De wandeling.
Het is hier al eerder gezegd: naarmate het aantal GR's steeg, nam ook het aantal overlappende stukken toe. Als we dan net met 2 GR's in dezelfde streek aangekomen zijn, overkomt het ons wel eens dat we hetzelfde traject twee keer kort na elkaar stappen. Dat doen we alleen als we zo in tegenovergestelde richting kunnen stappen, ook al omdat wandelingen in tegengestelde richtingen toch wel sterk van elkaar kunnen verschillen. Er is natuurlijk de verschillende beleving van de hellingen die je op en af moet, maar er zijn ook de omstandigheden, de vorm van de dag en meer van die dingen; de bospaadjes zijn op enkele dagen tijd bijvoorbeeld sterk opgedroogd, wat makkelijker en eigenlijk ook aangenamer stappen mogelijk maakt. We stappen vandaag langs GR126 van Houyet naar Beauraing, en dat is volledig de terugweg van het traject op GR577 van enkele dagen geleden dat ons van Vonêche naar Beauraing bracht. Alleen de doorsteek naar Beauraing (en zijn station) is verschillend, maar die valt dan ook volledig buiten de GR . Het traject langs de GR is dik 18 km lang, de doorsteek naar Beauraing zet nog eens 2 km op de denkbeeldige kilometerteller.

Achterdochtige autochtonen bekijken vanaf een veilige afstand de vreemde doorgangers.

Martouzin.

Meer foto's zijn te vinden op deze plek.

Hoe we er geraakten.
We hebben al complexere toeren uitgehaald om in de Famenne te stappen; Houyet en Beauraing hebben terecht de kaalslag van de jaren 1980 op lijn 166 overleefd. We hadden op het einde ook een bus naar Beauraing kunnen nemen, maar het is geen geheim dat die in de streek dun gezaaid zijn. Bovendien zou de halte op de GR echt in het midden van nergens hebben gelegen, en dus kiezen we voor een niet eens zo lange tocht naar de bedevaartsstad. Daar kunnen we vanaf een terras zien hoeveel bussen hier eigenlijk rijden als de scholen stoppen; wat een massa materieel (en personeel) moet hier overdag werkeloos blijven! Ik ben ervan overtuigd dat hier betere dingen mee te doen zijn… Maar als je je voogdijoverheid moet overtuigen dat je een echte krent bent, moet je natuurlijk geen busdiensten uitbreiden…

Een stukje geschiedenis.
Misschien heel even op Martouzin terugkomen. We hebben vandaag aan den lijve ondervonden welke helse klim de inwoners van Martouzin elke ochtend voor de boeg hadden om zich naar de hoog tegen de helling aangeschurkte spoorlijn te begeven. Het is dan ook niet zo abnormaal dat deze halte vrij snel een aantal van zijn stops zag verdwijnen, en de rest van het verhaal is bekend: door de slechtere dienstregeling haakt zowat iedereen af, zodat de halte uiteindelijke helemaal kan verdwijnen. In 1979 werd de stopplaats gesloten, vermoedelijk omdat niemand nog bereid gevonden werd om elke dag opnieuw tegen de helling op te klimmen: plaats om te parkeren was er niet, en met de fiets is de klim zo mogelijk nog scherper dan te voet.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als de L3657 Halle buiten rijdt, zien we links en rechts van ons een stel M4 voorbijrijden, richting Brussel. Dat zou twintig jaar geleden zo goed als ondenkbaar geweest zijn, nu behoort het tot de dagelijkse routine. Bovendien lijken beide snelle treinen elkaar niet te hinderen, én geraken wij ook zonder veel problemen in Brussel-Zuid.
Dan wacht ons een ritje in een trein die toch wel tot de verbeelding spreekt: P7520 heeft zijn rit aangevat in Tournai en is dan naar Mons gespoord, met stilstanden tussendoor in halten als Maubray, Callenelle en Harchies die de rest van de dag op de schaarse bussen van de TEC zijn aangewezen. Van Mons gaat het zonder tussenstop naar Brussel. Vanaf Brussel-Zuid zal dit mooie stel M4 doorrijden als IC naar Liers, wat wel een overstap in Namur naar Dinant noodzakelijk maakt. Opnieuw wordt de positie van de eersteklasrijtuigen fout aangekondigd, maar het vooruitzicht op een rit in een A-rijtuig M4 maakt alles goed.
Het is toch verbazingwekkend hoe dom deze rijtuigen destijds ontworpen werden: zo kun je vanaf elk zitje gewoon door een raam kijken, zijn instapdeuren stevig en betrouwbaar, is er een duidelijk onderscheid tussen eerste en tweede klasse. Kortom, het blijft een open vraag waarom het tot de desiro's geduurd heeft om eindelijk komaf te maken met deze slecht doordachte ontwerpelementen. Dat we in Namur moeten overstappen als we naar Dinant willen, wordt ons trouwens stevig ingepeperd: het staat op de schermen in Brussel-Zuid (en ongetwijfeld ook verderop), het wordt omgeroepen in de trein, en bij de controle krijgen we het ook nog eens als een persoonlijke service te horen. De trein rijdt trouwens ook mooi op tijd: in Namur tekenen we 1 minuut vertraging op.
De IC naar Dinant staat op hetzelfde perron te wachten. Net als vorige week heeft ook deze trein een stagiaire tbg mee; ze bulkt van het enthousiasme, dat hoor en zie je. Hopelijk blijven haar de wat minder aangename kanten van het beroep bespaard.
Want dan word je zoals de tbg van T6945: altijd net iets te traag, liever in de stuurpost zitten dan controleren, en de thriller binnen handbereik om de stille momenten nog doder te maken. Deze T-trein komt in Houyet op het doodlopende spoor 4 aan; ik denk dat dit voor ons een primeur is.

