01. Nog even gaan we verder op onze tocht met mw 4306 op West-Vlaamse spoorlijnen op 9 oktober 1982. Spijtig genoeg ben ik niet altijd zeker van de lokalisatie. Dat is geen probleem bij de eerste foto: zelfs het huidige Ieper, toch meer dan 30 jaar later, is hier nog duidelijk te herkennen.

02. Daarna ging het over lijn 63, toen nog een lijn met vereenvoudigde exploitatie, zoals dat heet, al te vaak de voorbode van een volledige sluiting. Deze foto is waarschijnlijk genomen in Boezinge.

03. Dit zou Langemark moeten zijn.

04. En Poelkapelle.

05. Westrozebeke.

06. Terug naar het doordeweekse verkeer dan weer: mr 747 aan de kop van E3315 Lokeren - Brussel-Zuid, lijn 60 kp 12.2 (Walfergem).

07. Op een sombere 7 december 1982 stapten we in de buurt van lijn 54. Sein E2 is uitnodigend groen, overweg 6 is vlakbij. We bevinden ons tussen Y. Heike en het vroegere Tisselt-Blaasveld.

08. Zelfde dag, zelfde lijn, deze keer met trein: TT9740 Mechelen - Sint-Niklaas bij kp. 7.3; we zijn dus iets in de richting van Tisselt-Blaasveld opgeschoven. Vooraan rijdt 4403, de aangekoppelde motorwagen is onbekend.

09. Een goede week later, op 18 december, stapten we in de buurt van Godinne. Onder het bordje ENTREE blijkbaar een eerste schuchtere poging tot graffiti…

10. En zo zit het er aan de binnenzijde uit. Bemerk de stijlvolle stationsaanduidingen op de muur, typisch voor de stations van de vroegere Nord-Belge.

11. Op dezelfde plaats kon ik 5401 vastleggen met Z6589 Dinant - Namur. Het eerste rijuig is een AD-rijtuig K1, dat vrijgekomen is door de instroom van de M4-rijtuigen. Dergelijke gemoderniseerd rijtuigen werden eerder ingezet op de directe treinen Oostende - Welkenraedt. De B-rijtuigen zijn niet-gemoderniseerde K-rijtuigen, al waren de houten banken toen al overtrokken met een dun laagje similileer, dat nauwelijks bijdroeg tot meer comfort.

12. Veel minder indrukwekkend komt uit de andere richting de 6089 aan gereden, met Z 6538 Namur - Dinant, met een voor de rest identieke samenstelling. Eigenlijk geven beide foto's een goed beeld van de accommodatie in de meerderheid van onze minder belangrijke stations: lage perrons, grind, povere verlichting…

17-02-2015 om 15:45 geschreven door overweg13  

13. Lijn 128 in 1982, ter hoogte van de vroegere halte Yvoir-Carrières. Althans, dat vermoed ik: in mijn eigen notities vind ik Les Forges, maar ik vind geen halte met die naam terug. Ik ben er wel van overtuigd dat sommige lezers deze lijn voldoende goed kennen om hierover uitsluitsel te geven.

14. Op 16 januari 1983 fotografeerde ik ab5592, vermoedelijk ergens in de buurt van Dinant, want ik heb van diezelfde dag ook foto's in Anseremme.

15. Hier is er al eentje, met de bekende brug over de Maas in lijn 166, die hier vlak bij, aan de Y. Neffe haar oorsprong vindt.

16. In Anseremme konden we deze 4303 nemen, als TT4689 Bertrix - Dinant. De trein rijdt hier al op tegenspoor, want de brug die meteen volgt is enkelsporig. En treinbestuurders droegen in die tijd blijkbaar (soms) een das…

Op 9 februari 1983 is er voldoende sneeuw gevallen voor een sneeuwsafari. Spijtig genoeg is de zon niet van de partij, wat niet bepaald de beste foto's oplevert. Loc 2005 sleept haar goederentrein door Chapois.

In hetzelfde Chapois komt mr 306 aan als E5985 Jemelle - Namur. De echte bestemming van het stel is Knokke of Blankenberge, want in Namur zal dit stel gekoppeld worden aan E965 Arlon - Knokke/Blankenberge, die we in de volgende foto zien. De breaks rijden op dat ogenblik nog niet zo lang.

Drie breaks is deze 965 lang, wat dus betekent dat vanaf Namur 4 breaks naar Brugge zullen sporen, waar opnieuw ontkoppeld wordt. We bevinden ons nog altijd in de buurt van Chapois, ter hoogte van kp 96. Interessant: zowel deze trein als de vorige werd in het spoorboekje gemerkt met een symbool wacht op geen enkele aansluiting. Impliciet kun je daaruit afleiden dat veel andere treinen, ook (semi-)directe, dat dus wel deden, systematisch.

Dat op dat ogenblik nog lang niet alle treinen van deze verbinding met breaks gereden werden, moge blijken uit deze foto: vooraan mr 078 met trein 914 Blankenberge - Arlon.

Een van mijn favoriete treinen uit die tijd: 2345 trekt 2 I4-rijtuigen eerste klasse en 3 M4-rijtuigen: Dit is E143 Brussel-Zuid - Luxemburg (Le Schuman), de voorloper van de huidige IC's van de reeks 46xx. Deze trein had zelfs een minibar aan boord, vertrok in Brussel-Zuid om 13:57 en bereikte Luxemburg om 16:34, met stops in Namur en Arlon.

En de breaks blijven komen: mr312 met E966 Luxemburg - Knokke/Blankenberge, lijn 162 kp 94.3.

In de andere richting zien we mr625 met E915 Knokke/Blankenberge - Arlon. Let op de wel erg smalle overweg.

En de laatste voor vandaag: mr228 met E5935   Namur - Arlon. 38 keer moest deze trein stoppen alvorens Arlon te bereiken. Hij deed er dan ook indrukwekkend lang over: Namur 15:45 - Arlon 18:32, met verlengde stilstanden in Libramont en Marbehan, om aansluitingen te realiseren.

17-02-2015 om 15:43 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Tegen het einde van de XXste eeuw aan publiceerde het NGI in samenwerking met het S.I.'s van Yvoir, Godinne en Spontin een wandelkaart met 20 wandelingen, waarvan wij vandaag het nummer 24 Les Trois Villages volgen. Die drie dorpen zijn Yvoir, Houx en Évrehailles, en die worden verbonden door wegen die erg divers van aard zijn: een wat saai traject, geprangd tussen de Maas en de N947 brengt ons van Yvoir tot de Maasbrug in de onmiddellijke buurt van de vroegere treinhalte Houx, dan volgen een steile bosklim en een mooie, spijtig genoeg verharde veldweg die ons over het plateau met prachtige vergezichten naar Évrehailles voert, en tenslotte volgt nog een bostraject tussen Évrehailles en Yvoir, dat uitmondt in het kleine stadje dat eigenlijk helemaal gedomineerd wordt door de Bocq, die hier zijn laatste meters op weg naar de Maas aflegt, en de vroegere spoorlijn 128 die Ciney met Yvoir verbond, en die ondertussen over langere afstand is uitgegroeid tot de interessantste museumlijn van het land. De wandeling is iets meer dan 12 km lang, we moesten het stellen met een povere TWQ van 30 %.

Foto's vind je zoals altijd hier.

Eerst liepen we een tijdje langs de Maas. Dit schip kwam als geroepen…

Helemaal weg uit de Maasvallei vonden we in de hoogte het Château de Blocqmont.

