Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
21-10-2013
21 oktober 2013 Nivelles - Baisy-Thy (TBW)
De TBW (Tour du Brabant wallon) verdient
ongetwijfeld de prijs voor meest onderschatte langeafstandswandelpad van het
land. Toegegeven, de bewegwijzering bevindt zich hier en daar in bedenkelijke
toestand en de controlepunten waar je als stapper je getuigschrift kon laten
afstempelen, zijn vaak verdwenen, maar de topogids is nog te koop en met wat
extra voorbereiding is het pad nog perfect te volgen. Dat we dat ook vandaag
willen doen, heeft natuurlijk ook te maken met de kwaliteit van eerder gestapte
trajecten, door een wandelprovincie bij uitstek: Waals-Brabant. We stappen van
Nivelles tot Baisy-Thy: dat is 18 km stappen door weidse kouters, waar de
boerenbedrijvigheid in deze herfstweken hoge toppen scheert. Een erg landelijke
tocht wordt het dus, met de nadruk op landbouw, op het eerste deel na, als het
pad ons verbazend snel door het Parc de la Dodaine uit het stadje Nivelles
voert. Toch ligt de TWQ niet hoger dan 36 %, omdat zeker in de eerste helft van
de tocht alle wegen verhard zijn: boeren willen nu eenmaal ook wat.
Meer
dan 20 foto's van deze wandeling vind jehier.
Hier
alvast een breinbrekertje, voor een of ander examen landbouwkunde: bereken aan
de hand van de gegevens op de fotode
maximale afstand tussen de hoeven van de voorpoten van de grootste koe en haar
bovenste rij tanden.
In
de buurt van Houtain-le-Val stapten we vaak over mooie onverharde veldwegen; de
herfstkleuren krijgen stilaan de overhand.
Bereikbaar?
Net nadat de NMBS om nog altijd
onbegrijpelijke redenen de halveprijskaart had afgeschaft, was het heerlijk om
als wraakoefening van Halle naar Nivelles te reizen met de bussen van de TEC.
Ook vandaag nog inspireert de halsstarrige houding van de marketingspecialisten
van de NMBS tot een treinloze reis: de bussen doen er niet eens langer over, maar
anders dan de NMBS geeft de TEC je met zijn meerrittenkaarten het gevoel dat je
als niet-dagelijkse maar toch erg regelmatige reiziger meer te betekenen hebt
dan de louter toevallige klant, die terecht de volle prijs aangerekend wordt.
Wat
historie.
Lijn 365a mag terecht als éminence grise
beschouwd worden onder de buslijnen. Ze verscheen halfweg de jaren dertig in
het spoorboekje, als nummer 124a, wat onmiskenbaar aangeeft dat ze als een
alternatief voor gemeenten als Genappe en Gosselies beschouwd werd voor de
weldra geëlektrificeerde spoorlijn 124. Toch waren de biljetten van de NMBS
niet geldig op deze lijn. Na WO II werd ze vernummerd tot 202, en nog later tot
365. De toegevoegde letters a en b zijn deels bewaard, al is de 365b enkele
jaren geleden 366 geworden. Een van de belangrijkste aanpassingen aan de lijn
gebeurde eerder dit jaar: door de uitbreiding van het metronet in Charleroi
verloor de lijn haar bediening met Charleroi-Sud. Lijn 365a zou voortaan
beperkt worden tot Jumet Madeleine, waar een overstap op de metro mogelijk is.
Eerder al was het snelbuskarakter van de lijn gesneuveld tijdens
achtereenvolgende besparingsrondes: meer en meer functioneerde de lijn tussen
Braine-l'Alleud en Brussel als alternatief voor lijn W, zodat beide lijnen
samen - met een op elkaar afgestemde dienstregeling - van een aantrekkelijke
frequentie konden genieten. Vandaag is de situatie tussen Rode (Middenhut) en
Brussel wel bijzonder complex: De Lijn, de TEC-Brabant Wallon en de
TEC-Charleroi staan hier in voor het busvervoer. Naar het schijnt wil de
bevolking dergelijke complexe toestanden, die garant staan voor een perfecte
dienstverlening. Arm België.
Ander interessant punt onderweg: we komen
langs het punt waar lijn 131 Baulers - Fleurus - Châtelineau-Châtelet destijds
aftakte van lijn 124, ter hoogte van Bois-de-Nivelles. Dat is nog duidelijker
merkbaar op de stafkaart, nochtans een recent exemplaar, dan ter plekke
De
prodata van deze Picavetbus heeft duidelijk luimen: pas na een zestal pogingen
(drie van mij, en drie van de chauffeur) wordt mijn Multiflex aanvaard. Er gaat
twee keer 2.20 van het kaartje, en dat is goed voor de 28 km die Halle van
Nivelles scheiden. Het is even bang afwachten of we wel op tijd in
Braine-l'Alleud aankomen, waar ons een overstap van 8 minuten wacht
(hopelijk!), maar de chauffeur kent Halle: twee minuten vroeger dan voorzien
verlaten we het busstation, een halte verder rijden we al met 3 minuten
vertraging. Gelukkig zal met de hulp van enkele grote banken het aantal auto's
op onze wegen drastisch kunnen dalen.
Of
nee: we zullen het nooit leren. Zelfs de (koortsachtige?) zoektocht naar
alternatieve energiebronnen illustreert dat. Ongetwijfeld is de auto ook een
ecologisch probleem, maar wat men nu met elektrische wagens probeert te
bereiken, is niet een reductie van het aantal auto's, maar een garantie dat we
over enkele decennia nog altijd geconfronteerd zullen worden met een
angstwekkend hoog aantal auto's per (lege) kop - van de bevolking. Gemakshalve
wordt voorbijgegaan aan het feit dat we nooit straffeloos een veel te groot
deel van onze ruimte aan de auto opofferen, dat die eindeloze stroom van auto's
zich vast zal blijven rijden, ook al zal de locale vervuiling vele keren lager
liggen dan nu het geval is. Het lijkt er echt op dat de mens nooit uit zijn fouten
leert
Gelukkig
voor ons verloopt de rit voor de rest vrij vlot. We pikken onderweg nog wat
scholieren op, die hun week ongetwijfeld inzetten met een brosuurtje. Opvallend
trouwens hoe je vaak ook al halfweg de namiddag in al die Waalse steden
scholieren van allerlei slag kunt zien kuieren. Ik begrijp niets van die Waalse
schooluren.
In
Braine-l'Alleud is er een afstaphalte tegenover het station voor alle
buslijnen. Dat resulteert in een haltebord met enorm veel lijnnummers, maar
helemaal ondubbelzinnig is de toestand niet: nergens vind je ook maar een
aanwijzing dat het hier om een afstaphalte gaat. Gelukkig weten we dat de
vertrekhalten aan de overkant liggen. Daar zien we voor de rapidobussen
elektronische infoschermen waarop de te verwachten wachttijd tot de volgende
rit wordt aangegeven. Het is er op dit ogenblik voor Waalse normen nog vrij
druk, en onze bus laat enkele minuten op zich wachten. Dat wordt ruimschoots
gecompenseerd door het comfort in deze Irisbus. Alleen spijtig dat ook hier
onderdelen na een tijdje los komen te zitten, en die zorgen op de minder goede
wegen voor te veel en te vermijden lawaai. We stappen uit aan de halte
Grand-Place: met de trein komen zou een wat overbodige kilometer van station
tot markt noodzakelijk hebben gemaakt.
Ook
voor de terugrit kunnen we genieten van een lijnbus met extra comfort. De TBW
kruist het traject van lijn 365a ter hoogte van de halte Chemin du Pontail. De Mercedes Integro lijdt onder hetzelfde euvel
als de Irisbus: ook in deze bus wordt de luxe wat getemperd door loszittende en
dus rammelende onderdelen. Ter hoogte van de halte Staca volgt er een chauffeurswissel. Zo iets leidt altijd weer tot
wat vertraging. Maar dat kan ons eigenlijk weinig schelen. Onderweg zien we nog
een perfecte look-alike van (It is I) Leclercq instappen. En uiteraard verwijst
de Leeuw naar een oorlog die nog meer dan een eeuw vroeger is uitgevochten dan
die van Leclercq. Moedige klimmers profiteren van het late herfstzonnetje.
Aan
de halte Grote Hut kunnen we overstappen
op onze buslijn 155.Dat betekent op
dit moment wel een half uur wachten. Zowat de hele dag rijdt De Lijn hier een
halfuurdienst, maar van zodra de avondspits begint krijgen we maar een bus per
uur meer. De chauffeur die aan komt rijden kennen we als een heerschap dat vaak
veel te snel durft rijden. Hij rijdt dan ook al vier minuten voor op zijn
schema, en we zullen het station van Halle 11 minuten vroeger dan voorzien
bereiken! Dit is een gedeelde verantwoordelijkheid. Enerzijds is er De Lijn
Vlaams-Brabant. Ze slagen er maar niet in om hun dienstregelingen min of meer
af te stemmen op het inderdaad vaak overdrukke wegverkeer. Ik heb er hen al
verscheidene keren op gewezen dat hun dienstregelingen veel te ruim zijn. Je
krijgt altijd weer hetzelfde stereotiepe antwoord: chauffeurs moeten onderweg indien
nodig wachten aan een halte waar dat veilig kan. Vaak gebeurt dat ook, maar
enkele chauffeurs blijven koppig rijden alsof dienstregelingen niet aan hen
besteed zijn. Mocht dat nu betekenen dat bussen de hele dag tamelijk stipt
rijden, dan zou je de voordelen van zo een gerekte dienstregeling nog kunnen
appreciëren, maar dat is nu net niet het geval: van enkele ritten weet je zo
dat je rekening moet houden met mogelijke vertragingen van 10 tot 15 minuten.
Dat is trouwens de reden waarom we ons vanmorgen niet gewaagd hebben aan een
aansluiting in Essenbeek van lijn 155 naar lijn 114.
Anderzijds
is er natuurlijk ook de verpletterende verantwoordelijkheid van de chauffeur.
Blijkbaar dringt het bij sommige mannen en vrouwen niet door dat te vroeg rijden
veel erger is dan te laat rijden. Het is onbegrijpelijk dat de chauffeur de
hele weg rijdt alsof de voorsprong niet stelselmatig groeit. Voor alle
duidelijkheid: deze keer heeft hij niet eens zo snel gereden. Wat ik al
helemaal niet begrijp is dat de chauffeurs met dit gedrag ook altijd lijken weg
te komen. Mogelijk leidt de gebrekkige kennis van de dienstregeling bij het
gros van de klanten ertoe dat ze het missen van een bus aan zichzelf
toeschrijven, maar er moeten toch klachten doorsijpelen tot in Leuven. Je
krijgt dan trouwens altijd weer antwoord dat ze dankzij je gegevens de
chauffeur kunnen identificeren, en dat ze niet zullen nalaten hem op zijn
plichten te wijzen. Waarom kan dit dan door blijven gaan? Mij is het er trouwens
niet om te doen een bepaalde chauffeur te treffen, wel dat men bij De Lijn
eindelijk wakker schiet en die plaag van het te vroeg rijden uitroeit.
Overigens, de bus mag dan wel aan de stelplaats Het Rad toegewezen zijn, de
chauffeur is er wel degelijk een van Ukkel. Men is blijkbaar volop bezig met
het inbouwen van Retibo, en waarschijnlijk zijn er wel meer bussen van Ukkel
die daardoor even buiten strijd zijn
Dankzij
de site zone01 weten we dat deze bus zonder nummer eigenlijk de 9052-49 van F.
Cardona & Deltenre is. Het is een Fast Syter, die naar TEC geplogenheden
tamelijk smoezelig is. We vonden hem langs het Parc de la Dodaine, waar leraars
L.O. verwoede pogingen ondernamen om hun leerlinge het weekend te doen
vergeten. Schooldienst?
Hoe het mogelijk is dat je uit een
kleine 8000 wandelbeschrijvingen drie jaar na elkaar met de functie Aselect in Excel een wandeling in Kuurne selecteert, is me een raadsel, maar ook
dit jaar staat er een op het programma. Een beetje tegen beter weten in stappen
we opnieuw in Kuurne (Sint-Pieters), en wel de Beaiaardwandeling uit de Wandelgids
Kuurne, in de jaren negentig samengesteld en gepubliceerd door de
plaatselijke afdeling van Vakantiegenoegens.
En echt: het is ook deze keer danig tegengevallen, met een blijkbaar
onvermijdelijke tocht door een industriezone (we waren al een kwart van de
wandeling ver voor we die achter de rug hadden) en voor de rest een
asfaltwandeling door een niet zo interessant agrarisch gebied. De foto's die ik
nam, spreken voor zichzelf: wat is overgebleven van de oude hoevetjes, spreekt
nog enigszins tot de verbeelding, maar voor de rest volgden we wegen die zich
eigenlijk niet tot wandelen lenen. De TWQ bedraagt amper 7 %, en dan moet je
nog weten dat we het grootste deel van die trage wegen twee keer volgden.
Alle foto's vind je hier,
maar dit zijn alvast de mooiste:
De
bereikbaarheid.
Kuurne Sint-Pieters wordt vlot bediend
door de Kortrijkse stadslijn 51 die hier haar eindpunt heeft. Streeklijn 52
Kortrijk - Tielt biedt een tweede mogelijkheid, maar wij concentreerden ons op
lijn 51.
Historisch gesproken lag dit deel van
Kuurne altijd wat verweesd tussen de tramlijn Kortrijk - Wielsbeke - Aarsele
ten oosten, en spoorlijn 66 Kortrijk - Brugge ten westen. We kruisten die
laatste ter hoogte van de vroegere halte Sint-Katharina; daar ligt trouwens nog
altijd een wissel en er staat ook nog een seinhuisachtig gebouwtje van de NMBS
- euh, Infrabel, dat waarschijnlijk alleen maar in specifieke gevallen in
gebruik is: Block 2.10.
Zo tegen elven aan zou je verwachten dat de
gevolgen van de ochtendspits stilaan weggevlakt zijn, maar dat is andermaal
niet het geval. De IR naar Kortrijk vertrekt in Halle met 7 minuten vertraging.
Opvallend: ondanks de ruime dienstregeling gaat er echt niet zo heel veel af.
In Ath wordt het deel naar Geraardsbergen losgekoppeld; ondanks de 7 minuten
stilstand vermindert de vertraging nauwelijks: van 5 naar 4 minuten en die
vertraging zullen we meeslepen tot Kortrijk. Veel valt er niet te beleven. In
Froyennes is een onverlaat op de tippen van zijn tenen bezig met nog wat tekst
toe te voegen op het nu al compleet vervuilde wachthuisje op het andere spoor -
zo maar, onder het oog van iedereen. Froyennes moet trouwens een van de meest versierde halten van het hele NMBS-net
zijn. In Herseaux is de snelheidsbeperking tot 60 km/u nu van tijdelijk naar
vast gepromoveerd. Voor de treinen die in dit gat stoppen, is dat geen echt
probleem.
Dat lijn 51 eigenlijk een stadslijn is,
wordt snel duidelijk. Ik zou met de beste wil van de wereld de reisweg achteraf
niet kunnen reconstrueren. We zitten in een standaardbus die nauwelijks past in
de wirwar van straatjes die we volgen.
Voor de terugrit zitten we wel in een
stadsbus. Valiezen en kinderwagens lijken altijd maar breder te worden - waar
is de tijd van onze buggy, die opgevouwen
nauwelijks meer was dan een paraplu. Kinderen konden in het verleden trouwens
ook veel sneller zelf lopen, maar dat terzijde. Opvallend ook hoe de reisweg
van deze bus in het centrum van Kortrijk afwijkt van die van de heenrit. Echt
in het voordeel van de busgebruiker is dit niet.
We zijn een half uur vroeger dan voorzien
naar Kortrijk teruggekeerd, en zouden uiteraard ook via Brussel kunnen reizen,
om dan in volle spitsuur terecht te komen. Dan is de rechtstreekse, rustige IR
via Tournai toch wel een aantrekkelijk alternatief. We zullen de reis in een
gemoderniseerde break moeten maken. Het duurt even voor we na het draaien van
de avg vertrekken: 4 reizigers voor Herseaux zouden nog graag mee willen, maar
de tbg is onverbiddelijk: hij heeft het vertreksein al gegeven, en instappen is
dan verboden. In Moeskroen toont hij zich even resoluut tegen een klant zonder
biljet, die zich bij hem heeft aangemeld. Die moet het maakloon betalen; de tbg
somt nog even volledigheidshalve alle mogelijkheden op om toch vooraf een biljet
te kopen. De lijst wordt stilaan inderdaad indrukwekkend. En de tbg controleert
ook nog. Terloops: in Aalbeke is een overweg gestoord. Railtime lijkt daar geen
weet van te hebben. Onze vertraging blijft beperkt: 5 minuten (toch alweer!)
extra bovenop de minuut die we hadden bij vertrek in Kortrijk. We zitten in een
gemoderniseerde break en dus wordt er automatisch omgeroepen. Herseaux lijkt
met een s uitgesproken te worden, ik had er durven om wedden dat het een z
moest zijn. Misschien laat ik me misleiden door de Nederlandse benaming
(Herzeeuw) die voor een keer, anders dan Opzullik, Papegem en omgekeerd
Gammerages, niet gebruikt wordt. In Froyennes lijkt er wat aan de hand: 2
politiewagens springen meteen in het oog, maar blijkbaar is het de dagelijkse
gang van zaken. Het perron richting Lille/Kortrijk staat vol jongeren van de
naburige school Saint-Luc, en blijkbaar is wat politiebewaking geen overtollige
luxe. Nu ja, als dat kan voor voetbal- en andere sportwedstrijden, waarom dan
niet voor de dagelijkse uittocht van Franse scholieren die zelfs aan het zo
verguisde Waalse onderwijs de voorkeur geven boven het eigen Franse onderwijs?
In Tournai wordt de tbg afgelost: de niet
zo nieuwe tbg zal zich tot Ath beperken tot een verblijf in eerste klasse, waar
sinds Kortrijk ook al een werkloze tbg zit. Zelfs dan kunnen 2 jongeren zich
van Tournai tot Ath in eerste klasse ophouden, zonder dat hen een strobreed in
de weg gelegd wordt. Het verschil met de eerste treinchef kan nauwelijks
groter. In Ath krijgen we trouwens opnieuw een aflos. Erg gunstig om het
overzicht over de trein te bewaren zijn die voortdurende wissels toch niet
echt.
Anders dan vanmorgen krimpt de vertraging
nu wel als sneeuw voor de nochtans schaars geworden zon: in Ath gaan er meteen
3 minuten af, in Halle blijft nog één minuutje over, maar de trein zal er op
tijd kunnen vertrekken. We hebben genoten van wat wel eens de laatste
nazomerdag geweest zou kunnen zijn. De wandeling was dan misschien niet veel
zaaks, de treinreizen zorgden af en toe voor wat irritatie, maar de busreizen
verliepen vlot. We hebben vandaag onze Kuurne - Brussel - Kuurne afgewerkt, op
onze manier. Al is dat eerder iets voor de lente dan voor de herfst, als ik me
niet vergis.
We stappen vandaag langs GR5 (Vlaams
deel) van Zelem tot Viversel. Dat is 15 km GR en een aanlooproute van bijna 700
meter, en het moet gezegd: de Vlaamse GR's van vandaag en van verleden week
verwennen hun stappers met aangename paadjes door bos en akkers. En zeggen dat
GR 5 haar carrière begon als fietsroute, in het verlengde van de Waalse GR5,
omdat men vond dat Vlaanderen zich niet leende tot langeafstandswandelpaden. We
fietsten ooit zelfs nog een deel van Essen naar Lier, toen de NMBS nog fietsen
verhuurde die je in een willekeurig station mocht inleveren. Hoogtepunten van
vandaag zijn de Duizendjarige Eik, die terecht een speciale vermelding krijgt
op de topografische kaart, en wat verder de Willekesberg, die ons na een lange
afdaling in het centrum van Lummen brengt. Daarna verwatert de kwaliteit
enigszins, met als triest diepteput de laatste kilometers die ons door een
gebied voeren dat niet geschikt is als wandelgebied, met veel bebouwing, veel
verkeer en industrie langs een drukke weg. Het moet overigens gezegd dat twee
autowegen (we stappen in de buurt van het klaverblad van Lummen) en het circuit
van Zolder voor veel kabaal zorgen, en dat over langere afstand. De TWQ
bedraagt 52 %, en al bij al kijken we toch terug op een aangename tocht door een
gebied waar de natuur nog niet al zijn rechten heeft ingeleverd.
De
Duizendjarige Eik van Lummen
Terugkijken
op Lummen
Bereikbaar?
Je moet tegenwoordig al goed zoeken om in
Vlaanderen nog een regio te vinden die niet min of meer vlot bereikbaar is met
het openbaar vervoer. Onze eindhalte van de heenweg (Zelem Station) verraadt
dat de bus hier ooit is ingelegd als vervangingsdienst voor het bij wijze van
proef schrappen van veel tussenhalten op interprovinciale lijnen, zoals lijn 35
er terecht een mag genoemd worden. Lijn 92 is dan ook grotendeels een relict
van de vroegere vervangingslijn 35c. Er is nog wel een lijn 35c overgebleven,
maar dat is niet meer dan een allegaartje aan schooldiensten, en De Lijn-Limburg
slaagt er maar niet in om een coherente nummering in te voeren voor al haar
lijnen.
De terugrit ligt op lijn 23, een nummer dat
de buslijn bij haar ontstaan halfweg de jaren 1950 kreeg. Vandaag genieten we
van een vrij strikte uurdienst, wat voor ons type reizigers volstaat.
ab4423-26, Jonckheere Transit 2000, Reizen De Valk
ab5251, Van Hool New AG300, stelplaats Hasselt
De
belevenissen.
IR3908 is een trein die al enkele jaren
om versterking smeekt, maar men houdt het nog altijd bij een vierledig stel. Nu
de hogeschoolstudenten opnieuw van de partij zijn, is dat ruim onvoldoende. (In
de zomerperiode ligt het zwaartepunt dan weer tussen Brussel en Ottignies, met
dank aan de vele Walibi-fanaten.) En dan laat het aantal senioren dat van deze
eerste trein na 9:00 nog beperkt te zijn. Maar de rit verloopt volgens het boekje.In
Brussel-Zuid zien we loc 2003 met de IC uit Luxemburg aankomen. Opvallend: een
77 zal de hele trein, loc en rijtuigen, richting Vorst slepen. Zo amechtig
kunnen deze prachtige en krachtige locs toch ook niet geworden zijn, dat ze dit
laatste klusje niet zelf zouden kunnen klaren?