De terugrit lijkt eerst wat in het honderd te lopen, want in Paliseul is de P8681 met 8 minuten vertraging vertrokken, maar in Beauraing blijven daar maar 4 minuten meer van over. Beauraing, waar ondanks de inspirerende aanwezigheid van Onze-Lieve-Vrouw Securail toezicht houdt op het gaan en komen van de niet zo vrome scholieren. Al moet ik toegeven dat ze er allemaal al even braaf uitzien. De rit verloopt vlot, ook al omdat de vertragingszones zich blijkbaar vooral op het spoor richting Bertrix situeren.
In Dinant staat de IC zoals altijd op spoor 1 te wachten; ondanks de 2 minuten vertraging van onze trein, kan hij perfect op tijd vertrekken. De tbg schijnt zich plichtsbewust van haar taak te willen kwijten. Een dame krijgt een uitleg over de railpass waarmee ze wat geld kan uitsparen, maar wordt ook aangemaand om met haar biljet in tweede te gaan zitten. Vanaf Namur lijkt de tbg van het toneel verdwenen. We zitten in een gemoderniseerde break en dan is er geen ontsnappen aan het luidruchtige gezelschap van twee Spaans ratelende vrouwen, die zo mogelijk de loef worden afgestoken door drie mannen die blijkbaar voortdurend het lachwekkende van hun uitspraken beseffen. Maar ook deze trein zal vrij stipt rijden, zodat we ons al opmaken voor een vlekkeloze dag.
In Brussel-Luxemburg staat de laatste L-trein van lijn 26 naar Geraardsbergen te wachten. Ik kan meteen mijn goede kant tonen, want in de eersteklasafdeling is een jasje achtergebleven. Ik zoek de tbg op, hopelijk komt het jasje nog terecht. Deze keer gaat het binnenrijden van Halle wel vlot, en we halen het ruimschoots van de IR naar Quévy, die we hadden kunnen nemen als we in Brussel-Noord overgestapt waren. Een mens verheugt zich over twee volle minuten winst…

En zo staan we weer een stapje dichter bij de afloop van ons programma ten zuiden van Samber en Maas. Stilaan worden de ingevette geweren daar bovengehaald om de ingevette buiken te laven…

De treinlectuur.
Hugo Claus, Het verdriet van België. De oorlog is voorbij, het boek is uit. Magistraal zou ik deze roman niet meteen noemen, maar hij is op zijn minst toch bijzonder knap geschreven: de familie Seynaeve met de vele ooms en tantes heeft zich zo goed en zo kwaad als dat ging door de oorlogsjaren geworsteld en gewroet, Louis is vroegrijp uit de oorlog gekomen, en dat heeft tot een zeker cynisme tegenover zijn familieleden geleid, dat onbewust ongetwijfeld ook het onze is: het is moeilijk om geen stelling in te nemen.
Patrick Süskind, Het parfum.