Erg fotogeniek zo midden in het veld: de kapel is toegewijd aan Notre-Dame de la Salette, maar blijkbaar had iemand nog een beeldje van Notre-Dame des Champs op overschot, en dat belandde aan de voet van het kapelletje.

Het weer.
Helder en rustig - ideaal wandelweer, ook al omdat het nauwelijks nevelig was, zodat we volop konden genieten van de vergezichten, en dat bij een aangename 5°.

Hoe we er geraakten.
Yvoir is erg makkelijk bereikbaar per trein. Sinds december is het aanbod hier uitgebreid door de doortrekking van de L-trein uit Libramont. Voor ons is de directe trein uit Schaarbeek aangewezen, met een wat ongewone overstap in Etterbeek.

Een beetje geschiedenis.
Yvoir ligt op lijn 154 Namur - Heer-Agimont - (Givet), al is die tegenwoordig beperkt tot Dinant; strikt technisch gesproken is dit een onnauwkeurigheid, want in de netverklaring van Infrabel bestaat de vertakking Neffe (waar lijn 166 naar Bertrix aftakt) nog altijd, al is die door het verdwijnen van de verbinding Dinant - Givet vrij nutteloos geworden.
Toen reizen in het nog niet verenigde Europa nog eenvoudig was, kon je zelfs van Brussel rechtstreeks naar Givet sporen. Wie kon toen voorspellen dat de lijn voorbij Dinant zou eindigen als een weinig succesvolle museumlijn?
Helemaal anders is het verlopen met die andere museumlijn 128 die in Ciney vertrekt en waarvan het actieterrein zich steeds verder richting Yvoir uitstrekt, al lijkt Infrabel geen inspanning uit de weg te zijn gegaan om een uiteindelijke aansluiting op het spoorwegnet in Yvoir onmogelijk te maken.
Zelf stapten we in de richting Houx (en dus Dinant) tijdens de eerste kilometers van onze tocht, en zo liepen we ook onder de Maasbrug door. Vlak achter deze brug lag een verbindingsboog met lijn 150 Jemelle - Tamines, die het nummer 154/1 kreeg en met zijn amper 500 m alle belang verloor door het opheffen van het verkeer op lijn 150.
Trams zijn hier nooit doorgedrongen, al lijkt er ooit een overwogen die de Maasvallei (ter hoogte van Namêche?) met Condrozdorpen als Faulx, Gesves, Assesse, Crupet en Évrehailles zou verbinden. Dat laatste dorp is als eindpunt zo onwaarschijnlijk dat ik vermoed dat het uiteindelijk de bedoeling was om door te stoten naar Yvoir (of Dinant, wie weet?), maar daar geeft de kaart uit 1927 geen uitsluitsel over.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het wordt voor ons een première met een exclusieve desirodag, en eigenlijk staan we daar geen van beiden om te popelen. Dat we twee nieuwe verbindingen van wat dichterbij kunnen bekijken, biedt daar nauwelijks compensatie voor.
In Halle nemen we de L naar Aalst via Brussel-Luxemburg; de nieuwe IC naar Dinant stopt immers ook in Etterbeek, en daar plannen we dan ook de overstap.
Het minuutje vertraging bij vertrek is nog een gevolg van de 5 minuten vertraging tijdens de vorige rit. Lijn 26 is een beruchte lijn, en we voelen de trein duidelijk slippen bij aanzetten in Moensberg, Sint-Job en Diesdelle. Zeker in de beschaduwde gedeelten zal het nog wel rijmen, al is het toch verwonderlijk dat de sporen hier nog niet rijmvrij zijn, gezien het drukke treinverkeer dat deze lijn toch kenmerkt. Onderweg wordt enkele keren omgeroepen dat Brussel-Schuman vandaag niet bediend wordt, wegens de EU-Top. Reizigers worden verwezen naar Brussel-Luxemburg.
In Etterbeek kunnen we op hetzelfde perron blijven. Langzaam maar zeker raakt het station volledig opgewaardeerd. Het contrast met 1977 toen ik hier als milicien dagelijks naar Halle spoorde, is dan ook enorm. Het stoomlocomotiefje dat hier in die dagen nog erg regelmatig opgepoetst werd, is al vele jaren verdwenen.
De reis in de IC naar Dinant verloopt zonder veel problemen. Een vertragingszone tussen tunnel en station van Lustin zorgt wel voor een lichte vertraging bij aankomst in Yvoir.
Het loket van Yvoir is nog net even open tot iets na de middag. Druk is het er niet; ik denk nog altijd dat botte (of gedeeltelijke) sluitingen van loketten vermeden hadden kunnen worden, als men allerlei functies in de stationsgebouwen had gecombineerd. Voor mij mocht de verkoop van biljetten zelfs ondergeschikt gemaakt worden aan die andere functies.

Als we na de wandeling terugkeren, is het loket inderdaad gesloten, maar er is nog stationspersoneel aanwezig, wat betekent dat de wachtzaal nog open is. We hadden ons er al op voorbereid dat dit niet het geval geweest zou zijn. Ook deze IC heeft wat last van de vertragingszone in Lustin; dat vertaalt zich opnieuw in 2 minuten vertraging. Overigens lijken die 2 minuten extra sinds december 2014 hier dus goed van pas te komen.
Tussen Jambes en Namur moeten we even het gezelschap tolereren van luidruchtige jongeren die ijverig de sterkte van de gebruikte materialen testen. Ze zitten in de multifunctionele ruimte - toch al enkele meters van de eersteklasafdeling - maar lucht lijkt toch niet voor een efficiënte afscheiding te zorgen. Gelukkig worden de plaatsen van de scholieren vanaf Namur ingenomen door forensen, en dat zijn meestal erg rustige mensen. Overigens blijkt hier ook weer de enorme capaciteit van de desiro's - wat een van hun schaarse voordelen is. Samen met de derde trein naar Brussel, zorgt die voor een aanzienlijke uitbreiding van het aantal plaatsen, en dat mocht ook wel op deze verbinding. Vanaf Blanmont zitten we blijkbaar achter de L-trein Namur - Ottignies. In Mont-Saint-Guibert staan we zelfs helemaal stil. Ondanks de ruime rittijd komen we dus 2 minuten te laat in Ottignies aan, en de stilstand neemt ook nog eens veel tijd in beslag, zodat we zelfs met 3 minuten vertraging vertrekken. (Opvallend tussendoor: de 1345 met een stel M4 - vermoedelijk ging het hier om P8601 naar Arlon.) Toch zullen we stipt op tijd in Etterbeek aankomen. We tellen een dertigtal uitstappers, wat er toch wel op wijst dat deze stop in Etterbeek een schot in de roos is. Ook in deze trein wordt trouwens omgeroepen dat niet gestopt wordt in Brussel-Schuman. Dat voorzetsels een echte strop kunnen zijn voor vreemdetalensprekers wordt nog maar eens bewezen: de Franstalige tbg heeft het over volgens de Europese top…
Etterbeek is trouwens gezellig druk; op perron 4 komen achtereenvolgens de L-trein naar Mechelen en een verrassende P-trein naar Landen voor onze L-trein aan de beurt komt. Die P-trein is de 8352 Schaarbeek - Landen, die via lijn 26 naar lijn 36 rijdt; een break met enkele tientallen reizigers, en een van die treinen met een zeer specifiek traject, die je achteraf zo moeilijk afgeschaft krijgt bij een nieuw vervoersplan.
De tbg van L2187 heeft blijkbaar archeologie als hobby, want ze noemt deze trein consequent een CR-trein. Twee dames in Boondaal bewijzen nog eens hoe klein het verschil tussen eerste en tweede klasse geworden is. "As ge de trapkes om'uug gotj, zitj in ieste klas". De trapjes zijn dus blijkbaar de enige aanwijzing geworden; in de M6 waren dat nog de vloertapijten…

