Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
06-03-2014
6 maart 2014 Lierneux - Malempré GR14
GR14 verbindt Malmedy met Sedan, een 215 km lange, op en top Ardense GR, met weinig zwakke stukken. Dat weten we omdat we de oorspronkelijke GR14, die Sedan met La Roche verbond - in die richting - al eerder liepen, en nu op één dagmars van La Roche verzeild zijn geraakt, vertrekkend uit Malmedy. Vandaag stappen we van Lierneux tot Malempré, iets meer dan 12 km lang. De TWQ (77%) laat al vermoeden dat het om een erg aangenaam, rustig parcours gaat, en dat kunnen we alleen maar bevestigen. Enkele keren moeten we vrij stevig klimmen, maar dat wordt beloond met prachtige panorama's, op een niet eens zo heldere lentedag; enige minpunten zijn de vrij uitgebreide kappingen op het bosparcours, en de daarmee gepaard gaande grondige vernieling van de boswegen: al die arme, gekapte bomen moeten nu eenmaal ook opbrengen, en slepen lijkt nog altijd de aangewezen methode om ze naar onze beschaving (?) over te brengen. Overigens zijn het niet de bomen maar de reusachtige machines die blijkbaar broodnodig zijn in een moderne bosexploitatie. Maar laat je door deze negatieve noten niet afschrikken: alles bij elkaar blijft het een prachtige tocht.
Vrij snel na het vertrek moeten we ons opmaken voor een lange klim, weg van Lierneux.
Zoals wel vaker wordt het klimwerk beloond met enkele schitterende vergezichten.
Hoe geraakten we er? De streek is niet bepaald verwend op het vlak van het openbaar vervoer. In de voorbije vijftig jaar is hier bovendien duchtig gesnoeid in het aanbod, en het feit dat Lierneux eigenlijk zo goed als op de provinciegrens ligt (Liège - Luxembourg) helpt de zaak niet vooruit, integendeel. Eigenlijk zouden 2 regelmatige diensten het ronduit schitterende Lierneux moeten bedienen, maar in de praktijk hebben de beide TEC's weinig in de aanbieding. Op schoolvakantiedagen is er welgeteld één rit op lijn 14 (TEC-Luxembourg) en de lijn 265 (de vroegere 65b) bereikt Lierneux pas in de late namiddag.
Voor de terugreis kunnen we gelukkig gebruik maken van expresslijn 1011 Liège - Athus. (Dat verklaart trouwens dat we de tocht beperken tot iets meer dan 12 km.) Het dorp Malempré heeft een halte op de N30 (Malempré - Bellaire); het moet zowat de meest eenzame halte van België zijn, want in de verre omtrek is er geen spoor van bewoning te bespeuren, maar ons komt ze wel erg goed uit. De halte heeft zelfs een goed onderhouden schuilhuisje, met een bank waarop je kunt gaan zitten zonder dat je broek achteraf in de was moet.
Een brokje geschiedenis.
Lierneux was destijds het eindpunt van de geïsoleerde tramlijn Lierneux - Vielsalm. Gelukkig heeft men bij de verbussing de lijn doorgetrokken tot Manhay, zodat hier iets wat op een overstappunt lijkt, het licht zag. Wij maken vandaag gebruik van de aldus ontstane extensie Manhay - Lierneux. Vanuit Lierneux zal de bus van lijn 14 trouwens min of meer het vroegere tramtraject volgen. Opvallend: halfweg de jaren dertig werd de reizigersdienst een tijdje verbust. De tramlijn zou echter pas in 1958 definitief voor reizigers gesloten worden. Voor zowel heen- als terugrit maken we dankbaar gebruik van expresslijn 1011 Liège - Athus. Bij de heenrit biedt deze lijn een betrouwbare aansluiting met de enige rit van lijn 14, voor de terugrit maken we gebruik van de wat hallucinante halte Bellaire, enkele kilometer van het centrum van Malempré verwijderd. Deze lijn moet zowat de enige lijn zijn die over de jaren heen haar administratief NMVB-nummer heeft bewaard. Om eerlijk te zijn: net na de regionalisering droeg ze even haar roepnummer 30, maar dat leidde blijkbaar tot problemen in de stad Liège, die zelf een stadslijn 30 kende. Toen greep men dus maar terug naar dit wat bevreemdende nummer. Het is een lijn die al jaren schreeuwt om een frequentere bediening, maar in de huidige dienstregeling is die van de jaren 1950 nog altijd goed te herkennen. Alleen is er ondertussen een fikse uitbreiding geweest ten dienste van de universiteitsstudenten die op de voor hen geschikte momenten blijkbaar massaal gebruik maken van deze expresslijn, die vaak ook nog met materieel wordt uitgebaat dat net dat ietsje beter is.
ab6081-25 = Fast Syter MAN, van LIM-Collard-Lambert ab4149 = Jonckheere S2000T, van stelplaats Manhay
Wat we beleefden.
