Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
27-08-2013
27 augustus 2013 Méry - Rotheux GR576
GR 576 heeft onlangs een grondige facelift
ondergaan, samen met GR 575. De eerste loopt door de Luikse Condroz, de tweede
door de Naamse Condroz. Samen figureren ze nu in een recente topogids A travers le Condroz, en dat betekende
voor ons dat we de uitgestippelde tocht ook grondig moesten bijwerken: Méry -
Saint-Séverin werd Méry - Rotheux. Of zo een wijziging altijd een verbetering
is, wil ik in het midden laten, maar wij stapten vandaag toch langs een erg deugdelijke
en deugddoende route. Net geen 18 km liggen er tussen de treinhalte van Méry en
de bushalte Rue du Château d'Eau in
Rotheux-Rimière, bediend door lijn 94. De TWQ bedraagt 78 %, en we stapten door
enkele interessante bospartijen en een tijdlang langs een prachtig, avontuurlijk,
soms moeilijk pad langs een erg slome Ourthe.
We
volgden langere tijd een subliem pad stroomopwaarts langs de Ourthe.
Het
gehucht La Salle - het hooi smaakt nergens beter
Interessant
punt onderweg.
We lopen heel even over de oude
trambedding van de lijn Ougrée - Warzée, iets ten zuiden van Hout-si-Plout.
Deze bedding, verlaten sinds 1949, is over langere afstand goed te volgen en
zelfs nog duidelijk terug te vinden op de stafkaarten. Het moet geen sinecure
geweest zijn om deze lijn rond en over alle niveauverschillen te loodsen: dat
merk je nog altijd aan het soms erg kronkelige tracé. Waar wij de bedding
volgden, kruiste ze net de N638, die ze vrij trouw volgde, echter bijna altijd
in eigen bedding, iets hoger of lager dan deze weg. De foto hieronder toont de
bedding: in een bocht, uitgegraven in de rots en enigszins stijgend. Heerlijk
trammen moet het hier ooit geweest zijn.
Welke
verplaatsingsmogelijkheden hadden we?
Méry is, zeker sinds de invoering van
een uurdienst op de verbinding Liège - Jemelle, gemakkelijk bereikbaar. De GR
maakt gebruik van de overweg aan de in een scherpe bocht gelegen halte,
gemakkelijker kan dus niet. Voor de terugreis doen we beroep op de buslijn 94
Warzée - Liège. Erg denderend kun je de bediening niet noemen, maar de
busritten liggen tamelijk goed gespreid; soms moet overgestapt worden in Boncelles,
maar de overstap wordt ons bespaard. We kunnen rechtstreeks van de halte
Rotheux-Rimière Rue du Château d'Eau naar het busstation bij het station van
Liège-Guillemins
De rit naar Brussel-Zuid is er een zonder
geschiedenis: stipt vertrokken in Halle, en bijna traditiegetrouw te vroeg in
Brussel-Zuid. En daardoor hebben we een ruime overstaptijd.
Wie denkt dat je op dit uur helemaal stipt
met een IC-A naar Liège kunt, komt bedrogen uit. We vertrekken met 2 minuten
vertraging in Brussel-Zuid en ook traditiegetrouw komen daar 2 minuten bovenop
in de NZV. De doortocht van Schaarbeek (over lijn 36) verloopt bijzonder traag:
Leuven bereiken we met 6 minuten vertraging. In Liège blijven er 3 minuten
vertraging over. Dat deert ons nauwelijks.
Dreigender is de aankondiging van een seinstoring
tussen Liers en Liège-Palais. Het heldere, montere stemmetje dat de
aankondigingen in het Frans doet, specificeert: er is een overweg gestoord in
Milmort. En dat valt af te lezen op de infoschermen: alles wat van de lijn 34
komt rijdt met veel vertraging. Ook de IR naar Luxemburg. En die zou ons wel
eens in de weg kunnen zitten. Eigenlijk zou die L-trein naar Jemelle op tijd
kunnen rijden, want die komt van Liège-Palais, en moet dus niet voorbij de
defecte overweg, maar ook deze trein wordt met 15 minuten vertraging
aangekondigd. Ik vermoed dat men hem dus achter de IR naar Luxemburg wil laten
vertrekken. Koddig: in 2 achtereenvolgende mededelingen wordt de aankomst van
onze L-trein aangekondigd, perfect op tijd, én meteen volgt de mededeling dat
hij met 15 minuten vertraging zal vertrekken. Ik vermoed dan ook dat de
uiteindelijke vertraging van 7 minuten niets met de storing maar wel met een
defectje aan het motorstel te maken heeft. We zien alleszins een depanneerder met de tbg door de trein
lopen, ondertussen spelend met de deuren. Dat we al na 7 minuten vertrekken, is
dan ook een meevaller. De aankondigingen gebeuren trouwens in 4 talen: Liège
houdt van de grandeur van een stad met allure.
In Méry is uitstappen geen sinecure: de
halte ligt in een bocht, en de perrons zijn erg laag. Enig symptoom van de
moderne beschaving: een biljettenautomaat op het perron naar Liège. Hebben ze
hier dan geen Ben Weyts om er op te wijzen dat reizigers in de andere richting
misschien wel eens over de sporen zouden durven lopen? Misschien hebben de
reizigers in Méry ook gewoon meer gezond verstand dan die in Beersel
Voor de terugrit rekenen we blijkbaar op
het onmogelijke: een aansluiting van 5 minuten in Liège-Guillemins. De bushalte
Rue du Château d'Eau ziet er wat goor uit. Alleen het haltebord is kraaknet.
Van het wachthuisje zijn alle ramen vervangen door triplexplanken die hun
houdbaarheidsdatum al ruim overschreden hebben: fris oogt het niet. Een
dienstregeling ontbreekt. Is het een wet van Meden en Perzen dat elke entiteit
(bij De Lijn en bij de TEC) verplicht de accommodatie in een bepaalde regio
moet verwaarlozen? Dan hebben we die van de TEC-Liège-Verviers vandaag
gevonden.
Onze hoop op een snelle overstap in
Liège (op de IC van 18:08, die uit 2 klassieke stelletjes is samengesteld)
bergen we snel op. De bus komt er door met 9 minuten vertraging. Toen enkele
jaren geleden de rittijden hier werden ingekort, volgden er zogenaamd spontane
asociale acties, om te protesteren tegen de te korte rittijden, en veel moeten
we dus niet meer verwachten. Er gaat nauwelijks één minuut af van de opgelopen
vertraging.
Meteen kunnen we voor een langere pauze
terecht in het Grand Café de la Gare, een van de weinige etablissementen met
allure die je nog in Belgische stations kunt vinden. Je moet al naar Antwerpen
(en dan nog) of Gent om iets vergelijkbaars te vinden. We observeren een gast
die alle tafelmanieren aan zijn laars lapt, en bovendien lijkt te
experimenteren met alle mogelijke sausjes, stevige porties Tabasco inbegrepen.
De rit van Liège naar Brussel-Noord
verloopt tamelijk vlekkeloos. In Leuven stappen 6 West-Vlamingen op, waarvan de
2 oudjes blijkbaar tweedeklasbiljetten hebben. Ze krijgen van de tbg de
toestemming om allemaal in eerste te zitten. Ik kan wel ergens begrijpen dat je
een collega een vriendendienst bewijst, maar tegelijk vraag ik me af of het nu
echt zo onoverkomelijk veel kost om een seniorenbiljet eerste klasse aan te
schaffen. Ik zou me de bedeltocht wel weten te besparen. Ze zijn waarschijnlijk
de hele dag op stap geweest in Leuven; in hun ratelende taaltje hoor je nog de
echo van artilleriegevechten uit WO I.
In Brussel-Noord is het een tijdje wachten
op de aansluiting. De L-trein Geraardsbergen - Dendermonde lijkt nu wel
systematisch samengesteld uit Desiro's. We zullen er nooit onze draai in
vinden, zoveel is duidelijk. De zitjes per 2 zijn onbruikbaar, want wat doe je
met die rugzak en die fototas? En als je op die per 4 zit, is er altijd iemand
gestraft die niet naar buiten mag kijken. Op alt.binaries.pictures.rail
verschijnen al enige tijd oude artikels over treinreizen halfweg de vorige
eeuw. Toen lokte men reizigers nog met al die dingen die nu taboe lijken te
zijn. Comfort, aangename reiservaringen, de charme van het voorbijsnellende landschap.
Dat wat de trein altijd tot een beetje reizen maakte.
Ergens is er iets fout met die GR16,
alleszins met dat gedeelte dat wij tot nog toe gelopen hebben, met name van in
Arlon, bij de bron van de Semois, tot Jamoigne. Misschien is men bij de SGR na
de overname van de Transsemoisienne iets te trouw willen blijven aan het
oorspronkelijke traject ofwel biedt deze streek gewoon wat minder
mogelijkheden. Maar ook vandaag hebben we de indruk dat we te vaak over
geasfalteerde wegen hebben gelopen. Natuurlijk zijn de dorpjes hier in al hun
eenvoud rijke getuigen van een ver verleden, en het landschap van dit
noordelijke deel van de Gaume - we stappen van Tintigny tot Jamoigne, zo een 14
km - mag er zeker ook zijn. Maar het resultaat is niet direct wat je van een GR
verwacht. Met een TWQ van 33% blijft de GR bijvoorbeeld toch wel onder de norm.
Maar laat je niet afschrikken, er zijn wandelingen met een hoger TWQ die toch
minder te bieden hebben dan deze GR door een zacht golvend landschap, waarin de
Semois zijn strengen trekt.
De
Semois weet toch wel zijn plaatsje op te eisen: meanders gezien vanop Le Ménil.
En
hier zien we hem al in Jamoigne.
Een
brokje tramhistorie.
Omdat de GR ten zuiden van Tintigny
doorloopt, moeten we even van het centrum naar een aansluitingspunt met de GR
lopen. Een deel daarvan lijkt op een doodgewone onverharde veldweg, maar is in
werkelijkheid de vroegere bedding van de tramlijn Étalle -
Villers-devant-Orval, die al na 27 jaar in 1935 dicht ging. Echt succesvol zal
ze dus wel niet geweest zijn.
De andere lijn liet eigenlijk even
weinig sporen na op het traject dat we volgden: het betrof de lijn Marbehan -
Sainte-Cécile, die zich evenmin over WO II kon heffen: in 1940 reden hier de
laatste trams.
Interessant weetje, dat ik haalde uit Trams in de Ardennen van Stefan Justens:
op deze lijnen experimenteerde de NMVB voor het eerst met autorails.
Hoe
geraakten we er?
Ondanks de aanhoudende afbouw van het
openbaar vervoer in het zuiden des lands beschikt de Gaume nog over enkele
lijnen met tamelijk bruikbare dienstregelingen. Zo kunnen we vandaag gebruik
maken van buslijnen die in Arlon en Marbehan aansluiten op de grote spoorweg, en die ook nog met een
redelijke frequentie rijden. Voor de heenreis planden we een overstap in
Marbehan, waar lijn 155b ons in een tiental minuten in Tintigny zou brengen,
maar we hadden ook een plan B met een overstap in Arlon op lijn 22. Het werd
uiteindelijk het laatste.
Ook Jamoigne heeft een vlotte verbinding
met Marbehan, en de aansluiting met de treinen in Marbehan (zowel naar Brussel
als Luxemburg) is behoorlijk. Vanuit Jamoigne zouden we trouwens ook naar
Florenville kunnen, of terug naar Arlon, maar de verbinding via Marbehan lijkt
toch de beste.
Voor
de NMBS is deze vrijdag de laatste dag van de verlofperiode (nog niet van de
toeristische periode!) en dus rijdt onze P-trein nog ongehinderd door de 7572
richting Brussel-Zuid. En hij doet dat dan ook behoorlijk stipt.
De
IC naar Basel (trein 91, in het spoorboekje gewoon 2107) laat wel langer dan
normaal op zich wachten. Als we naar het laatste rijtuig stappen (het enige
eersteklasrijtuig) staat de tbg ons op te wachten: de deuren van het rijtuig
zijn defect, en we moeten via tweede klasse doorschuiven. Even komt een depanneerder nog een kijkje nemen, maar
hij slaagt er blijkbaar evenmin in om de deuren aan de klap te krijgen. Het
zijn dan ook geen klapdeuren. We zullen het onderweg nog enkele keren te horen
krijgen. Overigens valt ook de verlichting periodiek uit, telkens in 2 stappen.
De airco lijkt het wel te doen.
We
kiezen deze keer bewust voor gereserveerde plaatsen, vanaf Luxemburg. Zo is de
kans kleiner dat we opnieuw moeten opkrassen omdat de reservering niet is
aangebracht, zoals de vorige keer. Overigens lijkt de bijwijlen drukke
bezetting van dit rijtuig verband te houden met de reisdag: vandaag rijden er
maar een tiental reizigers mee.
We
hopen dat deze trein het vandaag stipt houdt, maar we vertrekken dus onder een
slecht gesternte, met 2 minuten vertraging, als gevolg van de tussenkomst van
de hersteller. Je zou er willen voor tekenen als de vertraging in Brussel-Noord
nog altijd maar 4 minuten bedraagt, en als we Ottignies buiten rijden met
dezelfde vertraging, maar vandaag loopt het verderop verkeerd: Gembloux +7,
Namur +9, Ciney +8, Marloie +10, Jemelle +11, Libramont +11, Marbehan +9, zelfs
opnieuw +10 in Arlon.
We
hebben eigenlijk op een overstap in Marbehan gerekend, maar met 9 minuten
vertraging en 8 minuten overstaptijd is het tijd voor plan B. Onze ervaringen
met Aribus in dit station zijn namelijk weinig hoopgevend. En dus rijden we
door naar Arlon - dat hadden we trouwens, vooruitziend als we zijn, ook op onze
Railpass ingevuld - waar we 11 minuten overstaptijd hebben; we rekenen er dus
ook op dat de IC nog een minuutje of 2 inhaalt. Maar als die op spoor 5
binnenkomt, kun je dat wel vergeten.
Gelukkig
werkt Aribus hier: de bussen krijgen een wachttijd opgelegd (behalve de 19). De
22 is zelfs nog niet te zien. Als die dan uiteindelijk toch komt aangereden,
pikt de chauffeur er ons onmiddellijk uit als reizigers die van de trein komen.
Hij vraagt zelfs of wij het zijn die gebeld hebben om even te wachten, maar ik
kan alleen maar antwoorden dat we wel van de trein komen, dat die al aangekomen
is en dat we niet gebeld hebben. Ik zou wel eens dat nummer willen kennen dat
bussen hier kan tegenhouden. We vertrekken met 7 minuten vertraging - Aribus
legde maar 4 minuten op - en ondanks een snelle rit blijven we tot Tintigny met
5 minuten vertraging rijden. Mochten we de aansluiting in Arlon ook nog gemist
hebben, dan zouden we ons hele programma meteen met 2 uur kunnen opschuiven,
wel wetend dat we dan 's avonds ook nog uit Jamoigne thuis geraken.
Onderweg
eten we bij de Pont Charrue in Termes onze boterhammetjes op. Daar komt zowaar
een bus van lijn 22/2 Florenville - Marbehan aan gereden. Soms staat mijn
fototoestel klaar, maar deze komt wat onverwacht; gelukkig kan ik vliegensvlug
in sportstand fotograferen: een spervuur met een zestal foto's als resultaat.
Dat van dat spervuur wordt waarschijnlijk letterlijk opgenomen door de
chauffeur, want als hij mij ziet staan, werpt hij in een reflex zijn linkerarm
voor zijn kop, en hij blijft zelfs staan. Ik ben zo dom om van het brugje naar
de bus te stappen; als hij me echt wil spreken, moet hij maar uit zijn bus
komen - het zal me niet meer overkomen. Overigens krijg je in zo een geval meestal
de vraag om de foto door te sturen, want er zijn heus wel chauffeurs die van
hun job houden. Deze zegt koudweg dat hij er niet van houdt om zonder
toestemming gefotografeerd te worden. Ik probeer nog even tussen te komen, want
hoe zou ik zijn toestemming kunnen vragen hebben, maar hij eist meteen dat ik
de foto verwijder. Dat doe ik prompt, ik hou er tenslotte nog een vijftal over,
en die laatste is toch altijd van te dichtbij genomen. Ik kan nog zeggen dat
niet de chauffeur maar de bus me interesseert, maar ook daar heeft hij geen
oren naar: hij is ook fotograaf, en hij weet dat we die dingen kunnen vergroten.
Het is nog nooit bij me opgekomen om een levensgrote poster van een
buschauffeur in mijn slaapkamer te hangen, maar dat hou ik wijselijk voor
mezelf. Ik heb ondertussen wat op het internet gesurft, en ik vrees voor hem
dat hij geen poot heeft om op te staan. Ik zou trouwens wel eens willen weten
hoe de SRWT hier tegenover staat? Uiteindelijk is dit niet bevorderlijk voor de
relatie busmaatschappij - klant
Voor
de terugrit hebben we gelukkig een andere chauffeur. Die brengt ons stipt naar
Marbehan, en dat is ook nodig: vijf minuten overstaptijd is niet veel. Als de
NMBS met vertrekuren schuift, schuift de TEC zelden mee.
Meteen
na het vertrek weerklinkt het alarm en volgt een noodstop. Dat levert 4 minuten
vertraging op. Wat later zien we de tbg gevolgd door een wat oudere man
passeren; wat er precies gebeurd is, weten we niet, maar de man wordt gevraagd
een verklaring af te leggen in Libramont. Misschien is hij wel bestolen.
Ook
deze vertraging zullen we meeslepen tot Ottignies. Dat komt onder andere door
het enkelsporige baanvak tussen Naninne en Namur waar, nu het verlof voorbij
is, opnieuw met man en macht en materiaal gewerkt wordt. In Naninne moeten we
namelijk wachten op de passage van P8600, een 13 met een stel M5-rijtuigen.
Vanaf Namur blijft een aantal reizigers rechtstaan - 2 ms 96 lijkt de
standaardsamenstelling te zijn voor de meeste IC treinen op deze verbinding, en
tussen Namur en Brussel is dat vaak te weinig. Maar als er in Gembloux meer
uit- dan instappers zijn, normaliseert de situatie zich, en voor de aanval uit
Walibi in Ottignies is het nog te vroeg. Bij de Y. Ottignies-Louvain-la-Neuve
zien we 2 vierledige stellen voor het rode sein staan. Dat zal in Brussel-Noord
onze trein naar Halle worden.
Voorbij
Brussel-Zuid komt een Ticket Control Team langs. De tien ritten op onze
Railpass zijn alweer op; die dingen zijn op voor je eraan begint. Het is
trouwens onze eerste Railpass die ik uit een nieuwe automaat gehaald heb. Die
passen zien er eigenaardig genoeg anders uit dan die aan het loket. De
prijsaanduiding staat veel verder naar rechts, zodat het niet aangewezen lijkt
om die strook er zoals bij de loketpassen gewoon af te snijden. Voortaan koop
ik ze weer aan het loket, dan kunnen ze beter tussen de blaadjes van mijn
agenda. Als we in Halle aankomen, weet ik meteen hoe een dagje uit voor een
kersverse zestiger aanvoelt. Net als een van een ex-vijftiger, of wat had je
verwacht?
Lang
geleden reed hier de tram van Étalle naar Orval.
De Via Limburgica is een van die vele
Compostelaroutes die in de voorbije jaren werden uitgetekend. Deze Via begint
in het witte dorp Thorn en loopt in zuidwestelijke richting tot Eghezée, waar
ze aansluit op de Via Monastica. Deze langeafstandswandelpaden zijn ter plekke
aangeduid met blauw-gele stickers met gestileerde Sint-Jacobsschelp, maar het
moet gezegd: deze kleurencombinatie is niet erg praktisch, want anders dan de
GR-merktekens zijn ze niet van heel ver zichtbaar. Bovendien wordt alleen
gebruik gemaakt van stickers, wat de bewegwijzering niet altijd even eenvoudig
maakt.
We stappen vandaag 14 km van Thorn tot
Maaseik. Omdat Thorn moeilijk bereikbaar is, kiezen we als startpunt Kessenich.
We lopen tot Thorn in tegenrichting over het basistracé en volgen dan een
variant door het natuurreservaat Vijverbroek terug naar Kessenich. Meteen
vragen we ons af waarom men het basistraject niet door dit vrij ruige maar interessante
reservaat heeft gelegd. We halen een TWQ van amper 27 % en dat is voor de helft
te danken aan de tocht door het Vijverbroek. Bijzonder storend aan het gekozen
traject voorbij Kessenich is de zware druk van het fietsverkeer, dat gelukkig
bijna uitsluitend recreatief is. We hoeven dan ook niet voortdurend opzij te
springen, maar uit je doppen kijken is toch de boodschap. Met Kessenich en
Aldeneik komen we door 2 dorpjes die vooral veel rust uitstralen. De tocht over
de Maasdijk biedt te weinig vaak echt mooie uitzichten; daar is Maasbracht net
iets te dichtbij voor. En de markt van Maaseik is niet meer dan een reuzegrote
parking
Foto's
vind je hier,
maar kijk alvast eens naar deze twee: een plein in Thorn en eentje in Maaseik.
Een
stukje OV-geschiedenis.
Tot het einde van de jaren 1930 was
Kessenich per tram verbonden met Maaseik. Maar nog vroeger dan op de meeste
andere plaatsen werd de tramlijn opgedoekt en verbust. Vandaag kunnen we
gelukkig gebruik maken van de belbus, want de reguliere bediening met lijn 15 is
voor ons onbruikbaar. Voor de komst van de belbus had lijn 15 een beter
gestoffeerde dienstregeling, maar die is vandaag inderdaad niet meer nodig:
belbus 720 biedt een bruikbaar alternatief.
