Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
11-02-2014
ttb map 24 (deel 2)
Een algemene opmerking: soms lijk ik zwaar in de fout te zijn gegaan omdat de staart van de treinen is afgeknipt; volgens sommigen is dat onvergeeflijk, en ik vind het eerlijk gezegd ook niet zo mooi. Maar in de meeste gevallen heeft het te maken met de onhebbelijke gewoonte van ontwikkelcentrales om nooit het volledige negatief af te drukken. Dus, don't shoot, I'm only the piano player.
Wat eigenlijk een schitterende winterwandeling had moeten worden met een twintigtal centimeter sneeuw, is in werkelijkheid een gewone boswandeling geworden, zonder veel verwijzingen naar Koning Winter, die het blijkbaar al even hard te verduren krijgt als onze Filip. Nu ja, gewone boswandelingen bestaan eigenlijk niet: er is altijd wel wat te beleven. Vandaag volgen we even de loop van de Hoëgne, doorkruisen het Bois de Staneu, bereiken met de Ru de Chawion het diepste punt van de tocht en komen aan de andere kant van de helling terecht op paden die meer en meer wijzen op de aanwezigheid van een kuuroord dat in het Engels zelfs de status van soortnaam heeft gekregen. Het zou een quizvraag kunnen zijn: welke GR hebben we vandaag gevolgd? En het is dus de GR 15 Monschau - Martelange, althans het noordelijke deel, dat we vandaag over een 9-tal km volgen. Vermits we buiten Polleur en tot vlak voor Spa onverharde boswegen volgen, ligt de TWQ behoorlijk hoog: 79%.
Bossen speelden ongetwijfeld de hoofdrol, maar belangrijke nevenrollen werden gespeeld door waterlopen: de Hoëgne
en de Ru de Chawion.
Meer foto's op http://s62.photobucket.com/user/overweg13/library/wandelingen%202/polleur%20-%20spa%20GR15?sort=2&page=1
Hoe geraakten we er? Zoals op zoveel andere plaatsen hebben de buslijnen in de provincie Liège geleden onder zogenaamde rationalisaties - wat is er rationeel aan het bevorderen van het autoverkeer? - maar de lijnen 294 en 395 hebben althans op de verbinding Verviers - Malmedy/Trois-Ponts een reorganisatie gekend die voor een keer niet in het nadeel van de OV-gebruiker is uitgedraaid. Vandaar dat we vandaag voor onze verplaatsing naar beginpunt Polleur beschikken over een echte uurdienst, afwisselend gereden met lijnen 294 en 395.
Een tikkeltje spoorweggeschiedenis. De halte waar we vandaag uitstappen Polleur Hôtel de la Hoëgne is de rechtstreekse nazaat van een tramhalte langs de altijd met veel problemen kampende elektrische tramlijn Spa - Verviers. Georges Henrard beschreef in L'épopée d'un tram vicinal het wel en wee van deze tramlijn, die op piekmomenten - en die waren er toen meer dan vandaag - zelden de toeloop van de talrijke passagiers aankon. Maar regelmatige lezers van mijn stukjes wisten dit al…
Stel 333 wacht op dit wat eigenaardige eindpunt van lijn 44 op het vertrek. Achter het stel ligt de straat: op die plek lag vroeger een overweg want lijn 44 begon hier haar lange klim naar Sart, Hockai en Malmedy.
Eigenlijk zouden we de IC naar Eupen met onze vingers in de neusgaten kunnen halen met de stoptrein van 9:30, en al zeker met de valse L-trein van 9:23, maar we zijn nu eenmaal vroeg genoeg in Halle om de IR van 9:19 te nemen, niet helemaal onbehept met desirovrees. De rit met de 3107 verloopt vlekkeloos, en dan kun je verwachten dat je 3 volle minuten te vroeg in Brussel-Zuid aankomt.
Er is trouwens opvallend weinig rood achtergebleven op de schermen, in de nasleep van de ochtendspits. Alleen die defecte goederentrein in Nossegem zou wel eens wat roet in het eten kunnen strooien. De NMBS heeft trouwens voor een attentie gezorgd door de loc voor het stuurstandrijtuig te spannen, wat het noteren van het nummer een stuk makkelijker maakt. Maar vermoedelijk is een of ander technisch mankement de oorzaak van deze ongewone samenstelling, en niet een of andere tegemoetkoming aan treinliefhebbers die wel eens willen weten welke loc de dienst uitmaakt. In Kortenberg (of is dit al Nossegem?) blijkt een diesel van de reeks 77 de boosdoener te zijn. Die heeft bijna zijn hele trein op het emplacement van Volkswagen kunnen slepen, maar een zestal wagons is gestrand op het B-spoor van lijn 36. Een Thalys lijkt het voornaamste slachtoffer hiervan te zijn, want die staat klaar om terug te keren naar Leuven. Zelf hebben we nauwelijks last van het incident(je). Vanaf Liège-Guillemins rijden we stipt. Onderweg krijgen we trouwens uitgebreid de kans om onze gedragingen af te toetsen aan de richtlijnen die de NMBS nu via een nieuwe reeks bordjes met aanbevelingen in de rijtuigen verspreidt. We komen fatsoenlijk uit de test; alleen met die bagage hebben we het moeilijk. We zouden onze rugzakken nog wel kwijt raken in een I11, maar hoe dat moet in een Desiro is niet duidelijk. Als elke reiziger één sacochke meeneemt, ligt het piepkleine bagagerek meteen vol.
Voor het station van Verviers-Central gaapt nu een enorm gat waar ik altijd al een hele reeks bussen heb weten vertrekken. Onderaan liggen de perrons (niet allemaal in dienst op dit moment), waar voor het eerst sinds lang het licht weer vrije toegang krijgt. Zelf zoeken we nog wat onwennig naar de tijdelijke bushalten in de Rue de Bruxelles, en we maken een omweg - we zullen pas vanavond de trap vinden die je nu eigenlijk sneller bij de bussen brengt dan voordien mogelijk was. Toch is wachten op de bus hier een trieste bedoening: geen aanduiding op de weg, geen bankje, geen schuilplaatsje, GEEN ARIBUS, en dat voor een van de voornaamste overstapstations van het land. Want zeg nu zelf: hier vertrekken buslijnen die zowat het hele zuiden van de provincie bedienen, en zo betrouwbaar zijn die treinen uit Brussel nu toch al een tijdje niet meer. Gewoontegetrouw komt de bus pas op het laatste nippertje, een variant op het laattijdig veranderen van de film en het openen van de deuren. De bus is tamelijk druk: bepaalde buslijnen van de TEC doen het de laatste jaren duidelijk beter dan voordien. Twee jonge gasten vatten post in de buurt van de chauffeur; één spreekt Duits: die is dus waarschijnlijk nog een eindje van zijn bestemming. Hij kauwt dan maar een boterham, en dat in een bus van Collard-Lambert waar de bordjes over drinken en eten in de bus nochtans weinig twijfel laten bestaan. Aan de Place d'Arles beklaagt een instappende dame zich erover dat de vorige bus doorgereden is, omdat de chauffeur, gehinderd door een stadsbus, slecht opgelet had. Twee uur wachten op de volgende bus voor Malmedy, luidde het vonnis. Zij ervaart deze dag waarschijnlijk wel als een echte winterdag. De chauffeur van onze bus geeft geen commentaar…
Voor de terugrit opteren we voor de halte Géronstère als instappunt. Het is een relict uit de periode dat tussen Pepinster en Malmedy (en Trois-Ponts) één van de meest spectaculaire lijnen van de NMBS liep. De lijn was zo spectaculair dat een dieselloc van het type 212 hier verongelukte: de 6208 overleefde op 30 december 1968 de lange afdaling naar Spa niet, omdat haar remmen door de massa's sneeuw onklaar geraakt waren. Spijtig genoeg lieten bij het ongeval ook twee personeelsleden van de NMBS het leven. Sinds de afschaffing van de lijn tussen Spa en Trois-Ponts heeft men hier voor een eindpunt gezorgd, dat net wat dichter bij het centrum van Spa ligt dan het echte station. Die plek is altijd goed voor een fotootje. Het is break 333 die ons naar Verviers zal brengen. School is out maar kinderen zijn nu beter opgevoed dan in de tijd van Alice Cooper, en de vier meisjes die in Franchimont instappen en doorschuiven naar tweede klasse, zeggen ons allemaal vriendelijk goedendag. Door de werken in Verviers komen we aan op perron 2, vanouds het vertrekperron voor de treinen naar Brussel en Oostende, maar nu is dat perron 3, waar binnen het kwartier de treinen uit en naar Brussel ontvangen worden. We kunnen indien gewenst zelfs de reis afleggen in een I6 (11602), maar we kiezen toch voor de I11, die trouwens wel meer reizigers lijkt aan te trekken dan de 11602: coupeetjes zijn nu eenmaal alleen maar prettig als je er alleen in kunt zitten. De reis verloopt prima, de 2 minuten vertraging bij aankomst in Brussel-Noord lopen we op tussen Schaarbeek en Brussel-Noord. In Leuven zien we een schoolvoorbeeld van hoe je treinen niet moet aankondigen: de IC naar Genk staat hier op het scherm als Hasselt - Genk. Je zou al heel wat dubbelzinnigheid kunnen vermijden door Hasselt te vervangen door Tienen, Landen of zelfs Sint-Truiden. Verwarring met de IC via Diest is nu eenmaal niet denkbeeldig.
En de dag eindigt zowat zoals hij begonnen is: nu staat een goederentrein defect in Hennuyères. Opnieuw is de kans dat onze L-trein tot Halle hierdoor gehinderd wordt klein, maar je weet maar nooit. Zoals wel vaker zijn de 3 minuten vertraging bij aankomst in Halle de rest van de in de NZV opgelopen vertraging. (En dan doen we het nog niet eens zo slecht: we komen nog voor onze IC naar Oostende in Brussel-Zuid aan.) Weerliefhebbers met een gesofisticeerd weerstation hoeven niet eens meer naar buiten: ze volgen op hun monitor de gegevens die binnensijpelen, zelfs in een kamer zonder uitzicht op de buitenwereld. Met Street View kun je moeiteloos vanuit je luie zetel door straatjes en straten flaneren, zonder de kans te lopen omvergereden te worden. In Desiro's kun je het hele traject volgen op de schermen, met commentaarstem erbovenop. Wat ontbreekt zijn wat foto's van de passerende landschappen, zeker voor die reizigers die op plaatsen zitten waar naar buiten kijken zo goed als onmogelijk is. Maar dan moet een en ander wel werken: het duurt tot voorbij Vorst voor er eindelijk wat zinnige informatie op de schermen verschijnt. Blindelings vertrouwend op die info stappen we uit in Halle, wat uiteindelijk ook onze bedoeling was…
Wandelen in Merksplas heet de brochure waaruit we vandaag onze inspiratie putten voor een wintertocht zonder winterse allures. We volgen wandeling 1 De Romeinse wandeling, maar verwacht vooral geen confrontaties met Julius Caesar of andere machtswellustelingen. Langs het traject heeft men hier en daar wat potscherven e.d. opgegraven die teruggaan tot de tijd van de Romeinse bezetter. Het foldertje besteedt er wel uitgebreid aandacht aan, net zoals aan recentere geschiedenis rond het Pannenhuis en Carons Hofke, een flink uit de kluiten gewassen pastorie annex park, die thans tot stadspark gerecycleerd werd. Meer en nog recentere geschiedenis troffen we trouwens in datzelfde park aan, onder de vorm van soldaatjes, stuk voor stuk kunstwerkjes uit dan weer ander gerecycleerd materiaal: ik vrees dat we de Groote Oorlog dit jaar niet zullen kunnen ontlopen. De wandeling is 8 km lang en scoort met een TWQ van 41 % naar verwachting. Enkele stukjes zijn behoorlijk rustig en doorsneden door aangename boswegen, Carons Hofke is een verrassende afsluiter.
In Carons Hofke troffen we deze vreemde troepenmacht aan. Zelf waren we even voordien gespot door een verkenner.
Hoe reden we naar Merksplas? Merksplas wordt bediend door 2 gecadanceerde buslijnen: lijn 430 van Mol naar Hoogstraten en lijn 432 van Oud-Turnhout naar Brecht (station Noorderkempen). Lijn 432 bood de beste aansluitingen in Turnhout, en dus was de keuze snel gemaakt. Uiteindelijk leek de reisweg langs Turnhout trouwens ook betrouwbaarder dan die via Noorderkempen.
Een stukje spoorweggeschiedenis. Merksplas werd oorspronkelijk bediend door de tramlijn Turnhout - Hoogstraten. In 1935 was de bediening vooral toegespitst op de zondagdienst. Wellicht was dat te verklaren door de nabijheid van de Kolonie (en die van Wortel), die zondagse bezoekers aantrok. Tijdens de week moest men het stellen met een ochtend- en een avonddienst. De tramlijn hield stand tot 1952. De buslijn die haar verving volgt de N124; de tram volgde langere tijd het kanaal Schoten - Dessel en liep dan van het kanaal in bijna rechte lijn noordwaarts naar Merksplas, waar het centrum bediend werd, zoals de huidige buslijnen dat nog altijd doen. Enkele interessante kaartjes met beelden van de vroegere tramlijn vond ik, zoals wel vaker, opnieuw op Delcampe.
Wie liever naar actuele plaatjes kijkt kan terecht op mijn eigen Photobucketpagina.
En wat beleefden we? Niet zo heel veel tussen Halle en Brussel-Zuid: we vertrokken met een kleine vertraging en hielden die tot Brussel, waar het binnenrijden nochtans redelijk vlot verliep. We genoten meteen van een perfecte overstap, want we bereikten spoor 18 precies op het moment dat ook de IC uit Turnhout aan het perron kwam. De aankondigingsborden floepten meteen van niet instappen naar Turnhout IC. Ook deze trein zou stipt rijden, ondanks wat tijdverlies bij het binnenrijden van Mechelen. Met de buitendienststelling van spoor 10 en de indienststelling van lijn 25 N blijft het me verbazen dat de hinder beperkt blijft. Soms. Vermeldenswaard is de parallelle rit met E2809 net voor Y.Duffel, wij op tegenspoor, allebei op lijn 27. En we bereiken Turnhout ten slotte zelfs 2 minuten vroeger dan voorzien, op spoor 2. De afstand van dat perron via de overweg naar het busstation is bij krappe aansluitingen trein/bus waarschijnlijk bijzonder hinderlijk, maar vandaag hebben we tijd zat.
De bus van lijn 432 komt al van Oud-Turnhout; volgens de automatische aankondiger rijdt hij zelfs wat vroeger dan voorzien, maar dat blijkt wishful thinking. Uiteindelijk zullen we met 4 minuten vertraging vertrekken. Twee dingen vallen op: van veel bussen wordt geen realtime informatie gegeven, en alleen de bussen die van perrons 1 tot 4 vertrekken passeren de revue van Aribus. Alle andere bussen krijgen dus vrij spel bij treinvertraging. Onze bus is een enkele jaren oude Citaro van KAV; de chauffeur zit nog open en bloot achter het stuurwiel, en het busnummer is keurig en leesbaar aangebracht boven de voorruit. Met de opkomst van de afgesloten bestuurderscabines gebeurt het meer en meer dat het busnummer in de bus niet meer te lezen is, ook al omdat het vaker en vaker ontbreekt achterin de bus. De Lijn vraagt nochtans naar het busnummer als je het online formulier invult.
Voor de terugrit smaken we opnieuw het genoegen van een ritje in een Citaro van KAV. De bus bedient de halte van het AZ, waar een achttal reizigers instapt. Onze maag keert als we merken dat geen van hen - van alle rangen, standen en rassen - een vervoerbewijs bovenhaalt. Wij hadden nochtans een vriendelijk bedankje gekregen toen we dat wel deden. Hier moet De Lijn duidelijk een actiepunt van maken, zeker als men de registratie ook wil gebruiken om reizigerstellingen te doen. Op termijn is het trouwens ook de snelste weg naar agressie: een verloederde toestand zet je niet zonder botsingetjes recht. De bus rijdt met 6 minuten vertraging; in Turnhout beschikken we over een ruime overstap.
