Tijd voor een overzichtje van het voorbije jaar, zeker?

We legden in 2013 in totaal 24504 km met het openbaar vervoer af, en betaalden daarvoor € 3520.65, wat neerkomt op een gemiddelde kilometerprijs van € 0.14. Dat is nog altijd een zeer redelijke prijs.

Opgesplitst per maatschappij ziet dat er als volgt uit:

NMBS                    17403 km             € 2889.3                zijnde € 0.17/km
De Lijn                  6260 km               € 468.06                zijnde € 0.07/km
TEC                       837 km                € 160.69                zijnde € 0.19/km
MIVB                     4 km                    € 2.60                   zijnde € 0.65/km

Deze prijzen zijn zeer goed vergelijkbaar met die van 2012. Alleen reizen met de TEC is goedkoper geworden, sinds de tariefaanpassing van februari. Het verschil met vorig jaar zou zelfs nog groter geweest kunnen zijn, als we niet eerst nog een vijftal kaarten tegen het vroegere tarief hadden opgebruikt. De lage prijs van De Lijn springt andermaal in het oog: met 2 Omnipassen legden we inderdaad een aanzienlijk aantal km af.

Wat de stiptheid betreft:

we namen in totaal 357 treinen, waarvan 84.3 % met minder dan 6 minuten vertraging reed. Eigenlijk zitten onze cijfers sinds 2010 opnieuw in de lift, met een verbetering van ongeveer 1 % per jaar sinds 2010. Uiteraard blijft reizen tijdens de spits nog altijd een gokje, maar tijdens de daluren gaat het misschien toch wel iets beter. Slechter is de toename van het aantal treinen met meer dan 10 minuten vertraging: 6.4 % is echt wel veel - alleen in 1978, 1979 en 2011 lag dat cijfer hoger. Recordhouder dit jaar is E2108 van 27 mei met 34 minuten bij aankomst in Libramont. Ik benadruk nog eens dat deze cijfers geen enkele statistische waarde hebben, maar ze helpen ons wel om een gevoel van ongenoegen te duiden.

Van de 755 busritten reed 90.7 % met een vertraging van 6 minuten of minder. Maar 3.1 % reed ook met meer dan 10 minuten vertraging. Het record dateert van 29 augustus toen onze bus van lijn 42a in een ongevalletje betrokken raakte; buschauffeur en chauffeur van de aangereden/aanrijdende wagen raakten het niet met elkaar eens, zodat de bus zoveel vertraging opliep dat we de volgende moesten nemen: we bereikten Stoumont uiteindelijk 62 minuten later dan voorzien. Erger is dat 24 bussen ons meer dan 5 minuten te vroeg op onze bestemming brachten; dat is 3.2 %, cijfer dat in mijn ogen onvergeeflijk hoog ligt. Op 21 oktober slaagde een chauffeur erin ons 11 minuten te vroeg aan het Halse station te deponeren, en dat in de aanloop van de avondspits. Nieuwe kwaal - eigenlijk een oeroude die opnieuw opduikt - is het bewust te laat vertrekken aan de beginhalte, zodat daarna weinig gevaar bestaat dat te vroeg gereden wordt. Dat reizigers die in de eerste kilometers van de rit uitstappen op die manier systematisch en onnodig vertraging oplopen zal sommige chauffeurs dus worst wezen. Overigens zijn er ook chauffeurs die stipt vertrekken, onderweg hun snelheid en rijgedrag aanpassen aan de voorziene dienstregeling, op het nummer van Aribus wachten, en indien nodig onderweg enkele minuten aan een halte wachten om niet te vroeg te rijden. Het zijn altijd dezelfde mensen die zich deze vorm van discipline opleggen, en vaak zijn zij het die zich ook op andere vlakken gunstig onderscheiden van hun collega's. Spijtig genoeg zijn er ook chauffeurs die alleen maar rijden voor het salaris en voor de vrije tijd: reizigers zijn een erg vervelende bijkomstigheid. En het gros van de chauffeurs situeert zich ergens tussen die 2 uitersten.