Het mag op dit relatief vroege uur ook wel eens zonder reserve, maar in Halle volgen de treinen op bepaalde momenten elkaar zo snel op dat we toch nog met een vroegere dan de voorziene trein mee kunnen. Dat wordt dus die valse L-trein naar Dendermonde, die rechtstreeks naar Brussel-Zuid spoort. In de desiro die ons daarbij te beurt valt, zien we voor het eerst realtime-informatie op het scherm verschijnen. En zo leren we dat een trein die nog net op tijd in Halle vertrekt, toch een minuut later dan voorzien in Brussel-Zuid zal aankomen. Nu strookt dat meestal wel vrij goed met de werkelijkheid, maar het getuigt toch wel van enig pessimisme als die minuut vertraging blijkbaar automatisch bijgeteld wordt. (Al vermoed ik dat het wat te maken heeft met het doortochtuur over de Y. Noord Halle, sinds enkele jaren het technische beginpunt van lijn 94.) In Brussel-Zuid komen we trouwens met 2 minuten vertraging aan. Waarom op de display compleet onmogelijke aansluitingen worden vermeld (type IC Luxemburg om 6:33 - en dat is lang niet de enige!) zal wel aan de schoonheidsfoutjes van een nieuw systeem moeten worden toegeschreven. Wij hebben alleszins overstaptijd genoeg, voldoende zelfs om even langs Sam's Café te passeren, zodat we kort daarna nog even de illusie van de minibar in de IC's uit en naar Oostende tot leven kunnen wekken. De IC naar Eupen zal trouwens ook behoorlijk stipt rijden; in Brussel-Noord tekenen we 3 minuten op, in Leuven blijft daar amper een minuutje van over. In Ans rijden we waarschijnlijk zelfs al iets te vroeg, maar ook nu zadelt de afdaling van het Hellend Vlak ons met wat vertraging op. De trein bevat een overtallig eersteklasrijtuig; buiten is er niets aan te merken, evenmin als op de instapdeuren. En de bezetting laat ook niet vermoeden dat het hier eigenlijk om een gedeclasseerd rijtuig gaat. Alleen op de binnendeuren is een gele klever aangebracht, en dan nog alleen langs de zijde van het platform, zodat in het rijtuig de grote ronde 1 duidelijk zichtbaar blijft. Verwarrend genoeg om zelfs ons in het ootje te nemen.
Een half uur wachten in sinds de komst van het Grand Café de la Gare eigenlijk geen straf meer. Bovendien heb je van daar uit een mooi uitzicht op het af- en aanrijden van de bussen. Nu heb ik die bus van lijn 1011 nog nooit te vroeg weten vertrekken aan het Luikse station, en ook vandaag komt de bus - met een vijftal reizigers uit het stadscentrum - precies op tijd aan. De IC naar Visé die de planners ons probeerden te verkopen als aanvoertrein voor bus 1011, komt wel te laat - maar best dus dat we dat halve uur in Liège hadden ingecalculeerd.
De bus is een Fast Syter, die zijn carrière nog begonnen is in Genval. We betalen voor het eerst het tarief Horizon+ dat aangerekend wordt op de weinige expressbussen die Wallonië rijk is. Het extra comfort en de extra snelheid is die extra uitgave van €1.10 per persoon ruimschoots waard. De chauffeur is jonger dan we op deze lijn gewend zijn, maar hij heeft de stiel duidelijk goed onder de knie. Na een rit van 48 km zet hij ons stipt op tijd af ter hoogte van het vroegere buurtspoorwegstation van Manhay, of eigenlijk net iets verder, ter hoogte van de halte Manhay Carrefour. Een deel van de gebouwen wordt nu gebruikt als Cultureel Centrum, getuigen de stafkaart en Bert Kruismans, die hier ooit eens opgetreden is. Hier is het twintig minuten wachten op bus 14, die van Manhay naar Vielsalm rijdt. De dienstregeling van deze buslijn illustreert mooi de armoede aan openbaar vervoer in deze en vele andere streken in het landelijke Wallonië: op schoolvakantiedagen is er welgeteld één rit heen en die bus keert nog voor de middag uit Vielsalm naar Manhay terug. En dan gaan de boeken weer tot de volgende ochtend dicht. We staan dan ook niet verbaasd dat we de enige reizigers zijn. Even voor Lierneux rijden we over het gemeenschappelijke traject van lijn 14 (TEC-Luxembourg) en lijn 265 (TEC-Liège). Dat splitsingen alleen maar in de gespleten geesten van zichzelf groot wanende denkers het eeuwige soelaas brengen wordt hier trouwens mooi aanschouwelijk gemaakt. Eén en dezelfde halte draagt hier 2 verschillende namen: wat op lijn 14 Route de Manhay heet, wordt op lijn 265 Ferme Martin. En vermits het de TEC-Liège is die hier voor de haltebordjes gezorgd heeft, denk je in eerste instantie dat men gewoon een halte heeft overgeslagen in de lijst. Ter hoogte van ons eindpunt (Lierneux Gare Bus) hangt trouwens alweer een bordje dat alleen maar gewag maakt van de Luikse lijn, hier nog 65b geheten: het is nog maar net een jaar geleden dat het lijnnummer hier aangepast is, maar dus blijkbaar nog niet op de halteborden. Als dat geen rechtstreeks gevolg is van een manifeste onwil om samen te werken - zelfs over zo iets pietluttig als provinciegrenzen heen! - weet ik het ook niet .