Verderop zijn we getuige van een zorgvuldig gepland fraudegeval. Een jongedame van een jaar of 25 komt parmantig in eerste klasse zitten, helemaal vooraan in dit ene desirostel dat naar Halle rijdt. Het is al snel duidelijk dat ze vandaar de hele trein in het oog houdt. Dat de tbg ergens na Sint-Job met de controle begint, leiden we deze keer niet af uit de specifieke geluidjes die een naderende tbg maakt (rinkelend fluitje, klapperend tasje…) maar uit het feit dat de jongedame in kwestie een kogelpen en een KeyCard bovenhaalt. Vermoedelijk vult ze alvast in wat hergebruik mogelijk maakt: maand, jaartal, misschien zelfs vertrekstation en bestemming. Dan verhuist ze naar tweede, nog steeds aandachtig het naderen van de tbg volgend. Maar het kan nog sterker. Als de tbg in Huizingen uitstapt, staat de jonge fraudeuse recht en schuift door naar het gedeelte dat al eerder gecontroleerd is. Ik hoop van harte dat ik met deze bijdrage de juffrouw een van de volgende dagen tegen de lamp kan laten lopen, want zoals Thijs Glorieus in De mens van goede wil kan ik geen onrecht zien. Vandaar ook dat ik in mijn tabel hierboven schrijf dat we geen controle gehad hebben, maar de tbg heeft dus wel degelijk controle gedaan; alleen is ze niet helemaal vooraan in de trein geraakt. Recht is recht…

De treinlectuur.
Almudena Grandes, Het ijzig hart. Wie het boek kent, zal wel begrijpen dat ik deze kanjer van meer dan 800 pagina's niet in de rugzak gestoken had. Veel verder dan de begrafenis van de oude Carrión en de onverwachte verschijning van een onbekende vrouw bij die gelegenheid ben ik nog niet gekomen.
J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

Erg mooie maar (voorlopig?) ongebruikte spoorwegbrug over de Bocq in Yvoir.

08124 en 08585 als trein 2514 Schaarbeek - Dinant. Sinds het nieuwe vervoersplan in december is het hier al desiro wat de klok slaat.

12-02-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Op 22 augustus 1982 sleept 5401 trein Z4662 Bertrix - Namur het station van Wiesme binnen. De trein bestaat uit K1-rijtuigen die hier toen nog courant werden ingezet, en als onderhoudspost Namur hadden. Het eerste rijtuig is een AD-rijtuig (combinatie eerste klasse - pakwagen), dat nog niet zo veel jaren geleden nieuwe ramen heeft gekregen.

Het station van Wiesme staat nog altijd in al zijn struisheid langs lijn 166. Let op de afwijkende spelling: op het gebouw lezen we Wiesme, het haltebord zegt Wiesmes. In het spoorboekje houdt men het bij Wiesme.

Wat meer naar het zuiden op dezelfde lijn 166 komen we langs het station van Martouzin. De halte is afgeschaft, de voorbode van de schrapping van meerdere halten in juni 1984. Vermits de TEC het hier ernstig laat afweten, zouden veel van die halten vandaag nog een rol kunnen spelen in de bereikbaarheid van een ruime regio.

Geen halte meer, en dus ook geen stop voor deze 4312 met TT4689. De perronaccommodatie is nog intact, en uit de pers valt te vernemen dat de perronverlichting nog altijd trouw aan gaat. "We hebben wel geen treinen meer, maar we kunnen nog altijd gaan dansen op de verlichte perrons." Voor ons is het moeiteloos bereikbaar gebleven perron een ideale pitstop.

Beauraing, zoals het er uitzag in 1982. Het is hier uitzonderlijk druk, want vandaag heeft hier een internationale bedevaart plaats. Let op de armseinen, het rolbareeltje en het bushaltebord uit die tijd.

De toestroom aan reizigers wordt opgevangen door het inzetten van gesleepte rijtuigstellen i.p.v. motorwagens. De 5401 die we in Wiesmes zagen, sleept nu 3 K-rijtuigen met trein Z4615 Namur - Bertrix.

In de andere richting komt 5209 aan met Z4670 Bertrix - Namur. Deze trein sleept een stel M2-rijtuigen. Deze trein wordt trouwens altijd bediend met dit gesleepte stel. Het geopende armsein kruipt wat lullig boven op de locomotief.

Drie dagen later, op 25 augustus, stappen we in de Antwerpse Kempen, en we komen o.a. langs de stelplaats Oostmalle. De nummers van de bussen zijn spijtig genoeg slecht tot onleesbaar, maar je krijgt wel een overzicht van de lijnfilms.

Op 11 september 1982 organiseerde GTF (als mijn geheugen me niet in de steek laat) een bezoek aan de wagenwerkplaats van Voroux. Dat levert een allegaartje aan foto's op, zoals deze 2715…

… of deze wagon. Ik ben nooit echt specialist geweest in goederentreinen, laat de kenners dus maar reageren.

31-01-2015 om 11:50 geschreven door overweg13  

Een groene 5519, op dat ogenblik blijkbaar nog in perfecte staat.

Binnenin is het wat rekenen op voldoende licht, en dat valt alles bij elkaar goed mee. Zie opmerking bij foto 12.

In de werkplaats bevond zich ook een smidse, waarin het vuur brandend gehouden wordt.

En dan volgt een reeks foto's van de 4306, tijdens een uitstap die door PdJ georganiseerd werd uit het Kortrijkse. De eerste foto is genomen in Zwevegem, niet toevallig de thuisbasis van de organisator.

Lijn 83, Zwevegem.

Lijn 69a Waasten/Warneton

Lijn 69a, Le Touquet. Anekdote: in Kortrijk was een al wat oudere dame ingestapt, die duidelijk niet helemaal paste in de groep treinliefhebbers. Groot was haar verbazing toen Le Touquet helemaal niet aan zee bleek te liggen…

Ons treintje op de Leiebrug in lijn 69a.

Armentières

Terug in Ieper (middagpauze) was er tijd voor een busfoto: je ziet bussen van de lijn Diksmuide - Ieper en Ieper - Le Bizet. Spijtig genoeg zijn ook op deze afbeeldingen de busnummers onleesbaar.

Het is maar even omdraaien om dit typische zicht van het station van Ieper te zien te krijgen. In ttb 30 beginnen we met de rest van de foto's van deze uitstap.

31-01-2015 om 11:46 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We zijn ondertussen vermoedelijk al zo een veertig jaar lid van Vakantiegenoegens/Pasar en dus is het aandeel van wandelingen die ooit in hun tijdschrift verschenen zijn in de grote massa beschrijvingen waar we ondertussen over beschikken vrij groot. Vandaag vissen we er een op uit december 1982: door de Netevallei in Emblem. Eigenlijk stappen we op eerder betreden paden, want het is mogelijk al de vierde keer dat we Kleine Nete en Kesselse Heide combineren, telkens met lichte variaties in het traject. Dat van vandaag is bijna 12 km lang en scoort een mooie TWQ van 65 %. We stappen inderdaad langere tijd langs de oever van de Kleine Nete, en na een kort, wat minder interessant intermezzo, gaan we door de Kesselse Heide, met zijn vele, zanderige paadjes altijd al een aangenaam wandelgebied.

