Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
30-12-2013
ttb map 22 (deel1)
Ik hoop dat niemand er wat tegen heeft dat ik al zo snel met map 22 uitpak. Nogmaals 24 foto's uit hetzelfde jaar 1981, dus.
01. Op 22 augustus 1981 trekt HLD5527 een stel M2-rijtuigen binnen in het station van Vielsalm. Dit is Z3596, een soort IR avant la lettre, want deze trein stopte alleen in Gouvy, Vielsalm, Trois-Ponts, Rivage en Angleur. Een plotse ingeving van de NMBS? Eerder bittere noodzaak. Eigenlijk rijdt ongeveer een uur vroeger Z296, een internationale trein Italië - Maastricht, die berucht was om de vele en zware vertragingen. Probleem was dat personeel uit Gouvy met die internationale trein naar Liers moest, om vandaar met de spitsuurtreinen terug te keren. De rest laat zich raden: het personeel kwam zo vaak met vertraging aan en dat had zo een negatieve invloed op de treinen van lijn 42, dat de NMBS zich verplicht zag om een ontdubbelingstrein in te leggen. Dat werd deze Z3596. (Dat hielp trouwens nog niet alle problemen van de baan: soms was de vertraging van de internationale trein zo groot dat ook de ontdubbeling vertraging opliep, omdat die moest wachten op ontblokking, en op lijn 42 kon dat al gauw een kwartiertje duren.)
02. Een miskleuntje: de koplamp van ms768 wordt stomweg verborgen door kilometerpaal 13, die daar trouwens al veel langer stond dan ik: ik neem alles dus op mij. We zien E8865 Antwerpen-Centraal - Sint-Niklaas, op 16 augustus 1981, lijn 59 kp 13.
03. En ook ter hoogte van Melsele kon ik op dezelfde dag nog dit piepjonge vierledig stel fotograferen: ms 812 met E1763 Roosendaal - Oostende, op lijn 59 ter hoogte van kp 11.7. De oorspronkelijke grijs-oranje kleurstelling van deze stellen werd uitgetest op een aantal M2-rijtuigen, samen met enkele andere combinaties. Waarom men uiteindelijk voor deze combinatie gekozen heeft, weet ik niet. Feit is dat ze zich moeilijk liet fotograferen.
04. Nog altijd ter gelegenheid van dezelfde wandeling: ms 823 met E1715 Oostende - Roosendaal, ter hoogte van de stopplaats Melsele. Stel 823 ontspoorde twee keer, een keer in deze buurt en één keer in Landegem, telkens na aanrijdingen met auto's op overwegen. Dat is de rechtstreekse aanleiding geweest om het front te wijzigen en te verstevigen.
05. HLD 5920 van Haine-Saint-Pierre sleept hier een in die tijd beroemde trein: Z2477 Schaarbeek - Binche, met een voorziene dubbeltractie. We schrijven 4 september 1981 en staan langs lijn 96 ter hoogte van kp 14.9. Ik ken mensen die in die dagen naar Brussel-Centraal trokken om het optrekken van deze trein in de NZV op band vast te leggen of gewoon om te genieten van het machtige gebulder van deze elegante en betrouwbare locs.
06. Veel minder dynamisch ziet het er hier uit in Antwerpen-Dam. HLD 7103 poseert hier tegen de muur op 23 mei 1981. Ik kon deze foto nemen dankzij een van de regelmatige depotbezoeken van ARBAC/KBVVS. Deze 7103 ging aanvankelijk door het leven als 6603, en werd dus eerst beschouwd als baanlocomotief. Begin jaren 1980 werden ze gedegradeerd tot rangeerlocomotief.
07. Drie hondenkoppen (in die tijd nog hondekoppen) vormen op 4 augustus 1981 E182 Brussel-Zuid - Amsterdam-Centraal. Eigenlijk voldeden deze motorstellen niet echt op de Amsterdammer. De eersteklasafdelingen waren te krap bemeten, en treinen met 3 stellen waren een uitzondering, zodat de treinen vaak erg druk waren. Als het effe kon namen we altijd de gesleepte treinen, met een loc van reeks 25.5.
08. Mw 4504 duikt hier uit het groen op: lijn 86, kp. 37.3, met TT9042 Ronse - Leuze, op 6 augustus 1981. De meeste treinen werden hier uitgebaat met motorwagens; gesleepte treinen waren vaak een relict uit de periode dat horden forenzen uit Gent, Oudenaarde, Ronse naar de Borinage trokken.
09. Opnieuw naar Antwerpen-Dam, deze keer op 23 augustus 1981. De 28-jarige fotograaf vierde die dag zijn verjaardag, met nog maar eens een bezoekje aan den Dam. Naast de originele schildering valt het vervoer van de fiets op, hoogstwaarschijnlijk om het mogelijk te maken zich snel over de uitgestrekte terreinen te verplaatsen.
10. Op 4 augustus 1981 rijdt ms 053, pas uit revisie en dus in topvorm, aan kop van E1673 Schaarbeek - Saint-Ghislain. Deze trein legde het traject Brussel-Zuid - Mons non-stop af in 34 minuten. Tegenwoordig doet men hier met materieel dat 30 km/u sneller mag, 7 minuten langer over. (Wat niet betekent dat deze trein nooit vertraging had…)
11. Op 6 augustus 1981 - dag die zal afgesloten worden met een gigantisch zomeronweer, met veel hinder voor het spoorverkeer - doet mw 4003 Etikhove aan. Dit is M6764 Kortrijk - Ronse, die stopte in Stasegem, Deerlijk, Vichte, Sterhoek, Anzegem, Petegem, Oudenaarde, Leupegem, Etikhove, Louise-Marie en Ronse. (De halte Elsegem werd overgeslagen.) Deze lange reeks stops geeft een goed beeld van het aantal halten dat in 1984 bij de invoering van het IC-IR-plan op bepaalde lijnen sneuvelde. De motorwagen zelf behoorde tot de stelplaats Kortrijk, zoals alle andere motorwagens van deze reeks. De eersteklasafdeling bestond gewoon uit tweedeklasbanken met fluwelen overtrek en was 100 % rokers!
12. Op 28 mei 1981 fotografeerde ik het station van Anvaing. In 1984 werd het lot van deze halte verbonden aan een IR die in Leuze aansluiting gaf op de IC-treinen naar Brussel, maar een succes werd het niet. Na enkele jaren slabakken werd de IR afgeschaft tussen Leuze en Ronse
13. Mw 4505 nog even op dezelfde lijn 86, in de buurt van Ellignies-lez-Frasnes, met een onbekende tweede autorail. Ze verzorgen TT9095 op 28 mei 1981.
14. Nog een restantje van 4 september 1981. Nu ja, restantje, een beetje respect mag wel voor deze 5923 aan kop van Z2487 Schaarbeek - Binche. Zowel deze 2487 als de eerder getoonde 2477 (foto 5) illustreren de nakende elektrificatie van lijn 108 tot Binche, hoe paradoxaal dat ook moge klinken. Maar overdag rijden de treinen van reeks 24xx al niet meer door naar Binche; dat gebeurt enkel nog tijdens de spits met dieseltractie. De plek van gebeuren is ondertussen gekend: de kanaalbruggen van lijn 96 tussen Halle en Lembeek.
15. En nog eentje op dezelfde plaats, dezelfde datum: ms 704 met E6615 Brussel-Noord - Mons. Reeks 66xx slaat op de stoptreinen tussen Brussel en Braine-le-Comte, waarvan de meeste doorreden tot Mons. Wel uitzonderlijk: deze vertrekt - omdat we in de spits zitten - uit Brussel-Noord i.p.v. Brussel-Zuid. Sommigen dromen van treinen die niet meer door de NZV rijden, maar je vraagt je dan af of dat wel vol te houden is: ook in 1981 trok men die treinen op het moeilijkste moment van de dag net wél door de NZV, ongetwijfeld omdat daar ook een uitgebreid publiek voor was. Ik zie niet in waarom dat 30 jaar later anders zou zijn.
16. Eventjes naar de Kempen: HLD 6279 in duwpositie met een wel erg korte Z2111 Herentals - Turnhout in het eerstgenoemde station op 3 oktober 1981. Rechts zie je nog een 59 met M1-rijtuigen op Z 3010, Antwerpen-Centraal - Neerpelt. De aansluitingstijd bedroeg 3 minuten, wat in die tijd min of meer standaard was, en gerespecteerd werd in geval van problemen. De stiptheidscijfers waren vergelijkbaar met die van vandaag - dat vergeet men wel eens -, maar de reiziger was daar net iets minder de dupe van, omdat aansluitingen slechts uitzonderlijk verbroken werden.
17. AD08 op 27 september 1981 in Mariembourg, ter gelegenheid van stoomfestival van de CF3V dat traditiegetrouw eind september plaatsvond.
18. En aan de andere kant van de lijn - in Treignes - treft AD08 de mw 4901.
19. HLD 6043 duwt een stel M1-rijtuigen: samen vormen ze Z6560 Mariembourg - Charleroi-Sud. Op de heropening van lijn 134 Mariembourg - Couvin was het nog een tijdje wachten.
20. Op 6 november 1981 rijdt ms 168 als E5930 Namur - Jemelle het station van Marloie binnen. Uiterst rechts zie je lijn 43; wie de huidige situatie kent, zal snel merken dat de situatie hier grondig gewijzigd is. Het tweede spoor is verdwenen, of beter gezegd: het loopt nu via een meer noordelijke koers Marloie binnen.
21. Altijd fotogeniek, zo een Buddstel, zeker als de zon haar rol wil spelen. Ms142 hangt hier achteraan E962 Arlon - Knokke/Blankenberge. Zeker op de bochtige lijn 162 waren deze toen nog niet eens zo oude stellen weinig comfortabel. Als de kans zich voordeed, kozen we altijd voor een stel met nummer vanaf 151: het comfortverschil (vooral het rijgedrag) was aanzienlijk.
%
22. Op 6 november 1981 is men nog volop bezig met de bouw van het nieuwe station van Bomal. Nauwelijks te geloven dat dit 1981 is: uiterst rechts zie je nog het oude seinhuis, de mechanische seinen springen in het oog, en achter het gebouw in aanbouw zie je nog een houten telefoon- of telegraafpaal met typisch silhouet.
23. Op 28 november 1981 kon je ons aantreffen in Ham-sur-Heure. HLD 5103 trekt (alweer) een nog alomtegenwoordig stel M1-rijtuigen: we zijn net uit Z6510 Charleroi-Sud - Mariembourg gestapt. De stoomverwarming geeft het beste van zichzelf, en dat wil wat zeggen. Locs van de reeks 51 reden in die dagen met een gat waar vroeger een bord met technische gegevens zat. Als ik het me goed herinner, wilde men zo veel mogelijk gegevens tegelijk aanpassen en werden deze platen daarom tijdelijk weggenomen, om het werk te vereenvoudigen.
24. Vanop de overweg was het simpel om een typische foto van deze omgeving te nemen: typisch stationsgebouw, typische wachthuisjes en in de verte de tunnel de Ham-sur-Heure.
Het heeft een tijdje geduurd, maar hier komt ttb map 21. We zijn ondertussen aangeland in 1981, toch alweer meer dan 30 jaar geleden. Ik hoop dat ik jullie met de volgende 24 plaatjes kan verlekkeren.
01. Op 11 april wandelden we in de buurt van lijn 126, meer bepaald in de omstreken van Modave. Dit was het brugje over de Ruisseau de Bonne.
02. Ms770 hangt achteraan E7413 Brussel-Zuid – Leuven via Ottignies. Opvallende nevenverschijning: de loc van reeks 20 die hier gerangeerd staat. Wat speurwerk laat vermoeden dat het hier om een loc 200x gaat, die nog niet zo lang geleden haar blauw-gele schildering heeft gekregen. (Brussel-Zuid, 13 mei 1981)
03. Ms531 maakt op dezelfde dag de dienst uit op E4412 Gent-Sint-Pieters – Leuven, opnieuw gefotografeerd in Brussel-Zuid. Deze trein werd toen een semi-direct genoemd, ook al stopte hij overal tussen Gent en Leuven. Waarschijnlijk was de categorisering ingegeven doordat de trein van Liedekerke rechtstreeks over lijn 50A naar Brussel-Zuid spoorde. De torenklok van het Zuidstation heeft het allemaal niet overleefd, de pensioentoren gelukkig wel…
04. Tijd voor een busje: ab3104 staat voor het station van Lokeren in dienst op lijn L, Gent – Lochristi – Lokeren/Wachtebeke. Deze 16-jaar oude bus staat wellicht ook dicht bij zijn pensionering. Het is een Van Hool 420 met Fiatmotor. (Bron: www.zone01.be)
05. Op 26 augustus 1981 sleept de 5527 Z3541 Liers – Gouvy. Deze trein illustreert op een schitterende manier de willekeur waarmee de treindiensten in de periode voor IC-IR (1984) werden opgesteld: de trein reed als stoptrein tussen Liers en Rivage en stopte verder op zijn tocht langs de Amblèvelijn (42) nog in Aywaille en Stoumont, om dan vanaf Trois-Ponts opnieuw als toptrein naar Gouvy te rijden. Dat hij in Aywaille stopte, valt nog te begrijpen, maar het station van Stoumont lag echt wel ver van alles af. De halte Coo lag hier nog op haar oude inplantingsplaats; ondertussen is de halte enkele honderden meters in de richting van centrum en pretpark opgeschoven.
06. Wie zich de huidige toestand voor de geest kan roepen, zal de verschillen wel snel merken: de spoorlijn is op enkel spoor gebracht en de klim naar de hoofdweg die dan nog een eind gevolgd moest worden in de richting van Coo behoort tot het verleden.
07. Een in mijn ogen wat domme foto, behalve voor wie zo een 25.5 eens van heel dichtbij wil zien. Maar ik had er minstens dat stuurstandrijtuig van de trein ernaast moeten bij op zetten. Loc 2555 is het kopstation van Antwerpen-Centraal binnengereden met E0170 op 28/08/1981.
08. Losse loc 1501 in Schaarbeek op dezelfde 28/08/1981 in Schaarbeek. Toen kon er in wat nu een van de triestigste stations van België zelfs nog een bloemetje af op de perrons. En let ook even op de alomtegenwoordige gele affiches.
09. En dan een reeksje foto’s van wat bijna mijn thuisbasis is, allemaal genomen op 04/09/1981, en allemaal tussen Halle en Lembeek, in de buurt van de indrukwekkende bruggen over het Kanaal Brussel-Charleroi. De bruggen zijn ondertussen in het kader van de aanleg van lijn 96N/01 verdwenen en vervangen door nog imposantere exemplaren. Ms625 hangt vooraan E2465 Brussel-Noord – La Louvière. Dat laatste station zou men later La Louvière-Centre gaan noemen; dat de trein niet verder rijdt heeft ermee te maken dat de elektrificatie tussen La Louvière en Binche nog even op zich laat wachten.
10. Wat later passeert ms761 aan kop van E6614 Brussel-Zuid – Braine-le-Comte. Behalve in Stéhoux, een gehucht van Tubize dat toen door enkele treinen per dag bediend werd, was dit een rasechte stoptrein. Deze treinen kwamen bijna allemaal van Brussel-Zuid, van de sporen 1-4, die ongeveer lagen ter hoogte van de huidige Eurostarsporen. Het waren overigens ook kopsporen. Als ik nu mensen hoor pleiten om meer treinen te beperken tot Brussel-Zuid (voor de lijnen ten zuiden van Brussel) denk ik enigszins huiverachtig terug aan deze toestand die soms een overstap nodig maakte tussen Brussel-Noord of Centraal en Halle.
11. Ms085 heeft de koppositie in E1614 Liège-Guillemins – Quévy/Saint/Ghislain/Hornu. Anders dan vele andere treinen van deze verbinding vond deze trein zijn oorsprong in Liège en niet in Welkenraedt of Verviers-Central; mogelijk was dit geïnspireerd door de drang naar stipte treinen. Deze verbinding kon namelijk op het vlak van stiptheid moeiteloos de vergelijking met de huidige stiptheidscijfers van dergelijke treinen doorstaan.
12. Twee van de zelfs op dat ogenblik al verouderde stellen vormen samen E6664, met de 120 aan kop. De trein reed als omnibus tussen Brussel en Halle, dan als direct naar Braine-le-Comte en verder als stoptrein naar Mons. Zo kwam hij tegemoet aan de noden van de vele reizigers tussen Brussel en Halle, en zorgde hij meteen ook voor een tamelijk snelle verbinding met Brussel voor de landelijke stations voorbij Soignies. Dergelijke treinen verdwenen grotendeels met de komst van IC-IR.
13. Een kleine toevalstreffer: één trein, twee Budd-stellen. Aan de houding van de treinbestuurder kun je zien dat die niet meteen van plan is om alarm te geven omdat er weer eens een persoon langs het spoor staat. Ik stond trouwens 100 % veilig, maar ik zou tegenwoordig waarschijnlijk toch niet meer op dezelfde plaats durven staan. Stel 136 vormt dus samen met een zusterstel E6694 Brussel-Zuid – Braine-le-Comte., een stoptrein buiten de cadans van de uurlijkse stoptreinen, die dus ook vanuit het Zuidstation vertrok.
14. HLE2508 zorgt voor het echtere werk: trein 1672 Brussel-Leopoldswijk – Quévy ziet er met zijn K-rijtuigen bepaald stevig uit. De trein stopte tussen Brussel-Zuid en Mons alleen maar in Braine-le-Comte, en reed dan als stoptrein naar Quévy. Het eersteklasrijtuig in vijfde positie is er waarschijnlijk een dat overgekomen is van de verbinding Oostende – Welkenraedt, want aan de ramen te zien is het een gemoderniseerd exemplaar.
15. In meerdere opzichten speelt ms722 juffertje-in-het-groen. E6684 stopt tussen Brussel en Halle alleen in Vorst-Zuid en bedient verder alle halten tot Quévy, behalve Stéhoux en Hennuyères. Ja, je kon maar beter het spoorboekje leren lezen in die tijd…
16. HLE2348 sleept dan weer E1675 Brussel-Leopoldswijk – Saint-Ghislain-Hornu. De trein reed rechtstreeks van Brussel naar Mons, en reed dan als stoptrein tot Saint-Ghislain-Hornu. Hij is samengesteld uit spliksplinternieuwe M4-rijtuigen, zo nieuw dat er zelfs nog geen rijtuig met pakwagen (AD of BD) beschikbaar was. Die rol wordt dan maar opgenomen door een M2-rijtuig.
17. Voor dat laatste probleem waren er trouwens ook andere oplossingen, wat geïllustreerd wordt op deze foto, met HLE2237 voor E1677 Brussel-Schuman – Mons. In dit geval wordt de rol van pakwagen gespeeld door een echte pakwagen. Deze trein kwam trouwens van lijn 26, met stops in Brussel-Leopoldswijk, Etterbeek, Soignies en Mons. Wat zou de verhouding militairen/gewone burgers op deze trein geweest zijn? Met een stop in Etterbeek om 17:13 lijkt hij wel op het lijf van de beroeps geschreven.
18. En zo komt een einde aan deze spitsuurreeks in Halle. We zien ms 698 in Melsele, met trein 3965 Antwerpen-Centraal – Kortrijk op 16/08/1981. Onnodig te zeggen dat deze trein niet in Melsele stopte.