Hoewel de meeste vertragingen in de
nasleep van de ochtendspits stilaan weggewerkt zijn, rijdt de IC naar Tongeren
toch nog met 8 minuten - volgens de elektronische info. In werkelijkheid zullen
we 11 minuten vertraging optekenen bij vertrek in Brussel-Zuid. In Leuven zijn
dat er al 12, maar we kijken nog altijd uit naar een ruime aansluiting
trein/bus die nog altijd niet in het gedrang komt. Edoch, in Rotselaar heeft
het noodlot andermaal toegeslagen: gestoorde overwegen. Het wordt snel
duidelijk dat we net als de laatste keer - maar toen droegen we zelf schuld -
een uur later dan voorzien aan onze tocht zullen beginnen. in Aarschot komen we
aan met 27 minuten, als we opnieuw aanzetten is het half uur vol gemaakt - rare
beeldspraak, ik weet het. Als we dan ook nog op tegenspoor gaan tot Testelt,
kunnen we zeker zijn: dat wordt koffie in Diest, dat we met 32 minuten vertraging
bereiken. Voor deze stationsetablissementen is de twijfelachtige stiptheid van
de NMBS een onuitputtelijke bron van inkomsten.
Onderweg horen we een gesprek tussen
drie tb's. Het gaat o.a. over dat sp.a-voorstel om fietsen voortaan gratis op
de trein te laten. Ze verwoorden perfect mijn eigen standpunt: fietsen horen
niet op de trein; de huidige prijs beperkt hun aantal nog, behalve
onbegrijpelijker wijze voor de nieuwe kwaal van de plooifietsen, maar als
fietsen ooit gratis mee kunnen, rijden er nog minder treinen stipt dan nu al
het geval is. Ik zie zelf veel meer heil in een stevig uitgewerkt net van
huurfietsen aan alle stations. Maar de sp.a wil duidelijk nog even scoren, 2014
komt akelig dicht bij.
De bus van lijn 92 zet ons met 2 minuten
vertraging af bij de halte Zelem Station. Meteen kunnen we ons een idee vormen
van de vroegere stationsomgeving. Het is een kort ritje zonder geschiedenis en
met een tiental reizigers.
Stevig doorstappen en ingekorte
oponthouden maken dat we toch met de voorziene bus terugkunnen. Dat we in de
laatste kilometer 4 taveernes e.d. passeren die allemaal dicht blijken te zijn
helpt onze zaak. Een gelede bus met enkele minuten vertraging zal ons naar
Hasselt brengen. De chauffeur houdt er de vaart in, en met een gelede bus is
dat nog minder prettig dan met een standaardbus. Uiteindelijk komen we 5
minuten vroeger dan voorzien bij het station aan, al moet gezegd dat vooral de
buitensporige reserve in de dienstregeling tussen de voorvoorlaatste en het
station aan de basis ligt van die ruime voorsprong.
Die is alleszins meegnomen: de IC naar
Knokke/Blankenberge staat nog binnen ons bereik; ik kan zelfs nog even naar de
staart van de trein om het locnummer te noteren. Volgt een rit die een hel is
voor deze blogschrijver: er gebeurt niets. We vertrekken zelfs op tijd in
Leuven. Toch het vermelden waard: sinds vanmorgen hebben we 163 km
treinkilometer afgelegd zonder enige controle. De tbg beperkt zich tot het
omroepen van voor ons overbodige info, telkens geïntroduceerd door een op een
gsm lijkend afwijkend muziekje. Of wordt dat nu standaard in M6-rijtuigen?
In Brussel-Noord staan nog altijd veel
treinen in het rood. Maar onze IR naar Kortrijk/Geraardsbergen rijdt vrij stipt
door de NZV, zij het met 2 breaks i.p.v. 3. Dat zie je aan de wanhopige blikken
van reizigers die anders in het laatste stel instappen, en nu de hele trein aan
hun ogen voorbij zien glijden. En voor de rest, wat dacht je? We volgen de
gewone planning: bijna stilstaan in Vorst, en wachten tot de L naar Geraardsbergen
uit de voeten is, en idem dito bij het binnenrijden van Halle. Eindresultaat:
zes minuten vertraging. (En op het ogenblik dat we trappen opklimmen, rijdt de
IR naar Quévy binnen, met een half uur vertraging. We mogen dus niet klagen .)
Er is duidelijk iets structureels fout met deze beide treinen naar
Geraardsbergen. Ik vraag me af of ze niet gewoon beter hun volgorde kunnen
omkeren? De IR is vaak de stiptste van beide, en misschien is het zelfs een
kans om de reizigers tussen Brussel en Edingen wat evenwichtiger te verdelen.
Al kan ik me voorstellen dat men liever de totaal nieuwe treindienst voor 2015
afwacht. Hopelijk gaan dergelijke draken van dienstregelingen er dan uit, al vermoed
ik dat er dan wel andere in de plaats komen
ab4423-26
staat ruim op tijd klaar voor het station van Diest
ab3664:
De Lijn probeert extra inkomsten uit reclame te halen - omdat het aantal ramen
beperkt is, experimenteert men nu met publiciteit op het dak van de bussen
ab4420-31,
in Viversel op lijn 34 - de lijnfilm is toch wel iets te discreet, maar hij
laat zich gelukkig wel goed fotograferen
26 september 2013 Sint-Pieters-Rode - Aarschot GR Hageland
Het zou me niet verbazen mocht het aantal believers in weerspreuken dezer dagen
met enkele honderdtallen zijn aangegroeid. Want zeg nu zelf, beter op tijd dan
het Sint-Michielszomertje van dit jaar kun je nauwelijks zijn, zelfs niet bij
de NMBS, De Lijn of de TEC. Sint-Michiel was zelfs enkele dagen te vroeg, wat
laat vermoeden dat hij ook banden heeft met De Lijn. Eigenlijk vieren we hem
namelijk op 29 september en we genieten nu toch al enkele dagen van bijzonder
aangenaam nazomerweer, ideaal wandelweer, met behoorlijk wat zon en zeer
aangename temperaturen. We laten er dus geen gras over groeien, en trekken snel
na de vorige wandeling opnieuw de wandelschoenen aan, voor een 17 km lange
tocht langs de Streek-GR Hageland. We stappen van Sint-Pieters-Rode, waar we
eerder in het jaar aankwamen, naar Aarschot. De TWQ bedraagt 74 %, en jongens
(en meisjes), wat ligt er tussen Leuven en Aarschot nog een aangenaam
wandelgebied! In feite stappen we zowat van natuurgebied naar natuurgebied, en
dat meestal langs voet- en veldwegen, nu eens met de nadruk op bos, dan weer op
fruitplantages, waar de activiteit in deze tijd van het jaar een plotse piek bereikt.
Absoluut aan te raden, voor wie een tocht niet te veraf wil maken en voor wie
er zeker van is dat hij voldoende discipline heeft om onderweg geen appelen,
peren of druiven te plukken.
De Wijngaardberg, gewoon wat het is: een
berg(je) vol wijngaarden tegen de zuiderflank
De Moedermeule, molen annex restaurant, al
zie je dat laatste hier niet zo
Bereikbaar?
Sint-Pieters-Rode is voor ons het
makkelijkst te bereiken met lijn 310 Leuven - Aarschot, die met een uurdienst
rijdt. De terugkeermogelijkheden uit Aarschot (we verlaten de GR op een tiental
minuten van het station) zijn talrijk.
ab4526, Jonckheere Transit 2000, stelplaats Tielt, dat laatste met het
nodige voorbehoud
De
belevenissen.
Wie de bovenstaande verbinding grondig
bestudeert, zal wel besluiten dat we ooit al beter geïnspireerd waren, vooral
als je weet dat we bij een uurdienst zelden reserve inbouwen. Hier hangt dan
ook een verhaaltje aan vast. Het schaamrood stijgt me naar de wangen als ik
moet toegeven dat we de verplaatsing van thuis naar Halle Station vaak met de
auto doen. Daar is een goede reden voor: De Lijn gunt ons zowat de hele dag een
halfuurverbinding, en wie daar niet mee kan leven, moet leren fietsen, maar
iets voor 17:00 hebben we plots alleen nog recht op een uurdienst. Wie de
aansluitingen trein/bus in Halle kent, weet dat zo een uurdienst weinig
aantrekkelijk is. 's Morgens zouden we dus perfect met de bus naar Halle kunnen
rijden, maar 's avonds zouden we al te vaak enkele kwartieren van onze kostbare
tijd moeten offeren op het altaar van de eigenaardigheden van het openbaar
vervoer bij ons en in de ruime omtrek. En dus
Maar donderdag is marktdag in Halle. En
alles wordt stilaan klaargezet voor de bouw van het zwembad en andere dingen,
zoals een nieuw wooncomplex in het Nederhem, die maken dat Halle op zwart zaad
zit en met rasse schreden meedingt naar een ereplaats op het schavot van
vuilste, slechtst onderhouden, groen- en bloemloze stad, waar je bovendien
sinds kort voor alles en nog wat moet betalen. Het aantal parkeerplaatsen in de
buurt van het station is sowieso al nipt berekend (wat wij niet doen, want we
calculeren een vol kwartier in van parkeerplaats tot perron), maar vandaag is
het zover: voor het eerst vinden we geen plaatsje en we moeten met lede ogen
vaststellen dat we de IR van 9:45 niet kunnen halen - tenzij we fout parkeren,
anders wel een sport waar Halle wél hoog in scoort - en vandaar dat we met een
geïmproviseerde verbinding naar Sint-Pieters-Rode sporen en bussen.
De IR naar LLN rijdt stipt, en met het
verdwijnen van de laatste klassieke stellen is een ritje in eerste klasse van
de vierledige stellen voorlopig een mooi alternatief, zo lang het nog duurt.
(Tiens, wat zou de invloed zijn van het invoeren van de Desiro's op het aantal
reizigers dat nog voor eerste klasse kiest? Want ik kan me toch wel voorstellen
dat de NMBS nu een bepaalde grens overschreden heeft, die onvermijdelijk in een
verkleining van het aandeel eersteklasreizigers zal resulteren. Misschien een
vraagje voor de Commissie Verkeer?)
In Brussel-Zuid lijkt er lang geen vuiltje
aan de lucht, maar van het ene moment op het andere noteert IC1709 8 minuten
vertraging. Dat wordt afwegen of de IC naar Tongeren geen betere optie is; we
stappen zelfs naar het desbetreffende perron, maar horen dan de IC naar Liège
aankondigen, met de positie van de eersteklasrijtuigen, in het midden en
achteraan. Dat zal achteraf vooraan en in het midden blijken te zijn, foutieve
informatie die wel vaker voorkomt, maar de keuze voor de 1709 is de juiste: we
vertrekken dan wel met 7 minuten vertraging, maar we zullen de hele weg voor de
andere IC blijven, en zelfs met maar
4 minuten vertraging in Leuven aankomen.
Rechtover het station ligt nog altijd een
café dat ronduit afficheert dat rokers er toegelaten zijn. Asbakken voltooien
de prent, of nee, dat doet het selecte publiek van marginalen dat zich hier ook
voor een koopjesprijs kan komen bezatten. Gelukkig kunnen we onze koffie elders
drinken; we zouden er trouwens niet aan denken om een voet in dat hellehol te
zetten.
De bus van lijn 310 vertrekt aan het
station. Bussen verdwijnen hier sneller van de schermen dan ze komen aan
rijden, maar met onze bus zit het snor. We stappen uit bij de halte Horst.
Eigenlijk zitten we dus een vol uur achter
op onze planning, maar uiteindelijk zullen we Aarschot toch op het voorziene
uur bereiken, ondanks een tussenstop in de Moedermeule van Gelrode. De L-trein
naar Leuven rijdt met 2 gemoderniseerde stellen - de kans dat je nog een
bordeaux stel vindt, is klein geworden. In onze buurt zit een jongedame met
bagage. Je verwacht niet meteen controle op het korte stukje tot Leuven, maar
de tbg doet zijn werk. En hoe! "Je zit in eerste klasse, juffrouw, met een
tweedeklasbiljet. Ik zal je een klasverhoging aanrekenen." Wat hij ook
prompt doet. Het meisje betaalt braaf. Spijtig genoeg zie je dit zelden bij de
echte profiteurs; die worden meestal alleen maar weggestuurd, vaak nadat ze het
grootste deel van de reis in eerste klas gezeten hebben. Ik vrees dat dit niet
de trend wordt, en dat de NMBS zichzelf verder belachelijk zal laten maken bij
gebrek aan durf en doorzettingsvermogen, niet in de eerste plaats van de tbg's
maar van de NMBS zelf.
De trein naar Oostende bevat een overtallig
eersteklasrijtuig, wat het aantal op 3 brengt. Mogelijk was het gedeclasseerd,
ik heb het niet geverifieerd. We zien hoe een achttal instapt dat duidelijk
voor ambiance wil zorgen. Dat heb je soms met reizigers die gratis reizen, en
die al te vaak niet beseffen dat andere reizigers die 54 % extra betalen om
rustig te zitten. Maar zoals wel vaker, zakt het geluidsniveau vrij snel. Vijf
studenten - duidelijk groentjes - staan opeengepakt op het platform. Wie zal
hen ooit eens diets maken dat achteraan in de trein zo een 400 lege zitplaatsen
op hen wachten?
Ondertussen is in Brussel-Centraal een
trein vertrokken zonder tbg en met open deuren, en is er een seinstoring op de
lijn naar de kust. De infoschermen krijgen er een flinke blos van, maar op die
manier halen we een onmogelijke aansluiting met de IR naar Quévy. Veertien
minuten vertraging worden ons deel bij aankomst in Halle, en dat is niet eens
zo veel meer dan de 11 waarmee we in Brussel-Noord vertrokken. Meer: we zijn
vroeger terug dan voorzien, zeker nu ook de L-trein nog wat vertraging laat optekenen.
Op naar de auto; we zijn al bijna halfweg
naar huis, maar hij staat er nog. Op donderdag nemen we voortaan de bus, dat
staat vast. En voor de stad Halle en Infrabel wacht een immense opdracht: hoe
bouw je een zwembad zonder dat je autorijdende treinreizigers helemaal de al overbezette
autoweg op jaagt? Ik heb zo wel een idee: laat de NMBS de stopplaatsen tussen
Halle en Edingen heropenen, neem ze op in het GEN, en je hebt meteen enkele
honderden parkeerplaatsen in Halle minder nodig. De reacties van de
plaatselijke politici (Halle, Pepingen) op mijn suggesties in die zin zijn op
zijn minst lauw te noemen
We hebben nog één wandeling ten zuiden van
Samber en Maas op het programma staan en dan geven we dit mooie stuk vaderland
opnieuw in de wrede klauwen van Vlaamse en 'Ollandse jagers. We combineren drie
wandelingen uit de wandelkaart Barvaux-Bomal-Durbuy-Grandhan-Wéris
(NGI in samenwerking met Maison du Tourisme "Pays d'Ourthe et Aisne")
tot een lusje van 9 km. Vertrekpunt is Fronville, dat nog net bereikbaar is met
de TEC, de wandelingen zijn de nummers 26 - 27 - 28, resp. La Passerelle, Rahet en Monteuville. De hoofdrol wordt gespeeld
door de Ourthe, die we tot twee maal toe oversteken langs voetbrugjes, en dat
alles in een prachtig kader met uitgebreide vergezichten in een erg
aantrekkelijk deel van de Famenne, en met 2 bijzonder rustige dorpen (Fronville
en Deulin) in een bescheiden bijrol. De TWQ bedraagt 70 %, en we genieten van
een van die legendarische nazomerdagen, met veel zon en erg aangename
temperaturen. Onnodig te zeggen dat dit een eerste herfstige voltreffer is
geworden.
Eigenlijk dachten we oorspronkelijk uit
Melreux-Hotton te voet naar Fronville te stappen, meer dan 2 km langs een
onaangename hoofdweg, en dat vooral omdat de 3 lijnen die Fronville bedienen
(11/5, 12/1 en 162a/3) weinig bruikbaar zouden kunnen zijn: dergelijke lange,
ingewikkelde lijnnummers wijzen immers vaak op school- of marktdiensten. Maar bij
nadere beschouwing leek het toch mogelijk om met deze lijnen Fronville Église
te bereiken. Niet dat de dienstregelingen veel soeps zijn. Ik vraag me zelfs af
of de gebruikte lijnen niet de kroon spannen als het gaat om totaal onzinnige
en onbruikbare openbare busverbindingen, waar de TEC-NL een patent lijkt op te
hebben. Lijn 162a/3 is een variant de vervangingslijn 162a, die hier een wat
onwaarschijnlijke kronkelverbinding tussen Marloie en Melreux uitmaakt. Er
rijdt welgeteld 1 bus per dag, en op woensdag niet eens in beide richtingen. Lijn
11/5 rijdt alleen op schooldagen, maar dan kun je je weer de vraag stellen wat
de rol is van een rit halfweg de namiddag, op een ogenblik dat de scholiertjes
en hun meesters nog volop aan het zwoegen zijn. Wat illustreren deze beide
dienstregelingen mooi de angst van de TEC om al te veel aanpassingen aan hun
diensten aan te brengen: bang als ze zijn dat een systeem dat absoluut niet
functioneert, vervangen moet worden door een systeem dat evenmin werkt, en dat
dus gedoemd is om te verdwijnen. Een complete tabula rasa lijkt de enige
oplossing te zijn, liefst met wat (veel) extra centjes, maar voorlopig blijft
de opgeruimde tafel vaak leeg achter
ab4562 en ab4564, allebei Jonckheere
Transit 2000, vermoedelijk van stelplaats Manhay, omdat doorgereden wordt op
lijn11 naar Manhay - maar zeker ben ik absoluut niet
En
wat beleefden we?
Vandaag is er een kabeldiefstal geweest tussen
Roux en Marchienne-au-Pont (het hoeven niet altijd boze rangeerders uit de
buurt te zijn die de boel platleggen), maar wij rijden naar Brussel-Zuid alsof
het spitsuur afgeschaft is. We komen dan ook stipt aan in Brussel-Zuid, waar de
vele rode meldingen op de infoschermen ons meteen weer bij de realiteit brengen.
Toch lijkt het lot ons vandaag gunstig
gezind te zijn: de 2108 komt amper 3 minuten te vroeg aan het perron, en toch
vertrekken we maar met 1 minuut vertraging. Het gaat zelfs bijzonder vlot door
de NZV, maar net buiten Brussel-Noord loopt het fout: in Brussel-Schuman
klokken we af op +7. Maar het kan nog erger: in Brussel-Luxemburg staan we
naast de 3907, die ons deze keer onderweg niet zal ophouden: we gaan hem
voorbij en komen ei zo na stipt in Ottignies aan. Wel sneu voor al die
reizigers tussen Etterbeek en Ottignies die in dat laatste station op een
vlotte overstap op de IC gerekend hadden. Zelf zitten we voor één keer boven in
de dubbeldekker: we zien nog net hoe een viertal Chinezen (of Japanners) met
veel koffers voor het benedendek kiezen, en de rust is ook iets waard. De rest
van de rit verloopt als een fluitje van een cent. Het enkelsporige vak tussen
Namur en Ciney is nu opgeschoven voorbij Naninne, en dat maakt dat we Ciney binnenrijden
over een van die schotse en scheve wissels in een bocht tegen de toegelaten
snelheid van 20 km/u. Zelfs dat veroorzaakt geen vertraging. We hebben voor een
keer een ruime overstap in Marloie, en net dan rijdt de trein prachtig op tijd.
Het stationsbuffet van Marloie is een
doorgedreven sixties- of seventiesoefening in groen en oranje. Niet meteen mijn
ding, maar de ijle atmosfeer wordt hier wat opgeleukt door de nog aanwezige
ramen van nog een vroeger tijdperk. En de koffie smaakt lekker.
Tussen Marloie en Marche heeft de bus
van lijn 162a/3 nog wat reizigers mee. Het allegaartje van buslijnen tussen het
overstapstation en Marche-en-Famenne maakt dat klanten hier een best bruikbare
busverbinding aangeboden krijgen. Maar voorbij Marche is het rijk voor ons
alleen.
Voor de terugrit gebruiken we dus een
bus van 11/5, die hier op dat moment een heen-en-weertje maakt tussen Melreux
en Noiseux. Dergelijke rit is in mijn ogen al even zinloos als die van de
voormiddag, maar wij kunnen er toch maar mooi mee naar Melreux. Onderweg zal
blijken dat het alternatief met de benenwagen (cliché, ik weet het) inderdaad
weinig interessant zou geweest zijn.
L5585 bestaat uit 2 klassieke stellen; dat
is duidelijk berekend op de terugrit uit Liège-Guillemins, tijdens de spits.
Van stel 628 is de hele wand tussen bagageruimte en platform eerste klasse
volgekliederd met onleesbare hiërogliefen. Sorry, geen hiërogliefen, want die
droegen tenminste nog een boodschap. Deze met een vette, brede viltstift
aangebrachte tekens hebben maar een doel: tonen hoezeer de auteur wel het
schijt heeft aan de hele (spoorweg)maatschappij. En zeggen dat de wc vlak bij
ligt. Het wordt één van die ritten zonder tbg; soms komt van heel ver het
schrille geluid van zijn fluitje aangewaaid, maar met meneer of mevrouw zelf
zullen we geen kennis kunnen maken. Bijna een uur in een stoptrein met instappende
reizigers zonder controle. Geen controle, geen toepassing van de reglementering
van het maakloon en meer van die dingen: de tbg's boren hun eigen werkgever
elke dag een klein fortuin door de neus. Helemaal vooraan in deze trein blijft
het erg rustig. In Méry krijgen we het gezelschap van een zwaar verkouden
wandelaar. En wij maar denken dat wandelen gezond is. En nog dit: onderweg
vallen ons gele mistbakens op. Ik weet niet waarom sommige mistbakens geel
zouden zijn, maar ik waag een gokje: na Godinne is het duidelijk dat
aankondigingsseinen anders aangekondigd moeten worden dan hoofdseinen, en dat
geel valt wonderwel samen met het geel van de ronde bordjes die het
aankondigingssein identificeren. Heb ik het juist, specialisten en professionals?
