De wandeling.
Het S.I. van Olne (Porte du Pays de Herve) heeft bij het NGI een wandelkaart gepubliceerd met 10 wandelingen, waarvan enkele ook door Nessonvaux - niet onbelangrijk: met treinhalte - lopen. Wij volgen vandaag nummer 5 La promenade des crêtes. Volgens de wandelkaart is die 5 km lang, zelf kom ik aan bijna 7 km - van station naar aansluitpunt is iets meer dan een halve kilometer - maar de route is blijkbaar aangepast sinds het verschijnen van de kaartversie die ik gebruik: er is meer dan 2 km bijgekomen, zodat we meer dan 9 km onder de wandelbottines geschoven krijgen. Het begint met een steile helling, waarvan de aanloop uit weinig comfortabele trappen bestaat. Van zodra je boven bent, kun je uiteraard volop genieten van vergezichten: rechts van de vallei van de Vesdre, links van het weidelandschap dat zo typisch is voor de streek. Daarna volgt een afdaling naar de vallei van de Hazienne, een vrij onooglijk beekje, dat nochtans ook flink zijn eigen vallei heeft uitgegraven en die zich later pal door Nessonvaux naar de Vesdre haast. Wat verrassend valt de TWQ vrij laag uit: 45%, maar op enkele honderden meters na is het wegverkeer nooit storend. Kaartje en foto's.

Eigenaardige creaturen kom je daar tegen…

Het weer.
Zwaar bewolkt, maar al bij al nog tamelijk vriendelijk, zacht, zo zacht dat we voor de eerste keer te dik gekleed zijn, al heeft de eerste forse klim daar ook een rol in gespeeld.

De stafkaarten.
42/7S Trooz

Hoe we er geraakten.
Spotgemakkelijk, zij het met 2 overstappen. De L-trein Herstal - Liège - Verviers stopt elk uur in Nessonvaux.

Een beetje geschiedenis.
Het toch wel kleine Nessonvaux kan eigenlijk niet echt klagen op het vlak van treinverbindingen. De gemeente kreeg zijn halte in 1843, amper 8 jaar na de opening van de eerste commerciële reizigersdienst in België. In 1881 werd de halte omgedoopt tot Nessonvaux-Fraipont, een wat onbegrijpelijke want verwarrende beslissing, want Fraipont zelf lag en ligt op 1.5 km van Nessonvaux. In 1979 werd het dan ook weer gewoon Nessonvaux, ook de huidige benaming.
Tot de elektrificatie van lijn 37 in 1966 "genoot" Nessonvaux van een typische, onregelmatige dienstregeling die vooral gericht was op de verbinding met Verviers en Liège, en met de omliggende gemeenten. Dat veranderde niet echt met de elektrificatie, maar door de invoering van een semi-directe trein Liège - Mons - Quévy/Saint-Ghislain-Hornu die veelal uit klassieke stellen bestond - veel keuze was er niet - bestond de mogelijkheid om de stoptrein van de verbinding Verviers - Liège te koppelen aan de semi-direct: Nessonvaux kreeg meteen een rechstreekse verbinding met alle stations die ook door de semi-direct bediend werden. Als je weet dat die semi-direct min of meer te vergelijken valt met de huidige IC 17xx, heb je meteen een idee van het belang voor de stations en halten op lijn 37. (Vaak vertrok de trein trouwens al uit Welkenraedt!).
Dat duurde tot de invoering van IC-IR in 1984. Op weekdagen werd een gecadanceerde uurdienst Verviers - Liège ingevoerd, tijdens het weekend viel men terug op een 2-uurcadans. Echt vooruit ging men er niet op. Gelukkig kreeg Nessonvaux, samen met de overblijvende halten van lijn 37, op 14.12.2014 opnieuw een uurdienst op zaterdag en zondag.
Op deze plaats vind je 6 foto's van het station van Nessonvaux in lang vervlogen tijden. Voetbrug en tunnel zijn ook vandaag nog aanwezig!

De verbinding.