19. Orp was een station op lijn 147 Landen – Gembloux – Tamines. De reizigersdienst behoort hier al lang tot het verleden. Zoals wel meer bleef de lijn nog lang daarna over voor enkele schaarse goederentreinen, tot ook de goederendienst kon verdwijnen. (25/08/1981)
20. Dankzij mijn goede relaties met het stationspersoneel van Halle, dat trouwens ook nog bereikbaar was, weet ik dat HLD5117 hier als LZ47983 door het station rijdt, op weg naar Quenast. De reclame voor Cinzano op de muur in de verte is bij de aanleg van de HSL tegen de grond gegaan. (26/08/1981)
21. Net als foto 18 dateert deze foto van 16/08/1981. In Melsele zien we deze keer E8862, semi-direct tussen Antwerpen-Centraal en Gent-Sint-Pieters. Semi-direct, want de trein stopte niet in Lochristi, Destelbergen en Sint-Amandsberg-Westveld, halten die men overdag geen treinstilstand waardig achtte.
22. En dit is E3912 Kortrijk – Antwerpen-Centraal. De trein bestaat uit 2 stellen van reeks 5xx. Voor het eerste stel is dat duidelijk, maar ook het tweede stel behoort tot deze reeks. Oorspronkelijk waren deze stellen nl. opgevat voor snelle diensten tussen Oostende en Liège, en ze hadden een grotere eersteklasafdeling dan gangbaar: merk de doorlopende gele streep, die bij het tweede stel tot de deur doorloopt. In een aantal stellen verminderde men het aantal eersteklasplaatsen, toen bleek dat een systematische inzet van deze stellen op de lijnen 50A/36 niet houdbaar bleek. Het fluweel werd daarom vervangen door similileer, en dat leverde meteen de comfortabelste tweedeklasplaatsen van de NMBS op. (Dat laatste is overigens niet helemaal waar: toen de K- en L-rijtuigen stilaan op minder belangrijke diensten werden ingezet, bleek het aantal beschikbare eersteklasplaatsen ook te groot, en men paste hetzelfde trucje toe.) (Lijn 59 kp 10.7)
23. Bijna 2 km verder (kp12.9) fotografeerde ik ms810 met E1765 Roosendaal – Oostende. Tegenstanders van de vierledige stellen van vandaag beseffen misschien te weinig dat deze stellen destijds met veel poeha aan de pers voorgesteld werden als een teken van vooruitgang; ze werden dan ook op hoogwaardige diensten als deze internationale trein ingezet. Het stel heeft trouwens nog geen veekeerder: pas na enkele zware ongevallen, inclusief ontsporingen, werd die aangebracht, om te vermijden dat auto’s al te gemakkelijk onder de trein doorschoven en die uit de sporen lichtte.
24. En ten slotte nog een bus, ergens in de echte Ardennen: ab4690, een Van Hool met Dafmotor, op een rustige N30. Kwatongen en muggenzifters zullen zeggen: typisch, een lege Waalse bus, maar dat was het dan ook: een losse rit; ik heb alvast niet teruggevonden wat deze bus hier anders zou komen doen. Vermoedelijk was het een bus van stelplaats Manhay.
PS: als iemand van TSP-PFT dit leest, wil die dan de verantwoordelijke voor de verzending van bestellingen eens wakker schudden: ik heb 1 ½ maand geleden een bestelling geplaatst, ondertussen 2 herinneringsmails gestuurd en nog altijd niets gezien of gehoord. Ik zou o.a. mijn kalender voor 2014 graag voor 1 januari ontvangen.
In 1982 kochten we Wandelen in Hulshout en ik weet dat het zeker in Vlaanderen risico’s inhoudt om met dergelijk oud materiaal op pad te trekken. Dat zullen we vandaag ook ondervinden, al blijft de schade al bij al beperkt. Een nieuwe woonwijk en een ontbrekende brug (en aansluitend pad door de weide) nopen ons even tot een afwijking van het in het boekje uitgezette parcours. We combineren Dorps- en Steentjeswandeling, volgens het boekje samen 23 km, maar in werkelijkheid minder dan de helft lang: iets meer dan 11 km. Van de bewegwijzering blijft hier en daar een zeshoekig bordje over, maar dat komt erop neer dat ze gewoon onbruikbaar is. Vooral de meer landelijke gedeelten van de wandelingen langs de Grote Nete en de Steentjesbeek vallen best te pruimen, maar het duurt toch wel enige tijd voor we ons van de nochtans niet zo grote dorpskern van Westmeerbeek los kunnen maken. De TWQ bedraagt 42 %, en de gevolgde onverharde wegen en paden zijn van hoge kwaliteit.
Prachtig wegje, maar zoals meestal duurde dit mooie liedje niet lang…
Meer foto’s, maar niet echt veel meer deze keer, vind jehier.
Een stukje spoorweggeschiedenis.
Westmeerbeek had destijds zijn station langs de spoorlijn 29, die volgens het spoorboekje Herentals met Aarschot verbond, maar in werkelijkheid doorliep tot Turnhout en Weelde Grens (en Tilburg). Vandaag mag het spijtig lijken dat de spoorlijn verdwenen is, want een treinverbinding Turnhout – Herentals – Aarschot en verder zou vast nog zo gek niet zijn. Overigens kon Westmeerbeek ook nog bogen op een tramverbinding met Heist-op-den-Berg en Westerlo. Tussen het station en het dorp deed die tram er 3 minuten over: het station lag inderdaad vrij ver van het centrum. Spoor- en tramlijn verdwenen in de jaren 1950. Zoals op zoveel plaatsen werden trein- en tramdienst vervangen door een busdienst. Zo behield Westmeerbeek een min of meer kruisvormige bediening, maar het duurde enkele jaren voor een buslijn Mechelen – Westerlo in stand geroepen werd, wat eigenlijk een verbetering was omdat de buslijn aanvankelijk alleen tussen Heist-op-den-Berg en Westerlo reed.
Hoe geraakten we er?
Vandaag is alleen een restje overgebleven van de buslijn die Aarschot met Herentals verbond, de vroegere vervangingslijn 29a. Meer dan een spitsuurdienst kun je deze lijnen 220 en 221 na de besparingsronde die werd opgelegd door de autovriendelijke Crevits niet meer noemen. Naast 2 schooldiensten (de vage resten van de vroegere verbinding Mechelen – Westerlo), is er gelukkig nog een belbus, die trouwens een vrij groot gebied ontsluit. Die zullen we dan ook gebruiken tussen Aarschot en Westmeerbeek: de andere lijnen komen voor ons niet in aanmerking.
ab1036-90 Mercedes-Benz Sprinter, van Alk Reizen ab1036-60 Mercedes-Benz Sprinter II, van dezelfde pachter
En wat beleefden we?
IR3908 rijdt als vanouds met één vierledig stel, en dat wil wel eens te weinig zijn, ook op de dagen met een normale bezetting. Vandaag doen enkele scholen blijkbaar verwoede pogingen om de laatste week voor de kerstvakantie te vullen, en dat vult meteen ook deze trein. De TBG heeft een (deel van een) groep zelfs ondergebracht in de vroegere rokersafdeling eerste klasse, wat in het overblijvende deel meteen resulteert in een bezetting van 97 %. Ik durf me niet wagen aan een schatting van de bezetting in tweede klasse, maar die zal zeker een stuk boven de 100 % uitsteken. Sommige groepen hebben blijkbaar zelfs gereserveerd, en hebben er al een reis uit Binche op zitten. Eigenaardig genoeg heeft dit allemaal geen invloed op de stiptheid: later zal blijken dat het onze enige echt stipte trein van de dag wordt. (Oh ja, als Cornu ervan droomt om vrij spel te krijgen met de tarieven van de eersteklasbiljetten moet hij eerst misschien eens grondig nadenken over de weg die hij op wil met de eerste klasse zelf. Concreet: reizigers laten betalen voor wat in Desiro’s voor eerste klasse doorgaat, heb ik al horen betitelen als schandalig, belachelijk en diefstal; en eerste klasse te pas en te onpas open stellen voor tweedeklasreizigers is ongehoord als er geen compensatie tegenover staat – daar gaat zijn winst...)
De IC Knokke/Blankenberge – Tongeren komt niet zonder kleerscheuren door de NZV. Op tijd vertrekken in Brussel-Zuid kan nog net, maar in Brussel-Noord vertrekken we met 4 minuten vertraging. Erg veel gaat daar niet meer af. Zo meteen al op de tweede dag van de nieuwe dienstregeling lijkt trouwens nog niet helemaal vast te staan op welk spoor deze trein in Brussel-Zuid zal vertrekken. Gele affiches en de HAFAS-planner houden het op spoor 15, de elektronische schermen opteren voor spoor 14, wat het uiteindelijk ook wordt. Er wordt geen spoorwijziging omgeroepen en de 14 staat niet in een geel vakje. Wat is het dus eigenlijk? Voor de rest wordt het alles bij elkaar een rustige rit.
De belbus heb ik de dag voordien besteld. Als je er de planner van De Lijn op naslaat, zou er een belbus moeten zijn in Aarschot om 10:31, die je zo ongeveer om 10:53 in Westmeerbeek aan de kerk brengt. De operator ziet dat anders. Het begint al met: “We zullen eens zien wat er nog beschikbaar is.” Dan slaat de schrik je toch wel even om het hart. Blijkt dat we een bus kunnen nemen om 11:05. Dat is toch wel een heel stuk later dan voorzien in de planner. Het is trouwens niet de eerste keer dat we dit meemaken bij De Lijn-Antwerpen. Blijkbaar gaat men hier helemaal anders te werk dan in de andere entiteiten. Zo zet je niet alleen de eigen planner voor schut, maar ook de planner van vlees en bloed die zijn beschikbare tijd meteen met een half uur ziet slinken. De terugrit spoort wel beter met de theorie van de planner. Beide ritten verlopen vlot, en we hebben telkens één medereizigster.
De IC naar Knokke/Blankenberge houdt het stipt tot Leuven; maar tussen Leuven en Brussel loopt het stroever: we komen in Brussel-Noord aan met zes minuten vertraging, genoeg om de voorziene aansluiting te missen. Maar ook nu genieten we van het voordeel van het stramien in de vertragingen: als ze allemaal met vertraging rijden, blijft de voorziene aansluiting behouden. En ja hoor, ook de IR3138 heeft voldoende vertraging om de aansluiting te redden. Die 3138 is een heerlijk lange trein met 4 breaks. Helemaal achteraan instappen staat dan meestal garant voor een vrij rustige afdeling, maar de staart van de trein trekt niet alleen dat type reizigers aan. In Brussel-Zuid stapt een klant in met wat je een boeventronie zou kunnen noemen. Ik wil niet zo ver gaan als 18e-eeuwse onderzoekers die een verband zagen tussen de vorm van de schedel en criminaliteit, maar deze verdwijnt toch in het toilet; als het rode lichtje in het reizigerscoupé dan niet aanfloept, weet je het wel. Meneer rijdt zwart. We komen uiteindelijk in Halle aan met 6 minuten vertraging. Spijtig voor de vertragingsstatistieken, al wordt dat gevoel van onvrede wat getemperd als we bovenaan de trappen komen: het wegverkeer lijkt wel helemaal verlamd, met stilstaand verkeer op zowat alle straten die we kunnen zien, en bussen die een geïmproviseerde omlegging volgen. Later horen we dat een vrachtwagen gekanteld is op de splitsing van de N6 en de N7 die de hele rotonde onbruikbaar maakt. Dan zie je die 6 minuten al in een ander perspectief, al is dat nog geen reden om de treinvertragingen goed te praten…
Op de Provinciebaan kwamen we onze latere belbus al tegen.
Het was al een tijdje geleden dat we nog eens op pad getrokken waren, maar de mooie winterdagen van deze week zijn wel bijzonder attractief: helder en koud, maar net koud genoeg om comfortabel te stappen, zonder zweten, maar ook zonder rillen. De gemeente Lille nodigt ons uit met een wandelgids getiteld Gordel der Smaragden. Dat is wel erg hoog gegrepen: de wandeling die we vandaag volgen – het Blommerschotpad in Wechelderzande – mag er dan wel zijn, maar een edelsteen zouden we ze nu niet meteen noemen. Daarvoor duurt het net iets te lang voor we de bebouwing achter ons laten, al wordt het pad gaandeweg toch wel erg aantrekkelijk. Dat resulteert uiteindelijk nog in een TWQ van 40%. Zware domper op het enthousiasme is het voortdurende gedruis van de E34; een file zou welkom geweest zijn, want dan daalt het aantal decibels. Het pad is iets meer dan 10 km lang; de ontwerpers houden het bij 12.5 km.
Dankzij de inspanningen in het vorige decennium is Wechelderzande vandaag meer dan behoorlijk bereikbaar; het dorp kan zich zelfs de luxe permitteren van twee snelbussen naar Antwerpen, eentje uit Turnhout en eentje uit Herentals. Wij gebruiken ze vandaag allebei; dat we niet terugkeren via Herentals heeft te maken met de krappe aansluiting tussen de bus en de rechtstreekse trein naar Brussel; dan is een reisweg via Antwerpen een veiliger optie.
Een stukje spoorweggeschiedenis.
Wechelderzande kon destijds genieten van een tramverbinding met de lijn Brasschaat (Polygoon) – Westerlo, al kwam dat concreet neer op een rechtstreekse verbinding met Oostmalle of Herentals, waar kon worden overgestapt. Hier vind je trouwens enkele mooie foto’s van het stoomtrammetje in het ondertussen toch wel onherkenbaar geworden dorp van Wechelderzande. Overigens betekende het verdwijnen van de tram ook de geleidelijke afbouw van de OV-bediening; in de jaren 1970 bleef die beperkt tot enkele bussen per dag op de lijn 44 Oostmalle – Lille. Het werd wachten op de bediening met snelbussen Antwerpen - Turnhout voor Wechelderzande weer een enigszins bruikbare busbediening kreeg. Eigenaardig genoeg is het de aanleg van de E34 die dit mogelijk maakte. Tegenwoordig is de bediening weer erg behoorlijk.
Wie het bovenstaande schema bekijkt, ziet meteen dat het allemaal niet zo vlot verliep. Maar we konden zowel de heen- als de terugreis toch min of meer volgens schema afwerken, en we kwamen paradoxaal genoeg zelfs wat vroeger in Halle aan dan voorzien. Hoewel…
Het is behoorlijk fris in de vroegere rokersafdeling van stel 437 dat ons stipt naar Brussel brengt. Eigen schuld: we hadden wat verder moeten kijken (voelen?) dan onze neus lang is: in het belendende coupé is het wel aangenaam warm. Dat verklaart de openstaande deur, die ik dan nog gesloten heb ook. Eigenaardig toch dat geen enkele medereiziger op dat ogenblik zegt dat de deur maar beter open kan blijven; zo vervaarlijk zie ik er nu toch ook weer niet uit, ondanks de stevige wandelstok. De trein blijft stipt, al gaat het trager vanaf Ruisbroek. Gewoon eens in één ruk zonder vertragen van Halle naar Brussel rijden is een zeldzaamheid geworden.
De IC naar Turnhout staat op hetzelfde perron te wachten. Hier is het gelukkig wel goed warm. De IC naar Essen vertrekt met een 5-tal minuten vertraging; ik vraag me af hoe sterk dat onze trein nog zal hinderen. Als je het mij vraagt: we genieten volop van een vertragingswaterval (achter de IC en onze IR van daarnet): we staan (bijna) stil voor Vilvoorde (+4), voor Mechelen (+8), bij de Y. Duffel, zodat we Lier ten slotte bereiken met 8 minuten vertraging. Het is een schoolvoorbeeld van hoe het met de stiptheid erg snel verkeerd kan gaan. Opvallend toch: treinen die elkaar op alle mogelijke manieren hinderen, en met de nieuwe veiligheidsregels kan het alleen maar erger worden.
Gelukkig hebben we een tamelijk ruime overstap op bus 429. Enkele snelle leerlingen van het secundair onderwijs staan ook al te wachten: zalige examentijd… Dit zou een snelbus moeten zijn, maar daar merken wij nog niets van: de bus moet aan behoorlijk wat haltes stoppen, en dat levert ons 4 minuten vertraging op. En niemand, maar dan echt niemand toont iets wat op een vervoerbewijs lijkt. Als men ooit de gegevens van de zo lang verwachte badges gebruikt om reizigersaantallen te bepalen, ziet het ernaar uit dat de meeste buslijnen in de provincie Antwerpen afgeschaft zullen worden.
Voor de terugreis hebben we dus geopteerd voor een verbinding via Antwerpen. Nu genieten we wel volop van de snelbus van lijn 416, die meteen na Wechelderzande de autoweg op gaat. Nu ja, genieten: om een of andere reden leg ik de meeste van de autowegritten slapend af. De gelede bus is behoorlijk beklant, al betekent dat niet meteen dat reizigers moeten staan. Van files rond Antwerpen is niets te merken: we halen Antwerpen zonder problemen. De halte Antwerpen Centraal Station perron 5 ligt eigenlijk nog behoorlijk ver van de perrons. We hebben dan ook alles al ingezet op de IC2036, in de heimelijke hoop dat dit nog een echte trein is, niet een metro met Desiro’s.
We horen nog net de IC naar Brussel-Zuid aankondigen; het is al lang geleden dat we nog eens in de vroegere Amsterdammer zaten, en dit lijkt een uitgelezen kans. We stappen in in het voorlaatste rijtuig – tweede klasse – en kunnen zonder veel problemen doorschuiven naar het laatste rijtuig, een heerlijk rustig eersteklasrijtuig met een vijftal reizigers. De kleine vertraging waarmee deze trein rijdt, laat het beste verhopen, maar de rit lijkt wel een omgekeerde kopie van die van vanmorgen: opnieuw staan we (bijna) stil net buiten Berchem (ja, ja, daar al!), voor Nekkerspoel, voor Vilvoorde, en van voor Schaarbeek tot Brussel-Centraal, dat we met een vol kwartier vertraging bereiken. En zeggen dat deze trein niet stopt in Berchem en Brussel-Noord omdat dit dienstregelingentechnisch niet kan… En als je van zenuwachtigheid naar het toilet moet, ben je er ook aan voor de moeite: dat is defect.
Maar geen nood: de aansluitende 8510 heeft ook vertraging. Dat is soms een onverwacht voordeel van de slechte stiptheid van onze treinen: als ze allemaal met vertraging rijden, haal je vaak de voorziene aansluiting toch nog. En voor een keer gaat het nog eens echt snel tussen Vorst en Halle. Het sein op perron 3 staat trouwens duidelijk open, want we rijden nog behoorlijk snel het station binnen. Als je de hele dag op treinen gezeten hebt die voortdurend afgeremd werden, is dit een welgekomen afsluiter, al teken je nog altijd 12 minuten vertraging op…
Ook de stad Herentals heeft in samenwerking met het NGI een wandelkaart uitgegeven, met daarop een negental wandelingen. Dat is zeker geen slecht idee, want zelfs in de onmiddellijke omgeving van het stadje is er wel wat te beleven op wandelgebied. Wij maken er een herfstwandeling van van 8 km, langs de Schoutenheide. Ze voert door aangename bossen en langs de oevers van de Kleine Nete, langs de Zandkapel, en laat een TWQ optekenen van 82 %, een van de hoogste die we dit jaar mochten beleven. Spijtig genoeg is de bewegwijzering ondermaats en loopt een deel van het oorspronkelijke, tegenwoordig klaarblijkelijk gewijzigde traject langs de N123. Zelfs de kaart is onnauwkeurig - gelukkig waren we gewapend met stafkaart op 1:10.000, gps en flink wat wandel- en kaartervaring, al zeg ik het zelf…
Zo ziet herfst er uit in sprookjesboeken.