De trein rijdt de hele weg met om en bij de
6 minuten vertraging. Hopen op een snelle overstap op een van onze
voorkeurstreinen (de echte direct Liège - Brussel van 16:41) is een ijdele
activiteit, die we al snel opgeven. Het wordt dus nog maar eens de IC naar
Oostende. We kiezen voor het eerste eersteklasrijtuig, want in het tweede
zullen zo meteen opnieuw Oost-Aziaten opduiken - neen, niet die van vanmorgen -
maar op het platform is het onaangenaam warm en in de reizigersruimte blijkt de
airco het begeven te hebben. We zullen de reis dus toch maar in het gezelschap
van de Chinezen maken, en achteraf bekeken valt het nog best mee.
Deze tbg controleert wel. Van de jongeman
rechts van ons krijgt hij een warrig verhaal, over een nog niet ingevulde kaart
en een aan de andere tbg gevraagde klasverhoging. De tbg zal er zijn collega
over aanspreken, en maakt tussendoor nog een biljet voor de reiziger uit Méry,
wat dus eigenlijk al in de stoptrein had moeten gebeuren. Even later komt een
Duitstalige tbg zich bij de jongeman nestelen. Kijk, ik kan best begrijpen dat
je een kennis of maat een reisje in eerste klasse gunt, maar als je bovendien
ook nog toelaat dat hij zijn lijntje op de campuskaart blanco laat, dan vind ik
het toch allemaal een brug te ver.
We komen 7 minuten te vroeg aan in Leuven -
is de tb een roker? De tbg's alleszins. Het hele gedrag rond roken is in de
voorbije decennia grondig gewijzigd, soms zelfs op een wat absurde manier. In
de jaren 1950 en 1960 (en misschien zelfs later) werden chef-gardes beboet als
ze op het perron in uniform rookten, vandaag staan ze rustig keuvelend op het
perron, en als een of andere reiziger dan toch om wat extra zekerheid vraagt,
krijgt die prompt de dampen van 2 rokers in de neusgaten geblazen.
De IR naar Quévy heeft vertraging, maar we
besparen ons de perronswissel en opteren voor de L-trein naar Braine-le-Comte.
Ontsnappen aan desiro's is er niet meer bij. In Brussel-Centraal stapt een
clochardachtig type in, die naar Brussel-Zuid moet. Gelukkig duurt dat ritje
niet lang, want hij verspreidt een niet zo frisse odeur. In Lot worden we
ingehaald door de 3738 naar Quévy in vertraging. Zelf doet ons treinpersoneel gewaardeerde
pogingen om de zes minuten vertraging waarmee we in Brussel-Noord vertrokken te
doen krimpen, maar de kans is nu wel erg groot dat we achter de IR Halle zullen
binnenrijden. Maar de schade blijft beperkt: 5 minuten vertraging worden ons
deel, maar al bij al is onze dag schitterend verlopen.
Ik ben een Pajottenlanderkensman
En ik zing zo veel ik kan
Over mijn heimatje
Met schoonheid overladen
Ik heb het hier al eerder geschreven, ik
ben het niet helemaal eens met Urbanus. Bepaalde delen van het Pajottenland
zijn gewoon kapotgebouwd, koterijen zijn hier geen ijdel begrip, en bovendien
heeft een ruilverkaveling oude stijl in de jaren 1970 voor veel onheil gezorgd,
wat o.m. neerkwam op het verharden van zowat alle veldwegen, het verdwijnen van
het gros van de voetwegen en een grondige verschraling van het landschap.
Vooral Bellingen en Beert lijden onder deze euvels, Bogaarden doet het nog net
iets beter. Resultaat is een TWQ van 8 % voor deze wandeling die verscheen als
wandelfiche in Kreo van het toenmalige Vakantiegenoegens van 2001 onder de
titel Pajottenland aan de taalgrens.
Geef toe: een dergelijke score is een schande voor een streek die zichzelf ook
graag als wandelgebied verkoopt.
Het
toch wel mooie kerkje van Beert, waar ik mijn eerste en mijn plechtige communie
deed en waar ikmeer dan 20 jaar lector was, toen er nog pastoors waren in het
Pajottenland.
Wat
een typisch beeld zou moeten zijn in een wandelgebied die naam waardig
Bogaarden wordt op zondag om de twee uur
bediend door de belbus 732 Pajottenland. Op zondag bedienen alle ritten ook
Halle Station, wat onbegrijpelijk genoeg niet het geval is tijdens de week. Nu,
onbegrijpelijk: door het schrappen van de ritten overdag op de lijnen 160 en
164 en met de noodzakelijke (?) besparingen in het achterhoofd, werden 2
bestaande belbusgebieden samengesmolten, wat tot een belbusgebied zou geleid hebben
dat onmogelijk met 1 belbus bediend zou kunnen worden, tenzij men er de
bediening van Halle afknipte. En dat heeft men dus ook gedaan. Met het gevolg
dat niemand van Beert of Bellingen het in zijn hoofd haalt om eerst even naar
Pepingen of zelfs Leerbeek te rijden om daar over te stappen op lijn 153. Zo
kan men binnenkort het belbusgebied nog verder inkrimpen, mocht dat
noodzakelijk (??) blijken. Maar voor ons is er dus geen probleem, want we willen
van een gunstig weerintermezzo, ook al is het zondag, profiteren.
De
verplaatsing:
Buizingen - Halle[155] 12:57 13:14 stiptab3176
Halle - Bogaarden[732] 13:33ab2033-12
Bogaarden - Halle[732] 17:19ab2033-12
Halle - Dworp[153] 17:26 17:40stiptab3942
Dworp - Buizingen[155] 17:53 17:57+1ab3932
ab3176 Van Hool A600, stelplaats
Leerbeek
ab2033-12 Mercedes Sprinter, Flanders
Bus
ab3942 en ab3932 Van Hool Transit 2000,
stelplaats Ukkel
En
een kort commentaar.
De ritten met lijn 155 zijn routine voor
ons, want dat is onze buslijn. Voor de belbus komt ab2033-12 aan rijden, die
getuige het nummer eerder op het Oost-Vlaamse net thuishoort. We worden in een
kraaknet busje naar Bogaarden gebracht, en even aarzelt de chauffeur of we toch
niet aan de halte Plutsingen uit moeten stappen. De man heeft een bijzonder
goed geheugen, want het is al een tijdje geleden dat we dit inderdaad deden. Maar
deze keer rijden we tot de halte Bogaarden Dorp Kerk.
De belbus voor de terugrit is er al, ruim
voor het afgesproken uur. Maar wij genieten nog van de honderden oude radio's,
tv's, bandopnemers en meer van die leuke dingen in het bijzaaltje van café Ter
Kammen. Opnieuw verbaast de chauffeur
ons met zijn goede geheugen: hij weet dat we in Halle willen overstappen op
lijn 155. Maar dat doen we dus lekker niet: we komen vroeg genoeg in Halle aan
om daar de 153 naar Dworp te nemen, waar we overstappen op de 155. Tijdwinst, ondanks
de overstap: 9 minuten.
En zo eindigt dit voor een keer kort
verslagje, van een wandeling die gelukkig niet over de hele lijn tegenviel, en
van ritjes in 4 bussen zonder al te veel sensationeels. Een aardig
tussendoortje, kom.
Onderaan kan je de nieuwste versie van mijn bereikbaarheidsgids aanklikken. Het is een lange lijst steden, gemeenten en gehuchten, met de lijst van lijnen (trein, tram en bus) die deze gemeenten aandoen. Wie denkt dat er niets verschuift of wijzigt, moet deze lijst maar eens bekijken:
doortrekken tram 5 en 10 tot Wijnegem, wijzigingen 780, 140 en 140
9/03/2012
Vlaams-Brabant
reorganisaties en afschaffingen 16/04/2012
1/04/2012
Oost-Vlaanderen
wijzigingen belbussen
2/04/2012
Limburg
reorganisaties en afscahffingen 01/05/2012
4/04/2012
Luxembourg
toevoegen Proxibus Durbuy 11a
10/04/2012
Brabant-wallon
aanpassing proxibus (203) Braine-le-Château
24/04/2012
Oost-Vlaanderen
reorganisaties en afschaffingen 17/05/2012
9/05/2012
West-Vlaanderen
reorganisaties en afschaffingen juli 2012
8/08/2012
Namur
reorganisatie en hernummering Hesbaye namuroise
8/08/2012
Namur
splitsing lijn 126a in 126a en 126b
28/08/2012
Antwerpen
reorganisaties en afschaffen 01/09/2012
28/08/2012
Charleroi
toevoegen M3
28/08/2012
Namur
aanpassingen 1 september 2012
9/09/2012
Luxemburg
aanpassingen 1 september 2012
9/09/2012
Luxemburg
aanpassing lijn98 november 2012 - controle lijn 19
30/11/2012
Liège-Verviers
aanpassing lijn 111 - contole lijn 104
30/11/2012
Antwerpen
wijziging lijn 730 (Hoogboom)
7/12/2012
Antwerpen
afschaffing lijn 93
17/12/2012
Brabant wallon
afschaffing proxibus Braine-le-Château
19/12/2012
Liège-Verviers
afschaffing lijndeel Glons - Tongeren van l.16
19/12/2012
Vlaams-Brabant
wijzigingen januari 2012
24/12/2012
Namur
reorganisatie regio Couvin - Mariembourg
27/12/2012
Liège-Verviers
vernummering 49 en 49 b in 149 en 249
18/01/2013
Hainaut
uitbreiding lijnen 26 en 36 naar Seneffe
21/01/2013
Luxemburg
opgaan lijn 22/4 in lijn 22
31/01/2013
Hainaut
schrappen lijn 477
29/03/2013
Antwerpen
toevoegen lijn 781
12/04/2013
Hainaut
controle lijn 2 (Tournai) n.a.v. wijziging
12/04/2013
Liège-Verviers
controle lijn 25 (n.a.v. wijziging)
12/04/2013
Namur
schrappen avonddiensten A1 tot E
28/04/2013
Liège-Verviers
wijzigingen 1/4/2013 - hernummeringen en afschaffing 84/1 en 44/2
2/05/2013
Antwerpen
schrappen Sint-Job-in't-Goor lijn 605
16/05/2013
Brabant-Wallon
toevoegen lijn 210 Halle - Saintes
15/06/2013
Charleroi
wijzigingen bus en metro n.a.v. indienstneming/uitbreiding M3
17/06/2013
Namur
wijzigingen 1 juli (lijnen 29 - 49 - 166a - 421)
18/06/2013
Limburg
aanpassingen 1 juli 2013
18/06/2013
Luxemburg
aanpassingen 14/6 en 14/7
19/06/2013
Antwerpen
aanpassingen 450 451
23/07/2013
Namur
aanpassingen 1/9/2013 regio Ciney - Dinant
12/08/2013
Liège-Verviers
nummerwijzigingen en afschaffingen 01/09/2013
5/09/2013
Antwerpen
wijzigingen Noorderkempen
5/09/2013
Namur
afschaffen Proxibus Beauraing
7/09/2013
Hopelijk komt er nog een moment waarop we de lijst moeten aanpassen omdat ook in Wallonië eindelijk een bruikbaar OV op het platteland wordt ingevoerd. Voorlopig blijft het bij de wijzigingen van lijnnummers, afschaffingen en heel sporadische verbeteringen in de steden (en dan nog...) Suggesties blijven welkom. Ik blijf daarbij wel trouw aan mijn eigen principes over wat wel en niet opgenomen wordt.
De topogids van de Via Mosana beschrijft een Compostelaroute van Aachen tot Namur, met
een zijtak van Maastricht tot Jupille. Het is die zijtak die we vandaag
beëindigen: we bereiken immers de Place Havart in Jupille-sur-Meuse, waar we
enkele jaren geleden ook aankwamen na enkele opeenvolgende tochten uit Aachen.
Vanaf hier loopt de route in de topogids zonder zijtakken, uitwassen of
afsplitsingen tot Namur. Onze tocht van vandaag begint bij het station van Visé
en is een 14-tal km lang. Het duurt meer dan een kilometer voor we de stad Visé
echt achter ons laten, maar dan begint een opmerkelijke tocht langs bos-, park-
en voetwegen. Wie zou kunnen vermoeden dat tussen Liège en Visé meer ligt dan
de Maas, een autoweg en een internationale spoorlijn? Wel, wij vonden het hier,
op de hoogten en in het Domaine de la Julienne, tijdens een bijzonder aangename
en interessante tocht, met een TWQ van 56 %. Je hebt trouwens de indruk dat het
meer is. Geleidelijk ontplooit zich een landschap waarin terrils steeds prominenter
aanwezig zijn en tegen het einde aan krijg je een prachtig panorama van de
Vurige Stede te zien, met Maas en Albertkanaal en de resten van een ooit
bloeiende industrie.
Nu de verlofperiode achter de rug is,
rijden de IC's van Brussel naar Visé weer elk uur, en de keuze is dus snel
gemaakt: het is een schitterende, snelle verbinding!
We stappen tot Jupille-sur-Meuse en aan
de halte Place Havart passeren bussen van de lijnen 67 Liège - Visé en 69 Liège
- Soumagne - Verviers. Zo bij het begin van de avondspits is het aanbod al
behoorlijk hoog. Het enige nadeel aan deze buslijnen is dat ze je naar het
echte hart van Liège brengen, en dat je dan je aansluitende trein in
Liège-Palais moet nemen. Maar het station van Bressoux ligt op een vijftal
minuutjes van de bushalte Bressoux Grotte, en dat is een aantrekkelijk
alternatief. Overigens zouden we ook naar de halte Interbrew kunnen stappen en daar
een bus nemen van lijn 140, die wel naar de Guillemins rijdt.
De L-trein naar Leuven van 10:29 rijdt met
een kleine tien minuten vertraging, en dan moet het al erg meevallen als de IR
naar de Luchthaven niet zijn deel van die vertraging krijgt. We vertrekken
stipt in Halle, rijden over lijn 96 N tot Ruisbroek, en lopen daar (en bij het
binnenrijden van Brussel-Zuid) in totaal 7 minuten vertraging op. Je creëert
ook een rare situatie als je probeert om de L-trein over lijn 96N in te halen,
want bij de Y. Ruisbroek moet je er dan weer af, meer, daar kruist de IC uit
Moeskroen je, want die moet van de 96 naar de 96N, de omgekeerde beweging, met
alle gevolgen van dien. Van het rijtuig waarin we zitten zijn de helft van de
ramen dichtgekliederd: dan heb je eens materieel waarin de zetelopstelling
afgestemd is op de ramen, dan zie je er nog niks door.
De reis naar Visé verloopt wel tamelijk
vlot én rustig: we lopen 3 minuten vertraging op (in Leuven, met een vertragingszone
tot 60 km/u en in de spanningssluis 3kV/25kV), en dat zal ook de vertraging
zijn bij aankomst in Visé.
Voor de terugreis hebben we dus keuze
zat, en vermits er geen terras of wat dan ook te bespeuren valt in Jupille,
nemen we de eerste bus die aankomt, drie minuten nadat we zelf geland zijn. Dat is er een van lijn 69,
lichtjes te vroeg, maar dat maakt de overstap in Bressoux des te veiliger.
De omgeving van Bressoux is niet meteen
fris, en het station heeft zich op wonderbaarlijke wijze aan die goorheid
aangepast. Het ligt er verlaten en vuil bij, je moet zelfs op zoek naar de
ingang, en in alle hoeken en kanten hebben wildplassers hun merktekens
achtergelaten. Niet meteen een station waar je in de duisternis de trein wil nemen.
Zeggen dat dit ooit een van de terminals was van de prestigieuze en sterk
gewaardeerde auto-slaaptreinen. En toch, de recent vernieuwde perrons liggen er
behoorlijk netjes bij.
Ook deze rit verloopt erg vlot: deze trein
is wat korter dan die van de voormiddag, en op dit moment is er duidelijk meer
publiek voor. We rijden opnieuw vlot en de vertraging bij aankomst in Brussel-Noord
is te verwaarlozen.
Dat geeft ons uitzicht op een vlotte
overstap op hetzelfde perron op de IR naar Binche, die ons al even vlot en
stipt naar de thuisbasis zal brengen. Het blijft altijd een dubbeltje op zijn
kant bij de NMBS van de jaren 2010, maar deze keer mogen we echt niet klagen.
En ja, thuis zit de houtduif nog altijd te
broeden, maar de nieuwe CEO is er al. Het is nu wachten op het eerste ei van
Van Massenhove
De
1823 zal ons naar Brussel slepen. Aan de hand van de perrons zou je niet zeggen
dat het stationsgebouw waarschijnlijk het goorste van heel België is.
Lang geleden heette de GR die we vandaag
volgen nog GR A, met de A van Amblève, en heel sporadisch kom je onderweg nog
wel even een merkteken uit die tijd tegen. Die benaming laat vermoeden dat je
hier met een erg oude GR te maken hebt. Ondertussen heet ze GR 571, en na een
solobestaan van enkele jaren, werd ze samen met de GR 572 (van de Salm) en de
GR 578 (van de Lienne) tot een lange lus samengeklonken: die lus maakt de
verkenning mogelijk van een uitgestrekt en tamelijk woest gebied dat
gedomineerd wordt door de 3 genoemde rivieren. Wij hebben vandaag ongetwijfeld
onze zwaarste wandeling van 2013 gestapt. Ook al was ze maar een kleine 18 km
lang en waren er maar 2 beklimmingen. Eerst daalden we van het hoog gelegen Stoumont
af naar de Amblève, dan volgde een klim naar het hoogste punt met 2
verzamelbekkens voor de watercentrale van Coo - er leek geen eind aan te komen,
ongetwijfeld verbruikten wij met ons tweeën meer energie dan er op dat moment
in deze centrale werd opgewekt. Dan volgde een lange, welgekomen afdaling naar
Coo en als pièce de résistance
mochten we ook nog even klimmen uit Coo (naar een aantal belvédères, dat zegt genoeg) langs een zigzagpad in 2 afleveringen.
Ook nu volgde een afdaling naar de Amblève. Het klimmende straatje naar het
station van Trois-Ponts was een peulschil voor onze ondertussen lekker warm
gelopen kuiten. De TWQ bedroeg 57 % en dat is achteraf bekeken opvallend
weinig, want we hadden echt wel de indruk dat we vaak over mooie bospaden en
-wegen stapten. Topklasse is het traject zeker
Dat merk je ook aan deze foto's: http://s62.photobucket.com/user/overweg13/library/wandelingen%202/stoumont%20-%20trois-ponts%20GR571?sort=2&page=1
Brume, nog voor we Coo bereiken, altijd
onder hoogspanning, al zie je dat hier niet.
Het onvermijdelijke attractiepunt Coo.
Interessant
punt onderweg.
Vlak voor we in Trois-Ponts aankomen,
kunnen we een vluchtige glimp opvangen van de verdwenen spoorlijn naar
Stavelot. Uit Stavelot kon je dan verder naar Spa en Pepinster of Malmedy. We
stapten zelfs onder de brug van deze lijn 44 door; ze ligt hier zusterlijk
naast die van lijn 42 (Gouvy - Rivage), die gelukkig nog altijd in dienst is.
En wat dacht je van deze? In Cheneux
loopt lijn 42 over een viaduct over de Amblève. Je moet al veel geluk hebben om
er ook nog een trein op te zien. Enkele uren later zal deze trein ons van
Trois-Ponts naar Liège brengen.
Hoe
konden we ons verplaatsen?.
Stoumont geniet van een volgens
TEC-normen riante uurverbinding met Aywaille - eigenlijk Comblain-au-Pont, maar
door het wegvallen van de treinhalte daar, is dat annexje voor ons weinig
interessant. Het vroegere station ligt in de vallei, het dorp op de hoogte. Het
station staat nog overeind en is een punt op het enkelsporige baanvak tussen
Remouchamps en Trois-Ponts waar de treinen elkaar kunnen kruisen.
De terugreis is zo mogelijk nog
eenvoudiger: Trois-Ponts wordt om de 2 uur verbonden met Liège door de IR die
al uit Luxemburg komt. Die geeft een redelijke aansluiting met de IC Eupen -
Oostende.
ab7601-20
= Mercedes-Benz O.405, eveneens van Satracom
En
wat beleefden we?
Zelfs
de IR naar Antwerpen slaagt er niet in om vlot van Halle naar Brussel-Zuid te
sporen. Stipt vertrekken in Halle en dan vertragen vanaf Lot en wat haperen
voor Brussel-Zuid: alleen de reserve aan rittijd zorgt ervoor dat we op het
voorziene uur in Brussel-Zuid aankomen.
De
IC naar Oostende staat voorlopig nog zonder vertraging aangegeven, maar de IR
naar de Luchthaven heeft een vertraging die eerder de neiging heeft om te
groeien dan te verminderen, en dat is veelal een veeg teken voor de IC die
achter deze IR zit. We vertrekken dan ook met 9 minuten vertraging uit het
Zuidstation en 12 uit het Noordstation. Zoals enkele dagen geleden gaat het ook
nu bijzonder traag door Schaarbeek, én hebben we de 3 volle minuten stilstand
in Leuven nodig: een kwartier vertraging is het gevolg; met 18 minuten
aansluiting in Liège is dat genoeg om de alarmlichten in knipperstand te
zetten. Er gaat geen minuut meer af, maar er komt gelukkig ook niets meer bij.
De
IR komt stipt binnen, maar na enkele momenten wordt omgeroepen dat we met 5
minuten vertraging zullen vertrekken, omdat we wachten op een trein uit
Brussel. Dat kon toch de onze niet zijn, die ondertussen alweer op weg is naar
Verviers en verder? En de andere IC die via Namur rijdt, was op tijd. Tenzij
men de L uit Waremme bedoelt, die zelf ook het slachtoffer is geworden van onze
vertraging. Dat reizen met het openbaar vervoer soms het uiterste van je
zenuwen vergt, wordt nu nog maar eens bewezen. Als deze IR te lang op
aansluiting moet wachten, dan komt de aansluiting in Aywaille weer in het
gedrang. Ik heb daar ooit al eens een bus zien vertrekken toen de trein het
station binnenliep. Maar we vertrekken met 4 minuten vertraging en dan weet je
dat het al erg moet tegenvallen als dat in Angleur niet 3 minuten wordt. Twee
minuutjes is niet veel, maar het busstation en perron 1 liggen in Aywaille op
petanque-afstand.