Het lange stel M6 komt even later binnenrijden; ondanks een behoorlijk aantal reizigers (ook in Herentals trouwens) is deze lange trein niet echt nodig, maar dat zal veranderen als hij uit Brussel terugkeert. Traditiegetrouw is eerste klasse een belangrijk doorgangsgebied. We horen zelfs even: "Veul ierste klas ister nie oan," en het antwoord: "En dat kost € 10.00 meer naar Antwerpen." Een stukje spoorwegproblematiek in een notendop, en dan hebben ze hier van dichtbij nog niet eens een Desiro gezien. Meteen na Tielen krijgen we controle. Vaak halluniceren doen we niet, maar opnieuw slaat het absurdisme toe: volgens de knip bevinden we ons in de 1541 Tongeren - Knokke, ongetwijfeld van de dag of van enkele dagen voordien. Dat is dan weer een actiepuntje voor de NMBS: zorgen dat haar tbg's hun kniptang correct instellen. Want het loopt de laatste tijd echt wel de spuigaten uit. Vlot verloopt de reis niet. In Mechelen hebben we al 4 minuten vertraging. Even checken hoe het zit met de 3139 die we in aansluiting willen nemen, en die door die vertraging gehinderd zou moeten worden, stelt ons meteen gerust. De trein heeft een aanzienlijke vertraging als gevolg van vandalisme, blijkbaar op een schooldag gepleegd of aan het licht gekomen tijdens de heenrit in Edingen, rond 15:00. Uiteindelijk zullen we naar Halle reizen met onze derde keuze: de 3938 naar Binche. Derde, want ook onze tweede keuze, de L naar Geraardsbergen, rijdt met een klein half uur vertraging. Het wegblijven van twee treinen na elkaar naar Halle zorgt ervoor dat de eerste klas voor 95 % gevuld is. Controle blijft uit, ik hoef hier niet eens deze keer als bijwoordelijke bepaling van frequentie aan toe te voegen, om een en ander wat op te smukken. Vrijwel altijd zou bruikbaarder en realistischer zijn.
Omdat de 3938 buiten verwachting stipt rijdt, komen we maar 10 minuten later dan voorzien in Halle aan. En halen we de voorziene busaansluiting in Halle. E1588 en E3139 komen niet in mijn lijst van vertraagde treinen terecht - treinen in vertraging tellen valt niet mee. Gelukkig leest Test-Aankoop deze blog niet…
Turnhout kent ondertussen zelfs op het middaguur een ongekende drukte. Dertig jaar geleden was Turnhout zo goed als afgeschreven door de NMBS, op de soldatentreinen na, maar ondertussen wordt het weer 2 keer per uur bediend, met rechtstreekse verbindingen met Brussel en Antwerpen.
Het Brantegempad in Haaltert heeft net zijn 40ste verjaardag gevierd - we stapten het trouwens de eerste keer in 1976 - en eigenlijk heeft het nog maar weinig van zijn charme verloren, al zal de bebouwing langs het pad hier en daar wel flink toegenomen zijn. Maar nog altijd worden veld- en voetwegen opgezocht die in veel andere Vlaamse gemeenten al lang verdwenen zouden zijn, maar die hier gelukkig gered zijn en duidelijk meer en meer betekenis krijgen. Eigenaardig genoeg bedraagt de TWQ toch maar 40 %, en in dit geval is dat meer reden tot verbazing dan tot ontgoocheling. We stapten 9.580 km, twee keer 800 m van Ede tot de wandeling inbegrepen. De modder - mountainbikers zijn in dit seizoen een regelrechte pest voor dit type wegen - hebben we er bij moeten nemen, na de regen van gisteren. Onderweg dronken we een pint in de landelijke herberg Cabaré, naar verluidt een kroeg uit de tijd van de Franse bezetting, waar de sansculotten zich kwamen bezatten, beroezen en de plaatselijke deernen van dichterbij leerden kennen. Subsidies zouden ze moeten geven voor het openhouden van dergelijke landelijke etablissementen van voor de tijd van tavernes en bistro's.
Wie A zegt, moet ook B zeggen.
Meer foto's: http://s62.photobucket.com/user/overweg13/library/wandelingen%202/haaltert?sort=2&page=1
Hoe geraakten we er? Even speelden we met de idee om er een busreis van te maken, maar die zou meer dan twee uur geduurd hebben, zelfs met soms korte overstappen. Maar zo lang De Lijn geen werk maakt van overstappen die niet alleen toevallig tot stand komen, denk ik dat we de voorkeur zullen blijven geven aan de trein, zeker als de gebruikte buslijnen ook niet allemaal een uurfrequentie hebben. De halte Ede werd daardoor ons beginpunt, want die kwam het dichtst in de buurt van de lus die we wilden maken.
Een brokje spoorweggeschiedenis. Misschien is dit wel een geschikt moment om even de dienstregeling in Ede te vergelijken met die van voor het allereerste IC-IR-plan. Vandaag genieten we hier van een riante uurdienst die tijdens de spits ook nog eens versterkt wordt, en die rechtstreeks sporen naar Brussel mogelijk maakt. In het spoorboekje van 1981, dat hier nog binnen handbereik ligt na de publicatie van ttb map 23, kun je aflezen dat de bediening overdag mager was en dat alleen tijdens de spits treinen verder reden dan Denderleeuw. Het is zowat de filosofie achter het toenmalige nieuwe transportplan die hier geïllustreerd wordt: we schaffen een heleboel dingen af, en wat we overhouden, proberen we zo goed mogelijk te doen, al kun je het spijtig vinden dat de weekenddienst ondertussen wel helemaal is weggevallen. Een gevaarlijk principe blijft het alleszins, want voor je het weet hou je niet veel meer over.
Tja, wat kun je hier als commentaar op geven? Sommigen zullen meteen de stiptheid opmerken, anderen zullen de dominantie van de Desiro's zien, al dan niet met een lichte huivering. Het zit er nu eenmaal aan te komen, dat de Desiro's door de macht van het getal steeds vaker zullen opduiken in deze verslagjes. Voor de heenrit hadden we tussen Halle en Brussel ook nog de IR van 11:45 kunnen nemen (M6), maar dan hadden we weer op een krappere aansluiting moeten rekenen.
Opvallend trouwens: in de 3661 worden we tussen Halle en Brussel-Zuid binnen de 45 seconden twee keer gecontroleerd, een keer door de TBG, en een keer door een lid van een Ticket Control Team. Wie van de twee met zijn tang nog in 2013 leeft en vermoedelijk een tijdje geleden een trein van de reeks 26xx heeft gedaan, is niet duidelijk, al heb ik een bijzonder sterk vermoeden. Ik weet wel dat ik ondertussen genoeg voorbeelden heb om in gelijk welk dispuut met de NMBS waar de kniptang een rol in speelt, mijn gelijk te halen. Ook in de trein tussen Brussel-Zuid en Ede krijgen we trouwens controle.
De terugrit verloopt al net zo vlot als de heenrit; deze keer kunnen we zelfs zonder problemen de voorziene aansluiting met de IR naar Quévy halen, zodat we vandaag toch nog in een echte trein gezeten hebben. Geen controle deze keer, en de aankondigingen in de Desiro zijn verwarrend: het lijkt erop dat de L-trein uit Ede beperkt is tot Brussel-Zuid, want verdere halten worden niet vermeld, ook al rijdt deze trein door naar Jette en Aalst, zij het onder een ander treinnummer. Dat men niet zo ver gaat om Denderleeuw twee keer te vermelden, kan ik best begrijpen, maar enkele Brusselse halten (Centraal, Noord, Bockstael, Jette) zou men toch kunnen vernoemen? Ook in de IR naar Quévy loopt het fout: de hele weg naar Halle wil men ons doen geloven dat de volgende halte Brussel-Noord wordt. De TBG weet gelukkig beter. Toch spijtig, die onbetrouwbare info: voor wie het al weet, hoeft het niet; wie het nog niet weet, wordt alleen maar onzekerder. Al vind ik zelf dat een betere stiptheid belangrijker is dan betere info; we werden vandaag dan wel verwend, ondanks de barslechte ochtendspits, maar al alles stipt zou lopen, zou er niet eens zo veel behoefte zijn aan correcte info.
Je vraagt je af wie die seinpaal daar geplaatst heeft, maar treinbestuurders zullen waarschijnlijk wel zeggen dat er wel meer seinpalen ongelukkig geplaatst staan, en dan niet omdat ze het beeld van zo een oud stationnetje verknoeien.
We zijn aan ttb-map 23 toe. Alle foto's dateren van 1981; ik trek al een drietal jaren rond met mijn Olympus OM-1, zonder dat ik eigenlijk veel kaas van de fotografie gegeten heb. De basisprincipes ken ik dan wel, maar voor de rest is het nog veel trial and error. Toch hoop ik dat ook genoten kan worden van deze reeks foto's, maar nogal wat sneeuwfoto's erbij. Onnodig te zeggen dat sneeuw het correct afstellen extra moeilijk maakt.
01. Ms170 zal zo meteen over de kanaalbrug in Halle rijden - 3 december 1981, zoals het een decemberdag past, een eerder mistige bedoening. De trein zelf is E6908 Quévy - Brussel-Zuid, stoptrein over het hele parcours.
02. Een echte zomerfoto dan maar als tegengewicht: hle6286 is met Z9012 Gent-Sint-Pieters - Ronse net opgedoken uit de tunnel van Louise-Marie. Ik blijf het een van mijn betere foto's vinden. Let ook op het lettertype en de lettergrootte van de cijfers waarmee het nummer op de loc is aangebracht. Kortrijk zorgde op die manier wel eerder voor verrassingen. (6 augustus 1981) Zie ook eerder.
03. Opnieuw 3 december nu. Vraag me niet hoe de foto's door elkaar geraakt zijn, en zoek er vooral geen logica achter. HLE2605 sleept een lang stel M1-rijtuigen: E6607 Schaarbeek - Mons. Mist heeft wel wat, natuurlijk. Het tweede lesuur bij ons in de school begon in die dagen om 9:25. Een collega van me slaagde erin om de 8 minuten tussen station en school in 2 minuten af te leggen, want deze trein kwam om 9:23 in Halle aan. Ongetwijfeld moest hij zich vaak op treinvertraging beroepen om dat te verantwoorden…
04. Niet ver van de locatie van foto 03 kon ik deze 5101 fotograferen met Z2709 Schaarbeek - Tournai, in een voor deze treinen typische en gewaardeerde samenstelling. Halle, maar nu langs lijn 94.
05. Een curiosum uit Mariembourg; We zijn 27 september en de CF3V houdt zijn Stoomfestival. Ik had hem nog nooit voordien gezien, zo een wissel, maar dat kan ook aan mijn gebrek aan opmerkzaamheid gelegen hebben. Tussen haakjes: onlangs las ik ergens van een Nederlander dat het het wissel moest zijn. Wat een gedrocht! Gelukkig zijn er ook nog Nederlanders zoals Van Dale die wel weten dat het de wissel moet zijn.
06. Terug naar Halle dan, nog altijd op 3 december: losse loc 6333 komt over spoor 1 uit de richting Edingen. Het seinhuis, het stationsgebouw, alles is hier gedoemd om eerlang te verdwijnen.
07-08. Maar het was natuurlijk niet die 6333 waar het toen allemaal om te doen was. Vedette van de dag was de toen nagelnieuwe 2701, één keer in het station van Halle, één keer aan de kanaalbrug wat verder richting Tubize.
09. Profiterend van het moment kreeg ik ook nog deze HLD5186 op de plaat, met Z2759 Tournai - Schaarbeek. De meeste treinen van deze verbinding moesten het tijdens de daluren stellen met 3 M2-rijtuigen (AB, B, BD), maar enkele stammen hadden een extra B-rijtuig; dat mocht ook wel, want vaak kon je de reis tussen Halle en Brussel staand afleggen.
10. HLE2369 sleept een onbekende goederentrein, zelfde dag, zelfde plek.
11. En wat later passeerde HLD6252 met 2 rijtuigen, een I5-couchetterijtuig en een K1, vermoedelijk een BD-rijtuig, dus tweede klas met bagageafdeling. Een gokje: deze ongewone trein is op weg naar Cuesmes.
12. Op 10 december hadden we dan plots echt winterweer, weliswaar met net te weinig sneeuw en zon om goed te zijn. Bij gebrek aan treinen wat alternatiefs: de staart van Z2758 Moeskroen - Schaarbeek. Als je goed kijkt, zie je rechts een glimp van lijn 96. Wij bevinden ons hier nog langs lijn 94, op wat de Halse spoorweglui de spie noemden, het op een punt uitlopende niemandsland tussen lijnen 94 en 96.
13. En nu echt wachtend op treinen: sfeerbeeld met de kanaalbrug(gen) in de hoofdrol. Om snel te vergeten.
14. Maar geduld wordt beloond: ms195 met een onbekende trein; normaal gezien hou ik dat altijd vrij nauwkeurig bij, maar deze keer moet ik toegeven dat ik het ook niet weet/wist. Mogelijk is het een stoptrein naar Brussel in vertraging. Of een semi-direct uit La Louvière.
15. Geen twijfel deze keer: vooraan E1607 Verviers-Central - Quévy hangt ms 612. Het bestemmingsbord is wat nutteloos, omdat deze trein anders dan meestal geen gedeelte heeft dat naar Saint-Ghislain-Hornu rijdt. Overigens herinner ik me dat deze trein met een 20-tal minuten vertraging reed: niet zo verwonderlijk voor een verbinding die ook in goede weersomstandigheden erg vertragingsgevoelig was.
16. Dit is de staart van E281 Paris-Nord - Amsterdam-CS.
17. Ms058 is het laatste stel van E1909. Deze trein bestaat uit in Mons samengevoegde delen uit Saint-Ghislain-Hornu en Quévy. Het eerste deel zal naar Liège rijden en verder als stoptrein naar Welkenraedt. Het tweede deel is bestemd voor Hasselt. In Landen kon het eerste deel na amper 3 minuten zijn reis verderzetten, na ontkoppeling…
18. Ms 623 zit op E2411 La Louvière - Namur. Het is nauwelijks te geloven dat de tweede direct op lijn 161 toen uit één tweeledig stel bestond. Nog niet zo lang voordien was er trouwens maar één (semi-)directe trein tussen Brussel en Namur.
19. HLD5122 ter hoogte van het inrijsein van Halle met Z2760 Lille - Schaarbeek.
20. HLD5129 met Z2711 Schaarbeek - Tournai.
21. Op 28 december 1981 trok ik dan mijn stoute schoenen en veel extra warme kleren aan: in Izel kon ik een handvol foto's maken, maar zoals verwacht was het er niet erg druk. Ik stond ongeveer ter hoogte van dit waarschuwingssein.
22. Een halve voormiddag afzien in de kou werd ten slotte beloond met 2 mooie treinen: HLR9135 met goederentrein, ongetwijfeld onderweg naar Virton-Saint-Mard en misschien zelfs verder.
23. Mw4319 met TT5410 Libramont - Arlon: de trein is net gestopt in Izel, maar de massa is daar duidelijk niet op af gekomen.
24. En als laatste foto een sfeerbeeld dat toch wel tot de verbeelding spreekt: een winters Izel, met toch wel typische laadmal.
Zonnig, rustig, met enkele wolkenvelden: het zou een mooie weercocktail kunnen zijn, maar als je de lekkerste ingrediënten eerst geserveerd krijgt en daarna de troosteloze stratus, ziet het plaatje er meteen helemaal anders uit. Dat is wat ons op deze eerste goede weerdag van het jaar is overkomen, maar niet getreurd: T3 mag dan niet meteen een topwandeling zijn, ze mocht er best zijn na een lange, stille periode waarin we onze wandelactiviteiten altijd weer moeten inruilen tegen de waanzin van het eindejaarsgebeuren. T3, dat is de wandeling Tussen de Muziekberg en Mont d'Ellezelles, uit een boekje met 7 taalgrenswandelingen uit 2010 dat blijkbaar aan het waakzame oog van de splitsers is ontsnapt, want het is het resultaat van een Vlaams-Waalse samenwerking, die zelfs in de naam van de wandeling vervat zit. Het parcours is behoorlijk golvend, maar de Vlaamse Ardennen zijn de voorbije eeuw verre van ongerept doorgekomen, en dat merk je ook hier voortdurend: altijd liggen er wel enkele storende elementen in je blikveld, en de TWQ is met 49 % ook niet echt hoog te noemen. Het is dus een wandeling van 12 km geworden, van ongelijke kwaliteit, met de Muziekberg en de omgeving van de spijtig genoeg gesloten Boekzitting als hoogtepunten in elke betekenis van het woord.
Foto's van de wandeling, o.m. ook van het oude seinhuis in Ellezelles vind jehier.
Veruit de mooiste weg was deze die tegen de Muziekberg op liep.
Hoe geraakten we er? In de folder laat men de wandeling beginnen bij de Jeugdherberg De Fiertel, die vlak bij de N48 ligt. Het is dus logisch dat we een bushalte opzoeken langs deze weinig aantrekkelijke viervaksweg. De halte Ellezelles/Elzele Breucq voldoet het best aan onze noden. Die wordt bediend door de Oost-Vlaamse lijnen 21 tot 25, erfgenamen van de vroegere lijn 82a en door de Henegouwse lijn 87, ook al een nazaat van spoorlijn 87, die we vandaag trouwens op onze wandeling een tijdje volgen. Spijtig genoeg doet deze lijn niet wat haar benaming - Edingen - Ronse - laat uitschijnen, want anders zouden we zeker geprobeerd hebben om via Edingen naar onze bestemming te rijden. De Vlaamse lijn 21 geniet trouwens van een veel frequentere dienstregeling dan de variant van lijn 87 die langs de halte Breucq rijdt. Onze keuze is dus snel gemaakt, ook al sluiten de bussen van lijn 21 niet meer aan op de IC uit Brussel, zodat we ons voor de heenreis zelfs een fantasietje via Ronse permitteren.