En wat we beleefden.
Nog niet zo lang geleden meldde Infrabel dat de stationsklokken geleidelijk zouden verdwijnen, maar in afwachting wil men ons blijkbaar nog eens goed inprenten dat goed treinverkeer staat of valt met stipte klokken. Vanuit de wachtzaal hebben we zicht op niet minder dan 5 klokken, want blijkbaar experimenteert men met klokken op de infoschermen, en dit ten koste van veel nuttiger informatie over de loop van de treinen. In de wachtzaal hangen de echte en de elektronische klok mooi onder elkaar, en het moet gezegd: ze lopen ook nog eens gelijk!
IC 3409 rijdt stipt, deels over lijn 96N, maar dat laatste is geen garantie dat hij ook nog op tijd in Brussel-Zuid aanmeert. Zoals wel vaker worden we net ervoor opgehouden en dat brengt 7 minuten vertraging met zich mee. Er lijkt toch wel iets fout te lopen met de afwikkeling van het verkeer in de hogere sporen van Brussel-Zuid, zo rond het half uur. Toegegeven, het aantal treinen dat daar dan verwerkt wordt, is niet te onderschatten.
IC 509 rijdt met een lichte vertraging en vertrekt van spoor 12 i.p.v. 11: de vertraagde IC 431 houdt spoor 11 net iets te lang bezet en de voor de hand liggende wissel lost het zaakje zonder al te veel erg op. De rit verloopt voor de rest rustig; de aansluiting van 20 minuten met de L naar Verviers-Central zorgt voor een extra slaaggarantie. De trein bestaat uit een klassiek stelletje, dat aan de buitenzijde danig is toegetakeld door spuiters, maar blijkbaar volstaat dat niet meer: ook de stemmige grijze zetels zijn onder handen genomen.

Nessonvaux zelf ligt in een bocht, de perrons zijn van een hoogte tussenin, maar toch is uitstappen niet echt gemakkelijk. En voor de rest is er in de hele halte geen enkele zitplaats beschikbaar. Bij de terugrit merken we dat reizigers dan ook gewoon op de trappen zitten van het Brits aandoende brugje over de sporen. We zien hoe een reiziger druk ratelend in zijn smartphone de sporen oversteekt, ondanks de wat hogere perrons, de bocht en de wat verder gelegen tunnel die het zicht op de aanstormende treinen tot enkele tientallen meters beperkt. Ze zullen het nooit leren…

Het is het stel van de heenrit dat ons terug naar Liège-Guillemins zal brengen, wel met een nieuwe bemanning. Alles loopt vlot tot Chenée, maar daar lopen we 6 minuten vertraging op, als gevolg van verkeer op enkel spoor tussen Chenée en Angleur. De app meldt technische problemen, die in het niet verdwijnen als je ze vergelijkt met wat er zich op dat ogenblik al een hele tijd in de ruime omtrek van Dendermonde heeft afgespeeld: een informaticastoring in het seinhuis maakt het verkeer onmogelijk. Misschien een seingever die op die manier zijn ontslag wil afdwingen…
Maar ook nu weer is de aansluiting comfortabel lang en we komen zelfs wat te vroeg in Brussel-Noord aan. We staan nog maar net op het perron als we de karakteristieke holle, doffe klop horen van een hoofd dat tegen het bakstenen muurtje van de wachtruimte knalt. Een passagier die net uitgestapt is, ligt languit op het perron en wrijft wat onhandig en onzeker over de getroffen plek op het achterhoofd. Hulpvaardige medereizigers helpen de wankelende man overeind, zelf gaan we op zoek naar echte hulp: ik kan gelukkig een onderstationschef aanklampen; ondertussen heeft de treinchef van IC 538 de hulpdiensten al verwittigd, al is het lang niet zeker dat de reiziger de rest van zijn trip in een ambulance zal willen afleggen. Voor wie niet naar Dendermonde moet, lijkt de spits goed mee te vallen: we rijden zelfs zonder enige hapering van Brussel-Noord naar Brussel-Centraal. Meestal is het dan uitkijken of je net voor Brussel-Zuid toch niet even je beurt af moet wachten, maar deze keer vallen we nog ín de pijp stil. Wat later klinkt de mededeling dat het verkeer stil ligt als gevolg van spoorlopers. Oh nee, twee keer in enkele maanden. Gelukkig wordt de zaak deze keer wat sneller afgehandeld, maar toch kost het ons weer 20 minuten vertraging extra, met een gemiste busaansluiting in Halle (van 18 minuten!) tot gevolg. Je moet namelijk weten dat we de hele dag over een halfuurdienst beschikken, behalve tijdens de avondspits. Dan hebben ze bussen en chauffeurs nodig voor het jonge volkje - er rijden wel 2 bussen met beperkte rit tussendoor maar dat scheelt al snel 20 minuten staptijd. In Brussel-Centraal is een dame (?) ingestapt die zich op zijn minst eigenaardig gedraagt: als ik het niet beter wist, zou ik denken dat zij met haar hoofd tegen een muur gestoten is. Maar het zullen wel lichaamsvreemde stoffen zijn die haar gedrag verklaren: wartaal, snauwen naar verraste reizigers, blootsvoets lopen, op het platform liggen… een meereizende politieman probeert toch zijn verantwoordelijkheid te nemen, maar veel is er met madam niet aan te vangen. Gevallene en raaskallende, we weten in geen van beide gevallen hoe het verder afloopt. En misschien maar beter ook. De chauffeur van lijn 155 maakt alles goed door zijn klanten ruim voor het vertrek te laten instappen, een service die spijtig genoeg niet tot de geplogenheden van De Lijn (en de TEC) behoort. En als je ziet wat er allemaal onderweg is, is dat niet eens verwonderlijk…

De treinlectuur.
Jean-Michel Guenassia, Le club des incorrigibles optimistes.
Rachel Joyce, De onwaarschijnlijke reis van Harold Fry.