In
Aywaille is er zelfs nog geen sprake van de bus van lijn 42a, die zijn laatste
dagen onder dat nummer slijt. Vanaf een september wordt deze lijn omgedoopt tot
142. Andere wachtende reizigers bevestigen dat de bus nog moet komen. Aribus
heeft er hier trouwens de brui aan gegeven: 11:15 lezen we, en dat is het. Van
het laten wachten van bussen kan hier geen sprake meer zijn. Vandaag is dat
niet zo erg, omdat de bus toch met 6 minuten vertraging rijdt. Of dat de reden
is, of het babbeltje met een habituee, of een grapje met een collega van lijn
65, of de slechte inplanting van de halte Aywaille Place: wie zal het zeggen?
Maar plots horen we een geluid dat even goed van een vallende tas zou kunnen
komen, en al snel klinkt getoeter: een stevige Toyota weet-ik-veel is
zijdelings tegen de bus gereden, tijdens diens manoeuvre om van de bushalte,
net voorbij de bocht en vlak voor de verkeerslichten van het snel volgende
kruispunt naar de juiste (de middelste) voorsorteerstrook te raken. De
chauffeur lijkt onverstoord door te zullen rijden, maar bij de Institut Saint-Raphael blijft hij dan
toch staan, en dan begint een typisch dovemansgesprek tussen de chauffeur, die
beweert dat hij een halte verliet en wel degelijk zijn richtingaanwijzers
gebruikt had en de dame achter het stuur van de personenwagen, die ook nog eens
politie-inspecteur blijkt te zijn. Akkoord geraken ze niet, en dus worden de collega's erbij gehaald. Voor je het
weet ben je op die manier een uur kwijt, terwijl de afhandeling van zo een
ongelukje van niemendal eigenlijk op tien minuten afgehandeld zou moeten zijn.
Zoals verwacht wordt de bus afgeschaft, en moeten we verder met die van het
volgende uur. In plaats van een riant uur op overschot op het einde, zullen we
niet al te veel mogen slenteren onderweg. Meer dan een vol uur later dan
voorzien komen we aan in Stoumont, erg aan een verkwikkende tocht toe.
Maar
we stappen ondanks de zwaarte van het parcours goed en komen ruim op tijd in
Trois-Ponts aan, waar we zoals hij dat noemt deelnemen aan het rendez-vous des sportifs. Hij, dat is
een fietser uit Mons die van Trois-Vierges naar Trois-Ponts gereden is, en vast
wat met de NMBS te maken heeft. Vanmorgen liep het voor hem grondig fout omdat
er nog maar eens een locomotief defect stond tussen Saint-Ghislain en Mons, nu
deelt hij kwistig informatie uit over de trein naar Liège. Even later zal hij
samen met ons in eerste klasse plaatsnemen. Je herkent ze nog altijd, die
NMBS'ers.
De
IR heeft 5 minuten vertraging, en dat zal zo blijven tot Liège. Erg veel
reserve heeft deze dienstregeling nog nooit gehad. Dat ligt anders bij die van
de IC naar Oostende, die ondanks een stipt vertrek in Leuven uiteindelijk toch
twee onbetekende minuten vertraging zal maken: dat komt doordat de 2239 Genk -
Gent met een klein kwartier vertraging rijdt. Als de tbg rondkomt, worden twee
reizigers naar tweede klasse gestuurd, maar zo een dingen zijn schering en
inslag. Ik heb de neiging om ze alleen nog te vermelden als ik niets anders te
vertellen heb.
De
L naar Braine-le-Comte rijden we onderweg voorbij. Nu de verlofperiode achter
de rug is, rijden hier opnieuw klassieke stellen in plaats van Desiro's. Stel
607 heeft van die vale, verschoten zetels in eerste klasse, die nog vaag
verwijzen naar het gedurfde paars dat hier ooit gebruikt werd om de oude
stellen op te frissen. Men zit blijkbaar door de voorraad armsteuntjes heen,
want hier en daar is er een overtrokken met het grijze stofje dat men ook in
het recente materieel gebruikt. Alweer ene gewaagd designexperiment. De trein
vertrekt met 5 minuten vertraging, maar in Halle komen we ei-zo-na op tijd aan.
Soms lukt het blijkbaar wel om enkele minuten vertraging in te halen, vaak om ongekende
redenen ook niet.
Een zware tocht werd het, en een
heenreis met kleine incidentjes die gelukkig allemaal klein bleven. Ik wed dat
we goed zullen slapen
GR 576 heeft onlangs een grondige facelift
ondergaan, samen met GR 575. De eerste loopt door de Luikse Condroz, de tweede
door de Naamse Condroz. Samen figureren ze nu in een recente topogids A travers le Condroz, en dat betekende
voor ons dat we de uitgestippelde tocht ook grondig moesten bijwerken: Méry -
Saint-Séverin werd Méry - Rotheux. Of zo een wijziging altijd een verbetering
is, wil ik in het midden laten, maar wij stapten vandaag toch langs een erg deugdelijke
en deugddoende route. Net geen 18 km liggen er tussen de treinhalte van Méry en
de bushalte Rue du Château d'Eau in
Rotheux-Rimière, bediend door lijn 94. De TWQ bedraagt 78 %, en we stapten door
enkele interessante bospartijen en een tijdlang langs een prachtig, avontuurlijk,
soms moeilijk pad langs een erg slome Ourthe.
We
volgden langere tijd een subliem pad stroomopwaarts langs de Ourthe.
Het
gehucht La Salle - het hooi smaakt nergens beter
Interessant
punt onderweg.
We lopen heel even over de oude
trambedding van de lijn Ougrée - Warzée, iets ten zuiden van Hout-si-Plout.
Deze bedding, verlaten sinds 1949, is over langere afstand goed te volgen en
zelfs nog duidelijk terug te vinden op de stafkaarten. Het moet geen sinecure
geweest zijn om deze lijn rond en over alle niveauverschillen te loodsen: dat
merk je nog altijd aan het soms erg kronkelige tracé. Waar wij de bedding
volgden, kruiste ze net de N638, die ze vrij trouw volgde, echter bijna altijd
in eigen bedding, iets hoger of lager dan deze weg. De foto hieronder toont de
bedding: in een bocht, uitgegraven in de rots en enigszins stijgend. Heerlijk
trammen moet het hier ooit geweest zijn.
Welke
verplaatsingsmogelijkheden hadden we?
Méry is, zeker sinds de invoering van
een uurdienst op de verbinding Liège - Jemelle, gemakkelijk bereikbaar. De GR
maakt gebruik van de overweg aan de in een scherpe bocht gelegen halte,
gemakkelijker kan dus niet. Voor de terugreis doen we beroep op de buslijn 94
Warzée - Liège. Erg denderend kun je de bediening niet noemen, maar de
busritten liggen tamelijk goed gespreid; soms moet overgestapt worden in Boncelles,
maar de overstap wordt ons bespaard. We kunnen rechtstreeks van de halte
Rotheux-Rimière Rue du Château d'Eau naar het busstation bij het station van
Liège-Guillemins
De rit naar Brussel-Zuid is er een zonder
geschiedenis: stipt vertrokken in Halle, en bijna traditiegetrouw te vroeg in
Brussel-Zuid. En daardoor hebben we een ruime overstaptijd.
Wie denkt dat je op dit uur helemaal stipt
met een IC-A naar Liège kunt, komt bedrogen uit. We vertrekken met 2 minuten
vertraging in Brussel-Zuid en ook traditiegetrouw komen daar 2 minuten bovenop
in de NZV. De doortocht van Schaarbeek (over lijn 36) verloopt bijzonder traag:
Leuven bereiken we met 6 minuten vertraging. In Liège blijven er 3 minuten
vertraging over. Dat deert ons nauwelijks.
Dreigender is de aankondiging van een seinstoring
tussen Liers en Liège-Palais. Het heldere, montere stemmetje dat de
aankondigingen in het Frans doet, specificeert: er is een overweg gestoord in
Milmort. En dat valt af te lezen op de infoschermen: alles wat van de lijn 34
komt rijdt met veel vertraging. Ook de IR naar Luxemburg. En die zou ons wel
eens in de weg kunnen zitten. Eigenlijk zou die L-trein naar Jemelle op tijd
kunnen rijden, want die komt van Liège-Palais, en moet dus niet voorbij de
defecte overweg, maar ook deze trein wordt met 15 minuten vertraging
aangekondigd. Ik vermoed dat men hem dus achter de IR naar Luxemburg wil laten
vertrekken. Koddig: in 2 achtereenvolgende mededelingen wordt de aankomst van
onze L-trein aangekondigd, perfect op tijd, én meteen volgt de mededeling dat
hij met 15 minuten vertraging zal vertrekken. Ik vermoed dan ook dat de
uiteindelijke vertraging van 7 minuten niets met de storing maar wel met een
defectje aan het motorstel te maken heeft. We zien alleszins een depanneerder met de tbg door de trein
lopen, ondertussen spelend met de deuren. Dat we al na 7 minuten vertrekken, is
dan ook een meevaller. De aankondigingen gebeuren trouwens in 4 talen: Liège
houdt van de grandeur van een stad met allure.
In Méry is uitstappen geen sinecure: de
halte ligt in een bocht, en de perrons zijn erg laag. Enig symptoom van de
moderne beschaving: een biljettenautomaat op het perron naar Liège. Hebben ze
hier dan geen Ben Weyts om er op te wijzen dat reizigers in de andere richting
misschien wel eens over de sporen zouden durven lopen? Misschien hebben de
reizigers in Méry ook gewoon meer gezond verstand dan die in Beersel
Voor de terugrit rekenen we blijkbaar op
het onmogelijke: een aansluiting van 5 minuten in Liège-Guillemins. De bushalte
Rue du Château d'Eau ziet er wat goor uit. Alleen het haltebord is kraaknet.
Van het wachthuisje zijn alle ramen vervangen door triplexplanken die hun
houdbaarheidsdatum al ruim overschreden hebben: fris oogt het niet. Een
dienstregeling ontbreekt. Is het een wet van Meden en Perzen dat elke entiteit
(bij De Lijn en bij de TEC) verplicht de accommodatie in een bepaalde regio
moet verwaarlozen? Dan hebben we die van de TEC-Liège-Verviers vandaag
gevonden.
Onze hoop op een snelle overstap in
Liège (op de IC van 18:08, die uit 2 klassieke stelletjes is samengesteld)
bergen we snel op. De bus komt er door met 9 minuten vertraging. Toen enkele
jaren geleden de rittijden hier werden ingekort, volgden er zogenaamd spontane
asociale acties, om te protesteren tegen de te korte rittijden, en veel moeten
we dus niet meer verwachten. Er gaat nauwelijks één minuut af van de opgelopen
vertraging.
Meteen kunnen we voor een langere pauze
terecht in het Grand Café de la Gare, een van de weinige etablissementen met
allure die je nog in Belgische stations kunt vinden. Je moet al naar Antwerpen
(en dan nog) of Gent om iets vergelijkbaars te vinden. We observeren een gast
die alle tafelmanieren aan zijn laars lapt, en bovendien lijkt te
experimenteren met alle mogelijke sausjes, stevige porties Tabasco inbegrepen.
De rit van Liège naar Brussel-Noord
verloopt tamelijk vlekkeloos. In Leuven stappen 6 West-Vlamingen op, waarvan de
2 oudjes blijkbaar tweedeklasbiljetten hebben. Ze krijgen van de tbg de
toestemming om allemaal in eerste te zitten. Ik kan wel ergens begrijpen dat je
een collega een vriendendienst bewijst, maar tegelijk vraag ik me af of het nu
echt zo onoverkomelijk veel kost om een seniorenbiljet eerste klasse aan te
schaffen. Ik zou me de bedeltocht wel weten te besparen. Ze zijn waarschijnlijk
de hele dag op stap geweest in Leuven; in hun ratelende taaltje hoor je nog de
echo van artilleriegevechten uit WO I.
In Brussel-Noord is het een tijdje wachten
op de aansluiting. De L-trein Geraardsbergen - Dendermonde lijkt nu wel
systematisch samengesteld uit Desiro's. We zullen er nooit onze draai in
vinden, zoveel is duidelijk. De zitjes per 2 zijn onbruikbaar, want wat doe je
met die rugzak en die fototas? En als je op die per 4 zit, is er altijd iemand
gestraft die niet naar buiten mag kijken. Op alt.binaries.pictures.rail
verschijnen al enige tijd oude artikels over treinreizen halfweg de vorige
eeuw. Toen lokte men reizigers nog met al die dingen die nu taboe lijken te
zijn. Comfort, aangename reiservaringen, de charme van het voorbijsnellende landschap.
Dat wat de trein altijd tot een beetje reizen maakte.
Ergens is er iets fout met die GR16,
alleszins met dat gedeelte dat wij tot nog toe gelopen hebben, met name van in
Arlon, bij de bron van de Semois, tot Jamoigne. Misschien is men bij de SGR na
de overname van de Transsemoisienne iets te trouw willen blijven aan het
oorspronkelijke traject ofwel biedt deze streek gewoon wat minder
mogelijkheden. Maar ook vandaag hebben we de indruk dat we te vaak over
geasfalteerde wegen hebben gelopen. Natuurlijk zijn de dorpjes hier in al hun
eenvoud rijke getuigen van een ver verleden, en het landschap van dit
noordelijke deel van de Gaume - we stappen van Tintigny tot Jamoigne, zo een 14
km - mag er zeker ook zijn. Maar het resultaat is niet direct wat je van een GR
verwacht. Met een TWQ van 33% blijft de GR bijvoorbeeld toch wel onder de norm.
Maar laat je niet afschrikken, er zijn wandelingen met een hoger TWQ die toch
minder te bieden hebben dan deze GR door een zacht golvend landschap, waarin de
Semois zijn strengen trekt.
De
Semois weet toch wel zijn plaatsje op te eisen: meanders gezien vanop Le Ménil.
En
hier zien we hem al in Jamoigne.
Een
brokje tramhistorie.
Omdat de GR ten zuiden van Tintigny
doorloopt, moeten we even van het centrum naar een aansluitingspunt met de GR
lopen. Een deel daarvan lijkt op een doodgewone onverharde veldweg, maar is in
werkelijkheid de vroegere bedding van de tramlijn Étalle -
Villers-devant-Orval, die al na 27 jaar in 1935 dicht ging. Echt succesvol zal
ze dus wel niet geweest zijn.
De andere lijn liet eigenlijk even
weinig sporen na op het traject dat we volgden: het betrof de lijn Marbehan -
Sainte-Cécile, die zich evenmin over WO II kon heffen: in 1940 reden hier de
laatste trams.
Interessant weetje, dat ik haalde uit Trams in de Ardennen van Stefan Justens:
op deze lijnen experimenteerde de NMVB voor het eerst met autorails.
Hoe
geraakten we er?
Ondanks de aanhoudende afbouw van het
openbaar vervoer in het zuiden des lands beschikt de Gaume nog over enkele
lijnen met tamelijk bruikbare dienstregelingen. Zo kunnen we vandaag gebruik
maken van buslijnen die in Arlon en Marbehan aansluiten op de grote spoorweg, en die ook nog met een
redelijke frequentie rijden. Voor de heenreis planden we een overstap in
Marbehan, waar lijn 155b ons in een tiental minuten in Tintigny zou brengen,
maar we hadden ook een plan B met een overstap in Arlon op lijn 22. Het werd
uiteindelijk het laatste.
Ook Jamoigne heeft een vlotte verbinding
met Marbehan, en de aansluiting met de treinen in Marbehan (zowel naar Brussel
als Luxemburg) is behoorlijk. Vanuit Jamoigne zouden we trouwens ook naar
Florenville kunnen, of terug naar Arlon, maar de verbinding via Marbehan lijkt
toch de beste.
Voor
de NMBS is deze vrijdag de laatste dag van de verlofperiode (nog niet van de
toeristische periode!) en dus rijdt onze P-trein nog ongehinderd door de 7572
richting Brussel-Zuid. En hij doet dat dan ook behoorlijk stipt.
De
IC naar Basel (trein 91, in het spoorboekje gewoon 2107) laat wel langer dan
normaal op zich wachten. Als we naar het laatste rijtuig stappen (het enige
eersteklasrijtuig) staat de tbg ons op te wachten: de deuren van het rijtuig
zijn defect, en we moeten via tweede klasse doorschuiven. Even komt een depanneerder nog een kijkje nemen, maar
hij slaagt er blijkbaar evenmin in om de deuren aan de klap te krijgen. Het
zijn dan ook geen klapdeuren. We zullen het onderweg nog enkele keren te horen
krijgen. Overigens valt ook de verlichting periodiek uit, telkens in 2 stappen.
De airco lijkt het wel te doen.
We
kiezen deze keer bewust voor gereserveerde plaatsen, vanaf Luxemburg. Zo is de
kans kleiner dat we opnieuw moeten opkrassen omdat de reservering niet is
aangebracht, zoals de vorige keer. Overigens lijkt de bijwijlen drukke
bezetting van dit rijtuig verband te houden met de reisdag: vandaag rijden er
maar een tiental reizigers mee.
We
hopen dat deze trein het vandaag stipt houdt, maar we vertrekken dus onder een
slecht gesternte, met 2 minuten vertraging, als gevolg van de tussenkomst van
de hersteller. Je zou er willen voor tekenen als de vertraging in Brussel-Noord
nog altijd maar 4 minuten bedraagt, en als we Ottignies buiten rijden met
dezelfde vertraging, maar vandaag loopt het verderop verkeerd: Gembloux +7,
Namur +9, Ciney +8, Marloie +10, Jemelle +11, Libramont +11, Marbehan +9, zelfs
opnieuw +10 in Arlon.
We
hebben eigenlijk op een overstap in Marbehan gerekend, maar met 9 minuten
vertraging en 8 minuten overstaptijd is het tijd voor plan B. Onze ervaringen
met Aribus in dit station zijn namelijk weinig hoopgevend. En dus rijden we
door naar Arlon - dat hadden we trouwens, vooruitziend als we zijn, ook op onze
Railpass ingevuld - waar we 11 minuten overstaptijd hebben; we rekenen er dus
ook op dat de IC nog een minuutje of 2 inhaalt. Maar als die op spoor 5
binnenkomt, kun je dat wel vergeten.
Gelukkig
werkt Aribus hier: de bussen krijgen een wachttijd opgelegd (behalve de 19). De
22 is zelfs nog niet te zien. Als die dan uiteindelijk toch komt aangereden,
pikt de chauffeur er ons onmiddellijk uit als reizigers die van de trein komen.
Hij vraagt zelfs of wij het zijn die gebeld hebben om even te wachten, maar ik
kan alleen maar antwoorden dat we wel van de trein komen, dat die al aangekomen
is en dat we niet gebeld hebben. Ik zou wel eens dat nummer willen kennen dat
bussen hier kan tegenhouden. We vertrekken met 7 minuten vertraging - Aribus
legde maar 4 minuten op - en ondanks een snelle rit blijven we tot Tintigny met
5 minuten vertraging rijden. Mochten we de aansluiting in Arlon ook nog gemist
hebben, dan zouden we ons hele programma meteen met 2 uur kunnen opschuiven,
wel wetend dat we dan 's avonds ook nog uit Jamoigne thuis geraken.
Onderweg
eten we bij de Pont Charrue in Termes onze boterhammetjes op. Daar komt zowaar
een bus van lijn 22/2 Florenville - Marbehan aan gereden. Soms staat mijn
fototoestel klaar, maar deze komt wat onverwacht; gelukkig kan ik vliegensvlug
in sportstand fotograferen: een spervuur met een zestal foto's als resultaat.
Dat van dat spervuur wordt waarschijnlijk letterlijk opgenomen door de
chauffeur, want als hij mij ziet staan, werpt hij in een reflex zijn linkerarm
voor zijn kop, en hij blijft zelfs staan. Ik ben zo dom om van het brugje naar
de bus te stappen; als hij me echt wil spreken, moet hij maar uit zijn bus
komen - het zal me niet meer overkomen. Overigens krijg je in zo een geval meestal
de vraag om de foto door te sturen, want er zijn heus wel chauffeurs die van
hun job houden. Deze zegt koudweg dat hij er niet van houdt om zonder
toestemming gefotografeerd te worden. Ik probeer nog even tussen te komen, want
hoe zou ik zijn toestemming kunnen vragen hebben, maar hij eist meteen dat ik
de foto verwijder. Dat doe ik prompt, ik hou er tenslotte nog een vijftal over,
en die laatste is toch altijd van te dichtbij genomen. Ik kan nog zeggen dat
niet de chauffeur maar de bus me interesseert, maar ook daar heeft hij geen
oren naar: hij is ook fotograaf, en hij weet dat we die dingen kunnen vergroten.
Het is nog nooit bij me opgekomen om een levensgrote poster van een
buschauffeur in mijn slaapkamer te hangen, maar dat hou ik wijselijk voor
mezelf. Ik heb ondertussen wat op het internet gesurft, en ik vrees voor hem
dat hij geen poot heeft om op te staan. Ik zou trouwens wel eens willen weten
hoe de SRWT hier tegenover staat? Uiteindelijk is dit niet bevorderlijk voor de
relatie busmaatschappij - klant
Voor
de terugrit hebben we gelukkig een andere chauffeur. Die brengt ons stipt naar
Marbehan, en dat is ook nodig: vijf minuten overstaptijd is niet veel. Als de
NMBS met vertrekuren schuift, schuift de TEC zelden mee.
Meteen
na het vertrek weerklinkt het alarm en volgt een noodstop. Dat levert 4 minuten
vertraging op. Wat later zien we de tbg gevolgd door een wat oudere man
passeren; wat er precies gebeurd is, weten we niet, maar de man wordt gevraagd
een verklaring af te leggen in Libramont. Misschien is hij wel bestolen.
Ook
deze vertraging zullen we meeslepen tot Ottignies. Dat komt onder andere door
het enkelsporige baanvak tussen Naninne en Namur waar, nu het verlof voorbij
is, opnieuw met man en macht en materiaal gewerkt wordt. In Naninne moeten we
namelijk wachten op de passage van P8600, een 13 met een stel M5-rijtuigen.