Op de terugweg lopen we ook even langs de Snepkensvijver.
Hoe geraakten we er?
Beginpunt van de wandeling bevindt zich vlak bij de halte Herentals Kerkhof, die bediend wordt door lijn 305 Leuven – Turnhout, en door lijn 212, met een voor ons minder bruikbare dienstregeling. Maar met de uurdienst van de eerste lijn komen we voldoende aan onze trekken. Minpunt op het conto van De Lijn: als je de planner raadpleegt, krijg je ook bussen naar Bobbejaanland, en dat op een moment dat het daar zo rustig moet zijn als in een café zonder bier. Schoonheidsfoutje? Nonchalance?
Het zal wel voor alle verbindingen gelden, maar deze IR’s Binche – LLN hebben in de voorbije jaren echt wel veel nieuwe klanten aangetrokken, zelfs in die mate dat de basissamenstelling op deze IR – een vierledig stel – vaak tegen de grens van zijn capaciteit zit. Zelfs deze voormiddagtrein is bijzonder succesvol, zeker ook omdat de meeste reizigers in Halle blijkbaar moeilijk van de trap naar de perrons los komen. Vier meisjes kiezen dus maar opnieuw voor een plekje op het platform eerste klasse, terwijl er verder vooraan in de trein ongetwijfeld nog riante plaatsjes te vinden zijn. De rit verloopt vlot, tot net voor Brussel-Zuid, waar het plots minder goed vorruit gaat. Maar de reserve in de dienstregeling vangt dergelijke voorvalletjes moeiteloos op – behalve als het er op aan komt, zoals we al zo vaak ervaren hebben.
De IC naar Turnhout bestaat uit een gemoderniseerde break. Het rooster onderaan de wc-deur is blijkbaar al ten prooi gevallen aan de niets ontziende poten van een of andere vandaal: een houten noodstuk moet het rooster vervangen. Het valt overigens op dat de wc in deze gemoderniseerde stellen voor geurtjes op het platform zorgt, iets wat me bij de niet-gemoderniseerde stelletjes nog nooit opgevallen was. Overigens ontbreekt ook de spiegel in het toilet – zelf merk ik dit niet, maar in de ogen van mijn vrouw is dit een belangrijk gemis. Opvallend beeld bij het buitenrijden van Brussel-Zuid: IC2110 is het Zuidstation maar voor twee derden uit gereden, en zag zich dan mogelijk geconfronteerd met een rode vlag, en deze keer niet van de rode vakbond. Railtime zal de kleine 20 minuten vertraging die de trein heeft opgelopen tussen Zuid en Centraal toeschrijven aan werken in het spoor. Hm…
Opvallend: we krijgen meteen controle tussen Zuid en Centraal. De twee Russen die ook in het eersteklascoupé zitten behoren blijkbaar tot de gegoede klasse. Even denk ik aan de Russische Maffia, maar al bij al zien ze er vrij onschuldig uit. Ze zullen best overstappen in Herentals, zegt de tbg, en daaruit besluit ik dat ze richting Mol of Neerpelt moeten. De wereld wordt inderdaad klein. Bij een volgende doortocht van de tbg signaleren ze problemen met de stroomtoevoer – ik begin ook al infrabels te spreken – en een tb gaat zelfs een kijkje nemen in de zekeringenkast. Alles is echter oké, en met een nieuw snoer wil de Russische laptop plots wel. Belangrijk voor ons is dat de trein tamelijk stipt rijdt, zodat we de ideale aansluiting met de bus met onze vingers in de neusgaten halen. Het gezellige buffetje is ook al tot een Panos omgevormd…
De rit van Station naar Kerkhof is naar onze normen echt kort. Het is een bus die ons weer enigszins verzoent met de firma Van Hool. Deze nette en comfortabele bussen van de firma De Duinen lijken eigenlijk helemaal niet meer op de stokoude A600 die in eigen streek uit de stelplaats Leerbeek worden ingezet.
We doen hetzelfde korte, comfortabele ritje nog eens over in de tegenrichting. Toch even deze opmerking: er rijden steeds meer bussen rond zonder of met een piepklein, in de bestuurderscabine verborgen busnummer. Hoe valt dat te rijmen met het contactformulier van De Lijn waar gevraagd wordt het busnummer in te vullen? Ook in deze beide bussen ontbreekt elk spoor van het nummer.
Van Herentals naar Brussel-Noord valt er eigenlijk niet zo veel te beleven, al komen we met 2 minuten vertraging in het Noordstation aan. Het valt toch op hoe verbindingen die destijds veel reserve leken te hebben, nu met dezelfde dienstregeling bijna stelselmatig vertraging oplopen.
We halen toch zonder problemen de L naar Geraardsbergen, 2 Desiro’s, overigens goed gevuld zo net voor de avondspits. Eens te meer blijken die 9 minuten tussen Zuid en Halle niet te volstaan voor een reisweg over lijnen 96N en 96 (vanaf Y. Ruisbroek). Zelfs met deze snelle Desiro’s zien we de vertraging met een minuutje aangroeien. Niet dat het ons in dit geval veel uitmaakt, we hebben er een uitstap op zitten, met een stipt openbaar vervoer, op een weliswaar sombere maar karakteristieke herfstdag, langs een al bij al niet onaardig parcours. En daar doen we het toch wel allemaal voor.
Ab110296 is tussen het moment dat we aan de halte Kerkhof aankwamen en het moment waarop we alweer klaar staan om terug te rijden naar het station, al even naar Turnhout en Leuven geweest.
Als men in deze periode van het jaar van de beste dag van de week spreekt,
moet je meestal niet te veel aarzelen; dat doen we dan ook niet. Voor de tweede
keer in onze wandelcarrière stappen we een zelf opgezette tocht langs
wandelknooppunten, in dit geval in het Wandelnetwerk Zuid-Dijleland. We stappen
van Neerijse naar Vossem, langs de punten
209-208-207-218-205-217-204-203-23-22-202-323-402-407-408-409-415-414. Als je
dat even nauwgezet doet als wij, stap je iets meer dan 16 km over een
verrassend mooi en interessant wandelgebied, met weidse uitzichten, niet al te
veel bebouwing niet moeilijk als je zelf de tocht uitstippelt en met een
TWQ van 69%. Ook dat laatste is geen toeval: de makers van de kaart hebben de
gelukkige inval gehad om trage, onverharde wegen anders in te kleuren, zodat je
de tocht als het ware van veldweg naar voetweg kunt uitstippelen. Dat is
spijtig genoeg niet voor alle netwerken het geval.
Heldere vergezichten, het was geen
probleem die dag:
Vossem lag destijds langs de tramlijn Brussel Jodoigne. Van deze lijn
zijn eigenlijk nog relatief veel bekoorlijke stukken overgebleven, maar het
stukje dat we vandaag bewandelden tussen Vossem en Duisburg is topklasse:
we volgen een sierlijke S-bocht over een verhoogde berm; eigenlijk ontbraken
alleen de sporen om de verbeelding helemaal op hol te laten slaan. De
reizigersdienst verdween in 1957, maar zelfs op de stafkaart verwijst het
synoniem Root ondubbelzinnig naar de
vroegere tramroute. Root is een
poging om de plaatselijke uitspraak van het Franse leenwoord weer te geven. Ter
plaatse is trouwens ook nog een herdenkingsplaat aangebracht. Zo gaat dat:
tegen nieuwe trams wordt massaal (?) geprotesteerd, de oude worden gekoesterd
in de herinnering.
Prachtig toch, zo een oude
bedding:
Hoe geraakten we er?
Sinds ook voor De Lijn de bomen niet
meer tot in de hemel groeien, is de verbinding Brussel Hamme-Mille verworden
tot een voor ons onbruikbare spitsuurdienst. Neerijse ziet zich op die manier
overdag niet langer verbonden met de hoofdstad. Een bruikbare optie voor ons is
lijn 395 Leuven Groenendaal, met een behoorlijke halfuurdienst. Het ommetje
langs Leuven moeten we er dan maar bij nemen. We stappen uit aan de halte
Steenweg naar Leefdaal. Ook voor de terugrit verkiezen we een verbinding via
Leuven. Vossem Pastorieplein wordt op het moment dat we terugkeren zo goed als
elk kwartier met Leuven verbonden door de Brusselse
lijnen 315, 316 en ook nog eens zeer frequent door lijn 616 van Brucargo naar
Leuven. Wat een luxe!
ab3315-28: MAN Lions City
Intratours Van Mullem
En wat beleefden we?
Zelfs een eind na de ochtendspits verloopt het treinverkeer verre van
regelmatig. De treinen van lijn 96 die ons in de eerste plaats interesseren,
rijden zelfs met relatief veel vertraging. En dat zie je het watervaleffect
langzaam maar zeker zijn werk doen. De IR naar de Luchthaven komt aan op het
ogenblik dat de L naar Leuven al binnen had moeten staan, en dat dat ook
invloed zal hebben op onze IR naar Louvain-la-Neuve staat bijna buiten kijf. We
vertrekken met 7 minuten vertraging, maar zelfs dan is de vraag: waar halen we
de L in? Net voorbij Lot is het al zo ver: het verwachte remmanoeuvre komt er aan,
maar alles bij elkaar valt het nog mee: we staan geen enkele keer volledig
stil, en de vertraging groeit met amper 2 minuten aan. Overigens zitten we in
stel 815: het is lang geleden dat we nog eens een proper vierledig stel gezien
hebben, zonder enig spoor van graffiti.
Met drie treinen van lijn 96 na elkaar in vertraging is het niet
denkbeeldig dat ook IC 1709, die ons naar Leuven zou moeten brengen, achter zit
op zijn schema. Eerst wordt hij met 8 minuten vertraging aangekondigd, maar de
vertraging groeit snel tot over de 10 minuten. Dieren op het spoor, zou de
oorzaak zijn. Tijd voor een wijziging in de plannen, dus. De IC naar Tongeren
rijdt bijna stipt Brussel-Zuid binnen en buiten, maar de doortocht van de NZV
verloopt niet zonder schrammen: in het Noord noteren we 6 minuten, en even
staan de beide ICs tegelijk in het station. Als men opnieuw het scenario van
een tijdje geleden volgt, zal de IC naar Liège dus toch als eerste vertrekken
en hebben we deze keer verkeerd gegokt. Maar de wegen van Infrabel zijn
ondoorgrondelijk, en we vertrekken eerst, rijden zonder haperen van lijn 36
naar lijn 36N over de vertakking Diegem, maar verliezen toch nog een minuut
extra. Veel maakt het ons allemaal niet meer uit: de aansluiting met de bus van
11:05 hebben we al een tijdje uit onze planning geschrapt.
Wachten in het Leuvense busstation
is een ervaring die we liefst niet te lang laten duren: het is er altijd druk
en onoverzichtelijk, en dat voortdurend af en aan rijden van bussen, is wat van
het goede te veel. Brasserie de la Gare, vanwaar je trouwens een prima zicht
hebt op de aankomsttijden van de bussen, brengt soelaas. Het doet me wat denken
aan vele, vele jaren geleden, toen de tram van Leerbeek naar Halle nog reed. We
woonden helemaal aan het andere eind van het dorp, en reden dus met onze fiets
naar de tramhalte, waar we in een herberg onze rijwielen zoals die toen
officieel nog heetten - konden stallen. Kostprijs: een consumptie per
deelnemer. In het café kon je dan strategisch gaan zitten, zodat je aan het
verspringen van het sein precies op het geschikte manier recht kon staan. Ik
denk niet dat we ooit langer dan 1 minuut op het perronnetje gewacht hebben.
Het is een gelede bus die ons naar
Neerijse zal brengen. Blijkbaar wordt ook lijn 395 dezer dagen getroffen door
een lange omlegging. De Lijn heeft zelfs de doortocht van Leuven via de ring
omzeild om de gevolgen hiervan te beperken. Of dat meteen de ideale oplossing
is, durf ik betwijfelen. De gevolgen van één omlegging verzachten door nog een
wijziging in de reisweg: erg elegant is het niet. De bus rijdt daardoor
trouwens ook te vroeg vanaf de Tervuursepoort. Opvallend: de vervroeging wordt op de rest van ons
traject zo goed als volledig weggewerkt. Eén minuut te vroeg komen we bij de
halte Neerijse Steenweg naar Leefdaal,
niet meteen hét voorbeeld van een goed uitgeruste halte: we komen terecht op
een veel te smalle grasstrook langs de weg. Je kunt hier maar beter wachten tot
de bus weer vertrekt voor je zelf in beweging komt.
In Vossem kun je zelfs aan het
Pastorieplein gewoon wachten op de eerste bus die komt, en in ons geval is dat
de 616, die ook in deze schoolvakantie met meer dan 10 minuten vertraging
rijdt. Erg druk kun je de bus anders niet noemen. Hij zal ons wel voldoende
vroeg in Leuven brengen voor een onuitgegeven verbinding.
Op spoor 1 staat immers een P-trein te wachten: P8514 naar Moeskroen. Het
is wat sneu dat deze trein niet stopt in Halle, maar op dit moment van de dag
is het een rustige trein tussen Leuven en Brussel, al zijn er behoorlijk wat
instappers in Zaventem en Schaarbeek, en vooral Diegem. Nog niet zo lang
geleden zouden we een rit in M5-rijtuigen vermeden hebben, maar sinds de
modernisering heb je niet langer de indruk dat je net een vervallen woning
gekraakt hebt. En als de bezetting laag is, kun je bovendien nog zitplaatsen
kiezen zonder al te veel hinder van de raamstijlen.
De trein blijft mooi op tijd, en dat geeft uitzicht op een tweede trein
met M5-materieel: de P8574, een IR uit Antwerpen-Centraal die vanaf Brussel
doorrijdt als P-trein naar Geraardsbergen. Ook deze trein rijdt bijna op tijd:
zo net na 18:00 amper 1 minuut vertraging optekenen bij aankomst in Halle is
zonder meer een succes.
Vanmorgen las ik op railtime voor het eerst het woord wielslip. Den Dikke kent
het woord nog niet, maar het is een woord dat voldoende tot de verbeelding
spreekt, alleszins meer dan problemen met
adhesie.Van mij mag het woord
geselecteerd worden als woord van het jaar, al hoop ik natuurlijk stiekem dat
het ooit wel eens compleet in onbruik zou kunnen raken, als de
spoorwegmaatschappijen eindelijk een efficiënt antwoord gevonden hebben op het
herfstoffensief. Herfst die zich vandaag trouwens de hele dag van zijn
vriendelijkste kant getoond heeft.
De TBW (Tour du Brabant wallon) verdient
ongetwijfeld de prijs voor meest onderschatte langeafstandswandelpad van het
land. Toegegeven, de bewegwijzering bevindt zich hier en daar in bedenkelijke
toestand en de controlepunten waar je als stapper je getuigschrift kon laten
afstempelen, zijn vaak verdwenen, maar de topogids is nog te koop en met wat
extra voorbereiding is het pad nog perfect te volgen. Dat we dat ook vandaag
willen doen, heeft natuurlijk ook te maken met de kwaliteit van eerder gestapte
trajecten, door een wandelprovincie bij uitstek: Waals-Brabant. We stappen van
Nivelles tot Baisy-Thy: dat is 18 km stappen door weidse kouters, waar de
boerenbedrijvigheid in deze herfstweken hoge toppen scheert. Een erg landelijke
tocht wordt het dus, met de nadruk op landbouw, op het eerste deel na, als het
pad ons verbazend snel door het Parc de la Dodaine uit het stadje Nivelles
voert. Toch ligt de TWQ niet hoger dan 36 %, omdat zeker in de eerste helft van
de tocht alle wegen verhard zijn: boeren willen nu eenmaal ook wat.
Meer
dan 20 foto's van deze wandeling vind jehier.
Hier
alvast een breinbrekertje, voor een of ander examen landbouwkunde: bereken aan
de hand van de gegevens op de fotode
maximale afstand tussen de hoeven van de voorpoten van de grootste koe en haar
bovenste rij tanden.
In
de buurt van Houtain-le-Val stapten we vaak over mooie onverharde veldwegen; de
herfstkleuren krijgen stilaan de overhand.
Bereikbaar?
Net nadat de NMBS om nog altijd
onbegrijpelijke redenen de halveprijskaart had afgeschaft, was het heerlijk om
als wraakoefening van Halle naar Nivelles te reizen met de bussen van de TEC.
Ook vandaag nog inspireert de halsstarrige houding van de marketingspecialisten
van de NMBS tot een treinloze reis: de bussen doen er niet eens langer over, maar
anders dan de NMBS geeft de TEC je met zijn meerrittenkaarten het gevoel dat je
als niet-dagelijkse maar toch erg regelmatige reiziger meer te betekenen hebt
dan de louter toevallige klant, die terecht de volle prijs aangerekend wordt.
Wat
historie.
Lijn 365a mag terecht als éminence grise
beschouwd worden onder de buslijnen. Ze verscheen halfweg de jaren dertig in
het spoorboekje, als nummer 124a, wat onmiskenbaar aangeeft dat ze als een
alternatief voor gemeenten als Genappe en Gosselies beschouwd werd voor de
weldra geëlektrificeerde spoorlijn 124. Toch waren de biljetten van de NMBS
niet geldig op deze lijn. Na WO II werd ze vernummerd tot 202, en nog later tot
365. De toegevoegde letters a en b zijn deels bewaard, al is de 365b enkele
jaren geleden 366 geworden. Een van de belangrijkste aanpassingen aan de lijn
gebeurde eerder dit jaar: door de uitbreiding van het metronet in Charleroi
verloor de lijn haar bediening met Charleroi-Sud. Lijn 365a zou voortaan
beperkt worden tot Jumet Madeleine, waar een overstap op de metro mogelijk is.
Eerder al was het snelbuskarakter van de lijn gesneuveld tijdens
achtereenvolgende besparingsrondes: meer en meer functioneerde de lijn tussen
Braine-l'Alleud en Brussel als alternatief voor lijn W, zodat beide lijnen
samen - met een op elkaar afgestemde dienstregeling - van een aantrekkelijke
frequentie konden genieten. Vandaag is de situatie tussen Rode (Middenhut) en
Brussel wel bijzonder complex: De Lijn, de TEC-Brabant Wallon en de
TEC-Charleroi staan hier in voor het busvervoer. Naar het schijnt wil de
bevolking dergelijke complexe toestanden, die garant staan voor een perfecte
dienstverlening. Arm België.