Enkele foto's vind je op photobucket.

De Raad van Bestuur van de Duivenbond vergadert op de brug over het Netekanaal.

De Kleine Nete (de echte, niet het Netekanaal) speelt toch wel een belangrijke rol in deze wandeling.

Hoe we er geraakten.
Emblem wordt om de twee uur bediend door wat je een Lierse stadsbus zou kunnen noemen, de 3. Of je een busbediening die maar om de twee uur uitrijdt een stadsbus kunt noemen, is een andere vraag. De lijn wordt gereden met stadsbusjes, en die volstaan blijkbaar ruimschoots om de schaarse reizigers te vervoeren. Twee-uurdiensten zijn eigenlijk een valse vorm van besparing: je verliest er alleen maar klanten mee, want je moet al veel geluk hebben om voor heen- en terugreis een geschikte bus te vinden.

Het weer.
Het begon met een zwaar bewolkte hemel (7/8 bewolking) maar geleidelijk werd de bewolking wat vriendelijker (5/8) en werd de sombere stratocumulus wat opgefleurd met altocumulus en een streepje cirrus. De temperatuur zal rond de 6° gelegen hebben, en de wind hield zich koest, zodat wij al bij al van aangenaam wandelweer genoten.

Een beetje geschiedenis.
Emblem lijkt nu niet echt verwend op het vlak van het openbaar vervoer, maar toch had het ooit een station op een geëlektrificeerde tramlijn Antwerpen - Broechem - Lier. (De huidige halte Emblem Broechemsesteenweg ligt ongeveer op de plaats van het vroegere station. Een café met de naam de Tramstatie houdt de geschiedenis beter in ere dan De Lijn…) Die toen nog niet elektrische lijn verscheen in het spoorboekje in 1889 met 7 ritten heen en terug. Met de elektrificatie in 1930 kreeg de lijn een fikse injectie: 17 ritten (op zondag zelfs 18, toen schrapte men nog geen zondagsdiensten). Lang zou dit mooie liedje niet duren: al in 1949 wordt het traject Lier - Broechem verbust, zelfs enige tijd voor de afschaffing van de tramlijn tussen Antwerpen en Broechem, die het nog een jaartje langer zou uitzingen. Waarschijnlijk ontstaat dan buslijn 42 die in de meeste gevallen het tramtracé volgt, maar die nu ook de mogelijkheid biedt om door te rijden tot het centrum van Emblem, dat toch nog wel een heel eind van het basistracé af ligt. Dat is eigenlijk de bediening zoals die langere tijd is blijven bestaan. Met de invoering van de basismobiliteit kreeg Emblem wel een regelmatige bediening, zij het - zoals eerder al geschreven - niet meteen frequent.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We kunnen sinds december opnieuw rechtstreeks sporen tussen Lier en Halle (en terug) en dan is de keuze tussen een verbinding met 2 overstappen, die ons zou toelaten een 6-tal minuten tijd te winnen en een rechtstreekse verbinding snel gemaakt, ook al hebben we dan geen goede aansluiting in Lier.
Veel is er over die rit in erg geapprecieerde M4's niet te vertellen. We rijden tussen Halle en Vorst over lijn 96 N - goed voor een minuutje vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid, en de extra minuut in de NZV bewijst zijn nut, want in Brussel-Noord kunnen we stipt vertrekken. Alleen aan de vertakking Duffel worden we nog wat opgehouden, wat de 2 minuten vertraging bij aankomst in Lier verklaart.
Na een korte en succesvolle zoektocht naar Lierse Vlaaikes en een koffie in het stationsbuffet van Lier zoeken we ons busperron op in het sombere busstation voor het station. Lijn 3 is eigenlijk een vervelde bus 2. Het is een stadsbusje, waar we voorlopig als enige reizigers van genieten. Eens te meer valt op hoe weinig reizigers een vervoersbewijs tonen. Zelfs de oudjes vertikken het om het gratis pasje tegen de lezer te houden, op een schaarse uitzondering na. Maar ja, was het niet Crevits die beweerde dat we dankzij die elektronische pasjes een duidelijk beeld zouden krijgen op bezettingen, zodat eventuele besparingsmaatregelen correct konden worden ingeschat. Nu men daar niet eens op gewacht heeft - de zondagse schrappingen zijn nattevingerwerk - valt die argumentatie weg. Waarom zou je dan nog inchecken?
Dat de bus geen halte heeft in de buurt van Gemeentehuis of Kerk, maar een eind verderop aan de Grimmarastraat is verrassend. Wie weet welk plaatselijk gekonkel hier weer achter steekt? Misschien is het wel Grimmara zelf, de wrede gemalin van de Heilige Gummarus, die voor een privéhalte heeft gezorgd. Als ze boosaardig genoeg was om haar personeel van de dorst te laten sterven… Wij rijden tot de halte Kloosterstraat, een tweede halte op de Emblemse lus, die ons toch vrij dicht bij het centrum brengt.

Voor de terugrit komt hetzelfde busje aan rijden, met een andere chauffeur. Die wordt dan weer afgelost bij de halte Lier Veemarkt. Ondanks de wat uitlopende babbel zullen we stipt arriveren bij het station van Lier. Ondertussen is het heel wat drukker in het buffet. In de wachtzaal koppen enkele jongeren een leren voetbal naar elkaar, handiger dan ik het ook gekund heb, dat geef ik toe. Maar vroeg of laat zal er toch een ruit sneuvelen.
Ook nu hebben we gekozen voor de rechtstreekse verbinding. Deze IC bestaat uit een vierledig stel met een klassiekje als staart. Opnieuw krijgen we controle, en zelfs tussen Brussel-Centraal en Brussel-Zuid doet de tbg nog even een rondje. Prijzenswaardig is dat alleszins. Deze trein illustreert mooi hoe onvoorspelbaar reizigersstromen zijn, en al helemaal niet bij groots opgezette wijzigingen in de dienstregelingen. Tot december reed een vergelijkbare IR naar Binche met 4 desiro's (en voordien 3 vierledige stellen) met een bezetting van toch wel 90 %. Je zou dus verwachten dat de 6 rijtuigen van deze IC barstensvol zouden zitten, maar dat is niet het geval. Deze trein rijdt niet alleen wat vroeger, maar wordt nu ook voorafgegaan door meer treinen dan voordien, en waarschijnlijk hebben die dus reizigers mee die vroeger in IR3939 belandden. Je kunt dus perfect begrijpen dat de NMBS liever enige tijd kijkt hoe de bezettingen evolueren, tenzij je dus politicus of baas van Test-Aankoop bent… Traditiegetrouw remmen we af vanaf Lot, wat ons 3 minuten vertraging en een sowieso onhaalbare aansluiting met de bus oplevert…

De treinlectuur.
Barbara Kingsolver, Prodigal Summer. Deanna dweept met coyotes en houdt toezicht in een reservaat, Lusa is getrouwd met Cole, die er als tabaksplanter een erezaak van maakt om alle andere vormen van leven chemisch uit te roeien, en Miss Rawley heeft haar eigen boerderijtje uitgeroepen tot spuitvrije zone. Voorlopig lopen de 3 verhaallijnen nog naast elkaar, al spelen ze allemaal in dezelfde regio in de Appalachen. De ecologische roman, hij bestaat dus.
J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