We hebben bewust voor de P-trein van
8:27 gekozen, omdat we weten dat dat veruit de rustigste trein is van het kwintet
dat hier tussen 8:09 en 8:28 naar Brussel spoort. Zo zie je ook nog eens wat: 2
groene SNCF-diesellocs slepen voor de IC naar Liège een goederentrein, alsof
dit het rustigste moment van de dag zou zijn, met veel ruimte voor deze dingen.
Ik vraag me af wat de invloed van deze trein op de stiptheid van de reizigerstreinen
zal zijn, maar blijkbaar gaat de IC over lijn 96 N, en worden de andere treinen
over lijn 96 E geloodst. In Lot staat de goederentrein van daarnet op lijn 96
rustig de doortocht van alle reizigerstreinen af te wachten. En ja, hoewel we
even volledig stilstaan voor Brussel-Zuid, blijft de vertraging beperkt tot 5
minuten, drie meer dan bij vertrek in Halle. Op deze trein is een eenmans
Ticket Control Team aan het werk: hij heeft het druk met het aanmaken van biljetten.
Je vraagt je nog maar eens af hoeveel inkomsten de NMBS per dag misloopt
doordat er op elke trein wel een aantal zwart- of grijsrijders zit.
Ondanks de vertraging hebben we nog veel
tijd om over te stappen in Brussel-Zuid. In Liedekerke staat een defecte trein,
maar dat lijkt niet zo veel invloed te hebben op de loop van de andere treinen.
Terwijl we staan te wachten zien we hoe een tbg, die de rest van de reis tot
Hasselt haut-le-pied mee zal reizen, op
het perron toch een biljet aanmaakt voor een reiziger met fiets. Dat getuigt
van veel ijver - ik wist niet eens dat het kon.
De IC vertrekt met 3 minuten vertraging,
die in de NZV zelfs oploopt tot 6 minuten, maar vanaf Leuven verloopt de rit
stipt. Het is te warm in deze M6; het zal een hele tijd duren voor het rijtuig
afgekoeld is, en dan nog alleen in het deel waar wij zitten. De hele rit door
krijgen we ook te maken met schokken, alsof de rijtuigen allemaal los van
elkaar over de sporen lopen, en verwoede pogingen doen om elkaar in te halen.
Comfortabel is anders Alleen in Hasselt duurt het even voor we het station
binnenrijden: klaarblijkelijk kruisen we een goederentrein naar lijn 34.
In Genk hebben we tijd om wat rond te
kijken. In het station bevindt zich een Lijnwinkel. Die heeft duidelijk minder succes
dan het NMBS-loket. Opvallend: boven de loketten hangt een artisanale affiche
met als tekst: verboden te roken - verboden
te spuwen. Het lijkt wel alsof we een halve eeuw teruggaan in de tijd. Toen
was spuwen nog verboden in de strijd tegen tbc, vandaag is dat olijke zinnetje
alleen nog maar nodig omdat de achtereenvolgende generaties altijd minder en
minder succesrijk zijn bij de opvoeding van hun kroost.
De bus van lijn 11 komt aan gereden: zo
vol zie je ze zelden. Volgens de chauffeur heeft hij onderweg 6 groepen
opgepikt. Ik hoor hem ook vertellen dat hij net gezegd had dat er niemand meer
bij kon, toen een jongeman wanhopig riep dat hij herexamen moest afleggen.
Ongetwijfeld werd zijn leerstof er nog wat dieper ingeperst Gelukkig voor ons
lijken de groepen vandaag allemaal naar huis te moeten. Onderweg zien we er nog
een klaarstaan, maar wij kunnen genieten van een rustige rit, met een matig bezette
bus van lijn 11.
Vele jaren geleden was het Majoor
Aertsplein het centrale buspunt in Maaseik; tegenwoordig heeft men de bussen
verbannen naar de Van Eycklaan, toch op een behoorlijke afstand van de markt. Voor
ons maakt het niets uit, we moeten toch overstappen in de belbus. De afspraak
ligt vast op 12:18 (opnieuw een uur dat afwijkt van dat in de planner) en we
rekenen op dat halve uur om de boterhammetjes op te eten. Maar nauwelijks zijn
die uitgepakt of de belbus komt al aan gereden. Ik informeer toch maar even bij
de chauffeur, maar we mogen rustig verder eten: hij wacht nog op andere
reizigers. Als we vertrekken liggen we toch nog altijd een kwartier voor op ons
schema. Dat is bijkomende stap- en terrastijd. Met zes volwassenen en een
kinderwagen is er vrij veel klandizie. We stappen uit bij de halte Dorpsstraat.
Als de bus vertrokken is, keert de rust terug over het slaperige dorpje.
Voor de terugreis willen we bus 45 nemen:
die brengt ons ook naar Genk, maar langs een andere reisweg dan lijn 11. We
stappen opnieuw naar de Van Eycklaan, want Maaseik heeft de bus volledig uit
zijn centrum verbannen. (Mogelijk omdat die anders in de weg rijdt van de
auto's die wel tot het hart van de stad mogen doordringen.) Het duurt wel even
voor die opdaagt, en we vertrekken met 10 minuten vertraging. De bus is over
lijn 61 uit Tongeren gekomen, en de herbenuttigingstijd
is blijkbaar zuinig bemeten: één volle minuut! We arriveren met 7 minuten
vertraging in Genk, waar we eerst nog een blitzbezoekje willen afleggen, wat verklaart
waarom we niet met de eerste aansluitende trein vertrekken.
De IC van 19:15 vertrekt van spoor 2.
Het wordt een stipte rit. De tbg knipt onze railpassen, en we zouden zogezegd
op trein 3737 zitten. God weet hoe die tang in die stand is geraakt: dat is de
IR naar Quévy van 15:36 uit de Luchthaven. Tenzij deze jongeman Harry Potter
heet, kan die onmogelijk zo snel in Genk geraakt zijn. Tenzij hij natuurlijk
maar een deel van de rit naar Quévy gedaan heeft, en dan naar Genk is uitgeweken.
In Brussel-Noord is het maar even
wachten op de 3742 naar Quévy. Er is wel een eersteklasrijtuig aanwezig, maar
de deuren zijn gesloten en er is trouwens ook geen verlichting in het rijtuig. Dit
wordt opnieuw een reisje in tweede klasse met een eersteklasbiljet. Graag had
ik de tbg geïnterpelleerd, om een bewijsje vast te krijgen, maar controle komt
er niet. Uiteraard niet, zou ik bijna zeggen. We zullen dus opnieuw
terugbetaling vragen, in de hoop dat de foutieve knip op de IC voor ons geen
nare gevolgen zal hebben. Eigenlijk is het toch godgeklaagd hoe de NMBS met
eersteklasreizigers omspringt, al weet ik niet wat er met dat rijtuig verkeerd
liep: geen verlichting, geen airco, te zwaar onder de handen van vandalen gezeten:
wie zal het zeggen?
De duif zit er nog altijd als we
thuiskomen. Eén van de Mechelse Koekoeken heeft nu trouwens haar voorbeeld gevolgd,
en eist al enkele dagen een volledige legbak voor zichzelf alleen op. Soms zie
je hetzelfde gebeuren op bus en trein, al doen de medereizigers daarvoor zelden
beroep op broeds getok.
Ab3520
langs de Van Eycklaan in Maaseik. Het centrum van Maaseik ligt een kilometer
verder.
Om een of andere reden lijken bepaalde
regio's voortdurend als wandelgebied uit de boot te vallen. Als die regio
inderdaad niets te bieden heeft, is dat begrijpelijk: ik veronderstel dat
niemand echt graag stapt door woonwijken met een symmetrische structuur waar de
nadruk ligt op steen en beton. Maar waar we vandaag stappen, het zuidelijke
deel van Haspengouw is enig stappotentieel zeker aanwezig. We worden dan ook vergast
op enkele mooie vergezichten (over de Maasvallei heen) of net aan de
noordelijke kant met weidse kouters, die deze zomerdagen gonzen van
bedrijvigheid: de oogst moet binnen. Binnenkort zullen ze weer zingen van
vreugd' en plezier Wij volgen een keurig aangeduide wandeling die we vonden op
een kaart die de gemeente Héron heeft uitgegeven in samenwerking van het NGI: wandeling
HR 5 De Marsinne à Wanhériffe. We
vertrekken gemakshalve in Couthuin. De wandeling scoort een TWQ van 45 %, niet
meer omdat we toch wel langere tijd over vrij eentonige ruilverkavelingswegen
(vermoed ik) stappen.
De
boertjes smelten van vreugd' en plezier
Als d'oogst is binnengereden
Ferme
du Blocus, een van de drie die op een hoopje bij elkaar gegooid lijken te zijn
in Marsinne
Couthuin is zowaar ooit bediend geweest
door een tramlijn tussen Andenne en Burdinne. Een lang leven was deze lijn niet
beschoren, want ze werd niet meer heropgebouwd na WO II. Dat heeft ongetwijfeld
ook te maken met de aanwezigheid van andere tramlijnen in de buurt: de lijn in
kwestie vormt zowat de onderste zijde van een gelijkbenige driehoek, waarvan de
andere zijden de baanvakken Andenne - Bierwart en Bierwart - Burdinne zijn. Die
eerste was een onderdeel van de lijn Andenne - Eghezée, de tweede van de lijn
Burdinne - Statte. Snel na WO II kwam de buslijn Andenne - Huy tot stand, de
voorloper van de huidige lijn 43, die aan de TEC-Liège is toegewezen.
Hoe
geraakten we er?
Halle - Brussel-Zuid370910:45
10:55+21841 - 61023
Brussel-Zuid - Andenne241111:03 12:27+3432
Andenne - Couthuin[43] 13:31
13:44stiptab5372
Couthuin - Statte[43]17:47 18:05stiptab5352
Statte - Brussel-Luxemburg243918:24
19:35stipt366
Brussel-Luxemburg - Halle614019:45
20:12+3924
En
wat beleefden we?
We konden eigenlijk ook vertrekken met de
IR van 11:09 en dan overstappen in Brussel-Zuid en Namur, maar eigenlijk kan
het net zo goed op een brugdag als vandaag mislopen als op een winterdag in
december, en erg veel uitwijkmogelijkheden hebben we niet: daar is de
busbediening van lijn 43 net iets te karig voor. Dus nemen we het zekere voor
het onzekere, en vertrekken een klein half uur vroeger. Dat spaart ons
bovendien een overstap uit.Terwijl we
in Halle op de IR naar de Luchthaven staan te wachten, valt ons op hoeveel
treinen hier op een erg korte termijn passeren; we laten de HST's zelfs nog
buiten beschouwing. Ondanks de drukte slaagt men er zelfs nog in om de 2828 met
een goederentrein over spoor 4 te sturen: de verklaring van de 3 minuten
vertraging die onze trein bij vertrek laat optekenen. Als bij wonder verloopt
de rit naar Brussel-Zuid voor de rest vlot.
Hier hebben we geen extra lange aansluiting
voorzien: we kunnen immers nog altijd terugvallen op de 18111 van 11:33, mocht
dat nodig zijn. De IC2411 bestaat uit 2 breaks, eentje voor Liers en eentje
voor Dinant. We moeten dus het eerste stel kiezen. Dat hebben al enkele andere
reizigers voor ons gedaan: het is nog altijd vakantie, en dat trekt een ander
publiek aan. Zo ondermeer een dame met 2 kinderen, die tot Ottignies een
hoofdrol zullen opeisen. Na een dozijn vergeefse pogingen om het tweetal rustig
te houden, met een hele reeks loze bedreigingen, worden zus en broer van elkaar
gescheiden: het exporteren van de problemen. Diagonaal tegenover ons zit een
slechtziende. Pas in Groenendaal merken we dat die een geleidehond - nee, geen
Groenendaal - bij zich heeft. Honden
zijn tegenwoordig beter opgevoed dan kinderen. Toch komt de kleine in Brussel-Congres
ook even ongewild grappig uit de hoek: als we bijna stil staan (ongetwijfeld
achter de IC naar Eupen) besluit hij dat we zonder essence zitten. De kleine schurk beseft niet hoe vaak dat de
laatste maanden ook echt gebeurd is Vermoedelijk zitten we achter de IC naar
Eupen aan in de NZV, want ondanks een stipt vertrek in Brussel-Zuid, maken we 4
minuten vertraging in de NZV. Die vertraging gaat schommelen (2 in Ottignies,
maar alweer 4 in Gembloux) - in Andenne houden we nog 2 minuten vertraging
over, en wacht ons bijna een uur wachttijd.
Bij de TEC is men altijd goed voor een
grapje: infotec geeft ons de raad de bus van lijn 43 te nemen aan de halte Rue
Rochette, die trouwens niet verder ligt dan sommige busstations. Maar hier ligt
een busstation vlak bij het station, dat volgens het gedetailleerde ritschema
met de doortochten aan alle bediende halten, wel degelijk door deze bus bediend
wordt. Maar je kunt nooit ver genoeg gaan met een grap, en bus 43 wordt nergens
vermeld op de halteborden. Dus trekken we toch maar voor alle zekerheid naar de
halte Rue Rochette. Zoals verwacht komt de bus stipt op tijd aanrijden uit de
richting van het busstation. Overigens, het grapje zit ook al in de planner
ingebakken: als je Andenne Gare of Station invoert, kom je van een kale reis
thuis. Het station van Andenne ligt namelijk op grondgebied Seilles (lang
geleden heette het NMBS-station Andenne-Seilles) en dus moet je Seilles Gare invoeren.
Een en ander bewijst gewoon dat onze busmaatschappijen zich nog altijd niet
kunnen inleven in de geest van hun klanten, zeker niet van de toevallige
klanten. Die blijven dan ook weg, met de ene besparingsronde na de andere als
gevolg. Gelukkig verloopt de rit wel aangenaam, en ik help in Surlemez nog een
besje van de bus, dat me daar trouwens over aangesproken heeft. Ik vraag me af
wat ze doet als er geen medereizigers meer overblijven. We stappen uit aan de
halte Couthuin Monument, aan het vroegere gemeentehuis, en dus aan de gelaïciseerde
kant van het dorp, want de kerk ligt helemaal aan de andere zijde van het dorp.
's Avonds rijden we trouwens in dezelfde
richting verder, en wel tot Statte Église. Om een of andere reden slaagt men er
niet in om alle buslijnen langs het station van Huy te brengen, en met de
festiviteiten van het moment lijkt het me al helemaal uitgesloten om door te
rijden tot Huy. Statte is dan ook een uitstekend alternatief, want de Kerk ligt
vlak bij het station.
In Statte staan 2 L-treinen aan het perron.
Die ene (aan het eerste perron dat dus logischerwijs perron 5 heet) roept geen
bange vermoedens op: de L-treinen naar Liège vertrekken namelijk uit Statte,
maar die in de richting Namur laat het ergste vermoeden. Even checken op
Railtime waar alleen maar sprake is van problemen tussen Namur en Jemeppe-sur-Sambre,
en die zouden normaal gezien geen of weinig invloed mogen hebben op de rit van
onze IC naar Brussel, die stipt lijkt te rijden. Net op dat moment zien we de
tbg van de L naar Namur richting L naar Liège stappen, en de tb van de L-trein
is zo attent om ons te suggereren om via Liège te reizen parce qu'il n y a rien qui passe. Maar even later springt het sein
richting Namur op groen en passeert de IC naar Tournai, weliswaar met een fikse
vertraging. Dan krijgen we te horen dat het verkeer tussen Statte en Andenne
hersteld is, en even later wordt onze IC aangekondigd, één break, die Statte
met 4 minuten vertraging zal verlaten. Vlak voor Namur halen we de IC zelfs nog
in, op tegenspoor, en van dat moment af wordt de vertraging geleidelijk afgebouwd:
we bereiken Brussel-Luxemburg stipt. Onderweg maken we ons de bedenking - het
is relatief warm in deze break, en de ramen staan open - dat die
geluidsschermen misschien nuttig zijn voor de omwonenden, maar dat de
treinreizigers de volle weerkaatste laag krijgen.
Statte is trouwens een verhaal apart: het
ligt gewoon aan het ene uiteinde van de tunnel van Huy, enkele honderden meters
van het station van Huy. Het verloor zijn functie als aansluitingsstation door
het sluiten van de lijnen 126 (naar Ciney) en 127 (naar Landen). Het mag een
wonder heten dat hier vandaag nog treinen stoppen, maar zolang het een
interessante uitwijkmogelijkheid biedt voor de treinen die anders Huy als bestemming
zouden hebben, zal het zijn tijd nog wel duren.
In Brussel-Luxemburg staat de laatste
duikbril van de dag naar Halle te wachten. We rijden de hele weg stipt, maar in
Halle wordt ons stel eerst gekoppeld met een stel van een vroegere rit:
binnenrijden op bezet spoor tegen een slakkengangetje - best zo! - kost ons 3
minuten vertraging. Dat is niet zo erg voor ons, maar eventuele overstappers
naar Quévy - een trein die vandaag trouwens met 3 klassieke stellen rijdt
i.p.v. de dubbeldekkers - zien hun aansluiting op die manier wel erg onzeker
worden.
Al bij al moeten we blijven vaststellen
dat de treinen het in deze rustige periode erg goed doen. Je kunt natuurlijk
ook zeggen dat we veel geluk gehad hebben, bij onze laatste uitstappen. (Als de
problemen tussen Statte en Andenne een half uur langer aanhouden, zitten we met
een stevige vertraging opgescheept!) Ik hou mijn hart al vast voor het moment
waarop het tij weer keert. Hopelijk loopt het alleen maar mis op dagen dat we
van riante verbindingsmogelijkheden kunnen genieten.
Terwijl
we zitten te wachten in Andenne, passeert ms 472 als IC 910 Lille-Flandres -
Herstal in Andenne.
En
dit is ms 991. Het stel zit op L 5683 Namur - Huy en dat is de trein waarmee we
zouden aangekomen zijn, als we geen reserve hadden ingebouwd.
Ab
5.352 op lijn 43: een half uur later zal hij ons aan de andere zijde oppikken
voor de terugreis naar Huy.
Ms
998 is zwaar gehavend uit een poetsbeurt gekomen, die natuurlijk het gevolg is
van het vandalenwerk van de graffitispuiters. Het stel staat klaar als L 4989
Statte - Liège-Palais.
Vandaag stappen we over GR 5A van
Aalbeke naar Avelgem, iets meer dan 20 km. Het is een tocht geworden met sterk
wisselende kwaliteit, zoals we dat in Vlaanderen gewend zijn geraakt. De TWQ
ligt al bij al wel vrij hoog (49%) en dat is het resultaat van enkele mooie
paadjes tussen Aalbeke en Rollegem - al duurt het een tijdje voor we uit de
bebouwing geraken - de tocht langs de oude trambedding tussen Rollegem en
Bellegem, een interessante wijziging van het parcours zoals dat nog in de
topogids te vinden is; in de buurt van Argendaal konden we pas echt genieten
van de rust op echte voetwegen langs de velden; volgde de wat avontuurlijke
tocht door wat op de stafkaart Kraaibos heet, maar ter plaatse Orvetbos, en tot
slot een erg lang traject over de oude spoorbedding van lijn 83 Ronse -
Kortrijk. Tot Heestert is die bedding een uitgelezen wandeltraject, langs een
smal kronkelend paadje, dat nu eens de bedding dan weer het talud opzoekt; soms
zijn zelfs echte knuppelpaden aangelegd. Voorbij Heestert is het vooral een
lang recht betonnen lint dat dan wel als Trage Weg gecatalogeerd wordt, maar
dat eigenlijk eerder een smalle asfaltweg is. Alleen moet je hier niet opzij
voor auto's, door de breedte wel voor fietsers. Zo iets is en blijft een
noodoplossing bij ontstentenis van echte wandelwegen.
Op
weg naar Argendaal: de weg wijkt voor de wilg
Nabij
de Sint-Pietersbrug, op het oude kanaal Kortrijk - Bossuit. Vlak bij ligt het
huidige, veel bredere kanaal.
Aalbeke had tot de invoering van het
IC-IR-plan zijn treinhalte op lijn 75 tussen Kortrijk en Moeskroen. Met wat
ruwweg op een uurdienst leek, kwam deze eigenlijk behoorlijk aan haar trekken. Ook
al omdat zelfs voor WO II al een busdienst Kortrijk met Aalbeke verbond. In de
loop van de jaren had deze bus zijn eindpunt in Estaimpuis of Herseaux, maar
het gedeelte Kortrijk - Moeskroen was een constante. De huidige buslijn 83 van
De Lijn is de rechtstreekse afstammeling van wat eens een aanvullende buslijn
van de NMBS was.
Tussen Rollegem en Bellegem stappen we
langere tijd over de oude trambedding van de tramlijn die Kortrijk met
Moeskroen verbond langs een meer westelijk gelegen tracé dat o.a. Bellegem en
Rollegem bediende. Ik had het hier eerder al over n.a.v. onze tocht in Rollegem
van 21 maart ll.
En ten slotte stapten we dus enkele
kilometers over de oude sporowegbedding van lijn 83 die Ronse met Kortrijk
verbond. We kwamen langs de vroegere site van het station Moen-Heestert, waar
de overgebleven maar overgroeide betonnen afsluitingen onmiskenbaar naar een
ver verleden verwijzen. De halte Autrijvestraat is niet meer terug te vinden.
Net voor Avelgem is de vertakking van de genoemde lijn 83 en de aftakkende lijn
85 (Moeskroen - Avelgem - Oudenaarde) dan weer wel goed zichtbaar. Het goed
bewaarde stationsgebouw van Avelg(h)em heeft alle functies als OV-gebouw
verloren - aan de kant van de vroegere sporen is een handig busstation
uitgebouwd.
Hoe
geraakten we er?
Halle - Kortrijk312907:43
09:07+5338
Kortrijk - Aalbeke[83]09:22 09:35+2ab5503-03
Avelgem - Kortrijk[91]16:17 16:44+2ab5505-05
Kortrijk - Halle311616:53
18:17stipt395
ab5503-03: Jonckheere Transit 2000, van De
Laere, Popelier & Desmet Partners
ab5505-05: Van Hool A600, van
Demuynck & Vansteelandt
En
wat beleefden we?