De terugrit is een stuk eenvoudiger: het zijn dezelfde chauffeur en dezelfde bus die ons na een uitstapje naar Athus terugbrengen naar Liège. Het wachthuisje ziet er bijzonder net, goed onderhouden en zo goed als onbeschadigd uit, wat je niet meteen zou verwachten zo in the middle of nowhere. Of misschien is dat net wel de verklaring. Ook nu valt het op hoe de bus eigenlijk nauwelijks van de dienstregeling afwijkt.
In Liège hebben we een snelle overstap naar de snelle IC naar Brussel. Klassiek wordt omgeroepen dat de eerste 3 rijtuigen verboden zijn voor de reizigers, maar dat lijkt symbolisch te zijn. De tbg stuurt zelfs in eerste klasse verdwaalde reizigers naar de bewuste rijtuigen. Bij de heenrit hebben reizigers zich duidelijk te goed gedaan aan garnaal; alleen riekt dat verre van appetijtelijk voor wie na hen komt, maar er is plaats zat: we schuiven enkele rijen op. Vanaf december zal deze IC zonder tussenstop in Leuven spijtig genoeg verdwijnen.
In Brussel-Noord lijkt de avondspits nog altijd vlot te lopen. Ook de IR naar Binche lijkt nog op tijd te zijn, maar uiteindelijk zal deze trein toch met 5 minuten vertraging vertrekken. In Brussel-Zuid zijn het er al zes, maar tussen Brussel-Zuid en Halle loopt het bijzonder vlot: we komen nog ruim binnen de symbolische vijfminutengrens in Halle aan. Oh ja, ik had nooit gedacht dat ik dit nog eens zou moeten schrijven, want zo een fan van de M6 zijn we nooit geweest, maar als je voor deze IR Desiro's verwacht, en je ziet uiteindelijk een stel M6 arriveren, waarvan je vermoed had dat die ook ingeleverd zou worden, voel je je zowaar tevreden. Bovendien blijkt de vrees dat in die lange IR-treinen de controle compleet zal ontbreken, ongegrond: die komt er namelijk ook niet in deze M6'en. En dat het ook met zo een samenstelling snel kan gaan, wordt vandaag bewezen, al moet je er de kwalijke geurtjes van stevig remmen bij het binnenrijden van Halle bij nemen. Overigens zal het wel een toeval zijn, maar ik heb tot nog toe voor 2014 vrij stipte treinen mogen optekenen. Vermoedelijk reserveert men ons de verrassingen voor als we eens echt moeilijke, complexe, niet-frequente verplaatsingen maken.
Lierneux heeft blijkbaar goede herinneringen aan het tramtijdperk overgehouden. Deze mag alvast het verleden oproepen en ook de gebouwen op de achtergrond verwijzen onmiskenbaar naar de NMVB.
Een miskleun van een haltebord: lijn 14 ontbreekt, en 65 b is meer dan een jaar geleden vernummerd tot 265.
Manhay: wat onze bus zou worden, en een ander mooi voorbeeld van de NMVB-architectuur
GR563 (Tour du Pays de Herve) heeft ons al vaker aangenaam verrast, maar tijdens de tocht van vandaag worden alle registers weer royaal opengetrokken: we genieten van voet- en veldwegen, van typische landschappen met niet altijd verknoeide boerderijen en hagen, lopen vaak langere stukken door weiden van portiekje naar portiekje, en bovenal: de tocht door de vallei van de Hohnbach bewijst dat we zelfs na bijna 1500 tochten in het Belgenland nog niet alle onwezenlijk mooie stukjes van het vaderland hebben gezien. We stapten van Raeren naar Kelmis, dik 19 km, inbegrepen de moeilijk te vermijden kilometer van de GR tot het centrum van Kelmis. De TWQ bedraagt 66 %.
Typisch voor de hele wandeling: rust in de buurt van de Eynatter Mühle
Hoe geraakten we er? Je vraagt je soms af of ze het erom doen. En als je in een goeie dag bent, durf je zelfs te veronderstellen dat er wel ergens een reden zal zijn, waarom een bus langs het station rijdt op het ogenblik dat de enige trein per uur daar aankomt. Maar dat is - spijtig genoeg - het probleem waarmee we vandaag nog maar eens geconfronteerd worden. De IC uit Oostende en Brussel komt aan om .45, de bus van lijn 722 die ons rechtstreeks naar Raeren brengt, passeert om .46 of .48, de eerste met als eindbestemming Lichtenbusch, de tweede naar Köpfchen. Eén à drie minuten overstaptijd, het is niet doenbaar, en dus rekenen we op een uur overstaptijd in Eupen. Maar soms loopt het helemaal anders dan verwacht. Lees verder. Voor de terugreis besluiten we om de bus in Kelmis te nemen, ter hoogte van de centrale halte BBL. Eigenlijk is er een bushalte vlak bij de GR, maar die wordt maar af en toe bediend, en dan is de bediening 1 km verderop een niet te versmaden alternatief.