Wat spoorweggeschiedenis. Vorig jaar stapten we al uitgebreid langs de vroegere spoorlijn 87 tijdens onze tocht van Ronse naar Vloesberg en terug; vandaag doen we dat dunnetjes over. Bij het oude station van Ellezelles staat nog een bijna intact seinhuis, dat men eigenlijk steen voor steen zou kunnen afbreken om het in het langverbeide Trainworld opnieuw op te bouwen. Dat het gebouw er nog staat en dat het volgestouwd zit met de meest onwaarschijnlijke combinatie van rommel en materiaal, laat wel vermoeden dat het in privé-handen terechtgekomen is. Spijtig, want het is een schitterend voorbeeld van een gebouw zoals er destijds enkele honderden langs onze spoorwegen stonden.
De commentaar. Als de IR-treinen uit Kortrijk en Geraardsbergen in Halle min of meer op tijd kunnen vertrekken, dan loopt het meestal vlot naar Brussel toe; vandaag gaat het even anders. We vertrekken met 2 minuten vertraging in Halle - een succes, gezien de frequente storingen tussen Doornik en Leuze en tussen Edingen en Halle - maar net voor Brussel-Zuid verliezen we tijd: ondanks de ruime dienstregeling komt er nog een minuutje vertraging bovenop, zonder veel ergs voor onze aansluiting, trouwens. De IC naar Kortrijk, met een stevige stam M6'en, lijkt stipt te zijn, en komt zelfs op tijd uit de NZV rijden. Hoe men er dan toch nog in slaagt om hem met 6 minuten vertraging bij vertrek op te schepen, is een raadsel. Ik vermoed dan men een aantal sporen wilde bevrijden van treinen met Brussel-Zuid als eindbestemming, maar zeker weet je dat nooit. Ik vraag een medereizigster om haar muziek wat zachter te zetten - volgens Cornu zou hier een ander publiek moeten zitten - maar eigenlijk is me dat nog niet zo vaak opgevallen. Ik wens hem alvast veel succes in zijn zoektocht naar de andere reiziger, die ook nog bereid is om nog wat meer te betalen voor zijn zitje in eerste klasse. Ik hoop dat hij in zijn programma ook iets heeft staan over nepeerste-klas in meer en meer materieel en over fair play ten opzichte van eersteklasreizigers die zich om de haverklap geconfronteerd zien met al dan niet toegelaten declasseringen. Het meisje draait braaf de muziek stiller, maar ze vraagt zich ongetwijfeld af wat ik dan denk van het lawaai dat drie huiswaarts kerende leden van de NMBS-clan produceren, en dat door de hele benedenverdieping van de M6 schalt, zodat de gesprekken moeiteloos gevolgd kunnen worden aan onze zijde van het rijtuig. In Denderleeuw komen er trouwens nog eens vier bij, wat het aantal decibels alleen maar opdrijft. De rit zelf verloopt vrij voorspoedig, al staan we een tijdje stil in Liedekerke. Maar de beide TBG's van deze 2331 profiteren maximaal van het beperkte aantal reizigers in Denderleeuw en Zottegem en zo gaat er dankzij hun ijver toch nog wat vertraging af. Rest ons nog een korte rit in een motorwagen van reeks 41. Die staat al klaar op perron 3; de doortocht door de tunnel van Louise-Marie blijft spectaculair, maar voorts valt er niets te melden.
Ronse moet het dan wel stellen met een magere uurverbinding per trein, dat wordt grotendeels goedgemaakt door een vlot overstappatroon op de streekbussen. Onze 21 komt vlak voor het voorziene vertrekuur aan gereden. Toch vertrekken we op tijd, al zullen mobiele verkeerslichten onderweg voor 2 minuten vertraging zorgen. De chauffeur wordt afgeleid door een dame die haar maidentrip per bus maakt; wij worden een stuk voorbij de halte afgezet. Aan de halte Breucq staat ongetwijfeld een van de vuilste schuilhuisjes van Vlaanderen: de ramen zijn bijna ondoorzichtig door mosafzetting, het bankje is vuil en dus onbruikbaar, en zelfs de vochtige vloer heeft hier en daar wat mos de gelegenheid gegeven om het territorium uit te breiden. Voor de terugrit hebben we toch gekozen voor een reisweg via Zottegem; we rekenen op een onmogelijke aansluiting in dat station, en de vrees dat het niet lukt, lijkt om vele redenen uit te komen: er zijn nog altijd die verkeerslichten, de bus moet vaak stoppen en de dienstregeling is krap tussen Ronse en Zottegem. Tot overmaat van ramp staan we ook nog voor een overweg van lijn 89 op een boogscheut van Zottegem: de IC naar Sint-Niklaas is mooi op tijd, en op een verlaat vertrek van onze trein in aansluiting met de IC moeten we dus ook niet rekenen. In het zicht van de perrons wordt de bus ook nog eens zwaar gehinderd door het gewone wegverkeer dat hier veel te smalle straten met onze mastodont moet delen. Als ik dan ook nog zie dat onze L naar Geraardsbergen al getrokkenstaat - om een oeroude uitdrukking uit het zo tot de verbeelding sprekende spoorwegjargon op te frissen - doen we niet eens moeite om de voorziene trein te halen.
Maar soms gebeuren er dingen waar je geen verklaring voor hebt. En soms draaien die ook in je voordeel uit. Precies op het moment dat we perron 3 betreden, fluit de TBG, dus een tweetal minuten later dan voorzien, en we kunnen nog mee door de laatst geopende deur. En zo besparen we ons dus een reisweg door de Brusselse spits en een rit in Desiro's van dik 50 minuten. Die dieseltjes hebben nog net dat ietsje meer - en ietsje betekent hier echt niet veel - en de aansluitende duikbrillen zijn nu ook niet bepaald het aangenaamste materieel, maar de reis verloopt nu in alle rust langs spoorlijnen die zich opmaken in de avondzon.
In de buurt van de Boekzitting kwamen we deze belbus tegen.
En terwijl we stonden te wachten op onze bus, aan de overzijde van de weg, omdat het wachthuisje daar veel properder was, zagen we deze bus richting Ronse passeren. Een twintigtal minuten later zou dit onze bus worden.
Tijd voor een overzichtje van het voorbije jaar, zeker?
We legden in 2013 in totaal 24504 km met het openbaar vervoer af, en betaalden daarvoor € 3520.65, wat neerkomt op een gemiddelde kilometerprijs van € 0.14. Dat is nog altijd een zeer redelijke prijs.
Opgesplitst per maatschappij ziet dat er als volgt uit:
NMBS 17403 km € 2889.3 zijnde € 0.17/km De Lijn 6260 km € 468.06 zijnde € 0.07/km TEC 837 km € 160.69 zijnde € 0.19/km MIVB 4 km € 2.60 zijnde € 0.65/km
Deze prijzen zijn zeer goed vergelijkbaar met die van 2012. Alleen reizen met de TEC is goedkoper geworden, sinds de tariefaanpassing van februari. Het verschil met vorig jaar zou zelfs nog groter geweest kunnen zijn, als we niet eerst nog een vijftal kaarten tegen het vroegere tarief hadden opgebruikt. De lage prijs van De Lijn springt andermaal in het oog: met 2 Omnipassen legden we inderdaad een aanzienlijk aantal km af.
Wat de stiptheid betreft:
we namen in totaal 357 treinen, waarvan 84.3 % met minder dan 6 minuten vertraging reed. Eigenlijk zitten onze cijfers sinds 2010 opnieuw in de lift, met een verbetering van ongeveer 1 % per jaar sinds 2010. Uiteraard blijft reizen tijdens de spits nog altijd een gokje, maar tijdens de daluren gaat het misschien toch wel iets beter. Slechter is de toename van het aantal treinen met meer dan 10 minuten vertraging: 6.4 % is echt wel veel - alleen in 1978, 1979 en 2011 lag dat cijfer hoger. Recordhouder dit jaar is E2108 van 27 mei met 34 minuten bij aankomst in Libramont. Ik benadruk nog eens dat deze cijfers geen enkele statistische waarde hebben, maar ze helpen ons wel om een gevoel van ongenoegen te duiden.
Van de 755 busritten reed 90.7 % met een vertraging van 6 minuten of minder. Maar 3.1 % reed ook met meer dan 10 minuten vertraging. Het record dateert van 29 augustus toen onze bus van lijn 42a in een ongevalletje betrokken raakte; buschauffeur en chauffeur van de aangereden/aanrijdende wagen raakten het niet met elkaar eens, zodat de bus zoveel vertraging opliep dat we de volgende moesten nemen: we bereikten Stoumont uiteindelijk 62 minuten later dan voorzien. Erger is dat 24 bussen ons meer dan 5 minuten te vroeg op onze bestemming brachten; dat is 3.2 %, cijfer dat in mijn ogen onvergeeflijk hoog ligt. Op 21 oktober slaagde een chauffeur erin ons 11 minuten te vroeg aan het Halse station te deponeren, en dat in de aanloop van de avondspits. Nieuwe kwaal - eigenlijk een oeroude die opnieuw opduikt - is het bewust te laat vertrekken aan de beginhalte, zodat daarna weinig gevaar bestaat dat te vroeg gereden wordt. Dat reizigers die in de eerste kilometers van de rit uitstappen op die manier systematisch en onnodig vertraging oplopen zal sommige chauffeurs dus worst wezen. Overigens zijn er ook chauffeurs die stipt vertrekken, onderweg hun snelheid en rijgedrag aanpassen aan de voorziene dienstregeling, op het nummer van Aribus wachten, en indien nodig onderweg enkele minuten aan een halte wachten om niet te vroeg te rijden. Het zijn altijd dezelfde mensen die zich deze vorm van discipline opleggen, en vaak zijn zij het die zich ook op andere vlakken gunstig onderscheiden van hun collega's. Spijtig genoeg zijn er ook chauffeurs die alleen maar rijden voor het salaris en voor de vrije tijd: reizigers zijn een erg vervelende bijkomstigheid. En het gros van de chauffeurs situeert zich ergens tussen die 2 uitersten.
Ik heb ook nog wat gegevens over het gebruikte treinmaterieel:
wat de rijtuigen betreft, scheren de I11 hoge toppen: 26.1 % van de afgelegde km gebeurden in deze toch wel aangename rijtuigen. M6 waren dan weer goed voor 16.4 %. Het is te verwachten dat de verhoudingen in 2014 anders zullen liggen, als de M6 ingezet worden op lijnen 36 en 37. Ik vind dit een betreurenswaardige evolutie, maar ik begrijp ook dat de bezetting van sommige treinen van de IC A deze maatregel noodzakelijk maakt. (Voor de rest: M4: 5.4 % - M5: 1.7% - I6 of I10: 3.1 % - vreemde rijtuigen: 3.4%. Dat laatste cijfer valt bijna helemaal op rekening te schrijven van IC2107 met zijn Zwitserse rijtuigen.) Bij de motorstellen nemen de Desiro's meteen 4.1 % voor hun rekening. Dat gaat uiteraard ten koste van de wijnrode stellen die terugvallen op 0.9 %, en van de mw41 die zijn aandeel meer dan gehalveerd ziet. Het zijn de treinen op lijnen 165 en 166 die hier voor het verschil zorgen. De breaks houden met 16.5 % stand, terwijl de ms 96 goed zijn voor amper 10.2 %. De inzet van M4 en M6 op lijnen 161 en 162, vanouds het speelterrein van de Deense neuzen verklaart die achteruitgang. Voor de rest: ms 86: 1.1 % - gemoderniseerde tweeledige stellen: 4.6 %, ook een achteruitgang - vierledige stellen: 3.5 %.)
Door het wegvallen van een aantal locomotiefreeksen kun je daar bijna van een standaardisering spreken. Op een rijtje:
- reeks 13: 8.6 % (de enkele ritten met reeks 30 van de CFL inbegrepen); - reeks 18: 32.6 % - reeks 19: 6.4 % - reeks 21: 6.9 % - reeks 28: 0.3 % - reeks 27: 1.4 % Reeks 20 mag dan nog wel tot het einde van het jaar gereden hebben, wij lieten er ons niet door mee slepen.
Ik hoop dat niemand er wat tegen heeft dat ik al zo snel met map 22 uitpak. Nogmaals 24 foto's uit hetzelfde jaar 1981, dus.
01. Op 22 augustus 1981 trekt HLD5527 een stel M2-rijtuigen binnen in het station van Vielsalm. Dit is Z3596, een soort IR avant la lettre, want deze trein stopte alleen in Gouvy, Vielsalm, Trois-Ponts, Rivage en Angleur. Een plotse ingeving van de NMBS? Eerder bittere noodzaak. Eigenlijk rijdt ongeveer een uur vroeger Z296, een internationale trein Italië - Maastricht, die berucht was om de vele en zware vertragingen. Probleem was dat personeel uit Gouvy met die internationale trein naar Liers moest, om vandaar met de spitsuurtreinen terug te keren. De rest laat zich raden: het personeel kwam zo vaak met vertraging aan en dat had zo een negatieve invloed op de treinen van lijn 42, dat de NMBS zich verplicht zag om een ontdubbelingstrein in te leggen. Dat werd deze Z3596. (Dat hielp trouwens nog niet alle problemen van de baan: soms was de vertraging van de internationale trein zo groot dat ook de ontdubbeling vertraging opliep, omdat die moest wachten op ontblokking, en op lijn 42 kon dat al gauw een kwartiertje duren.)
02. Een miskleuntje: de koplamp van ms768 wordt stomweg verborgen door kilometerpaal 13, die daar trouwens al veel langer stond dan ik: ik neem alles dus op mij. We zien E8865 Antwerpen-Centraal - Sint-Niklaas, op 16 augustus 1981, lijn 59 kp 13.
03. En ook ter hoogte van Melsele kon ik op dezelfde dag nog dit piepjonge vierledig stel fotograferen: ms 812 met E1763 Roosendaal - Oostende, op lijn 59 ter hoogte van kp 11.7. De oorspronkelijke grijs-oranje kleurstelling van deze stellen werd uitgetest op een aantal M2-rijtuigen, samen met enkele andere combinaties. Waarom men uiteindelijk voor deze combinatie gekozen heeft, weet ik niet. Feit is dat ze zich moeilijk liet fotograferen.
04. Nog altijd ter gelegenheid van dezelfde wandeling: ms 823 met E1715 Oostende - Roosendaal, ter hoogte van de stopplaats Melsele. Stel 823 ontspoorde twee keer, een keer in deze buurt en één keer in Landegem, telkens na aanrijdingen met auto's op overwegen. Dat is de rechtstreekse aanleiding geweest om het front te wijzigen en te verstevigen.
05. HLD 5920 van Haine-Saint-Pierre sleept hier een in die tijd beroemde trein: Z2477 Schaarbeek - Binche, met een voorziene dubbeltractie. We schrijven 4 september 1981 en staan langs lijn 96 ter hoogte van kp 14.9. Ik ken mensen die in die dagen naar Brussel-Centraal trokken om het optrekken van deze trein in de NZV op band vast te leggen of gewoon om te genieten van het machtige gebulder van deze elegante en betrouwbare locs.
06. Veel minder dynamisch ziet het er hier uit in Antwerpen-Dam. HLD 7103 poseert hier tegen de muur op 23 mei 1981. Ik kon deze foto nemen dankzij een van de regelmatige depotbezoeken van ARBAC/KBVVS. Deze 7103 ging aanvankelijk door het leven als 6603, en werd dus eerst beschouwd als baanlocomotief. Begin jaren 1980 werden ze gedegradeerd tot rangeerlocomotief.
07. Drie hondenkoppen (in die tijd nog hondekoppen) vormen op 4 augustus 1981 E182 Brussel-Zuid - Amsterdam-Centraal. Eigenlijk voldeden deze motorstellen niet echt op de Amsterdammer. De eersteklasafdelingen waren te krap bemeten, en treinen met 3 stellen waren een uitzondering, zodat de treinen vaak erg druk waren. Als het effe kon namen we altijd de gesleepte treinen, met een loc van reeks 25.5.
08. Mw 4504 duikt hier uit het groen op: lijn 86, kp. 37.3, met TT9042 Ronse - Leuze, op 6 augustus 1981. De meeste treinen werden hier uitgebaat met motorwagens; gesleepte treinen waren vaak een relict uit de periode dat horden forenzen uit Gent, Oudenaarde, Ronse naar de Borinage trokken.