Deze IR Antwerpen-Centraal - Kortrijk illustreert
duidelijk dat geen enkele verbinding zo gek is of ze komt af en toe wel eens
goed voor iemand uit. Voor ons staat ze voor een overstapvrije verbinding Halle
- Kortrijk, en daar willen we dan dankbaar gebruik van maken. We hebben een
vrij lange voettocht voor de boeg, en dus is vroeg vertrekken aangewezen. Het
wordt de 3129 van 7:43. Normaal gezien komt die altijd wel met enkele minuten
vertraging in Halle aan, in het zog van de 1578, maar vandaag rijdt hij stipt.
Zo stipt dat we in Edingen bijna 2 minuten te vroeg vertrekken. Verderop het
traject houdt de tbg wel de klok in het oog. Werken aan ow 62 tussen Leuze en
Tournai zorgen voor een minuutje vertraging, maar tot Moeskroen loopt alles op
wieltjes. Dan is het even wachten op de aankomst van onze tegenligger (3108):
blijkbaar moeten we op tegenspoor, niet meer dan enkele honderden meters, want
voorbij de bocht gaan we alweer op normaalspoor. Misschien wil een wissel zich
niet in alle bochten wringen, maar dat is speculatie. Het kost ons wel 5 minuten
vertraging, maar de overstap naar de bus van lijn 83 verloopt vlot.
Op busperron 9 staat ab 5503-03 al te
wachten, weliswaar met film GEEN DIENST
en zonder chauffeur, die even later wel opduikt, enkele minuten voor vertrek,
zoals het hoort. Een reiziger is duidelijk moeilijk te been en gebruikt de bus
om van de ene zijde van het station naar de andere te rijden, trap- en
hellingloos. Ook de chauffeur kijkt verbaasd. Maar voor de rest verloopt de rit
tot de halte Aalbeke Papeye zonder problemen. Deze halte ligt pal op de GR;
vorig jaar waren we wel verplicht om naar het centrum van Aalbeke te stappen,
omdat de halte Papeye toen wegens werken afgeschaft was. Het bericht over de
omleiding hangt trouwens nog ongeschonden in het bushokje, net als de vorige en de huidige dienstregeling.
Het verstrekken van informatie behelst niet alleen het tijdig ophangen van
nieuwe berichten, maar ook het verwijderen van vervallen berichten. Het zou een
aandachtspunt van De Lijn moeten zijn, want ook in de bussen hangen al te vaak
verouderde berichten.
Voor de terugreis uit Avelgem bestaan
wel enkele mogelijkheden. De bus naar Oudenaarde, of zelfs de TEC-bus naar
Tournai lijken het meest aangewezen, maar we kiezen dus opnieuw voor de
overstapvrije verbinding via Kortrijk. Die haalt het van de verbinding met de
TEC-bus omdat we nu eenmaal een Omnipas hebben en voor de bus van de TEC wel
extra betalen. Het is een wat geschiedenisloze rit, al merk ik onderweg dat
enkele halten in Zwevegem (Kanaalweg - Vaart) ter plaatse blijkbaar anders
heten dan in het ritoverzicht dat ik thuis hab afgeprint. Lekker verwarrend
voor de gelegenheidsreiziger We stappen uiteraard uit aan de achterzijde van
het Kortrijkse station.
De break naar Antwerpen via Brussel staat
al een hele tijd te wachten. De terugrit verloopt tamelijk stipt; in Ath komen
we een minuut of 3 te laat aan (ow 62, en het haperend binnenrijden van Ath),
maar we bereiken Halle zelfs nog iets te vroeg.
Het is een zorgeloze dag geworden, met
een vlotte trein- en busreis, een tocht die er al bij al nog door kon en dat
bij aangename zomertemperaturen, waarmee de weergoden ons de laatste dagen
verwennen. En wie zich afvraagt hoe het ondertussen met de vechtende houtduiven
is afgelopen: één zit nu op haar nest, gemaakt bovenop onze haagbeukhaag, onder
het veilige, laaghangende lover van een esdoorn. We hebben enkele dagen geleden
diezelfde haag gesnoeid: madame vloog even verstoord en gestoord weg, maar kwam
op haar klapwieken terug toen de kust weer vrij was. Het is nu geduldig wachten
tot de eieren zijn uitgebroed, zo iets als de keuze van nieuwe CEO's voor de
NMBS. Al zullen er waarschijnlijk duivenjongen zijn voor we weten wie de nieuwe
CEO's worden. En dat allemaal zonder diploma.
Net
buiten het busstation staan 2 bussen te wachten op het vertrekuur.
GR 128 loopt van het Franse Wissant naar
het Duitse Aken, en wij stappen vandaag van Moorslede naar Kachtem, goed voor
iets meer dan 16 km. Hoe groot moet de frustratie van de ontwerpers zijn als je
door een onbewandelbaar gebied als dat van vandaag moet stappen? Op geen enkel
moment van deze tocht kom je los van soms opdringerige bebouwing; zelfs als je
midden tussen de weiden en de velden staat, wordt het uitzicht ontsierd door
gebouwen van allerlei slag, en de bedrijvigheid lijkt hier maar niet stil te vallen.
De TWQ bedraagt 22 %, maar slechts enkele honderden meters zijn echt te
pruimen. En dan moet je weten dat we de verbeteringen gevolgd hebben, die in
een volgend jaar te verschijnen heruitgave van de topogids worden opgenomen.
Alleen de onmiddellijke omgeving van het Koekuitbos en het Sterrebos vallen
even uit de algemene toon, lees: zijn van enigszins beter kaliber. Tot overmaat
van ramp heeft het nieuwe traject tussen Rumbeke en Kachtem nog een bijkomende
slag te verduren gekregen. De NMBS heeft hier namelijk een overweg afgeschaft.
Zelf ben ik van oordeel dat de enige goede overweg een afgeschafte overweg is
(zoals overweg 13 op lijn 94 ), maar géén alternatief voorzien voor voetgangers
is kortzichtig. In dit concrete geval betekent het dat verderop het jaagpad van
het kanaal Roeselare - Leie onbereikbaar wordt; het alternatief is een absoluut
onaangenaam traject langs drukke hoofdwegen. Ik kreeg vandaag nog maar eens de
bevestiging dat grote delen van (West-)Vlaanderen al lang niet meer als
aangenaam wandelgebied in aanmerking komen: dit deel van de Vlaanderenroute
heeft dat spijtig genoeg ten overvloede geïllustreerd.
Wie op zoek is naar meer foto's kan hier
terecht. Zoals wel vaker leverde een niet zo denderende wandeling toch fraaie
plaatjes op. Misschien is dat omdat je dan wanhopig probeert om er dan toch nog
iets van te maken.
Hoe
geraakten we er?
We kunnen Moorslede bereiken via Menen
of Roeselare, maar Roeselare biedt net iets meer mogelijkheden, al moet je erop
rekenen dat het met de aansluitingen allemaal prima verloopt. (Wanneer niet?)
We kiezen voor een route Halle - Brussel - Kortrijk - Roeselare, omdat we de
mogelijk drukke IC naar Knokke/Blankenberge (met overstap in Brugge) niet zien
zitten. Er is zelfs nog een derde mogelijkheid met overstap in Lichtervelde,
maar die brengt ons weer op de potentieel drukke IR naar De Panne.
We komen vandaag onrechtstreeks in
contact met de overblijfselen van 2 spoorlijnen: lijn 64 Roeselare - Ieper,
waarvan de reizigersdienst in 1953 verdween, en lijn 65 Roeselare - Menen die
al in 1950 ter ziele ging. De buslijn 94 die ons van Roeselare naar Moorslede
brengt, is de rechtstreekse afstammeling van de vervangingsbus die hier de
sluiting van de spoorlijn moest opvangen. In Zilverberg liepen we heel even
over de resten van de bedding van lijn 65, maar je moet al een neus hebben voor
dergelijke zaken om die hier nog te herkennen. (Meer info op de erg
interessante site vanPaul Kevers.)
ab5502-39 = Jonckheere Transit 2000, van Deceuninck
ab5507-04 = Jonckheere Transit 2000, van Mandel Car Toerisme
En
wat beleefden we?
De combinatie wandelen - openbaar
vervoer verloopt in Vlaanderen vele keren vlotter en rustgevender dan in
Wallonië, door het veel betere aanbod van De Lijn. Vandaar dat we vandaag wat
losser omspringen met de aansluitingen.
IR3107 brengt ons naar Brussel-Zuid, en
bereikt dat station een kleine 3 minuten te vroeg. De bezetting is meer dan
behoorlijk: deze IR is blijkbaar niet alleen voor Hallenaren een graag genomen
rechtstreekse verbinding met Mechelen (Planckendael) en de Antwerpse Zoo.
IC2331 wordt met M6 gereden - onnodig te
zeggen dat de capaciteit van deze trein (een terugrit van een spitsuur-IC)
ruimschoots voldoet. We kiezen eerst voor het benedendek, maar als daar ook wat
NMBS-personeel op de terugweg opduikt, verhuizen we naar het bovendek. Daar
zitten dan wel weer 3 Russen, van wie één in dat taaltje dat voor Engels door
moet gaan een lang gsm-gesprek voert, blijkbaar over een pakket dat dringend
geleverd moet worden. Ze stappen uit in Oudenaarde; onwillekeurig vraag je je
dan af: wat zoeken die begot in Oudenaarde?
Het wordt even aarzelen aan de Y.Zandberg; vermoedelijk is de trein die we zo
meteen in Kortrijk hopen te nemen daar de oorzaak van. Ik hoop, eerlijk gezegd,
dat die supersnelle aansluitingen er vanaf eind 2014 allemaal uit gaan. (Wij
zouden vandaag trouwens met de L naar Blankenberge dezelfde aansluitende bus
kunnen halen.)
De IC naar Oostende staat inderdaad al
te wachten. We hebben de trap kant Ieper gekozen, zodat ik in de vlucht nog net
het nummer van de locomotief van IC831 kan opslaan. Het volstaat blijkbaar dat
Frank en Sabine in hun weerberichten een getal lager dan 20 uitspreken, om de
dagelijkse volksverhuizing richting Belgische Kust te doen stilvallen. De
bezetting van deze trein is dan ook eerder mager. Zal ons worst wezen
In Roeselare bouwt men onder en rond het
NMBS-station. Het goedgelegen busstation is een eind opgeschoven, en het vraagt
wat zoekwerk voor we dat door hebben. Aribus is (nog) niet in dienst. De bus
van lijn 94 komt ruimschoots op tijd aan en we genieten van een relatief korte
rit naar Moorslede. Eenmaal buiten de invloedssfeer van het Roeselaarse
wegverkeer slaagt de chauffeur er makkelijk in de 3 opgelopen minuten vertraging
weg te werken. We arriveren stipt aan de halte Moorslede Plaats.
Voor de terugrit willen we gebruik maken
van een van de schaarse bussen van lijn 81. Zoals verwacht zijn we de enige
reizigers. Je kunt je afvragen wat de zin is van deze buslijn, die het tussen
Roeselare en Izegem moet stellen met één ochtendrit en één avondrit in beide
richtingen. Al kan de vakantie het beeld vertekenen. Wij houden angstvallig de
rit van deze bus in het oog, want met 4 minuten aansluitingstijd in Roeselare
hebben we niet bepaald veel reserve. Maar het lijkt er al gauw op dat alles in
orde komt.
Roeselare mag dan wel over roltrappen
beschikken, de weg ernaartoe lijkt me niet bepaald veilig: donker en
onafgewerkt. Maar we komen zelfs nog voor de IC aan het perron. Het probleem
van vanmorgen stelt zich opnieuw: als we in Kortrijk de IC naar Dendermonde
willen halen, kunnen we niet snel even naar achter lopen om het nummer van de
loc te bepalen. Maar als de tbg komt, vraag ik vriendelijk of zij misschien
weet welke loc achteraan hangt. Ze hoeft er niet eens over na te denken, en ik
krijg meteen de gevraagde info. Zij ziet er zichtbaar blij uit dat ze me zo
prompt kan helpen, al zal ze zich wel afvragen waarom ik dat nummer zo ijverig
noteer. We halen Kortrijk niet zonder 4 minuten vertraging: het is het scenario
van vanmorgen, maar dan omgekeerd: deze keer is het de 2317 die voor de wielen
van de 817 rijdt. Maar we halen de aansluiting: de IC neemt gewoon braaf de 4
minuten vertraging van de IC uit Oostende over. Ik maak me dezelfde bedenking
als vanmorgen. Het duurt trouwens een hele tijd voor die vertraging opgelost
is, maar tussen Denderleeuw en Brussel-Zuid worden de resterende minuten er
gemakkelijk af gereden.
De L naar Geraardsbergen bestaat uit een
Desiro. De achterste buitendeur (eigenlijk bedoeld als snerend grapje want er
zijn geen binnendeuren!) is defect. Zoals de tbg ons meteen na vertrek komt
zeggen: we zullen langs een andere deur moeten uitstappen want deze deur is
afgezonderd. De charme van het spoorwegjargon.
Opnieuw hebben we kunnen genieten van de peis en de
vree die in deze vakantieperiode over de NMBS is neergedaald. Hoewel, peis en
vree: terwijl ik dit neertokkel proberen twee houtduiven hun stukje territorium
(of elkaar?) te veroveren, en daar komt regelmatig het betere vleugel- en
stoerebinkborstwerk bij kijken. Misschien proberen ze wel een nieuwe CEO te
vinden
We lijken even naar een van die zomers te evolueren waarin niet de regen maar de hitte als spelbreker kan optreden, en dus maken we gretig gebruik van deze frisse dag, ook al moeten we erop rekenen dat de aangekondigde regenzone haar tijd neemt op de tocht van zee naar Oostkantons. Op een kwartiertje na klopt onze berekening perfect, en onze pas uitgeplante prei zal al met volle teugen aan het genieten zijn van het kostbare hemelvocht.
We stappen vandaag in Malmedy: de wandelkaart Aan de rand van de Venen (van het NGI) suggereert enkele tientallen bewegwijzerde tochten in een van de mooiste wandelgebieden van het land. Wij hebben de wandeling van de Ferme Libert uitgekozen, ongeveer 13 km lang met een TWQ van 67 %. Vooral de eerste twee derden van de tocht voeren ons langs blijkbaar druk betreden wandelwegen, soms over knoestige boomwortels, en een hele tijd langs de toch wel erg mooie Ruisseau du Trô Maret. Het pad naast het snelle beekje is een absolute topper. We komen ook langs het Monument Apollinaire. Als ik het goed onthouden heb, heeft de dichter Guillaume Apollinaire nog eenrekening open staan in een hotel bij het station van La Gleize, want hij wilde ook graag langs de Amblève kuieren. Apollinaire, het hotel en het station: ze zijn allemaal voltooid verleden tijd. Alleen de eerste heeft hier een monument gekregen.
Enig storend element: het lawaai van vermoedelijk - ik wil me in deze materie niet verdiepen - oefenritten op het circuit van Francorchamps. Wat heeft de hedendaagse mens toch met lawaai? Het belachelijkste boerengat moet tegenwoordig een festival organiseren, media en toeschouwers uiten zich in niet aflatende elegieën à la Top Gear over het gebrul van motoren, terwijl precies de wetenschapper die erin zou slagen om die bolides zo goed als geluidloos te laten rijden de medaille verdient. De aanbidding van de oerknal, het collectieve geheugen dat het zonder Alzheimer nooit opgeeft
Malmedy lag destijds aan de nog lang in zieltogende toestand in stand gehouden spoorlijn 45. Het stadje verloor zijn reizigersbediening eind jaren 1950. In de plaats kwam een vrij goede busbediening uit Trois-Ponts; de al eerder ingevoerde buslijn 395 Verviers - Reuland stond dan weer in voor een erg zinvolle noord-zuidverbinding. Ook vandaag kunnen we kiezen tussen een lange busrit uit Verviers of een kortere uit Trois-Ponts. Die laatste houdt wel een overstap meer in, en sinds het enkelsporig maken van lange baanvakken op lijn 42 heb ik mijn vertrouwen in de overstappen trein/bus in Trois-Ponts wat verloren, al heeft men door een verschuiving van de IR's de soms zenuwslopende oponthouden in Stoumont (waar kruising mogelijk is) zeker overdag flink kunnen beperken. Nog maar eens lijn 395 uit Verviers dus, heen én terug.
ab7531-12 = Jonckheere Transit 2000 van LIM Collard-Lambert
ab7531-19 = Mercedes Benz Citaro LE van dezelfde firma
En wat beleefden we?
Eigenlijk wilden we de IR van 7:19 nemen, maar met 2 breaks vertoont die zelfs in deze vakantieperiode een duidelijk capaciteitsgebrek, ook in eerste klasse - rarara, hoe zou dat komen? En dus besluiten we maar de L naar Dendermonde te nemen - op die vier minuten verschil zal het (hopelijk) niet aankomen. Twee desiro's - ook niet meteen overdaad - brengen ons vrij vlot naar Brussel-Zuid.
Je ziet het niet zo vaak op dit uur van de dag, maar er is geen spoor van vertragingen te bespeuren op de aankondigingsborden. Minder treinen, minder reizigers, het zou een beproefd recept kunnen zijn om de stiptheidscijfers op te krikken, maar het lijkt me niet meteen de aangewezen weg
Alleen de IC naar Eupen krijgt even 6 minuten vertraging aangemeten. Een erg brutale stop in Nossegem zorgt voor 3 extra minuten vertraging in Leuven. Die zullen er in Liège, door de lange voorziene stilstand daar, weer afgaan. We staan namelijk ook even stil op het hellend vlak, in de buurt van het vroegere Liège-Haut-Pré en daardoor gaat er geen minuut af tussen Leuven en Liège.
Het publiek op deze trein heeft al meer weg van het vakantievolkje dan we de laatste jaren gewend zijn geraakt. Een gezin van vier verhuist om een of andere reden naar onze kant van het rijtuig, en dat scheelt wel wat. Zolang het bij de gewone familiale conversatie blijft en bij het eten met slecht gesloten mond (zij ), kan het er nog mee door, maar dan begint het voorlezen. Dat is van zo een verregaande onbeschoftheid en gebrek aan respect voor de medereizigers (zeker als die zelf aan het lezen zijn!), dat ik even de neiging moet onderdrukken om zelf hardop voor te lezen. Al zou dat met de twee snotapen erbij waarschijnlijk geen goed idee zijn geweest. Ik lees namelijk net Wij van Elvis Peeters. Dat is buiten categorie een ongemeen scabreus en wreed werkstuk (allen naar de boekhandel!), en ik denk niet dat ik langer dan een minuut zou kunnen voorlezen voor ik ergens in elkaar geslagen onder de bank van de I11 zou belanden. Dat zou trouwens perfect aansluiten bij de geest van het boek, zeker als ik ook nog in mijn geslachtsdelen geraakt zou worden. Wij heet het ding, het verhaal van een achttal jongeren - wie wie is doet er niet echt toe, ze doen het toch allemaal met elkaar en met de rest van de wereld - die de macht en de kracht van het lichaam ontdekken en exploiteren. Ik vrees dat Elvis Peeters nooit in mijn vroegere literatuurlijst terechtgekomen zou zijn Tussendoor horen we wel dat het gezin naar Plopsaland trekt en dus zal de rust na Liège weerkeren.
De bus van lijn 395 staat al mooi klaar voor het station - ongelooflijk hoeveel bussen je op deze kleine ruimte kunt samenpersen - en dat is een stuk handiger dan de stadsbussen van Verviers, die wat verder uit de buurt in gespreide slagorde stoppen. Een computernerd moet mee tot aan de MacManiack, maar noch onze chauffeur noch die van de lijn 390 ernaast kent deze zaak. Blijkt dat hij in de buurt van de halte Mangombroux Casino ligt. Voor de rest valt het ook vandaag weer op hoe succesrijk ook in Wallonië een interstedelijke busverbinding kan zijn. Een dertigtal reizigers tel ik, uiteraard niet allemaal over het hele traject. Een dame probeert met een kaart Next een Horizon te versieren, maar dat lukt niet, hoewel ze knop 9 indrukt. Deze Next-kaarten, goed voor korte trajecten van 1 of 2 zones en 60 minuten geldig, worden immers automatisch ontwaard voor een dergelijke korte rit. Ze mag haar kaart van de chauffeur 2 keer ontwaarden, zodat ze toch de verschuldigde 2.20 betaalt. De bedoeling van de TEC was vereenvoudiging: die zou nog beter geslaagd geweest zijn mocht men gewoon één type kaart ingevoerd hebben (de Multiflex) die je voor de 3 resterende tarieven kunt laten ontwaarden. Maar mogelijk wilde de SRWT toch een soort stadskaart behouden. Overigens sparen we vandaag heen en terug en met ons beiden 5.20 uit in vergelijking met de oude tarieven. Hoe dat te rijmen valt met de precaire financiële toestand van de Waalse bussen blijft maar de vraag.
Voor de terugrit stappen we naar het vroegere station van Malmedy, nu overstapstation voor de verschillende buslijnen die hier toekomen. Van de wachthuisjes zijn er twee volledig weggenomen, de twee overblijvende missen enkele ruiten en het onze zelfs een zitbankje. De vandalen overspoelen het hele land. Twee oudjes vertellen aan de chauffeur dat ze tevergeefs gewacht hebben op de bus van 2 uur voordien aan de Carrefour, verderop in de richting Reuland. Blijkt dat ze verkeerd gekeken hebben: de bus van 14:20 komt niet uit Reuland maar vertrekt aan het station, waar ze waarschijnlijk naartoe gesloft zijn. Twee uur wachten in een beschadigd bushokje: niet direct een aantrekkelijke optie.