Een scheutje oprisping.
David van Reybroeck in De Morgen: De Wever is geëvolueerd van een invloedrijke intellectueel naar een pure machtspoliticus. Lees: als politicus mag je niet de intellectueel uithangen. Het zegt alles over de politiek en eigenlijk ook over het kiesvee.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

HLE 1861 met IC 535 Eupen - Oostende in Nessonvaux.

ab5820 op lijn 31die hier op een onregelmatige manier haar eindpunt heeft, zo een 13 keer per dag.

11-01-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik ben een van die eigenaardige types die alles bijhouden, dat zal onderhand wel al duidelijk geworden zijn. En zo ga je dan 20 jaar na publicatie op stap met een wandelbeschrijving uit november 1997, verschenen in Kreo van Vakantiegenoegens, onder de titel Oostham en Olmen. De tocht voert van Oostham naar Gerhees, Stotert en opnieuw Oostham, is ongeveer 11 km lang en voert ons voor een vierde over onverharde wegen. Voor de rest is de wandeling niet veel soeps: alleen na enkele kilometers en tot voor enkele kilometers van het einde wordt het allemaal wat landelijker, maar daar moet je dus ook enkele kilometers woonwijken en -straten voor over hebben. Niet echt ons ding, maar na de lange kletsnatte weken komen we nergens voor onoverkomelijke modder- of waterpoelen te staan. En de buurt van de Gerheserheide mag er echt wel zijn… Foto's en kaartje zoals altijd.

Met deze twee foto's heb je meteen een idee van het mooiste deel van onze wandeling.

Het weer.
Zwaar bewolkt, rustig en fris.

De stafkaarten.
17/6Z Ham

Hoe we er geraakten.
Het toch wel behoorlijke aanbod aan bussen geeft ons nogal wat opties: we kunnen met de trein naar Geel, Mol, Beringen of Leopoldsburg reizen. We kiezen uiteindelijk voor de meest voor de hand liggende verbinding via Mol, dat we kunnen bereiken met één overstap (Geel ook trouwens) en waar een buslijn met uurdienst wacht (?).

Een beetje geschiedenis.
Oostham krijgt zijn eerste treinverbinding op 27 mei 1878, bij de opening van de spoorlijn uit Diest naar Leopoldsburg. Het station heet in eerste instantie Oostham-Kwaadmechelen maar wordt al in 1883 herdoopt tot Oostham. (Kwaadmechelen kreeg zijn eigen halte in 1901.) De reizigersdienst verdween op 29.09.1957: bus 17 verving de trein, en werd al meteen opgesplitst in twee takken, met splitsing in Oostham: Diest - Mol en Diest - Leopoldsburg. Dat was eigenlijk een uitbreiding en verbetering t.o.v. de bestaande toestand omdat een aantal gemeenten tussen Mol en Oostham nu ook aan hun trekken kwamen.
In het spoorboekje van 22.05.1966 vind ik voor het eerst buslijn 302 terug: Antwerpen - Hechtel - Hamont, die al op 26.05.1968 beperkt werd tot Bree.
Met deze twee buslijnen is de basis gelegd van de huidige busbediening én van de bediening van het centrum van Oostham op 2 locaties: de halte Schoolstraat en de halte Heldenplein.
Geleidelijk aan wordt de bediening van Oostham nog uitgebreid: net voor de eeuwwisseling vinden we naast de lijnen 302 en 17a (de vroegere lijn 17) ook nog een lijn 17b (Leopoldsburg - Geel Industriepark) terug. Lijn 29 Hasselt - Leopoldsburg - Lommel rijdt een variant via Oostham.
Grondige herschikkingen in de eerste jaren van de XXIste eeuw leidden tot de huidige toestand, waarbij het accent van Leopoldsburg duidelijk verschoof naar Beringen: lijn 58 Beringen - Lommel, 170 Mol - Beringen. Lijn 302 is ondertussen een verbinding Geel - Maaseik geworden. Lijn 17a blijft nog als dusdanig bestaan maar heeft geen gecadanceerde dienst; er is ook nog een sneldienst 184 Diest - Tessenderlo - Leopoldsburg.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het wordt onze eerste treinreis van 2018. De ontmoedigende officiële stiptheidscijfers van NMBS/Infrabel werden in 2017 nog extra bevestigd door onze eigen cijfers: we vallen terug op de scores van 2010 en 2011 (en verder moeten we al terug gaan tot 1980!), de stiptheidsrenaissance is spijtig genoeg van wel erg korte duur geweest.
In Halle is Fabricom bezig met het ARIbusscherm dat al enkele maanden onverstoord op 6:43 geblokkeerd staat. Als we naar het perron stappen is het uur toch al gecorrigeerd. Niet dat het allemaal veel uit zal maken: chauffeurs die de code noteren, zijn echt witte raven; het aandeel chauffeurs dat ook nog wacht bij een opgelegde wachttijd doet aan Contador denken. Overigens oordeelt De Lijn dat uurdiensten niet aan een wachttijd onderworpen moeten worden. Het is dan ook niet verwonderlijk dat lijnen als 155, 163 en 164 nauwelijks pendelaars vervoeren.
De treinreis zelf verloopt bijna vlekkeloos: IC 3408 rijdt in zijn vertrouwde samenstelling, een (gemoderniseerd) vierledig stel en een volgekliederd klassiekje. We stappen over in Herentals, waar gedemonstreerd wordt wat men bedoelt met een vlotte aansluiting: twee treinen op tijd en een overstap op hetzelfde perron.