09. Opnieuw naar Antwerpen-Dam, deze keer op 23 augustus 1981. De 28-jarige fotograaf vierde die dag zijn verjaardag, met nog maar eens een bezoekje aan den Dam. Naast de originele schildering valt het vervoer van de fiets op, hoogstwaarschijnlijk om het mogelijk te maken zich snel over de uitgestrekte terreinen te verplaatsen.
10. Op 4 augustus 1981 rijdt ms 053, pas uit revisie en dus in topvorm, aan kop van E1673 Schaarbeek - Saint-Ghislain. Deze trein legde het traject Brussel-Zuid - Mons non-stop af in 34 minuten. Tegenwoordig doet men hier met materieel dat 30 km/u sneller mag, 7 minuten langer over. (Wat niet betekent dat deze trein nooit vertraging had…)
11. Op 6 augustus 1981 - dag die zal afgesloten worden met een gigantisch zomeronweer, met veel hinder voor het spoorverkeer - doet mw 4003 Etikhove aan. Dit is M6764 Kortrijk - Ronse, die stopte in Stasegem, Deerlijk, Vichte, Sterhoek, Anzegem, Petegem, Oudenaarde, Leupegem, Etikhove, Louise-Marie en Ronse. (De halte Elsegem werd overgeslagen.) Deze lange reeks stops geeft een goed beeld van het aantal halten dat in 1984 bij de invoering van het IC-IR-plan op bepaalde lijnen sneuvelde. De motorwagen zelf behoorde tot de stelplaats Kortrijk, zoals alle andere motorwagens van deze reeks. De eersteklasafdeling bestond gewoon uit tweedeklasbanken met fluwelen overtrek en was 100 % rokers!
12. Op 28 mei 1981 fotografeerde ik het station van Anvaing. In 1984 werd het lot van deze halte verbonden aan een IR die in Leuze aansluiting gaf op de IC-treinen naar Brussel, maar een succes werd het niet. Na enkele jaren slabakken werd de IR afgeschaft tussen Leuze en Ronse
13. Mw 4505 nog even op dezelfde lijn 86, in de buurt van Ellignies-lez-Frasnes, met een onbekende tweede autorail. Ze verzorgen TT9095 op 28 mei 1981.
14. Nog een restantje van 4 september 1981. Nu ja, restantje, een beetje respect mag wel voor deze 5923 aan kop van Z2487 Schaarbeek - Binche. Zowel deze 2487 als de eerder getoonde 2477 (foto 5) illustreren de nakende elektrificatie van lijn 108 tot Binche, hoe paradoxaal dat ook moge klinken. Maar overdag rijden de treinen van reeks 24xx al niet meer door naar Binche; dat gebeurt enkel nog tijdens de spits met dieseltractie. De plek van gebeuren is ondertussen gekend: de kanaalbruggen van lijn 96 tussen Halle en Lembeek.
15. En nog eentje op dezelfde plaats, dezelfde datum: ms 704 met E6615 Brussel-Noord - Mons. Reeks 66xx slaat op de stoptreinen tussen Brussel en Braine-le-Comte, waarvan de meeste doorreden tot Mons. Wel uitzonderlijk: deze vertrekt - omdat we in de spits zitten - uit Brussel-Noord i.p.v. Brussel-Zuid. Sommigen dromen van treinen die niet meer door de NZV rijden, maar je vraagt je dan af of dat wel vol te houden is: ook in 1981 trok men die treinen op het moeilijkste moment van de dag net wél door de NZV, ongetwijfeld omdat daar ook een uitgebreid publiek voor was. Ik zie niet in waarom dat 30 jaar later anders zou zijn.
16. Eventjes naar de Kempen: HLD 6279 in duwpositie met een wel erg korte Z2111 Herentals - Turnhout in het eerstgenoemde station op 3 oktober 1981. Rechts zie je nog een 59 met M1-rijtuigen op Z 3010, Antwerpen-Centraal - Neerpelt. De aansluitingstijd bedroeg 3 minuten, wat in die tijd min of meer standaard was, en gerespecteerd werd in geval van problemen. De stiptheidscijfers waren vergelijkbaar met die van vandaag - dat vergeet men wel eens -, maar de reiziger was daar net iets minder de dupe van, omdat aansluitingen slechts uitzonderlijk verbroken werden.
17. AD08 op 27 september 1981 in Mariembourg, ter gelegenheid van stoomfestival van de CF3V dat traditiegetrouw eind september plaatsvond.
18. En aan de andere kant van de lijn - in Treignes - treft AD08 de mw 4901.
19. HLD 6043 duwt een stel M1-rijtuigen: samen vormen ze Z6560 Mariembourg - Charleroi-Sud. Op de heropening van lijn 134 Mariembourg - Couvin was het nog een tijdje wachten.
20. Op 6 november 1981 rijdt ms 168 als E5930 Namur - Jemelle het station van Marloie binnen. Uiterst rechts zie je lijn 43; wie de huidige situatie kent, zal snel merken dat de situatie hier grondig gewijzigd is. Het tweede spoor is verdwenen, of beter gezegd: het loopt nu via een meer noordelijke koers Marloie binnen.
21. Altijd fotogeniek, zo een Buddstel, zeker als de zon haar rol wil spelen. Ms142 hangt hier achteraan E962 Arlon - Knokke/Blankenberge. Zeker op de bochtige lijn 162 waren deze toen nog niet eens zo oude stellen weinig comfortabel. Als de kans zich voordeed, kozen we altijd voor een stel met nummer vanaf 151: het comfortverschil (vooral het rijgedrag) was aanzienlijk.
%
22. Op 6 november 1981 is men nog volop bezig met de bouw van het nieuwe station van Bomal. Nauwelijks te geloven dat dit 1981 is: uiterst rechts zie je nog het oude seinhuis, de mechanische seinen springen in het oog, en achter het gebouw in aanbouw zie je nog een houten telefoon- of telegraafpaal met typisch silhouet.
23. Op 28 november 1981 kon je ons aantreffen in Ham-sur-Heure. HLD 5103 trekt (alweer) een nog alomtegenwoordig stel M1-rijtuigen: we zijn net uit Z6510 Charleroi-Sud - Mariembourg gestapt. De stoomverwarming geeft het beste van zichzelf, en dat wil wat zeggen. Locs van de reeks 51 reden in die dagen met een gat waar vroeger een bord met technische gegevens zat. Als ik het me goed herinner, wilde men zo veel mogelijk gegevens tegelijk aanpassen en werden deze platen daarom tijdelijk weggenomen, om het werk te vereenvoudigen.
24. Vanop de overweg was het simpel om een typische foto van deze omgeving te nemen: typisch stationsgebouw, typische wachthuisjes en in de verte de tunnel de Ham-sur-Heure.
Het heeft een tijdje geduurd, maar hier komt ttb map 21. We zijn ondertussen aangeland in 1981, toch alweer meer dan 30 jaar geleden. Ik hoop dat ik jullie met de volgende 24 plaatjes kan verlekkeren.
01. Op 11 april wandelden we in de buurt van lijn 126, meer bepaald in de omstreken van Modave. Dit was het brugje over de Ruisseau de Bonne.
02. Ms770 hangt achteraan E7413 Brussel-Zuid – Leuven via Ottignies. Opvallende nevenverschijning: de loc van reeks 20 die hier gerangeerd staat. Wat speurwerk laat vermoeden dat het hier om een loc 200x gaat, die nog niet zo lang geleden haar blauw-gele schildering heeft gekregen. (Brussel-Zuid, 13 mei 1981)
03. Ms531 maakt op dezelfde dag de dienst uit op E4412 Gent-Sint-Pieters – Leuven, opnieuw gefotografeerd in Brussel-Zuid. Deze trein werd toen een semi-direct genoemd, ook al stopte hij overal tussen Gent en Leuven. Waarschijnlijk was de categorisering ingegeven doordat de trein van Liedekerke rechtstreeks over lijn 50A naar Brussel-Zuid spoorde. De torenklok van het Zuidstation heeft het allemaal niet overleefd, de pensioentoren gelukkig wel…
04. Tijd voor een busje: ab3104 staat voor het station van Lokeren in dienst op lijn L, Gent – Lochristi – Lokeren/Wachtebeke. Deze 16-jaar oude bus staat wellicht ook dicht bij zijn pensionering. Het is een Van Hool 420 met Fiatmotor. (Bron: www.zone01.be)
05. Op 26 augustus 1981 sleept de 5527 Z3541 Liers – Gouvy. Deze trein illustreert op een schitterende manier de willekeur waarmee de treindiensten in de periode voor IC-IR (1984) werden opgesteld: de trein reed als stoptrein tussen Liers en Rivage en stopte verder op zijn tocht langs de Amblèvelijn (42) nog in Aywaille en Stoumont, om dan vanaf Trois-Ponts opnieuw als toptrein naar Gouvy te rijden. Dat hij in Aywaille stopte, valt nog te begrijpen, maar het station van Stoumont lag echt wel ver van alles af. De halte Coo lag hier nog op haar oude inplantingsplaats; ondertussen is de halte enkele honderden meters in de richting van centrum en pretpark opgeschoven.
06. Wie zich de huidige toestand voor de geest kan roepen, zal de verschillen wel snel merken: de spoorlijn is op enkel spoor gebracht en de klim naar de hoofdweg die dan nog een eind gevolgd moest worden in de richting van Coo behoort tot het verleden.
07. Een in mijn ogen wat domme foto, behalve voor wie zo een 25.5 eens van heel dichtbij wil zien. Maar ik had er minstens dat stuurstandrijtuig van de trein ernaast moeten bij op zetten. Loc 2555 is het kopstation van Antwerpen-Centraal binnengereden met E0170 op 28/08/1981.
08. Losse loc 1501 in Schaarbeek op dezelfde 28/08/1981 in Schaarbeek. Toen kon er in wat nu een van de triestigste stations van België zelfs nog een bloemetje af op de perrons. En let ook even op de alomtegenwoordige gele affiches.
09. En dan een reeksje foto’s van wat bijna mijn thuisbasis is, allemaal genomen op 04/09/1981, en allemaal tussen Halle en Lembeek, in de buurt van de indrukwekkende bruggen over het Kanaal Brussel-Charleroi. De bruggen zijn ondertussen in het kader van de aanleg van lijn 96N/01 verdwenen en vervangen door nog imposantere exemplaren. Ms625 hangt vooraan E2465 Brussel-Noord – La Louvière. Dat laatste station zou men later La Louvière-Centre gaan noemen; dat de trein niet verder rijdt heeft ermee te maken dat de elektrificatie tussen La Louvière en Binche nog even op zich laat wachten.
10. Wat later passeert ms761 aan kop van E6614 Brussel-Zuid – Braine-le-Comte. Behalve in Stéhoux, een gehucht van Tubize dat toen door enkele treinen per dag bediend werd, was dit een rasechte stoptrein. Deze treinen kwamen bijna allemaal van Brussel-Zuid, van de sporen 1-4, die ongeveer lagen ter hoogte van de huidige Eurostarsporen. Het waren overigens ook kopsporen. Als ik nu mensen hoor pleiten om meer treinen te beperken tot Brussel-Zuid (voor de lijnen ten zuiden van Brussel) denk ik enigszins huiverachtig terug aan deze toestand die soms een overstap nodig maakte tussen Brussel-Noord of Centraal en Halle.
11. Ms085 heeft de koppositie in E1614 Liège-Guillemins – Quévy/Saint/Ghislain/Hornu. Anders dan vele andere treinen van deze verbinding vond deze trein zijn oorsprong in Liège en niet in Welkenraedt of Verviers-Central; mogelijk was dit geïnspireerd door de drang naar stipte treinen. Deze verbinding kon namelijk op het vlak van stiptheid moeiteloos de vergelijking met de huidige stiptheidscijfers van dergelijke treinen doorstaan.
12. Twee van de zelfs op dat ogenblik al verouderde stellen vormen samen E6664, met de 120 aan kop. De trein reed als omnibus tussen Brussel en Halle, dan als direct naar Braine-le-Comte en verder als stoptrein naar Mons. Zo kwam hij tegemoet aan de noden van de vele reizigers tussen Brussel en Halle, en zorgde hij meteen ook voor een tamelijk snelle verbinding met Brussel voor de landelijke stations voorbij Soignies. Dergelijke treinen verdwenen grotendeels met de komst van IC-IR.
13. Een kleine toevalstreffer: één trein, twee Budd-stellen. Aan de houding van de treinbestuurder kun je zien dat die niet meteen van plan is om alarm te geven omdat er weer eens een persoon langs het spoor staat. Ik stond trouwens 100 % veilig, maar ik zou tegenwoordig waarschijnlijk toch niet meer op dezelfde plaats durven staan. Stel 136 vormt dus samen met een zusterstel E6694 Brussel-Zuid – Braine-le-Comte., een stoptrein buiten de cadans van de uurlijkse stoptreinen, die dus ook vanuit het Zuidstation vertrok.
14. HLE2508 zorgt voor het echtere werk: trein 1672 Brussel-Leopoldswijk – Quévy ziet er met zijn K-rijtuigen bepaald stevig uit. De trein stopte tussen Brussel-Zuid en Mons alleen maar in Braine-le-Comte, en reed dan als stoptrein naar Quévy. Het eersteklasrijtuig in vijfde positie is er waarschijnlijk een dat overgekomen is van de verbinding Oostende – Welkenraedt, want aan de ramen te zien is het een gemoderniseerd exemplaar.
15. In meerdere opzichten speelt ms722 juffertje-in-het-groen. E6684 stopt tussen Brussel en Halle alleen in Vorst-Zuid en bedient verder alle halten tot Quévy, behalve Stéhoux en Hennuyères. Ja, je kon maar beter het spoorboekje leren lezen in die tijd…
16. HLE2348 sleept dan weer E1675 Brussel-Leopoldswijk – Saint-Ghislain-Hornu. De trein reed rechtstreeks van Brussel naar Mons, en reed dan als stoptrein tot Saint-Ghislain-Hornu. Hij is samengesteld uit spliksplinternieuwe M4-rijtuigen, zo nieuw dat er zelfs nog geen rijtuig met pakwagen (AD of BD) beschikbaar was. Die rol wordt dan maar opgenomen door een M2-rijtuig.
17. Voor dat laatste probleem waren er trouwens ook andere oplossingen, wat geïllustreerd wordt op deze foto, met HLE2237 voor E1677 Brussel-Schuman – Mons. In dit geval wordt de rol van pakwagen gespeeld door een echte pakwagen. Deze trein kwam trouwens van lijn 26, met stops in Brussel-Leopoldswijk, Etterbeek, Soignies en Mons. Wat zou de verhouding militairen/gewone burgers op deze trein geweest zijn? Met een stop in Etterbeek om 17:13 lijkt hij wel op het lijf van de beroeps geschreven.
18. En zo komt een einde aan deze spitsuurreeks in Halle. We zien ms 698 in Melsele, met trein 3965 Antwerpen-Centraal – Kortrijk op 16/08/1981. Onnodig te zeggen dat deze trein niet in Melsele stopte.
19. Orp was een station op lijn 147 Landen – Gembloux – Tamines. De reizigersdienst behoort hier al lang tot het verleden. Zoals wel meer bleef de lijn nog lang daarna over voor enkele schaarse goederentreinen, tot ook de goederendienst kon verdwijnen. (25/08/1981)
20. Dankzij mijn goede relaties met het stationspersoneel van Halle, dat trouwens ook nog bereikbaar was, weet ik dat HLD5117 hier als LZ47983 door het station rijdt, op weg naar Quenast. De reclame voor Cinzano op de muur in de verte is bij de aanleg van de HSL tegen de grond gegaan. (26/08/1981)
21. Net als foto 18 dateert deze foto van 16/08/1981. In Melsele zien we deze keer E8862, semi-direct tussen Antwerpen-Centraal en Gent-Sint-Pieters. Semi-direct, want de trein stopte niet in Lochristi, Destelbergen en Sint-Amandsberg-Westveld, halten die men overdag geen treinstilstand waardig achtte.