De IC naar Oostende bestaat uit dezelfde trein als vanmorgen. We stappen nu in het andere eersteklasrijtuig in. Het publiek is te vergelijken met dat van de heenrit: drie dames die veel te luid praten, maar gelukkig ver van ons af zitten, een zwarte met van die knoerten van koptelefoons die veel lawaai doorlaten - zie eerder, en ja hoor, vanaf Liège het gezin van vanmorgen. Tot Brussel zullen de dames veruit de kroon spannen in het produceren van overtollig lawaai. Laat de vakantie maar snel ten einde lopen Hoewel, de stiptheid van de treinen ligt duidelijk hoger, als het niet te fel onweert.
Ondanks de 4 directe treinen naar Halle, wordt het toch opnieuw de omnibus. Weer zijn het Desiro's - ze verspreiden zich als de builenpest - en in ons coupé zit een oud-leerling van twintig jaar geleden. Ik voeg hem terloops toe dat ik niet weet of ik vandaag de dag nog treinliefhebber zou zijn, en hij weet meteen dat ik het over het materieel heb. Zelf reist hij in eerste klasse omdat zijn werkgever zo vriendelijk is om dat abonnement voor hem te betalen, maar mocht hij het zelf moeten betalen, dan zou hij er niet aan denken om voor deze denkbeeldige eerste klasse extra te betalen. Of hoe de NMBS de kip met de gouden eieren slacht
Van kippen gesproken: thuis lijkt onze Mechelse Koekoek, nee, dat is niet Bart Somers, aan de beterhand. Het arme beest heeft enkele dagen geleden op klaarlichte dag een aanslag overleefd van Reintje de Vos, die denkelijk al enkele dagen op de loer had gelegen. Eten en drinken lukken nog niet echt, en ze slaapt op de onderste stok, maar langzaam maar zeker lijkt ze te bekomen.
Noem het een niemendalletje. Anderen zullen opperen: zo lang onderweg voor zo een flutwandeling. En zelf moet ik elke winter weer, wanneer ik onze planning opstel de neiging onderdrukken om dergelijke korte wandelingen in de prullenmand te gooien. Maar als de zomer toeslaat komen ze wel eens van pas, die korte toertjes in een of ander dorp, en dan zijn we telkens weer letterlijk en figuurlijk opgelucht dat we zo een korte wandeling in de pijplijn zitten hebben.
Vandaag is het de wandeling van de Ermitage in Sart-lez-Spa, volgens de toeristische kaart 7 km lang - nog een van de redenen om ze toch maar niet te combineren - maar in werkelijkheid nog geen 5 km lang. De TWQ bedraagt 27 %: we lopen te lang en te veel tussen de huizen, maar dat net geen derde van de tocht is topklasse: een op- en neergaand bospad, met mooie doorkijkjes op het in bepaalde richtingen indrukwekkende landschap. Sart zelf mag er ook zijn, trouwens. De robuuste kerk staat spijtig genoeg in de steigers, maar het pleintje met zijn pomp, enkele karakteristieke gebouwen en wat verderop een erg struis uitgevallen kasteelhoeve stelen de show.
In de buurt van Arbespine vonden we dit eigenaardige kruisbeeld.
Veruit het mooiste wegje dat we volgden. Helaas duren mooie dingen ook hier niet lang.
Af en toe heeft iemand bij de TEC toch een reeks goede invallen, en dat opmerkelijke fenomeen deed zich hier enkele jaren geleden voor toen enkele buslijnen gecombineerd werden tot een tamelijk bruikbaar net, zonder in excessen te vervallen. De combinatie van lijn 395 (een aloude aanvullende lijn van de NMBS, die tot Reuland doordringt, maar vooral belangrijk is als verbinding van Verviers met Malmedy en Sankt-Vith) en de nieuwe lijn 294 (naar Trois-Ponts) zorgt voor een echte uurdienst op het grootste deel van het traject tot Malmedy, ook al omdat net buiten Malmedy - in een niemandsland vlakbij een oprit van de autoweg - nog aansluitingen voorzien zijn, die voor een feitelijke uurlijkse verbinding tussen Verviers en Malmedy zorgen. Zelf moeten we maar mee tot Sart Monument, de halte die vlak bij de dorpskern ligt, en dus hoeven we ons niet al te veel zorgen te maken over verkeerd lopende aansluitingen: meer dan een uur kunnen we op die manier niet verliezen.
M5-rijtuigen, en zeker de bovenverdieping, kun je maar beter vermijden op zomerse dagen, maar 's morgens valt het nog mee, en dus kiezen we voor P7515 om ons naar Brussel-Zuid te brengen. We vertrekken met 2 minuten vertraging in Halle, maar staan een tijdje stil voor het binnenrijden in Brussel-Zuid: 6 minuten is het verdict, het komt dit jaar niet meer goed met mijn vertragingsstatistieken. Maar voor de rest vallen er nauwelijks vertragingen te noteren - hoe minder volk er komt opdagen, hoe stipter de treinen rijden. Of nog: de huidige dienstregelingen kunnen die toevloed aan reizigers van de voorbije jaren niet meer aan.
Ook over de rit met de IC naar Eupen valt niet zo veel te vertellen: we zien een typische vertragingscurve ontstaan: Zuid +5, Centraal +7, Noord +8, Leuven +10, Liège-Guillemins +5 (nog 8 bij aankomst), Verviers-Central +3. Die groeiende vertraging tussen Brussel-Noord en Leuven (waar we ook de volle 3 minuten stilstaan) is wel eerder uitzonderlijk; de rit door de NZV verloopt volgens een schema dat alleszins realistischer is dan de huidige 11 minuten tussen aankomst in Brussel-Zuid en Brussel-Noord. Spijtig genoeg is meer rijtijd geen optie, want dan verminder je de capaciteit van de NZV nog meer. De display in het rijtuig is nukkig: het blijft tot Verviers de reizigers eentalig in het Nederlands welkom heten in de trein naar Eupen met stilstanden te etc.
Voor het station staan de bussen in hun gewone opstelling. We mogen deze keer wat vroeger dan anders instappen. Hoe slagen de pachters er toch in om hun bussen zo kraaknet te houden? Deze bus lijkt wel splinternieuw en toch is hij alweer een vijftal jaren in dienst. Nu, je maakt het hier nog wel eens mee dat een chauffeur een opmerking maakt als een reiziger zijn boekje te buiten gaat.
Voor de terugrit hebben we net wat minder comfort, maar ook deze bus is proper. Ik heb nog 0.92 op onze allerlaatste Carte Inter staan, en dat is net 1.41 te weinig voor de rit van 4 zones tot Verviers. Ik ontwaard dus voor de eerste keer een Multiflex, en steek dan voor de allerlaatste keer mijn oude Carte Inter in het Prodata-toestel. Zoals vanouds floept het rode 2ième carte aan, en de chauffeur lijkt even in paniek te slaan. Maar vrij snel komt een manueel biljet voor 1.41 te voorschijn. De man uit een dankbaar :"C'est parfait, Monsieur," als ik de 1.41 gepast in het schaaltje leg. Dat hoofdstuk is dus ook afgesloten: dankzij de vooruitziendheid van de SRWT word ik niet bestraft voor mijn vooruitziendheid, en heb ik mijn niet onaanzienlijke voorraad oude kaarten kunnen opgebruiken. Vanaf nu zullen we meestal goedkoper reizen. Hoe dat te rijmen valt met de acute geldnood van de Waalse busmaatschappij is een raadsel, al zorgt de afschaffing van de goedkopere stadstarieven waarschijnlijk wel voor een ruime compensatie. Opvallend: op mijn kaartje wordt afgedrukt dat we 9 zones afleggen. Dat is inderdaad de toets die moet worden ingedrukt voor alle trajecten van meer dan 2 zones, behalve voor de expresbussen: dan moet je 10 indrukken.
In Verviers, maar vooral vanaf Liège, is het duidelijk dat we vandaag een wat ongewoon publiek op onze trein zullen krijgen. Nu ja, ongewoon, toen we nog gedoemd waren om voornamelijk tijdens de vakanties te stappen, was dit voor ons de normale toestand, maar nu is het toch weer even wennen aan de toeristen, van wie een aantal ook in eerste klasse plaatsneemt, meestal gewapend met vrijbiljetten. De rit verloopt onberispelijk, ook al staan we even compleet stil voor Leuven.
In Brussel-Noord is het even wachten op de L-trein naar Braine-le-Comte. Die was nog niet ver genoeg gevorderd om op tijd te zijn, toen we hem onderweg zagen, en hij zal inderdaad met 4 minuten vertraging vertrekken in Brussel-Noord. In Brussel-Zuid loopt de vertraging zelfs alweer op tot 6 minuten.
Het is een van die treinen die tb's en tbg's naar Vorst brengen: daar zullen ze enige tijd later vertrekken met P-treinen naar alle hoeken van het land. Terloops pikken we nog een grapje mee: als de tbg van onze trein zijn controle begint, krijgt hij van zijn collega's te horen dat er net twee reizigers zijn ingestapt, waarschijnlijk zonder biljet, gewapend, en met een kogelvrij vest aan. Twee politieagenten, je raadt het al. Ze vinden ook nog dat het moment daar is om eens grote kuis te houden in zijn trein, maar hij dankt daar feestelijk voor: over enkele dagen komt hij hier misschien weer, zonder escorte
Wij raken ook zonder escorte in Halle, nog 4 minuten later dan voorzien. Het is niet eens uitzonderlijk warm, maar toch moet je telkens weer wennen aan die treinen zonder airco. Als we de trappen opklimmen, zien we ook al de L naar Geraardsbergen aankomen, 1 Desiro, met airco. Eén van de weinige positieve dingen aan dit soort treinen.
16 juli 2013 Gérouville - Orval (Gaume Buissonnière)
We zijn al enkele dagtrajecten ver geraakt op de Gaume Buissonnière en vandaag komt het wat kortere deel Gérouville - Orval aan de beurt. Dat is nog geen 12 km, maar het openbaar vervoer in de streek laat eigenlijk niet echt een langere tocht toe, en we moeten ook toegeven dat er minder aantrekkelijke eindpunten dan Orval bestaan. Het is een onvervalste Gaumetocht die ons tegen onze gewoonte in ook even over de Frans-Belgische grens brengt - niet dat je daar nog erg veel van merkt; op een wel erg herkenbaar oud douanekantoor in Fagny na, schuiven beide landen mooi in elkaar. De TWQ bedraagt niet meer dan 36 %, en dat is eigenlijk typisch voor veel wandelroutes in de Gaume: echt veel onverharde wegen zijn hier niet meer beschikbaar, maar dat neemt niet weg dat we deze tocht toch echt wel erg geapprecieerd hebben. Het karakteristieke landschap krijg je niet stuk met asfalt of beton, en we beleven weer een zomerdag waarop de vergezichten zich onafgebroken aan onze ogen ontrollen, niet gehinderd door nevel of heïigheid.
Onderweg kregen we nog een erg originele politieke visie op het Belgenland te horen, toen een wat oudere fietser op een van de Franse veldwegen ons bezorgd vroeg of we toch niet verdwaald waren. Hij wilde weten uit welke streek we kwamen, kon Halle maar moeilijk op de kaart situeren, maar bleek wel een ingeweken Luxemburger te zijn, die ons naast zijn goed verstaanbare Frans ook nog even op wat Letzebuergs vergastte. De man had zowaar wortels in Tremelo, vader had nog in Schwarzberg gewerkt, was in de oorlog verkeerd geweest, en had zelf in België, Frankrijk en Luxemburg gewerkt. Zijn visie op het België van vandaag kwam er in het kort op neer dat het voor het zuidelijke deel van België veel beter zou zijn om maar meteen bij dat prachtige land dat Frankrijk is, aan te sluiten. Niet om verlost te zijn van de Vlamingen, maar van de Walen, voor wie zijn vriendelijkste scheldwoord nog fainéants was. Hij begreep niet dat de Vlamingen nog wilden samenwerken met de Walen en hij zou zonder twijfel op De Wever gestemd hebben, die in zijn ogen op zowat alle vlakken gelijk had. Maar stemmen deed hij niet meer, want hij wilde niks meer te maken hebben met dat rotland, bestuurd door een homo uit Mons, dat onlangs nog een hold-up van 6000 gepleegd had op zijn pensioen. Wallonnië was bovendien vuil en lelijk, en voor die mooie provincie Luxemburg kon het alleen maar verbeteren door los te komen van de maffia-invloed van Charleroi en Liège. Ik voelde zowaar de neiging opborrelen om mijn Waalse landgenoten te verdedigen tegen hun gouwgenoot, maar ik moet eerlijk bekennen dat ik weet dat mijn Frans in dergelijke debatten tekortschiet, temeer omdat we hier met een echte spraakwaterval te maken hadden.
Zo ziet de niet onaardige Place du Tilleul in Gérouville er uit.
En we konden op de belangstelling rekenen van de plaatselijke populatie.
Gérouville lag lang geleden aan een tramlijntje dat Marbehan met Villers-devant-Orval verbond. Maar dat verleden heeft de NMVB en de TEC er nooit van weerhouden om de vervangingsbussen met dezelfde botte bijl te verminken als later ontstane buslijnen. Vandaag blijft er dan ook een vrij magere bediening over, met buslijn 24 Florenville - Virton. Het is een buslijn die gekenmerkt door enkele eigenaardigheden: zo zijn er de bediening heen-en-terug van het dorpje Villers-devant-Orval (misschien toch nog een relict van de tramlijn?), de opsplitsing van enkele ritten met als aansluitingspunt Gérouville, en de verdeling van de ritten over de dag. Wat vind je van de vakantiedienst: uit Florenville vertrekken bussen om 6:34, 12:30, 12:57 en 16:04. Op vrijdag rijdt er ook nog een bus om 8:51. De weekenddiensten zijn al lang opgedoekt, en waren op het einde toch al beperkt tot het traject Florenville - Orval. De buslijn legt inderdaad veel kilometers af door bebost en onbewoond gebied, en dat maakt ze ongetwijfeld relatief duur. Maar de complete desinteresse voor een toeristische en religieuze trekpleister als Orval - het volle terras van de Hostellerie d'Orval bewijst het belang - is eigenlijk typisch voor de manier waarop het busnet hier beheerd wordt. Ik wil het niet eens hebben over al die toeristen die hier na het nuttigen van enkele Orvals met hun zatte kop achter het stuur van hun auto kruipen
De IR naar de Luchthaven staat al aan het perron als we de trap naar het perron afdalen, maar tenslotte komen we niet voor deze trein maar voor de L van 8:57. Welke ingeving ons toch doet besluiten om in te stappen, weet ik niet, maar even later zitten we in het eerste van de 3 ms 96, die ons stipt naar Brussel-Zuid brengen. Daar zullen we vrij snel te horen krijgen dat de L-trein naar Leuven afgeschaft is, wegens problemen tijdens de voorgaande rit. Vreemd, want van al de L-treinen naar Braine-le-Comte is er geen enkele die met meer dan 5 minuten vertraging gereden heeft. Het maakt ons allemaal niet zo heel veel uit: we hebben tijd zat voor onze aansluiting en het is geruststellend om te zien dat ook de IR naar Louvain-la-Neuve, die voor ons het alternatief voor de L-trein zou geweest zijn, stipt rijdt.
Vorige week namen we hier dezelfde 18109 en misschien weet je het nog: toen moesten we het zonder eersteklasrijtuig stellen. Dat is vandaag meer dan rechtgezet: er hangen zelfs 2 A-rijtuigen in dit stel van 5 M6-rijtuigen. We opteren voor het laatste en dat is goed voor quasi complete rust tot Libramont. Nu ja, complete rust, we zien hier nogal wat mensen de revue passeren. Eerst is het een niet-geüniformeerde dame met aantekenblok, die blijkbaar de netheid van de trein (wc, bagagerekken, achtergelaten kranten, vuilnisbakjes) inspecteert. Dan verschijnt een baardige man die boeken vent: comics door studenten - 10.00 het paar. Hij kan ons niet verleiden, zelfs niet met Nederlandstalige versies. Dan verschijnt een tweekoppig Ticket Control Team, en voorbij Namur zelfs nog even de tbg himself. De hele rit verloopt uitstekend: stipt en rsutig.
In Ottignies zien we hoe een tb, gewapend met ruitenreiniger, de voorruit van stel 833 aanpakt. Je ziet het zelden; ik heb me althans al vaker afgevraagd hoe die insectenpuree verwijderd kan worden. Het spuitbusje lijkt wel een bijzonder slap wapen tegen de platgedrukte lichaampjes van honderdtallen zomerpestjes.
In Libramont is de aansluiting nu wat ruimer dan enige tijd geleden. Samen met ons en de gewone reizigers hebben blijkbaar ook twee niet zo grote jeugdgroepen de reis meegemaakt. Ze moeten ook mee tot Florenville. Gelukkig zitten ze relatief ver van wat men hier eerste klasse noemt, maar als een groepje van 4 zich wat afzondert, kunnen we toch moeiteloos hun gesprek volgen, ook al praten ze niet eens zo luid.
In Florenville zijn we de enige overstappers van trein naar bus. Ik hoor vanmorgen dat de Europese campagne om het vrachtvervoer per trein en schip te promoten een grandioze flop is geweest. Wat zou je willen, als men er niet eens in slaagt om de combinatie trein - bus als een bruikbaar alternatief voor het wegverkeer verkocht te krijgen? Neem nu deze twee jeugdgroepen: ze worden opgewacht door begeleiders per auto, die hun zwaarste bagage meenemen, en dan kan de tocht te voet naar de kampplaats beginnen. Misschien ligt die toevallig dichtbij (maar waarom dan die auto's?) maar de TEC duikt in het hele verhaal niet op. Ik vrees dat hier meer dan een frisse wind nodig voor zal zijn
Zelf maken we ons weinig zorgen: als we de bus van 12:30 missen is er alweer een om 12:57. Begrijpe wie kan, als je weet dat op andere lijnen geen bruikbaar openbaar vervoer meer rest. Ik krijg hier constant de indruk dat het inzetten van materieel en personeel vooral in functie van die laatsten gebeurt. De schaarse reizigers spelen een secundaire rol.
Voor de terugkeer kiezen we de laatste bus uit Orval naar Florenville. Voordeel van dat rondje via Villers-devant-Orval is dat je niet erg vroeg aan de halte moet gaan staan. Als je de bus ziet passeren weet je dat die over een minuut of 8 terugkeert. Het doet me wat denken aan mijn kinderjaren toen het aanfloepen van het NMVB-sein naast de tramlijn voor de talrijke cafégangers ook het sein was om de pint (nog geen pils, en ook nog geen sterk bier) te ledigen. Alhoewel, Ginder Ale, dat is sterk bier! Ik vraag me af welke lezer zich deze slogan nog herinnert.
De chauffeur vlamt aardig door, maar echt uitlopen op zijn dienstregeling doet hij niet. Samen met het meisje dat ook aan de halte Orval Carrefour is ingestapt, stappen we uit voor het station van Florenville, dat er voorlopig nog erg gaaf bij ligt. Voorlopig, want sinds maart zijn de loketten hier ook dicht. Onze medereizigster illustreert het alternatief: ze haalt een biljet uit de automaat. Eigenlijk vind ik het sluiten van de loketten in een station als Florenville nog erger dan de sluiting van een loket in pakweg Merchtem of Galmaarden. In een wat afgelegen station als Florenville is die loketbediende het enige NMBS-aanspreekpunt over enkele tientallen kilometer afstand, of je nu richting Bertrix of Virton gaat. Het zou me trouwens niet verbazen mocht ook Virton voor de bijl gaan.
We verliezen wat tijd bij het binnenrijden van Bertrix, en komen daardoor net niet op tijd in Libramont aan.
De IC naar Brussel bestaat uit die eigenaardige combinatie die ondertussen - in varianten - al meer dan een jaar rondrijdt. We tellen 2 M6-rijtuigen, 3 I10-rijtuigen en een I6-rijtuig eerste klas achter de loc van reeks 13. Het Eurofimarijtuig is de 11619, destijds speciaal uitgerust voor de EC Memling. De Memling is al vele jaren wijlen, en dat merk je ook aan dit rijtuig waarvan de zetelbekleding haar beste tijd gehad heeft. Eurofima's zijn zalige rijtuigen, zeker als je een coupé voor jezelf hebt, maar vandaag hebben we pech. Dat zal ook die dame wel gedacht hebben bij wie we binnensluipen, al groet ze vriendelijk. Nu ja, snel zal blijken dat wij geluk hebben met haar, zoals zij geluk heeft met ons: wij verdiepen ons in onze kranten, zij slaapt de slaap der rechtvaardigen. Zo betrouwbaar lijken wij toch niet te zijn, want zowat de hele reis blijft de draaglus van de handtas rond de arm van de voorzichtige vrouw zitten. Als ze in Schuman uitstapt, krijgen we nog een vriendelijk Au revoir.
Net als vanmorgen heeft de IC de hele rit ongeveer stipt afgelegd, wat ons een aardige aansluiting in Brussel-Noord oplevert. We hoeven ons niet eens te haasten voor de IR naar Geraardsbergen, die met een tweetal minuten vertraging rijdt. Aan de zetel naast mij is op kuithoogte kauwgom geplakt en de wc is te vuil om te gebruiken. Zou die dame van vanochtend met haar notitieblad al thuis zijn?
Als we Brussel-Zuid buitenrijden met dezelfde 2 minuten vertraging als waarmee we in het Noord vertrokken zijn, hebben we uitzicht op een vlekkeloze treindag. Maar als ik de 1592 ongeveer gelijktijdig met onze IR het Zuidstation zie buitenrijden, weet ik wel. Opnieuw zullen we een tijdje in Vorst-Zuid worden opgehouden, lang genoeg deze keer om de 5 minutengrens van de aanvaardbare (?) vertraging te overschrijden. Wij brengen op onze beurt de IC naar Saint-Ghislain in verlegenheid, maar als we net uitgestapt zijn in Halle raast die al in volle vaart voorbij. Ik teken zes minuten vertraging op, mijn vertragingsstatistieken blijven chronisch ziek, zelfs op deze doodrustige warme zomerdagen
Tot slot nog de gewone treinen en bussen:
ab 4460 (die ons eerder naar Gérouville gebracht heeft) rijdt nu terug naar Florenville - wij zijn al tot in Limes gestapt.
ab4456 keert net terug uit Villers-devant-Orval, en zal nu koers naar Gérouville zetten.