Het is desiro 08552 die ons van Dinant naar Houyet brengt, waar we samen met een twintigtal kajakkers gedropt werden op het doodlopende spoor 4.

Het is ongeveer 16:40 als deze 1301, bijgestaan door 1331, een lange goederentrein door Beauraing trekt.

En even een experimentje op het meestal erg rustige spoor 6 in Brussel-Luxemburg: over enkele minuten zal mr912 als E6139 naar Halle en Geraardsbergen vertrekken.

11-09-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Torgny. Eigenlijk zou elke Belg er eens geweest moeten zijn, voor hij de toestemming krijgt om buitenlandse oorden op te zoeken. Hoewel, laat ze maar wegblijven, want de charme van dit meest zuidelijke Belgische dorp zit precies in de rust en de stilte. Het is september en we kwamen nog wel wat andere toeristen tegen, maar nooit in dichte drommen zoals wij ze zo veel mogelijk vermijden. Torgny is een unicum en een curiosum, pal in een regio met microklimaat, dat het hier in de zomer behoorlijk heet kan laten worden, en met huizen die zich aan dat klimaat hebben aangepast en Provençaalse allures hebben. We vonden de wandelingen van vandaag (Chiers - Bois - Soir) in een in 1996 verschenen brochure Randonnées nature en pays de Torgny, en de namen van de wandelingen beschrijven precies waar het bij deze drie korte wandelingen, waar wij een lus van 9 km van gemaakt hebben, om te doen is. De Chiers is de grensrivier die we over en op enige afstand volgen, bois staat voor het erg mooie Bois Géline, en soir, tja, ik vermoed dat het een uitnodiging is om 's avonds nog even rustig door dorp en omgeving te kuieren. We kregen alleszins waar voor ons geld, voor zover we daar ooit aan getwijfeld hadden, trouwens, want we kenden Torgny al van vroeger. Met een TWQ van 20 % scoren de wandelingen erg laag - op de boswegen na is alles geasfalteerd - maar alleen het eindje verbindingsweg tussen Lamorteau en Torgny is echt wat storend, voor het overige is het al rust…

Torgny heeft door zijn uitstekende ligging ook mogelijkheden als wijndorp.

Klassiek beeld van de gele huisjes, die hier allemaal een huisnummer dragen in de 1800 - toen straatnamen nog moesten worden uitgevonden.

En meer foto's.

Hoe we er geraakten.
Het gebeurt niet zo vaak, maar de verbinding Virton - Torgny is onlangs verbeterd: het dorp is nu enkele keren per dag vaker dan tot voor 1 september bereikbaar, al vindt de TEC-Luxembourg het niet nodig om dat in infotec te melden. De dienstregeling is wel aangepast, de planner houdt rekening met de nieuwe toestand. Keerzijde van de medaille: de aloude verbinding met Montmédy is voor ons onbruikbaar geworden, want meer dan een schooldienst is er niet meer over. Voordien kon je enkele keren per dag de grens over, maar met het argument dat reizigers hier nog nauwelijks belangstelling voor hadden, is de dienst grondig uitgedund. (Dat houdt o.a. in dat wij een voor volgend jaar gepland traject van Torgny naar Montmédy, en het vervolg van Montmédy naar Orval kunnen vergeten, want ook de treinverbinding van en naar Montmédy stelt niets voor.)
Opvallend is wel dat de opsplitsing van de verbinding in een tabel 155a en 155a/2 behouden bleef. Ze volgen inderdaad een afwijkend traject, maar of dat de ingewikkelde toestand met 2 tabellen verantwoordt, is twijfelachtig.