22. En dit is E3912 Kortrijk – Antwerpen-Centraal. De trein bestaat uit 2 stellen van reeks 5xx. Voor het eerste stel is dat duidelijk, maar ook het tweede stel behoort tot deze reeks. Oorspronkelijk waren deze stellen nl. opgevat voor snelle diensten tussen Oostende en Liège, en ze hadden een grotere eersteklasafdeling dan gangbaar: merk de doorlopende gele streep, die bij het tweede stel tot de deur doorloopt. In een aantal stellen verminderde men het aantal eersteklasplaatsen, toen bleek dat een systematische inzet van deze stellen op de lijnen 50A/36 niet houdbaar bleek. Het fluweel werd daarom vervangen door similileer, en dat leverde meteen de comfortabelste tweedeklasplaatsen van de NMBS op. (Dat laatste is overigens niet helemaal waar: toen de K- en L-rijtuigen stilaan op minder belangrijke diensten werden ingezet, bleek het aantal beschikbare eersteklasplaatsen ook te groot, en men paste hetzelfde trucje toe.) (Lijn 59 kp 10.7)
23. Bijna 2 km verder (kp12.9) fotografeerde ik ms810 met E1765 Roosendaal – Oostende. Tegenstanders van de vierledige stellen van vandaag beseffen misschien te weinig dat deze stellen destijds met veel poeha aan de pers voorgesteld werden als een teken van vooruitgang; ze werden dan ook op hoogwaardige diensten als deze internationale trein ingezet. Het stel heeft trouwens nog geen veekeerder: pas na enkele zware ongevallen, inclusief ontsporingen, werd die aangebracht, om te vermijden dat auto’s al te gemakkelijk onder de trein doorschoven en die uit de sporen lichtte.
24. En ten slotte nog een bus, ergens in de echte Ardennen: ab4690, een Van Hool met Dafmotor, op een rustige N30. Kwatongen en muggenzifters zullen zeggen: typisch, een lege Waalse bus, maar dat was het dan ook: een losse rit; ik heb alvast niet teruggevonden wat deze bus hier anders zou komen doen. Vermoedelijk was het een bus van stelplaats Manhay.
PS: als iemand van TSP-PFT dit leest, wil die dan de verantwoordelijke voor de verzending van bestellingen eens wakker schudden: ik heb 1 ½ maand geleden een bestelling geplaatst, ondertussen 2 herinneringsmails gestuurd en nog altijd niets gezien of gehoord. Ik zou o.a. mijn kalender voor 2014 graag voor 1 januari ontvangen.
In 1982 kochten we Wandelen in Hulshout en ik weet dat het zeker in Vlaanderen risico’s inhoudt om met dergelijk oud materiaal op pad te trekken. Dat zullen we vandaag ook ondervinden, al blijft de schade al bij al beperkt. Een nieuwe woonwijk en een ontbrekende brug (en aansluitend pad door de weide) nopen ons even tot een afwijking van het in het boekje uitgezette parcours. We combineren Dorps- en Steentjeswandeling, volgens het boekje samen 23 km, maar in werkelijkheid minder dan de helft lang: iets meer dan 11 km. Van de bewegwijzering blijft hier en daar een zeshoekig bordje over, maar dat komt erop neer dat ze gewoon onbruikbaar is. Vooral de meer landelijke gedeelten van de wandelingen langs de Grote Nete en de Steentjesbeek vallen best te pruimen, maar het duurt toch wel enige tijd voor we ons van de nochtans niet zo grote dorpskern van Westmeerbeek los kunnen maken. De TWQ bedraagt 42 %, en de gevolgde onverharde wegen en paden zijn van hoge kwaliteit.
Prachtig wegje, maar zoals meestal duurde dit mooie liedje niet lang…
Meer foto’s, maar niet echt veel meer deze keer, vind jehier.
Een stukje spoorweggeschiedenis.
Westmeerbeek had destijds zijn station langs de spoorlijn 29, die volgens het spoorboekje Herentals met Aarschot verbond, maar in werkelijkheid doorliep tot Turnhout en Weelde Grens (en Tilburg). Vandaag mag het spijtig lijken dat de spoorlijn verdwenen is, want een treinverbinding Turnhout – Herentals – Aarschot en verder zou vast nog zo gek niet zijn. Overigens kon Westmeerbeek ook nog bogen op een tramverbinding met Heist-op-den-Berg en Westerlo. Tussen het station en het dorp deed die tram er 3 minuten over: het station lag inderdaad vrij ver van het centrum. Spoor- en tramlijn verdwenen in de jaren 1950. Zoals op zoveel plaatsen werden trein- en tramdienst vervangen door een busdienst. Zo behield Westmeerbeek een min of meer kruisvormige bediening, maar het duurde enkele jaren voor een buslijn Mechelen – Westerlo in stand geroepen werd, wat eigenlijk een verbetering was omdat de buslijn aanvankelijk alleen tussen Heist-op-den-Berg en Westerlo reed.
Hoe geraakten we er?
Vandaag is alleen een restje overgebleven van de buslijn die Aarschot met Herentals verbond, de vroegere vervangingslijn 29a. Meer dan een spitsuurdienst kun je deze lijnen 220 en 221 na de besparingsronde die werd opgelegd door de autovriendelijke Crevits niet meer noemen. Naast 2 schooldiensten (de vage resten van de vroegere verbinding Mechelen – Westerlo), is er gelukkig nog een belbus, die trouwens een vrij groot gebied ontsluit. Die zullen we dan ook gebruiken tussen Aarschot en Westmeerbeek: de andere lijnen komen voor ons niet in aanmerking.
ab1036-90 Mercedes-Benz Sprinter, van Alk Reizen ab1036-60 Mercedes-Benz Sprinter II, van dezelfde pachter
En wat beleefden we?
IR3908 rijdt als vanouds met één vierledig stel, en dat wil wel eens te weinig zijn, ook op de dagen met een normale bezetting. Vandaag doen enkele scholen blijkbaar verwoede pogingen om de laatste week voor de kerstvakantie te vullen, en dat vult meteen ook deze trein. De TBG heeft een (deel van een) groep zelfs ondergebracht in de vroegere rokersafdeling eerste klasse, wat in het overblijvende deel meteen resulteert in een bezetting van 97 %. Ik durf me niet wagen aan een schatting van de bezetting in tweede klasse, maar die zal zeker een stuk boven de 100 % uitsteken. Sommige groepen hebben blijkbaar zelfs gereserveerd, en hebben er al een reis uit Binche op zitten. Eigenaardig genoeg heeft dit allemaal geen invloed op de stiptheid: later zal blijken dat het onze enige echt stipte trein van de dag wordt. (Oh ja, als Cornu ervan droomt om vrij spel te krijgen met de tarieven van de eersteklasbiljetten moet hij eerst misschien eens grondig nadenken over de weg die hij op wil met de eerste klasse zelf. Concreet: reizigers laten betalen voor wat in Desiro’s voor eerste klasse doorgaat, heb ik al horen betitelen als schandalig, belachelijk en diefstal; en eerste klasse te pas en te onpas open stellen voor tweedeklasreizigers is ongehoord als er geen compensatie tegenover staat – daar gaat zijn winst...)
De IC Knokke/Blankenberge – Tongeren komt niet zonder kleerscheuren door de NZV. Op tijd vertrekken in Brussel-Zuid kan nog net, maar in Brussel-Noord vertrekken we met 4 minuten vertraging. Erg veel gaat daar niet meer af. Zo meteen al op de tweede dag van de nieuwe dienstregeling lijkt trouwens nog niet helemaal vast te staan op welk spoor deze trein in Brussel-Zuid zal vertrekken. Gele affiches en de HAFAS-planner houden het op spoor 15, de elektronische schermen opteren voor spoor 14, wat het uiteindelijk ook wordt. Er wordt geen spoorwijziging omgeroepen en de 14 staat niet in een geel vakje. Wat is het dus eigenlijk? Voor de rest wordt het alles bij elkaar een rustige rit.
De belbus heb ik de dag voordien besteld. Als je er de planner van De Lijn op naslaat, zou er een belbus moeten zijn in Aarschot om 10:31, die je zo ongeveer om 10:53 in Westmeerbeek aan de kerk brengt. De operator ziet dat anders. Het begint al met: “We zullen eens zien wat er nog beschikbaar is.” Dan slaat de schrik je toch wel even om het hart. Blijkt dat we een bus kunnen nemen om 11:05. Dat is toch wel een heel stuk later dan voorzien in de planner. Het is trouwens niet de eerste keer dat we dit meemaken bij De Lijn-Antwerpen. Blijkbaar gaat men hier helemaal anders te werk dan in de andere entiteiten. Zo zet je niet alleen de eigen planner voor schut, maar ook de planner van vlees en bloed die zijn beschikbare tijd meteen met een half uur ziet slinken. De terugrit spoort wel beter met de theorie van de planner. Beide ritten verlopen vlot, en we hebben telkens één medereizigster.
De IC naar Knokke/Blankenberge houdt het stipt tot Leuven; maar tussen Leuven en Brussel loopt het stroever: we komen in Brussel-Noord aan met zes minuten vertraging, genoeg om de voorziene aansluiting te missen. Maar ook nu genieten we van het voordeel van het stramien in de vertragingen: als ze allemaal met vertraging rijden, blijft de voorziene aansluiting behouden. En ja hoor, ook de IR3138 heeft voldoende vertraging om de aansluiting te redden. Die 3138 is een heerlijk lange trein met 4 breaks. Helemaal achteraan instappen staat dan meestal garant voor een vrij rustige afdeling, maar de staart van de trein trekt niet alleen dat type reizigers aan. In Brussel-Zuid stapt een klant in met wat je een boeventronie zou kunnen noemen. Ik wil niet zo ver gaan als 18e-eeuwse onderzoekers die een verband zagen tussen de vorm van de schedel en criminaliteit, maar deze verdwijnt toch in het toilet; als het rode lichtje in het reizigerscoupé dan niet aanfloept, weet je het wel. Meneer rijdt zwart. We komen uiteindelijk in Halle aan met 6 minuten vertraging. Spijtig voor de vertragingsstatistieken, al wordt dat gevoel van onvrede wat getemperd als we bovenaan de trappen komen: het wegverkeer lijkt wel helemaal verlamd, met stilstaand verkeer op zowat alle straten die we kunnen zien, en bussen die een geïmproviseerde omlegging volgen. Later horen we dat een vrachtwagen gekanteld is op de splitsing van de N6 en de N7 die de hele rotonde onbruikbaar maakt. Dan zie je die 6 minuten al in een ander perspectief, al is dat nog geen reden om de treinvertragingen goed te praten…
Op de Provinciebaan kwamen we onze latere belbus al tegen.
Het was al een tijdje geleden dat we nog eens op pad getrokken waren, maar de mooie winterdagen van deze week zijn wel bijzonder attractief: helder en koud, maar net koud genoeg om comfortabel te stappen, zonder zweten, maar ook zonder rillen. De gemeente Lille nodigt ons uit met een wandelgids getiteld Gordel der Smaragden. Dat is wel erg hoog gegrepen: de wandeling die we vandaag volgen – het Blommerschotpad in Wechelderzande – mag er dan wel zijn, maar een edelsteen zouden we ze nu niet meteen noemen. Daarvoor duurt het net iets te lang voor we de bebouwing achter ons laten, al wordt het pad gaandeweg toch wel erg aantrekkelijk. Dat resulteert uiteindelijk nog in een TWQ van 40%. Zware domper op het enthousiasme is het voortdurende gedruis van de E34; een file zou welkom geweest zijn, want dan daalt het aantal decibels. Het pad is iets meer dan 10 km lang; de ontwerpers houden het bij 12.5 km.
Dankzij de inspanningen in het vorige decennium is Wechelderzande vandaag meer dan behoorlijk bereikbaar; het dorp kan zich zelfs de luxe permitteren van twee snelbussen naar Antwerpen, eentje uit Turnhout en eentje uit Herentals. Wij gebruiken ze vandaag allebei; dat we niet terugkeren via Herentals heeft te maken met de krappe aansluiting tussen de bus en de rechtstreekse trein naar Brussel; dan is een reisweg via Antwerpen een veiliger optie.
Een stukje spoorweggeschiedenis.
Wechelderzande kon destijds genieten van een tramverbinding met de lijn Brasschaat (Polygoon) – Westerlo, al kwam dat concreet neer op een rechtstreekse verbinding met Oostmalle of Herentals, waar kon worden overgestapt. Hier vind je trouwens enkele mooie foto’s van het stoomtrammetje in het ondertussen toch wel onherkenbaar geworden dorp van Wechelderzande. Overigens betekende het verdwijnen van de tram ook de geleidelijke afbouw van de OV-bediening; in de jaren 1970 bleef die beperkt tot enkele bussen per dag op de lijn 44 Oostmalle – Lille. Het werd wachten op de bediening met snelbussen Antwerpen - Turnhout voor Wechelderzande weer een enigszins bruikbare busbediening kreeg. Eigenaardig genoeg is het de aanleg van de E34 die dit mogelijk maakte. Tegenwoordig is de bediening weer erg behoorlijk.
Wie het bovenstaande schema bekijkt, ziet meteen dat het allemaal niet zo vlot verliep. Maar we konden zowel de heen- als de terugreis toch min of meer volgens schema afwerken, en we kwamen paradoxaal genoeg zelfs wat vroeger in Halle aan dan voorzien. Hoewel…
Het is behoorlijk fris in de vroegere rokersafdeling van stel 437 dat ons stipt naar Brussel brengt. Eigen schuld: we hadden wat verder moeten kijken (voelen?) dan onze neus lang is: in het belendende coupé is het wel aangenaam warm. Dat verklaart de openstaande deur, die ik dan nog gesloten heb ook. Eigenaardig toch dat geen enkele medereiziger op dat ogenblik zegt dat de deur maar beter open kan blijven; zo vervaarlijk zie ik er nu toch ook weer niet uit, ondanks de stevige wandelstok. De trein blijft stipt, al gaat het trager vanaf Ruisbroek. Gewoon eens in één ruk zonder vertragen van Halle naar Brussel rijden is een zeldzaamheid geworden.
De IC naar Turnhout staat op hetzelfde perron te wachten. Hier is het gelukkig wel goed warm. De IC naar Essen vertrekt met een 5-tal minuten vertraging; ik vraag me af hoe sterk dat onze trein nog zal hinderen. Als je het mij vraagt: we genieten volop van een vertragingswaterval (achter de IC en onze IR van daarnet): we staan (bijna) stil voor Vilvoorde (+4), voor Mechelen (+8), bij de Y. Duffel, zodat we Lier ten slotte bereiken met 8 minuten vertraging. Het is een schoolvoorbeeld van hoe het met de stiptheid erg snel verkeerd kan gaan. Opvallend toch: treinen die elkaar op alle mogelijke manieren hinderen, en met de nieuwe veiligheidsregels kan het alleen maar erger worden.
Gelukkig hebben we een tamelijk ruime overstap op bus 429. Enkele snelle leerlingen van het secundair onderwijs staan ook al te wachten: zalige examentijd… Dit zou een snelbus moeten zijn, maar daar merken wij nog niets van: de bus moet aan behoorlijk wat haltes stoppen, en dat levert ons 4 minuten vertraging op. En niemand, maar dan echt niemand toont iets wat op een vervoerbewijs lijkt. Als men ooit de gegevens van de zo lang verwachte badges gebruikt om reizigersaantallen te bepalen, ziet het ernaar uit dat de meeste buslijnen in de provincie Antwerpen afgeschaft zullen worden.
Voor de terugreis hebben we dus geopteerd voor een verbinding via Antwerpen. Nu genieten we wel volop van de snelbus van lijn 416, die meteen na Wechelderzande de autoweg op gaat. Nu ja, genieten: om een of andere reden leg ik de meeste van de autowegritten slapend af. De gelede bus is behoorlijk beklant, al betekent dat niet meteen dat reizigers moeten staan. Van files rond Antwerpen is niets te merken: we halen Antwerpen zonder problemen. De halte Antwerpen Centraal Station perron 5 ligt eigenlijk nog behoorlijk ver van de perrons. We hebben dan ook alles al ingezet op de IC2036, in de heimelijke hoop dat dit nog een echte trein is, niet een metro met Desiro’s.
We horen nog net de IC naar Brussel-Zuid aankondigen; het is al lang geleden dat we nog eens in de vroegere Amsterdammer zaten, en dit lijkt een uitgelezen kans. We stappen in in het voorlaatste rijtuig – tweede klasse – en kunnen zonder veel problemen doorschuiven naar het laatste rijtuig, een heerlijk rustig eersteklasrijtuig met een vijftal reizigers. De kleine vertraging waarmee deze trein rijdt, laat het beste verhopen, maar de rit lijkt wel een omgekeerde kopie van die van vanmorgen: opnieuw staan we (bijna) stil net buiten Berchem (ja, ja, daar al!), voor Nekkerspoel, voor Vilvoorde, en van voor Schaarbeek tot Brussel-Centraal, dat we met een vol kwartier vertraging bereiken. En zeggen dat deze trein niet stopt in Berchem en Brussel-Noord omdat dit dienstregelingentechnisch niet kan… En als je van zenuwachtigheid naar het toilet moet, ben je er ook aan voor de moeite: dat is defect.