Desiro 08513 als E5967 - Libramont - Arlon via Virton
Soms denk je nog een oude schat uit de la te halen, maar achteraf blijkt dat je gewoon een nog goed onderhouden wandeling hebt opgediept: Op wandel langs de Moervaart is het Oost-Vlaamse Liniepad, weliswaar met een aantal aanpassingen. De tekst uit Info-Vakantiegenoegens dateert immers al van april 1982, en de tand des tijds kauwt ook in Eksaarde. Bepaalde (kortere) stukjes die meer dan dertig jaar geleden nog doenbaar leken, zijn dat vandaag eigenlijk niet meer, tenzij met erg veel moeite. De tocht is een kleine 11 km lang, met een TWQ van 88 %! Als je weet dat de kilometers over de oude spoorbedding van lijn 57 dan nog de vervelendste zijn, dan kun je je mogelijk een beeld vormen van het schitterende snoer van veld- en voetwegen dat we vandaag gevolgd hebben. Onderweg krijg je als toemaatje nog de Kruiskapel, die je onmogelijk onachtzaam voorbij kunt lopen en de tocht langs de oevers van de Moervaart behoort tot het beste wat Vlaanderen nog te bieden heeft. En nu hier en daar schuchtere stemmen opklinken om misschien niet alles te verharden - kwestie van de wielerterroristen af te schrikken - is er misschien nog een toekomst voor dit slingerende, smalle paadje in het groen. Oh ja, we hadden maar even bijna een conflictje met een fietser op de spoorbedding. De sukkel was blijkbaar erg arm, want een fietsbel bleek duidelijk niet in zijn budget te passen; of anders voelde hij zich gewoon wat slapjes en was de extra fysieke inspanning van de fietsbel (25 gram?) en de belbeweging er te veel aan.
De Moervaart op haar best.
Nadat we lange tijd de Moervaart gevolgd hadden, werd het tijd om ter hoogte van de spoorwegbrug de spoorbedding op te zoeken.
Eksaarde had vroeger een station op lijn 57 Aalst - Zelzate, waarvan alleen het deel tussen Dendermonde en Lokeren de grote inkrimpingsgolf van de jaren 1950 heeft overleefd. De huidige buslijn 49 loopt ongeveer samen met de vroegere vervangingslijn 57b, die trouwens enkele jaren tegelijk met de spoorlijn geëxploiteerd werd. Echt in het dorp of aan het station komt ze niet, maar de afstand tussen Eksaarde Brug en onze wandeling van vandaag is makkelijk overbrugbaar en bespaart ons wat ingewikkelder toestanden met de belbus of met bussen uit Sint-Niklaas.
Halle - Brussel-Zuid371011:45 11:55+31859 - 61042
Brussel-Zuid - Lokeren231012:21 13:16+1422
Lokeren - Eksaarde[49]13:35 13:48+1ab2215-16, Jonckheere Transit 2000, Van de Voorde
Waar zo een trein als 3710 ruim na de ochtendspits nog 3 minuten vertraging oploopt is een raadsel dat bij oplossing waarschijnlijk ook een hele resem andere vertragingen zou kunnen vermijden, maar ze zijn er toch maar weer. De tbg kondigt bij nadering van Brussel keurig in beide talen de reeks Brusselse stations aan. Ik vermoed dat iemand haar gezegd heeft dat ze zoveel mogelijk lettergrepen moet overslaan, en dat dit de indruk zal wekken dat ze de Nederlandse taal vlot beheerst. Zoals wel vaker moet je wel vooraf weten wat ze precies zal aankondigen.
Die kleine symptoomvertraging brengt natuurlijk onze aansluiting niet in gevaar. En het ziet er ook naar uit dat IC2310 zijn traject zonder noemenswaardige vertraging zal afleggen. Even zien we onderweg hoe iemand van Infrabel meteen na onze trein ow 11bis oversteekt. De kans dat meteen na onze trein een andere trein volgt op hetzelfde spoor is klein, en vermoedelijk heeft de man een klare kijk op het andere spoor, maar zou hij niet best het goede voorbeeld geven en wachten tot het licht wit kleurt?
In Dendermonde zien we voor de tweede keer in twee dagen een tbg die haar uniform heeft gecompleteerd met oranje schoenen. Met de huidige variatie aan schoenkleuren kan dat nauwelijks een probleem zijn - charmant zijn ze bepaald!
Deze 2310 is zowat de enige IC die overdag doorrijdt naar Sint-Niklaas. Dat bespaart ons de overstap in Dendermonde.
In Lokeren probeer ik onze centen van de gemiste eersteklasreis van eergisteren te recupereren. Ik word erg vriendelijk geholpen aan het loket, maar van terugbetaling kan hier geen sprake zijn. Dat moet via de klantendienst gebeuren; dat is niet wat de tbg twee dagen geleden gezegd heeft. De loketbediende tovert een klachtenformulier te voorschijn en neemt zelfs een kopie van mijn Railpass. Ik krijg de raad om alles naar de klantendienst te sturen; als ik dat via een station doe, hoef ik niet eens een postzegel te kleven. (Dit is een van de situaties waarover ik altijd met enige schroom schrijf: er valt niets, maar dan ook werkelijk niets op deze lokettist aan te merken, maar het zou me niet verwonderen dat ze toch net iets te behulpzaam geweest is. Ik zal nooit vergeten dat ik vele jaren geleden een klacht indiende, ondertekend door alle leden van de groepsreis die compleet in het honderd gelopen was door treinen op lijn 96 die met aanzienlijke vertraging reden als gevolg van werken. Het enige positieve dat ik in mijn brief had gemeld was dat de omnibus in Braine-le-Comte toch 25 minuten gewacht had op de semi-direct in vertraging. In het antwoord kreeg ik een uitvoerig overzicht van wat allemaal verkeerd gegaan was en de mededeling dat een bediende zwaar in de fout was gegaan door de stoptrein zo lang te laten wachten. M.a.w., het enige van de hele dag dat min of meer in ons voordeel was uitgedraaid, eindigde in een berisping van een of andere weldenkende lijnregelaar!) De kopie van het klachtenformulier ziet er niet uit - veel te sterk contrast en zwart-wit - maar blijkbaar kun je alleen een contactformulier via elektronische weg versturen en is het betrokken formulier niet als pdf-bestand op de NMBS-website beschikbaar. Spijtig, ik hou van nette dingen.
Lokeren heeft een eerder klein maar overzichtelijk busstation. Het ligt er al vele jaren; samen met Hoei mocht Lokeren destijds de primeur beleven van een systeem dat bij treinvertraging de bussen even kon ophouden. Het huidige Aribus is er de rechtstreekse opvolger van. Onze bus staat al klaar, maar de chauffeur komt pas op het laatste nippertje opdagen, zodat we toch met een tweetal minuten vertraging vertrekken. Het wordt een rustige en voor ons doen korte busrit zonder veel geschiedenis.
Voor de terugrit komen dezelfde chauffeur en bus opdagen. We rijden met 5 minuten vertraging - in Vlaanderen hebben we stilaan een 24 urenspits, 365 dagen per jaar. Kan ook moeilijk anders als je decennialang probeert om mensen in trein, tram en bus te krijgen, en dan telkens weer bij elke crisis in de eerste plaats op openbaar vervoer bespaart.
Deze keer wordt het wel overstappen in Dendermonde. Het L-treintje Sint-Niklaas - Dendermonde bestaat uit een bordeaux stel, dat net Abraham heeft gezien. Het blijft een aangenaam treintje. In Zele gaat zoals bijna altijd wat meer tijd verloren dan voorzien - al staat de tegenligger al binnen - en dat verklaart het minuutje vertraging bij aankomst in Dendermonde.
Daar staan 3 gemoderniseerde stellen klaar als IC naar Poperinge. We komen in Brussel-Noord 3 minuten vroeger dan voorzien aan, en dat geeft uitzicht op een vroegere aansluiting, met de IR naar Binche. Zoals alle voorbije keren van de laatste maanden dat we deze trein namen, rijdt hij met een drietal minuten vertraging. Ik vrees voor het stilaan bekende scenario waarbij men de stoptrein naar Braine-le-Comte als eerste de pijp in stuurt, zodat de vertraging van de IR groeit naar een kleine 10 minuten. Vandaag vertrekken we eerst. Misschien is het een nukkige deur die voor een valse start zorgt. In Brussel-Zuid zie ik dat zowel de IR als de stoptrein ondertussen met 5 minuten vertraging rijden. Het staaft me in mijn overtuiging dat je de stoptrein nooit voor de IR moet steken: nu heb je 2 treinen met een kleine vertraging, anders rijdt minstens één trein met een aanzienlijker aantal minuten. In Halle is er van vertraging voor de L-trein trouwens al geen sprake meer. En zo recupereren we al een tiental minuten door de onverwachte aansluiting in het Noordstation, tien van het half uur dat we twee dagen vroeger door gemiste overstappen in Brussel verloren. De Heer neemt, en de Heer geeft En de NMBS is bijbelser dan je denkt
En voor de liefhebbers:
Ab 2215-16 is uit Zelzate aangekomen, en wacht nu zijn vertrektijd af, terug naar Zelzate. De film is nog niet aangepast.
Ab 2212-34 in Lokeren
Zicht op het busstation vanop spoor 1: de bussen zijn ab2223-23 en onze bus 2215-16
Stel 456 is het tweede, nog erg propere stel in trein 738 Lille-Flandres - Antwerpen-Centraal.
Losse loc 2808; het sein voor onze trein richting Dendermonde staat al open.
Zoals wel meer Waalse (en ook enkele Vlaamse) gemeenten, heeft ook Wellin het NGI onder de arm genomen om een tiental bewegwijzerde wandelingen op de kaart te zetten. Wij stappen vandaag in Halma, meteen beide wandelingen die uit het dorpshart vertrekken: die van Molinchamps en die van het Croix Denis. Zelfs samen halen ze niet eens 9 km, maar de ontwerpers zijn er in geslaagd de regio rond Halma op een attractieve en interessante manier te ontsluiten. We ontdekken de minuscule dorpskern en worden daarna getrakteerd op enkele prachtige vergezichten, alles met een TWQ van 41 %. Vooral de wandeling van Molinchamps is een asfaltwandeling, maar de lange stijging en dito afdaling die erop volgt, mogen er zijn, met of zonder asfalt. Bij de tweede wandeling ligt de nadruk meer op onverharde, maar perfect bruikbare wegen.
Deze beide foto's sluiten aan bij de benamingen van de twee tochten:
Molinchamps
Croix-Denis
Hoe geraakten we er?
Als je er oude spoorboekjes op naslaat, dan ontdek je dat dit onooglijke dorp bediend werd door twee tramlijnen, wat zeker niet zo vaak voortkwam in deze schaars bevolkte regio's. Er was zelfs een echte vertakking in de buurt van de Lesse, en dus al een eind buiten het dorp, van de lijnen Rochefort - Wellin - Graide en Grupont - Wellin. Wij gebruiken vandaag een busdienst die je kunt beschouwen als de vervanging van die laatste lijn, de eerste bediende o.a. Han-sur-Lesse, en sloot daar aan op de laatste overlever: de lijn van de grotten.
Tegenwoordig vormen de lijnen Jemelle - Wellin en Wellin - Grupont samen de lijn 29, die vooral tussen Wellin en Jemelle redelijk goed bediend wordt - de Grotten van Han zijn daar niet vreemd aan. Maar voorbij Wellin is er van de oorspronkelijke bediening (met weekenddiensten) niet zo heel veel overgebleven. Vandaar dat we vandaag aangewezen zijn op een bus die om een of andere duistere reden alleen op woensdag rijdt. Gelukkig is terugkeren iets gemakkelijker, al is er geen bruikbare aansluiting tussen bus en trein in Grupont. Precies omdat we niet willen smossen met die ene woensdagrit zorgen we voor een ruime reserve bij de heenrit.
We hebben veiligheidshalve geopteerd voor de L trein van 8:57 en niet voor de IR van 9:09, maar het treinverkeer verloopt vrij regelmatig en dus rijden we op de minuut nauwkeurig naar Brussel-Zuid. De vrouwelijke tbg heeft met oranje schoentjes voor een flitsende aanvulling van het NMBS-uniform gezorgd.
In Brussel-Zuid staat ons de eerste ontgoocheling van de dag te wachten. In plaats van het stel M4 dat we hier al enkele keren op deze trein gezien hebben, sleept een 13 een zestal M6-rijtuigen naar perron 10. Op zich zou dat alleen maar een kleine ontgoocheling moeten zijn, maar de NMBS haalt stevig uit: we zullen het tot Jemelle zonder eerste klasse moeten doen, en we zoeken dan maar ons heil helemaal achteraan in het laatste rijtuig. Zo kunnen we nog eens constateren hoe weinig de NMBS nog over heeft voor haar eersteklasreizigers, ook als we deze tweede klasse vergelijken met eerste. We zitten allen wat dichter bij elkaar.
De rit verloopt rustig, en als de tbg haar ronde doet blijkt hoeveel eersteklassererizigers net zoals wij zijn afgezakt naar het laatste rijtuig. We vragen en krijgen een C6 Justification concernant des billets utilisés waarmee we ons aan een loket moeten aanbieden. Achter ons zit een abonnee; ik vraag me af of die wel recht heeft op terugbetaling, en hoe die dan wel berekend wordt. Zoals met de compensaties voor vertragingen is het ons niet in de eerste plaats om de centen te doen, wel om de gebrekkige dienstverlening.
Meteen na de doortocht van de tbg zien we 2 Oost-Europeanen de afdeling binnensluipen. Op hun voorhoofd staat te lezen dat ze zwart rijden.
Maar de trein blijft min of meer op tijd: meer dan 4 minuten vertraging (Ottignies en Gembloux) maakt hij niet, en in Jemelle zullen we helemaal stipt aankomen. Net als de IC van het volgende uur trouwens. Je zult dat altijd zien: als je wat voorzichtiger bent bij het uitstippelen van je traject, blijkt dat achteraf niet nodig. Het stationsbuffet van Jemelle kan er maar wel bij varen.
Sinds 1 juli is de busdienst in het ruime gebied tussen Jemelle en Beauraing grondig uitgedund, en van de vroegere vervangingslijn 166a Houyet - Jemelle blijven nu 3 lijnstukken (a-b-c) over waarvan de bediening enig toeristisch gebruik zo goed als onmogelijk maakt. In het volle besef dat zo iets toch niets uithaalt, heb ik de TEC-NL daarover geïnterpelleerd, maar meer dan een doorslagje van wat ook al op hun website te lezen viel, konden ze niet antwoorden: we moeten besparen, en hebben alles ingezet op het schoolvervoer en op enkele ritten die boodschappen in de stad mogelijk maken. Ik hou er alleen een brief aan over die ik toevoeg aan mijn stilaan 20 cm hoge reeks antwoorden van NMBS, NMVB, De Lijn en TEC.
Aan de halte hangt inderdaad de nieuwe dienstregeling; de bus van lijn 166a rijdt nog met de oude film rond, die nog het hele traject Jemelle - Houyet afficheert. Hoe moeilijk kan het zijn om zo een digitale film aan te passen? De bus staat trouwens ook aan het perron van lijn 29 en ruimt maar net op tijd plaats.
De toekomst van lijn 29 lijkt nog wel een tijdje verzekerd; een overrompeling is het zeker niet, maar er zijn duidelijk nog voldoende plaatselijke reizigers om deze buslijn te verantwoorden. Misschien illustreert dit wel goed dat een aanvaardbare frequentie ook reizigers aantrekt. We merken trouwens dat we onderwerp van gesprek zijn tussen de chauffeur en een habituee: mogelijk zijn de reizigers voor het traject Wellin - Grupont zo zeldzaam geworden dat die meteen over de tongen rollen. We moeten deze keer overstappen aan het oude depot van Wellin. We hebben het ooit al meegemaakt dat we er aan de halte Wellin Place uit moeten en dat dezelfde bus met dezelfde chauffeur enkele minuten later opnieuw doodleuk de reizigers van daarnet komt oppikken. Een dametje wacht trouwens ook op de bus naar Grupont; eigenaardig toch dat mensen bereid zijn hun verplaatsingen af te stemmen op een knotsgekke regeling die alleen op woensdag een bus voorziet.
Door de onbestaande aansluitingen in Grupont zijn we wel verplicht om via Jemelle terug te reizen, maar de horeca in Halma draait op een bijzonder laag pitje, en daarom beslissen we om naar Wellin te stappen, waar we meer degustatieve mogelijkheden vermoeden. Zo kunnen we zonder veel wachten toch de voorziene bus terug nemen; het dametje van daarstraks is ook weer present; ze heeft er ondertussen een kind bij gekregen. In Han stapt nog een handvol toeristen in; onder hen een Scandinavische familie met B-Dagtrips, die blijkbaar van geen avontuurtje vervaard zijn.
Helemaal op tijd vertrekt onze 18140 niet: we hebben een minuut of zeven, maar gelukkig hangt er deze keer wel een eersteklasrijtuig in de trein, die nu uit M4's bestaat, zoals we die ook vanmorgen verwacht hadden. Er zijn trouwens nogal wat eersteklasreizigers; vaak ontstaat de indruk dat de ms96 een te ruim bemeten eersteklasfadeling hebben, maar nu blijkt dat een enkel AD-rijtuig M4 eigenlijk weinig reserve biedt.
De rit verloopt alles behalve regelmatig: tot Ciney vermindert de vertraging wel, maar in Namur is ze al opnieuw aangegroeid tot 8 minuten, en dan weerklinkt het bericht dat we tussen Namur en Gembloux als omnibus zullen ingezet worden. Vanaf Gembloux zullen we dan ook met een dik kwartier vertraging rijden; meteen kunnen we twee, zelfs drie aansluitingen vergeten.
Anders dan onze gewoonte is, stappen we vandaag over in Brussel-Zuid. Dat heeft alles te maken met de aanwezigheid van een eminent treinforumlid.
Het wordt dus uiteindelijk de IR naar Quévy (en niet de IR naar Geraardsbergen, noch de IR naar Binche of de L naar Braine-le-Comte): we komen in het ondertussen sterk afgekoelde Halle aan met ruim een half uur vertraging. Een onverdeeld succes voor de NMBS kun je deze dag niet noemen, al zijn er andere elementen die van deze dag toch een uitermate geslaagde en aangename dag gemaakt hebben. Maar dat is ons geheimpje.
Aan het verkeerde perron en met de verkeerde film: en dan zijn er chauffeurs die je een snauw durven verkopen als je naar hun bestemming vraagt. Maar niet deze, die al zijn hartelijkheid achter de voorruit etaleert.
Op een godvergeten plek in Wellin vonden we deze bus; nog maar eens een mooie illustratie van mijn standpunt: het materieel van de TEC staat veel te veel stil. Een wat betere service - en die hoeft echt niet op Vlaamse leest geschoeid te zijn - is waarschijnlijk zonder een explosie van de kosten mogelijk
Heerlijk! Zo kun je deze dag wel omschrijven. Een prachtige tocht langs de GR 56 van de Oostkantons, tussen Botrange en Monschau; tegen de 19 km aan, met een TWQ van 93 % - al heeft men zich ook hier laten verleiden tot het asfalteren van verkeersvrije boswegen. Uitgestrekte stukken langs de Fagne wallonne en het aansluitende bosgebied, een schitterend pad langs de Rur tussen de spijtig genoeg verdwenen Vennbahn en het altijd attractieve stadje Monschau, prachtig en verteerbaar zomerweer. En als orgelpunt nog een harmonieconcertje op de markt van Monschau. Treinen en bussen deden het goed, al liet de NMBS bij de terugrit een steekje vallen, maar als een ervaren breister wist ze dat weer op te nemen.
De Schwarzbach ziet er alles behalve zwart uit: het is een 100 % propere beek, met wat late brem.
De Rur is zonder meer een prachtig riviertje.
Hoe geraakten we er?
Het was voor ons al een hele tijd geleden dat we er nog eens op een zaterdag op uit getrokken waren, maar je gelooft het of niet: er zijn TEC-buslijnen die alleen maar op zaterdag en zondag rijden. (Onnodig te zeggen dat er nog veel meer lijnen zijn die helemaal niet op zaterdag en zondag rijden.) Maar als je vanuit Monschau zonder dure omweg via Aachen opnieuw naar België wil, dan kun je maar beter gebruiken maken van de relatief recente lijn 385 naar Eupen.
Veel ouder is de lijn 390 Verviers - Rocherath, lang geleden een aanvullende buslijn van de NMBS. Je vindt ze voor het eerst terug na WO II, en dan als verbinding Verviers - Elsenborn, het kamp ongetwijfeld op dat moment de voornaamste bestaansreden voor de verbinding zijnde. Vandaag zou daar de bediening van belangrijke toeristische halten in de Hoge Venen moeten bijkomen, maar er wordt geen enkele, maar dan ook geen enkele poging ondernomen om het bestaan van deze lijn buiten de regio Verviers - en zelfs daar! - bekend te maken. Hoeveel Vlamingen (en Walen van buiten de regio) zouden eigenlijk weten dat je uit Verviers (en uit Eupen met lijn 394) vlot in de Hoge Venen geraakt? Nu ja, vlot: lijn 390 lijdt onder een acuut gebrek aan frequentie.
Een IC-trein Schaarbeek - Moeskroen wordt in deze periode doorgetrokken naar de kust, en dat is blijkbaar de reden waarom een vrij lang stel M5-rijtuigen ingezet werd. En wij genieten mee van deze ruime capaciteit met de 1906 die straks de 1929 naar Oostende zal worden (via Tournai, Kortrijk en Brugge). Ik kan me eigenlijk niet herinneren dat we ooit tijdens het weekend een trein met M5'en genomen zouden hebben, maar je ziet het, vroeg of laat gebeurt dat toch. Wat meteen opvalt: het publiek van het weekend verschilt toch wel grondig van dat van de week: gezinnen met kinderen, oudere koppels (we zien ze straks ook op de 506), je ziet ze zelden tijdens de week, maar vandaag duiken ze overal op. We rijden met een kleine vertraging Brusselwaarts, maar echt zorgen hoeven we ons niet te maken.