Een stukje geschiedenis.
Dat Torgny ooit een treinstation heeft gehad, schreven we hier al eerder. Op de SNCF-spoorlijn die hier op hoorafstand ligt, had men inderdaad een halte Torgny-Vélosnes ingeplant.
De busbediening is van veel latere datum: buslijn 155 (later 155a) werd tussen Virton en Montmédy ingelegd, eerst als aanvulling, dan als vervanging van de internationale lijn 155 (Marbehan -Virton - Montmédy), maar Torgny lag net iets te afgelegen om voor een busverbinding in aanmerking te komen. Het zou tot 1970 duren voor een schuchtere schooldienst tot stand kwam, en lange tijd bleef het daar ook bij. Wij hebben ooit in Torgny gestapt, maar vertrokken uit Lamorteau, omdat daar de enig bruikbare busdienst liep. (Nog een anekdote: tijdens een ttb-dag zaliger gedachtenis in de jaren 1980 stapten we in Florenville in de trein met een groep stappers, en troffen daar tot onze verbazing twee toeristen uit Halle aan. Zij hadden een poging ondernomen om Torgny te bereiken - met het goedkope ttb-biljet - maar zelfs op een dag die een feest voor het OV zou moeten zijn, was Torgny onbereikbaar gebleken.)
En nu heeft men dus de bediening van Montmédy ingeruild voor meer bussen naar Torgny. Zonder begeleidende maatregelen is zo een project gedoemd om te mislukken; we zullen wel zien…

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben voor één keer geen reserve genomen, al steekt de wandeling van 2 dagen later als bruikbaar alternatief in de rugzak. Zien wat het wordt dus, want E91 (of E2107 volgens het spoorboekje) is niet echt een toonbeeld van stiptheid; en de L-trein naar Virton wacht alleen als de vertraging kleiner is dan 11 minuten.
E7572 heeft 4 minuten vertraging in Halle. Opvallend toch hoe de wc's in de gemoderniseerde M5'en bijna altijd geurtjes verspreiden - dat is trouwens ook zo in de breaks. En het is nu bewezen dat je met een niet-plooibare fiets door de benedenverdieping van een M5 kunt. Ongetwijfeld de pedalen kwijt…
In Brussel-Zuid is het even wachten tot de IC naar Basel binnenrijdt. Vooraan hangen twee eersteklas Eurofima's I6, maar de tbg's staan klaar met de deklasseringsstickers. Ik informeer toch maar even: achteraan hangt de echte eerste klas. We hebben weer een hele coupé voor onszelf, en dat blijft zo tot Libramont. Drie purperen gordijntjes vrolijken de sfeer op, bijgestaan door een rood plissé gordijntje. Zich behelpen, noemt men dat.
De loop van deze trein wekt wel enig wantrouwen: Brussel-Zuid +1, Centraal +3, Noord +3, Schuman +5, Brussel-Luxemburg +5, Ottignies +10 (vanaf La Hulpe achter de trage 3906 aan, vermoed ik), Gembloux (+12 - het duurt een hele tijd voor zo een lange, logge trein door de vertragingszone in Chastre is, zone die wel voor de eeuwigheid beschikt lijkt), Namur +11, Ciney +14 (tegenspoor van Naninne tot Assesse, en een supertrage wissel om opnieuw op het gewone spoor te geraken), Marloie +14, Jemelle +15 en uiteindelijk +17 in Libramont.
In Libramont schuiven we enkele rijtuigen naar voren, om wat dichter bij de trap onder de sporen uit te kunnen stappen. Op het platform staat nog een reiziger en een tbg: de reiziger heeft de tbg blijkbaar eerder aangeklampt om de aansluiting naar Virton te redden. Volgens de tbg zou de aansluiting wachten, en als we op spoor 3 aankomen (i.p.v. spoor 1) staat de L-trein inderdaad nog te wachten. Gesteld dat men de IC op spoor 3 binnengetrokken heeft om een aansluiting op hetzelfde perron te realiseren, dan kun je je toch de vraag stellen of er zo enige tijdwinst gemaakt wordt. Het binnenrijden op spoor 3 verloopt namelijk een stuk trager dan op spoor 1.
Maar je zult ons zeker niet horen klagen: de kans is groot dat we Virton halen, en de aansluiting daar is bijna 1 uur groot. Acht minuten vertraging kunnen ons dus niet verontrusten; tussen Florenville en Lahage (kan dat?) gaat het over tegenspoor. Vermoedelijk daardoor komt er nog een minuutje vertraging bij.
In Le Métro, rechtover het station, nuttigt ook de reiziger die mogelijk de aansluiting in Libramont gered heeft zijn welverdiende koffie. Geef toe, die L-trein met twee-uurcadans niet laten wachten zou echt misdadig geweest zijn!