Ander interessant punt onderweg: we komen
langs het punt waar lijn 131 Baulers - Fleurus - Châtelineau-Châtelet destijds
aftakte van lijn 124, ter hoogte van Bois-de-Nivelles. Dat is nog duidelijker
merkbaar op de stafkaart, nochtans een recent exemplaar, dan ter plekke
De
prodata van deze Picavetbus heeft duidelijk luimen: pas na een zestal pogingen
(drie van mij, en drie van de chauffeur) wordt mijn Multiflex aanvaard. Er gaat
twee keer 2.20 van het kaartje, en dat is goed voor de 28 km die Halle van
Nivelles scheiden. Het is even bang afwachten of we wel op tijd in
Braine-l'Alleud aankomen, waar ons een overstap van 8 minuten wacht
(hopelijk!), maar de chauffeur kent Halle: twee minuten vroeger dan voorzien
verlaten we het busstation, een halte verder rijden we al met 3 minuten
vertraging. Gelukkig zal met de hulp van enkele grote banken het aantal auto's
op onze wegen drastisch kunnen dalen.
Of
nee: we zullen het nooit leren. Zelfs de (koortsachtige?) zoektocht naar
alternatieve energiebronnen illustreert dat. Ongetwijfeld is de auto ook een
ecologisch probleem, maar wat men nu met elektrische wagens probeert te
bereiken, is niet een reductie van het aantal auto's, maar een garantie dat we
over enkele decennia nog altijd geconfronteerd zullen worden met een
angstwekkend hoog aantal auto's per (lege) kop - van de bevolking. Gemakshalve
wordt voorbijgegaan aan het feit dat we nooit straffeloos een veel te groot
deel van onze ruimte aan de auto opofferen, dat die eindeloze stroom van auto's
zich vast zal blijven rijden, ook al zal de locale vervuiling vele keren lager
liggen dan nu het geval is. Het lijkt er echt op dat de mens nooit uit zijn fouten
leert
Gelukkig
voor ons verloopt de rit voor de rest vrij vlot. We pikken onderweg nog wat
scholieren op, die hun week ongetwijfeld inzetten met een brosuurtje. Opvallend
trouwens hoe je vaak ook al halfweg de namiddag in al die Waalse steden
scholieren van allerlei slag kunt zien kuieren. Ik begrijp niets van die Waalse
schooluren.
In
Braine-l'Alleud is er een afstaphalte tegenover het station voor alle
buslijnen. Dat resulteert in een haltebord met enorm veel lijnnummers, maar
helemaal ondubbelzinnig is de toestand niet: nergens vind je ook maar een
aanwijzing dat het hier om een afstaphalte gaat. Gelukkig weten we dat de
vertrekhalten aan de overkant liggen. Daar zien we voor de rapidobussen
elektronische infoschermen waarop de te verwachten wachttijd tot de volgende
rit wordt aangegeven. Het is er op dit ogenblik voor Waalse normen nog vrij
druk, en onze bus laat enkele minuten op zich wachten. Dat wordt ruimschoots
gecompenseerd door het comfort in deze Irisbus. Alleen spijtig dat ook hier
onderdelen na een tijdje los komen te zitten, en die zorgen op de minder goede
wegen voor te veel en te vermijden lawaai. We stappen uit aan de halte
Grand-Place: met de trein komen zou een wat overbodige kilometer van station
tot markt noodzakelijk hebben gemaakt.
Ook
voor de terugrit kunnen we genieten van een lijnbus met extra comfort. De TBW
kruist het traject van lijn 365a ter hoogte van de halte Chemin du Pontail. De Mercedes Integro lijdt onder hetzelfde euvel
als de Irisbus: ook in deze bus wordt de luxe wat getemperd door loszittende en
dus rammelende onderdelen. Ter hoogte van de halte Staca volgt er een chauffeurswissel. Zo iets leidt altijd weer tot
wat vertraging. Maar dat kan ons eigenlijk weinig schelen. Onderweg zien we nog
een perfecte look-alike van (It is I) Leclercq instappen. En uiteraard verwijst
de Leeuw naar een oorlog die nog meer dan een eeuw vroeger is uitgevochten dan
die van Leclercq. Moedige klimmers profiteren van het late herfstzonnetje.
Aan
de halte Grote Hut kunnen we overstappen
op onze buslijn 155.Dat betekent op
dit moment wel een half uur wachten. Zowat de hele dag rijdt De Lijn hier een
halfuurdienst, maar van zodra de avondspits begint krijgen we maar een bus per
uur meer. De chauffeur die aan komt rijden kennen we als een heerschap dat vaak
veel te snel durft rijden. Hij rijdt dan ook al vier minuten voor op zijn
schema, en we zullen het station van Halle 11 minuten vroeger dan voorzien
bereiken! Dit is een gedeelde verantwoordelijkheid. Enerzijds is er De Lijn
Vlaams-Brabant. Ze slagen er maar niet in om hun dienstregelingen min of meer
af te stemmen op het inderdaad vaak overdrukke wegverkeer. Ik heb er hen al
verscheidene keren op gewezen dat hun dienstregelingen veel te ruim zijn. Je
krijgt altijd weer hetzelfde stereotiepe antwoord: chauffeurs moeten onderweg indien
nodig wachten aan een halte waar dat veilig kan. Vaak gebeurt dat ook, maar
enkele chauffeurs blijven koppig rijden alsof dienstregelingen niet aan hen
besteed zijn. Mocht dat nu betekenen dat bussen de hele dag tamelijk stipt
rijden, dan zou je de voordelen van zo een gerekte dienstregeling nog kunnen
appreciëren, maar dat is nu net niet het geval: van enkele ritten weet je zo
dat je rekening moet houden met mogelijke vertragingen van 10 tot 15 minuten.
Dat is trouwens de reden waarom we ons vanmorgen niet gewaagd hebben aan een
aansluiting in Essenbeek van lijn 155 naar lijn 114.
Anderzijds
is er natuurlijk ook de verpletterende verantwoordelijkheid van de chauffeur.
Blijkbaar dringt het bij sommige mannen en vrouwen niet door dat te vroeg rijden
veel erger is dan te laat rijden. Het is onbegrijpelijk dat de chauffeur de
hele weg rijdt alsof de voorsprong niet stelselmatig groeit. Voor alle
duidelijkheid: deze keer heeft hij niet eens zo snel gereden. Wat ik al
helemaal niet begrijp is dat de chauffeurs met dit gedrag ook altijd lijken weg
te komen. Mogelijk leidt de gebrekkige kennis van de dienstregeling bij het
gros van de klanten ertoe dat ze het missen van een bus aan zichzelf
toeschrijven, maar er moeten toch klachten doorsijpelen tot in Leuven. Je
krijgt dan trouwens altijd weer antwoord dat ze dankzij je gegevens de
chauffeur kunnen identificeren, en dat ze niet zullen nalaten hem op zijn
plichten te wijzen. Waarom kan dit dan door blijven gaan? Mij is het er trouwens
niet om te doen een bepaalde chauffeur te treffen, wel dat men bij De Lijn
eindelijk wakker schiet en die plaag van het te vroeg rijden uitroeit.
Overigens, de bus mag dan wel aan de stelplaats Het Rad toegewezen zijn, de
chauffeur is er wel degelijk een van Ukkel. Men is blijkbaar volop bezig met
het inbouwen van Retibo, en waarschijnlijk zijn er wel meer bussen van Ukkel
die daardoor even buiten strijd zijn
Dankzij
de site zone01 weten we dat deze bus zonder nummer eigenlijk de 9052-49 van F.
Cardona & Deltenre is. Het is een Fast Syter, die naar TEC geplogenheden
tamelijk smoezelig is. We vonden hem langs het Parc de la Dodaine, waar leraars
L.O. verwoede pogingen ondernamen om hun leerlinge het weekend te doen
vergeten. Schooldienst?
Hoe het mogelijk is dat je uit een
kleine 8000 wandelbeschrijvingen drie jaar na elkaar met de functie Aselect in Excel een wandeling in Kuurne selecteert, is me een raadsel, maar ook
dit jaar staat er een op het programma. Een beetje tegen beter weten in stappen
we opnieuw in Kuurne (Sint-Pieters), en wel de Beaiaardwandeling uit de Wandelgids
Kuurne, in de jaren negentig samengesteld en gepubliceerd door de
plaatselijke afdeling van Vakantiegenoegens.
En echt: het is ook deze keer danig tegengevallen, met een blijkbaar
onvermijdelijke tocht door een industriezone (we waren al een kwart van de
wandeling ver voor we die achter de rug hadden) en voor de rest een
asfaltwandeling door een niet zo interessant agrarisch gebied. De foto's die ik
nam, spreken voor zichzelf: wat is overgebleven van de oude hoevetjes, spreekt
nog enigszins tot de verbeelding, maar voor de rest volgden we wegen die zich
eigenlijk niet tot wandelen lenen. De TWQ bedraagt amper 7 %, en dan moet je
nog weten dat we het grootste deel van die trage wegen twee keer volgden.
Alle foto's vind je hier,
maar dit zijn alvast de mooiste:
De
bereikbaarheid.
Kuurne Sint-Pieters wordt vlot bediend
door de Kortrijkse stadslijn 51 die hier haar eindpunt heeft. Streeklijn 52
Kortrijk - Tielt biedt een tweede mogelijkheid, maar wij concentreerden ons op
lijn 51.
Historisch gesproken lag dit deel van
Kuurne altijd wat verweesd tussen de tramlijn Kortrijk - Wielsbeke - Aarsele
ten oosten, en spoorlijn 66 Kortrijk - Brugge ten westen. We kruisten die
laatste ter hoogte van de vroegere halte Sint-Katharina; daar ligt trouwens nog
altijd een wissel en er staat ook nog een seinhuisachtig gebouwtje van de NMBS
- euh, Infrabel, dat waarschijnlijk alleen maar in specifieke gevallen in
gebruik is: Block 2.10.
Zo tegen elven aan zou je verwachten dat de
gevolgen van de ochtendspits stilaan weggevlakt zijn, maar dat is andermaal
niet het geval. De IR naar Kortrijk vertrekt in Halle met 7 minuten vertraging.
Opvallend: ondanks de ruime dienstregeling gaat er echt niet zo heel veel af.
In Ath wordt het deel naar Geraardsbergen losgekoppeld; ondanks de 7 minuten
stilstand vermindert de vertraging nauwelijks: van 5 naar 4 minuten en die
vertraging zullen we meeslepen tot Kortrijk. Veel valt er niet te beleven. In
Froyennes is een onverlaat op de tippen van zijn tenen bezig met nog wat tekst
toe te voegen op het nu al compleet vervuilde wachthuisje op het andere spoor -
zo maar, onder het oog van iedereen. Froyennes moet trouwens een van de meest versierde halten van het hele NMBS-net
zijn. In Herseaux is de snelheidsbeperking tot 60 km/u nu van tijdelijk naar
vast gepromoveerd. Voor de treinen die in dit gat stoppen, is dat geen echt
probleem.
Dat lijn 51 eigenlijk een stadslijn is,
wordt snel duidelijk. Ik zou met de beste wil van de wereld de reisweg achteraf
niet kunnen reconstrueren. We zitten in een standaardbus die nauwelijks past in
de wirwar van straatjes die we volgen.
Voor de terugrit zitten we wel in een
stadsbus. Valiezen en kinderwagens lijken altijd maar breder te worden - waar
is de tijd van onze buggy, die opgevouwen
nauwelijks meer was dan een paraplu. Kinderen konden in het verleden trouwens
ook veel sneller zelf lopen, maar dat terzijde. Opvallend ook hoe de reisweg
van deze bus in het centrum van Kortrijk afwijkt van die van de heenrit. Echt
in het voordeel van de busgebruiker is dit niet.
We zijn een half uur vroeger dan voorzien
naar Kortrijk teruggekeerd, en zouden uiteraard ook via Brussel kunnen reizen,
om dan in volle spitsuur terecht te komen. Dan is de rechtstreekse, rustige IR
via Tournai toch wel een aantrekkelijk alternatief. We zullen de reis in een
gemoderniseerde break moeten maken. Het duurt even voor we na het draaien van
de avg vertrekken: 4 reizigers voor Herseaux zouden nog graag mee willen, maar
de tbg is onverbiddelijk: hij heeft het vertreksein al gegeven, en instappen is
dan verboden. In Moeskroen toont hij zich even resoluut tegen een klant zonder
biljet, die zich bij hem heeft aangemeld. Die moet het maakloon betalen; de tbg
somt nog even volledigheidshalve alle mogelijkheden op om toch vooraf een biljet
te kopen. De lijst wordt stilaan inderdaad indrukwekkend. En de tbg controleert
ook nog. Terloops: in Aalbeke is een overweg gestoord. Railtime lijkt daar geen
weet van te hebben. Onze vertraging blijft beperkt: 5 minuten (toch alweer!)
extra bovenop de minuut die we hadden bij vertrek in Kortrijk. We zitten in een
gemoderniseerde break en dus wordt er automatisch omgeroepen. Herseaux lijkt
met een s uitgesproken te worden, ik had er durven om wedden dat het een z
moest zijn. Misschien laat ik me misleiden door de Nederlandse benaming
(Herzeeuw) die voor een keer, anders dan Opzullik, Papegem en omgekeerd
Gammerages, niet gebruikt wordt. In Froyennes lijkt er wat aan de hand: 2
politiewagens springen meteen in het oog, maar blijkbaar is het de dagelijkse
gang van zaken. Het perron richting Lille/Kortrijk staat vol jongeren van de
naburige school Saint-Luc, en blijkbaar is wat politiebewaking geen overtollige
luxe. Nu ja, als dat kan voor voetbal- en andere sportwedstrijden, waarom dan
niet voor de dagelijkse uittocht van Franse scholieren die zelfs aan het zo
verguisde Waalse onderwijs de voorkeur geven boven het eigen Franse onderwijs?
In Tournai wordt de tbg afgelost: de niet
zo nieuwe tbg zal zich tot Ath beperken tot een verblijf in eerste klasse, waar
sinds Kortrijk ook al een werkloze tbg zit. Zelfs dan kunnen 2 jongeren zich
van Tournai tot Ath in eerste klasse ophouden, zonder dat hen een strobreed in
de weg gelegd wordt. Het verschil met de eerste treinchef kan nauwelijks
groter. In Ath krijgen we trouwens opnieuw een aflos. Erg gunstig om het
overzicht over de trein te bewaren zijn die voortdurende wissels toch niet
echt.
Anders dan vanmorgen krimpt de vertraging
nu wel als sneeuw voor de nochtans schaars geworden zon: in Ath gaan er meteen
3 minuten af, in Halle blijft nog één minuutje over, maar de trein zal er op
tijd kunnen vertrekken. We hebben genoten van wat wel eens de laatste
nazomerdag geweest zou kunnen zijn. De wandeling was dan misschien niet veel
zaaks, de treinreizen zorgden af en toe voor wat irritatie, maar de busreizen
verliepen vlot. We hebben vandaag onze Kuurne - Brussel - Kuurne afgewerkt, op
onze manier. Al is dat eerder iets voor de lente dan voor de herfst, als ik me
niet vergis.
We stappen vandaag langs GR5 (Vlaams
deel) van Zelem tot Viversel. Dat is 15 km GR en een aanlooproute van bijna 700
meter, en het moet gezegd: de Vlaamse GR's van vandaag en van verleden week
verwennen hun stappers met aangename paadjes door bos en akkers. En zeggen dat
GR 5 haar carrière begon als fietsroute, in het verlengde van de Waalse GR5,
omdat men vond dat Vlaanderen zich niet leende tot langeafstandswandelpaden. We
fietsten ooit zelfs nog een deel van Essen naar Lier, toen de NMBS nog fietsen
verhuurde die je in een willekeurig station mocht inleveren. Hoogtepunten van
vandaag zijn de Duizendjarige Eik, die terecht een speciale vermelding krijgt
op de topografische kaart, en wat verder de Willekesberg, die ons na een lange
afdaling in het centrum van Lummen brengt. Daarna verwatert de kwaliteit
enigszins, met als triest diepteput de laatste kilometers die ons door een
gebied voeren dat niet geschikt is als wandelgebied, met veel bebouwing, veel
verkeer en industrie langs een drukke weg. Het moet overigens gezegd dat twee
autowegen (we stappen in de buurt van het klaverblad van Lummen) en het circuit
van Zolder voor veel kabaal zorgen, en dat over langere afstand. De TWQ
bedraagt 52 %, en al bij al kijken we toch terug op een aangename tocht door een
gebied waar de natuur nog niet al zijn rechten heeft ingeleverd.
De
Duizendjarige Eik van Lummen
Terugkijken
op Lummen
Bereikbaar?
Je moet tegenwoordig al goed zoeken om in
Vlaanderen nog een regio te vinden die niet min of meer vlot bereikbaar is met
het openbaar vervoer. Onze eindhalte van de heenweg (Zelem Station) verraadt
dat de bus hier ooit is ingelegd als vervangingsdienst voor het bij wijze van
proef schrappen van veel tussenhalten op interprovinciale lijnen, zoals lijn 35
er terecht een mag genoemd worden. Lijn 92 is dan ook grotendeels een relict
van de vroegere vervangingslijn 35c. Er is nog wel een lijn 35c overgebleven,
maar dat is niet meer dan een allegaartje aan schooldiensten, en De Lijn-Limburg
slaagt er maar niet in om een coherente nummering in te voeren voor al haar
lijnen.
De terugrit ligt op lijn 23, een nummer dat
de buslijn bij haar ontstaan halfweg de jaren 1950 kreeg. Vandaag genieten we
van een vrij strikte uurdienst, wat voor ons type reizigers volstaat.
ab4423-26, Jonckheere Transit 2000, Reizen De Valk
ab5251, Van Hool New AG300, stelplaats Hasselt
De
belevenissen.
IR3908 is een trein die al enkele jaren
om versterking smeekt, maar men houdt het nog altijd bij een vierledig stel. Nu
de hogeschoolstudenten opnieuw van de partij zijn, is dat ruim onvoldoende. (In
de zomerperiode ligt het zwaartepunt dan weer tussen Brussel en Ottignies, met
dank aan de vele Walibi-fanaten.) En dan laat het aantal senioren dat van deze
eerste trein na 9:00 nog beperkt te zijn. Maar de rit verloopt volgens het boekje.In
Brussel-Zuid zien we loc 2003 met de IC uit Luxemburg aankomen. Opvallend: een
77 zal de hele trein, loc en rijtuigen, richting Vorst slepen. Zo amechtig
kunnen deze prachtige en krachtige locs toch ook niet geworden zijn, dat ze dit
laatste klusje niet zelf zouden kunnen klaren?
Hoewel de meeste vertragingen in de
nasleep van de ochtendspits stilaan weggewerkt zijn, rijdt de IC naar Tongeren
toch nog met 8 minuten - volgens de elektronische info. In werkelijkheid zullen
we 11 minuten vertraging optekenen bij vertrek in Brussel-Zuid. In Leuven zijn
dat er al 12, maar we kijken nog altijd uit naar een ruime aansluiting
trein/bus die nog altijd niet in het gedrang komt. Edoch, in Rotselaar heeft
het noodlot andermaal toegeslagen: gestoorde overwegen. Het wordt snel
duidelijk dat we net als de laatste keer - maar toen droegen we zelf schuld -
een uur later dan voorzien aan onze tocht zullen beginnen. in Aarschot komen we
aan met 27 minuten, als we opnieuw aanzetten is het half uur vol gemaakt - rare
beeldspraak, ik weet het. Als we dan ook nog op tegenspoor gaan tot Testelt,
kunnen we zeker zijn: dat wordt koffie in Diest, dat we met 32 minuten vertraging
bereiken. Voor deze stationsetablissementen is de twijfelachtige stiptheid van
de NMBS een onuitputtelijke bron van inkomsten.