Ook de 506 rijdt trouwens redelijk op tijd, maar zelfs op zaterdagochtend krijgen we in Brussel-Zuid 2 minuten vertraging aangesmeerd en die groeit aan tot 4 minuten bij vertrek in Brussel-Noord. Anders dan in de week gaan we nu meteen op lijn 36N, en dat scheelt toch wel wat: we komen stipt in Leuven aan. Enkele fietsers zorgen er wel voor dat we ook in Leuven een minuut te laat vertrekken, maar voor de rest wordt dit een rit zonder geschiedenis. Zelfs tussen Liège en Verviers liggen alle werven stil - of zijn ze eindelijk helemaal verleden tijd? - en dan volstaat de voorziene rittijd ruimschoots.
Lijn 390 kent - zie eerder - eigenlijk maar een matig succes: met meer dan 10 zijn we op geen enkel moment. Je zou niet zeggen dat deze MAN-bus alweer 5 jaar oud is. Hij is kraaknet, zoals we dat van de bussen van Blaise gewoon zijn, en ook de chauffeur is er nog een van de oude stempel: hij straalt rustige, zelfbewuste autoriteit uit. De bus heeft zelfs airco, een magere compensatie dan wel voor de keiharde zitjes. Een keer voorbij Jalhay volgen de Venenhalten elkaar snel op: Baraque Michel, Mont-Rigi, Botrange.
We hebben bewust voor de zaterdag gekozen en niet voor de zondag: dat geeft ons meteen twee uur extra, die we moeiteloos zullen kunnen invullen in het aangename Monschau. Op zondag houdt lijn 385 het immers maar tot 15:30 uit. Het haltebord Duitse stijl aan de halte Schmiede vermeldt lijn 385, maar de bus - die op zaterdag uit Kalterherberg komt - posteert zich koppig aan de overzijde, waar de halte Parkhaus heet. We zien eerst nog een volle bus van lijn 66 naar Aachen vertrekken, lijn 385 moet het met minder reizigers stellen. Zelfs in het Verenigde Europa moet je hier nog altijd je reis in 2 delen opsplitsen en betalen: we betalen eerst tot de grens (1.50 per persoon, wat onverwacht goedkoop is) en dan kunnen we gebruik maken van onze Carte Inter oud tariefsysteem, de laatste die we nog hadden. Twee besjes zitten aan de verkeerde halte, maar de chauffeur stopt toch, niet zonder dat ze te horen krijgen dat hij al 10 minuten wat hogerop staat te wachten. Nog even uitkijken naar de halte Monschau Bahnhof, maar veel is ook hier niet meer van de Vennbahn te bespeuren. Onderweg merken we nog hoe slecht bepaalde wegen er in ons land bij kunnen liggen. Gelukkig wordt er (hier) aan gewerkt.
In Eupen wordt al snel duidelijk dat de IC uit Oostende nog niet aangekomen is. In zijn plaats rijdt een gemoderniseerde break binnen; het is weer zover: we lijken dit op zich niet zo dramatische scenario als magneten aan te trekken. De ingeblazen ongekoelde lucht maakt een hels lawaai. Controle leert ons dat de IC met 58 minuten vertraging in Verviers is aangekomen, en dus heeft de L-trein Spa-Géronstère - Welkenraedt zijn taak overgenomen. Voor ons maakt het allemaal niet zo veel uit, maar de gewone reizigers van de L-trein komen wel 12 minuten later dan voorzien in Verviers aan. Wij kunnen onmiddellijk overstappen op de IC die klaar staat voor Brussel en Oostende, eigenaardig genoeg op spoor 1, wij zijn op spoor 2 ontvangen, zoals dat heet.
We vertrekken met 4 minuten vertraging uit Verviers. Verder opzoekingswerk leert dat het niet deze trein is die het onderweg begaf, maar dat het de voorgaande IC (513) is die de pijp aan Maarten gegeven heeft. Hij staat doodleuk met 5 u 43 aangekondigd bij aankomst in Liège-Guillemins. Waarom de tbg ook op onze trein nog wat flesjes water uitdeelt, is me niet duidelijk. Dat zal wel overschot zijn van de heenrit. Het is Everyday van Colruyt. Ik onderdruk de stoute neiging om een verband te leggen tussen dat Everyday en de regelmatige defecten bij de NMBS. Binnenkort wordt dit trouwens (weer) Boni, en dat klinkt toch al wat beter.
In Liège gaat er niet zo veel van onze vertraging af: er zijn behoorlijk wat reizigers onderweg die van de koopjes, hopelijk niet van een kale markt, thuiskomen. En in Leuven is er waarschijnlijk een tussenkomst van Securail geweest, want we vergroten onze vertraging van 3 naar 5 minuten.
We zijn dus met drie minuten vertraging in Liège vertrokken; normaal gezien kom je dan op tijd in Leuven aan, maar niet deze keer. In Ans lijkt het er even op dat we over de oude lijn 36 zullen rijden, maar we wachten de doorrit van de ICE op tegenspoor af. Pas dan gaan we op lijn 2, waar we in de buurt van Pousset de defecte trein Oostende - Eupen voorbijrijden. Achteraan hangt de 1864, onze loc van vanmorgen. Wat een geluk dat het defect zich pas later gemanifesteerd heeft. In Leuven zien we reddertjes in nood 6227 en 6324, waarschijnlijk op weg om de defecte trein te evacueren.
IC1941 bestaat wel uit M4-rijtuigen, die hier al vele, vele jaren de dienst uitmaken. Het is een behoorlijk lang trek-en-duwstel, maar zelfs dan zakken reizigers tweede klasse nog af naar het laatste rijtuig, het stuurstandrijtuig. Eerst komen vier jonge Afrikanen die blijkbaar stelselmatig in eerste klasse komen zitten: we hebben ze ook al eerder in een van onze treinen gezien. Dan volgen nog 2 meisjes, die de Afrikanen trouwens lijken te kennen. Eén aarzelt nog, de andere is resoluut: het is hier veel beter. De tbg zal zich niet vertonen voor Halle. Afgaand op een antwoord van de NMBS op een uitvoerige brief n.a.v. deze problematiek is er geen probleem. Ik blijf erbij dat dit nooit opgelost raakt als men niet systematisch laat bijbetalen (klasverhoging, maakloon, boete). Misschien zou zelfs het aanleggen van een dossier al kunnen volstaan, zodat het niet de tbg is die de volle lading krijgt. En Ticket Control Teams, laat ze maar komen. Voorlopig blijft het een doorn in het oog van veel eersteklasreizigers: meer betalen om uiteindelijk hetzelfde te krijgen. Geen enkele firma zou zich iets gelijkaardigs kunnen veroorloven. Bij de NMBS is het spijtig genoeg dagelijkse kost. En ja, het zou me niet eens verbazen mochten deze jongeren bij controle gewoon van krommenaas gebaren. Aan de binnenzijde van het rijtuig is nergens iets wat ook maar op een 1 lijkt te bespeuren. Niet dat dat laatste veel verschil zou maken
Tot voor enkele jaren kwamen de breaks nooit in Eupen. Nu zie je er al gemoderniseerde.
En tot slot nog dit curiosum: ongetwijfeld een restant van de Vennbahn: een rail gegoten bij de firma Krupp in 1884, nu gebruikt als afsluitingspaal!
In 1994 verscheen bij Lannoo het boekje Kruidenwandelingen door Vlaanderen, 15 wandelingen met de nadruk op wat je onderweg zoal aan eet- en drinkbaars vindt. Nu, dat laatste is overdreven, zeker als je weet dat Zuster Odilia, die ons had moeten vergasten op lekkere vlaai in de Abdij Mariënlof, ondertussen geniet van de eeuwigheid omdat ze zich zo gewijd heeft aan dat werk van barmhartigheid dat wil dat we de hongerigen spijzen. Scheepjes verwelken, bloempjes vergaan Maar de wandeling zelf - de laatste uit het boekje, in Colen, wat eigenlijk Kerniel en dus eigenlijk Borgloon is - viel best mee, al waren we te laat voor de bloesems en te vroeg voor het fruit. We stapten net iets meer dan 9 km, 57 % van die afstand over onverharde wegen, wat best meevalt. Het had nog meer kunnen zijn, maar sommige wegen die op de nochtans niet zo oude stafkaart nog als onverhard staan aangeduid, hebben ondertussen de gehate laag beton gekregen. Op onze tocht kwamen we langs twee opvallende referentiepunten: het erg mooie Kasteel van Rullingen en de even mooie, maar minder wereldlijke Abdij Mariënlof. We vertoefden bij het begin en het einde ook op of in de buurt van de spoorwegbedding van de sinds lang verdwenen lijn 23. Ook dit had een mooie interstedelijke verbinding kunnen zijn, als men in de jaren 1950 kortzichtig als altijd niet deze lijn had afgestoten: Tienen - Sint-Truiden -Borgloon - Tongeren.
Het Kasteel van Rullingen: mooi en goed geconserveerd.
De klaproos is terug, al enkele jaren. Deze boer heeft haar wel een getto langs de rand van het veld voorbehouden. Nu nog de korenbloem en we herbeleven een stukje van onze jeugdjaren.
Mariënlof - oase van rust, al is de omgeving zelf ook rustig
Hoe geraakten we er?
Typisch voor Borgloon is dat het altijd al bediend is geweest door een west-oostverbinding (de treinlijn 23) en een noord-zuidverbinding (de tramlijn Hasselt - Oreye), die elkaar net buiten de stadskern - ter hoogte van het station - kruisten, en dat de huidige busverbindingen dat kruispatroon eigenlijk grotendeels hebben overgenomen. Buslijn 23a verbindt nog altijd Sint-Truiden met Tongeren, en buslijn 38 loopt van Hasselt naar Heers, al vinden ze mekaar nu dichter bij het centrum dan ten tijde van het station, dat nog altijd zijn naam geeft aan de halte die wij vandaag als bestemming hebben: Borgloon Stationsplein. Dat is ook de reden waarom we via Hasselt komen, want onze tocht blijft volledig buiten het nochtans mooie centrum, waar lijn 23a zeker even aangewezen zou zijn geweest.
Wat ook opvalt: vandaag betekent de buslijn 3 nog nauwelijks wat, want het is buslijn 38 die nu met een uurdienst rijdt, terwijl lijn 3 zich beperkt tot enkele ritten per dag. Ooit is het net omgekeerd geweest.
Veel reserve hebben we vandaag niet ingebouwd: bus 38 rijdt om het uur, en er mag al eens wat mis lopen. De IR die ons naar Brussel brengt, rijdt met 5 minuten vertraging - hoe ontstaat zo iets toch? - en het loopt tamelijk vlot, zodat we rustig naar perron 9 kunnen stappen. Op de display verschijnt hardnekkig het bericht dat de volgende halte Braine-le-Comte is. Als dit je eerste treinreis is Recent vermeldt Hafas ook de sporen voor de Belgische treinen - al maken ze er soms een soepje van, met twee aanduidingen, afhankelijk van de datum. En het is niet altijd duidelijk wanneer wat geldig is.
Het is nog maar de eerste dag dat de IC naar Genk weer via Wetteren rijdt, en veel last lijkt hij daar niet van te ondervinden. In het rijtuig hangt een geur die zweemt naar champignons en oude pantoffels. Niks zo goed als een goed functionerende airco om alle reukjes te verspreiden. Tussen Brussel-Noord en Leuven gaat het verre van vlot: ondanks de ruime dienstregeling maken we 2 minuten vertraging bovenop de 3 waarmee we in Brussel vertrokken zijn. We komen zelfs volledig stil te staan voor Leuven. En de rest van de rit verloopt klassiek: geleidelijk aan verkleint de vertraging, in Hasselt komen we nog 1 minuut te laat aan.
Eigenaardigheidje, lees slordigheidje: volgens de website van De Lijn lijken er op lijn 38 twee bussen met nauwelijks drie minuten verschil te rijden. Dat komt ervan als je de dienstregelingen wijzigt, en vergeet de oude te verwijderen. In de jaren 1960 leefden we onder de voortdurende dreiging van een kernoorlog, maar eigenlijk waren we er vrij gerust in dat er nooit op het verkeerde knopje gedrukt zou worden. Ik weet niet of we daar anno 2013 nog altijd zo gerust mogen in zijn, het onderwijs is sindsdien namelijk veel beter geworden, en er staan nog hervormingen op stapel die nog betere leerlingen moeten afleveren
Op het busstation van Hasselt (dank u, Della Bossiers) is het druk en als je het mij vraagt toch ook tamelijk onoverzichtelijk, al is de perronaanduiding goed. Onze bus komt met film geen dienst aan rijden, en dat verrast zelfs de habitués. Het is een heel nette bus van de firma Dony. De minuut vertraging waarmee we vertrekken zullen we ook in Borgloon nog optekenen. Verkeerslichten bij een werf onderweg zijn daar niet vreemd aan. We rijden langs halten als Kortessem Oud Tramstation en Wellen Oud Tramstation: de tram volgde hier inderdaad zowat overal de steenweg.
De halte Borgloon Stationsplein wordt ontsierd door werken, het haltebord en mogelijk ook het schuilhuisje richting Hasselt zijn blijkbaar in de grond verzwonden: ook hier zijn grootscheepse rioleringswerken aan de gang; tegenwoordig moet al het water de grond in door altijd weer te klein berekende buizen, zowat we bezig kunnen blijven. En boven wordt alles onder beton gegoten, ter meerdere eer en glorie van de properheid en van het wegvervoer. Misschien komt er ooit een tijd dat men het water weer bovenaan zijn gang laat gaan, en het wegverkeer in de grond stopt. Maar dan moeten er opnieuw haltepalen annex schuilhuisjes verdwijnen
We stappen sneller dan voorzien, en vermits het schuilhuisje en de haltepalen verdwenen zijn, blijft het haltenummer een grote onbekende, en dat is te veel algebra voor de realtime-informatie van De Lijn. Eigenlijk hebben we de bus al opgegeven, maar uiteindelijk komt hij toch, met een kwartier vertraging. Uit de reacties onderweg kun je afleiden dat dit eerder uitzondering is dan regel: sommige reizigers waren al opnieuw op weg naar huis, anderen hebben vraagtekens zo groot als kippeneieren op hun voorhoofd geprent. We komen 18 minuten te laat in Hasselt aan.
Eigenlijk zouden we nu opnieuw via Landen terug kunnen, maar we opteren voor de IC via Diest en Aarschot. Dat gaat vlot tot net voor Leuven. Ik heb de indruk dat daar geleidelijk een onontwarbaar kluwen van kruisingen is ontstaan, en dat deze IC Tongeren - Knokke daar een niet te onderschatten rol in speelt. Misschien is het niet meer de moeite waard, maar hem Leuven voorbij laten rijden via lijn 35/2, zou misschien een bescheiden bijdrage aan de verbetering van de stiptheid kunnen leveren. We verlaten Leuven uiteindelijk met 2 minuten vertraging, maar daar komen er onderweg nog 2 bij, genoeg om de aansluiting met de IR naar Kortrijk in gevaar te brengen.
Maar als ik net voor Schaarbeek enkele breaks voor een rood sein op lijn 25 zie staan, denk ik dat we het toch nog halen. Wees maar gerust: die 2 breaks zijn de IC Turnhout - Brussel-Zuid, en voor de rest is alles op lijn 25 in vertraging. Onze IR 3140 houdt het bij 14 minuten bij vertrek uit het Noordstation en 15 in Brussel-Zuid. We zullen Halle uiteindelijk met 14 minuten vertraging bereiken, niet zonder onderweg een blik te kunnen werpen op een splinternieuwe Eurostar: de zitjes zitten nog in plastic hoezen. Niet dat het stel voor zijn eigen tractie instaat: vooraan hangt CrossRail DE6311, gevolgd door een mij onbekend wagonnetje. Als wc voor de tb is het duidelijk wat groot uitgevallen, dus zal het wel ingezet worden als meetrijtuig, want dat is waar deze Eurostar naartoe gebracht wordt: testritten met als uitvalsbasis het illustere Ath aan de Dender.
Als onze IR geen vertraging gehad had, had ik de trein rustig en in betere omstandigheden kunnen fotograferen in Halle, nu is het behelpen met toevalstreffers uit een even opgehouden IR. Genoeg alleszins om vast te stellen dat men heel af en toe ook in de 21ste eeuw nog wel eens een trein op de tekenplank kan gooien die meer is dan wat functionele lijnen
Slechte foto's van een mooie trein: de nieuwe Eurostar. Hier wordt hij nog naar Ath gesleept, uitvalsbasis voor testritten.
Zevendertig jaar geleden zetten we onze eerste schuchtere stappen op GR12 Brussel - Parijs; na al die jaren zijn wij niet alleen ervaren wandelaars geworden, ook de GR12 is ondertussen uitgegroeid tot een GR met allure: Amsterdam - Parijs, dat spreekt tot de verbeelding. Bovendien is het tracé op zo veel plaatsen aangepast dat het hier in onze eigen buurt slechts zelden nog samenvalt met de oorspronkelijke route. Een ding is wel duidelijk: de ontwerpers hebben geopteerd voor een tocht die echt wel wat langer mag zijn, als dat betekent dat aangename of interessante plekjes kunnen worden ingeschakeld. Als je snel in Parijs wil zijn kun je tenslotte nog altijd de Thalys nemen
Dat blijkt ook vandaag in een 22 km lange tocht, die schittert door zijn afwisseling en zijn optimaal gebruik van de vele voetpaadjes die gemeenten als Beersel en Braine-le-Château echt zijn blijven koesteren. We volgen beekvalleien en stappen van bos naar bos(je), het is bijna niet te geloven dat de TWQ amper 53 % bedraagt. Maar niet getreurd, het is een stukje GR dat ik iedereen kan aanraden.
Dat zowel Beersel als Braine-le-Château hun paadjes in het hart dragen, moge blijken uit deze twee foto's.
We zijn geneigd de NMBS in zijn pessimisme te volgen en dus wordt het vandaag een dag zonder treinen. De invloed van de staking bij Infrabel wordt zelfs na de climax in de voormiddag nog geminimaliseerd door de verenigde pers, maar als je enkele tientallen afgeschafte treinen en een veelvoud daarvan met zware vertragingen als lichte hinder omschrijft, dan is het duidelijk dat je nauwelijks enig besef hebt van het raderwerk waarop je als OV-gebruiker moet terugvallen. Wij haken dus af en zullen ons met bussen van De Lijn en de TEC uit de slag trekken.
Al in de tijd van de lijnen UH en UB (en UD en UA) kon Beersel prat gaan op een meer dan degelijke busverbinding met het Ukkelse, maar de gemeente kreeg pas een echt goede verbinding toen de UB net als de UH tot Halle werd doorgetrokken én beide lijnen bovendien op elkaar afgestemd werden, met een echte en door de chauffeurs ook gerespecteerde overstapmogelijkheid aan de halte Huizingen Kerk. Je kon ze vaak naar elkaar nee zien schudden als ze er zeker van waren dat er geen overstappers waren, en indien nodig werd zelfs een tijdje gewacht tot de aansluitende bus kwam aanrijden. Als je weet dat de UH in Alsemberg dan ook nog eens aansluiting gaf met de R, richting Brussel-Zuid en Dilbeek, dan weet je dat hier een goed uitgekiend busnet bestond. Met de uitbreiding van de frequenties is de behoefte daaraan natuurlijk kleiner geworden, maar het zou in deze tijd van gps en elektronica al lang geen probleem meer mogen zijn om opnieuw voor optimale aansluitingen te zorgen. Nu lukt dat zelfs al niet meer ter hoogte van Halle Station.
Braine-le-Château lag vroeger langs de spoorlijn 115 - spoorlijn wier heropstanding in de voorbije 20 jaar al enkele keren is aangekondigd - en dat merk je nog altijd aan het nummer van de bussen die Braine-l'Alleud met Tubize verbinden: lijn 115. Enkele jaren geleden was dat nog 115a, zowel voor de bussen naar Tubize als voor die naar Halle, maar dat werd ondertussen gelukkig aangepast. Wij moeten vandaag dan ook lijn 114 nemen, Braine-l'Alleud - Halle.
Met meer dan 20 minuten overstaptijd in Halle zou de heenreis een makkie moeten zijn, maar om een of andere reden hebben de bussen hier meer vertraging na de spits dan tijdens. Regelmatig slachtoffer van een vervolgvertraging is de bus die we vandaag nemen, maar met ruim een kwartier vertraging in Halle aankomen is wel een zeldzaamheid.
En ook de bus naar Beersel zet ons uiteindelijk met 8 minuten vertraging aan de halte Gemeenteplein af. Er is niet alleen een omlegging in Beersel, maar in Buizingen manoeuvreert een veel te lange vrachtwagen zich in een moeilijk op te lossen knoop, in een wanhopige poging om in een veel te smalle straat te rijden, en ook dat kost ons enige minuten vertraging. Het lijkt wel alsof men hier altijd denkt dat je met veel te grote spullen moet aankomen, en dat de rest - tot de planten in de tuintjes toe - zich wel zal aanpassen. Dat is al duidelijk het geval met deze vrachtwagen (die waarschijnlijk de helft van ons wegennet links moet laten liggen) maar ook met die monsterachtige boerentractoren die met stip opklimmen in de lijst van gevaarlijkste weggebruikers. Zelfs de speciaal voor hen aangelegde ruilverkavelingswegen zijn te smal, en het duurt waarschijnlijk geen eeuwigheid meer voor de normen voor landbouwwegen aangepast worden aan deze mastodonten.