De bus van lijn 170 is nog behoorlijk koud. We vertrekken 2 minuten te vroeg; mogelijk houdt de chauffeur rekening met wat meer reizigers dan gewoonlijk (markt!) of anders heeft hij toch niet dat begeerde horloge gekregen voor zijn nieuwjaar. Opvallend: als we uitstappen in Oostham rijden we nog altijd diezelfde twee minuten te vroeg. Ik weet wel dat het wat pietluttig lijkt om over deze lichte vervroeging te spreken - wij zijn wat anders gewend! - maar het zullen maar net die twee minuten zijn die je je bus doen missen.

Voor de terugrit is 3 minuten meer uitgetrokken; in Mol komen we te weten waarom. Het is één van die stadjes met ingewikkelde verkeerssituaties en dan worden plannen uitgetekend met eenrichtingsstraten, die de problemen niet oplossen - er is gewoon te veel autoverkeer - maar die wel de indruk wekken dat er wat aan gedaan wordt. In het beste geval verschuiven de problemen. Voor de busreizigers is het zelden een goede oplossing. Een automobilist parkeert zijn auto na zijn rit ook niet op enkele honderden meters van zijn garage, waar hij vertrokken is. Maar de rittijd van de bus klopt wel: de lichte vertraging lijkt dan wel de neiging te hebben om te persisteren, maar de aansluiting is optimaal.

Op perron 1 staat het deel van de IC-trein uit Hamont al te wachten; we zijn nog niet zo lang ingestapt als de karakteristieke schok, waarmee het deel uit Hasselt aangekoppeld wordt, voelbaar is. Er zijn nogal wat studenten op pad met deze trein en die hebben allemaal een hoge dunk van deze dieselmotorwagens. Zo denken ze bijna allemaal dat deze treintjes automatische binnendeuren hebben en zij die de moeite doen om de deur toch te sluiten, doen dat meestal met zo een kracht dat de deur weer voor de helft openschuift. Overigens hebben deze stellen dan wel binnendeuren, maar de luidruchtige farceurs en giecheltrutten aan de andere zijde zijn hier net zo hoorbaar als in de deurloze desiro's.
Ook deze trein zal zijn parcours, voor zover we meerijden, stipt afleggen en even later komt ook de IC Turnhout - Binche stipt aan rijden. Eén storing baart ons wel wat zorgen, die in het niet verdwijnen bij het leed dat zo iets voor de rechtstreeks betrokkenen met zich meebrengt: in Mechelen is een persoonsongeval gebeurd. En inderdaad staat op spoor 7 een Thalys stil, waar blijkbaar iemand onder is gesukkeld. De toestand is in zoverre onder controle dat dit het treinverkeer nog nauwelijks lijkt te hinderen. In Brussel-Noord vertrekken we stipt, in Brussel-Zuid met amper 2 minuten. Maar ik weet zo onderhand al 55 jaar dat de spits tussen Brussel-Zuid en Halle zelden makkelijk verloopt, welke sporen er ook extra werden aangelegd. Ook nu rijden we traag Brussel-Zuid buiten en dat slakkengangetje wordt aangehouden tot net voor Vorst-Zuid. Ik vraag me dan af waar die hinderende trein plots terechtgekomen is. Met zes minuten vertraging bij aankomst in Halle is de illusie van een vertragingsvrije dag alvast in rook opgegaan. Groot is de hinder niet; laat ons hopen dat we de problemen altijd voor de laatste rit kunnen reserveren. En ook voor de bussen is er geen probleem: die krijgen voor 99% groen en dat ene percentje dat moet wachten, doet het toch niet…

De treinlectuur.
Jean-Michel Guenassia, Le club des incorrigibles optimistes.
Rachel Joyce, De onwaarschijnlijke reis van Harold Fry.

Een scheutje oprisping.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

09-01-2018 om 00:00 geschreven door overweg13