27-01-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Pasar heette vroeger Vakantiegenoegens, maar er is een constante in al de voorbije decennia: in elk nummer van het tijdschrift vind je minstens één duidelijke wandelbeschrijving, vaak meer, zodat je jezelf al een geducht wandelaar zou mogen noemen mocht je al de verschenen wandelingen ook effectief gestapt hebben. Wij kiezen er maar af en toe een wandeling uit, al moet je toegeven: ze zijn duidelijk opgesteld door echte wandelaars, de kwaliteit is dan ook vaak uitmuntend, en soms worden minder bekende streken bezocht, zoals vandaag. Zo verscheen in Kreo van december 1998 een wandeling in Harveng, met als alleszeggende titel Kastelen en vierkantshoeven in de vallei van de Wampe. Alleszeggend, omdat daarmee inderdaad de hele tocht is samengevat. Spijtig genoeg is de streek ook duidelijk verpauperd, en dat zie je aan de boerderijen waarvan sommige in een ver gevorderde staat van verval zijn geraakt, aan de algemene slordigheid ook: her en der achtergelaten maar altijd werkloze graaf- en landbouwmachines (het is putje winter, ik weet het), puinhopen van allerlei slag en uitpuilende containers. De wandeling spreekt dan ook maar ten dele aan, en dat vooral in het tweede deel, waar we toch geruime tijd door een open landbouwlandschap stappen, langs rustige veldwegen. De tocht is 8.3 km lang, de TWQ bedraagt 49 %: de andere wegen zijn vaak rustige beton- en asfaltwegen.

Het weer.
Het is nevelig en de bewolking bestaat uit een egaal grijze stratus (8/8). We zien zelfs zeven vlokken sneeuw vallen. De temperatuur ligt waarschijnlijk net onder het vriespunt, wat maakt dat de onverharde wegen niet te modderig zijn, al is het toch voortdurend uitkijken voor slip- en valpartijen.

Foto's vind je hier. De volgende illustreren de naam van de wandeling.

Een van de kastelen op onze weg: het Château de Marchiennes, gelegen in een uitgebreid park, waar de Wampe dwars doorheen stroomt.

Die Wampe dus, minder bekende bijrivier van de Trouille, en dus verderop van de Haine en de Schelde.

Vlak bij het centrum van het dorp: la Ferme d'En Bas.

Hoe we er geraakten.
De aangewezen buslijn lijkt lijn 23 Mons - Quévy te zijn. Zo heet ze althans, want Mons - Havay zou een stuk logischer zijn, omdat Havay het begin- en eindpunt is van de meeste ritten. Wij stappen uit bij de halte Place, een wat eigenaardige naam voor een halte die tussen twee hoge, begroeide taluds ligt.

Een beetje geschiedenis.
Harveng (of Harvengt in de oudere documenten) heeft een tamelijk indrukwekkende tramgeschiedenis achter de rug. Eigenlijk was het niet meer of niet minder dan een wat uitgerekt kruispunt van 4 tramlijnen: Mons - Harveng (1907-1958), Harveng - Quévy - Havay (1908-1958), Frameries - Harveng (1907-1936) en Harveng - Givry (1924-1936). Uiteraard waren de eigenlijke verbindingen met elkaar verknoopt, maar het blijft een fantastisch palmares voor een dorp van een voorschoot groot. Het jaartal 1936 voor de twee laatste lijnen heeft betrekking op de reizigersdienst, de goederendienst overleefde WO II niet, en verdween in 1943. Overigens is het opletten met Quévy in dit geval: automatisch denken we daarbij aan het grensstation van de NMBS, maar het gaat hier wel degelijk om de stelplaats Quévy van de NMVB, die zich langs de N6 bevond. Voor de NMVB is het grensstation Quévy altijd Aulnois geweest; benaming die ook vandaag nog gebruikt wordt.
De tramdienst werd vervangen door een buslijn Mons - Hyon - Mesvin - Ciply - Asquillies - Nouvelles - Harveng - Quévy (Havay) - Goegnies - Aulnois NMBS onder het nummer 20. Dat nummer zou later gewijzigd worden in 23, dat oorspronkelijk was toegewezen aan de korte buslijn Mons - Ciply.
Later kwam er een variant bij die doorreed naar Maubeuge. Dat is de oorsprong van de huidige lijn 41 Mons - Maubeuge, die in 2014 nog negatief in het nieuws kwam omdat men aan beide zijden van de grens niet akkoord raakte over administratieve modaliteiten. Dat leidde enkele weken tot de complete opheffing van de lijn, die nu opgesplitst is in afwachting van een nieuw akkoord. Voor België eindigt de lijn nu in Goegnies. Leve het verenigde Europa!
De huidige lijn 41 was trouwens aanvankelijk niet meer dan een variant van lijn 23, met bediening van de pittoreske hoekjes (zoals Harveng). Later werd voor een rechtstreekser traject gekozen.

De verbinding.

Voortaan zal ik hier ook aangeven of we controle gekregen hebben of niet. Niet om de steen te gooien naar alle tbg's, wel naar een vakbond die vindt dat je de cijfers van de gebruikersverenigingen moet relativeren. Want het is inderdaad droevig gesteld met de controle in onze treinen. En als ik na een tijdje dit rubriekje moet opgeven wegens niet langer relevant, zal ik er echt blij om zijn. Maar zover zijn we nog lang niet.

En wat we beleefden.
Het is nog altijd wennen aan het nieuwe vervoersplan, maar vandaag is de verbinding eigenlijk erg eenvoudig: een rechtstreekse IC die ons voldoende tijd geeft om onze bus te zoeken op de grote werf in en om het station van Mons. Over de treinrit valt er weinig te vertellen; we zitten in een gemoderniseerde break, en alleen voor Jurbise gaat het even wat trager, wat de minuut vertraging verklaart bij aankomst in Mons.
Daar wordt nog altijd naarstig geploeterd, en vandaag worden nog talloze lichtjes opgehangen die overmorgen de nieuwe Cultuurstad 2015 in het zonnetje moet zetten. Het is duidelijk werken tegen de klok.
TEC-Hainaut heeft me nog nooit de indruk gegeven dat ze reizigersinformatie hoog in het vaandel dragen, en ook in de relatieve chaos van vandaag blijkt dat. Er is een voorlopig station vlak bij het al even voorlopige NMBS-station (in containers die komen overwaaien zijn uit Liège) maar alleen in de schuilhuisjes is er enige info te vinden. Vier buslijnen hebben hier hun terminus, alle andere lijnen komen hier ook langs, maar hebben hun terminus nog altijd aan de Place Léopold, dat er tamelijk onoverzichtelijk bij ligt. Op de halteborden zijn alle lijnnummers overplakt, en het schema is alles behalve duidelijk. De belangrijkste aanwijzing is de gewone papieren dienstregeling in de schuilhuisjes, die gelukkig nog talrijk aanwezig zijn.
Op het voorziene uur zien we inderdaad een bus 23 van het voorlopige station aan komen rijden, en die rijdt de hele Place Léopold om, om uiteindelijk net voor onze neus tot stilstand te komen. Het is een gelede bus, die nooit meer dan 15 passagiers mee zal hebben. Een vriendelijke en rustige chauffeur voert ons langs de boulevards naar de periferie en snel daarna in het vlakke landbouwgebied dat vandaag onze bestemming is.