Maar geen nood: de aansluitende 8510 heeft ook vertraging. Dat is soms een onverwacht voordeel van de slechte stiptheid van onze treinen: als ze allemaal met vertraging rijden, haal je vaak de voorziene aansluiting toch nog. En voor een keer gaat het nog eens echt snel tussen Vorst en Halle. Het sein op perron 3 staat trouwens duidelijk open, want we rijden nog behoorlijk snel het station binnen. Als je de hele dag op treinen gezeten hebt die voortdurend afgeremd werden, is dit een welgekomen afsluiter, al teken je nog altijd 12 minuten vertraging op…
Ook de stad Herentals heeft in samenwerking met het NGI een wandelkaart uitgegeven, met daarop een negental wandelingen. Dat is zeker geen slecht idee, want zelfs in de onmiddellijke omgeving van het stadje is er wel wat te beleven op wandelgebied. Wij maken er een herfstwandeling van van 8 km, langs de Schoutenheide. Ze voert door aangename bossen en langs de oevers van de Kleine Nete, langs de Zandkapel, en laat een TWQ optekenen van 82 %, een van de hoogste die we dit jaar mochten beleven. Spijtig genoeg is de bewegwijzering ondermaats en loopt een deel van het oorspronkelijke, tegenwoordig klaarblijkelijk gewijzigde traject langs de N123. Zelfs de kaart is onnauwkeurig - gelukkig waren we gewapend met stafkaart op 1:10.000, gps en flink wat wandel- en kaartervaring, al zeg ik het zelf…
Zo ziet herfst er uit in sprookjesboeken.
Op de terugweg lopen we ook even langs de Snepkensvijver.
Hoe geraakten we er?
Beginpunt van de wandeling bevindt zich vlak bij de halte Herentals Kerkhof, die bediend wordt door lijn 305 Leuven – Turnhout, en door lijn 212, met een voor ons minder bruikbare dienstregeling. Maar met de uurdienst van de eerste lijn komen we voldoende aan onze trekken. Minpunt op het conto van De Lijn: als je de planner raadpleegt, krijg je ook bussen naar Bobbejaanland, en dat op een moment dat het daar zo rustig moet zijn als in een café zonder bier. Schoonheidsfoutje? Nonchalance?
Het zal wel voor alle verbindingen gelden, maar deze IR’s Binche – LLN hebben in de voorbije jaren echt wel veel nieuwe klanten aangetrokken, zelfs in die mate dat de basissamenstelling op deze IR – een vierledig stel – vaak tegen de grens van zijn capaciteit zit. Zelfs deze voormiddagtrein is bijzonder succesvol, zeker ook omdat de meeste reizigers in Halle blijkbaar moeilijk van de trap naar de perrons los komen. Vier meisjes kiezen dus maar opnieuw voor een plekje op het platform eerste klasse, terwijl er verder vooraan in de trein ongetwijfeld nog riante plaatsjes te vinden zijn. De rit verloopt vlot, tot net voor Brussel-Zuid, waar het plots minder goed vorruit gaat. Maar de reserve in de dienstregeling vangt dergelijke voorvalletjes moeiteloos op – behalve als het er op aan komt, zoals we al zo vaak ervaren hebben.
De IC naar Turnhout bestaat uit een gemoderniseerde break. Het rooster onderaan de wc-deur is blijkbaar al ten prooi gevallen aan de niets ontziende poten van een of andere vandaal: een houten noodstuk moet het rooster vervangen. Het valt overigens op dat de wc in deze gemoderniseerde stellen voor geurtjes op het platform zorgt, iets wat me bij de niet-gemoderniseerde stelletjes nog nooit opgevallen was. Overigens ontbreekt ook de spiegel in het toilet – zelf merk ik dit niet, maar in de ogen van mijn vrouw is dit een belangrijk gemis. Opvallend beeld bij het buitenrijden van Brussel-Zuid: IC2110 is het Zuidstation maar voor twee derden uit gereden, en zag zich dan mogelijk geconfronteerd met een rode vlag, en deze keer niet van de rode vakbond. Railtime zal de kleine 20 minuten vertraging die de trein heeft opgelopen tussen Zuid en Centraal toeschrijven aan werken in het spoor. Hm…
Opvallend: we krijgen meteen controle tussen Zuid en Centraal. De twee Russen die ook in het eersteklascoupé zitten behoren blijkbaar tot de gegoede klasse. Even denk ik aan de Russische Maffia, maar al bij al zien ze er vrij onschuldig uit. Ze zullen best overstappen in Herentals, zegt de tbg, en daaruit besluit ik dat ze richting Mol of Neerpelt moeten. De wereld wordt inderdaad klein. Bij een volgende doortocht van de tbg signaleren ze problemen met de stroomtoevoer – ik begin ook al infrabels te spreken – en een tb gaat zelfs een kijkje nemen in de zekeringenkast. Alles is echter oké, en met een nieuw snoer wil de Russische laptop plots wel. Belangrijk voor ons is dat de trein tamelijk stipt rijdt, zodat we de ideale aansluiting met de bus met onze vingers in de neusgaten halen. Het gezellige buffetje is ook al tot een Panos omgevormd…
De rit van Station naar Kerkhof is naar onze normen echt kort. Het is een bus die ons weer enigszins verzoent met de firma Van Hool. Deze nette en comfortabele bussen van de firma De Duinen lijken eigenlijk helemaal niet meer op de stokoude A600 die in eigen streek uit de stelplaats Leerbeek worden ingezet.
We doen hetzelfde korte, comfortabele ritje nog eens over in de tegenrichting. Toch even deze opmerking: er rijden steeds meer bussen rond zonder of met een piepklein, in de bestuurderscabine verborgen busnummer. Hoe valt dat te rijmen met het contactformulier van De Lijn waar gevraagd wordt het busnummer in te vullen? Ook in deze beide bussen ontbreekt elk spoor van het nummer.
Van Herentals naar Brussel-Noord valt er eigenlijk niet zo veel te beleven, al komen we met 2 minuten vertraging in het Noordstation aan. Het valt toch op hoe verbindingen die destijds veel reserve leken te hebben, nu met dezelfde dienstregeling bijna stelselmatig vertraging oplopen.
We halen toch zonder problemen de L naar Geraardsbergen, 2 Desiro’s, overigens goed gevuld zo net voor de avondspits. Eens te meer blijken die 9 minuten tussen Zuid en Halle niet te volstaan voor een reisweg over lijnen 96N en 96 (vanaf Y. Ruisbroek). Zelfs met deze snelle Desiro’s zien we de vertraging met een minuutje aangroeien. Niet dat het ons in dit geval veel uitmaakt, we hebben er een uitstap op zitten, met een stipt openbaar vervoer, op een weliswaar sombere maar karakteristieke herfstdag, langs een al bij al niet onaardig parcours. En daar doen we het toch wel allemaal voor.
Ab110296 is tussen het moment dat we aan de halte Kerkhof aankwamen en het moment waarop we alweer klaar staan om terug te rijden naar het station, al even naar Turnhout en Leuven geweest.
Als men in deze periode van het jaar van de beste dag van de week spreekt,
moet je meestal niet te veel aarzelen; dat doen we dan ook niet. Voor de tweede
keer in onze wandelcarrière stappen we een zelf opgezette tocht langs
wandelknooppunten, in dit geval in het Wandelnetwerk Zuid-Dijleland. We stappen
van Neerijse naar Vossem, langs de punten
209-208-207-218-205-217-204-203-23-22-202-323-402-407-408-409-415-414. Als je
dat even nauwgezet doet als wij, stap je iets meer dan 16 km over een
verrassend mooi en interessant wandelgebied, met weidse uitzichten, niet al te
veel bebouwing niet moeilijk als je zelf de tocht uitstippelt en met een
TWQ van 69%. Ook dat laatste is geen toeval: de makers van de kaart hebben de
gelukkige inval gehad om trage, onverharde wegen anders in te kleuren, zodat je
de tocht als het ware van veldweg naar voetweg kunt uitstippelen. Dat is
spijtig genoeg niet voor alle netwerken het geval.
Heldere vergezichten, het was geen
probleem die dag:
Vossem lag destijds langs de tramlijn Brussel Jodoigne. Van deze lijn
zijn eigenlijk nog relatief veel bekoorlijke stukken overgebleven, maar het
stukje dat we vandaag bewandelden tussen Vossem en Duisburg is topklasse:
we volgen een sierlijke S-bocht over een verhoogde berm; eigenlijk ontbraken
alleen de sporen om de verbeelding helemaal op hol te laten slaan. De
reizigersdienst verdween in 1957, maar zelfs op de stafkaart verwijst het
synoniem Root ondubbelzinnig naar de
vroegere tramroute. Root is een
poging om de plaatselijke uitspraak van het Franse leenwoord weer te geven. Ter
plaatse is trouwens ook nog een herdenkingsplaat aangebracht. Zo gaat dat:
tegen nieuwe trams wordt massaal (?) geprotesteerd, de oude worden gekoesterd
in de herinnering.
Prachtig toch, zo een oude
bedding:
Hoe geraakten we er?
Sinds ook voor De Lijn de bomen niet
meer tot in de hemel groeien, is de verbinding Brussel Hamme-Mille verworden
tot een voor ons onbruikbare spitsuurdienst. Neerijse ziet zich op die manier
overdag niet langer verbonden met de hoofdstad. Een bruikbare optie voor ons is
lijn 395 Leuven Groenendaal, met een behoorlijke halfuurdienst. Het ommetje
langs Leuven moeten we er dan maar bij nemen. We stappen uit aan de halte
Steenweg naar Leefdaal. Ook voor de terugrit verkiezen we een verbinding via
Leuven. Vossem Pastorieplein wordt op het moment dat we terugkeren zo goed als
elk kwartier met Leuven verbonden door de Brusselse
lijnen 315, 316 en ook nog eens zeer frequent door lijn 616 van Brucargo naar
Leuven. Wat een luxe!
ab3315-28: MAN Lions City
Intratours Van Mullem
En wat beleefden we?
Zelfs een eind na de ochtendspits verloopt het treinverkeer verre van
regelmatig. De treinen van lijn 96 die ons in de eerste plaats interesseren,
rijden zelfs met relatief veel vertraging. En dat zie je het watervaleffect
langzaam maar zeker zijn werk doen. De IR naar de Luchthaven komt aan op het
ogenblik dat de L naar Leuven al binnen had moeten staan, en dat dat ook
invloed zal hebben op onze IR naar Louvain-la-Neuve staat bijna buiten kijf. We
vertrekken met 7 minuten vertraging, maar zelfs dan is de vraag: waar halen we
de L in? Net voorbij Lot is het al zo ver: het verwachte remmanoeuvre komt er aan,
maar alles bij elkaar valt het nog mee: we staan geen enkele keer volledig
stil, en de vertraging groeit met amper 2 minuten aan. Overigens zitten we in
stel 815: het is lang geleden dat we nog eens een proper vierledig stel gezien
hebben, zonder enig spoor van graffiti.
Met drie treinen van lijn 96 na elkaar in vertraging is het niet
denkbeeldig dat ook IC 1709, die ons naar Leuven zou moeten brengen, achter zit
op zijn schema. Eerst wordt hij met 8 minuten vertraging aangekondigd, maar de
vertraging groeit snel tot over de 10 minuten. Dieren op het spoor, zou de
oorzaak zijn. Tijd voor een wijziging in de plannen, dus. De IC naar Tongeren
rijdt bijna stipt Brussel-Zuid binnen en buiten, maar de doortocht van de NZV
verloopt niet zonder schrammen: in het Noord noteren we 6 minuten, en even
staan de beide ICs tegelijk in het station. Als men opnieuw het scenario van
een tijdje geleden volgt, zal de IC naar Liège dus toch als eerste vertrekken
en hebben we deze keer verkeerd gegokt. Maar de wegen van Infrabel zijn
ondoorgrondelijk, en we vertrekken eerst, rijden zonder haperen van lijn 36
naar lijn 36N over de vertakking Diegem, maar verliezen toch nog een minuut
extra. Veel maakt het ons allemaal niet meer uit: de aansluiting met de bus van
11:05 hebben we al een tijdje uit onze planning geschrapt.
Wachten in het Leuvense busstation
is een ervaring die we liefst niet te lang laten duren: het is er altijd druk
en onoverzichtelijk, en dat voortdurend af en aan rijden van bussen, is wat van
het goede te veel. Brasserie de la Gare, vanwaar je trouwens een prima zicht
hebt op de aankomsttijden van de bussen, brengt soelaas. Het doet me wat denken
aan vele, vele jaren geleden, toen de tram van Leerbeek naar Halle nog reed. We
woonden helemaal aan het andere eind van het dorp, en reden dus met onze fiets
naar de tramhalte, waar we in een herberg onze rijwielen zoals die toen
officieel nog heetten - konden stallen. Kostprijs: een consumptie per
deelnemer. In het café kon je dan strategisch gaan zitten, zodat je aan het
verspringen van het sein precies op het geschikte manier recht kon staan. Ik
denk niet dat we ooit langer dan 1 minuut op het perronnetje gewacht hebben.
Het is een gelede bus die ons naar
Neerijse zal brengen. Blijkbaar wordt ook lijn 395 dezer dagen getroffen door
een lange omlegging. De Lijn heeft zelfs de doortocht van Leuven via de ring
omzeild om de gevolgen hiervan te beperken. Of dat meteen de ideale oplossing
is, durf ik betwijfelen. De gevolgen van één omlegging verzachten door nog een
wijziging in de reisweg: erg elegant is het niet. De bus rijdt daardoor
trouwens ook te vroeg vanaf de Tervuursepoort. Opvallend: de vervroeging wordt op de rest van ons
traject zo goed als volledig weggewerkt. Eén minuut te vroeg komen we bij de
halte Neerijse Steenweg naar Leefdaal,
niet meteen hét voorbeeld van een goed uitgeruste halte: we komen terecht op
een veel te smalle grasstrook langs de weg. Je kunt hier maar beter wachten tot
de bus weer vertrekt voor je zelf in beweging komt.
In Vossem kun je zelfs aan het
Pastorieplein gewoon wachten op de eerste bus die komt, en in ons geval is dat
de 616, die ook in deze schoolvakantie met meer dan 10 minuten vertraging
rijdt. Erg druk kun je de bus anders niet noemen. Hij zal ons wel voldoende
vroeg in Leuven brengen voor een onuitgegeven verbinding.
Op spoor 1 staat immers een P-trein te wachten: P8514 naar Moeskroen. Het
is wat sneu dat deze trein niet stopt in Halle, maar op dit moment van de dag
is het een rustige trein tussen Leuven en Brussel, al zijn er behoorlijk wat
instappers in Zaventem en Schaarbeek, en vooral Diegem. Nog niet zo lang
geleden zouden we een rit in M5-rijtuigen vermeden hebben, maar sinds de
modernisering heb je niet langer de indruk dat je net een vervallen woning
gekraakt hebt. En als de bezetting laag is, kun je bovendien nog zitplaatsen
kiezen zonder al te veel hinder van de raamstijlen.
De trein blijft mooi op tijd, en dat geeft uitzicht op een tweede trein
met M5-materieel: de P8574, een IR uit Antwerpen-Centraal die vanaf Brussel
doorrijdt als P-trein naar Geraardsbergen. Ook deze trein rijdt bijna op tijd:
zo net na 18:00 amper 1 minuut vertraging optekenen bij aankomst in Halle is
zonder meer een succes.
Vanmorgen las ik op railtime voor het eerst het woord wielslip. Den Dikke kent
het woord nog niet, maar het is een woord dat voldoende tot de verbeelding
spreekt, alleszins meer dan problemen met
adhesie.Van mij mag het woord
geselecteerd worden als woord van het jaar, al hoop ik natuurlijk stiekem dat
het ooit wel eens compleet in onbruik zou kunnen raken, als de
spoorwegmaatschappijen eindelijk een efficiënt antwoord gevonden hebben op het
herfstoffensief. Herfst die zich vandaag trouwens de hele dag van zijn
vriendelijkste kant getoond heeft.
De TBW (Tour du Brabant wallon) verdient
ongetwijfeld de prijs voor meest onderschatte langeafstandswandelpad van het
land. Toegegeven, de bewegwijzering bevindt zich hier en daar in bedenkelijke
toestand en de controlepunten waar je als stapper je getuigschrift kon laten
afstempelen, zijn vaak verdwenen, maar de topogids is nog te koop en met wat
extra voorbereiding is het pad nog perfect te volgen. Dat we dat ook vandaag
willen doen, heeft natuurlijk ook te maken met de kwaliteit van eerder gestapte
trajecten, door een wandelprovincie bij uitstek: Waals-Brabant. We stappen van
Nivelles tot Baisy-Thy: dat is 18 km stappen door weidse kouters, waar de
boerenbedrijvigheid in deze herfstweken hoge toppen scheert. Een erg landelijke
tocht wordt het dus, met de nadruk op landbouw, op het eerste deel na, als het
pad ons verbazend snel door het Parc de la Dodaine uit het stadje Nivelles
voert. Toch ligt de TWQ niet hoger dan 36 %, omdat zeker in de eerste helft van
de tocht alle wegen verhard zijn: boeren willen nu eenmaal ook wat.