Ik heb ook nog wat gegevens over het gebruikte treinmaterieel:

wat de rijtuigen betreft, scheren de I11 hoge toppen: 26.1 % van de afgelegde km gebeurden in deze toch wel aangename rijtuigen. M6 waren dan weer goed voor 16.4 %. Het is te verwachten dat de verhoudingen in 2014 anders zullen liggen, als de M6 ingezet worden op lijnen 36 en 37. Ik vind dit een betreurenswaardige evolutie, maar ik begrijp ook dat de bezetting van sommige treinen van de IC A deze maatregel noodzakelijk maakt. (Voor de rest: M4: 5.4 % - M5: 1.7% - I6 of I10: 3.1 % - vreemde rijtuigen: 3.4%. Dat laatste cijfer valt bijna helemaal op rekening te schrijven van IC2107 met zijn Zwitserse rijtuigen.)
Bij de motorstellen nemen de Desiro's meteen 4.1 % voor hun rekening. Dat gaat uiteraard ten koste van de wijnrode stellen die terugvallen op 0.9 %, en van de mw41 die zijn aandeel meer dan gehalveerd ziet. Het zijn de treinen op lijnen 165 en 166 die hier voor het verschil zorgen. De breaks houden met 16.5 % stand, terwijl de ms 96 goed zijn voor amper 10.2 %. De inzet van M4 en M6 op lijnen 161 en 162, vanouds het speelterrein van de Deense neuzen verklaart die achteruitgang. Voor de rest: ms 86: 1.1 % - gemoderniseerde tweeledige stellen: 4.6 %, ook een achteruitgang - vierledige stellen: 3.5 %.)

Door het wegvallen van een aantal locomotiefreeksen kun je daar bijna van een standaardisering spreken. Op een rijtje:

- reeks 13: 8.6 % (de enkele ritten met reeks 30 van de CFL inbegrepen);
- reeks 18: 32.6 %
- reeks 19: 6.4 %
- reeks 21: 6.9 %
- reeks 28: 0.3 %
- reeks 27: 1.4 %
Reeks 20 mag dan nog wel tot het einde van het jaar gereden hebben, wij lieten er ons niet door mee slepen.

31-12-2013 om 19:29 geschreven door overweg13  

Ik hoop dat niemand er wat tegen heeft dat ik al zo snel met map 22 uitpak. Nogmaals 24 foto's uit hetzelfde jaar 1981, dus.

01. Op 22 augustus 1981 trekt HLD5527 een stel M2-rijtuigen binnen in het station van Vielsalm. Dit is Z3596, een soort IR avant la lettre, want deze trein stopte alleen in Gouvy, Vielsalm, Trois-Ponts, Rivage en Angleur. Een plotse ingeving van de NMBS? Eerder bittere noodzaak. Eigenlijk rijdt ongeveer een uur vroeger Z296, een internationale trein Italië - Maastricht, die berucht was om de vele en zware vertragingen. Probleem was dat personeel uit Gouvy met die internationale trein naar Liers moest, om vandaar met de spitsuurtreinen terug te keren. De rest laat zich raden: het personeel kwam zo vaak met vertraging aan en dat had zo een negatieve invloed op de treinen van lijn 42, dat de NMBS zich verplicht zag om een ontdubbelingstrein in te leggen. Dat werd deze Z3596. (Dat hielp trouwens nog niet alle problemen van de baan: soms was de vertraging van de internationale trein zo groot dat ook de ontdubbeling vertraging opliep, omdat die moest wachten op ontblokking, en op lijn 42 kon dat al gauw een kwartiertje duren.)

02. Een miskleuntje: de koplamp van ms768 wordt stomweg verborgen door kilometerpaal 13, die daar trouwens al veel langer stond dan ik: ik neem alles dus op mij. We zien E8865 Antwerpen-Centraal - Sint-Niklaas, op 16 augustus 1981, lijn 59 kp 13.

03. En ook ter hoogte van Melsele kon ik op dezelfde dag nog dit piepjonge vierledig stel fotograferen: ms 812 met E1763 Roosendaal - Oostende, op lijn 59 ter hoogte van kp 11.7. De oorspronkelijke grijs-oranje kleurstelling van deze stellen werd uitgetest op een aantal M2-rijtuigen, samen met enkele andere combinaties. Waarom men uiteindelijk voor deze combinatie gekozen heeft, weet ik niet. Feit is dat ze zich moeilijk liet fotograferen.

04. Nog altijd ter gelegenheid van dezelfde wandeling: ms 823 met E1715 Oostende - Roosendaal, ter hoogte van de stopplaats Melsele. Stel 823 ontspoorde twee keer, een keer in deze buurt en één keer in Landegem, telkens na aanrijdingen met auto's op overwegen. Dat is de rechtstreekse aanleiding geweest om het front te wijzigen en te verstevigen.