De terugrit wordt dan wel met een standaardbus uitgevoerd. Er zijn nogal wat instappers onderweg. Mij blijft het een raadsel hoe sommige van die Waalse lijnen met erg onregelmatige bediening toch altijd weer een publiek weten aan te trekken. Zelfs in de dorpjes op weg naar Mons staan er altijd wel enkele klanten te wachten.
In Mons geeft de bus geen aansluiting met de rechtstreekse IC naar Brussel en Liège die ook in Halle stopt. Ook al vertrekt die met een tweetal minuten vertraging. We kunnen hem nog net uitwuiven, en dus wordt het onze voorziene verbinding, met overstap.
Het is duidelijk dat Mons op dit moment een zorgenkind van de exploitatie is, met te weinig perrons voor te veel treinen. Als het fout lijkt te gaan met onze IC naar de Luchthaven, is dat dan ook onze eerste bedenking. Later zal blijken dat een defect aan een trein aan de grondslag ligt van een vertraging die altijd lijkt te groeien.
De perrons kunnen alleen worden bereikt via een erg lange loopbrug, en het nadeel daarvan komt schrijnend tot uiting als onze IC verspoord wordt, van perron 6 naar 4. Dat wil zeggen dat we de loopbrug op en af moeten, maar nauwelijks zijn we op perron 4 aangekomen of de hele massa volksverhuizers migreert weer richting perron 6/7, waar de IC nu inderdaad aangekondigd staat. Spoorveranderingen zijn zelfs in een goed uitgerust station alles behalve prettig, hier in Mons is het de hel. Het zal je maar overkomen met flink wat bagage op weg naar de luchthaven.
Uiteindelijk zullen de drie Deense neuzen met 12 minuten vertraging vertrekken, in Braine-le-Comte zijn het er nog altijd 11, en het is maar de vraag hoe het nu verder moet. En de vraag blijft, want er wordt niets omgeroepen. De L-trein naar Leuven op spoor 2 kan dus al evengoed de volgende zijn, als die van 16:52. Als de IC naar Turnhout wordt aangekondigd, besluiten we toch maar die te nemen. Even later springt het sein op spoor 5 op groen, en dan weten we dat we goed gegokt hebben. Op spoor 2 blijft de L-trein verweesd achter; later zal ik van railtime aflezen dat men hem inderdaad heeft opgeofferd voor de twee IC treinen. De onze - met een 18 voor- en achteraan - en een voorlopig nog schaars gevuld lang stel M4's - blaakt van energie. We bereiken Halle 3 minuten voor het voorziene uur, wat toch nog altijd 5 minuten later is dan gepland (met de L-trein).
De wandeling was wat in nevelen gehuld, en voor mij is het nieuwe vervoersplan van de NMBS dat ook nog altijd. Is er nu beterschap, ik weet het niet. Soms lijkt het erop, dan weer duiken de oude kwalen (defecten allerhande) weer op. Vandaag liep het allemaal nog los, ook al wegens het verruimde aanbod. Want dat is wel duidelijk, het gros van de reizigers vaart er wel bij. Dat men in de pers schermt met meer dan duizend klachten over het nieuwe vervoersplan werkt in mijn ogen dan ook averechts: met enkele honderdduizenden reizigers per dag is dat echt wel peanuts…

De treinlectuur.

Oscar van den Boogaard, Meer dan een minnaar. Geslaagde zedenschets: twee families in het rijke Sint-Martens-Latem, die hun lot sterker aan elkaar verbinden dan gewenst…
J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

22-01-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Olne ligt zowat tussen de vallei van de Vesdre en het Land van Herve. Zo presenteert de gemeente zich ook op de wandelkaart die in samenwerking met het NGI is uitgegeven: Olne, Porte du Pays de Herve. Wij combineren vandaag 2 korte wandelingen tot een dubbele lus van iets meer dan 9 km: wandeling 3 (Grés de Vaux) en 4 (En passant par Olne). De eerste behelst eigenlijk een lange afdaling richting Vesdre (en Nessonvaux), de tweede laat ons al kennismaken met de uiterste rand van het plateau van Herve. Met een TWQ van 52 % scoren de wandelingen lager dan je in deze streek zou verwachten, maar toch stapten we vaak over erg mooie holle paden, die nog duidelijk volop water afvoerden dat hier in de voorbije week ook als sneeuw gevallen was. Olne zelf herbergt een schat aan goedbewaarde typische (heren)huizen.

Hoe we er geraakten.
Een optie was Nessonvaux, dat gemakkelijk met de trein bereikbaar is, maar dat zou ons enkele weinig interessante extra kilometers opgeleverd hebben, en dus kozen we toch maar voor bus 69 die Liège met Verviers verbindt, en dat volgens een dienstregeling die je met wat goede wil een uurcadans zou kunnen toeschrijven. Lijn 69 duikt met de regelmaat van een klok in het nieuws op: zodra het wat warmer wordt en het Domein van Wégimont zijn deuren opent, valt er af en toe wel wat te beleven met baldadige jongeren die in het Domein enig vertier zoeken. In het verleden kregen sommige bussen zelfs politiebegeleiding; daar is op deze koude januaridag gelukkig allemaal niets van te merken. Lijn 69 bedient de halte Olne Village, al komt de buslijn maar rakelings langs het dorp.

Zo zagen we er wel meer: typische natuursteen, vele, kleine ramen en soms zelfs nog een verdieping hoger.

De eerste behelst eigenlijk een lange afdaling richting Vesdre (en Nessonvaux)…

…die nog duidelijk volop water afvoerden dat hier in de voorbije week ook als sneeuw gevallen was…

Meer foto's.