Vanaf Namur blijft een aantal reizigers rechtstaan - 2 ms 96 lijkt de
standaardsamenstelling te zijn voor de meeste IC treinen op deze verbinding, en
tussen Namur en Brussel is dat vaak te weinig. Maar als er in Gembloux meer
uit- dan instappers zijn, normaliseert de situatie zich, en voor de aanval uit
Walibi in Ottignies is het nog te vroeg. Bij de Y. Ottignies-Louvain-la-Neuve
zien we 2 vierledige stellen voor het rode sein staan. Dat zal in Brussel-Noord
onze trein naar Halle worden.
Voorbij
Brussel-Zuid komt een Ticket Control Team langs. De tien ritten op onze
Railpass zijn alweer op; die dingen zijn op voor je eraan begint. Het is
trouwens onze eerste Railpass die ik uit een nieuwe automaat gehaald heb. Die
passen zien er eigenaardig genoeg anders uit dan die aan het loket. De
prijsaanduiding staat veel verder naar rechts, zodat het niet aangewezen lijkt
om die strook er zoals bij de loketpassen gewoon af te snijden. Voortaan koop
ik ze weer aan het loket, dan kunnen ze beter tussen de blaadjes van mijn
agenda. Als we in Halle aankomen, weet ik meteen hoe een dagje uit voor een
kersverse zestiger aanvoelt. Net als een van een ex-vijftiger, of wat had je
verwacht?
Lang
geleden reed hier de tram van Étalle naar Orval.
De Via Limburgica is een van die vele
Compostelaroutes die in de voorbije jaren werden uitgetekend. Deze Via begint
in het witte dorp Thorn en loopt in zuidwestelijke richting tot Eghezée, waar
ze aansluit op de Via Monastica. Deze langeafstandswandelpaden zijn ter plekke
aangeduid met blauw-gele stickers met gestileerde Sint-Jacobsschelp, maar het
moet gezegd: deze kleurencombinatie is niet erg praktisch, want anders dan de
GR-merktekens zijn ze niet van heel ver zichtbaar. Bovendien wordt alleen
gebruik gemaakt van stickers, wat de bewegwijzering niet altijd even eenvoudig
maakt.
We stappen vandaag 14 km van Thorn tot
Maaseik. Omdat Thorn moeilijk bereikbaar is, kiezen we als startpunt Kessenich.
We lopen tot Thorn in tegenrichting over het basistracé en volgen dan een
variant door het natuurreservaat Vijverbroek terug naar Kessenich. Meteen
vragen we ons af waarom men het basistraject niet door dit vrij ruige maar interessante
reservaat heeft gelegd. We halen een TWQ van amper 27 % en dat is voor de helft
te danken aan de tocht door het Vijverbroek. Bijzonder storend aan het gekozen
traject voorbij Kessenich is de zware druk van het fietsverkeer, dat gelukkig
bijna uitsluitend recreatief is. We hoeven dan ook niet voortdurend opzij te
springen, maar uit je doppen kijken is toch de boodschap. Met Kessenich en
Aldeneik komen we door 2 dorpjes die vooral veel rust uitstralen. De tocht over
de Maasdijk biedt te weinig vaak echt mooie uitzichten; daar is Maasbracht net
iets te dichtbij voor. En de markt van Maaseik is niet meer dan een reuzegrote
parking
Foto's
vind je hier,
maar kijk alvast eens naar deze twee: een plein in Thorn en eentje in Maaseik.
Een
stukje OV-geschiedenis.
Tot het einde van de jaren 1930 was
Kessenich per tram verbonden met Maaseik. Maar nog vroeger dan op de meeste
andere plaatsen werd de tramlijn opgedoekt en verbust. Vandaag kunnen we
gelukkig gebruik maken van de belbus, want de reguliere bediening met lijn 15 is
voor ons onbruikbaar. Voor de komst van de belbus had lijn 15 een beter
gestoffeerde dienstregeling, maar die is vandaag inderdaad niet meer nodig:
belbus 720 biedt een bruikbaar alternatief.
We hebben bewust voor de P-trein van
8:27 gekozen, omdat we weten dat dat veruit de rustigste trein is van het kwintet
dat hier tussen 8:09 en 8:28 naar Brussel spoort. Zo zie je ook nog eens wat: 2
groene SNCF-diesellocs slepen voor de IC naar Liège een goederentrein, alsof
dit het rustigste moment van de dag zou zijn, met veel ruimte voor deze dingen.
Ik vraag me af wat de invloed van deze trein op de stiptheid van de reizigerstreinen
zal zijn, maar blijkbaar gaat de IC over lijn 96 N, en worden de andere treinen
over lijn 96 E geloodst. In Lot staat de goederentrein van daarnet op lijn 96
rustig de doortocht van alle reizigerstreinen af te wachten. En ja, hoewel we
even volledig stilstaan voor Brussel-Zuid, blijft de vertraging beperkt tot 5
minuten, drie meer dan bij vertrek in Halle. Op deze trein is een eenmans
Ticket Control Team aan het werk: hij heeft het druk met het aanmaken van biljetten.
Je vraagt je nog maar eens af hoeveel inkomsten de NMBS per dag misloopt
doordat er op elke trein wel een aantal zwart- of grijsrijders zit.
Ondanks de vertraging hebben we nog veel
tijd om over te stappen in Brussel-Zuid. In Liedekerke staat een defecte trein,
maar dat lijkt niet zo veel invloed te hebben op de loop van de andere treinen.
Terwijl we staan te wachten zien we hoe een tbg, die de rest van de reis tot
Hasselt haut-le-pied mee zal reizen, op
het perron toch een biljet aanmaakt voor een reiziger met fiets. Dat getuigt
van veel ijver - ik wist niet eens dat het kon.
De IC vertrekt met 3 minuten vertraging,
die in de NZV zelfs oploopt tot 6 minuten, maar vanaf Leuven verloopt de rit
stipt. Het is te warm in deze M6; het zal een hele tijd duren voor het rijtuig
afgekoeld is, en dan nog alleen in het deel waar wij zitten. De hele rit door
krijgen we ook te maken met schokken, alsof de rijtuigen allemaal los van
elkaar over de sporen lopen, en verwoede pogingen doen om elkaar in te halen.
Comfortabel is anders Alleen in Hasselt duurt het even voor we het station
binnenrijden: klaarblijkelijk kruisen we een goederentrein naar lijn 34.
In Genk hebben we tijd om wat rond te
kijken. In het station bevindt zich een Lijnwinkel. Die heeft duidelijk minder succes
dan het NMBS-loket. Opvallend: boven de loketten hangt een artisanale affiche
met als tekst: verboden te roken - verboden
te spuwen. Het lijkt wel alsof we een halve eeuw teruggaan in de tijd. Toen
was spuwen nog verboden in de strijd tegen tbc, vandaag is dat olijke zinnetje
alleen nog maar nodig omdat de achtereenvolgende generaties altijd minder en
minder succesrijk zijn bij de opvoeding van hun kroost.
De bus van lijn 11 komt aan gereden: zo
vol zie je ze zelden. Volgens de chauffeur heeft hij onderweg 6 groepen
opgepikt. Ik hoor hem ook vertellen dat hij net gezegd had dat er niemand meer
bij kon, toen een jongeman wanhopig riep dat hij herexamen moest afleggen.
Ongetwijfeld werd zijn leerstof er nog wat dieper ingeperst Gelukkig voor ons
lijken de groepen vandaag allemaal naar huis te moeten. Onderweg zien we er nog
een klaarstaan, maar wij kunnen genieten van een rustige rit, met een matig bezette
bus van lijn 11.
Vele jaren geleden was het Majoor
Aertsplein het centrale buspunt in Maaseik; tegenwoordig heeft men de bussen
verbannen naar de Van Eycklaan, toch op een behoorlijke afstand van de markt. Voor
ons maakt het niets uit, we moeten toch overstappen in de belbus. De afspraak
ligt vast op 12:18 (opnieuw een uur dat afwijkt van dat in de planner) en we
rekenen op dat halve uur om de boterhammetjes op te eten. Maar nauwelijks zijn
die uitgepakt of de belbus komt al aan gereden. Ik informeer toch maar even bij
de chauffeur, maar we mogen rustig verder eten: hij wacht nog op andere
reizigers. Als we vertrekken liggen we toch nog altijd een kwartier voor op ons
schema. Dat is bijkomende stap- en terrastijd. Met zes volwassenen en een
kinderwagen is er vrij veel klandizie. We stappen uit bij de halte Dorpsstraat.
Als de bus vertrokken is, keert de rust terug over het slaperige dorpje.
Voor de terugreis willen we bus 45 nemen:
die brengt ons ook naar Genk, maar langs een andere reisweg dan lijn 11. We
stappen opnieuw naar de Van Eycklaan, want Maaseik heeft de bus volledig uit
zijn centrum verbannen. (Mogelijk omdat die anders in de weg rijdt van de
auto's die wel tot het hart van de stad mogen doordringen.) Het duurt wel even
voor die opdaagt, en we vertrekken met 10 minuten vertraging. De bus is over
lijn 61 uit Tongeren gekomen, en de herbenuttigingstijd
is blijkbaar zuinig bemeten: één volle minuut! We arriveren met 7 minuten
vertraging in Genk, waar we eerst nog een blitzbezoekje willen afleggen, wat verklaart
waarom we niet met de eerste aansluitende trein vertrekken.
De IC van 19:15 vertrekt van spoor 2.
Het wordt een stipte rit. De tbg knipt onze railpassen, en we zouden zogezegd
op trein 3737 zitten. God weet hoe die tang in die stand is geraakt: dat is de
IR naar Quévy van 15:36 uit de Luchthaven. Tenzij deze jongeman Harry Potter
heet, kan die onmogelijk zo snel in Genk geraakt zijn. Tenzij hij natuurlijk
maar een deel van de rit naar Quévy gedaan heeft, en dan naar Genk is uitgeweken.
In Brussel-Noord is het maar even
wachten op de 3742 naar Quévy. Er is wel een eersteklasrijtuig aanwezig, maar
de deuren zijn gesloten en er is trouwens ook geen verlichting in het rijtuig. Dit
wordt opnieuw een reisje in tweede klasse met een eersteklasbiljet. Graag had
ik de tbg geïnterpelleerd, om een bewijsje vast te krijgen, maar controle komt
er niet. Uiteraard niet, zou ik bijna zeggen. We zullen dus opnieuw
terugbetaling vragen, in de hoop dat de foutieve knip op de IC voor ons geen
nare gevolgen zal hebben. Eigenlijk is het toch godgeklaagd hoe de NMBS met
eersteklasreizigers omspringt, al weet ik niet wat er met dat rijtuig verkeerd
liep: geen verlichting, geen airco, te zwaar onder de handen van vandalen gezeten:
wie zal het zeggen?
De duif zit er nog altijd als we
thuiskomen. Eén van de Mechelse Koekoeken heeft nu trouwens haar voorbeeld gevolgd,
en eist al enkele dagen een volledige legbak voor zichzelf alleen op. Soms zie
je hetzelfde gebeuren op bus en trein, al doen de medereizigers daarvoor zelden
beroep op broeds getok.
Ab3520
langs de Van Eycklaan in Maaseik. Het centrum van Maaseik ligt een kilometer
verder.
Om een of andere reden lijken bepaalde
regio's voortdurend als wandelgebied uit de boot te vallen. Als die regio
inderdaad niets te bieden heeft, is dat begrijpelijk: ik veronderstel dat
niemand echt graag stapt door woonwijken met een symmetrische structuur waar de
nadruk ligt op steen en beton. Maar waar we vandaag stappen, het zuidelijke
deel van Haspengouw is enig stappotentieel zeker aanwezig. We worden dan ook vergast
op enkele mooie vergezichten (over de Maasvallei heen) of net aan de
noordelijke kant met weidse kouters, die deze zomerdagen gonzen van
bedrijvigheid: de oogst moet binnen. Binnenkort zullen ze weer zingen van
vreugd' en plezier Wij volgen een keurig aangeduide wandeling die we vonden op
een kaart die de gemeente Héron heeft uitgegeven in samenwerking van het NGI: wandeling
HR 5 De Marsinne à Wanhériffe. We
vertrekken gemakshalve in Couthuin. De wandeling scoort een TWQ van 45 %, niet
meer omdat we toch wel langere tijd over vrij eentonige ruilverkavelingswegen
(vermoed ik) stappen.
De
boertjes smelten van vreugd' en plezier
Als d'oogst is binnengereden
Ferme
du Blocus, een van de drie die op een hoopje bij elkaar gegooid lijken te zijn
in Marsinne
Couthuin is zowaar ooit bediend geweest
door een tramlijn tussen Andenne en Burdinne. Een lang leven was deze lijn niet
beschoren, want ze werd niet meer heropgebouwd na WO II. Dat heeft ongetwijfeld
ook te maken met de aanwezigheid van andere tramlijnen in de buurt: de lijn in
kwestie vormt zowat de onderste zijde van een gelijkbenige driehoek, waarvan de
andere zijden de baanvakken Andenne - Bierwart en Bierwart - Burdinne zijn. Die
eerste was een onderdeel van de lijn Andenne - Eghezée, de tweede van de lijn
Burdinne - Statte. Snel na WO II kwam de buslijn Andenne - Huy tot stand, de
voorloper van de huidige lijn 43, die aan de TEC-Liège is toegewezen.
Hoe
geraakten we er?
Halle - Brussel-Zuid370910:45
10:55+21841 - 61023
Brussel-Zuid - Andenne241111:03 12:27+3432
Andenne - Couthuin[43] 13:31
13:44stiptab5372
Couthuin - Statte[43]17:47 18:05stiptab5352
Statte - Brussel-Luxemburg243918:24
19:35stipt366
Brussel-Luxemburg - Halle614019:45
20:12+3924
En
wat beleefden we?
We konden eigenlijk ook vertrekken met de
IR van 11:09 en dan overstappen in Brussel-Zuid en Namur, maar eigenlijk kan
het net zo goed op een brugdag als vandaag mislopen als op een winterdag in
december, en erg veel uitwijkmogelijkheden hebben we niet: daar is de
busbediening van lijn 43 net iets te karig voor. Dus nemen we het zekere voor
het onzekere, en vertrekken een klein half uur vroeger. Dat spaart ons
bovendien een overstap uit.Terwijl we
in Halle op de IR naar de Luchthaven staan te wachten, valt ons op hoeveel
treinen hier op een erg korte termijn passeren; we laten de HST's zelfs nog
buiten beschouwing. Ondanks de drukte slaagt men er zelfs nog in om de 2828 met
een goederentrein over spoor 4 te sturen: de verklaring van de 3 minuten
vertraging die onze trein bij vertrek laat optekenen. Als bij wonder verloopt
de rit naar Brussel-Zuid voor de rest vlot.
Hier hebben we geen extra lange aansluiting
voorzien: we kunnen immers nog altijd terugvallen op de 18111 van 11:33, mocht
dat nodig zijn. De IC2411 bestaat uit 2 breaks, eentje voor Liers en eentje
voor Dinant. We moeten dus het eerste stel kiezen. Dat hebben al enkele andere
reizigers voor ons gedaan: het is nog altijd vakantie, en dat trekt een ander
publiek aan. Zo ondermeer een dame met 2 kinderen, die tot Ottignies een
hoofdrol zullen opeisen. Na een dozijn vergeefse pogingen om het tweetal rustig
te houden, met een hele reeks loze bedreigingen, worden zus en broer van elkaar
gescheiden: het exporteren van de problemen. Diagonaal tegenover ons zit een
slechtziende. Pas in Groenendaal merken we dat die een geleidehond - nee, geen
Groenendaal - bij zich heeft. Honden
zijn tegenwoordig beter opgevoed dan kinderen. Toch komt de kleine in Brussel-Congres
ook even ongewild grappig uit de hoek: als we bijna stil staan (ongetwijfeld
achter de IC naar Eupen) besluit hij dat we zonder essence zitten. De kleine schurk beseft niet hoe vaak dat de
laatste maanden ook echt gebeurd is Vermoedelijk zitten we achter de IC naar
Eupen aan in de NZV, want ondanks een stipt vertrek in Brussel-Zuid, maken we 4
minuten vertraging in de NZV. Die vertraging gaat schommelen (2 in Ottignies,
maar alweer 4 in Gembloux) - in Andenne houden we nog 2 minuten vertraging
over, en wacht ons bijna een uur wachttijd.
Bij de TEC is men altijd goed voor een
grapje: infotec geeft ons de raad de bus van lijn 43 te nemen aan de halte Rue
Rochette, die trouwens niet verder ligt dan sommige busstations. Maar hier ligt
een busstation vlak bij het station, dat volgens het gedetailleerde ritschema
met de doortochten aan alle bediende halten, wel degelijk door deze bus bediend
wordt. Maar je kunt nooit ver genoeg gaan met een grap, en bus 43 wordt nergens
vermeld op de halteborden. Dus trekken we toch maar voor alle zekerheid naar de
halte Rue Rochette. Zoals verwacht komt de bus stipt op tijd aanrijden uit de
richting van het busstation. Overigens, het grapje zit ook al in de planner
ingebakken: als je Andenne Gare of Station invoert, kom je van een kale reis
thuis. Het station van Andenne ligt namelijk op grondgebied Seilles (lang
geleden heette het NMBS-station Andenne-Seilles) en dus moet je Seilles Gare invoeren.
Een en ander bewijst gewoon dat onze busmaatschappijen zich nog altijd niet
kunnen inleven in de geest van hun klanten, zeker niet van de toevallige
klanten. Die blijven dan ook weg, met de ene besparingsronde na de andere als
gevolg. Gelukkig verloopt de rit wel aangenaam, en ik help in Surlemez nog een
besje van de bus, dat me daar trouwens over aangesproken heeft. Ik vraag me af
wat ze doet als er geen medereizigers meer overblijven. We stappen uit aan de
halte Couthuin Monument, aan het vroegere gemeentehuis, en dus aan de gelaïciseerde
kant van het dorp, want de kerk ligt helemaal aan de andere zijde van het dorp.
's Avonds rijden we trouwens in dezelfde
richting verder, en wel tot Statte Église. Om een of andere reden slaagt men er
niet in om alle buslijnen langs het station van Huy te brengen, en met de
festiviteiten van het moment lijkt het me al helemaal uitgesloten om door te
rijden tot Huy. Statte is dan ook een uitstekend alternatief, want de Kerk ligt
vlak bij het station.
In Statte staan 2 L-treinen aan het perron.
Die ene (aan het eerste perron dat dus logischerwijs perron 5 heet) roept geen
bange vermoedens op: de L-treinen naar Liège vertrekken namelijk uit Statte,
maar die in de richting Namur laat het ergste vermoeden. Even checken op
Railtime waar alleen maar sprake is van problemen tussen Namur en Jemeppe-sur-Sambre,
en die zouden normaal gezien geen of weinig invloed mogen hebben op de rit van
onze IC naar Brussel, die stipt lijkt te rijden. Net op dat moment zien we de
tbg van de L naar Namur richting L naar Liège stappen, en de tb van de L-trein
is zo attent om ons te suggereren om via Liège te reizen parce qu'il n y a rien qui passe. Maar even later springt het sein
richting Namur op groen en passeert de IC naar Tournai, weliswaar met een fikse
vertraging. Dan krijgen we te horen dat het verkeer tussen Statte en Andenne
hersteld is, en even later wordt onze IC aangekondigd, één break, die Statte
met 4 minuten vertraging zal verlaten. Vlak voor Namur halen we de IC zelfs nog
in, op tegenspoor, en van dat moment af wordt de vertraging geleidelijk afgebouwd:
we bereiken Brussel-Luxemburg stipt. Onderweg maken we ons de bedenking - het
is relatief warm in deze break, en de ramen staan open - dat die
geluidsschermen misschien nuttig zijn voor de omwonenden, maar dat de
treinreizigers de volle weerkaatste laag krijgen.
Statte is trouwens een verhaal apart: het
ligt gewoon aan het ene uiteinde van de tunnel van Huy, enkele honderden meters
van het station van Huy. Het verloor zijn functie als aansluitingsstation door
het sluiten van de lijnen 126 (naar Ciney) en 127 (naar Landen). Het mag een
wonder heten dat hier vandaag nog treinen stoppen, maar zolang het een
interessante uitwijkmogelijkheid biedt voor de treinen die anders Huy als bestemming
zouden hebben, zal het zijn tijd nog wel duren.
In Brussel-Luxemburg staat de laatste
duikbril van de dag naar Halle te wachten. We rijden de hele weg stipt, maar in
Halle wordt ons stel eerst gekoppeld met een stel van een vroegere rit:
binnenrijden op bezet spoor tegen een slakkengangetje - best zo! - kost ons 3
minuten vertraging. Dat is niet zo erg voor ons, maar eventuele overstappers
naar Quévy - een trein die vandaag trouwens met 3 klassieke stellen rijdt
i.p.v. de dubbeldekkers - zien hun aansluiting op die manier wel erg onzeker
worden.
Al bij al moeten we blijven vaststellen
dat de treinen het in deze rustige periode erg goed doen. Je kunt natuurlijk
ook zeggen dat we veel geluk gehad hebben, bij onze laatste uitstappen. (Als de
problemen tussen Statte en Andenne een half uur langer aanhouden, zitten we met
een stevige vertraging opgescheept!) Ik hou mijn hart al vast voor het moment
waarop het tij weer keert. Hopelijk loopt het alleen maar mis op dagen dat we
van riante verbindingsmogelijkheden kunnen genieten.
Terwijl
we zitten te wachten in Andenne, passeert ms 472 als IC 910 Lille-Flandres -
Herstal in Andenne.
En
dit is ms 991. Het stel zit op L 5683 Namur - Huy en dat is de trein waarmee we
zouden aangekomen zijn, als we geen reserve hadden ingebouwd.
Ab
5.352 op lijn 43: een half uur later zal hij ons aan de andere zijde oppikken
voor de terugreis naar Huy.
Ms
998 is zwaar gehavend uit een poetsbeurt gekomen, die natuurlijk het gevolg is
van het vandalenwerk van de graffitispuiters. Het stel staat klaar als L 4989
Statte - Liège-Palais.