05. HLD 5920 van Haine-Saint-Pierre sleept hier een in die tijd beroemde trein: Z2477 Schaarbeek - Binche, met een voorziene dubbeltractie. We schrijven 4 september 1981 en staan langs lijn 96 ter hoogte van kp 14.9. Ik ken mensen die in die dagen naar Brussel-Centraal trokken om het optrekken van deze trein in de NZV op band vast te leggen of gewoon om te genieten van het machtige gebulder van deze elegante en betrouwbare locs.

06. Veel minder dynamisch ziet het er hier uit in Antwerpen-Dam. HLD 7103 poseert hier tegen de muur op 23 mei 1981. Ik kon deze foto nemen dankzij een van de regelmatige depotbezoeken van ARBAC/KBVVS. Deze 7103 ging aanvankelijk door het leven als 6603, en werd dus eerst beschouwd als baanlocomotief. Begin jaren 1980 werden ze gedegradeerd tot rangeerlocomotief.

07. Drie hondenkoppen (in die tijd nog hondekoppen) vormen op 4 augustus 1981 E182 Brussel-Zuid - Amsterdam-Centraal. Eigenlijk voldeden deze motorstellen niet echt op de Amsterdammer. De eersteklasafdelingen waren te krap bemeten, en treinen met 3 stellen waren een uitzondering, zodat de treinen vaak erg druk waren. Als het effe kon namen we altijd de gesleepte treinen, met een loc van reeks 25.5.

08. Mw 4504 duikt hier uit het groen op: lijn 86, kp. 37.3, met TT9042 Ronse - Leuze, op 6 augustus 1981. De meeste treinen werden hier uitgebaat met motorwagens; gesleepte treinen waren vaak een relict uit de periode dat horden forenzen uit Gent, Oudenaarde, Ronse naar de Borinage trokken.

09. Opnieuw naar Antwerpen-Dam, deze keer op 23 augustus 1981. De 28-jarige fotograaf vierde die dag zijn verjaardag, met nog maar eens een bezoekje aan den Dam. Naast de originele schildering valt het vervoer van de fiets op, hoogstwaarschijnlijk om het mogelijk te maken zich snel over de uitgestrekte terreinen te verplaatsen.

10. Op 4 augustus 1981 rijdt ms 053, pas uit revisie en dus in topvorm, aan kop van E1673 Schaarbeek - Saint-Ghislain. Deze trein legde het traject Brussel-Zuid - Mons non-stop af in 34 minuten. Tegenwoordig doet men hier met materieel dat 30 km/u sneller mag, 7 minuten langer over. (Wat niet betekent dat deze trein nooit vertraging had…)

11. Op 6 augustus 1981 - dag die zal afgesloten worden met een gigantisch zomeronweer, met veel hinder voor het spoorverkeer - doet mw 4003 Etikhove aan. Dit is M6764 Kortrijk - Ronse, die stopte in Stasegem, Deerlijk, Vichte, Sterhoek, Anzegem, Petegem, Oudenaarde, Leupegem, Etikhove, Louise-Marie en Ronse. (De halte Elsegem werd overgeslagen.) Deze lange reeks stops geeft een goed beeld van het aantal halten dat in 1984 bij de invoering van het IC-IR-plan op bepaalde lijnen sneuvelde. De motorwagen zelf behoorde tot de stelplaats Kortrijk, zoals alle andere motorwagens van deze reeks. De eersteklasafdeling bestond gewoon uit tweedeklasbanken met fluwelen overtrek en was 100 % rokers!

12. Op 28 mei 1981 fotografeerde ik het station van Anvaing. In 1984 werd het lot van deze halte verbonden aan een IR die in Leuze aansluiting gaf op de IC-treinen naar Brussel, maar een succes werd het niet. Na enkele jaren slabakken werd de IR afgeschaft tussen Leuze en Ronse

30-12-2013 om 09:18 geschreven door overweg13  

13. Mw 4505 nog even op dezelfde lijn 86, in de buurt van Ellignies-lez-Frasnes, met een onbekende tweede autorail. Ze verzorgen TT9095 op 28 mei 1981.