Onderweg horen we een gesprek tussen
drie tb's. Het gaat o.a. over dat sp.a-voorstel om fietsen voortaan gratis op
de trein te laten. Ze verwoorden perfect mijn eigen standpunt: fietsen horen
niet op de trein; de huidige prijs beperkt hun aantal nog, behalve
onbegrijpelijker wijze voor de nieuwe kwaal van de plooifietsen, maar als
fietsen ooit gratis mee kunnen, rijden er nog minder treinen stipt dan nu al
het geval is. Ik zie zelf veel meer heil in een stevig uitgewerkt net van
huurfietsen aan alle stations. Maar de sp.a wil duidelijk nog even scoren, 2014
komt akelig dicht bij.
De bus van lijn 92 zet ons met 2 minuten
vertraging af bij de halte Zelem Station. Meteen kunnen we ons een idee vormen
van de vroegere stationsomgeving. Het is een kort ritje zonder geschiedenis en
met een tiental reizigers.
Stevig doorstappen en ingekorte
oponthouden maken dat we toch met de voorziene bus terugkunnen. Dat we in de
laatste kilometer 4 taveernes e.d. passeren die allemaal dicht blijken te zijn
helpt onze zaak. Een gelede bus met enkele minuten vertraging zal ons naar
Hasselt brengen. De chauffeur houdt er de vaart in, en met een gelede bus is
dat nog minder prettig dan met een standaardbus. Uiteindelijk komen we 5
minuten vroeger dan voorzien bij het station aan, al moet gezegd dat vooral de
buitensporige reserve in de dienstregeling tussen de voorvoorlaatste en het
station aan de basis ligt van die ruime voorsprong.
Die is alleszins meegnomen: de IC naar
Knokke/Blankenberge staat nog binnen ons bereik; ik kan zelfs nog even naar de
staart van de trein om het locnummer te noteren. Volgt een rit die een hel is
voor deze blogschrijver: er gebeurt niets. We vertrekken zelfs op tijd in
Leuven. Toch het vermelden waard: sinds vanmorgen hebben we 163 km
treinkilometer afgelegd zonder enige controle. De tbg beperkt zich tot het
omroepen van voor ons overbodige info, telkens geïntroduceerd door een op een
gsm lijkend afwijkend muziekje. Of wordt dat nu standaard in M6-rijtuigen?
In Brussel-Noord staan nog altijd veel
treinen in het rood. Maar onze IR naar Kortrijk/Geraardsbergen rijdt vrij stipt
door de NZV, zij het met 2 breaks i.p.v. 3. Dat zie je aan de wanhopige blikken
van reizigers die anders in het laatste stel instappen, en nu de hele trein aan
hun ogen voorbij zien glijden. En voor de rest, wat dacht je? We volgen de
gewone planning: bijna stilstaan in Vorst, en wachten tot de L naar Geraardsbergen
uit de voeten is, en idem dito bij het binnenrijden van Halle. Eindresultaat:
zes minuten vertraging. (En op het ogenblik dat we trappen opklimmen, rijdt de
IR naar Quévy binnen, met een half uur vertraging. We mogen dus niet klagen .)
Er is duidelijk iets structureels fout met deze beide treinen naar
Geraardsbergen. Ik vraag me af of ze niet gewoon beter hun volgorde kunnen
omkeren? De IR is vaak de stiptste van beide, en misschien is het zelfs een
kans om de reizigers tussen Brussel en Edingen wat evenwichtiger te verdelen.
Al kan ik me voorstellen dat men liever de totaal nieuwe treindienst voor 2015
afwacht. Hopelijk gaan dergelijke draken van dienstregelingen er dan uit, al vermoed
ik dat er dan wel andere in de plaats komen
ab4423-26
staat ruim op tijd klaar voor het station van Diest
ab3664:
De Lijn probeert extra inkomsten uit reclame te halen - omdat het aantal ramen
beperkt is, experimenteert men nu met publiciteit op het dak van de bussen
ab4420-31,
in Viversel op lijn 34 - de lijnfilm is toch wel iets te discreet, maar hij
laat zich gelukkig wel goed fotograferen
26 september 2013 Sint-Pieters-Rode - Aarschot GR Hageland
Het zou me niet verbazen mocht het aantal believers in weerspreuken dezer dagen
met enkele honderdtallen zijn aangegroeid. Want zeg nu zelf, beter op tijd dan
het Sint-Michielszomertje van dit jaar kun je nauwelijks zijn, zelfs niet bij
de NMBS, De Lijn of de TEC. Sint-Michiel was zelfs enkele dagen te vroeg, wat
laat vermoeden dat hij ook banden heeft met De Lijn. Eigenlijk vieren we hem
namelijk op 29 september en we genieten nu toch al enkele dagen van bijzonder
aangenaam nazomerweer, ideaal wandelweer, met behoorlijk wat zon en zeer
aangename temperaturen. We laten er dus geen gras over groeien, en trekken snel
na de vorige wandeling opnieuw de wandelschoenen aan, voor een 17 km lange
tocht langs de Streek-GR Hageland. We stappen van Sint-Pieters-Rode, waar we
eerder in het jaar aankwamen, naar Aarschot. De TWQ bedraagt 74 %, en jongens
(en meisjes), wat ligt er tussen Leuven en Aarschot nog een aangenaam
wandelgebied! In feite stappen we zowat van natuurgebied naar natuurgebied, en
dat meestal langs voet- en veldwegen, nu eens met de nadruk op bos, dan weer op
fruitplantages, waar de activiteit in deze tijd van het jaar een plotse piek bereikt.
Absoluut aan te raden, voor wie een tocht niet te veraf wil maken en voor wie
er zeker van is dat hij voldoende discipline heeft om onderweg geen appelen,
peren of druiven te plukken.
De Wijngaardberg, gewoon wat het is: een
berg(je) vol wijngaarden tegen de zuiderflank
De Moedermeule, molen annex restaurant, al
zie je dat laatste hier niet zo
Bereikbaar?
Sint-Pieters-Rode is voor ons het
makkelijkst te bereiken met lijn 310 Leuven - Aarschot, die met een uurdienst
rijdt. De terugkeermogelijkheden uit Aarschot (we verlaten de GR op een tiental
minuten van het station) zijn talrijk.
ab4526, Jonckheere Transit 2000, stelplaats Tielt, dat laatste met het
nodige voorbehoud
De
belevenissen.
Wie de bovenstaande verbinding grondig
bestudeert, zal wel besluiten dat we ooit al beter geïnspireerd waren, vooral
als je weet dat we bij een uurdienst zelden reserve inbouwen. Hier hangt dan
ook een verhaaltje aan vast. Het schaamrood stijgt me naar de wangen als ik
moet toegeven dat we de verplaatsing van thuis naar Halle Station vaak met de
auto doen. Daar is een goede reden voor: De Lijn gunt ons zowat de hele dag een
halfuurverbinding, en wie daar niet mee kan leven, moet leren fietsen, maar
iets voor 17:00 hebben we plots alleen nog recht op een uurdienst. Wie de
aansluitingen trein/bus in Halle kent, weet dat zo een uurdienst weinig
aantrekkelijk is. 's Morgens zouden we dus perfect met de bus naar Halle kunnen
rijden, maar 's avonds zouden we al te vaak enkele kwartieren van onze kostbare
tijd moeten offeren op het altaar van de eigenaardigheden van het openbaar
vervoer bij ons en in de ruime omtrek. En dus
Maar donderdag is marktdag in Halle. En
alles wordt stilaan klaargezet voor de bouw van het zwembad en andere dingen,
zoals een nieuw wooncomplex in het Nederhem, die maken dat Halle op zwart zaad
zit en met rasse schreden meedingt naar een ereplaats op het schavot van
vuilste, slechtst onderhouden, groen- en bloemloze stad, waar je bovendien
sinds kort voor alles en nog wat moet betalen. Het aantal parkeerplaatsen in de
buurt van het station is sowieso al nipt berekend (wat wij niet doen, want we
calculeren een vol kwartier in van parkeerplaats tot perron), maar vandaag is
het zover: voor het eerst vinden we geen plaatsje en we moeten met lede ogen
vaststellen dat we de IR van 9:45 niet kunnen halen - tenzij we fout parkeren,
anders wel een sport waar Halle wél hoog in scoort - en vandaar dat we met een
geïmproviseerde verbinding naar Sint-Pieters-Rode sporen en bussen.
De IR naar LLN rijdt stipt, en met het
verdwijnen van de laatste klassieke stellen is een ritje in eerste klasse van
de vierledige stellen voorlopig een mooi alternatief, zo lang het nog duurt.
(Tiens, wat zou de invloed zijn van het invoeren van de Desiro's op het aantal
reizigers dat nog voor eerste klasse kiest? Want ik kan me toch wel voorstellen
dat de NMBS nu een bepaalde grens overschreden heeft, die onvermijdelijk in een
verkleining van het aandeel eersteklasreizigers zal resulteren. Misschien een
vraagje voor de Commissie Verkeer?)
In Brussel-Zuid lijkt er lang geen vuiltje
aan de lucht, maar van het ene moment op het andere noteert IC1709 8 minuten
vertraging. Dat wordt afwegen of de IC naar Tongeren geen betere optie is; we
stappen zelfs naar het desbetreffende perron, maar horen dan de IC naar Liège
aankondigen, met de positie van de eersteklasrijtuigen, in het midden en
achteraan. Dat zal achteraf vooraan en in het midden blijken te zijn, foutieve
informatie die wel vaker voorkomt, maar de keuze voor de 1709 is de juiste: we
vertrekken dan wel met 7 minuten vertraging, maar we zullen de hele weg voor de
andere IC blijven, en zelfs met maar
4 minuten vertraging in Leuven aankomen.
Rechtover het station ligt nog altijd een
café dat ronduit afficheert dat rokers er toegelaten zijn. Asbakken voltooien
de prent, of nee, dat doet het selecte publiek van marginalen dat zich hier ook
voor een koopjesprijs kan komen bezatten. Gelukkig kunnen we onze koffie elders
drinken; we zouden er trouwens niet aan denken om een voet in dat hellehol te
zetten.
De bus van lijn 310 vertrekt aan het
station. Bussen verdwijnen hier sneller van de schermen dan ze komen aan
rijden, maar met onze bus zit het snor. We stappen uit bij de halte Horst.
Eigenlijk zitten we dus een vol uur achter
op onze planning, maar uiteindelijk zullen we Aarschot toch op het voorziene
uur bereiken, ondanks een tussenstop in de Moedermeule van Gelrode. De L-trein
naar Leuven rijdt met 2 gemoderniseerde stellen - de kans dat je nog een
bordeaux stel vindt, is klein geworden. In onze buurt zit een jongedame met
bagage. Je verwacht niet meteen controle op het korte stukje tot Leuven, maar
de tbg doet zijn werk. En hoe! "Je zit in eerste klasse, juffrouw, met een
tweedeklasbiljet. Ik zal je een klasverhoging aanrekenen." Wat hij ook
prompt doet. Het meisje betaalt braaf. Spijtig genoeg zie je dit zelden bij de
echte profiteurs; die worden meestal alleen maar weggestuurd, vaak nadat ze het
grootste deel van de reis in eerste klas gezeten hebben. Ik vrees dat dit niet
de trend wordt, en dat de NMBS zichzelf verder belachelijk zal laten maken bij
gebrek aan durf en doorzettingsvermogen, niet in de eerste plaats van de tbg's
maar van de NMBS zelf.
De trein naar Oostende bevat een overtallig
eersteklasrijtuig, wat het aantal op 3 brengt. Mogelijk was het gedeclasseerd,
ik heb het niet geverifieerd. We zien hoe een achttal instapt dat duidelijk
voor ambiance wil zorgen. Dat heb je soms met reizigers die gratis reizen, en
die al te vaak niet beseffen dat andere reizigers die 54 % extra betalen om
rustig te zitten. Maar zoals wel vaker, zakt het geluidsniveau vrij snel. Vijf
studenten - duidelijk groentjes - staan opeengepakt op het platform. Wie zal
hen ooit eens diets maken dat achteraan in de trein zo een 400 lege zitplaatsen
op hen wachten?
Ondertussen is in Brussel-Centraal een
trein vertrokken zonder tbg en met open deuren, en is er een seinstoring op de
lijn naar de kust. De infoschermen krijgen er een flinke blos van, maar op die
manier halen we een onmogelijke aansluiting met de IR naar Quévy. Veertien
minuten vertraging worden ons deel bij aankomst in Halle, en dat is niet eens
zo veel meer dan de 11 waarmee we in Brussel-Noord vertrokken. Meer: we zijn
vroeger terug dan voorzien, zeker nu ook de L-trein nog wat vertraging laat optekenen.
Op naar de auto; we zijn al bijna halfweg
naar huis, maar hij staat er nog. Op donderdag nemen we voortaan de bus, dat
staat vast. En voor de stad Halle en Infrabel wacht een immense opdracht: hoe
bouw je een zwembad zonder dat je autorijdende treinreizigers helemaal de al overbezette
autoweg op jaagt? Ik heb zo wel een idee: laat de NMBS de stopplaatsen tussen
Halle en Edingen heropenen, neem ze op in het GEN, en je hebt meteen enkele
honderden parkeerplaatsen in Halle minder nodig. De reacties van de
plaatselijke politici (Halle, Pepingen) op mijn suggesties in die zin zijn op
zijn minst lauw te noemen
We hebben nog één wandeling ten zuiden van
Samber en Maas op het programma staan en dan geven we dit mooie stuk vaderland
opnieuw in de wrede klauwen van Vlaamse en 'Ollandse jagers. We combineren drie
wandelingen uit de wandelkaart Barvaux-Bomal-Durbuy-Grandhan-Wéris
(NGI in samenwerking met Maison du Tourisme "Pays d'Ourthe et Aisne")
tot een lusje van 9 km. Vertrekpunt is Fronville, dat nog net bereikbaar is met
de TEC, de wandelingen zijn de nummers 26 - 27 - 28, resp. La Passerelle, Rahet en Monteuville. De hoofdrol wordt gespeeld
door de Ourthe, die we tot twee maal toe oversteken langs voetbrugjes, en dat
alles in een prachtig kader met uitgebreide vergezichten in een erg
aantrekkelijk deel van de Famenne, en met 2 bijzonder rustige dorpen (Fronville
en Deulin) in een bescheiden bijrol. De TWQ bedraagt 70 %, en we genieten van
een van die legendarische nazomerdagen, met veel zon en erg aangename
temperaturen. Onnodig te zeggen dat dit een eerste herfstige voltreffer is
geworden.
Eigenlijk dachten we oorspronkelijk uit
Melreux-Hotton te voet naar Fronville te stappen, meer dan 2 km langs een
onaangename hoofdweg, en dat vooral omdat de 3 lijnen die Fronville bedienen
(11/5, 12/1 en 162a/3) weinig bruikbaar zouden kunnen zijn: dergelijke lange,
ingewikkelde lijnnummers wijzen immers vaak op school- of marktdiensten. Maar bij
nadere beschouwing leek het toch mogelijk om met deze lijnen Fronville Église
te bereiken. Niet dat de dienstregelingen veel soeps zijn. Ik vraag me zelfs af
of de gebruikte lijnen niet de kroon spannen als het gaat om totaal onzinnige
en onbruikbare openbare busverbindingen, waar de TEC-NL een patent lijkt op te
hebben. Lijn 162a/3 is een variant de vervangingslijn 162a, die hier een wat
onwaarschijnlijke kronkelverbinding tussen Marloie en Melreux uitmaakt. Er
rijdt welgeteld 1 bus per dag, en op woensdag niet eens in beide richtingen. Lijn
11/5 rijdt alleen op schooldagen, maar dan kun je je weer de vraag stellen wat
de rol is van een rit halfweg de namiddag, op een ogenblik dat de scholiertjes
en hun meesters nog volop aan het zwoegen zijn. Wat illustreren deze beide
dienstregelingen mooi de angst van de TEC om al te veel aanpassingen aan hun
diensten aan te brengen: bang als ze zijn dat een systeem dat absoluut niet
functioneert, vervangen moet worden door een systeem dat evenmin werkt, en dat
dus gedoemd is om te verdwijnen. Een complete tabula rasa lijkt de enige
oplossing te zijn, liefst met wat (veel) extra centjes, maar voorlopig blijft
de opgeruimde tafel vaak leeg achter
ab4562 en ab4564, allebei Jonckheere
Transit 2000, vermoedelijk van stelplaats Manhay, omdat doorgereden wordt op
lijn11 naar Manhay - maar zeker ben ik absoluut niet
En
wat beleefden we?
Vandaag is er een kabeldiefstal geweest tussen
Roux en Marchienne-au-Pont (het hoeven niet altijd boze rangeerders uit de
buurt te zijn die de boel platleggen), maar wij rijden naar Brussel-Zuid alsof
het spitsuur afgeschaft is. We komen dan ook stipt aan in Brussel-Zuid, waar de
vele rode meldingen op de infoschermen ons meteen weer bij de realiteit brengen.
Toch lijkt het lot ons vandaag gunstig
gezind te zijn: de 2108 komt amper 3 minuten te vroeg aan het perron, en toch
vertrekken we maar met 1 minuut vertraging. Het gaat zelfs bijzonder vlot door
de NZV, maar net buiten Brussel-Noord loopt het fout: in Brussel-Schuman
klokken we af op +7. Maar het kan nog erger: in Brussel-Luxemburg staan we
naast de 3907, die ons deze keer onderweg niet zal ophouden: we gaan hem
voorbij en komen ei zo na stipt in Ottignies aan. Wel sneu voor al die
reizigers tussen Etterbeek en Ottignies die in dat laatste station op een
vlotte overstap op de IC gerekend hadden. Zelf zitten we voor één keer boven in
de dubbeldekker: we zien nog net hoe een viertal Chinezen (of Japanners) met
veel koffers voor het benedendek kiezen, en de rust is ook iets waard. De rest
van de rit verloopt als een fluitje van een cent. Het enkelsporige vak tussen
Namur en Ciney is nu opgeschoven voorbij Naninne, en dat maakt dat we Ciney binnenrijden
over een van die schotse en scheve wissels in een bocht tegen de toegelaten
snelheid van 20 km/u. Zelfs dat veroorzaakt geen vertraging. We hebben voor een
keer een ruime overstap in Marloie, en net dan rijdt de trein prachtig op tijd.
Het stationsbuffet van Marloie is een
doorgedreven sixties- of seventiesoefening in groen en oranje. Niet meteen mijn
ding, maar de ijle atmosfeer wordt hier wat opgeleukt door de nog aanwezige
ramen van nog een vroeger tijdperk. En de koffie smaakt lekker.
Tussen Marloie en Marche heeft de bus
van lijn 162a/3 nog wat reizigers mee. Het allegaartje van buslijnen tussen het
overstapstation en Marche-en-Famenne maakt dat klanten hier een best bruikbare
busverbinding aangeboden krijgen. Maar voorbij Marche is het rijk voor ons
alleen.