Meer
dan 20 foto's van deze wandeling vind jehier.
Hier
alvast een breinbrekertje, voor een of ander examen landbouwkunde: bereken aan
de hand van de gegevens op de fotode
maximale afstand tussen de hoeven van de voorpoten van de grootste koe en haar
bovenste rij tanden.
In
de buurt van Houtain-le-Val stapten we vaak over mooie onverharde veldwegen; de
herfstkleuren krijgen stilaan de overhand.
Bereikbaar?
Net nadat de NMBS om nog altijd
onbegrijpelijke redenen de halveprijskaart had afgeschaft, was het heerlijk om
als wraakoefening van Halle naar Nivelles te reizen met de bussen van de TEC.
Ook vandaag nog inspireert de halsstarrige houding van de marketingspecialisten
van de NMBS tot een treinloze reis: de bussen doen er niet eens langer over, maar
anders dan de NMBS geeft de TEC je met zijn meerrittenkaarten het gevoel dat je
als niet-dagelijkse maar toch erg regelmatige reiziger meer te betekenen hebt
dan de louter toevallige klant, die terecht de volle prijs aangerekend wordt.
Wat
historie.
Lijn 365a mag terecht als éminence grise
beschouwd worden onder de buslijnen. Ze verscheen halfweg de jaren dertig in
het spoorboekje, als nummer 124a, wat onmiskenbaar aangeeft dat ze als een
alternatief voor gemeenten als Genappe en Gosselies beschouwd werd voor de
weldra geëlektrificeerde spoorlijn 124. Toch waren de biljetten van de NMBS
niet geldig op deze lijn. Na WO II werd ze vernummerd tot 202, en nog later tot
365. De toegevoegde letters a en b zijn deels bewaard, al is de 365b enkele
jaren geleden 366 geworden. Een van de belangrijkste aanpassingen aan de lijn
gebeurde eerder dit jaar: door de uitbreiding van het metronet in Charleroi
verloor de lijn haar bediening met Charleroi-Sud. Lijn 365a zou voortaan
beperkt worden tot Jumet Madeleine, waar een overstap op de metro mogelijk is.
Eerder al was het snelbuskarakter van de lijn gesneuveld tijdens
achtereenvolgende besparingsrondes: meer en meer functioneerde de lijn tussen
Braine-l'Alleud en Brussel als alternatief voor lijn W, zodat beide lijnen
samen - met een op elkaar afgestemde dienstregeling - van een aantrekkelijke
frequentie konden genieten. Vandaag is de situatie tussen Rode (Middenhut) en
Brussel wel bijzonder complex: De Lijn, de TEC-Brabant Wallon en de
TEC-Charleroi staan hier in voor het busvervoer. Naar het schijnt wil de
bevolking dergelijke complexe toestanden, die garant staan voor een perfecte
dienstverlening. Arm België.
Ander interessant punt onderweg: we komen
langs het punt waar lijn 131 Baulers - Fleurus - Châtelineau-Châtelet destijds
aftakte van lijn 124, ter hoogte van Bois-de-Nivelles. Dat is nog duidelijker
merkbaar op de stafkaart, nochtans een recent exemplaar, dan ter plekke
De
prodata van deze Picavetbus heeft duidelijk luimen: pas na een zestal pogingen
(drie van mij, en drie van de chauffeur) wordt mijn Multiflex aanvaard. Er gaat
twee keer 2.20 van het kaartje, en dat is goed voor de 28 km die Halle van
Nivelles scheiden. Het is even bang afwachten of we wel op tijd in
Braine-l'Alleud aankomen, waar ons een overstap van 8 minuten wacht
(hopelijk!), maar de chauffeur kent Halle: twee minuten vroeger dan voorzien
verlaten we het busstation, een halte verder rijden we al met 3 minuten
vertraging. Gelukkig zal met de hulp van enkele grote banken het aantal auto's
op onze wegen drastisch kunnen dalen.
Of
nee: we zullen het nooit leren. Zelfs de (koortsachtige?) zoektocht naar
alternatieve energiebronnen illustreert dat. Ongetwijfeld is de auto ook een
ecologisch probleem, maar wat men nu met elektrische wagens probeert te
bereiken, is niet een reductie van het aantal auto's, maar een garantie dat we
over enkele decennia nog altijd geconfronteerd zullen worden met een
angstwekkend hoog aantal auto's per (lege) kop - van de bevolking. Gemakshalve
wordt voorbijgegaan aan het feit dat we nooit straffeloos een veel te groot
deel van onze ruimte aan de auto opofferen, dat die eindeloze stroom van auto's
zich vast zal blijven rijden, ook al zal de locale vervuiling vele keren lager
liggen dan nu het geval is. Het lijkt er echt op dat de mens nooit uit zijn fouten
leert
Gelukkig
voor ons verloopt de rit voor de rest vrij vlot. We pikken onderweg nog wat
scholieren op, die hun week ongetwijfeld inzetten met een brosuurtje. Opvallend
trouwens hoe je vaak ook al halfweg de namiddag in al die Waalse steden
scholieren van allerlei slag kunt zien kuieren. Ik begrijp niets van die Waalse
schooluren.
In
Braine-l'Alleud is er een afstaphalte tegenover het station voor alle
buslijnen. Dat resulteert in een haltebord met enorm veel lijnnummers, maar
helemaal ondubbelzinnig is de toestand niet: nergens vind je ook maar een
aanwijzing dat het hier om een afstaphalte gaat. Gelukkig weten we dat de
vertrekhalten aan de overkant liggen. Daar zien we voor de rapidobussen
elektronische infoschermen waarop de te verwachten wachttijd tot de volgende
rit wordt aangegeven. Het is er op dit ogenblik voor Waalse normen nog vrij
druk, en onze bus laat enkele minuten op zich wachten. Dat wordt ruimschoots
gecompenseerd door het comfort in deze Irisbus. Alleen spijtig dat ook hier
onderdelen na een tijdje los komen te zitten, en die zorgen op de minder goede
wegen voor te veel en te vermijden lawaai. We stappen uit aan de halte
Grand-Place: met de trein komen zou een wat overbodige kilometer van station
tot markt noodzakelijk hebben gemaakt.
Ook
voor de terugrit kunnen we genieten van een lijnbus met extra comfort. De TBW
kruist het traject van lijn 365a ter hoogte van de halte Chemin du Pontail. De Mercedes Integro lijdt onder hetzelfde euvel
als de Irisbus: ook in deze bus wordt de luxe wat getemperd door loszittende en
dus rammelende onderdelen. Ter hoogte van de halte Staca volgt er een chauffeurswissel. Zo iets leidt altijd weer tot
wat vertraging. Maar dat kan ons eigenlijk weinig schelen. Onderweg zien we nog
een perfecte look-alike van (It is I) Leclercq instappen. En uiteraard verwijst
de Leeuw naar een oorlog die nog meer dan een eeuw vroeger is uitgevochten dan
die van Leclercq. Moedige klimmers profiteren van het late herfstzonnetje.
Aan
de halte Grote Hut kunnen we overstappen
op onze buslijn 155.Dat betekent op
dit moment wel een half uur wachten. Zowat de hele dag rijdt De Lijn hier een
halfuurdienst, maar van zodra de avondspits begint krijgen we maar een bus per
uur meer. De chauffeur die aan komt rijden kennen we als een heerschap dat vaak
veel te snel durft rijden. Hij rijdt dan ook al vier minuten voor op zijn
schema, en we zullen het station van Halle 11 minuten vroeger dan voorzien
bereiken! Dit is een gedeelde verantwoordelijkheid. Enerzijds is er De Lijn
Vlaams-Brabant. Ze slagen er maar niet in om hun dienstregelingen min of meer
af te stemmen op het inderdaad vaak overdrukke wegverkeer. Ik heb er hen al
verscheidene keren op gewezen dat hun dienstregelingen veel te ruim zijn. Je
krijgt altijd weer hetzelfde stereotiepe antwoord: chauffeurs moeten onderweg indien
nodig wachten aan een halte waar dat veilig kan. Vaak gebeurt dat ook, maar
enkele chauffeurs blijven koppig rijden alsof dienstregelingen niet aan hen
besteed zijn. Mocht dat nu betekenen dat bussen de hele dag tamelijk stipt
rijden, dan zou je de voordelen van zo een gerekte dienstregeling nog kunnen
appreciëren, maar dat is nu net niet het geval: van enkele ritten weet je zo
dat je rekening moet houden met mogelijke vertragingen van 10 tot 15 minuten.
Dat is trouwens de reden waarom we ons vanmorgen niet gewaagd hebben aan een
aansluiting in Essenbeek van lijn 155 naar lijn 114.
Anderzijds
is er natuurlijk ook de verpletterende verantwoordelijkheid van de chauffeur.
Blijkbaar dringt het bij sommige mannen en vrouwen niet door dat te vroeg rijden
veel erger is dan te laat rijden. Het is onbegrijpelijk dat de chauffeur de
hele weg rijdt alsof de voorsprong niet stelselmatig groeit. Voor alle
duidelijkheid: deze keer heeft hij niet eens zo snel gereden. Wat ik al
helemaal niet begrijp is dat de chauffeurs met dit gedrag ook altijd lijken weg
te komen. Mogelijk leidt de gebrekkige kennis van de dienstregeling bij het
gros van de klanten ertoe dat ze het missen van een bus aan zichzelf
toeschrijven, maar er moeten toch klachten doorsijpelen tot in Leuven. Je
krijgt dan trouwens altijd weer antwoord dat ze dankzij je gegevens de
chauffeur kunnen identificeren, en dat ze niet zullen nalaten hem op zijn
plichten te wijzen. Waarom kan dit dan door blijven gaan? Mij is het er trouwens
niet om te doen een bepaalde chauffeur te treffen, wel dat men bij De Lijn
eindelijk wakker schiet en die plaag van het te vroeg rijden uitroeit.
Overigens, de bus mag dan wel aan de stelplaats Het Rad toegewezen zijn, de
chauffeur is er wel degelijk een van Ukkel. Men is blijkbaar volop bezig met
het inbouwen van Retibo, en waarschijnlijk zijn er wel meer bussen van Ukkel
die daardoor even buiten strijd zijn
Dankzij
de site zone01 weten we dat deze bus zonder nummer eigenlijk de 9052-49 van F.
Cardona & Deltenre is. Het is een Fast Syter, die naar TEC geplogenheden
tamelijk smoezelig is. We vonden hem langs het Parc de la Dodaine, waar leraars
L.O. verwoede pogingen ondernamen om hun leerlinge het weekend te doen
vergeten. Schooldienst?
Hoe het mogelijk is dat je uit een
kleine 8000 wandelbeschrijvingen drie jaar na elkaar met de functie Aselect in Excel een wandeling in Kuurne selecteert, is me een raadsel, maar ook
dit jaar staat er een op het programma. Een beetje tegen beter weten in stappen
we opnieuw in Kuurne (Sint-Pieters), en wel de Beaiaardwandeling uit de Wandelgids
Kuurne, in de jaren negentig samengesteld en gepubliceerd door de
plaatselijke afdeling van Vakantiegenoegens.
En echt: het is ook deze keer danig tegengevallen, met een blijkbaar
onvermijdelijke tocht door een industriezone (we waren al een kwart van de
wandeling ver voor we die achter de rug hadden) en voor de rest een
asfaltwandeling door een niet zo interessant agrarisch gebied. De foto's die ik
nam, spreken voor zichzelf: wat is overgebleven van de oude hoevetjes, spreekt
nog enigszins tot de verbeelding, maar voor de rest volgden we wegen die zich
eigenlijk niet tot wandelen lenen. De TWQ bedraagt amper 7 %, en dan moet je
nog weten dat we het grootste deel van die trage wegen twee keer volgden.
Alle foto's vind je hier,
maar dit zijn alvast de mooiste:
De
bereikbaarheid.
Kuurne Sint-Pieters wordt vlot bediend
door de Kortrijkse stadslijn 51 die hier haar eindpunt heeft. Streeklijn 52
Kortrijk - Tielt biedt een tweede mogelijkheid, maar wij concentreerden ons op
lijn 51.
Historisch gesproken lag dit deel van
Kuurne altijd wat verweesd tussen de tramlijn Kortrijk - Wielsbeke - Aarsele
ten oosten, en spoorlijn 66 Kortrijk - Brugge ten westen. We kruisten die
laatste ter hoogte van de vroegere halte Sint-Katharina; daar ligt trouwens nog
altijd een wissel en er staat ook nog een seinhuisachtig gebouwtje van de NMBS
- euh, Infrabel, dat waarschijnlijk alleen maar in specifieke gevallen in
gebruik is: Block 2.10.
Zo tegen elven aan zou je verwachten dat de
gevolgen van de ochtendspits stilaan weggevlakt zijn, maar dat is andermaal
niet het geval. De IR naar Kortrijk vertrekt in Halle met 7 minuten vertraging.
Opvallend: ondanks de ruime dienstregeling gaat er echt niet zo heel veel af.
In Ath wordt het deel naar Geraardsbergen losgekoppeld; ondanks de 7 minuten
stilstand vermindert de vertraging nauwelijks: van 5 naar 4 minuten en die
vertraging zullen we meeslepen tot Kortrijk. Veel valt er niet te beleven. In
Froyennes is een onverlaat op de tippen van zijn tenen bezig met nog wat tekst
toe te voegen op het nu al compleet vervuilde wachthuisje op het andere spoor -
zo maar, onder het oog van iedereen. Froyennes moet trouwens een van de meest versierde halten van het hele NMBS-net
zijn. In Herseaux is de snelheidsbeperking tot 60 km/u nu van tijdelijk naar
vast gepromoveerd. Voor de treinen die in dit gat stoppen, is dat geen echt
probleem.
Dat lijn 51 eigenlijk een stadslijn is,
wordt snel duidelijk. Ik zou met de beste wil van de wereld de reisweg achteraf
niet kunnen reconstrueren. We zitten in een standaardbus die nauwelijks past in
de wirwar van straatjes die we volgen.
Voor de terugrit zitten we wel in een
stadsbus. Valiezen en kinderwagens lijken altijd maar breder te worden - waar
is de tijd van onze buggy, die opgevouwen
nauwelijks meer was dan een paraplu. Kinderen konden in het verleden trouwens
ook veel sneller zelf lopen, maar dat terzijde. Opvallend ook hoe de reisweg
van deze bus in het centrum van Kortrijk afwijkt van die van de heenrit. Echt
in het voordeel van de busgebruiker is dit niet.
We zijn een half uur vroeger dan voorzien
naar Kortrijk teruggekeerd, en zouden uiteraard ook via Brussel kunnen reizen,
om dan in volle spitsuur terecht te komen. Dan is de rechtstreekse, rustige IR
via Tournai toch wel een aantrekkelijk alternatief. We zullen de reis in een
gemoderniseerde break moeten maken. Het duurt even voor we na het draaien van
de avg vertrekken: 4 reizigers voor Herseaux zouden nog graag mee willen, maar
de tbg is onverbiddelijk: hij heeft het vertreksein al gegeven, en instappen is
dan verboden. In Moeskroen toont hij zich even resoluut tegen een klant zonder
biljet, die zich bij hem heeft aangemeld. Die moet het maakloon betalen; de tbg
somt nog even volledigheidshalve alle mogelijkheden op om toch vooraf een biljet
te kopen. De lijst wordt stilaan inderdaad indrukwekkend. En de tbg controleert
ook nog. Terloops: in Aalbeke is een overweg gestoord. Railtime lijkt daar geen
weet van te hebben. Onze vertraging blijft beperkt: 5 minuten (toch alweer!)
extra bovenop de minuut die we hadden bij vertrek in Kortrijk. We zitten in een
gemoderniseerde break en dus wordt er automatisch omgeroepen. Herseaux lijkt
met een s uitgesproken te worden, ik had er durven om wedden dat het een z
moest zijn. Misschien laat ik me misleiden door de Nederlandse benaming
(Herzeeuw) die voor een keer, anders dan Opzullik, Papegem en omgekeerd
Gammerages, niet gebruikt wordt. In Froyennes lijkt er wat aan de hand: 2
politiewagens springen meteen in het oog, maar blijkbaar is het de dagelijkse
gang van zaken. Het perron richting Lille/Kortrijk staat vol jongeren van de
naburige school Saint-Luc, en blijkbaar is wat politiebewaking geen overtollige
luxe. Nu ja, als dat kan voor voetbal- en andere sportwedstrijden, waarom dan
niet voor de dagelijkse uittocht van Franse scholieren die zelfs aan het zo
verguisde Waalse onderwijs de voorkeur geven boven het eigen Franse onderwijs?