14. Nog een restantje van 4 september 1981. Nu ja, restantje, een beetje respect mag wel voor deze 5923 aan kop van Z2487 Schaarbeek - Binche. Zowel deze 2487 als de eerder getoonde 2477 (foto 5) illustreren de nakende elektrificatie van lijn 108 tot Binche, hoe paradoxaal dat ook moge klinken. Maar overdag rijden de treinen van reeks 24xx al niet meer door naar Binche; dat gebeurt enkel nog tijdens de spits met dieseltractie. De plek van gebeuren is ondertussen gekend: de kanaalbruggen van lijn 96 tussen Halle en Lembeek.

15. En nog eentje op dezelfde plaats, dezelfde datum: ms 704 met E6615 Brussel-Noord - Mons. Reeks 66xx slaat op de stoptreinen tussen Brussel en Braine-le-Comte, waarvan de meeste doorreden tot Mons. Wel uitzonderlijk: deze vertrekt - omdat we in de spits zitten - uit Brussel-Noord i.p.v. Brussel-Zuid. Sommigen dromen van treinen die niet meer door de NZV rijden, maar je vraagt je dan af of dat wel vol te houden is: ook in 1981 trok men die treinen op het moeilijkste moment van de dag net wél door de NZV, ongetwijfeld omdat daar ook een uitgebreid publiek voor was. Ik zie niet in waarom dat 30 jaar later anders zou zijn.

16. Eventjes naar de Kempen: HLD 6279 in duwpositie met een wel erg korte Z2111 Herentals - Turnhout in het eerstgenoemde station op 3 oktober 1981. Rechts zie je nog een 59 met M1-rijtuigen op Z 3010, Antwerpen-Centraal - Neerpelt. De aansluitingstijd bedroeg 3 minuten, wat in die tijd min of meer standaard was, en gerespecteerd werd in geval van problemen. De stiptheidscijfers waren vergelijkbaar met die van vandaag - dat vergeet men wel eens -, maar de reiziger was daar net iets minder de dupe van, omdat aansluitingen slechts uitzonderlijk verbroken werden.

17. AD08 op 27 september 1981 in Mariembourg, ter gelegenheid van stoomfestival van de CF3V dat traditiegetrouw eind september plaatsvond.

18. En aan de andere kant van de lijn - in Treignes - treft AD08 de mw 4901.

19. HLD 6043 duwt een stel M1-rijtuigen: samen vormen ze Z6560 Mariembourg - Charleroi-Sud. Op de heropening van lijn 134 Mariembourg - Couvin was het nog een tijdje wachten.

20. Op 6 november 1981 rijdt ms 168 als E5930 Namur - Jemelle het station van Marloie binnen. Uiterst rechts zie je lijn 43; wie de huidige situatie kent, zal snel merken dat de situatie hier grondig gewijzigd is. Het tweede spoor is verdwenen, of beter gezegd: het loopt nu via een meer noordelijke koers Marloie binnen.

21. Altijd fotogeniek, zo een Buddstel, zeker als de zon haar rol wil spelen. Ms142 hangt hier achteraan E962 Arlon - Knokke/Blankenberge. Zeker op de bochtige lijn 162 waren deze toen nog niet eens zo oude stellen weinig comfortabel. Als de kans zich voordeed, kozen we altijd voor een stel met nummer vanaf 151: het comfortverschil (vooral het rijgedrag) was aanzienlijk.

%

22. Op 6 november 1981 is men nog volop bezig met de bouw van het nieuwe station van Bomal. Nauwelijks te geloven dat dit 1981 is: uiterst rechts zie je nog het oude seinhuis, de mechanische seinen springen in het oog, en achter het gebouw in aanbouw zie je nog een houten telefoon- of telegraafpaal met typisch silhouet.

23. Op 28 november 1981 kon je ons aantreffen in Ham-sur-Heure. HLD 5103 trekt (alweer) een nog alomtegenwoordig stel M1-rijtuigen: we zijn net uit Z6510 Charleroi-Sud - Mariembourg gestapt. De stoomverwarming geeft het beste van zichzelf, en dat wil wat zeggen. Locs van de reeks 51 reden in die dagen met een gat waar vroeger een bord met technische gegevens zat. Als ik het me goed herinner, wilde men zo veel mogelijk gegevens tegelijk aanpassen en werden deze platen daarom tijdelijk weggenomen, om het werk te vereenvoudigen.

24. Vanop de overweg was het simpel om een typische foto van deze omgeving te nemen: typisch stationsgebouw, typische wachthuisjes en in de verte de tunnel de Ham-sur-Heure.

30-12-2013 om 09:16 geschreven door overweg13