Voor de terugrit gebruiken we dus een
bus van 11/5, die hier op dat moment een heen-en-weertje maakt tussen Melreux
en Noiseux. Dergelijke rit is in mijn ogen al even zinloos als die van de
voormiddag, maar wij kunnen er toch maar mooi mee naar Melreux. Onderweg zal
blijken dat het alternatief met de benenwagen (cliché, ik weet het) inderdaad
weinig interessant zou geweest zijn.
L5585 bestaat uit 2 klassieke stellen; dat
is duidelijk berekend op de terugrit uit Liège-Guillemins, tijdens de spits.
Van stel 628 is de hele wand tussen bagageruimte en platform eerste klasse
volgekliederd met onleesbare hiërogliefen. Sorry, geen hiërogliefen, want die
droegen tenminste nog een boodschap. Deze met een vette, brede viltstift
aangebrachte tekens hebben maar een doel: tonen hoezeer de auteur wel het
schijt heeft aan de hele (spoorweg)maatschappij. En zeggen dat de wc vlak bij
ligt. Het wordt één van die ritten zonder tbg; soms komt van heel ver het
schrille geluid van zijn fluitje aangewaaid, maar met meneer of mevrouw zelf
zullen we geen kennis kunnen maken. Bijna een uur in een stoptrein met instappende
reizigers zonder controle. Geen controle, geen toepassing van de reglementering
van het maakloon en meer van die dingen: de tbg's boren hun eigen werkgever
elke dag een klein fortuin door de neus. Helemaal vooraan in deze trein blijft
het erg rustig. In Méry krijgen we het gezelschap van een zwaar verkouden
wandelaar. En wij maar denken dat wandelen gezond is. En nog dit: onderweg
vallen ons gele mistbakens op. Ik weet niet waarom sommige mistbakens geel
zouden zijn, maar ik waag een gokje: na Godinne is het duidelijk dat
aankondigingsseinen anders aangekondigd moeten worden dan hoofdseinen, en dat
geel valt wonderwel samen met het geel van de ronde bordjes die het
aankondigingssein identificeren. Heb ik het juist, specialisten en professionals?
De trein rijdt de hele weg met om en bij de
6 minuten vertraging. Hopen op een snelle overstap op een van onze
voorkeurstreinen (de echte direct Liège - Brussel van 16:41) is een ijdele
activiteit, die we al snel opgeven. Het wordt dus nog maar eens de IC naar
Oostende. We kiezen voor het eerste eersteklasrijtuig, want in het tweede
zullen zo meteen opnieuw Oost-Aziaten opduiken - neen, niet die van vanmorgen -
maar op het platform is het onaangenaam warm en in de reizigersruimte blijkt de
airco het begeven te hebben. We zullen de reis dus toch maar in het gezelschap
van de Chinezen maken, en achteraf bekeken valt het nog best mee.
Deze tbg controleert wel. Van de jongeman
rechts van ons krijgt hij een warrig verhaal, over een nog niet ingevulde kaart
en een aan de andere tbg gevraagde klasverhoging. De tbg zal er zijn collega
over aanspreken, en maakt tussendoor nog een biljet voor de reiziger uit Méry,
wat dus eigenlijk al in de stoptrein had moeten gebeuren. Even later komt een
Duitstalige tbg zich bij de jongeman nestelen. Kijk, ik kan best begrijpen dat
je een kennis of maat een reisje in eerste klasse gunt, maar als je bovendien
ook nog toelaat dat hij zijn lijntje op de campuskaart blanco laat, dan vind ik
het toch allemaal een brug te ver.
We komen 7 minuten te vroeg aan in Leuven -
is de tb een roker? De tbg's alleszins. Het hele gedrag rond roken is in de
voorbije decennia grondig gewijzigd, soms zelfs op een wat absurde manier. In
de jaren 1950 en 1960 (en misschien zelfs later) werden chef-gardes beboet als
ze op het perron in uniform rookten, vandaag staan ze rustig keuvelend op het
perron, en als een of andere reiziger dan toch om wat extra zekerheid vraagt,
krijgt die prompt de dampen van 2 rokers in de neusgaten geblazen.
De IR naar Quévy heeft vertraging, maar we
besparen ons de perronswissel en opteren voor de L-trein naar Braine-le-Comte.
Ontsnappen aan desiro's is er niet meer bij. In Brussel-Centraal stapt een
clochardachtig type in, die naar Brussel-Zuid moet. Gelukkig duurt dat ritje
niet lang, want hij verspreidt een niet zo frisse odeur. In Lot worden we
ingehaald door de 3738 naar Quévy in vertraging. Zelf doet ons treinpersoneel gewaardeerde
pogingen om de zes minuten vertraging waarmee we in Brussel-Noord vertrokken te
doen krimpen, maar de kans is nu wel erg groot dat we achter de IR Halle zullen
binnenrijden. Maar de schade blijft beperkt: 5 minuten vertraging worden ons
deel, maar al bij al is onze dag schitterend verlopen.
Ik ben een Pajottenlanderkensman
En ik zing zo veel ik kan
Over mijn heimatje
Met schoonheid overladen
Ik heb het hier al eerder geschreven, ik
ben het niet helemaal eens met Urbanus. Bepaalde delen van het Pajottenland
zijn gewoon kapotgebouwd, koterijen zijn hier geen ijdel begrip, en bovendien
heeft een ruilverkaveling oude stijl in de jaren 1970 voor veel onheil gezorgd,
wat o.m. neerkwam op het verharden van zowat alle veldwegen, het verdwijnen van
het gros van de voetwegen en een grondige verschraling van het landschap.
Vooral Bellingen en Beert lijden onder deze euvels, Bogaarden doet het nog net
iets beter. Resultaat is een TWQ van 8 % voor deze wandeling die verscheen als
wandelfiche in Kreo van het toenmalige Vakantiegenoegens van 2001 onder de
titel Pajottenland aan de taalgrens.
Geef toe: een dergelijke score is een schande voor een streek die zichzelf ook
graag als wandelgebied verkoopt.
Het
toch wel mooie kerkje van Beert, waar ik mijn eerste en mijn plechtige communie
deed en waar ikmeer dan 20 jaar lector was, toen er nog pastoors waren in het
Pajottenland.
Wat
een typisch beeld zou moeten zijn in een wandelgebied die naam waardig
Bogaarden wordt op zondag om de twee uur
bediend door de belbus 732 Pajottenland. Op zondag bedienen alle ritten ook
Halle Station, wat onbegrijpelijk genoeg niet het geval is tijdens de week. Nu,
onbegrijpelijk: door het schrappen van de ritten overdag op de lijnen 160 en
164 en met de noodzakelijke (?) besparingen in het achterhoofd, werden 2
bestaande belbusgebieden samengesmolten, wat tot een belbusgebied zou geleid hebben
dat onmogelijk met 1 belbus bediend zou kunnen worden, tenzij men er de
bediening van Halle afknipte. En dat heeft men dus ook gedaan. Met het gevolg
dat niemand van Beert of Bellingen het in zijn hoofd haalt om eerst even naar
Pepingen of zelfs Leerbeek te rijden om daar over te stappen op lijn 153. Zo
kan men binnenkort het belbusgebied nog verder inkrimpen, mocht dat
noodzakelijk (??) blijken. Maar voor ons is er dus geen probleem, want we willen
van een gunstig weerintermezzo, ook al is het zondag, profiteren.
De
verplaatsing:
Buizingen - Halle[155] 12:57 13:14 stiptab3176
Halle - Bogaarden[732] 13:33ab2033-12
Bogaarden - Halle[732] 17:19ab2033-12
Halle - Dworp[153] 17:26 17:40stiptab3942
Dworp - Buizingen[155] 17:53 17:57+1ab3932
ab3176 Van Hool A600, stelplaats
Leerbeek
ab2033-12 Mercedes Sprinter, Flanders
Bus
ab3942 en ab3932 Van Hool Transit 2000,
stelplaats Ukkel
En
een kort commentaar.
De ritten met lijn 155 zijn routine voor
ons, want dat is onze buslijn. Voor de belbus komt ab2033-12 aan rijden, die
getuige het nummer eerder op het Oost-Vlaamse net thuishoort. We worden in een
kraaknet busje naar Bogaarden gebracht, en even aarzelt de chauffeur of we toch
niet aan de halte Plutsingen uit moeten stappen. De man heeft een bijzonder
goed geheugen, want het is al een tijdje geleden dat we dit inderdaad deden. Maar
deze keer rijden we tot de halte Bogaarden Dorp Kerk.
De belbus voor de terugrit is er al, ruim
voor het afgesproken uur. Maar wij genieten nog van de honderden oude radio's,
tv's, bandopnemers en meer van die leuke dingen in het bijzaaltje van café Ter
Kammen. Opnieuw verbaast de chauffeur
ons met zijn goede geheugen: hij weet dat we in Halle willen overstappen op
lijn 155. Maar dat doen we dus lekker niet: we komen vroeg genoeg in Halle aan
om daar de 153 naar Dworp te nemen, waar we overstappen op de 155. Tijdwinst, ondanks
de overstap: 9 minuten.
En zo eindigt dit voor een keer kort
verslagje, van een wandeling die gelukkig niet over de hele lijn tegenviel, en
van ritjes in 4 bussen zonder al te veel sensationeels. Een aardig
tussendoortje, kom.
Onderaan kan je de nieuwste versie van mijn bereikbaarheidsgids aanklikken. Het is een lange lijst steden, gemeenten en gehuchten, met de lijst van lijnen (trein, tram en bus) die deze gemeenten aandoen. Wie denkt dat er niets verschuift of wijzigt, moet deze lijst maar eens bekijken:
doortrekken tram 5 en 10 tot Wijnegem, wijzigingen 780, 140 en 140
9/03/2012
Vlaams-Brabant
reorganisaties en afschaffingen 16/04/2012
1/04/2012
Oost-Vlaanderen
wijzigingen belbussen
2/04/2012
Limburg
reorganisaties en afscahffingen 01/05/2012
4/04/2012
Luxembourg
toevoegen Proxibus Durbuy 11a
10/04/2012
Brabant-wallon
aanpassing proxibus (203) Braine-le-Château
24/04/2012
Oost-Vlaanderen
reorganisaties en afschaffingen 17/05/2012
9/05/2012
West-Vlaanderen
reorganisaties en afschaffingen juli 2012
8/08/2012
Namur
reorganisatie en hernummering Hesbaye namuroise
8/08/2012
Namur
splitsing lijn 126a in 126a en 126b
28/08/2012
Antwerpen
reorganisaties en afschaffen 01/09/2012
28/08/2012
Charleroi
toevoegen M3
28/08/2012
Namur
aanpassingen 1 september 2012
9/09/2012
Luxemburg
aanpassingen 1 september 2012
9/09/2012
Luxemburg
aanpassing lijn98 november 2012 - controle lijn 19
30/11/2012
Liège-Verviers
aanpassing lijn 111 - contole lijn 104
30/11/2012
Antwerpen
wijziging lijn 730 (Hoogboom)
7/12/2012
Antwerpen
afschaffing lijn 93
17/12/2012
Brabant wallon
afschaffing proxibus Braine-le-Château
19/12/2012
Liège-Verviers
afschaffing lijndeel Glons - Tongeren van l.16
19/12/2012
Vlaams-Brabant
wijzigingen januari 2012
24/12/2012
Namur
reorganisatie regio Couvin - Mariembourg
27/12/2012
Liège-Verviers
vernummering 49 en 49 b in 149 en 249
18/01/2013
Hainaut
uitbreiding lijnen 26 en 36 naar Seneffe
21/01/2013
Luxemburg
opgaan lijn 22/4 in lijn 22
31/01/2013
Hainaut
schrappen lijn 477
29/03/2013
Antwerpen
toevoegen lijn 781
12/04/2013
Hainaut
controle lijn 2 (Tournai) n.a.v. wijziging
12/04/2013
Liège-Verviers
controle lijn 25 (n.a.v. wijziging)
12/04/2013
Namur
schrappen avonddiensten A1 tot E
28/04/2013
Liège-Verviers
wijzigingen 1/4/2013 - hernummeringen en afschaffing 84/1 en 44/2
2/05/2013
Antwerpen
schrappen Sint-Job-in't-Goor lijn 605
16/05/2013
Brabant-Wallon
toevoegen lijn 210 Halle - Saintes
15/06/2013
Charleroi
wijzigingen bus en metro n.a.v. indienstneming/uitbreiding M3
17/06/2013
Namur
wijzigingen 1 juli (lijnen 29 - 49 - 166a - 421)
18/06/2013
Limburg
aanpassingen 1 juli 2013
18/06/2013
Luxemburg
aanpassingen 14/6 en 14/7
19/06/2013
Antwerpen
aanpassingen 450 451
23/07/2013
Namur
aanpassingen 1/9/2013 regio Ciney - Dinant
12/08/2013
Liège-Verviers
nummerwijzigingen en afschaffingen 01/09/2013
5/09/2013
Antwerpen
wijzigingen Noorderkempen
5/09/2013
Namur
afschaffen Proxibus Beauraing
7/09/2013
Hopelijk komt er nog een moment waarop we de lijst moeten aanpassen omdat ook in Wallonië eindelijk een bruikbaar OV op het platteland wordt ingevoerd. Voorlopig blijft het bij de wijzigingen van lijnnummers, afschaffingen en heel sporadische verbeteringen in de steden (en dan nog...) Suggesties blijven welkom. Ik blijf daarbij wel trouw aan mijn eigen principes over wat wel en niet opgenomen wordt.
De topogids van de Via Mosana beschrijft een Compostelaroute van Aachen tot Namur, met
een zijtak van Maastricht tot Jupille. Het is die zijtak die we vandaag
beëindigen: we bereiken immers de Place Havart in Jupille-sur-Meuse, waar we
enkele jaren geleden ook aankwamen na enkele opeenvolgende tochten uit Aachen.
Vanaf hier loopt de route in de topogids zonder zijtakken, uitwassen of
afsplitsingen tot Namur. Onze tocht van vandaag begint bij het station van Visé
en is een 14-tal km lang. Het duurt meer dan een kilometer voor we de stad Visé
echt achter ons laten, maar dan begint een opmerkelijke tocht langs bos-, park-
en voetwegen. Wie zou kunnen vermoeden dat tussen Liège en Visé meer ligt dan
de Maas, een autoweg en een internationale spoorlijn? Wel, wij vonden het hier,
op de hoogten en in het Domaine de la Julienne, tijdens een bijzonder aangename
en interessante tocht, met een TWQ van 56 %. Je hebt trouwens de indruk dat het
meer is. Geleidelijk ontplooit zich een landschap waarin terrils steeds prominenter
aanwezig zijn en tegen het einde aan krijg je een prachtig panorama van de
Vurige Stede te zien, met Maas en Albertkanaal en de resten van een ooit
bloeiende industrie.
Nu de verlofperiode achter de rug is,
rijden de IC's van Brussel naar Visé weer elk uur, en de keuze is dus snel
gemaakt: het is een schitterende, snelle verbinding!
We stappen tot Jupille-sur-Meuse en aan
de halte Place Havart passeren bussen van de lijnen 67 Liège - Visé en 69 Liège
- Soumagne - Verviers. Zo bij het begin van de avondspits is het aanbod al
behoorlijk hoog. Het enige nadeel aan deze buslijnen is dat ze je naar het
echte hart van Liège brengen, en dat je dan je aansluitende trein in
Liège-Palais moet nemen. Maar het station van Bressoux ligt op een vijftal
minuutjes van de bushalte Bressoux Grotte, en dat is een aantrekkelijk
alternatief. Overigens zouden we ook naar de halte Interbrew kunnen stappen en daar
een bus nemen van lijn 140, die wel naar de Guillemins rijdt.
De L-trein naar Leuven van 10:29 rijdt met
een kleine tien minuten vertraging, en dan moet het al erg meevallen als de IR
naar de Luchthaven niet zijn deel van die vertraging krijgt. We vertrekken
stipt in Halle, rijden over lijn 96 N tot Ruisbroek, en lopen daar (en bij het
binnenrijden van Brussel-Zuid) in totaal 7 minuten vertraging op. Je creëert
ook een rare situatie als je probeert om de L-trein over lijn 96N in te halen,
want bij de Y. Ruisbroek moet je er dan weer af, meer, daar kruist de IC uit
Moeskroen je, want die moet van de 96 naar de 96N, de omgekeerde beweging, met
alle gevolgen van dien. Van het rijtuig waarin we zitten zijn de helft van de
ramen dichtgekliederd: dan heb je eens materieel waarin de zetelopstelling
afgestemd is op de ramen, dan zie je er nog niks door.
De reis naar Visé verloopt wel tamelijk
vlot én rustig: we lopen 3 minuten vertraging op (in Leuven, met een vertragingszone
tot 60 km/u en in de spanningssluis 3kV/25kV), en dat zal ook de vertraging
zijn bij aankomst in Visé.
Voor de terugreis hebben we dus keuze
zat, en vermits er geen terras of wat dan ook te bespeuren valt in Jupille,
nemen we de eerste bus die aankomt, drie minuten nadat we zelf geland zijn. Dat is er een van lijn 69,
lichtjes te vroeg, maar dat maakt de overstap in Bressoux des te veiliger.
De omgeving van Bressoux is niet meteen
fris, en het station heeft zich op wonderbaarlijke wijze aan die goorheid
aangepast. Het ligt er verlaten en vuil bij, je moet zelfs op zoek naar de
ingang, en in alle hoeken en kanten hebben wildplassers hun merktekens
achtergelaten. Niet meteen een station waar je in de duisternis de trein wil nemen.
Zeggen dat dit ooit een van de terminals was van de prestigieuze en sterk
gewaardeerde auto-slaaptreinen. En toch, de recent vernieuwde perrons liggen er
behoorlijk netjes bij.
Ook deze rit verloopt erg vlot: deze trein
is wat korter dan die van de voormiddag, en op dit moment is er duidelijk meer
publiek voor. We rijden opnieuw vlot en de vertraging bij aankomst in Brussel-Noord
is te verwaarlozen.
Dat geeft ons uitzicht op een vlotte
overstap op hetzelfde perron op de IR naar Binche, die ons al even vlot en
stipt naar de thuisbasis zal brengen. Het blijft altijd een dubbeltje op zijn
kant bij de NMBS van de jaren 2010, maar deze keer mogen we echt niet klagen.
En ja, thuis zit de houtduif nog altijd te
broeden, maar de nieuwe CEO is er al. Het is nu wachten op het eerste ei van
Van Massenhove
De
1823 zal ons naar Brussel slepen. Aan de hand van de perrons zou je niet zeggen
dat het stationsgebouw waarschijnlijk het goorste van heel België is.