Een stukje geschiedenis. De hele streek is eigenlijk een brok vaderlandse geschiedenis en ook het openbaar vervoer in de streek is een nader bekijken meer dan waard. Niet alleen ligt ons beginpunt van vandaag, Raeren, aan de Vennbahn zaliger, het is tot 1944 ook het eindpunt geweest van een elektrische (!) tramlijn Eynatten - Raeren, restant van een langere tramlijn Eynatten - Walheim. Besparingen in het openbaar vervoer zijn van alle tijden, en we weten ondertussen dat het echt geen oorlog hoeft te zijn om lijnen in te korten of af te schaffen, maar dat de lijn tussen Raeren en Walheim al verdween in 1916 en de rest ervan in 1944 zal ongetwijfeld wel met de beide wereldoorlogen te maken hebben. Alsof het niet op kan, kruisen we in Eynatten ook nog het vroegere tracé van de eveneens geëlektrificeerde lijn Eupen - Aachen (waar de lijn naar Raeren en Walheim van aftakte). Kelmis was dan weer het eindpunt van een derde tramlijn uit Aachen. Uiteraard vonden deze tramlijnen hun oorsprong in de tijd dat de vermelde dorpen (en Eupen) nog in Duitsland lagen. Toch is het opvallend dat de buslijnen vandaag nog duidelijk terugwijzen naar het tramtijdperk. In Kelmis vind je zelf nog Duitse bushalteplaten. Kelmis had ook een spoorwegstation, dat ongeveer ter hoogte lag van ons eindpunt van vandaag. In oude spoorboekjes tref je een drie kilometer lange spoorlijn Moresnet - Kelmis aan. De bodemrijkdommen en de daarmee gepaard gaande industrie waren hier niet vreemd aan.
We zijn nog op tijd om de 3105 te nemen, 3 breaks waarvan de eerste twee veel te vol zitten - alleen de laatste, een vernieuwde break, lijkt wat meer mogelijkheden tot ademhalen te bieden, maar we wagen het er toch maar op om de -geplande - 1556 te nemen. Die bestaat uit drie desiro's, die hier en daar nog wel wat aanvaardbare zitplaatsen opleveren. We zitten helemaal achteraan: het laatste eersteklassecoupé is voor 4/5 gevuld. De trein vertrekt met 5 minuten vertraging, en dan weet je gewoon dat hij niet binnen de 5-minutengrens in Brussel-Zuid zal aankomen. De 9 minuten rittijd zijn net iets te krap bemeten voor een traject langs lijnen 96E, 96 en 96N. Zeven minuten is dan ook de eindbalans. Zelf til ik trouwens minder zwaar aan die twee minuten extra vertraging op het moeilijke deeltraject tussen Halle en Brussel-Zuid, maar ik blijf me afvragen hoe het mogelijk is dat men er niet in slaagt om die treinen op de minder drukke baanvakken ervoor op tijd in Halle te krijgen: dat geldt vandaag voor drie treinen: de 3906 uit Binche, de 3105 uit Kortrijk en de 1556 uit Geraardsbergen. Alle drie vertrekken ze al met vertraging in Halle, en de rest kun je je voorstellen: na de immer moeizame doortocht van de NZV zullen deze treinen verder moeilijkheden, lees: vertragingen, veroorzaken op respectievelijk de lijnen 161, 25 en 60. Soms gaat het echter ook onverwacht goed: ik kan me niet meer herinneren wanneer ik IC506 naar Eupen nog op tijd heb weten vertrekken in Brussel-Zuid. Ik vermoed dat de recente inzet van M6-rijtuigen op deze verbinding er voor zorgt dat de reizigersbeweging veel minder tijd in beslag neemt dan met I11-rijtuigen, en ja dus: het kan. Zelfs de doortocht van de NZV zorgt voor betrekkelijk weinig averij: in Brussel-Noord zullen we vertrekken met 2 minuten vertraging, die in Leuven al weggevlakt is. Toch komen we in Liège aan met 3 minuten vertraging, al heb ik sterk de indruk dat niet de snelheidsbeperking voor de M6 op lijn 2 aan de basis hiervan ligt, maar de tergend trage afdaling van het hellend vlak tussen Ans en Liège. Nu, met 5 minuten stilstand in de Vurige Stede - zo iets leerden wij, gelukkig, nog in de lagere (!) school - is het niet echt een probleem om toch op tijd te vertrekken. In Verviers zien we hoe een kat tegen de muur langs perron 1 op kruipt. Ze doet dat bijzonder behendig, en we zien nog net hoe ze trapje na trapje het pas gerooide talud bereikt: de rest van de tocht zal een makkie zijn. En ja, dat is ook op ons van toepassing: uiteindelijk arriveren we stipt in Eupen, eigenlijk een onverhoopt succes.