Een beetje geschiedenis.
Toen de brave burgers er nog niet tegen opzagen om vele kilometers te stappen of te fietsen naar een afgelegen spoorwegstation moet Olne geprofiteerd hebben van zijn ligging halfweg tussen de spoorlijnen 37 (Liège - Duitse grens) en 38 (Liège - Plombières). Dat zal wel de verklaring zijn waarom hier nooit een tram gereden heeft en waarom het tot na WO II wachten is voor de bus hier zijn opwachting maakt. De eerste dienstregeling tref ik aan in het spoorboekje van 1948, onder tabel 936. Het beginpunt in Liège lag toen nog aan het busstation van de Place X. Neujean (la Gare Routière), waar tot de jaren 1980 nog een echt busstation lag, met de bijhorende horeca-accommodatie. Eindpunt was echter niet Verviers maar wel Nessonvaux. Wie de loop van de huidige lijn 69 bekijkt, merkt trouwens dat de bediening van Olne een stevige omweg noodzakelijk maakt; dat probleem bestond niet met de ondertussen verdwenen verbinding Liège - Nessonvaux. Bij latere reorganisaties koos men er toch voor om de bediening van Olne op te nemen in de latere lijn 69, zodat het dorp rechtstreeks verbonden werd met Liège en Verviers. Dat komt ons vandaag dus erg goed uit. (En nog een wist-je-datje: Olne (telegrafische afkorting: GON) vind je ook terug in de netverklaring van Infrabel. Het referentiepunt ligt op precies 12.652 km van Liège-Guillemins op lijn 37, tussen Trooz en Fraipont. Er worden niet alleen massa's grind en natuursteen geladen, maar het is ook de plaats waar treinen op tegenspoor kunnen. De laatste jaren is daar door de werken op lijn 37 trouwens erg vaak gebruik van gemaakt.)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het vriest twee graden en de relatieve luchtvochtigheid ligt op 98%: dat maakt de wereld net iets glanzender dan gewoonlijk, maar ook bovenleidingen sieren zich dan met het witte spul, en onze treinen houden daar absoluut niet van. In Halle is een Thalys richting Brussel gestrand, en in Lot staat een Eurostar op lijn 96 klaar om de terugtocht naar Brussel aan te vatten. In theorie zou het binnenverkeer hier niet al te erg mogen onder lijden, en railtime (en later onze subkwalitetitspers) heeft het dan ook alleen maar over gestoord internationaal verkeer, maar het is snel duidelijk dat ook de treinen van het binnenverkeer hun kilometers met horten en stoten afmalen. Wij hebben wat reserve ingebouwd en het zou ook geen echte ramp zijn mochten we een uur later in Verviers arriveren, en dus wagen we het er toch maar op. Net op het moment dat 2 diesellocs van reeks 55 voor de defecte Thalys gespannen worden, komt onze IC naar Turnhout het station van Halle binnengereden - op spoor 2 staat trouwens nog een niet-geïdentificeerd stel M4, waarschijnlijk van een afgeschafte P-trein. Dat is nu net zo vervelend, een halve maand na de nieuwe dienstregeling: ik herken nog niet zo heel veel treinen, en al zeker niet als het verkeer ook nog eens in het honderd draait.
We vertrekken met 8 minuten vertraging in Halle, maar het is al snel duidelijk dat het niet bij die 8 minuten zal blijven. Eigenlijk komen we pas tussen Lot en Ruisbroek enigszins op snelheid, en dat resulteert in 18 minuten vertraging in Brussel-Zuid. In Turnhout zullen de messen van de Kempenaars alweer gewet worden, al heeft het incident zich in Vlaanderen voorgedaan en heeft de trein tot vlak over de taalgrens stipt gereden. Ik vrees dat het echte probleem nog altijd tussen Halle en Brussel-Zuid ligt, waar het kleinste incident - en vandaag is het niet eens een klein incident - voor vertragingen zorgt. Maar zoals gezegd: we hebben voor wat reserve gezorgd, en de aansluiting met de IC naar Eupen verloopt probleemloos en in alle rust. Een eerder probleem op lijn 2 met een defecte trein lijkt ondertussen opgelost.
De IC naar Eupen vertrekt zowel in Brussel-Zuid als in Brussel-Noord op tijd: in Brussel-Centraal hebben we 2 minuten vertraging, maar de injectie van die minuut extra tussen Centraal en Noord bewijst vandaag haar nut. Overigens komen we toch te vroeg in Leuven aan, een kleine vertraging in Brussel-Noord zou ongetwijfeld opgevangen geweest zijn door de reservetijd onderweg én in Leuven, waar nu een stilstand van 4 minuten voorzien is. Toch zou het wat vlotter kunnen, vooral tussen Ans en Liège, dat we met 2 minuten vertraging bereiken. Anders dan in Leuven is de stilstand hier gekrompen, zodat er niets van die 2 minuten afgaat. Maar tussen Liège en Verviers gaat het dan weer wel vlotjes, en we bereiken de Vesderstad precies op tijd.

Waar vroeger het busstation lag, gaapt nu een groot gat. De bussen wachten nu allemaal langs een kant van de straat hun vertrekuur af. Er kan natuurlijk geen sprake van zijn dat reizigers iets te vroeg kunnen instappen - waarschijnlijk is er een of andere syndicale regel die dat verbiedt. Overigens moet onze bus van lijn 69 eerst nog draaien - de wat verderop gelegen rotonde lijkt hier voor gemaakt. De bus van dienst is een Van Hool A330, met welgeteld 24 zitplaatsen. Eigenlijk een perfecte stadsbus dus, voor veel staande reizigers die snel weer uitstappen, alhoewel ik me de vraag stel waarom men ervan uitgaat dat je niet moet kunnen zitten in een stadsbus. Dat wordt nog lachen als men gordels wil verplichten, ook in lijnbussen. Maar kom, de opkomst is niet van die aard, dat er plaatsgebrek zou zijn. Bus 69 brengt ons verbazend snel - en met 5 minuten vertraging, want de bus vertrekt gewoon te laat) op het platteland. Er zijn 2 halten Olne Village, één voor lijn 69 en een voor de schooldienst 106. Die laatste is van recentere datum, maar in plaats van beide halten te laten samensmelten, heeft men dus voor 2 inplantingen gekozen. De 106 volgt inderdaad een andere reisweg maar een simpele verplaatsing van de halte van de 69 zou meteen het probleem van de dubbele halte opgelost hebben. (Al zou men dan liefst ook het wachthuisje mee verhuizen.)

Voor de terugrit krijgen we hetzelfde type bus geserveerd. Deze keer rijdt er wel wat meer volk mee, een twaalftal, en door het lage aantal zitplaatsen, lijkt de bus voller dan hij in werkelijkheid is. We vertrekken met 8 minuten vertraging en aan de eindhalte tekenen we tien minuten vertraging op, wat gezien het dikke half uur dat we hier op een trein moeten wachten, geen probleem is. De chauffeur is uiterst sociaal: tussen Olne en Verviers heeft hij onafgebroken, weliswaar handenvrij, getelefoneerd.

Verviers-Central moet ongetwijfeld over een van de onaangenaamste en tochtigste wachtzalen van het hele Belgenland beschikken. Het lijkt hier een ongeschreven wet te zijn dat deuren open blijven staan, ook bij temperaturen rond het vriespunt. Vroeger kon je hier nog uitwijken naar het stationsbuffet, maar dat is al geruime tijd dicht. Blijkbaar wordt er nu gewerkt aan de herinrichting van deze ruimte; ik vrees dat de fresco's die hier een voorsmaakje boden van avontuurlijke tochten in de omgeving wel zullen sneuvelen. Zelfs het Croix des Fiancés vond hier een plaatsje op de muur, als voorbeeld van een al te avontuurlijk verlopen Venenwandeling.
Op een IC Kortrijk - Welkenraedt met 37 minuten vertraging na, lijkt het treinverkeer ondertussen hersteld van een kouwelijke vriesnacht. Het gaat vlot tot Zaventem, maar het afremmen en de daaropvolgende trage rit kost ons niet meer dan 1 minuutje vertraging. Tot december was de L-trein naar Braine-le-Comte in Brussel-Noord voor ons de aangewezen aansluiting, maar nu kunnen we gelukkig mee met een IC naar Tournai. De hindernis van de NZV wordt perfect genomen, maar ook nu lijkt het probleem pas op te duiken tussen Brussel-Zuid en Halle. Ik vermoed dat het de L-trein met 7 minuten vertraging is, die hier een vlotte rit verhindert. In Lot gaan we op tegenspoor (en even later niet - zoals eigenlijk verwacht -op lijn 96E), maar dat kan niet verhinderen dat we 6 minuten later dan voorzien in Halle arriveren.
En zeggen dat er mensen zijn die pleiten voor de uitbreiding van het GEN. De twee stoptreinen die hier nu tussen Halle en Brussel-Zuid rijden maken een vlotte afwikkeling van het (directe) treinverkeer onmogelijk; wat moet dat worden als er nog wat trage treinen bijkomen? En laat ons duidelijk zijn: de infrastructuur is afgewerkt, hier komt geen halve meter spoor meer bij. Maar ja, de politiek heeft zich achter het GEN geschaard, ja toch, al is dat niet altijd even duidelijk, en dan kunnen 100 technici beweren dat het eigenlijk niet kan: de GEN-treinen zullen rijden - vroeg of laat. Waarna diezelfde politici dan weer het gebrek aan stiptheid aan de kaak zullen stellen. Vreemd wereldje…

De treinlectuur.