Vandaag stappen we over GR 5A van
Aalbeke naar Avelgem, iets meer dan 20 km. Het is een tocht geworden met sterk
wisselende kwaliteit, zoals we dat in Vlaanderen gewend zijn geraakt. De TWQ
ligt al bij al wel vrij hoog (49%) en dat is het resultaat van enkele mooie
paadjes tussen Aalbeke en Rollegem - al duurt het een tijdje voor we uit de
bebouwing geraken - de tocht langs de oude trambedding tussen Rollegem en
Bellegem, een interessante wijziging van het parcours zoals dat nog in de
topogids te vinden is; in de buurt van Argendaal konden we pas echt genieten
van de rust op echte voetwegen langs de velden; volgde de wat avontuurlijke
tocht door wat op de stafkaart Kraaibos heet, maar ter plaatse Orvetbos, en tot
slot een erg lang traject over de oude spoorbedding van lijn 83 Ronse -
Kortrijk. Tot Heestert is die bedding een uitgelezen wandeltraject, langs een
smal kronkelend paadje, dat nu eens de bedding dan weer het talud opzoekt; soms
zijn zelfs echte knuppelpaden aangelegd. Voorbij Heestert is het vooral een
lang recht betonnen lint dat dan wel als Trage Weg gecatalogeerd wordt, maar
dat eigenlijk eerder een smalle asfaltweg is. Alleen moet je hier niet opzij
voor auto's, door de breedte wel voor fietsers. Zo iets is en blijft een
noodoplossing bij ontstentenis van echte wandelwegen.
Op
weg naar Argendaal: de weg wijkt voor de wilg
Nabij
de Sint-Pietersbrug, op het oude kanaal Kortrijk - Bossuit. Vlak bij ligt het
huidige, veel bredere kanaal.
Aalbeke had tot de invoering van het
IC-IR-plan zijn treinhalte op lijn 75 tussen Kortrijk en Moeskroen. Met wat
ruwweg op een uurdienst leek, kwam deze eigenlijk behoorlijk aan haar trekken. Ook
al omdat zelfs voor WO II al een busdienst Kortrijk met Aalbeke verbond. In de
loop van de jaren had deze bus zijn eindpunt in Estaimpuis of Herseaux, maar
het gedeelte Kortrijk - Moeskroen was een constante. De huidige buslijn 83 van
De Lijn is de rechtstreekse afstammeling van wat eens een aanvullende buslijn
van de NMBS was.
Tussen Rollegem en Bellegem stappen we
langere tijd over de oude trambedding van de tramlijn die Kortrijk met
Moeskroen verbond langs een meer westelijk gelegen tracé dat o.a. Bellegem en
Rollegem bediende. Ik had het hier eerder al over n.a.v. onze tocht in Rollegem
van 21 maart ll.
En ten slotte stapten we dus enkele
kilometers over de oude sporowegbedding van lijn 83 die Ronse met Kortrijk
verbond. We kwamen langs de vroegere site van het station Moen-Heestert, waar
de overgebleven maar overgroeide betonnen afsluitingen onmiskenbaar naar een
ver verleden verwijzen. De halte Autrijvestraat is niet meer terug te vinden.
Net voor Avelgem is de vertakking van de genoemde lijn 83 en de aftakkende lijn
85 (Moeskroen - Avelgem - Oudenaarde) dan weer wel goed zichtbaar. Het goed
bewaarde stationsgebouw van Avelg(h)em heeft alle functies als OV-gebouw
verloren - aan de kant van de vroegere sporen is een handig busstation
uitgebouwd.
Hoe
geraakten we er?
Halle - Kortrijk312907:43
09:07+5338
Kortrijk - Aalbeke[83]09:22 09:35+2ab5503-03
Avelgem - Kortrijk[91]16:17 16:44+2ab5505-05
Kortrijk - Halle311616:53
18:17stipt395
ab5503-03: Jonckheere Transit 2000, van De
Laere, Popelier & Desmet Partners
ab5505-05: Van Hool A600, van
Demuynck & Vansteelandt
En
wat beleefden we?
Deze IR Antwerpen-Centraal - Kortrijk illustreert
duidelijk dat geen enkele verbinding zo gek is of ze komt af en toe wel eens
goed voor iemand uit. Voor ons staat ze voor een overstapvrije verbinding Halle
- Kortrijk, en daar willen we dan dankbaar gebruik van maken. We hebben een
vrij lange voettocht voor de boeg, en dus is vroeg vertrekken aangewezen. Het
wordt de 3129 van 7:43. Normaal gezien komt die altijd wel met enkele minuten
vertraging in Halle aan, in het zog van de 1578, maar vandaag rijdt hij stipt.
Zo stipt dat we in Edingen bijna 2 minuten te vroeg vertrekken. Verderop het
traject houdt de tbg wel de klok in het oog. Werken aan ow 62 tussen Leuze en
Tournai zorgen voor een minuutje vertraging, maar tot Moeskroen loopt alles op
wieltjes. Dan is het even wachten op de aankomst van onze tegenligger (3108):
blijkbaar moeten we op tegenspoor, niet meer dan enkele honderden meters, want
voorbij de bocht gaan we alweer op normaalspoor. Misschien wil een wissel zich
niet in alle bochten wringen, maar dat is speculatie. Het kost ons wel 5 minuten
vertraging, maar de overstap naar de bus van lijn 83 verloopt vlot.
Op busperron 9 staat ab 5503-03 al te
wachten, weliswaar met film GEEN DIENST
en zonder chauffeur, die even later wel opduikt, enkele minuten voor vertrek,
zoals het hoort. Een reiziger is duidelijk moeilijk te been en gebruikt de bus
om van de ene zijde van het station naar de andere te rijden, trap- en
hellingloos. Ook de chauffeur kijkt verbaasd. Maar voor de rest verloopt de rit
tot de halte Aalbeke Papeye zonder problemen. Deze halte ligt pal op de GR;
vorig jaar waren we wel verplicht om naar het centrum van Aalbeke te stappen,
omdat de halte Papeye toen wegens werken afgeschaft was. Het bericht over de
omleiding hangt trouwens nog ongeschonden in het bushokje, net als de vorige en de huidige dienstregeling.
Het verstrekken van informatie behelst niet alleen het tijdig ophangen van
nieuwe berichten, maar ook het verwijderen van vervallen berichten. Het zou een
aandachtspunt van De Lijn moeten zijn, want ook in de bussen hangen al te vaak
verouderde berichten.
Voor de terugreis uit Avelgem bestaan
wel enkele mogelijkheden. De bus naar Oudenaarde, of zelfs de TEC-bus naar
Tournai lijken het meest aangewezen, maar we kiezen dus opnieuw voor de
overstapvrije verbinding via Kortrijk. Die haalt het van de verbinding met de
TEC-bus omdat we nu eenmaal een Omnipas hebben en voor de bus van de TEC wel
extra betalen. Het is een wat geschiedenisloze rit, al merk ik onderweg dat
enkele halten in Zwevegem (Kanaalweg - Vaart) ter plaatse blijkbaar anders
heten dan in het ritoverzicht dat ik thuis hab afgeprint. Lekker verwarrend
voor de gelegenheidsreiziger We stappen uiteraard uit aan de achterzijde van
het Kortrijkse station.
De break naar Antwerpen via Brussel staat
al een hele tijd te wachten. De terugrit verloopt tamelijk stipt; in Ath komen
we een minuut of 3 te laat aan (ow 62, en het haperend binnenrijden van Ath),
maar we bereiken Halle zelfs nog iets te vroeg.
Het is een zorgeloze dag geworden, met
een vlotte trein- en busreis, een tocht die er al bij al nog door kon en dat
bij aangename zomertemperaturen, waarmee de weergoden ons de laatste dagen
verwennen. En wie zich afvraagt hoe het ondertussen met de vechtende houtduiven
is afgelopen: één zit nu op haar nest, gemaakt bovenop onze haagbeukhaag, onder
het veilige, laaghangende lover van een esdoorn. We hebben enkele dagen geleden
diezelfde haag gesnoeid: madame vloog even verstoord en gestoord weg, maar kwam
op haar klapwieken terug toen de kust weer vrij was. Het is nu geduldig wachten
tot de eieren zijn uitgebroed, zo iets als de keuze van nieuwe CEO's voor de
NMBS. Al zullen er waarschijnlijk duivenjongen zijn voor we weten wie de nieuwe
CEO's worden. En dat allemaal zonder diploma.
Net
buiten het busstation staan 2 bussen te wachten op het vertrekuur.
GR 128 loopt van het Franse Wissant naar
het Duitse Aken, en wij stappen vandaag van Moorslede naar Kachtem, goed voor
iets meer dan 16 km. Hoe groot moet de frustratie van de ontwerpers zijn als je
door een onbewandelbaar gebied als dat van vandaag moet stappen? Op geen enkel
moment van deze tocht kom je los van soms opdringerige bebouwing; zelfs als je
midden tussen de weiden en de velden staat, wordt het uitzicht ontsierd door
gebouwen van allerlei slag, en de bedrijvigheid lijkt hier maar niet stil te vallen.
De TWQ bedraagt 22 %, maar slechts enkele honderden meters zijn echt te
pruimen. En dan moet je weten dat we de verbeteringen gevolgd hebben, die in
een volgend jaar te verschijnen heruitgave van de topogids worden opgenomen.
Alleen de onmiddellijke omgeving van het Koekuitbos en het Sterrebos vallen
even uit de algemene toon, lees: zijn van enigszins beter kaliber. Tot overmaat
van ramp heeft het nieuwe traject tussen Rumbeke en Kachtem nog een bijkomende
slag te verduren gekregen. De NMBS heeft hier namelijk een overweg afgeschaft.
Zelf ben ik van oordeel dat de enige goede overweg een afgeschafte overweg is
(zoals overweg 13 op lijn 94 ), maar géén alternatief voorzien voor voetgangers
is kortzichtig. In dit concrete geval betekent het dat verderop het jaagpad van
het kanaal Roeselare - Leie onbereikbaar wordt; het alternatief is een absoluut
onaangenaam traject langs drukke hoofdwegen. Ik kreeg vandaag nog maar eens de
bevestiging dat grote delen van (West-)Vlaanderen al lang niet meer als
aangenaam wandelgebied in aanmerking komen: dit deel van de Vlaanderenroute
heeft dat spijtig genoeg ten overvloede geïllustreerd.
Wie op zoek is naar meer foto's kan hier
terecht. Zoals wel vaker leverde een niet zo denderende wandeling toch fraaie
plaatjes op. Misschien is dat omdat je dan wanhopig probeert om er dan toch nog
iets van te maken.
Hoe
geraakten we er?
We kunnen Moorslede bereiken via Menen
of Roeselare, maar Roeselare biedt net iets meer mogelijkheden, al moet je erop
rekenen dat het met de aansluitingen allemaal prima verloopt. (Wanneer niet?)
We kiezen voor een route Halle - Brussel - Kortrijk - Roeselare, omdat we de
mogelijk drukke IC naar Knokke/Blankenberge (met overstap in Brugge) niet zien
zitten. Er is zelfs nog een derde mogelijkheid met overstap in Lichtervelde,
maar die brengt ons weer op de potentieel drukke IR naar De Panne.
We komen vandaag onrechtstreeks in
contact met de overblijfselen van 2 spoorlijnen: lijn 64 Roeselare - Ieper,
waarvan de reizigersdienst in 1953 verdween, en lijn 65 Roeselare - Menen die
al in 1950 ter ziele ging. De buslijn 94 die ons van Roeselare naar Moorslede
brengt, is de rechtstreekse afstammeling van de vervangingsbus die hier de
sluiting van de spoorlijn moest opvangen. In Zilverberg liepen we heel even
over de resten van de bedding van lijn 65, maar je moet al een neus hebben voor
dergelijke zaken om die hier nog te herkennen. (Meer info op de erg
interessante site vanPaul Kevers.)
ab5502-39 = Jonckheere Transit 2000, van Deceuninck
ab5507-04 = Jonckheere Transit 2000, van Mandel Car Toerisme
En
wat beleefden we?
De combinatie wandelen - openbaar
vervoer verloopt in Vlaanderen vele keren vlotter en rustgevender dan in
Wallonië, door het veel betere aanbod van De Lijn. Vandaar dat we vandaag wat
losser omspringen met de aansluitingen.
IR3107 brengt ons naar Brussel-Zuid, en
bereikt dat station een kleine 3 minuten te vroeg. De bezetting is meer dan
behoorlijk: deze IR is blijkbaar niet alleen voor Hallenaren een graag genomen
rechtstreekse verbinding met Mechelen (Planckendael) en de Antwerpse Zoo.
IC2331 wordt met M6 gereden - onnodig te
zeggen dat de capaciteit van deze trein (een terugrit van een spitsuur-IC)
ruimschoots voldoet. We kiezen eerst voor het benedendek, maar als daar ook wat
NMBS-personeel op de terugweg opduikt, verhuizen we naar het bovendek. Daar
zitten dan wel weer 3 Russen, van wie één in dat taaltje dat voor Engels door
moet gaan een lang gsm-gesprek voert, blijkbaar over een pakket dat dringend
geleverd moet worden. Ze stappen uit in Oudenaarde; onwillekeurig vraag je je
dan af: wat zoeken die begot in Oudenaarde?
Het wordt even aarzelen aan de Y.Zandberg; vermoedelijk is de trein die we zo
meteen in Kortrijk hopen te nemen daar de oorzaak van. Ik hoop, eerlijk gezegd,
dat die supersnelle aansluitingen er vanaf eind 2014 allemaal uit gaan. (Wij
zouden vandaag trouwens met de L naar Blankenberge dezelfde aansluitende bus
kunnen halen.)
De IC naar Oostende staat inderdaad al
te wachten. We hebben de trap kant Ieper gekozen, zodat ik in de vlucht nog net
het nummer van de locomotief van IC831 kan opslaan. Het volstaat blijkbaar dat
Frank en Sabine in hun weerberichten een getal lager dan 20 uitspreken, om de
dagelijkse volksverhuizing richting Belgische Kust te doen stilvallen. De
bezetting van deze trein is dan ook eerder mager. Zal ons worst wezen
In Roeselare bouwt men onder en rond het
NMBS-station. Het goedgelegen busstation is een eind opgeschoven, en het vraagt
wat zoekwerk voor we dat door hebben. Aribus is (nog) niet in dienst. De bus
van lijn 94 komt ruimschoots op tijd aan en we genieten van een relatief korte
rit naar Moorslede. Eenmaal buiten de invloedssfeer van het Roeselaarse
wegverkeer slaagt de chauffeur er makkelijk in de 3 opgelopen minuten vertraging
weg te werken. We arriveren stipt aan de halte Moorslede Plaats.
Voor de terugrit willen we gebruik maken
van een van de schaarse bussen van lijn 81. Zoals verwacht zijn we de enige
reizigers. Je kunt je afvragen wat de zin is van deze buslijn, die het tussen
Roeselare en Izegem moet stellen met één ochtendrit en één avondrit in beide
richtingen. Al kan de vakantie het beeld vertekenen. Wij houden angstvallig de
rit van deze bus in het oog, want met 4 minuten aansluitingstijd in Roeselare
hebben we niet bepaald veel reserve. Maar het lijkt er al gauw op dat alles in
orde komt.
Roeselare mag dan wel over roltrappen
beschikken, de weg ernaartoe lijkt me niet bepaald veilig: donker en
onafgewerkt. Maar we komen zelfs nog voor de IC aan het perron. Het probleem
van vanmorgen stelt zich opnieuw: als we in Kortrijk de IC naar Dendermonde
willen halen, kunnen we niet snel even naar achter lopen om het nummer van de
loc te bepalen. Maar als de tbg komt, vraag ik vriendelijk of zij misschien
weet welke loc achteraan hangt. Ze hoeft er niet eens over na te denken, en ik
krijg meteen de gevraagde info. Zij ziet er zichtbaar blij uit dat ze me zo
prompt kan helpen, al zal ze zich wel afvragen waarom ik dat nummer zo ijverig
noteer. We halen Kortrijk niet zonder 4 minuten vertraging: het is het scenario
van vanmorgen, maar dan omgekeerd: deze keer is het de 2317 die voor de wielen
van de 817 rijdt. Maar we halen de aansluiting: de IC neemt gewoon braaf de 4
minuten vertraging van de IC uit Oostende over. Ik maak me dezelfde bedenking
als vanmorgen. Het duurt trouwens een hele tijd voor die vertraging opgelost
is, maar tussen Denderleeuw en Brussel-Zuid worden de resterende minuten er
gemakkelijk af gereden.
De L naar Geraardsbergen bestaat uit een
Desiro. De achterste buitendeur (eigenlijk bedoeld als snerend grapje want er
zijn geen binnendeuren!) is defect. Zoals de tbg ons meteen na vertrek komt
zeggen: we zullen langs een andere deur moeten uitstappen want deze deur is
afgezonderd. De charme van het spoorwegjargon.
Opnieuw hebben we kunnen genieten van de peis en de
vree die in deze vakantieperiode over de NMBS is neergedaald. Hoewel, peis en
vree: terwijl ik dit neertokkel proberen twee houtduiven hun stukje territorium
(of elkaar?) te veroveren, en daar komt regelmatig het betere vleugel- en
stoerebinkborstwerk bij kijken. Misschien proberen ze wel een nieuwe CEO te
vinden
We lijken even naar een van die zomers te evolueren waarin niet de regen maar de hitte als spelbreker kan optreden, en dus maken we gretig gebruik van deze frisse dag, ook al moeten we erop rekenen dat de aangekondigde regenzone haar tijd neemt op de tocht van zee naar Oostkantons. Op een kwartiertje na klopt onze berekening perfect, en onze pas uitgeplante prei zal al met volle teugen aan het genieten zijn van het kostbare hemelvocht.
We stappen vandaag in Malmedy: de wandelkaart Aan de rand van de Venen (van het NGI) suggereert enkele tientallen bewegwijzerde tochten in een van de mooiste wandelgebieden van het land. Wij hebben de wandeling van de Ferme Libert uitgekozen, ongeveer 13 km lang met een TWQ van 67 %. Vooral de eerste twee derden van de tocht voeren ons langs blijkbaar druk betreden wandelwegen, soms over knoestige boomwortels, en een hele tijd langs de toch wel erg mooie Ruisseau du Trô Maret. Het pad naast het snelle beekje is een absolute topper. We komen ook langs het Monument Apollinaire. Als ik het goed onthouden heb, heeft de dichter Guillaume Apollinaire nog eenrekening open staan in een hotel bij het station van La Gleize, want hij wilde ook graag langs de Amblève kuieren. Apollinaire, het hotel en het station: ze zijn allemaal voltooid verleden tijd. Alleen de eerste heeft hier een monument gekregen.
Enig storend element: het lawaai van vermoedelijk - ik wil me in deze materie niet verdiepen - oefenritten op het circuit van Francorchamps. Wat heeft de hedendaagse mens toch met lawaai? Het belachelijkste boerengat moet tegenwoordig een festival organiseren, media en toeschouwers uiten zich in niet aflatende elegieën à la Top Gear over het gebrul van motoren, terwijl precies de wetenschapper die erin zou slagen om die bolides zo goed als geluidloos te laten rijden de medaille verdient. De aanbidding van de oerknal, het collectieve geheugen dat het zonder Alzheimer nooit opgeeft
Malmedy lag destijds aan de nog lang in zieltogende toestand in stand gehouden spoorlijn 45. Het stadje verloor zijn reizigersbediening eind jaren 1950. In de plaats kwam een vrij goede busbediening uit Trois-Ponts; de al eerder ingevoerde buslijn 395 Verviers - Reuland stond dan weer in voor een erg zinvolle noord-zuidverbinding. Ook vandaag kunnen we kiezen tussen een lange busrit uit Verviers of een kortere uit Trois-Ponts. Die laatste houdt wel een overstap meer in, en sinds het enkelsporig maken van lange baanvakken op lijn 42 heb ik mijn vertrouwen in de overstappen trein/bus in Trois-Ponts wat verloren, al heeft men door een verschuiving van de IR's de soms zenuwslopende oponthouden in Stoumont (waar kruising mogelijk is) zeker overdag flink kunnen beperken. Nog maar eens lijn 395 uit Verviers dus, heen én terug.
ab7531-12 = Jonckheere Transit 2000 van LIM Collard-Lambert
ab7531-19 = Mercedes Benz Citaro LE van dezelfde firma
En wat beleefden we?
Eigenlijk wilden we de IR van 7:19 nemen, maar met 2 breaks vertoont die zelfs in deze vakantieperiode een duidelijk capaciteitsgebrek, ook in eerste klasse - rarara, hoe zou dat komen? En dus besluiten we maar de L naar Dendermonde te nemen - op die vier minuten verschil zal het (hopelijk) niet aankomen. Twee desiro's - ook niet meteen overdaad - brengen ons vrij vlot naar Brussel-Zuid.
Je ziet het niet zo vaak op dit uur van de dag, maar er is geen spoor van vertragingen te bespeuren op de aankondigingsborden. Minder treinen, minder reizigers, het zou een beproefd recept kunnen zijn om de stiptheidscijfers op te krikken, maar het lijkt me niet meteen de aangewezen weg
Alleen de IC naar Eupen krijgt even 6 minuten vertraging aangemeten. Een erg brutale stop in Nossegem zorgt voor 3 extra minuten vertraging in Leuven. Die zullen er in Liège, door de lange voorziene stilstand daar, weer afgaan. We staan namelijk ook even stil op het hellend vlak, in de buurt van het vroegere Liège-Haut-Pré en daardoor gaat er geen minuut af tussen Leuven en Liège.