Plots lijkt de onmogelijk gewaande aansluiting binnen handbereik. In theorie moeten de bussen het traject Bushof - Bahnhof trouwens in 1 minuut afleggen, en die prestatiedrang moet je niet meer verwachten van de stilaan 20 jaar oude Renault EMI R312. Maar zelfs zonder de vier minuten vertraging bij vertrek, zouden we de aansluiting gehaald hebben. Dat meevallertje zullen we achteraf vertalen in een extra koffie in Eynatten.
Voor de terugreis zou een ritje met lijn 396 naar Eupen misschien meer voor de hand liggen, maar we profiteren ervan dat de rit van lijn 711 van 16:40 een van de weinige ritten is die je zonder overstap in Montzen naar Welkenraedt brengt. De gelede bus van Sadar, die hier al sinds mensenheugenis heer en meester is, is kraaknet, maar in plaats van de warme kleuren die de TEC voor haar zitjes gekozen heeft, zitten we nu op een stofje van een op zijn minst gewaagd design. Het lijkt nog het meest op een overbelichte nachtfoto van een of andere Amerikaanse uitgaansbuurt. Maar de chauffeur mag er zijn: een dametje dat blijkbaar meestal een andere bus neemt, wordt erop gewezen dat hij naar Welkenraedt rijdt, maar dat is ook haar bedoeling, althans tot Moresnet Village. Ze krijgt rustig de tijd om een plaatsje halfweg de bus te zoeken. Het is toch een interessante rit: we rijden onder de viaduct van Moresnet door, en verderop een tijdje langs lijn 39. En van Montzen zien we eens het centrum in plaats van het rangeerstation, al is dat laatste ook al heel lang geleden.
In Welkenraedt hebben we een comfortabele overstap op de IC naar Oostende, die uit hetzelfde rijtuigenstel bestaat als vanmorgen. We kiezen nu voor het andere eersteklasserijtuig. De reis verloopt al even vlot als de heenreis; ook nu valt op dat deze M6 toch wel comfortabel rijden; je vraagt je af of 170 en 200 kilometer per uur echt zo veel verschil kunnen maken. Dat doen ze alleszins wel in de reistijd: we komen deze keer geen vijf minuten te vroeg aan in Leuven, maar met twee minuten voorsprong. Dat is al bij al een bonus, want die lange stilstanden in Leuven zijn wat te veel van het goede.
Tussen Brussel-Noord en Halle zullen we het opnieuw met Desiro's moeten stellen. In de krappe eersteklasafdeling zitten al vijf reizigers; ik vermoed dat wij - de nummers 6 en 7 - de enigen zijn met eersteklasbiljetten. Nummer 8, die tegelijk met ons instapt, reken ik trouwens bij de eerste categorie. Tot mijn grote verbazing komt de tbg meteen na Brussel-Noord controleren. Je gelooft het niet, maar alle 6 zitten ze verkeerd. Eén stel heeft nog geen biljetten en verbaast er zich over dat ze voor het korte stukje tot Brussel-Zuid nog moeten verhuizen. Schoorvoetend vatten ze dan maar op het platform plaats. Gelukkig voor hen, trouwens, want in Brussel-Centraal doet een TICO van twee, begeleid door 2 politiemensen zijn intrede. Ik kende de afkorting TICO zelf nog niet, maar Ticket Control (Team) ligt voor de hand. Het is een van de agenten die de afkorting aan mijn woordenlijst heeft toegevoegd. De rit zelf staat vooral in het teken van niet te vroeg te rijden. De tb doet zo sterk zijn best dat we uiteindelijk met 1 minuut vertraging in Halle aankomen. Maar we hebben er een mooie dag op zitten: een meevallertje bij de heenreis, een schitterende wandeling die erg hoog zal scoren in de ranglijst van 2014, en een zeer aangename vervroegde lentedag… Je kunt het slechter treffen…
Map 24 is er! Eigenlijk is de samenstelling ervan erg eenvoudig: een fotosafari langs lijn 89, op een moment dat de palen van de bovenleiding er (spijtig genoeg) al staan en een reeks foto's ter gelegenheid van de inhuldiging van de elektrificatie van lijn 60 . U zult me wel vergeven dat ik wat minder commentaar geef dan gewoonlijk. Laat de prenten maar voor zichzelf spreken. En nog even dit: telkens opnieuw tonen veel mensen hun belangstelling voor deze foto's: ik wil ze graag allemaal ineens daarvoor bedanken! Elke respons bezorgt me weer een goed gevoel.