Lang geleden heette de GR die we vandaag
volgen nog GR A, met de A van Amblève, en heel sporadisch kom je onderweg nog
wel even een merkteken uit die tijd tegen. Die benaming laat vermoeden dat je
hier met een erg oude GR te maken hebt. Ondertussen heet ze GR 571, en na een
solobestaan van enkele jaren, werd ze samen met de GR 572 (van de Salm) en de
GR 578 (van de Lienne) tot een lange lus samengeklonken: die lus maakt de
verkenning mogelijk van een uitgestrekt en tamelijk woest gebied dat
gedomineerd wordt door de 3 genoemde rivieren. Wij hebben vandaag ongetwijfeld
onze zwaarste wandeling van 2013 gestapt. Ook al was ze maar een kleine 18 km
lang en waren er maar 2 beklimmingen. Eerst daalden we van het hoog gelegen Stoumont
af naar de Amblève, dan volgde een klim naar het hoogste punt met 2
verzamelbekkens voor de watercentrale van Coo - er leek geen eind aan te komen,
ongetwijfeld verbruikten wij met ons tweeën meer energie dan er op dat moment
in deze centrale werd opgewekt. Dan volgde een lange, welgekomen afdaling naar
Coo en als pièce de résistance
mochten we ook nog even klimmen uit Coo (naar een aantal belvédères, dat zegt genoeg) langs een zigzagpad in 2 afleveringen.
Ook nu volgde een afdaling naar de Amblève. Het klimmende straatje naar het
station van Trois-Ponts was een peulschil voor onze ondertussen lekker warm
gelopen kuiten. De TWQ bedroeg 57 % en dat is achteraf bekeken opvallend
weinig, want we hadden echt wel de indruk dat we vaak over mooie bospaden en
-wegen stapten. Topklasse is het traject zeker
Dat merk je ook aan deze foto's: http://s62.photobucket.com/user/overweg13/library/wandelingen%202/stoumont%20-%20trois-ponts%20GR571?sort=2&page=1
Brume, nog voor we Coo bereiken, altijd
onder hoogspanning, al zie je dat hier niet.
Het onvermijdelijke attractiepunt Coo.
Interessant
punt onderweg.
Vlak voor we in Trois-Ponts aankomen,
kunnen we een vluchtige glimp opvangen van de verdwenen spoorlijn naar
Stavelot. Uit Stavelot kon je dan verder naar Spa en Pepinster of Malmedy. We
stapten zelfs onder de brug van deze lijn 44 door; ze ligt hier zusterlijk
naast die van lijn 42 (Gouvy - Rivage), die gelukkig nog altijd in dienst is.
En wat dacht je van deze? In Cheneux
loopt lijn 42 over een viaduct over de Amblève. Je moet al veel geluk hebben om
er ook nog een trein op te zien. Enkele uren later zal deze trein ons van
Trois-Ponts naar Liège brengen.
Hoe
konden we ons verplaatsen?.
Stoumont geniet van een volgens
TEC-normen riante uurverbinding met Aywaille - eigenlijk Comblain-au-Pont, maar
door het wegvallen van de treinhalte daar, is dat annexje voor ons weinig
interessant. Het vroegere station ligt in de vallei, het dorp op de hoogte. Het
station staat nog overeind en is een punt op het enkelsporige baanvak tussen
Remouchamps en Trois-Ponts waar de treinen elkaar kunnen kruisen.
De terugreis is zo mogelijk nog
eenvoudiger: Trois-Ponts wordt om de 2 uur verbonden met Liège door de IR die
al uit Luxemburg komt. Die geeft een redelijke aansluiting met de IC Eupen -
Oostende.
ab7601-20
= Mercedes-Benz O.405, eveneens van Satracom
En
wat beleefden we?
Zelfs
de IR naar Antwerpen slaagt er niet in om vlot van Halle naar Brussel-Zuid te
sporen. Stipt vertrekken in Halle en dan vertragen vanaf Lot en wat haperen
voor Brussel-Zuid: alleen de reserve aan rittijd zorgt ervoor dat we op het
voorziene uur in Brussel-Zuid aankomen.
De
IC naar Oostende staat voorlopig nog zonder vertraging aangegeven, maar de IR
naar de Luchthaven heeft een vertraging die eerder de neiging heeft om te
groeien dan te verminderen, en dat is veelal een veeg teken voor de IC die
achter deze IR zit. We vertrekken dan ook met 9 minuten vertraging uit het
Zuidstation en 12 uit het Noordstation. Zoals enkele dagen geleden gaat het ook
nu bijzonder traag door Schaarbeek, én hebben we de 3 volle minuten stilstand
in Leuven nodig: een kwartier vertraging is het gevolg; met 18 minuten
aansluiting in Liège is dat genoeg om de alarmlichten in knipperstand te
zetten. Er gaat geen minuut meer af, maar er komt gelukkig ook niets meer bij.
De
IR komt stipt binnen, maar na enkele momenten wordt omgeroepen dat we met 5
minuten vertraging zullen vertrekken, omdat we wachten op een trein uit
Brussel. Dat kon toch de onze niet zijn, die ondertussen alweer op weg is naar
Verviers en verder? En de andere IC die via Namur rijdt, was op tijd. Tenzij
men de L uit Waremme bedoelt, die zelf ook het slachtoffer is geworden van onze
vertraging. Dat reizen met het openbaar vervoer soms het uiterste van je
zenuwen vergt, wordt nu nog maar eens bewezen. Als deze IR te lang op
aansluiting moet wachten, dan komt de aansluiting in Aywaille weer in het
gedrang. Ik heb daar ooit al eens een bus zien vertrekken toen de trein het
station binnenliep. Maar we vertrekken met 4 minuten vertraging en dan weet je
dat het al erg moet tegenvallen als dat in Angleur niet 3 minuten wordt. Twee
minuutjes is niet veel, maar het busstation en perron 1 liggen in Aywaille op
petanque-afstand.
In
Aywaille is er zelfs nog geen sprake van de bus van lijn 42a, die zijn laatste
dagen onder dat nummer slijt. Vanaf een september wordt deze lijn omgedoopt tot
142. Andere wachtende reizigers bevestigen dat de bus nog moet komen. Aribus
heeft er hier trouwens de brui aan gegeven: 11:15 lezen we, en dat is het. Van
het laten wachten van bussen kan hier geen sprake meer zijn. Vandaag is dat
niet zo erg, omdat de bus toch met 6 minuten vertraging rijdt. Of dat de reden
is, of het babbeltje met een habituee, of een grapje met een collega van lijn
65, of de slechte inplanting van de halte Aywaille Place: wie zal het zeggen?
Maar plots horen we een geluid dat even goed van een vallende tas zou kunnen
komen, en al snel klinkt getoeter: een stevige Toyota weet-ik-veel is
zijdelings tegen de bus gereden, tijdens diens manoeuvre om van de bushalte,
net voorbij de bocht en vlak voor de verkeerslichten van het snel volgende
kruispunt naar de juiste (de middelste) voorsorteerstrook te raken. De
chauffeur lijkt onverstoord door te zullen rijden, maar bij de Institut Saint-Raphael blijft hij dan
toch staan, en dan begint een typisch dovemansgesprek tussen de chauffeur, die
beweert dat hij een halte verliet en wel degelijk zijn richtingaanwijzers
gebruikt had en de dame achter het stuur van de personenwagen, die ook nog eens
politie-inspecteur blijkt te zijn. Akkoord geraken ze niet, en dus worden de collega's erbij gehaald. Voor je het
weet ben je op die manier een uur kwijt, terwijl de afhandeling van zo een
ongelukje van niemendal eigenlijk op tien minuten afgehandeld zou moeten zijn.
Zoals verwacht wordt de bus afgeschaft, en moeten we verder met die van het
volgende uur. In plaats van een riant uur op overschot op het einde, zullen we
niet al te veel mogen slenteren onderweg. Meer dan een vol uur later dan
voorzien komen we aan in Stoumont, erg aan een verkwikkende tocht toe.
Maar
we stappen ondanks de zwaarte van het parcours goed en komen ruim op tijd in
Trois-Ponts aan, waar we zoals hij dat noemt deelnemen aan het rendez-vous des sportifs. Hij, dat is
een fietser uit Mons die van Trois-Vierges naar Trois-Ponts gereden is, en vast
wat met de NMBS te maken heeft. Vanmorgen liep het voor hem grondig fout omdat
er nog maar eens een locomotief defect stond tussen Saint-Ghislain en Mons, nu
deelt hij kwistig informatie uit over de trein naar Liège. Even later zal hij
samen met ons in eerste klasse plaatsnemen. Je herkent ze nog altijd, die
NMBS'ers.
De
IR heeft 5 minuten vertraging, en dat zal zo blijven tot Liège. Erg veel
reserve heeft deze dienstregeling nog nooit gehad. Dat ligt anders bij die van
de IC naar Oostende, die ondanks een stipt vertrek in Leuven uiteindelijk toch
twee onbetekende minuten vertraging zal maken: dat komt doordat de 2239 Genk -
Gent met een klein kwartier vertraging rijdt. Als de tbg rondkomt, worden twee
reizigers naar tweede klasse gestuurd, maar zo een dingen zijn schering en
inslag. Ik heb de neiging om ze alleen nog te vermelden als ik niets anders te
vertellen heb.
De
L naar Braine-le-Comte rijden we onderweg voorbij. Nu de verlofperiode achter
de rug is, rijden hier opnieuw klassieke stellen in plaats van Desiro's. Stel
607 heeft van die vale, verschoten zetels in eerste klasse, die nog vaag
verwijzen naar het gedurfde paars dat hier ooit gebruikt werd om de oude
stellen op te frissen. Men zit blijkbaar door de voorraad armsteuntjes heen,
want hier en daar is er een overtrokken met het grijze stofje dat men ook in
het recente materieel gebruikt. Alweer ene gewaagd designexperiment. De trein
vertrekt met 5 minuten vertraging, maar in Halle komen we ei-zo-na op tijd aan.
Soms lukt het blijkbaar wel om enkele minuten vertraging in te halen, vaak om ongekende
redenen ook niet.
Een zware tocht werd het, en een
heenreis met kleine incidentjes die gelukkig allemaal klein bleven. Ik wed dat
we goed zullen slapen
GR 576 heeft onlangs een grondige facelift
ondergaan, samen met GR 575. De eerste loopt door de Luikse Condroz, de tweede
door de Naamse Condroz. Samen figureren ze nu in een recente topogids A travers le Condroz, en dat betekende
voor ons dat we de uitgestippelde tocht ook grondig moesten bijwerken: Méry -
Saint-Séverin werd Méry - Rotheux. Of zo een wijziging altijd een verbetering
is, wil ik in het midden laten, maar wij stapten vandaag toch langs een erg deugdelijke
en deugddoende route. Net geen 18 km liggen er tussen de treinhalte van Méry en
de bushalte Rue du Château d'Eau in
Rotheux-Rimière, bediend door lijn 94. De TWQ bedraagt 78 %, en we stapten door
enkele interessante bospartijen en een tijdlang langs een prachtig, avontuurlijk,
soms moeilijk pad langs een erg slome Ourthe.
We
volgden langere tijd een subliem pad stroomopwaarts langs de Ourthe.
Het
gehucht La Salle - het hooi smaakt nergens beter
Interessant
punt onderweg.
We lopen heel even over de oude
trambedding van de lijn Ougrée - Warzée, iets ten zuiden van Hout-si-Plout.
Deze bedding, verlaten sinds 1949, is over langere afstand goed te volgen en
zelfs nog duidelijk terug te vinden op de stafkaarten. Het moet geen sinecure
geweest zijn om deze lijn rond en over alle niveauverschillen te loodsen: dat
merk je nog altijd aan het soms erg kronkelige tracé. Waar wij de bedding
volgden, kruiste ze net de N638, die ze vrij trouw volgde, echter bijna altijd
in eigen bedding, iets hoger of lager dan deze weg. De foto hieronder toont de
bedding: in een bocht, uitgegraven in de rots en enigszins stijgend. Heerlijk
trammen moet het hier ooit geweest zijn.
Welke
verplaatsingsmogelijkheden hadden we?
Méry is, zeker sinds de invoering van
een uurdienst op de verbinding Liège - Jemelle, gemakkelijk bereikbaar. De GR
maakt gebruik van de overweg aan de in een scherpe bocht gelegen halte,
gemakkelijker kan dus niet. Voor de terugreis doen we beroep op de buslijn 94
Warzée - Liège. Erg denderend kun je de bediening niet noemen, maar de
busritten liggen tamelijk goed gespreid; soms moet overgestapt worden in Boncelles,
maar de overstap wordt ons bespaard. We kunnen rechtstreeks van de halte
Rotheux-Rimière Rue du Château d'Eau naar het busstation bij het station van
Liège-Guillemins
De rit naar Brussel-Zuid is er een zonder
geschiedenis: stipt vertrokken in Halle, en bijna traditiegetrouw te vroeg in
Brussel-Zuid. En daardoor hebben we een ruime overstaptijd.
Wie denkt dat je op dit uur helemaal stipt
met een IC-A naar Liège kunt, komt bedrogen uit. We vertrekken met 2 minuten
vertraging in Brussel-Zuid en ook traditiegetrouw komen daar 2 minuten bovenop
in de NZV. De doortocht van Schaarbeek (over lijn 36) verloopt bijzonder traag:
Leuven bereiken we met 6 minuten vertraging. In Liège blijven er 3 minuten
vertraging over. Dat deert ons nauwelijks.
Dreigender is de aankondiging van een seinstoring
tussen Liers en Liège-Palais. Het heldere, montere stemmetje dat de
aankondigingen in het Frans doet, specificeert: er is een overweg gestoord in
Milmort. En dat valt af te lezen op de infoschermen: alles wat van de lijn 34
komt rijdt met veel vertraging. Ook de IR naar Luxemburg. En die zou ons wel
eens in de weg kunnen zitten. Eigenlijk zou die L-trein naar Jemelle op tijd
kunnen rijden, want die komt van Liège-Palais, en moet dus niet voorbij de
defecte overweg, maar ook deze trein wordt met 15 minuten vertraging
aangekondigd. Ik vermoed dat men hem dus achter de IR naar Luxemburg wil laten
vertrekken. Koddig: in 2 achtereenvolgende mededelingen wordt de aankomst van
onze L-trein aangekondigd, perfect op tijd, én meteen volgt de mededeling dat
hij met 15 minuten vertraging zal vertrekken. Ik vermoed dan ook dat de
uiteindelijke vertraging van 7 minuten niets met de storing maar wel met een
defectje aan het motorstel te maken heeft. We zien alleszins een depanneerder met de tbg door de trein
lopen, ondertussen spelend met de deuren. Dat we al na 7 minuten vertrekken, is
dan ook een meevaller. De aankondigingen gebeuren trouwens in 4 talen: Liège
houdt van de grandeur van een stad met allure.
In Méry is uitstappen geen sinecure: de
halte ligt in een bocht, en de perrons zijn erg laag. Enig symptoom van de
moderne beschaving: een biljettenautomaat op het perron naar Liège. Hebben ze
hier dan geen Ben Weyts om er op te wijzen dat reizigers in de andere richting
misschien wel eens over de sporen zouden durven lopen? Misschien hebben de
reizigers in Méry ook gewoon meer gezond verstand dan die in Beersel
Voor de terugrit rekenen we blijkbaar op
het onmogelijke: een aansluiting van 5 minuten in Liège-Guillemins. De bushalte
Rue du Château d'Eau ziet er wat goor uit. Alleen het haltebord is kraaknet.
Van het wachthuisje zijn alle ramen vervangen door triplexplanken die hun
houdbaarheidsdatum al ruim overschreden hebben: fris oogt het niet. Een
dienstregeling ontbreekt. Is het een wet van Meden en Perzen dat elke entiteit
(bij De Lijn en bij de TEC) verplicht de accommodatie in een bepaalde regio
moet verwaarlozen? Dan hebben we die van de TEC-Liège-Verviers vandaag
gevonden.
Onze hoop op een snelle overstap in
Liège (op de IC van 18:08, die uit 2 klassieke stelletjes is samengesteld)
bergen we snel op. De bus komt er door met 9 minuten vertraging. Toen enkele
jaren geleden de rittijden hier werden ingekort, volgden er zogenaamd spontane
asociale acties, om te protesteren tegen de te korte rittijden, en veel moeten
we dus niet meer verwachten. Er gaat nauwelijks één minuut af van de opgelopen
vertraging.
Meteen kunnen we voor een langere pauze
terecht in het Grand Café de la Gare, een van de weinige etablissementen met
allure die je nog in Belgische stations kunt vinden. Je moet al naar Antwerpen
(en dan nog) of Gent om iets vergelijkbaars te vinden. We observeren een gast
die alle tafelmanieren aan zijn laars lapt, en bovendien lijkt te
experimenteren met alle mogelijke sausjes, stevige porties Tabasco inbegrepen.
De rit van Liège naar Brussel-Noord
verloopt tamelijk vlekkeloos. In Leuven stappen 6 West-Vlamingen op, waarvan de
2 oudjes blijkbaar tweedeklasbiljetten hebben. Ze krijgen van de tbg de
toestemming om allemaal in eerste te zitten. Ik kan wel ergens begrijpen dat je
een collega een vriendendienst bewijst, maar tegelijk vraag ik me af of het nu
echt zo onoverkomelijk veel kost om een seniorenbiljet eerste klasse aan te
schaffen. Ik zou me de bedeltocht wel weten te besparen. Ze zijn waarschijnlijk
de hele dag op stap geweest in Leuven; in hun ratelende taaltje hoor je nog de
echo van artilleriegevechten uit WO I.
In Brussel-Noord is het een tijdje wachten
op de aansluiting. De L-trein Geraardsbergen - Dendermonde lijkt nu wel
systematisch samengesteld uit Desiro's. We zullen er nooit onze draai in
vinden, zoveel is duidelijk. De zitjes per 2 zijn onbruikbaar, want wat doe je
met die rugzak en die fototas? En als je op die per 4 zit, is er altijd iemand
gestraft die niet naar buiten mag kijken. Op alt.binaries.pictures.rail
verschijnen al enige tijd oude artikels over treinreizen halfweg de vorige
eeuw. Toen lokte men reizigers nog met al die dingen die nu taboe lijken te
zijn. Comfort, aangename reiservaringen, de charme van het voorbijsnellende landschap.
Dat wat de trein altijd tot een beetje reizen maakte.
Ergens is er iets fout met die GR16,
alleszins met dat gedeelte dat wij tot nog toe gelopen hebben, met name van in
Arlon, bij de bron van de Semois, tot Jamoigne. Misschien is men bij de SGR na
de overname van de Transsemoisienne iets te trouw willen blijven aan het
oorspronkelijke traject ofwel biedt deze streek gewoon wat minder
mogelijkheden. Maar ook vandaag hebben we de indruk dat we te vaak over
geasfalteerde wegen hebben gelopen. Natuurlijk zijn de dorpjes hier in al hun
eenvoud rijke getuigen van een ver verleden, en het landschap van dit
noordelijke deel van de Gaume - we stappen van Tintigny tot Jamoigne, zo een 14
km - mag er zeker ook zijn. Maar het resultaat is niet direct wat je van een GR
verwacht. Met een TWQ van 33% blijft de GR bijvoorbeeld toch wel onder de norm.
Maar laat je niet afschrikken, er zijn wandelingen met een hoger TWQ die toch
minder te bieden hebben dan deze GR door een zacht golvend landschap, waarin de
Semois zijn strengen trekt.
De
Semois weet toch wel zijn plaatsje op te eisen: meanders gezien vanop Le Ménil.
En
hier zien we hem al in Jamoigne.
Een
brokje tramhistorie.