Het publiek op deze trein heeft al meer weg van het vakantievolkje dan we de laatste jaren gewend zijn geraakt. Een gezin van vier verhuist om een of andere reden naar onze kant van het rijtuig, en dat scheelt wel wat. Zolang het bij de gewone familiale conversatie blijft en bij het eten met slecht gesloten mond (zij ), kan het er nog mee door, maar dan begint het voorlezen. Dat is van zo een verregaande onbeschoftheid en gebrek aan respect voor de medereizigers (zeker als die zelf aan het lezen zijn!), dat ik even de neiging moet onderdrukken om zelf hardop voor te lezen. Al zou dat met de twee snotapen erbij waarschijnlijk geen goed idee zijn geweest. Ik lees namelijk net Wij van Elvis Peeters. Dat is buiten categorie een ongemeen scabreus en wreed werkstuk (allen naar de boekhandel!), en ik denk niet dat ik langer dan een minuut zou kunnen voorlezen voor ik ergens in elkaar geslagen onder de bank van de I11 zou belanden. Dat zou trouwens perfect aansluiten bij de geest van het boek, zeker als ik ook nog in mijn geslachtsdelen geraakt zou worden. Wij heet het ding, het verhaal van een achttal jongeren - wie wie is doet er niet echt toe, ze doen het toch allemaal met elkaar en met de rest van de wereld - die de macht en de kracht van het lichaam ontdekken en exploiteren. Ik vrees dat Elvis Peeters nooit in mijn vroegere literatuurlijst terechtgekomen zou zijn Tussendoor horen we wel dat het gezin naar Plopsaland trekt en dus zal de rust na Liège weerkeren.
De bus van lijn 395 staat al mooi klaar voor het station - ongelooflijk hoeveel bussen je op deze kleine ruimte kunt samenpersen - en dat is een stuk handiger dan de stadsbussen van Verviers, die wat verder uit de buurt in gespreide slagorde stoppen. Een computernerd moet mee tot aan de MacManiack, maar noch onze chauffeur noch die van de lijn 390 ernaast kent deze zaak. Blijkt dat hij in de buurt van de halte Mangombroux Casino ligt. Voor de rest valt het ook vandaag weer op hoe succesrijk ook in Wallonië een interstedelijke busverbinding kan zijn. Een dertigtal reizigers tel ik, uiteraard niet allemaal over het hele traject. Een dame probeert met een kaart Next een Horizon te versieren, maar dat lukt niet, hoewel ze knop 9 indrukt. Deze Next-kaarten, goed voor korte trajecten van 1 of 2 zones en 60 minuten geldig, worden immers automatisch ontwaard voor een dergelijke korte rit. Ze mag haar kaart van de chauffeur 2 keer ontwaarden, zodat ze toch de verschuldigde 2.20 betaalt. De bedoeling van de TEC was vereenvoudiging: die zou nog beter geslaagd geweest zijn mocht men gewoon één type kaart ingevoerd hebben (de Multiflex) die je voor de 3 resterende tarieven kunt laten ontwaarden. Maar mogelijk wilde de SRWT toch een soort stadskaart behouden. Overigens sparen we vandaag heen en terug en met ons beiden 5.20 uit in vergelijking met de oude tarieven. Hoe dat te rijmen valt met de precaire financiële toestand van de Waalse bussen blijft maar de vraag.
Voor de terugrit stappen we naar het vroegere station van Malmedy, nu overstapstation voor de verschillende buslijnen die hier toekomen. Van de wachthuisjes zijn er twee volledig weggenomen, de twee overblijvende missen enkele ruiten en het onze zelfs een zitbankje. De vandalen overspoelen het hele land. Twee oudjes vertellen aan de chauffeur dat ze tevergeefs gewacht hebben op de bus van 2 uur voordien aan de Carrefour, verderop in de richting Reuland. Blijkt dat ze verkeerd gekeken hebben: de bus van 14:20 komt niet uit Reuland maar vertrekt aan het station, waar ze waarschijnlijk naartoe gesloft zijn. Twee uur wachten in een beschadigd bushokje: niet direct een aantrekkelijke optie.
De IC naar Oostende bestaat uit dezelfde trein als vanmorgen. We stappen nu in het andere eersteklasrijtuig in. Het publiek is te vergelijken met dat van de heenrit: drie dames die veel te luid praten, maar gelukkig ver van ons af zitten, een zwarte met van die knoerten van koptelefoons die veel lawaai doorlaten - zie eerder, en ja hoor, vanaf Liège het gezin van vanmorgen. Tot Brussel zullen de dames veruit de kroon spannen in het produceren van overtollig lawaai. Laat de vakantie maar snel ten einde lopen Hoewel, de stiptheid van de treinen ligt duidelijk hoger, als het niet te fel onweert.
Ondanks de 4 directe treinen naar Halle, wordt het toch opnieuw de omnibus. Weer zijn het Desiro's - ze verspreiden zich als de builenpest - en in ons coupé zit een oud-leerling van twintig jaar geleden. Ik voeg hem terloops toe dat ik niet weet of ik vandaag de dag nog treinliefhebber zou zijn, en hij weet meteen dat ik het over het materieel heb. Zelf reist hij in eerste klasse omdat zijn werkgever zo vriendelijk is om dat abonnement voor hem te betalen, maar mocht hij het zelf moeten betalen, dan zou hij er niet aan denken om voor deze denkbeeldige eerste klasse extra te betalen. Of hoe de NMBS de kip met de gouden eieren slacht
Van kippen gesproken: thuis lijkt onze Mechelse Koekoek, nee, dat is niet Bart Somers, aan de beterhand. Het arme beest heeft enkele dagen geleden op klaarlichte dag een aanslag overleefd van Reintje de Vos, die denkelijk al enkele dagen op de loer had gelegen. Eten en drinken lukken nog niet echt, en ze slaapt op de onderste stok, maar langzaam maar zeker lijkt ze te bekomen.
Noem het een niemendalletje. Anderen zullen opperen: zo lang onderweg voor zo een flutwandeling. En zelf moet ik elke winter weer, wanneer ik onze planning opstel de neiging onderdrukken om dergelijke korte wandelingen in de prullenmand te gooien. Maar als de zomer toeslaat komen ze wel eens van pas, die korte toertjes in een of ander dorp, en dan zijn we telkens weer letterlijk en figuurlijk opgelucht dat we zo een korte wandeling in de pijplijn zitten hebben.
Vandaag is het de wandeling van de Ermitage in Sart-lez-Spa, volgens de toeristische kaart 7 km lang - nog een van de redenen om ze toch maar niet te combineren - maar in werkelijkheid nog geen 5 km lang. De TWQ bedraagt 27 %: we lopen te lang en te veel tussen de huizen, maar dat net geen derde van de tocht is topklasse: een op- en neergaand bospad, met mooie doorkijkjes op het in bepaalde richtingen indrukwekkende landschap. Sart zelf mag er ook zijn, trouwens. De robuuste kerk staat spijtig genoeg in de steigers, maar het pleintje met zijn pomp, enkele karakteristieke gebouwen en wat verderop een erg struis uitgevallen kasteelhoeve stelen de show.
In de buurt van Arbespine vonden we dit eigenaardige kruisbeeld.
Veruit het mooiste wegje dat we volgden. Helaas duren mooie dingen ook hier niet lang.
Af en toe heeft iemand bij de TEC toch een reeks goede invallen, en dat opmerkelijke fenomeen deed zich hier enkele jaren geleden voor toen enkele buslijnen gecombineerd werden tot een tamelijk bruikbaar net, zonder in excessen te vervallen. De combinatie van lijn 395 (een aloude aanvullende lijn van de NMBS, die tot Reuland doordringt, maar vooral belangrijk is als verbinding van Verviers met Malmedy en Sankt-Vith) en de nieuwe lijn 294 (naar Trois-Ponts) zorgt voor een echte uurdienst op het grootste deel van het traject tot Malmedy, ook al omdat net buiten Malmedy - in een niemandsland vlakbij een oprit van de autoweg - nog aansluitingen voorzien zijn, die voor een feitelijke uurlijkse verbinding tussen Verviers en Malmedy zorgen. Zelf moeten we maar mee tot Sart Monument, de halte die vlak bij de dorpskern ligt, en dus hoeven we ons niet al te veel zorgen te maken over verkeerd lopende aansluitingen: meer dan een uur kunnen we op die manier niet verliezen.
M5-rijtuigen, en zeker de bovenverdieping, kun je maar beter vermijden op zomerse dagen, maar 's morgens valt het nog mee, en dus kiezen we voor P7515 om ons naar Brussel-Zuid te brengen. We vertrekken met 2 minuten vertraging in Halle, maar staan een tijdje stil voor het binnenrijden in Brussel-Zuid: 6 minuten is het verdict, het komt dit jaar niet meer goed met mijn vertragingsstatistieken. Maar voor de rest vallen er nauwelijks vertragingen te noteren - hoe minder volk er komt opdagen, hoe stipter de treinen rijden. Of nog: de huidige dienstregelingen kunnen die toevloed aan reizigers van de voorbije jaren niet meer aan.
Ook over de rit met de IC naar Eupen valt niet zo veel te vertellen: we zien een typische vertragingscurve ontstaan: Zuid +5, Centraal +7, Noord +8, Leuven +10, Liège-Guillemins +5 (nog 8 bij aankomst), Verviers-Central +3. Die groeiende vertraging tussen Brussel-Noord en Leuven (waar we ook de volle 3 minuten stilstaan) is wel eerder uitzonderlijk; de rit door de NZV verloopt volgens een schema dat alleszins realistischer is dan de huidige 11 minuten tussen aankomst in Brussel-Zuid en Brussel-Noord. Spijtig genoeg is meer rijtijd geen optie, want dan verminder je de capaciteit van de NZV nog meer. De display in het rijtuig is nukkig: het blijft tot Verviers de reizigers eentalig in het Nederlands welkom heten in de trein naar Eupen met stilstanden te etc.
Voor het station staan de bussen in hun gewone opstelling. We mogen deze keer wat vroeger dan anders instappen. Hoe slagen de pachters er toch in om hun bussen zo kraaknet te houden? Deze bus lijkt wel splinternieuw en toch is hij alweer een vijftal jaren in dienst. Nu, je maakt het hier nog wel eens mee dat een chauffeur een opmerking maakt als een reiziger zijn boekje te buiten gaat.
Voor de terugrit hebben we net wat minder comfort, maar ook deze bus is proper. Ik heb nog 0.92 op onze allerlaatste Carte Inter staan, en dat is net 1.41 te weinig voor de rit van 4 zones tot Verviers. Ik ontwaard dus voor de eerste keer een Multiflex, en steek dan voor de allerlaatste keer mijn oude Carte Inter in het Prodata-toestel. Zoals vanouds floept het rode 2ième carte aan, en de chauffeur lijkt even in paniek te slaan. Maar vrij snel komt een manueel biljet voor 1.41 te voorschijn. De man uit een dankbaar :"C'est parfait, Monsieur," als ik de 1.41 gepast in het schaaltje leg. Dat hoofdstuk is dus ook afgesloten: dankzij de vooruitziendheid van de SRWT word ik niet bestraft voor mijn vooruitziendheid, en heb ik mijn niet onaanzienlijke voorraad oude kaarten kunnen opgebruiken. Vanaf nu zullen we meestal goedkoper reizen. Hoe dat te rijmen valt met de acute geldnood van de Waalse busmaatschappij is een raadsel, al zorgt de afschaffing van de goedkopere stadstarieven waarschijnlijk wel voor een ruime compensatie. Opvallend: op mijn kaartje wordt afgedrukt dat we 9 zones afleggen. Dat is inderdaad de toets die moet worden ingedrukt voor alle trajecten van meer dan 2 zones, behalve voor de expresbussen: dan moet je 10 indrukken.
In Verviers, maar vooral vanaf Liège, is het duidelijk dat we vandaag een wat ongewoon publiek op onze trein zullen krijgen. Nu ja, ongewoon, toen we nog gedoemd waren om voornamelijk tijdens de vakanties te stappen, was dit voor ons de normale toestand, maar nu is het toch weer even wennen aan de toeristen, van wie een aantal ook in eerste klasse plaatsneemt, meestal gewapend met vrijbiljetten. De rit verloopt onberispelijk, ook al staan we even compleet stil voor Leuven.
In Brussel-Noord is het even wachten op de L-trein naar Braine-le-Comte. Die was nog niet ver genoeg gevorderd om op tijd te zijn, toen we hem onderweg zagen, en hij zal inderdaad met 4 minuten vertraging vertrekken in Brussel-Noord. In Brussel-Zuid loopt de vertraging zelfs alweer op tot 6 minuten.
Het is een van die treinen die tb's en tbg's naar Vorst brengen: daar zullen ze enige tijd later vertrekken met P-treinen naar alle hoeken van het land. Terloops pikken we nog een grapje mee: als de tbg van onze trein zijn controle begint, krijgt hij van zijn collega's te horen dat er net twee reizigers zijn ingestapt, waarschijnlijk zonder biljet, gewapend, en met een kogelvrij vest aan. Twee politieagenten, je raadt het al. Ze vinden ook nog dat het moment daar is om eens grote kuis te houden in zijn trein, maar hij dankt daar feestelijk voor: over enkele dagen komt hij hier misschien weer, zonder escorte
Wij raken ook zonder escorte in Halle, nog 4 minuten later dan voorzien. Het is niet eens uitzonderlijk warm, maar toch moet je telkens weer wennen aan die treinen zonder airco. Als we de trappen opklimmen, zien we ook al de L naar Geraardsbergen aankomen, 1 Desiro, met airco. Eén van de weinige positieve dingen aan dit soort treinen.
16 juli 2013 Gérouville - Orval (Gaume Buissonnière)
We zijn al enkele dagtrajecten ver geraakt op de Gaume Buissonnière en vandaag komt het wat kortere deel Gérouville - Orval aan de beurt. Dat is nog geen 12 km, maar het openbaar vervoer in de streek laat eigenlijk niet echt een langere tocht toe, en we moeten ook toegeven dat er minder aantrekkelijke eindpunten dan Orval bestaan. Het is een onvervalste Gaumetocht die ons tegen onze gewoonte in ook even over de Frans-Belgische grens brengt - niet dat je daar nog erg veel van merkt; op een wel erg herkenbaar oud douanekantoor in Fagny na, schuiven beide landen mooi in elkaar. De TWQ bedraagt niet meer dan 36 %, en dat is eigenlijk typisch voor veel wandelroutes in de Gaume: echt veel onverharde wegen zijn hier niet meer beschikbaar, maar dat neemt niet weg dat we deze tocht toch echt wel erg geapprecieerd hebben. Het karakteristieke landschap krijg je niet stuk met asfalt of beton, en we beleven weer een zomerdag waarop de vergezichten zich onafgebroken aan onze ogen ontrollen, niet gehinderd door nevel of heïigheid.
Onderweg kregen we nog een erg originele politieke visie op het Belgenland te horen, toen een wat oudere fietser op een van de Franse veldwegen ons bezorgd vroeg of we toch niet verdwaald waren. Hij wilde weten uit welke streek we kwamen, kon Halle maar moeilijk op de kaart situeren, maar bleek wel een ingeweken Luxemburger te zijn, die ons naast zijn goed verstaanbare Frans ook nog even op wat Letzebuergs vergastte. De man had zowaar wortels in Tremelo, vader had nog in Schwarzberg gewerkt, was in de oorlog verkeerd geweest, en had zelf in België, Frankrijk en Luxemburg gewerkt. Zijn visie op het België van vandaag kwam er in het kort op neer dat het voor het zuidelijke deel van België veel beter zou zijn om maar meteen bij dat prachtige land dat Frankrijk is, aan te sluiten. Niet om verlost te zijn van de Vlamingen, maar van de Walen, voor wie zijn vriendelijkste scheldwoord nog fainéants was. Hij begreep niet dat de Vlamingen nog wilden samenwerken met de Walen en hij zou zonder twijfel op De Wever gestemd hebben, die in zijn ogen op zowat alle vlakken gelijk had. Maar stemmen deed hij niet meer, want hij wilde niks meer te maken hebben met dat rotland, bestuurd door een homo uit Mons, dat onlangs nog een hold-up van 6000 gepleegd had op zijn pensioen. Wallonnië was bovendien vuil en lelijk, en voor die mooie provincie Luxemburg kon het alleen maar verbeteren door los te komen van de maffia-invloed van Charleroi en Liège. Ik voelde zowaar de neiging opborrelen om mijn Waalse landgenoten te verdedigen tegen hun gouwgenoot, maar ik moet eerlijk bekennen dat ik weet dat mijn Frans in dergelijke debatten tekortschiet, temeer omdat we hier met een echte spraakwaterval te maken hadden.
Zo ziet de niet onaardige Place du Tilleul in Gérouville er uit.
En we konden op de belangstelling rekenen van de plaatselijke populatie.
Gérouville lag lang geleden aan een tramlijntje dat Marbehan met Villers-devant-Orval verbond. Maar dat verleden heeft de NMVB en de TEC er nooit van weerhouden om de vervangingsbussen met dezelfde botte bijl te verminken als later ontstane buslijnen. Vandaag blijft er dan ook een vrij magere bediening over, met buslijn 24 Florenville - Virton. Het is een buslijn die gekenmerkt door enkele eigenaardigheden: zo zijn er de bediening heen-en-terug van het dorpje Villers-devant-Orval (misschien toch nog een relict van de tramlijn?), de opsplitsing van enkele ritten met als aansluitingspunt Gérouville, en de verdeling van de ritten over de dag. Wat vind je van de vakantiedienst: uit Florenville vertrekken bussen om 6:34, 12:30, 12:57 en 16:04. Op vrijdag rijdt er ook nog een bus om 8:51. De weekenddiensten zijn al lang opgedoekt, en waren op het einde toch al beperkt tot het traject Florenville - Orval. De buslijn legt inderdaad veel kilometers af door bebost en onbewoond gebied, en dat maakt ze ongetwijfeld relatief duur. Maar de complete desinteresse voor een toeristische en religieuze trekpleister als Orval - het volle terras van de Hostellerie d'Orval bewijst het belang - is eigenlijk typisch voor de manier waarop het busnet hier beheerd wordt. Ik wil het niet eens hebben over al die toeristen die hier na het nuttigen van enkele Orvals met hun zatte kop achter het stuur van hun auto kruipen
De IR naar de Luchthaven staat al aan het perron als we de trap naar het perron afdalen, maar tenslotte komen we niet voor deze trein maar voor de L van 8:57. Welke ingeving ons toch doet besluiten om in te stappen, weet ik niet, maar even later zitten we in het eerste van de 3 ms 96, die ons stipt naar Brussel-Zuid brengen. Daar zullen we vrij snel te horen krijgen dat de L-trein naar Leuven afgeschaft is, wegens problemen tijdens de voorgaande rit. Vreemd, want van al de L-treinen naar Braine-le-Comte is er geen enkele die met meer dan 5 minuten vertraging gereden heeft. Het maakt ons allemaal niet zo heel veel uit: we hebben tijd zat voor onze aansluiting en het is geruststellend om te zien dat ook de IR naar Louvain-la-Neuve, die voor ons het alternatief voor de L-trein zou geweest zijn, stipt rijdt.
Vorige week namen we hier dezelfde 18109 en misschien weet je het nog: toen moesten we het zonder eersteklasrijtuig stellen. Dat is vandaag meer dan rechtgezet: er hangen zelfs 2 A-rijtuigen in dit stel van 5 M6-rijtuigen. We opteren voor het laatste en dat is goed voor quasi complete rust tot Libramont. Nu ja, complete rust, we zien hier nogal wat mensen de revue passeren. Eerst is het een niet-geüniformeerde dame met aantekenblok, die blijkbaar de netheid van de trein (wc, bagagerekken, achtergelaten kranten, vuilnisbakjes) inspecteert. Dan verschijnt een baardige man die boeken vent: comics door studenten - 10.00 het paar. Hij kan ons niet verleiden, zelfs niet met Nederlandstalige versies. Dan verschijnt een tweekoppig Ticket Control Team, en voorbij Namur zelfs nog even de tbg himself. De hele rit verloopt uitstekend: stipt en rsutig.
In Ottignies zien we hoe een tb, gewapend met ruitenreiniger, de voorruit van stel 833 aanpakt. Je ziet het zelden; ik heb me althans al vaker afgevraagd hoe die insectenpuree verwijderd kan worden. Het spuitbusje lijkt wel een bijzonder slap wapen tegen de platgedrukte lichaampjes van honderdtallen zomerpestjes.
In Libramont is de aansluiting nu wat ruimer dan enige tijd geleden. Samen met ons en de gewone reizigers hebben blijkbaar ook twee niet zo grote jeugdgroepen de reis meegemaakt. Ze moeten ook mee tot Florenville. Gelukkig zitten ze relatief ver van wat men hier eerste klasse noemt, maar als een groepje van 4 zich wat afzondert, kunnen we toch moeiteloos hun gesprek volgen, ook al praten ze niet eens zo luid.
In Florenville zijn we de enige overstappers van trein naar bus. Ik hoor vanmorgen dat de Europese campagne om het vrachtvervoer per trein en schip te promoten een grandioze flop is geweest. Wat zou je willen, als men er niet eens in slaagt om de combinatie trein - bus als een bruikbaar alternatief voor het wegverkeer verkocht te krijgen? Neem nu deze twee jeugdgroepen: ze worden opgewacht door begeleiders per auto, die hun zwaarste bagage meenemen, en dan kan de tocht te voet naar de kampplaats beginnen. Misschien ligt die toevallig dichtbij (maar waarom dan die auto's?) maar de TEC duikt in het hele verhaal niet op. Ik vrees dat hier meer dan een frisse wind nodig voor zal zijn
Zelf maken we ons weinig zorgen: als we de bus van 12:30 missen is er alweer een om 12:57. Begrijpe wie kan, als je weet dat op andere lijnen geen bruikbaar openbaar vervoer meer rest. Ik krijg hier constant de indruk dat het inzetten van materieel en personeel vooral in functie van die laatsten gebeurt. De schaarse reizigers spelen een secundaire rol.
Voor de terugkeer kiezen we de laatste bus uit Orval naar Florenville. Voordeel van dat rondje via Villers-devant-Orval is dat je niet erg vroeg aan de halte moet gaan staan. Als je de bus ziet passeren weet je dat die over een minuut of 8 terugkeert. Het doet me wat denken aan mijn kinderjaren toen het aanfloepen van het NMVB-sein naast de tramlijn voor de talrijke cafégangers ook het sein was om de pint (nog geen pils, en ook nog geen sterk bier) te ledigen. Alhoewel, Ginder Ale, dat is sterk bier! Ik vraag me af welke lezer zich deze slogan nog herinnert.