01. HLD5177 sleept Z3849 Brussel-Noord - Oudenaarde. Alle foto's werden genomen op 13 mei 1981, deze ter hoogte van kp 15.9, tussen Herzele en Hillegem. Eigenlijk was het een stoptrein die alle halten bediende tussen Denderleeuw en Oudenaarde. De rijtuigen zijn M1-rijtuigen, die op dat ogenblik eigenlijk al niet meer beantwoordden aan redelijke comforteisen van die tijd. Erger nog dan de houten banken was het rijgedrag van deze rijtuigen, eigenlijk nog best van al te vergelijken met dat van de duikbrillen vandaag…
02. HLD5191 sleept Z3817 Schaarbeek - Kortrijk, lijn 89 kp 15.4. Het nummer van de trein verraadt dat dit eigenlijk de semi-direct Brussel - Kortrijk is die de hele dag door reed op uurlijkse basis, dus geen specifieke spitstrein. Anders dan vandaag was de dienstregeling grondig aangepast aan de drukte: deze 3817 deed er tussen Brussel-Zuid en Kortrijk 80 minuten over, die van 2 uur later (Z3819) fikste het in 69 minuten.
03. HLD5147 sleept Z3842 Brussel-Noord - Oudenaarde. De trein sloeg alleen de halte Terhagen over. Voor de rest was het een onvervalste omnibus, met wat op dat ogenblik nog topklasse materieel was: de onvolprezen M2. (lijn 89 kp15.5)
04. We bevinden ons volledig in de overgangsfase groen/geel. Deze loc heeft haar gele schildering gekregen: HLD 5139 met Z3847 Schaarbeek - Ronse. Het is een indrukwekkende trein met K-rijtuigen, volgens mij nogal altijd zowat het beste dat we ooit gehad hebben. (lijn 89 kp 15.4)
05. HLD5125 sleept Z3837 Schaarbeek - Oudenaarde. De 3837 stopte tussen Denderleeuw en Oudenaarde zo ongeveer in alle halten en stations waar de 3847 niet stopte. Zo verkreeg je toch een bediening van alle stations, zonder dat te veel treinen er te lang over deden. Met de invoering van de gecadanceerde diensten van het IC-IR-plan verdween dit type bediening grotendeels (samen met de halten Roborst, Welden en Ename, trouwens).
06. HLD5174 met 3827 Brussel-Noord - Poperinge. De trein stopte in Denderleeuw, Burst, Herzele, Zottegem, Oudenaarde, Anzegem, Kortrijk en verder in de stations van lijn 69 die ook vandaag nog bediend worden, en in de in 1984 gesloten stopplaatsen Brandhoek en Vlamertinge.
07. De groene HLD 5137 met Z3840 Schaarbeek - Kortrijk. Ook hier zorgen de K-rijtuigen dat massa's pendelaars op deze drukke forensenlijn aan hun trekken komen.
08. Al lieten de M1 zich niet onbetuigd: HLD5151 met Z3846 Brussel-Zuid - Oudenaarde. Zoals dat ook vandaag nog gebeurt, reed deze P-trein dus van Brussel-Zuid via Jette naar Denderleeuw. Het comfort lag in deze M1-rijtuigen beduidend lager dan in de K-rijtuigen.
09. Maar veel meer comfort was dan weer te vinden in M2-rijtuigen: HLD5128 sleept een lange stam als Z3841 Brussel-Noord - Zottegem. Het was de express onder de spitsuurtreinen op lijn 89, want hij stopte niet in Denderleeuw, alleen in Burst.
10. En als laatste in deze reeks sleept HLD5136 de 3816 Schaarbeek - Poperinge. De deels afgewerkte bovenleidingen voorspellen hier op min of meer korte termijn het einde van de dieseltractie, al zullen de diesellocs van reeks 51 het hier nog wel enkele jaren uitzingen, omdat het nog een tijdje duurt voor de volledige lijn geëlektrificeerd wordt. Overigens zagen we met de introductie van IC-IR een IC Oostende - Kortrijk - Brussel ontstaan, die nog een tijdje met diesels (51) en M2 werd uitgevoerd.
11-24. De volgende foto's werden allemaal genomen ter gelegenheid van de inhuldiging van de elektrificatie van lijn 60, op 14 juni 1981. De NMBS had toen de gewoonte op de eerste zondag van de nieuwe dienst gratis te rijden, en dat resulteerde in veel extratreinen met maximale samenstelling. Precieze gegevens heb ik hier spijtig genoeg niet over, ook al omdat ik geen treinnummers had van al die extra ritten. Ik hoop dat de foto's ook zonder die info kunnen bekoren.
Een algemene opmerking: soms lijk ik zwaar in de fout te zijn gegaan omdat de staart van de treinen is afgeknipt; volgens sommigen is dat onvergeeflijk, en ik vind het eerlijk gezegd ook niet zo mooi. Maar in de meeste gevallen heeft het te maken met de onhebbelijke gewoonte van ontwikkelcentrales om nooit het volledige negatief af te drukken. Dus, don't shoot, I'm only the piano player.