Omdat de GR ten zuiden van Tintigny
doorloopt, moeten we even van het centrum naar een aansluitingspunt met de GR
lopen. Een deel daarvan lijkt op een doodgewone onverharde veldweg, maar is in
werkelijkheid de vroegere bedding van de tramlijn Étalle -
Villers-devant-Orval, die al na 27 jaar in 1935 dicht ging. Echt succesvol zal
ze dus wel niet geweest zijn.
De andere lijn liet eigenlijk even
weinig sporen na op het traject dat we volgden: het betrof de lijn Marbehan -
Sainte-Cécile, die zich evenmin over WO II kon heffen: in 1940 reden hier de
laatste trams.
Interessant weetje, dat ik haalde uit Trams in de Ardennen van Stefan Justens:
op deze lijnen experimenteerde de NMVB voor het eerst met autorails.
Hoe
geraakten we er?
Ondanks de aanhoudende afbouw van het
openbaar vervoer in het zuiden des lands beschikt de Gaume nog over enkele
lijnen met tamelijk bruikbare dienstregelingen. Zo kunnen we vandaag gebruik
maken van buslijnen die in Arlon en Marbehan aansluiten op de grote spoorweg, en die ook nog met een
redelijke frequentie rijden. Voor de heenreis planden we een overstap in
Marbehan, waar lijn 155b ons in een tiental minuten in Tintigny zou brengen,
maar we hadden ook een plan B met een overstap in Arlon op lijn 22. Het werd
uiteindelijk het laatste.
Ook Jamoigne heeft een vlotte verbinding
met Marbehan, en de aansluiting met de treinen in Marbehan (zowel naar Brussel
als Luxemburg) is behoorlijk. Vanuit Jamoigne zouden we trouwens ook naar
Florenville kunnen, of terug naar Arlon, maar de verbinding via Marbehan lijkt
toch de beste.
Voor
de NMBS is deze vrijdag de laatste dag van de verlofperiode (nog niet van de
toeristische periode!) en dus rijdt onze P-trein nog ongehinderd door de 7572
richting Brussel-Zuid. En hij doet dat dan ook behoorlijk stipt.
De
IC naar Basel (trein 91, in het spoorboekje gewoon 2107) laat wel langer dan
normaal op zich wachten. Als we naar het laatste rijtuig stappen (het enige
eersteklasrijtuig) staat de tbg ons op te wachten: de deuren van het rijtuig
zijn defect, en we moeten via tweede klasse doorschuiven. Even komt een depanneerder nog een kijkje nemen, maar
hij slaagt er blijkbaar evenmin in om de deuren aan de klap te krijgen. Het
zijn dan ook geen klapdeuren. We zullen het onderweg nog enkele keren te horen
krijgen. Overigens valt ook de verlichting periodiek uit, telkens in 2 stappen.
De airco lijkt het wel te doen.
We
kiezen deze keer bewust voor gereserveerde plaatsen, vanaf Luxemburg. Zo is de
kans kleiner dat we opnieuw moeten opkrassen omdat de reservering niet is
aangebracht, zoals de vorige keer. Overigens lijkt de bijwijlen drukke
bezetting van dit rijtuig verband te houden met de reisdag: vandaag rijden er
maar een tiental reizigers mee.
We
hopen dat deze trein het vandaag stipt houdt, maar we vertrekken dus onder een
slecht gesternte, met 2 minuten vertraging, als gevolg van de tussenkomst van
de hersteller. Je zou er willen voor tekenen als de vertraging in Brussel-Noord
nog altijd maar 4 minuten bedraagt, en als we Ottignies buiten rijden met
dezelfde vertraging, maar vandaag loopt het verderop verkeerd: Gembloux +7,
Namur +9, Ciney +8, Marloie +10, Jemelle +11, Libramont +11, Marbehan +9, zelfs
opnieuw +10 in Arlon.
We
hebben eigenlijk op een overstap in Marbehan gerekend, maar met 9 minuten
vertraging en 8 minuten overstaptijd is het tijd voor plan B. Onze ervaringen
met Aribus in dit station zijn namelijk weinig hoopgevend. En dus rijden we
door naar Arlon - dat hadden we trouwens, vooruitziend als we zijn, ook op onze
Railpass ingevuld - waar we 11 minuten overstaptijd hebben; we rekenen er dus
ook op dat de IC nog een minuutje of 2 inhaalt. Maar als die op spoor 5
binnenkomt, kun je dat wel vergeten.
Gelukkig
werkt Aribus hier: de bussen krijgen een wachttijd opgelegd (behalve de 19). De
22 is zelfs nog niet te zien. Als die dan uiteindelijk toch komt aangereden,
pikt de chauffeur er ons onmiddellijk uit als reizigers die van de trein komen.
Hij vraagt zelfs of wij het zijn die gebeld hebben om even te wachten, maar ik
kan alleen maar antwoorden dat we wel van de trein komen, dat die al aangekomen
is en dat we niet gebeld hebben. Ik zou wel eens dat nummer willen kennen dat
bussen hier kan tegenhouden. We vertrekken met 7 minuten vertraging - Aribus
legde maar 4 minuten op - en ondanks een snelle rit blijven we tot Tintigny met
5 minuten vertraging rijden. Mochten we de aansluiting in Arlon ook nog gemist
hebben, dan zouden we ons hele programma meteen met 2 uur kunnen opschuiven,
wel wetend dat we dan 's avonds ook nog uit Jamoigne thuis geraken.
Onderweg
eten we bij de Pont Charrue in Termes onze boterhammetjes op. Daar komt zowaar
een bus van lijn 22/2 Florenville - Marbehan aan gereden. Soms staat mijn
fototoestel klaar, maar deze komt wat onverwacht; gelukkig kan ik vliegensvlug
in sportstand fotograferen: een spervuur met een zestal foto's als resultaat.
Dat van dat spervuur wordt waarschijnlijk letterlijk opgenomen door de
chauffeur, want als hij mij ziet staan, werpt hij in een reflex zijn linkerarm
voor zijn kop, en hij blijft zelfs staan. Ik ben zo dom om van het brugje naar
de bus te stappen; als hij me echt wil spreken, moet hij maar uit zijn bus
komen - het zal me niet meer overkomen. Overigens krijg je in zo een geval meestal
de vraag om de foto door te sturen, want er zijn heus wel chauffeurs die van
hun job houden. Deze zegt koudweg dat hij er niet van houdt om zonder
toestemming gefotografeerd te worden. Ik probeer nog even tussen te komen, want
hoe zou ik zijn toestemming kunnen vragen hebben, maar hij eist meteen dat ik
de foto verwijder. Dat doe ik prompt, ik hou er tenslotte nog een vijftal over,
en die laatste is toch altijd van te dichtbij genomen. Ik kan nog zeggen dat
niet de chauffeur maar de bus me interesseert, maar ook daar heeft hij geen
oren naar: hij is ook fotograaf, en hij weet dat we die dingen kunnen vergroten.
Het is nog nooit bij me opgekomen om een levensgrote poster van een
buschauffeur in mijn slaapkamer te hangen, maar dat hou ik wijselijk voor
mezelf. Ik heb ondertussen wat op het internet gesurft, en ik vrees voor hem
dat hij geen poot heeft om op te staan. Ik zou trouwens wel eens willen weten
hoe de SRWT hier tegenover staat? Uiteindelijk is dit niet bevorderlijk voor de
relatie busmaatschappij - klant
Voor
de terugrit hebben we gelukkig een andere chauffeur. Die brengt ons stipt naar
Marbehan, en dat is ook nodig: vijf minuten overstaptijd is niet veel. Als de
NMBS met vertrekuren schuift, schuift de TEC zelden mee.
Meteen
na het vertrek weerklinkt het alarm en volgt een noodstop. Dat levert 4 minuten
vertraging op. Wat later zien we de tbg gevolgd door een wat oudere man
passeren; wat er precies gebeurd is, weten we niet, maar de man wordt gevraagd
een verklaring af te leggen in Libramont. Misschien is hij wel bestolen.
Ook
deze vertraging zullen we meeslepen tot Ottignies. Dat komt onder andere door
het enkelsporige baanvak tussen Naninne en Namur waar, nu het verlof voorbij
is, opnieuw met man en macht en materiaal gewerkt wordt. In Naninne moeten we
namelijk wachten op de passage van P8600, een 13 met een stel M5-rijtuigen.
Vanaf Namur blijft een aantal reizigers rechtstaan - 2 ms 96 lijkt de
standaardsamenstelling te zijn voor de meeste IC treinen op deze verbinding, en
tussen Namur en Brussel is dat vaak te weinig. Maar als er in Gembloux meer
uit- dan instappers zijn, normaliseert de situatie zich, en voor de aanval uit
Walibi in Ottignies is het nog te vroeg. Bij de Y. Ottignies-Louvain-la-Neuve
zien we 2 vierledige stellen voor het rode sein staan. Dat zal in Brussel-Noord
onze trein naar Halle worden.
Voorbij
Brussel-Zuid komt een Ticket Control Team langs. De tien ritten op onze
Railpass zijn alweer op; die dingen zijn op voor je eraan begint. Het is
trouwens onze eerste Railpass die ik uit een nieuwe automaat gehaald heb. Die
passen zien er eigenaardig genoeg anders uit dan die aan het loket. De
prijsaanduiding staat veel verder naar rechts, zodat het niet aangewezen lijkt
om die strook er zoals bij de loketpassen gewoon af te snijden. Voortaan koop
ik ze weer aan het loket, dan kunnen ze beter tussen de blaadjes van mijn
agenda. Als we in Halle aankomen, weet ik meteen hoe een dagje uit voor een
kersverse zestiger aanvoelt. Net als een van een ex-vijftiger, of wat had je
verwacht?
Lang
geleden reed hier de tram van Étalle naar Orval.
De Via Limburgica is een van die vele
Compostelaroutes die in de voorbije jaren werden uitgetekend. Deze Via begint
in het witte dorp Thorn en loopt in zuidwestelijke richting tot Eghezée, waar
ze aansluit op de Via Monastica. Deze langeafstandswandelpaden zijn ter plekke
aangeduid met blauw-gele stickers met gestileerde Sint-Jacobsschelp, maar het
moet gezegd: deze kleurencombinatie is niet erg praktisch, want anders dan de
GR-merktekens zijn ze niet van heel ver zichtbaar. Bovendien wordt alleen
gebruik gemaakt van stickers, wat de bewegwijzering niet altijd even eenvoudig
maakt.
We stappen vandaag 14 km van Thorn tot
Maaseik. Omdat Thorn moeilijk bereikbaar is, kiezen we als startpunt Kessenich.
We lopen tot Thorn in tegenrichting over het basistracé en volgen dan een
variant door het natuurreservaat Vijverbroek terug naar Kessenich. Meteen
vragen we ons af waarom men het basistraject niet door dit vrij ruige maar interessante
reservaat heeft gelegd. We halen een TWQ van amper 27 % en dat is voor de helft
te danken aan de tocht door het Vijverbroek. Bijzonder storend aan het gekozen
traject voorbij Kessenich is de zware druk van het fietsverkeer, dat gelukkig
bijna uitsluitend recreatief is. We hoeven dan ook niet voortdurend opzij te
springen, maar uit je doppen kijken is toch de boodschap. Met Kessenich en
Aldeneik komen we door 2 dorpjes die vooral veel rust uitstralen. De tocht over
de Maasdijk biedt te weinig vaak echt mooie uitzichten; daar is Maasbracht net
iets te dichtbij voor. En de markt van Maaseik is niet meer dan een reuzegrote
parking
Foto's
vind je hier,
maar kijk alvast eens naar deze twee: een plein in Thorn en eentje in Maaseik.
Een
stukje OV-geschiedenis.
Tot het einde van de jaren 1930 was
Kessenich per tram verbonden met Maaseik. Maar nog vroeger dan op de meeste
andere plaatsen werd de tramlijn opgedoekt en verbust. Vandaag kunnen we
gelukkig gebruik maken van de belbus, want de reguliere bediening met lijn 15 is
voor ons onbruikbaar. Voor de komst van de belbus had lijn 15 een beter
gestoffeerde dienstregeling, maar die is vandaag inderdaad niet meer nodig:
belbus 720 biedt een bruikbaar alternatief.
We hebben bewust voor de P-trein van
8:27 gekozen, omdat we weten dat dat veruit de rustigste trein is van het kwintet
dat hier tussen 8:09 en 8:28 naar Brussel spoort. Zo zie je ook nog eens wat: 2
groene SNCF-diesellocs slepen voor de IC naar Liège een goederentrein, alsof
dit het rustigste moment van de dag zou zijn, met veel ruimte voor deze dingen.
Ik vraag me af wat de invloed van deze trein op de stiptheid van de reizigerstreinen
zal zijn, maar blijkbaar gaat de IC over lijn 96 N, en worden de andere treinen
over lijn 96 E geloodst. In Lot staat de goederentrein van daarnet op lijn 96
rustig de doortocht van alle reizigerstreinen af te wachten. En ja, hoewel we
even volledig stilstaan voor Brussel-Zuid, blijft de vertraging beperkt tot 5
minuten, drie meer dan bij vertrek in Halle. Op deze trein is een eenmans
Ticket Control Team aan het werk: hij heeft het druk met het aanmaken van biljetten.
Je vraagt je nog maar eens af hoeveel inkomsten de NMBS per dag misloopt
doordat er op elke trein wel een aantal zwart- of grijsrijders zit.
Ondanks de vertraging hebben we nog veel
tijd om over te stappen in Brussel-Zuid. In Liedekerke staat een defecte trein,
maar dat lijkt niet zo veel invloed te hebben op de loop van de andere treinen.
Terwijl we staan te wachten zien we hoe een tbg, die de rest van de reis tot
Hasselt haut-le-pied mee zal reizen, op
het perron toch een biljet aanmaakt voor een reiziger met fiets. Dat getuigt
van veel ijver - ik wist niet eens dat het kon.
De IC vertrekt met 3 minuten vertraging,
die in de NZV zelfs oploopt tot 6 minuten, maar vanaf Leuven verloopt de rit
stipt. Het is te warm in deze M6; het zal een hele tijd duren voor het rijtuig
afgekoeld is, en dan nog alleen in het deel waar wij zitten. De hele rit door
krijgen we ook te maken met schokken, alsof de rijtuigen allemaal los van
elkaar over de sporen lopen, en verwoede pogingen doen om elkaar in te halen.
Comfortabel is anders Alleen in Hasselt duurt het even voor we het station
binnenrijden: klaarblijkelijk kruisen we een goederentrein naar lijn 34.
In Genk hebben we tijd om wat rond te
kijken. In het station bevindt zich een Lijnwinkel. Die heeft duidelijk minder succes
dan het NMBS-loket. Opvallend: boven de loketten hangt een artisanale affiche
met als tekst: verboden te roken - verboden
te spuwen. Het lijkt wel alsof we een halve eeuw teruggaan in de tijd. Toen
was spuwen nog verboden in de strijd tegen tbc, vandaag is dat olijke zinnetje
alleen nog maar nodig omdat de achtereenvolgende generaties altijd minder en
minder succesrijk zijn bij de opvoeding van hun kroost.
De bus van lijn 11 komt aan gereden: zo
vol zie je ze zelden. Volgens de chauffeur heeft hij onderweg 6 groepen
opgepikt. Ik hoor hem ook vertellen dat hij net gezegd had dat er niemand meer
bij kon, toen een jongeman wanhopig riep dat hij herexamen moest afleggen.
Ongetwijfeld werd zijn leerstof er nog wat dieper ingeperst Gelukkig voor ons
lijken de groepen vandaag allemaal naar huis te moeten. Onderweg zien we er nog
een klaarstaan, maar wij kunnen genieten van een rustige rit, met een matig bezette
bus van lijn 11.
Vele jaren geleden was het Majoor
Aertsplein het centrale buspunt in Maaseik; tegenwoordig heeft men de bussen
verbannen naar de Van Eycklaan, toch op een behoorlijke afstand van de markt. Voor
ons maakt het niets uit, we moeten toch overstappen in de belbus. De afspraak
ligt vast op 12:18 (opnieuw een uur dat afwijkt van dat in de planner) en we
rekenen op dat halve uur om de boterhammetjes op te eten. Maar nauwelijks zijn
die uitgepakt of de belbus komt al aan gereden. Ik informeer toch maar even bij
de chauffeur, maar we mogen rustig verder eten: hij wacht nog op andere
reizigers. Als we vertrekken liggen we toch nog altijd een kwartier voor op ons
schema. Dat is bijkomende stap- en terrastijd. Met zes volwassenen en een
kinderwagen is er vrij veel klandizie. We stappen uit bij de halte Dorpsstraat.
Als de bus vertrokken is, keert de rust terug over het slaperige dorpje.
Voor de terugreis willen we bus 45 nemen:
die brengt ons ook naar Genk, maar langs een andere reisweg dan lijn 11. We
stappen opnieuw naar de Van Eycklaan, want Maaseik heeft de bus volledig uit
zijn centrum verbannen. (Mogelijk omdat die anders in de weg rijdt van de
auto's die wel tot het hart van de stad mogen doordringen.) Het duurt wel even
voor die opdaagt, en we vertrekken met 10 minuten vertraging. De bus is over
lijn 61 uit Tongeren gekomen, en de herbenuttigingstijd
is blijkbaar zuinig bemeten: één volle minuut! We arriveren met 7 minuten
vertraging in Genk, waar we eerst nog een blitzbezoekje willen afleggen, wat verklaart
waarom we niet met de eerste aansluitende trein vertrekken.
De IC van 19:15 vertrekt van spoor 2.
Het wordt een stipte rit. De tbg knipt onze railpassen, en we zouden zogezegd
op trein 3737 zitten. God weet hoe die tang in die stand is geraakt: dat is de
IR naar Quévy van 15:36 uit de Luchthaven. Tenzij deze jongeman Harry Potter
heet, kan die onmogelijk zo snel in Genk geraakt zijn. Tenzij hij natuurlijk
maar een deel van de rit naar Quévy gedaan heeft, en dan naar Genk is uitgeweken.
In Brussel-Noord is het maar even
wachten op de 3742 naar Quévy. Er is wel een eersteklasrijtuig aanwezig, maar
de deuren zijn gesloten en er is trouwens ook geen verlichting in het rijtuig. Dit
wordt opnieuw een reisje in tweede klasse met een eersteklasbiljet. Graag had
ik de tbg geïnterpelleerd, om een bewijsje vast te krijgen, maar controle komt
er niet. Uiteraard niet, zou ik bijna zeggen. We zullen dus opnieuw
terugbetaling vragen, in de hoop dat de foutieve knip op de IC voor ons geen
nare gevolgen zal hebben. Eigenlijk is het toch godgeklaagd hoe de NMBS met
eersteklasreizigers omspringt, al weet ik niet wat er met dat rijtuig verkeerd
liep: geen verlichting, geen airco, te zwaar onder de handen van vandalen gezeten:
wie zal het zeggen?
De duif zit er nog altijd als we
thuiskomen. Eén van de Mechelse Koekoeken heeft nu trouwens haar voorbeeld gevolgd,
en eist al enkele dagen een volledige legbak voor zichzelf alleen op. Soms zie
je hetzelfde gebeuren op bus en trein, al doen de medereizigers daarvoor zelden
beroep op broeds getok.
Ab3520
langs de Van Eycklaan in Maaseik. Het centrum van Maaseik ligt een kilometer
verder.