Ook de bussen van de terugrit spelen het niet klaar zonder vertraging: de TEC-bus pikt ons op met 7 minuten vertraging, en dus zullen we niet aan het station van Halle maar ergens onderweg overstappen op lijn 155 die ons naar huis moet brengen. Die lijn 114 is het ergst getroffen slachtoffer van de forse uitbreiding van het Vlaamse busnet, alweer bijna 10 jaar geleden: op het gemeenschappelijke deel kiezen de meeste reizigers namelijk voor De Lijn, en nu de senioren voor hun abonnement bij de TEC moeten dokken, zal het er niet op verbeteren. Tot ook voor De Lijn betaald zal moeten worden, en ik voorspel dat dit niet zo heel lang meer zal duren.
En wie nog even een andere klassering wil: de meest aftandse en vuile bus is de Van Hool A600 3163 van stelplaats Leerbeek. Dan volgen de 2 Jonckheeres Transit 2000, die stilaan toch ook respectabele hoeveelheden stof en kauwgom vergaren, vooral de 3953 van Het Rad. En de Mercedes Citaro van Picavet is als vanouds een prima onderhouden, kraaknette bus. Het zal wel geen toeval zijn dat dit ook de leeftijd van de bussen weerspiegelt
Onderweg, ter hoogte van de halte Destelheide kon ik deze 3941 fotograferen op "onze" lijn 155.
En in Braine-le-Château zagen we deze 9641-52 op lijn 115, met vervelende digitale film
Ik dacht dat het stilaan tijd werd voor map 20. Alle foto's stammen uit 1981, en het is dat bont allegaartje geworden dat verschijnt als je niet al te veel foto's neemt, en ze gewoon in een map bij elkaar zet. Geniet ervan, ook al is de kwaliteit niet altijd optimaal.
1-2. Terwijl Ciney er tegenwoordig eerder doods bij ligt, tenzij tsp-pft voor wat spektakel zorgt - heerste er in 1981 nog genoeg bedrijvigheid om 2 locotractors in te zetten: de 9155 en de 9149. Ik beschikte alleen over een standaardlens op mijn Olympus-OM 1, en dus zijn die dingen nog kleiner uitgevallen dan ze in werkelijkheid waren. De foto's werden genomen op 11 april 1981.
3. Heel wat indrukwekkender is dit triootje van een 15, een 16 en een 26 in Brussel-Zuid, op 1 maart 1981. Het internationale verkeer, o.m. naar Paris-Nord leed nog niet onder de komst van de hst's, en dus kon je maar beter wat locomotieven klaarhouden voor deze diensten.
4. Ter onderstreping en tegelijk in tegenspraak met het vorige: loc 2235 trekt E1284, Brussel-Zuid - Paris-Noord, op 12 april 1981. We bevinden ons ter hoogte van Ruisbroek. Wie vandaag nog regelmatig spoort tussen Halle en Brussel-Zuid herkent helemaal achteraan ongetwijfeld de molens van Ruisbroek, die ondertussen een woonfunctie hebben gekregen. De aartslelijke opslagplaatsen verdwenen met de komst van de hsl.
5. Lijn 124, kp 12.0. Twee klassieke stellen op wat we vandaag een IC zouden noemen, E513 Antwerpen-Centraal - Brussel-Zuid. (1 maart 1981)
6. Opnieuw lijn 96, en opnieuw in de buurt van Ruisbroek. Dat merk je o.m. aan de typische achtertuintjes, die in die tijd nog grotendeels als groentetuintjes werden uitgebaat. Vandaag zijn ze of verloederd of verworden tot gazon, met allerlei speeltuig. Het is een combinatie van een nog vrij recent stel (772) en van een stel van de reeks 5xx - dat merk je aan de uitgebreide eerste klasse - als trein 1817 Brussel-Noord - La Louvière, dat in die tijd nog niet de toevoeging Centre had gekregen. (12 april 1981)
7. Even wat ander nu: ab5456 (vermoedelijk) op een wat ongewone plaats voor de lijn Hl, hoewel, in die dagen goochelde de NMVB wel meer met lijnfilms. In feite ging het om een bus van de lijn Hl Brussel (Rouppe) - Halle, die doorreed tot Herfelingen (Vier Armen) via Bellingen en Heikruis. We bevinden ons ter hoogte van de halte Klein Brussel, met antieke wegwijzer. Opvallend: vandaag - en dat sinds de invoering van de basismobiliteit - rijden hier geen bussen meer, want lijn 164 volgt een ander traject, en de belbus komt hier evenmin. (27 februari 1981)
8.Niet alleen de lelijke opslagplaatsen verdwenen trouwens door de komst van de hsl, ook erg karakteristieke stationsgebouwen gingen tegen de vlakte. Ook de overweg toont aan dat we ons in een ander tijdperk bevinden. (12 april 1981)
9. Nog een oranje bus (4481), deze keer ter hoogte van Modave (Pont de Bonne) op lijn 126a. De bus wacht zijn vertrek naar Ciney af. Spoorlijn 126 was al een hele tijd vervangen door bussen, die allerlei varianten volgden tussen Huy en Ciney. Dit was er een van. De bus is enigszins anders ingericht dan de standaardbussen uit die tijd, met lichtjes comfortabelere zitjes. Dat gebeurde wel vaker op diensten die door de NMVB voor de NMBS werden gereden. (11 april 1981)
10. Stel 265, op dat ogenblik nog geen 20 jaar oud, op lijn 15 kp 16.1, dat is in de buurt van de Netebrug in Lier. We zien E8762 Herentals - Antwerpen-Centraal. Het mag een wonder heten dat pas nu werk gemaakt wordt van de elektrificatie voorbij Herentals. (26 juli 1981)
11. En dit is HLD6218 met Z9013 Gent-Sint-Pieters - Ronse, lijn 86 kp 49.1, ergens tussen Etikhove en de tunnel van Louise-Marie. De rijtuigen zijn M1-rijtuigen die hun laatste decennium ingingen. Ik geloof niet dat iemand dat ooit spijtig gevonden heeft, al krijg je met de ms86 een vrij goede indruk van het rijgedrag van deze voitures-Sarma, zoals ze in Mons genoemd werden. (6 augustus 1981)
12. Ik was bij het nemen van de vorige foto inderdaad op weg naar Etikhove, waarvan het station hier nog in al zijn glorie ligt te schitteren, met alle kenmerken van een verzorgd station: de witgekalkte afsluitingen en perronboorden, de verzorgde bloemperken, de gele stootkar Drie jaar later zou de halte geschrapt worden. (6 augustus 1981)
13. Even later komt het geheel tot leven. De 4003 komt als M6764 Kortrijk - Ronse het station van Etikhove binnengereden. De NMBS-bediende komt naar buiten, in hemdsmouwen, want het is een snikhete dag, met kepie, ondanks de snikhete dag (6 augustus 1981)
14. Stel 178 dan, ongeveer op de plek van de 265, als E6062 Leuven - Antwerpen-Centraal. De foto is trouwens op dezelfde dag genomen: 26 juli 1981. Met de elektrificatie van een heleboel lijnen kwam de quasi absolute inzetbaarheid van de klassieke stellen nog beter tot uiting. Ik zie ze nu wel met lede ogen vertrekken, maar in die periode stonden ze vooral symbool voor saaie eenvormigheid, wat ons nu te wachten staat met de uitgebreide reeks Desiro's. Bovendien was de concurrentie van echte treinen moordend voor de appreciatie van deze manusjes-van-alles.
15. Nogmaals stel 265, deze keer vlak voorbij de Y. Nazareth in de achtergrond - twee uur later en dus nu met 8764, op dezelfde verbinding Herentals - Antwerpen-Centraal. Wie heeft zich trouwens al vragen gesteld bij de ritborden op de foto's 10, 14 en 15? Die waren nl. nodig omdat de treinen uit Herentals en Leuven in Lier werden samengevoegd (en omgekeerd) en als één trein naar Antwerpen reden.
De volgende foto's werden allemaal genomen op 13 mei 1981, op lijn 89, tussen Herzele en Hillegem. Ik dacht een schitterend spotplekje gevonden te hebben, maar helemaal naar verwachting was het niet. Er hangen nog wel geen bovenleidingen, maar de palen staan er al, en vooral: het donkere bosje op de achtergrond maakt het correct belichten hier tot een hachelijke onderneming. Dat resulteert in donkere bomen en overbelichte vlakken links op de foto, maar het moet gezegd: deze keer heeft de ontwikkelcentrale er werk van gemaakt: de treinen staan er vrij goed op.
16. HLD6215 met Z3826 Schaarbeek - Zottegem, met een stel M3-rijtuigen, in hun gewone doen: in wat men nu P-treinen noemt, ingezet uit de OP Aalst. Pas later werden deze rijtuigen gedurende kortere tijd opgewaardeerd in IR-treinen Geraardsbergen - De Panne, maar dan schrijven we al 1984.
17. HLD6222 met Z 3836, ook Schaarbeek - Zottegem. Net zoals vandaag volgen de treinen zich in de avondspits snel op. Ook deze loc sleept een vrij lang rijtuigenstel; deze keer zijn het echter M2-rijtuigen.
18. HLD6226 met Z6714 Denderleeuw - Oudenaarde, in haar vertrekstation. Ongetwijfeld herken je de watertoren en de specifieke vorm van de overkappingen.
19. HLD6301 sleept een mooi stel K2-rijtuigen; alleen het laatste AD-rijtuig behoort tot de reeks K1. Dat kun je met zekerheid stellen omdat de reeksen K2 en K3 nooit eersteklasrijtuigen gehad hebben. Spijtig genoeg heb ik geen verdere gegevens over deze trein. Mogelijk ging het om een losse rit. Of was het eigenlijk de 5228 (zie foto 20), want dat lijkt me wel een erg lange trein voor een rit over lijn 82, met korte perrons.
20. HLD 6230 sleept een respectabel stel M1-rijtuigen - Z5228 Aalst - Zottegem. Voor alle duidelijkheid: deze trein heeft dus tussen Aalst en Burst over lijn 82 gereden.
21. HLD6332 met Z6715 Denderleeuw - Kortrijk, een kort stel M3-rijtuigen, met dat kenmerkende ABD-rijtuig.
22. HLD6391 sleept een stel L-rijtuigen, als Z5225 Aalst - Zottegem. Samen met de 6392 en 6393 onderscheidde deze loc zich van de reeks 62 door afwijkende onderstellen. Meteen achter de loc hangt een AB-rijtuig van de reeks L; dat was altijd meegenomen voor wie extra comfortabel in tweede klas wenste te reizen. Toen deze L-rijtuigen stilaan alleen op secundaire diensten terechtkwamen was het aanbod eerste klasse in de A-rijtuigen plots vaak te groot. De oplossing van de NMBS bestond erin het fluweel van de comfortabele zetels te vervangen door similileer, zonder evenwel de vorm van de zetels of de vulling ervan te wijzigen. Zo ontstonden gegeerde afdelingen tweede klasse. (Ook in een aantal K-rijtuigen was hetzelfde gebeurd; daar werden enkele rijtuigen zelfs volledig op die manier gedeclasseerd. Onnodig te zeggen dat die tweede klasse vele keren comfortabeler was dan de houten banken in de normale tweedeklasrijtuigen, maar ook dan de eersteklasfadelingen van huidig materieel: mw41, Desiro, ms86, zelfs M6 en M5.)
23. Enkele treinen werden hier ook met motorwagens uitgevoerd: dit is TT5226 Aalst - Zottegem, samengesteld uit twee motorwagens van de reeks 43.
24. En ten slotte toch ook één HLD51: de 5140 met een kort stel M1-rijtuigen, Z3843 Brussel-Noord, Kortrijk. Voor wie eraan zou twijfelen: die M1-rijtuigen werden dus ook toen nog op langere diensten ingezet. (Ik herinner me ook nog een Schaarbeek - De Panne, niet meteen een pretje, als je de hele reis aflegde.)
Je weet het nog wel, de perikelen rond afgeschafte halten zowel bij de heen- (Loenhout) als de terugreis (Nieuwmoer). Ik kreeg een verrassend snel en openhartig antwoord van De Lijn - Antwerpen, waarvoro langs deze weg mijn dank. Dat neemt niet weg dat er zware fouten gemaakt werden: - de wegomlegging in Loenhout eindigde al op 22/03/2013; de informatie moest dus al bijna 3 maanden geleden verwijderd worden; - de wegomlegging in Nieuwmoer gold van 14 tot 16 juni, maar ontbrak in de lijst met omleggingen op de website van De Lijn.
Overigens: in Oost-Vlaanderen maakte ik 8 juni ook al zo iets mee. We wilden de belbus nemen van Opwijk Station naar Lebbeke Kerk, maar bij de reservering kregen we te horen dat de halte Opwijk Station niet bediend werd. Daar was evenmin melding van op de website. Bovendien werden we door de operator naar de verkeerde vervangingshalte gestuurd (Heiveld).
Eén en ander is duidelijk: die omleggingen zijn een echt probleem. Niet alleen komen er altijd meer, vaak springt men ook bijzonder slordig om met de informatie.
Wij beleven vandaag een primeur: voor het eerst stappen we een parcours dat volledig gebaseerd is op een wandelnetwerk, en dus van knooppunt naar knooppunt. Het netwerk heet Kempense heide en de winnende nummers zijn: 41 - 17 - 16 - 18 - 15 - 21 - 20 - 10 - 23 - 24 - 25 - 7 - 6 - 90 - 89 - 83 - 84 - 12 - 85 - 86 - 17 - 18. Als je braaf van nummertje naar nummertje stapt, loop je van Loenhout naar Nieuwmoer en heb je een kleine 25 km in de kuiten. Toch even opletten: knooppunt 25 is opgedoekt, al hebben we moeiteloos en zonder ook maar één verbodsteken te negeren de thuis opgezette tocht gestapt. Opzoekingswerk op het internet leert me dat er wel meer problemen zijn met wandelnetwerken, maar over dit specifieke probleem word ik niet wijzer op de gespecialiseerde sites. Ik vermoed dat we over privé-dreven stapten, waar de eigenaar wel wandelaars duldt, maar geen officiële paaltjes.
Ik heb thuis de hele tocht vooraf op stafkaarten aangebracht, zodat het voor ons eigenlijk niet zo heel veel verschil maakt. Maar de tocht ontwierp ik helemaal zelf, met zo veel mogelijk onverhard - dat kun je gelukkig van de kaart van het wandelnetwerk aflezen. Toch kom ik niet verder dan een TWQ van 30 %, en mochten we het ter ziele gegane knooppunt 25 er uit gelaten hebben, dan zou het nog lager hebben gelegen. Laat dat deel van de tocht nu net een van de aangenaamste zijn. Je moet dus wat bebouwing (soms grote, gerestaureerde hoeven, vaak gewoon huizen van de voorbije vijftig jaar) en vrij veel asfalt en beton kunnen verwerken, maar je mag ook niet vergeten te genieten van prachtige dreven, korte stukjes bos en van volop bloeiende rododendrons. En je mag je ook vragen stellen bij de talrijke stickers van het BIN - Buurt Informatie Netwerk. Bij Walter de Buck heette het nog In mijn stroatje zijn 't allemaal commeren. En bij ons in het Pajottenland, en ver daarbuiten lameren.
De Aa, een flinke (vervallen) boerderij, rododendrons de wandeling in een notendop
De vernieuwde (maar ondertussen ferm toegetakelde) inzichten van de Vlaamse Overheid over het openbaar vervoer en de komst van het nieuwe NMBS-station Noorderkempen hebben hier een ongemeen positieve invloed gehad op het busnet in de streek. Loenhout en Nieuwmoer genieten dan ook van een erg bruikbaar aanbod. Historisch bekeken moest deze streek het tot halfweg de vorige eeuw hebben van één tramlijn Antwerpen - Wuustwezel grens, en dat was weinig voor een zeer uitgestrekt gebied. Vandaag blijven er weinig kernen over die niet op een aanvaardbare manier bediend worden.
De snelle opeenvolging van treinen tussen 8:00 en 8:30 is vaak een factor die de stiptheid flink kan verstorenen. Vandaag ziet het er zonder meer omineus uit: de L-trein naar Leuven van 7:58 rijdt met een klein kwartier vertraging en in het station van Tournai zijn er problemen met een bovenleiding. En dus rijdt ook de 3907, die onze 3106 zou moeten voorafgaan, met 10 minuten vertraging en is de P-trein naar Leuven van 8:27 afgeschaft. Het mag dan ook een wonder heten, dat de IR naar Antwerpen met niet meer dan 3 minuten vertraging in Brussel-Zuid aankomt, en voor de rest vrij vlot naar Antwerpen kan sporen.
De 3907 en de 3106 staan naast elkaar in Halle; het is de 3106 die eerst vertrekt, weliswaar een volle minuut te vroeg. Het gaat vlot tot Lot, maar dan hebben we de vertraagde L-trein ingehaald, en gaat het slaksgewijze naar Brussel-Zuid. In Ruisbroek worden we ingehaald door de 3906 die men over lijn 96N heeft gestuurd.
Het is trouwens opnieuw opmerkelijk minder druk dan gewoonlijk. Dat heb je met eindejaarsproefwerken: ouders nemen verlof om de lieve adolescenten te steunen in deze tijd van zware beproeving. Het blijft onbegrijpelijk hoe onze generatie dat allemaal alleen heeft klaargespeeld, zonder de hulp van bijlessen, thuisblijvende ouders, extra leerkrachten, het CLB en andere afkortingen, pillen en drankjes en wat nog meer. Tot overmaat van ramp blijkt dan ook nog dat we er in een eeuw tijd intellectueel op achteruitgegaan zijn! Gelukkig komt er een hervorming van het onderwijs. Monard heeft het weer voor het zeggen gehad. Eigenaardig toch dat dit heerschap dat destijds ook tekende voor de complete mislukking van het VSO - een verloren generatie zwalpende leerlingen - ook nu zonder enige historische kritische verwijzing naar dat onheil als de nieuwe Messias werd binnengehaald.
Zelfs op de trein snuif je de examensfeer: op het platform kirren enkele bakvissen hun zenuwachtige onrust uit.
Twee desiro's zullen ons naar Noorderkempen brengen. Onderweg passeren we de plaats waar André Delvaux in 1968 de trein liet stilvallen in de film Un soir, un train naar de magisch-realistische novelle van Johan Daisne De trein der traagheid. De NMBS had toen splinternieuwe I4-rijtuigen bovengehaald, al moesten die volgens het scenario verongelukken. De site is vandaag onherkenbaar aangetast door de vooruitgang.
Noorderkempen is wat openbaar vervoer betreft een knap staaltje van organisatie. Als de treinen stipt rijden en de bussen niet ergens vastzitten in een van de gigantische opstoppingen waarop de republiek Antwerpen een patent heeft, heb je hier rond het volle uur een goed uitgekiend aansluitingspatroon, van trein naar bus en omgekeerd, en tussen de bussen onderling. Al lijkt Aribus hier met een tweetal minuten vertraging te werken.
De bus van lijn 640 (eigenlijk terug naar Antwerpen) staat al klaar. In de omleidingsmodule van de website van De Lijn heb ik gelezen dat Loenhout Kerk door werken niet bediend wordt. Toch maar even polsen bij de chauffeur; die weet nergens van en stelt ons gerust: Loenhout Kerk wordt normaal bediend. Als we inderdaad aan de normale halte uitstappen, zien we dat daar nog altijd een omleidingsbericht hangt. Wie dus daar instapt, en dat bericht leest, gaat op zoek naar de omleidingshalte, die blijkbaar al enige tijd niet meer door de bussen bediend wordt, omdat de normale toestand hersteld is.
's Avonds wordt ons een koekje van hetzelfde deeg aangeboden. Nergens heb ik in de lijst van de omleidingen, die ik thuis geraadpleegd had, kunnen lezen dat de halte Spreeuwstraat - aan de voet van de kerktoren, maar Spreeuwstraat is natuurlijk veel veelzeggender dan Kerk - niet bediend zou worden, maar de halte is wel degelijk afgeschaft. Gelukkig ligt de halte Dorpplaats vlak bij.
Dit is de derde keer in één week tijd dat er iets mis gaat met de informatie over omleggingen: eerder miste ik al de afschaffing van de halte van de belbus aan het station van Opwijk. Het is echt huilen met de pet op. Geen wonder dat reizigers De Lijn mijden, en dat chauffeurs het vaak in Keulen horen donderen als er weer eens een omlegging in het spel is. Beste mensen van De Lijn, geloof me, die omleggingen zijn zo al meer dan vervelend genoeg voor de reizigers, jullie moeten het heus niet nog allemaal veel onoverzichtelijker maken met verkeerde informatie. En als jullie de dienstregelingen wijzigen, moet het ook geen maanden duren voor de nieuwe in de bushokjes opgehangen worden.
Gelukkig verlopen beide busritten wel vlot, maar soms vraag je je af of dat niet meer van het toeval dan van de knappe organisatie bij De Lijn afhangt.
In het fris ogende station van Kalmthout is het even wachten op de IC naar Charleroi-Sud, die ons in een ruk naar Brussel zal brengen. De trein rijdt stipt, en in een opvallende combinatie: 10 M6-rijtuigen, met een loc reeks 27 vooraan, en een in het midden. Alleen in het tweede deel zit een eersteklasrijtuig. Deze samenstelling maakt het mogelijk deze erg lange trein overdag in te korten. De tbg knipt onze Bonus Rail Pass, die we enkele dagen voordien hebben gekregen in ruil voor een ingevulde RailPass. We zijn het erover eens dat de NMBS dit goed bekeken heeft: liever dan een duur marketingbureau in te huren, komt men zo wel erg goedkoop aan de gebruiksgegevens van de RailPass. Ik vrees alleen dat men dit niet voor niets doet; het zou me niet verbazen dat men tot de vaststelling komt dat de gemiddelde afstand die met de RailPass wordt afgelegd een prijsverhoging rechtvaardigt - tenslotte heeft men op dezelfde manier geredeneerd over de KeyCard, toen die enkele jaren geleden fors duurder werd, omdat de gemiddelde afstand die ermee werd afgelegd boven de 20 km was komen te liggen. Als men dan ook nog even de halveprijskaart opnieuw invoert, zou met een prijsverhoging van de RailPass te leven vallen.