De chauffeur vlamt aardig door, maar echt uitlopen op zijn dienstregeling doet hij niet. Samen met het meisje dat ook aan de halte Orval Carrefour is ingestapt, stappen we uit voor het station van Florenville, dat er voorlopig nog erg gaaf bij ligt. Voorlopig, want sinds maart zijn de loketten hier ook dicht. Onze medereizigster illustreert het alternatief: ze haalt een biljet uit de automaat. Eigenlijk vind ik het sluiten van de loketten in een station als Florenville nog erger dan de sluiting van een loket in pakweg Merchtem of Galmaarden. In een wat afgelegen station als Florenville is die loketbediende het enige NMBS-aanspreekpunt over enkele tientallen kilometer afstand, of je nu richting Bertrix of Virton gaat. Het zou me trouwens niet verbazen mocht ook Virton voor de bijl gaan.
We verliezen wat tijd bij het binnenrijden van Bertrix, en komen daardoor net niet op tijd in Libramont aan.
De IC naar Brussel bestaat uit die eigenaardige combinatie die ondertussen - in varianten - al meer dan een jaar rondrijdt. We tellen 2 M6-rijtuigen, 3 I10-rijtuigen en een I6-rijtuig eerste klas achter de loc van reeks 13. Het Eurofimarijtuig is de 11619, destijds speciaal uitgerust voor de EC Memling. De Memling is al vele jaren wijlen, en dat merk je ook aan dit rijtuig waarvan de zetelbekleding haar beste tijd gehad heeft. Eurofima's zijn zalige rijtuigen, zeker als je een coupé voor jezelf hebt, maar vandaag hebben we pech. Dat zal ook die dame wel gedacht hebben bij wie we binnensluipen, al groet ze vriendelijk. Nu ja, snel zal blijken dat wij geluk hebben met haar, zoals zij geluk heeft met ons: wij verdiepen ons in onze kranten, zij slaapt de slaap der rechtvaardigen. Zo betrouwbaar lijken wij toch niet te zijn, want zowat de hele reis blijft de draaglus van de handtas rond de arm van de voorzichtige vrouw zitten. Als ze in Schuman uitstapt, krijgen we nog een vriendelijk Au revoir.
Net als vanmorgen heeft de IC de hele rit ongeveer stipt afgelegd, wat ons een aardige aansluiting in Brussel-Noord oplevert. We hoeven ons niet eens te haasten voor de IR naar Geraardsbergen, die met een tweetal minuten vertraging rijdt. Aan de zetel naast mij is op kuithoogte kauwgom geplakt en de wc is te vuil om te gebruiken. Zou die dame van vanochtend met haar notitieblad al thuis zijn?
Als we Brussel-Zuid buitenrijden met dezelfde 2 minuten vertraging als waarmee we in het Noord vertrokken zijn, hebben we uitzicht op een vlekkeloze treindag. Maar als ik de 1592 ongeveer gelijktijdig met onze IR het Zuidstation zie buitenrijden, weet ik wel. Opnieuw zullen we een tijdje in Vorst-Zuid worden opgehouden, lang genoeg deze keer om de 5 minutengrens van de aanvaardbare (?) vertraging te overschrijden. Wij brengen op onze beurt de IC naar Saint-Ghislain in verlegenheid, maar als we net uitgestapt zijn in Halle raast die al in volle vaart voorbij. Ik teken zes minuten vertraging op, mijn vertragingsstatistieken blijven chronisch ziek, zelfs op deze doodrustige warme zomerdagen
Tot slot nog de gewone treinen en bussen:
ab 4460 (die ons eerder naar Gérouville gebracht heeft) rijdt nu terug naar Florenville - wij zijn al tot in Limes gestapt.
ab4456 keert net terug uit Villers-devant-Orval, en zal nu koers naar Gérouville zetten.
Desiro 08513 als E5967 - Libramont - Arlon via Virton
Soms denk je nog een oude schat uit de la te halen, maar achteraf blijkt dat je gewoon een nog goed onderhouden wandeling hebt opgediept: Op wandel langs de Moervaart is het Oost-Vlaamse Liniepad, weliswaar met een aantal aanpassingen. De tekst uit Info-Vakantiegenoegens dateert immers al van april 1982, en de tand des tijds kauwt ook in Eksaarde. Bepaalde (kortere) stukjes die meer dan dertig jaar geleden nog doenbaar leken, zijn dat vandaag eigenlijk niet meer, tenzij met erg veel moeite. De tocht is een kleine 11 km lang, met een TWQ van 88 %! Als je weet dat de kilometers over de oude spoorbedding van lijn 57 dan nog de vervelendste zijn, dan kun je je mogelijk een beeld vormen van het schitterende snoer van veld- en voetwegen dat we vandaag gevolgd hebben. Onderweg krijg je als toemaatje nog de Kruiskapel, die je onmogelijk onachtzaam voorbij kunt lopen en de tocht langs de oevers van de Moervaart behoort tot het beste wat Vlaanderen nog te bieden heeft. En nu hier en daar schuchtere stemmen opklinken om misschien niet alles te verharden - kwestie van de wielerterroristen af te schrikken - is er misschien nog een toekomst voor dit slingerende, smalle paadje in het groen. Oh ja, we hadden maar even bijna een conflictje met een fietser op de spoorbedding. De sukkel was blijkbaar erg arm, want een fietsbel bleek duidelijk niet in zijn budget te passen; of anders voelde hij zich gewoon wat slapjes en was de extra fysieke inspanning van de fietsbel (25 gram?) en de belbeweging er te veel aan.
De Moervaart op haar best.
Nadat we lange tijd de Moervaart gevolgd hadden, werd het tijd om ter hoogte van de spoorwegbrug de spoorbedding op te zoeken.
Eksaarde had vroeger een station op lijn 57 Aalst - Zelzate, waarvan alleen het deel tussen Dendermonde en Lokeren de grote inkrimpingsgolf van de jaren 1950 heeft overleefd. De huidige buslijn 49 loopt ongeveer samen met de vroegere vervangingslijn 57b, die trouwens enkele jaren tegelijk met de spoorlijn geëxploiteerd werd. Echt in het dorp of aan het station komt ze niet, maar de afstand tussen Eksaarde Brug en onze wandeling van vandaag is makkelijk overbrugbaar en bespaart ons wat ingewikkelder toestanden met de belbus of met bussen uit Sint-Niklaas.
Halle - Brussel-Zuid371011:45 11:55+31859 - 61042
Brussel-Zuid - Lokeren231012:21 13:16+1422
Lokeren - Eksaarde[49]13:35 13:48+1ab2215-16, Jonckheere Transit 2000, Van de Voorde
Waar zo een trein als 3710 ruim na de ochtendspits nog 3 minuten vertraging oploopt is een raadsel dat bij oplossing waarschijnlijk ook een hele resem andere vertragingen zou kunnen vermijden, maar ze zijn er toch maar weer. De tbg kondigt bij nadering van Brussel keurig in beide talen de reeks Brusselse stations aan. Ik vermoed dat iemand haar gezegd heeft dat ze zoveel mogelijk lettergrepen moet overslaan, en dat dit de indruk zal wekken dat ze de Nederlandse taal vlot beheerst. Zoals wel vaker moet je wel vooraf weten wat ze precies zal aankondigen.
Die kleine symptoomvertraging brengt natuurlijk onze aansluiting niet in gevaar. En het ziet er ook naar uit dat IC2310 zijn traject zonder noemenswaardige vertraging zal afleggen. Even zien we onderweg hoe iemand van Infrabel meteen na onze trein ow 11bis oversteekt. De kans dat meteen na onze trein een andere trein volgt op hetzelfde spoor is klein, en vermoedelijk heeft de man een klare kijk op het andere spoor, maar zou hij niet best het goede voorbeeld geven en wachten tot het licht wit kleurt?
In Dendermonde zien we voor de tweede keer in twee dagen een tbg die haar uniform heeft gecompleteerd met oranje schoenen. Met de huidige variatie aan schoenkleuren kan dat nauwelijks een probleem zijn - charmant zijn ze bepaald!
Deze 2310 is zowat de enige IC die overdag doorrijdt naar Sint-Niklaas. Dat bespaart ons de overstap in Dendermonde.
In Lokeren probeer ik onze centen van de gemiste eersteklasreis van eergisteren te recupereren. Ik word erg vriendelijk geholpen aan het loket, maar van terugbetaling kan hier geen sprake zijn. Dat moet via de klantendienst gebeuren; dat is niet wat de tbg twee dagen geleden gezegd heeft. De loketbediende tovert een klachtenformulier te voorschijn en neemt zelfs een kopie van mijn Railpass. Ik krijg de raad om alles naar de klantendienst te sturen; als ik dat via een station doe, hoef ik niet eens een postzegel te kleven. (Dit is een van de situaties waarover ik altijd met enige schroom schrijf: er valt niets, maar dan ook werkelijk niets op deze lokettist aan te merken, maar het zou me niet verwonderen dat ze toch net iets te behulpzaam geweest is. Ik zal nooit vergeten dat ik vele jaren geleden een klacht indiende, ondertekend door alle leden van de groepsreis die compleet in het honderd gelopen was door treinen op lijn 96 die met aanzienlijke vertraging reden als gevolg van werken. Het enige positieve dat ik in mijn brief had gemeld was dat de omnibus in Braine-le-Comte toch 25 minuten gewacht had op de semi-direct in vertraging. In het antwoord kreeg ik een uitvoerig overzicht van wat allemaal verkeerd gegaan was en de mededeling dat een bediende zwaar in de fout was gegaan door de stoptrein zo lang te laten wachten. M.a.w., het enige van de hele dag dat min of meer in ons voordeel was uitgedraaid, eindigde in een berisping van een of andere weldenkende lijnregelaar!) De kopie van het klachtenformulier ziet er niet uit - veel te sterk contrast en zwart-wit - maar blijkbaar kun je alleen een contactformulier via elektronische weg versturen en is het betrokken formulier niet als pdf-bestand op de NMBS-website beschikbaar. Spijtig, ik hou van nette dingen.
Lokeren heeft een eerder klein maar overzichtelijk busstation. Het ligt er al vele jaren; samen met Hoei mocht Lokeren destijds de primeur beleven van een systeem dat bij treinvertraging de bussen even kon ophouden. Het huidige Aribus is er de rechtstreekse opvolger van. Onze bus staat al klaar, maar de chauffeur komt pas op het laatste nippertje opdagen, zodat we toch met een tweetal minuten vertraging vertrekken. Het wordt een rustige en voor ons doen korte busrit zonder veel geschiedenis.
Voor de terugrit komen dezelfde chauffeur en bus opdagen. We rijden met 5 minuten vertraging - in Vlaanderen hebben we stilaan een 24 urenspits, 365 dagen per jaar. Kan ook moeilijk anders als je decennialang probeert om mensen in trein, tram en bus te krijgen, en dan telkens weer bij elke crisis in de eerste plaats op openbaar vervoer bespaart.
Deze keer wordt het wel overstappen in Dendermonde. Het L-treintje Sint-Niklaas - Dendermonde bestaat uit een bordeaux stel, dat net Abraham heeft gezien. Het blijft een aangenaam treintje. In Zele gaat zoals bijna altijd wat meer tijd verloren dan voorzien - al staat de tegenligger al binnen - en dat verklaart het minuutje vertraging bij aankomst in Dendermonde.
Daar staan 3 gemoderniseerde stellen klaar als IC naar Poperinge. We komen in Brussel-Noord 3 minuten vroeger dan voorzien aan, en dat geeft uitzicht op een vroegere aansluiting, met de IR naar Binche. Zoals alle voorbije keren van de laatste maanden dat we deze trein namen, rijdt hij met een drietal minuten vertraging. Ik vrees voor het stilaan bekende scenario waarbij men de stoptrein naar Braine-le-Comte als eerste de pijp in stuurt, zodat de vertraging van de IR groeit naar een kleine 10 minuten. Vandaag vertrekken we eerst. Misschien is het een nukkige deur die voor een valse start zorgt. In Brussel-Zuid zie ik dat zowel de IR als de stoptrein ondertussen met 5 minuten vertraging rijden. Het staaft me in mijn overtuiging dat je de stoptrein nooit voor de IR moet steken: nu heb je 2 treinen met een kleine vertraging, anders rijdt minstens één trein met een aanzienlijker aantal minuten. In Halle is er van vertraging voor de L-trein trouwens al geen sprake meer. En zo recupereren we al een tiental minuten door de onverwachte aansluiting in het Noordstation, tien van het half uur dat we twee dagen vroeger door gemiste overstappen in Brussel verloren. De Heer neemt, en de Heer geeft En de NMBS is bijbelser dan je denkt
En voor de liefhebbers:
Ab 2215-16 is uit Zelzate aangekomen, en wacht nu zijn vertrektijd af, terug naar Zelzate. De film is nog niet aangepast.
Ab 2212-34 in Lokeren
Zicht op het busstation vanop spoor 1: de bussen zijn ab2223-23 en onze bus 2215-16
Stel 456 is het tweede, nog erg propere stel in trein 738 Lille-Flandres - Antwerpen-Centraal.
Losse loc 2808; het sein voor onze trein richting Dendermonde staat al open.
Zoals wel meer Waalse (en ook enkele Vlaamse) gemeenten, heeft ook Wellin het NGI onder de arm genomen om een tiental bewegwijzerde wandelingen op de kaart te zetten. Wij stappen vandaag in Halma, meteen beide wandelingen die uit het dorpshart vertrekken: die van Molinchamps en die van het Croix Denis. Zelfs samen halen ze niet eens 9 km, maar de ontwerpers zijn er in geslaagd de regio rond Halma op een attractieve en interessante manier te ontsluiten. We ontdekken de minuscule dorpskern en worden daarna getrakteerd op enkele prachtige vergezichten, alles met een TWQ van 41 %. Vooral de wandeling van Molinchamps is een asfaltwandeling, maar de lange stijging en dito afdaling die erop volgt, mogen er zijn, met of zonder asfalt. Bij de tweede wandeling ligt de nadruk meer op onverharde, maar perfect bruikbare wegen.
Deze beide foto's sluiten aan bij de benamingen van de twee tochten:
Molinchamps
Croix-Denis
Hoe geraakten we er?
Als je er oude spoorboekjes op naslaat, dan ontdek je dat dit onooglijke dorp bediend werd door twee tramlijnen, wat zeker niet zo vaak voortkwam in deze schaars bevolkte regio's. Er was zelfs een echte vertakking in de buurt van de Lesse, en dus al een eind buiten het dorp, van de lijnen Rochefort - Wellin - Graide en Grupont - Wellin. Wij gebruiken vandaag een busdienst die je kunt beschouwen als de vervanging van die laatste lijn, de eerste bediende o.a. Han-sur-Lesse, en sloot daar aan op de laatste overlever: de lijn van de grotten.
Tegenwoordig vormen de lijnen Jemelle - Wellin en Wellin - Grupont samen de lijn 29, die vooral tussen Wellin en Jemelle redelijk goed bediend wordt - de Grotten van Han zijn daar niet vreemd aan. Maar voorbij Wellin is er van de oorspronkelijke bediening (met weekenddiensten) niet zo heel veel overgebleven. Vandaar dat we vandaag aangewezen zijn op een bus die om een of andere duistere reden alleen op woensdag rijdt. Gelukkig is terugkeren iets gemakkelijker, al is er geen bruikbare aansluiting tussen bus en trein in Grupont. Precies omdat we niet willen smossen met die ene woensdagrit zorgen we voor een ruime reserve bij de heenrit.
We hebben veiligheidshalve geopteerd voor de L trein van 8:57 en niet voor de IR van 9:09, maar het treinverkeer verloopt vrij regelmatig en dus rijden we op de minuut nauwkeurig naar Brussel-Zuid. De vrouwelijke tbg heeft met oranje schoentjes voor een flitsende aanvulling van het NMBS-uniform gezorgd.
In Brussel-Zuid staat ons de eerste ontgoocheling van de dag te wachten. In plaats van het stel M4 dat we hier al enkele keren op deze trein gezien hebben, sleept een 13 een zestal M6-rijtuigen naar perron 10. Op zich zou dat alleen maar een kleine ontgoocheling moeten zijn, maar de NMBS haalt stevig uit: we zullen het tot Jemelle zonder eerste klasse moeten doen, en we zoeken dan maar ons heil helemaal achteraan in het laatste rijtuig. Zo kunnen we nog eens constateren hoe weinig de NMBS nog over heeft voor haar eersteklasreizigers, ook als we deze tweede klasse vergelijken met eerste. We zitten allen wat dichter bij elkaar.
De rit verloopt rustig, en als de tbg haar ronde doet blijkt hoeveel eersteklassererizigers net zoals wij zijn afgezakt naar het laatste rijtuig. We vragen en krijgen een C6 Justification concernant des billets utilisés waarmee we ons aan een loket moeten aanbieden. Achter ons zit een abonnee; ik vraag me af of die wel recht heeft op terugbetaling, en hoe die dan wel berekend wordt. Zoals met de compensaties voor vertragingen is het ons niet in de eerste plaats om de centen te doen, wel om de gebrekkige dienstverlening.
Meteen na de doortocht van de tbg zien we 2 Oost-Europeanen de afdeling binnensluipen. Op hun voorhoofd staat te lezen dat ze zwart rijden.
Maar de trein blijft min of meer op tijd: meer dan 4 minuten vertraging (Ottignies en Gembloux) maakt hij niet, en in Jemelle zullen we helemaal stipt aankomen. Net als de IC van het volgende uur trouwens. Je zult dat altijd zien: als je wat voorzichtiger bent bij het uitstippelen van je traject, blijkt dat achteraf niet nodig. Het stationsbuffet van Jemelle kan er maar wel bij varen.
Sinds 1 juli is de busdienst in het ruime gebied tussen Jemelle en Beauraing grondig uitgedund, en van de vroegere vervangingslijn 166a Houyet - Jemelle blijven nu 3 lijnstukken (a-b-c) over waarvan de bediening enig toeristisch gebruik zo goed als onmogelijk maakt. In het volle besef dat zo iets toch niets uithaalt, heb ik de TEC-NL daarover geïnterpelleerd, maar meer dan een doorslagje van wat ook al op hun website te lezen viel, konden ze niet antwoorden: we moeten besparen, en hebben alles ingezet op het schoolvervoer en op enkele ritten die boodschappen in de stad mogelijk maken. Ik hou er alleen een brief aan over die ik toevoeg aan mijn stilaan 20 cm hoge reeks antwoorden van NMBS, NMVB, De Lijn en TEC.
Aan de halte hangt inderdaad de nieuwe dienstregeling; de bus van lijn 166a rijdt nog met de oude film rond, die nog het hele traject Jemelle - Houyet afficheert. Hoe moeilijk kan het zijn om zo een digitale film aan te passen? De bus staat trouwens ook aan het perron van lijn 29 en ruimt maar net op tijd plaats.
De toekomst van lijn 29 lijkt nog wel een tijdje verzekerd; een overrompeling is het zeker niet, maar er zijn duidelijk nog voldoende plaatselijke reizigers om deze buslijn te verantwoorden. Misschien illustreert dit wel goed dat een aanvaardbare frequentie ook reizigers aantrekt. We merken trouwens dat we onderwerp van gesprek zijn tussen de chauffeur en een habituee: mogelijk zijn de reizigers voor het traject Wellin - Grupont zo zeldzaam geworden dat die meteen over de tongen rollen. We moeten deze keer overstappen aan het oude depot van Wellin. We hebben het ooit al meegemaakt dat we er aan de halte Wellin Place uit moeten en dat dezelfde bus met dezelfde chauffeur enkele minuten later opnieuw doodleuk de reizigers van daarnet komt oppikken. Een dametje wacht trouwens ook op de bus naar Grupont; eigenaardig toch dat mensen bereid zijn hun verplaatsingen af te stemmen op een knotsgekke regeling die alleen op woensdag een bus voorziet.
Door de onbestaande aansluitingen in Grupont zijn we wel verplicht om via Jemelle terug te reizen, maar de horeca in Halma draait op een bijzonder laag pitje, en daarom beslissen we om naar Wellin te stappen, waar we meer degustatieve mogelijkheden vermoeden. Zo kunnen we zonder veel wachten toch de voorziene bus terug nemen; het dametje van daarstraks is ook weer present; ze heeft er ondertussen een kind bij gekregen. In Han stapt nog een handvol toeristen in; onder hen een Scandinavische familie met B-Dagtrips, die blijkbaar van geen avontuurtje vervaard zijn.
Helemaal op tijd vertrekt onze 18140 niet: we hebben een minuut of zeven, maar gelukkig hangt er deze keer wel een eersteklasrijtuig in de trein, die nu uit M4's bestaat, zoals we die ook vanmorgen verwacht hadden. Er zijn trouwens nogal wat eersteklasreizigers; vaak ontstaat de indruk dat de ms96 een te ruim bemeten eersteklasfadeling hebben, maar nu blijkt dat een enkel AD-rijtuig M4 eigenlijk weinig reserve biedt.
De rit verloopt alles behalve regelmatig: tot Ciney vermindert de vertraging wel, maar in Namur is ze al opnieuw aangegroeid tot 8 minuten, en dan weerklinkt het bericht dat we tussen Namur en Gembloux als omnibus zullen ingezet worden. Vanaf Gembloux zullen we dan ook met een dik kwartier vertraging rijden; meteen kunnen we twee, zelfs drie aansluitingen vergeten.
Anders dan onze gewoonte is, stappen we vandaag over in Brussel-Zuid. Dat heeft alles te maken met de aanwezigheid van een eminent treinforumlid.
Het wordt dus uiteindelijk de IR naar Quévy (en niet de IR naar Geraardsbergen, noch de IR naar Binche of de L naar Braine-le-Comte): we komen in het ondertussen sterk afgekoelde Halle aan met ruim een half uur vertraging. Een onverdeeld succes voor de NMBS kun je deze dag niet noemen, al zijn er andere elementen die van deze dag toch een uitermate geslaagde en aangename dag gemaakt hebben. Maar dat is ons geheimpje.
Aan het verkeerde perron en met de verkeerde film: en dan zijn er chauffeurs die je een snauw durven verkopen als je naar hun bestemming vraagt. Maar niet deze, die al zijn hartelijkheid achter de voorruit etaleert.
Op een godvergeten plek in Wellin vonden we deze bus; nog maar eens een mooie illustratie van mijn standpunt: het materieel van de TEC staat veel te veel stil. Een wat betere service - en die hoeft echt niet op Vlaamse leest geschoeid te zijn - is waarschijnlijk zonder een explosie van de kosten mogelijk