Walter van den Broeck, Terug naar Walden. De verdwijning van Fossett, een economische massacrisis, de parachutemoord, Guantanamo, 9/11 en meer van dat leuks: Walter van den Broeck heeft er een omeletje van geklutst. Vooral intrigerend en grappig, heel af en toe af en toe wat diepzinniger.
J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

05-01-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Het is weer de hoogste tijd om een eindbalans op te maken. We legden in 2014 samen of in gespreide slagorde 18284 km af met het Belgische openbaar vervoer. Ter vergelijking: met de auto halen we nog 2750 km; gelukkig heeft onze Vlaamse regering ook door dat de auto zware klappen krijgt, en mogelijk komen daar dit jaar dus zondagse kilometers bij, omdat wij nu net wel tot de categorie behoren die niet uitslapen op zondag en die ook wel wat langer dan 19.00 op pad zijn. Dank u, minister Weyts en handlangers.

De NMBS nam 11251 km voor haar rekening, De Lijn 6337 km, de TEC 691 km en op een verloren moment reden we ook nog 5 km mee met de MIVB. Vooral de NMBS heeft dit jaar zwaar ingeleverd; de komst van de desiro is daar niet vreemd aan. Ik heb voor het eerst sinds decennia afgezien van mijn jaarlijkse netverkenning, en dat scheelt algauw enkele duizenden kilometers. Eigenlijk heb ik er geen zin in om voor de lol in een desiro te gaan zitten. Het voordeel is dan weer dat deze 11000 km echt wel allemaal functionele kilometers zijn; in het geval van rondritten voor de pret kun je je daarover vragen stellen.

De NMBS rijfde desondanks nog €2082.60 binnen, zijnde €0.19 per km. Dat is lichtjes meer dan verleden jaar, wat deels te verklaren is doordat mijn vrouw en ik relatief gezien vaker samen onderweg waren dan de vorige jaren. Dat ik dit jaar geen enkele keer mijn nettreinkaart gevalideerd heb, speelt evenmin een nauwelijks waarneembare rol, wat bewijst wat we al lang wisten: deze kaart is absoluut niet rendabel voor wie enkele dagen veel gebruik wil maken van de diensten van de NMBS. Het ontbreken van een tegen een faire prijs verkochte dagpas blijft schrijnend.
De Lijn ging met €487.22 lopen, de prijs van twee Omnipassen. Per km betaalden we €0.08; zelfs van de aangekondigde prijsverhoging zullen we niet doodgaan, al ligt dat voor De Lijn zelf misschien anders: ik vraag me af hoeveel van de sporadische reizigers €3.00 zullen ophoesten voor wat vaak niet meer is dan een traject van een kilometer of zo. Als ze er niet in slagen om hun Omnipas beter aan de man te brengen, hebben ze zware jaren voor de boeg. Aan de TEC betaalden we €140.80, per km komt dat neer op €0.20. De in februari doorgevoerde tariefwijziging heeft dus geresulteerd in een licht gestegen kilometerprijs.

Pas tegen het einde van het jaar begon de gestegen stiptheid van de NMBS zich te manifesteren in de eigen cijfers; ongetwijfeld wordt de getemperde vooruitgang ook hier verklaard door het wegvallen van een twaalftal reisdagen met 12 à 15 treinritten per dag, ook met stoptreinen in regio's waar vertragingen eerder zeldzaam zijn. Van de 260 treinritten scoorde 85.4% een vertraging van 5 minuten of minder; 5.4% haalde onze eindstreep met meer dan 10 minuten vertraging. Eén van onze treinen werd afgeschaft. Daarmee scoren we weer zoals in 2009, maar blijven we nog ver weg van de 95 % uit 1987, al leven we met deze liberale regering op hoop: verhoog de tarieven zodat het aantal reizigers zakt, verminder het onderhoud en dus het aantal spoorwerven, en voor je het weet heb je de NMBS gered, zoals Decroo sr. nog altijd beweert. Ik kan me niet van de indruk ontdoen dat we pijlsnel in een analoog scenario zullen terechtkomen.
Bij De Lijn en de TEC constateren we ook enige vooruitgang: 91.1% van onze ritten eindigde met 5 minuten vertraging of minder; amper 2.0% liet een vertraging van meer dan 10 minuten vertraging optekenen. Toch een stevige voetnoot bij deze resultaten: steeds vaker wordt de rijtijd van de bussen gerekt, zodat vertragingen vaak sneller ingelopen worden dan door de realtime-info gevolgd kan worden: van al de bussen die we namen (751!) reden er 58 met 5 minuten voorsprong of meer; een drietal week zelfs 9 minuten af van de voorziene dienstregeling. Twee bedenkingen: bijna 1 op 10 chauffeurs van De Lijn houdt dus absoluut geen rekening met zijn klanten, en De Lijn doet geen enkele moeite om daar paal en perk aan te stellen, terwijl ze daar naar eigen zeggen wel behoorlijk wat info over hebben. Ter illustratie: onze busrit begon vandaag met 4 minuten voorsprong; aan het station was die al opgelopen tot 8 minuten, onder het waakzaam oog van een controleur, die uiteraard niet ingreep. Tot overmaat van ramp werd (misschien door de aanwezigheid van de controleur) volle 8 minuten gewacht, terwijl de meeste reizigers een halte verder (400 m) moesten uitstappen. Een chauffeur die zijn klanten respecteert zorgt ervoor dat de voorsprong onderweg niet zo hoog oploopt, zodat dergelijke vervelende maatregel zich ook niet opdringt. Nog dit: in de loop van het voorbije jaar zijn twee bussen niet komen opdagen, en al bijna een maand is het onmogelijk om via mijnlijn/haltenummer realtime-info op te vragen. Overigens is de concentratie van de klachtbehandeling in Hasselt duidelijk geen goede zet geweest, omdat ook De Lijn nu gebruik maakt van voorgekauwde antwoorden, zonder al te veel kennis van de specifieke situatie ter plaatse. Ik heb altijd de indruk gehad dat dit bij contacten met de provinciale klantendienst wel het geval was.

Wie de cijfertjes wil bekijken zonder tekst en commentaar kan terecht in het bijgevoegde bestand.

Bijlagen:
OV2014.docx (14.9 KB)   

Het is weer lijstjestijd, en wij willen niet achterblijven. We stelden een top-10 samen van de beste wandelingen die we in 2014 afstapten.

1. Spa - Nonceveux (31/07) en Jallet (16/09) op een gedeelde eerste plaats met 19 punten van de 20.

3. Raeren - Kelmis (17/02), Grandcourt - Torgny (20/03) en Dinant - Gendron-Celles (17/04) op een gedeelde derde plaats, met 18.5/20.

6. Een rits wandelingen met 18/20: Lierneux - Malempré (06/03), Neufchâteau (31/03), Trois-Ponts - Salmchâteau (02/06), Ucimont (13/06), Salmchâteau - Gouvy (23/07), Vonêche - Houyet (01/09) en Houyet - Beauraing (11/09) die grotendeels samenliepen. Om de Vlaamsche eer te redden was er ook nog een wandeling langs knooppunten tussen Leefdaal en Overijse (21/11).

24-12-2014 om 16:54 geschreven door overweg13