De bus van lijn 155a is tot onze verbazing nog altijd een Franse bus in TEC-kleuren, van Les Rapides de la Meuse. De verbinding met Montmédy mag dan al opgeofferd zijn, blijkbaar wilde de TEC deze buitenlandse pachter tegemoetkomen door hem ook enkele binnenlandse ritten toe te schuiven. Als je het comfort van deze bus vergelijkt met die van ons, is het trouwens duidelijk waarom de Fransen hun bussen autocars noemen. De rit verloopt zonder problemen, en wat meer is: met ons reizen nog 2 andere reizigers mee, al zijn wij de enigen die helemaal tot Torgny mee moeten. De TEC heeft van de gewijzigde dienst gebruik gemaakt om nieuwe halteborden te hangen. Alleen bij de halte Torgny Lavoir is de haltepaal compleet verdwenen. Gelukkig weten we waar de bus hier - in het centrum - stopt.
De terugrit wordt wat spannender: we hebben maar 4 minuten overstaptijd in Virton, en de bus komt al met wat vertraging in Torgny aan, met een kleine vracht scholiertjes. Dan hou ik altijd bezorgd de dienstregeling in het oog, maar de 3 minuten vertraging slinken snel, tot de bus in Harnoncourt om duistere redenen volle 2 minuten stilstaat. Aansluitingen zijn hier niet, dus is het waarschijnlijk een fantasietje van de chauffeur. Maar bij aankomst in Virton hebben we wel nog altijd die domme twee minuten.

Gelukkig staat de trein ook nog niet binnen, dat merk je aan de groepjes scholieren die hier nog rondhangen. De L-trein zal nog net binnen de voorziene minuut vertrekken; daar zijn 3 minuten stilstand altijd handig voor. Ook deze trein kan trouwens maar beter op tijd blijven, want we rekenen op de aansluiting (5 minuten) met de E18090 in Arlon.
Net als vorig jaar rijdt het materieel van de 2140 ook dit jaar een tijdje met de dienstregeling van E90, die op zijn buurt de rol van de 2140 overneemt. Twee Deense neuzen, met alleen stilstanden in Libramont en Namur, zo een aansluiting wil je niet missen. Met werkzones tussen Stockem en Marbehan (buurt Habay), in Neufchâteau, tussen Assesse en Naninne, in Ottignies en uiteraard ook tussen Ottignies en Brussel, lijkt het op het eerste gezicht bijna onmogelijk om op tijd in Brussel-Luxemburg aan te komen, maar we doen zelfs sterker dan dat: van de 9 minuten bij vertrek in Libramont blijven er maar 3 meer over in Namur, en we komen zelfs drie minuten te vroeg in Brussel-Luxemburg aan. Gerekte dienstregelingen zijn eigenlijk een zegen, ook al krijgen ze vaak veel kritiek.
Blijft dan nog een ritje langs lijn 26. Het is de laatste stoptrein naar Halle, en veel volk moet er niet meer mee.

Toen we vanmorgen vertrokken hielden we er echt rekening mee dat een en ander fout kon lopen, bij de heenreis én bij de terugreis. Maar misschien waait de oude wind met gezond verstand bij het verzekeren van aansluitingen wel opnieuw, en misschien draait het toch allemaal weer wat beter. Onze dag zit er op: om 9 km te stappen hebben we 500 km op trein en bus gezeten. En ik vind dat niet gekker dan al dan niet met de bedrijfswagen naar Torgny te rijden om daar wat kilometertjes rond te stappen…

De treinlectuur.
Hugo Claus, Het verdriet van België.
Thomas Rosenboom, Zoete mond.

Op de weg Lamorteau - Torgny komt ab5632-56 aangereden op lijn 155a/2.

09-09-2014 om 00:00 geschreven door overweg13