Voorbij Berchem worden we een tweede maal gecontroleerd, en ook voor deze tbg zijn de Bonus RailPassen een primeur. Geen babbeltje deze keer, want zij heeft het te druk met het maken van biljetten voor een reizigster zonder biljet (wel met gsm, een basisbehoefte), en met het wegsturen van reizigers met een tweedeklasbiljet. Eén derde van de reizigers verdwijnt op die manier uit het benedendek van deze M6 - we blijven nog met acht over.
Overigens doet zich hetzelfde verschijnsel voor in de M6 die ons van Brussel naar Halle brengt. Maar deze keer komt er geen controle. In Vorst-Zuid valt onze trein alweer stil: de IC naar Saint-Ghislain rijdt voor ons met vertraging. Een Turkse tortel bekijkt het hele spel van op een kabel langs lijn 96A, heerlijk hoog halfweg de brug. Als ze hier al een tijdje zit, zal het voor haar wel een uitgemaakte zaak zijn: de maximumsnelheid ligt hier bijzonder laag en bijna alle treinen stoppen in Vorst-Zuid. Al kan ze voor dat laatste het spoorboekje van juni nog niet raadplegen, want dat is weer een week te laat
Onze wandelingen volgen elkaar vlot op, nu de weergoden eindelijk min of meer beslist hebben dat de zomer mag beginnen. Vandaag zoeken we een eindpunt van vorig jaar weer op, om onze tocht langs GR 16 Sentier du Semois verder te zetten. We eindigden toen in Fouches, en vandaag willen we Tintigny bereiken, bijna 22 km verder, een dikke km tussen de GR 16 en Tintigny centrum inbegrepen. De kwaliteit van dit traject is erg wisselend: van Fouches tot Étalle volgen we als Romeinse legioensoldaten de bijna kaarsrechte Chaussée romaine, maar vervelend worden deze eerste zeven kilometer nooit: de niveauverschillen en de in de loop van de eeuwen ontstane kronkelingen van de weg, die bovendien lekker onverhard is, verhinderen dat. Voorbij Étalle wordt het dan zonder meer waardeloos, met een parcours dat langere tijd dubbelvakse betonwegen volgt; die zijn er vermoedelijk gekomen om het naburige Parc d'activités économiques te ontsluiten, maar afgaande op het verkeer bloeit de crisis. Gelukkig sluiten we af met 7 km boswandeling, ook nu weer over erg aangename paadjes. Het geheel resulteert in een TWQ van 57 %.
Alle foto's van de wandeling vind je op de vertrouwde plaats.
Prachtig toch, een paardenkastanje in volle tooi en een vrij goed bewaard gebleven hoevetje?
De Romeinse heerweg loopt over berg en dal, en kaarsrecht - zoals ze ons altijd leerden - is hij ook niet echt.
Hoe wilden we er geraken?
Fouches is een van die dorpjes die tot de invoering van IC-IR kon bogen op een degelijke stoptreindienst; met de elektrificatie van lijn 162 had men het goede idee gehad deze stoptreinen (meestal) in Jemelle te koppelen met de semi-directe treinen Arlon - Knokke/Blankenberge, zodat een wel erg riante rechtstreekse verbinding met Brussel en de Kust ontstond. Nu maken bussen van lijn 28 Marbehan - Arlon hier de dienst uit: alleen Habay heeft zijn status als stoptreinstation behouden, en het is maar de vraag hoe lang dit nog zal duren. Maar wij moeten dus in Marbehan de bus van lijn 28 zien te nemen. Het voortdurend schuiven van de NMBS, vaak met enkele minuten, en de aperte onwil van de TEC om daar op in te spelen, maken dat we vandaag rekening moeten houden met een krappe aansluiting van 4 minuten; ik vermoed dat dit in theorie zelfs geen aansluiting meer is. Dat, en de afstand die we willen stappen, noopt ons dan ook om vroeg te vertrekken; zo kunnen we eventueel nog terugvallen op de bus van een uur later.
Tussen Halle en Brussel-Zuid: niets. De rit verloopt vlot, en we hebben tijd genoeg om naar Sam's Café te trekken, waar we de ontbijtkoffie aanschaffen.
Enigszins tot onze verbazing staat de Vauban (nog een quizvraag in de Canvascrack de dag voordien) nog niet aan het perron, maar in de verte zien we hoe een 13 haar schitterende trein het station binnensleept. Ik blijf het eigenaardig vinden dat deze trein het al enkele jaren met amper één eersteklasrijtuig moet stellen, al vermoed ik dat de bezettingsgraad van dit rijtuig sterk fluctueert onder invloed van de bezigheden van de eurocraten in Straatsburg. Vandaag is een flink aantal plaatsen gereserveerd, en we prijzen ons gelukkig dat we nog een kwartetje vinden met alleen maar een reservering vanaf Luxemburg en verder niets.
Helaas, in Brussel-Luxemburg komt een heerschap zijn plaats opeisen. Hij toont me vastberaden zijn biljet, en de plaats die ik had ingenomen - zonder reserveringsbriefje - lijkt inderdaad aan hem toegewezen. Het wordt wat sleuren met fototas en rugzak, maar we hebben het ontbijt ondertussen al achter de kiezen, zodat het al bij al nog meevalt. Die verhalen over fout lopende reserveringen zijn dus geen urban legends.
Tussen Ottignies en Gembloux vat een duo jongeren post op het platform, en hun muziek staat veel te luid. Opvallend toch, zo iets kan toch ook de controlerende tbg niet ontgaan zijn, maar hij blijft zonder reactie. Ik heb waarschijnlijk ook een van mijn tolerantere dagen, en ik blijf dus even reactieloos. In Namur stapt het duo zoals verwacht uit.
Onze voornaamste bekommernis bestaat er nu verder in de vertraging van deze trein in het oog te houden. Zoals geweten wordt op de lijnen 161/162 op erg veel plaatsen gewerkt, met op 3 plaatsen een dienst op enkelspoor als gevolg, en dan mag er niet veel mis gaan. De vertraging piekt even tot 6 minuten in Namur en Neufchâteau - ja, ja, ook daar stopt deze internationale snel(?)trein, maar we weten uit ervaring dat er tussen Neufchâteau en Marbehan wat reserve ingecalculeerd is. En zo komen we met 3 minuten vertraging in Marbehan aan.
Dat zou ongetwijfeld faliekant zijn afgelopen, want dat enige eersteklasrijtuig hangt helemaal achteraan in de trein, en dat scheelt al gauw een minuut of 2. Dus schuiven we na Neufchâteau enkele rijtuigen verder naar voren; tot onze verbazing is de bezetting in tweede klasse maar een fractie van die in eerste. Zelfs een werknemer van de NMBS heeft niet de moeite gedaan om naar eerste klasse te komen. Als we met drie minuten vertraging tot stilstand komen, is het even een moment van alles of niets. Zoals verwacht legt Aribus geen wachttijd op; dat is gewoon misdadig, want lijn 28 is niet meer of niet minder dan de buslijn die het verdwijnen van de stoptrein moet opvangen. Maar erg ver lopen is het niet van perron 3 naar het busstation en wie weet wacht de buschauffeur ook niet gewoon op eigen houtje op eventuele reizigers in aansluiting. Enfin, we halen onze bus.
Met één minuutje vertraging vertrekt de Mercedes Conecto van Transports Penning. De chauffeur is van het nurkse (Turkse) type, en beantwoordt nauwelijks onze groet. Zoals twee mannen met een seniorenpas het even verder tot elkaar zullen zeggen, als - tegen de gewoonte in - de chauffeur vertrekt zonder dat zij hun zitje hebben ingenomen: Chaque chauffeur a son caractère aussi. Opvallend: er dagen eigenlijk relatief veel reizigers op voor deze bus; de meesten willen waarschijnlijk naar Arlon. Onderweg merken me nog dat het station van Habay te koop staat. Het kan alleen maar winnen bij een verkoop aan een particulier.
Tintigny ligt op de buslijn Florenville - Arlon, maar voor ons is veruit de beste oplossing bus 155b die ons na een zestal halten naar Marbehan brengt. Het is een Mercedes Citaro LE, zoals vanmorgen ook van Transports Penning, die ons langs Ansart en Harinsart naar Marbehan brengt. Lijn 155b is de vervangingsbus van lijn 155; tijdens onze wandeltocht liepen we ook even langs lijn 155 Marbehan - Croix-Rouge (onnodig te zeggen dat die al decennia niet meer naar Montmédy loopt, laat staan naar Virton) en lijn 289 Y.Saint-Lambert - Gantaufet-Zoning. Destijds werd deze nieuwe verbinding, voornamelijk gebruikt als afvoerlijn voor het bronwater van Valvert, dat hier uit de rijke Lorreinse bodem borrelt met veel poeha als een heuse NMBS-zege aangekondigd, maar vandaag liggen beide lijnen er in een lamentabele en vooral: ongebruikte toestand bij. Lijn 155 is op haar laatste deel compleet overgroeid en onbruikbaar, lijn 289 wordt door het roest van de rust weggevreten. Je leest er meer over hier. Samengevat komt het erop neer dat de economische crisis de lijn de nek heeft omgedaan. En dat de SNCF geen korte goederentreinen op haar net wil (zucht).
Ook deze bus heeft nog wat klanten mee - besparingen bij de TEC zijn eigenlijk een misdadige miskenning van de belangen van de Waalse bevolking, maar dat zal hen niet tegenhouden, vrees ik.
En ook nu zijn we de dupe van het gebrek aan samenwerking en dialoog tussen NMBS en TEC. Op het ogenblik dat we uit de bus stappen - enkele minuten te vroeg - horen we het fluitsignaal dat het vertrek van de IC naar Brussel aankondigt. We hadden er trouwens ook niet op gerekend.
Om 17.20 is er een L-trein naar Libramont. De tbg komt meteen langs, knipt onze railpass, en geeft een uitvoerige uitleg over de overstapmogelijkheden in Libramont. Je komt ze minder en minder tegen, tbg's die dit nog kunnen (en willen) zonder allerlei elektronische apparaten. Het is een gemoderniseerd tweeledig stel dat ons naar Libramont brengt.
In Libramont is het even wachten op de 18240. (De inbouw van TBL1+ maakt dat de NMBS tijdelijk over te weinig ms96 beschikt om naar Luxemburg te sporen - de CFL moeten dat Belgische systeem trouwens ook nog homologeren - en daardoor zijn alle treinen van de reeks 21xx Brussel-Luxemburg die met ms96 worden uitgevoerd, tot Arlon beperkt. Stel dat dit het geval is voor de 2140, dan wordt een deel van de opgesplitse 2140 18140; het andere deel behoudt het oorspronkelijke nummer. Dat de trein die we nu nemen niet de 18140 maar wel de 18240 is, bewijst dat we nu nog een stap verder zitten. Zoals we verleden week al konden ervaren, neemt de 90 uit Basel namelijk de rit van de 2140 op Belgisch grondgebied over, en de 2140 rijdt dan weer in het slot van de 90.) Wij hopen te kunnen genieten van een snelle rit met alleen maar een stop in Namur.
In Libramont lijkt een en ander wat overhoop te liggen. Op spoor 2 staat een trein bestaande uit 4 Desiro's stil, op spoor 3 wordt de IC naar Luxemburg aangekondigd. Spoor 3, dat was het spoor waar we de IC naar Brussel verwachtten. Gelukkig loopt hier nog een onderstationschef op het perron, maar zoals we zo vaak moeten ervaren, kan die ook alleen maar vermoeden wat er te gebeuren staat: die op spoor 2 zal zo meteen vertrekken, op de 3 staat de trein voor Arlon, en die voor Brussel staat te wachten om binnen te rijden. Dus zal die wel op spoor 2 komen. Uit zijn manier van spreken kun je afleiden dat dit niet meer dan een beredeneerde gok is, die achteraf trouwens juist zal blijken te zijn.
Die IC naar Brussel is niet de eerste de beste: loc 2156 sleept een stel M4, en we verheugen ons al op een bijzonder aangename rit. Maar ook hier moet één eersteklasrijtuig volstaan; op een of andere manier zijn reizigers van de Vauban echter toch al in Arlon geraakt, en die zijn met zovelen dat we moeten aansluiten bij een jongeman die een Engelse thriller in het Frans leest. Pas in Namur zullen we een wat ruimer aanbod aan zitplaatsen voor ons tweetjes kunnen opeisen.
Mede door het stel Desiro's op spoor 2 - die we achteraf in Jemelle zien staan, en die daar waarschijnlijk al klaar staan om morgenvroeg een P-trein naar Brussel te verzekeren - vertrekken we met 7 minuten vertraging in Libramont. Maar de rit verloopt vlot; in Namur hebben we nog 4 minuten vertraging en in Brussel-Luxemburg komen we al vier minuten te vroeg aan. In Gembloux zien we het voor het eerst in elf dagen regenen
We kiezen voor een overstap in Brussel-Luxemburg; daar zijn we volle 2 minuten sneller mee in Halle! De twee duikbrillen die de laatste rit op lijn 26 uitvoeren, staan al klaar. We stappen in het tweede stel in. Aan de overzijde heeft een of andere malloot een volledige houten palette op de trappen geplaatst. Als die deur opengaat, kan ze er zo uit vallen. Ik trek op zoek naar de tbg, en vind die 4 minuten voor het vertrek. Hij weet nergens van, maar een onderstationschef weet dat die palette een tijdje bovenaan de trap gelegen heeft. Enfin, ze wegnemen vraagt niet veel moeite, en de onderstationschef sleept het onding de trap op. Erg veel valt er niet meer te beleven op lijn 26 rond dit uur. In Sint-Job stappen 3 jongeren op; in Beersel moeten ze er alweer uit. Blijkbaar is het mannelijk lid van dit groepje in hoge nood; wat moet je anders denken als iemand niet eens kan wachten tot de trein vertrokken is om zijn water te maken. GAS?
In Halle komen we op bezet spoor aan: onze stellen worden aan enkele andere stellen gekoppeld. Dat verklaart het minuutje vertraging. Het is 20:13, de nacht valt in, voor lijn 26 dan toch.
Voor de liefhebbers:
ab563250 in Tintigny, op lijn 16 - de lijnfilm zegt het allemaal
ab4453 ook in Tintigny, op lijn 22
ab563214 is net in Marbehan aangekomen als 155b, met o.a. ons aan boord, en staat nu klaar als lijn 28
Het is wat wachten in Marbehan, en toevallig kan ik 2 treinen fotograferen. De eerste is de 1352 met een vreemde combinatie rijtuigen: enkele I10 en I6, en twee M6. Een van de M6 is een eersteklasserijtuig, al kan de eersteklasreiziger ook opteren voor een plaatsje in een I6. Trein 2114 Brussel-Zuid-Luxemburg.
En geheel onverwacht komt 1355 met het rijtuigenstel van de 97 Brussel-Zuid - Basel in het zog van de 2114. De trein heeft het niet verder gemaakt dan Brussel-Noord, en het lege stel wordt nu richting Luxemburg gesleept, met een kleine 2 uur vertraging.
In de Guide des Chemins du Rail van Gilbert Perrin vonden we naast veel andere behartenswaardige tochtsuggesties ook een stevige tocht (26 km) heen en terug van Ronse naar Vloesberg, en dat gedurende langere tijd over de oude spoorlijn 87. Die lijn takte destijds ter hoogte van Bassilly af van lijn 94 en ondernam dan een avontuurlijke tocht door de Vlaamse Ardennen en hun Waalse tegenpool, het Pays des Collines, en het land van Doornik. Deels maken we in beide richtingen gebruik van de oude bedding, die hier omgetoverd is in een smal asfalten fietspad, dat schril afsteekt tegen de betonnen ondingen die men in Wallonië Ravels noemt. Het is inderdaad aangenaam stappen onder groene luifels of door de velden. Spijtig genoeg heeft de ontwerper het nodig gevonden om al bij de heenweg een alternatief te zoeken voor de spoorwegbedding, en dat is een wat inspiratieloze tocht over beton en asfalt geworden, door niet meteen ongerepte stukjes bewoning. Je zag onderweg zó waar kansen gemist werden. Dat weerspiegelt zich ook in de wat teleurstellende TWQ van 48 %.
Voor spoorwegliefhebbers blijft het toch een interessante tocht, met als hoogtepunten de stationssites van Vloesberg (met naast het spoorwegstation ook de goed onderhouden gebouwen van de NMVB, die hier een echt tramknooppunt exploiteerde) en Ellezelles, waar het oude seinhuis alleen nog wacht op een verhuis naar TrainWorld.
Je vindt tal van foto's over de wandeling en ook van de spoorwegarcheologie die we onderweg aantroffen op deze plek.
Als eetplek was dit bijna ideaal, maar wat je niet ziet is, dat men op dit eigenste ogenblik het hooi nog aan het persen is en dat een andere tractor met kar er aankomt om de balen op te laden.
Terwijl we over de treinbedding stapten, konden we af en toe genieten van erg typische vergezichten.
Hoe geraakten we er?
Veel reizigers halen ongetwijfeld de neus op voor een verbinding met 2 overstappen, maar voor ons lijkt de uitstap van vandaag een peulschil in vergelijking met sommige hachelijke expedities naar het zuiden des lands. Er kan dan ook weinig verkeerd gaan: in het slechtste geval komen we met een uur vertraging in Ronse aan, maar dat hoeft helemaal geen probleem te zijn: op weekdagen kunnen we minstens van een uurdienst profiteren.
Halle - Brussel-Zuid390708:09 08:19+51848 - 61013
Brussel-Zuid - Oudenaarde233008:41 09:27stipt397
Oudenaarde - Ronse187809:38 09:48 +34126
Ronse - Oudenaarde186918:12 18:22stipt4138
Oudenaarde - Brussel-Zuid231718:33 19:19+17304
Brussel-Zuid - Halle394019:41 19:51+11876 - 61009
En wat beleefden we?
De halfvolle parkings in Halle verrassen ons: meestal kun je moeiteloos een tiental auto's in parkeerovertreding repereren - vandaag zijn het er maar vijf - maar blijkbaar zijn de meeste bedienden thuis gebleven op deze betogingsdag. Uiteraard tonen ze zich solidair met de arbeiders en zullen ze grif een aantal van hun privileges afstaan.
Ook de treinen zitten voorlopig nog wat minder vol dan normaal, wat spijtig genoeg niet betekent dat ze allemaal op tijd rijden. Maar wij komen zonder veel kleerscheuren in Oudenaarde aan, waar de groenen en de rooien elkaar op perron 2 verdringen. Dat kan alleen maar erger worden als de IC naar Brussel, 2 breaks, komt aangereden. Ik raak er niet uit: wat vind ik nu eigenlijk het belachelijkst: syndicalisten in vol ornaat, voetbalsupporters in de kleuren van de sponsors of een doordeweeks carnavalgebeuren? Doe maar gewoon, dan ben je gek genoeg.
Wij mogen gelukkig met de L naar Ronse, 1 mw 41, die met een drietal minuten vertraging in Ronse aankomt: we hebben in Oudenaarde de aansluiting verzekerd met de IC uit Poperinge, zoals het hoort. Al bij al een kommerloze treinreis.
Als we 's avonds in Ronse aankomen, zijn de groenen en de rooien er ook weer. Ze zitten zich broederlijk en zusterlijk te bezatten op het terras van Café Lagaar. Voor ons een meevaller, want dat betekent dat we naar binnen vluchten, en ons daar kunnen neervlijen in de eersteklaszetels van oude M2-rijtuigen. Als ik tot de serveuse zeg dat het lang geleden is dat ik nog in zo een comfortabele trein gezeten heb, maak ik uit haar antwoord op dat ze niet meteen van treinen houdt.
De L-trein bestaat uit 4 mw 41: dat krijg je als je een P-trein en een L-trein samenvoegt. Het voorlaatste stel is de 4126 van vanmorgen - we opteren dan maar voor het laatste stel, dat we helemaal alleen met ons twee bemannen.
De IC naar Brussel heeft 6 minuten vertraging: dat zal er niet op verbeteren; tussen Oudenaarde en Zottegem zitten we achter de L-trein aan, zelf in vertraging, maar er wordt ons nog een verrassing voorbereid tussen Denderleeuw en Brussel-Zuid. Een seinstoring zorgt ervoor dat we zelden sneller dan 40 km/u rijden, en dat resulteert in 17 minuten vertraging bij aankomst en een verbroken aansluiting. En dan zijn we nog ontsnapt aan de gevolgen van een defect stel tussen Oudenaarde en Zottegem, dat voor veel hinder zorgde, maar het probleem raakte althans voor ons net op tijd opgelost.
De IR naar Binche rijdt gelukkig op tijd zodat de schade binnen de perken blijft. Zoals verwacht kon er vandaag niet veel fout gaan, en dat bleek ook uit te komen. Vermoeid maar voldaan komen we van deze tocht thuis - de langste die dit jaar op ons programma staat.
Mw 4126 heeft ons net van Oudenaarde naar Ronse gebracht en staat alweer klaar om in de andere richting te vertrekken. (Treinen 1878 en 1861 Geraardsbergen - Gent - Ronse en terug.)
Onderweg konden we op de meest onverwachte plaatsen deze bussen fotograferen. Het doet bij mij de vraag rijzen of men bij de TEC geen betere dienstverlening zou kunnen bieden, zonder al te veel meerkost, als men dit dure materieel en het personeel, dat ondertussen geniet van een of andere gebroken dienst, ook overdag zou inzetten op een aantal lijnen. En dit is dan nog TEC-Hainaut; je kunt je al voorstellen wat bij de TEC-NL overdag staat te niksen. Nu gebeurt het maar al te vaak dat er geen busvervoer beschikbaar is overdag