Wat eigenlijk een schitterende winterwandeling had moeten worden met een twintigtal centimeter sneeuw, is in werkelijkheid een gewone boswandeling geworden, zonder veel verwijzingen naar Koning Winter, die het blijkbaar al even hard te verduren krijgt als onze Filip. Nu ja, gewone boswandelingen bestaan eigenlijk niet: er is altijd wel wat te beleven. Vandaag volgen we even de loop van de Hoëgne, doorkruisen het Bois de Staneu, bereiken met de Ru de Chawion het diepste punt van de tocht en komen aan de andere kant van de helling terecht op paden die meer en meer wijzen op de aanwezigheid van een kuuroord dat in het Engels zelfs de status van soortnaam heeft gekregen. Het zou een quizvraag kunnen zijn: welke GR hebben we vandaag gevolgd? En het is dus de GR 15 Monschau - Martelange, althans het noordelijke deel, dat we vandaag over een 9-tal km volgen. Vermits we buiten Polleur en tot vlak voor Spa onverharde boswegen volgen, ligt de TWQ behoorlijk hoog: 79%.
Bossen speelden ongetwijfeld de hoofdrol, maar belangrijke nevenrollen werden gespeeld door waterlopen: de Hoëgne
en de Ru de Chawion.
Meer foto's op http://s62.photobucket.com/user/overweg13/library/wandelingen%202/polleur%20-%20spa%20GR15?sort=2&page=1
Hoe geraakten we er? Zoals op zoveel andere plaatsen hebben de buslijnen in de provincie Liège geleden onder zogenaamde rationalisaties - wat is er rationeel aan het bevorderen van het autoverkeer? - maar de lijnen 294 en 395 hebben althans op de verbinding Verviers - Malmedy/Trois-Ponts een reorganisatie gekend die voor een keer niet in het nadeel van de OV-gebruiker is uitgedraaid. Vandaar dat we vandaag voor onze verplaatsing naar beginpunt Polleur beschikken over een echte uurdienst, afwisselend gereden met lijnen 294 en 395.
Een tikkeltje spoorweggeschiedenis. De halte waar we vandaag uitstappen Polleur Hôtel de la Hoëgne is de rechtstreekse nazaat van een tramhalte langs de altijd met veel problemen kampende elektrische tramlijn Spa - Verviers. Georges Henrard beschreef in L'épopée d'un tram vicinal het wel en wee van deze tramlijn, die op piekmomenten - en die waren er toen meer dan vandaag - zelden de toeloop van de talrijke passagiers aankon. Maar regelmatige lezers van mijn stukjes wisten dit al…
Stel 333 wacht op dit wat eigenaardige eindpunt van lijn 44 op het vertrek. Achter het stel ligt de straat: op die plek lag vroeger een overweg want lijn 44 begon hier haar lange klim naar Sart, Hockai en Malmedy.
Eigenlijk zouden we de IC naar Eupen met onze vingers in de neusgaten kunnen halen met de stoptrein van 9:30, en al zeker met de valse L-trein van 9:23, maar we zijn nu eenmaal vroeg genoeg in Halle om de IR van 9:19 te nemen, niet helemaal onbehept met desirovrees. De rit met de 3107 verloopt vlekkeloos, en dan kun je verwachten dat je 3 volle minuten te vroeg in Brussel-Zuid aankomt.
Er is trouwens opvallend weinig rood achtergebleven op de schermen, in de nasleep van de ochtendspits. Alleen die defecte goederentrein in Nossegem zou wel eens wat roet in het eten kunnen strooien. De NMBS heeft trouwens voor een attentie gezorgd door de loc voor het stuurstandrijtuig te spannen, wat het noteren van het nummer een stuk makkelijker maakt. Maar vermoedelijk is een of ander technisch mankement de oorzaak van deze ongewone samenstelling, en niet een of andere tegemoetkoming aan treinliefhebbers die wel eens willen weten welke loc de dienst uitmaakt. In Kortenberg (of is dit al Nossegem?) blijkt een diesel van de reeks 77 de boosdoener te zijn. Die heeft bijna zijn hele trein op het emplacement van Volkswagen kunnen slepen, maar een zestal wagons is gestrand op het B-spoor van lijn 36. Een Thalys lijkt het voornaamste slachtoffer hiervan te zijn, want die staat klaar om terug te keren naar Leuven. Zelf hebben we nauwelijks last van het incident(je). Vanaf Liège-Guillemins rijden we stipt. Onderweg krijgen we trouwens uitgebreid de kans om onze gedragingen af te toetsen aan de richtlijnen die de NMBS nu via een nieuwe reeks bordjes met aanbevelingen in de rijtuigen verspreidt. We komen fatsoenlijk uit de test; alleen met die bagage hebben we het moeilijk. We zouden onze rugzakken nog wel kwijt raken in een I11, maar hoe dat moet in een Desiro is niet duidelijk. Als elke reiziger één sacochke meeneemt, ligt het piepkleine bagagerek meteen vol.
Voor het station van Verviers-Central gaapt nu een enorm gat waar ik altijd al een hele reeks bussen heb weten vertrekken. Onderaan liggen de perrons (niet allemaal in dienst op dit moment), waar voor het eerst sinds lang het licht weer vrije toegang krijgt. Zelf zoeken we nog wat onwennig naar de tijdelijke bushalten in de Rue de Bruxelles, en we maken een omweg - we zullen pas vanavond de trap vinden die je nu eigenlijk sneller bij de bussen brengt dan voordien mogelijk was. Toch is wachten op de bus hier een trieste bedoening: geen aanduiding op de weg, geen bankje, geen schuilplaatsje, GEEN ARIBUS, en dat voor een van de voornaamste overstapstations van het land. Want zeg nu zelf: hier vertrekken buslijnen die zowat het hele zuiden van de provincie bedienen, en zo betrouwbaar zijn die treinen uit Brussel nu toch al een tijdje niet meer. Gewoontegetrouw komt de bus pas op het laatste nippertje, een variant op het laattijdig veranderen van de film en het openen van de deuren. De bus is tamelijk druk: bepaalde buslijnen van de TEC doen het de laatste jaren duidelijk beter dan voordien. Twee jonge gasten vatten post in de buurt van de chauffeur; één spreekt Duits: die is dus waarschijnlijk nog een eindje van zijn bestemming. Hij kauwt dan maar een boterham, en dat in een bus van Collard-Lambert waar de bordjes over drinken en eten in de bus nochtans weinig twijfel laten bestaan. Aan de Place d'Arles beklaagt een instappende dame zich erover dat de vorige bus doorgereden is, omdat de chauffeur, gehinderd door een stadsbus, slecht opgelet had. Twee uur wachten op de volgende bus voor Malmedy, luidde het vonnis. Zij ervaart deze dag waarschijnlijk wel als een echte winterdag. De chauffeur van onze bus geeft geen commentaar…
Voor de terugrit opteren we voor de halte Géronstère als instappunt. Het is een relict uit de periode dat tussen Pepinster en Malmedy (en Trois-Ponts) één van de meest spectaculaire lijnen van de NMBS liep. De lijn was zo spectaculair dat een dieselloc van het type 212 hier verongelukte: de 6208 overleefde op 30 december 1968 de lange afdaling naar Spa niet, omdat haar remmen door de massa's sneeuw onklaar geraakt waren. Spijtig genoeg lieten bij het ongeval ook twee personeelsleden van de NMBS het leven. Sinds de afschaffing van de lijn tussen Spa en Trois-Ponts heeft men hier voor een eindpunt gezorgd, dat net wat dichter bij het centrum van Spa ligt dan het echte station. Die plek is altijd goed voor een fotootje. Het is break 333 die ons naar Verviers zal brengen. School is out maar kinderen zijn nu beter opgevoed dan in de tijd van Alice Cooper, en de vier meisjes die in Franchimont instappen en doorschuiven naar tweede klasse, zeggen ons allemaal vriendelijk goedendag. Door de werken in Verviers komen we aan op perron 2, vanouds het vertrekperron voor de treinen naar Brussel en Oostende, maar nu is dat perron 3, waar binnen het kwartier de treinen uit en naar Brussel ontvangen worden. We kunnen indien gewenst zelfs de reis afleggen in een I6 (11602), maar we kiezen toch voor de I11, die trouwens wel meer reizigers lijkt aan te trekken dan de 11602: coupeetjes zijn nu eenmaal alleen maar prettig als je er alleen in kunt zitten. De reis verloopt prima, de 2 minuten vertraging bij aankomst in Brussel-Noord lopen we op tussen Schaarbeek en Brussel-Noord. In Leuven zien we een schoolvoorbeeld van hoe je treinen niet moet aankondigen: de IC naar Genk staat hier op het scherm als Hasselt - Genk. Je zou al heel wat dubbelzinnigheid kunnen vermijden door Hasselt te vervangen door Tienen, Landen of zelfs Sint-Truiden. Verwarring met de IC via Diest is nu eenmaal niet denkbeeldig.
En de dag eindigt zowat zoals hij begonnen is: nu staat een goederentrein defect in Hennuyères. Opnieuw is de kans dat onze L-trein tot Halle hierdoor gehinderd wordt klein, maar je weet maar nooit. Zoals wel vaker zijn de 3 minuten vertraging bij aankomst in Halle de rest van de in de NZV opgelopen vertraging. (En dan doen we het nog niet eens zo slecht: we komen nog voor onze IC naar Oostende in Brussel-Zuid aan.) Weerliefhebbers met een gesofisticeerd weerstation hoeven niet eens meer naar buiten: ze volgen op hun monitor de gegevens die binnensijpelen, zelfs in een kamer zonder uitzicht op de buitenwereld. Met Street View kun je moeiteloos vanuit je luie zetel door straatjes en straten flaneren, zonder de kans te lopen omvergereden te worden. In Desiro's kun je het hele traject volgen op de schermen, met commentaarstem erbovenop. Wat ontbreekt zijn wat foto's van de passerende landschappen, zeker voor die reizigers die op plaatsen zitten waar naar buiten kijken zo goed als onmogelijk is. Maar dan moet een en ander wel werken: het duurt tot voorbij Vorst voor er eindelijk wat zinnige informatie op de schermen verschijnt. Blindelings vertrouwend op die info stappen we uit in Halle, wat uiteindelijk ook onze bedoeling was…