In Tournai wordt de tbg afgelost: de niet
zo nieuwe tbg zal zich tot Ath beperken tot een verblijf in eerste klasse, waar
sinds Kortrijk ook al een werkloze tbg zit. Zelfs dan kunnen 2 jongeren zich
van Tournai tot Ath in eerste klasse ophouden, zonder dat hen een strobreed in
de weg gelegd wordt. Het verschil met de eerste treinchef kan nauwelijks
groter. In Ath krijgen we trouwens opnieuw een aflos. Erg gunstig om het
overzicht over de trein te bewaren zijn die voortdurende wissels toch niet
echt.
Anders dan vanmorgen krimpt de vertraging
nu wel als sneeuw voor de nochtans schaars geworden zon: in Ath gaan er meteen
3 minuten af, in Halle blijft nog één minuutje over, maar de trein zal er op
tijd kunnen vertrekken. We hebben genoten van wat wel eens de laatste
nazomerdag geweest zou kunnen zijn. De wandeling was dan misschien niet veel
zaaks, de treinreizen zorgden af en toe voor wat irritatie, maar de busreizen
verliepen vlot. We hebben vandaag onze Kuurne - Brussel - Kuurne afgewerkt, op
onze manier. Al is dat eerder iets voor de lente dan voor de herfst, als ik me
niet vergis.
We stappen vandaag langs GR5 (Vlaams
deel) van Zelem tot Viversel. Dat is 15 km GR en een aanlooproute van bijna 700
meter, en het moet gezegd: de Vlaamse GR's van vandaag en van verleden week
verwennen hun stappers met aangename paadjes door bos en akkers. En zeggen dat
GR 5 haar carrière begon als fietsroute, in het verlengde van de Waalse GR5,
omdat men vond dat Vlaanderen zich niet leende tot langeafstandswandelpaden. We
fietsten ooit zelfs nog een deel van Essen naar Lier, toen de NMBS nog fietsen
verhuurde die je in een willekeurig station mocht inleveren. Hoogtepunten van
vandaag zijn de Duizendjarige Eik, die terecht een speciale vermelding krijgt
op de topografische kaart, en wat verder de Willekesberg, die ons na een lange
afdaling in het centrum van Lummen brengt. Daarna verwatert de kwaliteit
enigszins, met als triest diepteput de laatste kilometers die ons door een
gebied voeren dat niet geschikt is als wandelgebied, met veel bebouwing, veel
verkeer en industrie langs een drukke weg. Het moet overigens gezegd dat twee
autowegen (we stappen in de buurt van het klaverblad van Lummen) en het circuit
van Zolder voor veel kabaal zorgen, en dat over langere afstand. De TWQ
bedraagt 52 %, en al bij al kijken we toch terug op een aangename tocht door een
gebied waar de natuur nog niet al zijn rechten heeft ingeleverd.
De
Duizendjarige Eik van Lummen
Terugkijken
op Lummen
Bereikbaar?
Je moet tegenwoordig al goed zoeken om in
Vlaanderen nog een regio te vinden die niet min of meer vlot bereikbaar is met
het openbaar vervoer. Onze eindhalte van de heenweg (Zelem Station) verraadt
dat de bus hier ooit is ingelegd als vervangingsdienst voor het bij wijze van
proef schrappen van veel tussenhalten op interprovinciale lijnen, zoals lijn 35
er terecht een mag genoemd worden. Lijn 92 is dan ook grotendeels een relict
van de vroegere vervangingslijn 35c. Er is nog wel een lijn 35c overgebleven,
maar dat is niet meer dan een allegaartje aan schooldiensten, en De Lijn-Limburg
slaagt er maar niet in om een coherente nummering in te voeren voor al haar
lijnen.
De terugrit ligt op lijn 23, een nummer dat
de buslijn bij haar ontstaan halfweg de jaren 1950 kreeg. Vandaag genieten we
van een vrij strikte uurdienst, wat voor ons type reizigers volstaat.
ab4423-26, Jonckheere Transit 2000, Reizen De Valk
ab5251, Van Hool New AG300, stelplaats Hasselt
De
belevenissen.
IR3908 is een trein die al enkele jaren
om versterking smeekt, maar men houdt het nog altijd bij een vierledig stel. Nu
de hogeschoolstudenten opnieuw van de partij zijn, is dat ruim onvoldoende. (In
de zomerperiode ligt het zwaartepunt dan weer tussen Brussel en Ottignies, met
dank aan de vele Walibi-fanaten.) En dan laat het aantal senioren dat van deze
eerste trein na 9:00 nog beperkt te zijn. Maar de rit verloopt volgens het boekje.In
Brussel-Zuid zien we loc 2003 met de IC uit Luxemburg aankomen. Opvallend: een
77 zal de hele trein, loc en rijtuigen, richting Vorst slepen. Zo amechtig
kunnen deze prachtige en krachtige locs toch ook niet geworden zijn, dat ze dit
laatste klusje niet zelf zouden kunnen klaren?
Hoewel de meeste vertragingen in de
nasleep van de ochtendspits stilaan weggewerkt zijn, rijdt de IC naar Tongeren
toch nog met 8 minuten - volgens de elektronische info. In werkelijkheid zullen
we 11 minuten vertraging optekenen bij vertrek in Brussel-Zuid. In Leuven zijn
dat er al 12, maar we kijken nog altijd uit naar een ruime aansluiting
trein/bus die nog altijd niet in het gedrang komt. Edoch, in Rotselaar heeft
het noodlot andermaal toegeslagen: gestoorde overwegen. Het wordt snel
duidelijk dat we net als de laatste keer - maar toen droegen we zelf schuld -
een uur later dan voorzien aan onze tocht zullen beginnen. in Aarschot komen we
aan met 27 minuten, als we opnieuw aanzetten is het half uur vol gemaakt - rare
beeldspraak, ik weet het. Als we dan ook nog op tegenspoor gaan tot Testelt,
kunnen we zeker zijn: dat wordt koffie in Diest, dat we met 32 minuten vertraging
bereiken. Voor deze stationsetablissementen is de twijfelachtige stiptheid van
de NMBS een onuitputtelijke bron van inkomsten.
Onderweg horen we een gesprek tussen
drie tb's. Het gaat o.a. over dat sp.a-voorstel om fietsen voortaan gratis op
de trein te laten. Ze verwoorden perfect mijn eigen standpunt: fietsen horen
niet op de trein; de huidige prijs beperkt hun aantal nog, behalve
onbegrijpelijker wijze voor de nieuwe kwaal van de plooifietsen, maar als
fietsen ooit gratis mee kunnen, rijden er nog minder treinen stipt dan nu al
het geval is. Ik zie zelf veel meer heil in een stevig uitgewerkt net van
huurfietsen aan alle stations. Maar de sp.a wil duidelijk nog even scoren, 2014
komt akelig dicht bij.
De bus van lijn 92 zet ons met 2 minuten
vertraging af bij de halte Zelem Station. Meteen kunnen we ons een idee vormen
van de vroegere stationsomgeving. Het is een kort ritje zonder geschiedenis en
met een tiental reizigers.
Stevig doorstappen en ingekorte
oponthouden maken dat we toch met de voorziene bus terugkunnen. Dat we in de
laatste kilometer 4 taveernes e.d. passeren die allemaal dicht blijken te zijn
helpt onze zaak. Een gelede bus met enkele minuten vertraging zal ons naar
Hasselt brengen. De chauffeur houdt er de vaart in, en met een gelede bus is
dat nog minder prettig dan met een standaardbus. Uiteindelijk komen we 5
minuten vroeger dan voorzien bij het station aan, al moet gezegd dat vooral de
buitensporige reserve in de dienstregeling tussen de voorvoorlaatste en het
station aan de basis ligt van die ruime voorsprong.
Die is alleszins meegnomen: de IC naar
Knokke/Blankenberge staat nog binnen ons bereik; ik kan zelfs nog even naar de
staart van de trein om het locnummer te noteren. Volgt een rit die een hel is
voor deze blogschrijver: er gebeurt niets. We vertrekken zelfs op tijd in
Leuven. Toch het vermelden waard: sinds vanmorgen hebben we 163 km
treinkilometer afgelegd zonder enige controle. De tbg beperkt zich tot het
omroepen van voor ons overbodige info, telkens geïntroduceerd door een op een
gsm lijkend afwijkend muziekje. Of wordt dat nu standaard in M6-rijtuigen?
In Brussel-Noord staan nog altijd veel
treinen in het rood. Maar onze IR naar Kortrijk/Geraardsbergen rijdt vrij stipt
door de NZV, zij het met 2 breaks i.p.v. 3. Dat zie je aan de wanhopige blikken
van reizigers die anders in het laatste stel instappen, en nu de hele trein aan
hun ogen voorbij zien glijden. En voor de rest, wat dacht je? We volgen de
gewone planning: bijna stilstaan in Vorst, en wachten tot de L naar Geraardsbergen
uit de voeten is, en idem dito bij het binnenrijden van Halle. Eindresultaat:
zes minuten vertraging. (En op het ogenblik dat we trappen opklimmen, rijdt de
IR naar Quévy binnen, met een half uur vertraging. We mogen dus niet klagen .)
Er is duidelijk iets structureels fout met deze beide treinen naar
Geraardsbergen. Ik vraag me af of ze niet gewoon beter hun volgorde kunnen
omkeren? De IR is vaak de stiptste van beide, en misschien is het zelfs een
kans om de reizigers tussen Brussel en Edingen wat evenwichtiger te verdelen.
Al kan ik me voorstellen dat men liever de totaal nieuwe treindienst voor 2015
afwacht. Hopelijk gaan dergelijke draken van dienstregelingen er dan uit, al vermoed
ik dat er dan wel andere in de plaats komen
ab4423-26
staat ruim op tijd klaar voor het station van Diest
ab3664:
De Lijn probeert extra inkomsten uit reclame te halen - omdat het aantal ramen
beperkt is, experimenteert men nu met publiciteit op het dak van de bussen
ab4420-31,
in Viversel op lijn 34 - de lijnfilm is toch wel iets te discreet, maar hij
laat zich gelukkig wel goed fotograferen
26 september 2013 Sint-Pieters-Rode - Aarschot GR Hageland
Het zou me niet verbazen mocht het aantal believers in weerspreuken dezer dagen
met enkele honderdtallen zijn aangegroeid. Want zeg nu zelf, beter op tijd dan
het Sint-Michielszomertje van dit jaar kun je nauwelijks zijn, zelfs niet bij
de NMBS, De Lijn of de TEC. Sint-Michiel was zelfs enkele dagen te vroeg, wat
laat vermoeden dat hij ook banden heeft met De Lijn. Eigenlijk vieren we hem
namelijk op 29 september en we genieten nu toch al enkele dagen van bijzonder
aangenaam nazomerweer, ideaal wandelweer, met behoorlijk wat zon en zeer
aangename temperaturen. We laten er dus geen gras over groeien, en trekken snel
na de vorige wandeling opnieuw de wandelschoenen aan, voor een 17 km lange
tocht langs de Streek-GR Hageland. We stappen van Sint-Pieters-Rode, waar we
eerder in het jaar aankwamen, naar Aarschot. De TWQ bedraagt 74 %, en jongens
(en meisjes), wat ligt er tussen Leuven en Aarschot nog een aangenaam
wandelgebied! In feite stappen we zowat van natuurgebied naar natuurgebied, en
dat meestal langs voet- en veldwegen, nu eens met de nadruk op bos, dan weer op
fruitplantages, waar de activiteit in deze tijd van het jaar een plotse piek bereikt.
Absoluut aan te raden, voor wie een tocht niet te veraf wil maken en voor wie
er zeker van is dat hij voldoende discipline heeft om onderweg geen appelen,
peren of druiven te plukken.
De Wijngaardberg, gewoon wat het is: een
berg(je) vol wijngaarden tegen de zuiderflank
De Moedermeule, molen annex restaurant, al
zie je dat laatste hier niet zo
Bereikbaar?
Sint-Pieters-Rode is voor ons het
makkelijkst te bereiken met lijn 310 Leuven - Aarschot, die met een uurdienst
rijdt. De terugkeermogelijkheden uit Aarschot (we verlaten de GR op een tiental
minuten van het station) zijn talrijk.
ab4526, Jonckheere Transit 2000, stelplaats Tielt, dat laatste met het
nodige voorbehoud
De
belevenissen.
Wie de bovenstaande verbinding grondig
bestudeert, zal wel besluiten dat we ooit al beter geïnspireerd waren, vooral
als je weet dat we bij een uurdienst zelden reserve inbouwen. Hier hangt dan
ook een verhaaltje aan vast. Het schaamrood stijgt me naar de wangen als ik
moet toegeven dat we de verplaatsing van thuis naar Halle Station vaak met de
auto doen. Daar is een goede reden voor: De Lijn gunt ons zowat de hele dag een
halfuurverbinding, en wie daar niet mee kan leven, moet leren fietsen, maar
iets voor 17:00 hebben we plots alleen nog recht op een uurdienst. Wie de
aansluitingen trein/bus in Halle kent, weet dat zo een uurdienst weinig
aantrekkelijk is. 's Morgens zouden we dus perfect met de bus naar Halle kunnen
rijden, maar 's avonds zouden we al te vaak enkele kwartieren van onze kostbare
tijd moeten offeren op het altaar van de eigenaardigheden van het openbaar
vervoer bij ons en in de ruime omtrek. En dus
Maar donderdag is marktdag in Halle. En
alles wordt stilaan klaargezet voor de bouw van het zwembad en andere dingen,
zoals een nieuw wooncomplex in het Nederhem, die maken dat Halle op zwart zaad
zit en met rasse schreden meedingt naar een ereplaats op het schavot van
vuilste, slechtst onderhouden, groen- en bloemloze stad, waar je bovendien
sinds kort voor alles en nog wat moet betalen. Het aantal parkeerplaatsen in de
buurt van het station is sowieso al nipt berekend (wat wij niet doen, want we
calculeren een vol kwartier in van parkeerplaats tot perron), maar vandaag is
het zover: voor het eerst vinden we geen plaatsje en we moeten met lede ogen
vaststellen dat we de IR van 9:45 niet kunnen halen - tenzij we fout parkeren,
anders wel een sport waar Halle wél hoog in scoort - en vandaar dat we met een
geïmproviseerde verbinding naar Sint-Pieters-Rode sporen en bussen.
De IR naar LLN rijdt stipt, en met het
verdwijnen van de laatste klassieke stellen is een ritje in eerste klasse van
de vierledige stellen voorlopig een mooi alternatief, zo lang het nog duurt.
(Tiens, wat zou de invloed zijn van het invoeren van de Desiro's op het aantal
reizigers dat nog voor eerste klasse kiest? Want ik kan me toch wel voorstellen
dat de NMBS nu een bepaalde grens overschreden heeft, die onvermijdelijk in een
verkleining van het aandeel eersteklasreizigers zal resulteren. Misschien een
vraagje voor de Commissie Verkeer?)
In Brussel-Zuid lijkt er lang geen vuiltje
aan de lucht, maar van het ene moment op het andere noteert IC1709 8 minuten
vertraging. Dat wordt afwegen of de IC naar Tongeren geen betere optie is; we
stappen zelfs naar het desbetreffende perron, maar horen dan de IC naar Liège
aankondigen, met de positie van de eersteklasrijtuigen, in het midden en
achteraan. Dat zal achteraf vooraan en in het midden blijken te zijn, foutieve
informatie die wel vaker voorkomt, maar de keuze voor de 1709 is de juiste: we
vertrekken dan wel met 7 minuten vertraging, maar we zullen de hele weg voor de
andere IC blijven, en zelfs met maar
4 minuten vertraging in Leuven aankomen.
Rechtover het station ligt nog altijd een
café dat ronduit afficheert dat rokers er toegelaten zijn. Asbakken voltooien
de prent, of nee, dat doet het selecte publiek van marginalen dat zich hier ook
voor een koopjesprijs kan komen bezatten. Gelukkig kunnen we onze koffie elders
drinken; we zouden er trouwens niet aan denken om een voet in dat hellehol te
zetten.
De bus van lijn 310 vertrekt aan het
station. Bussen verdwijnen hier sneller van de schermen dan ze komen aan
rijden, maar met onze bus zit het snor. We stappen uit bij de halte Horst.
Eigenlijk zitten we dus een vol uur achter
op onze planning, maar uiteindelijk zullen we Aarschot toch op het voorziene
uur bereiken, ondanks een tussenstop in de Moedermeule van Gelrode. De L-trein
naar Leuven rijdt met 2 gemoderniseerde stellen - de kans dat je nog een
bordeaux stel vindt, is klein geworden. In onze buurt zit een jongedame met
bagage. Je verwacht niet meteen controle op het korte stukje tot Leuven, maar
de tbg doet zijn werk. En hoe! "Je zit in eerste klasse, juffrouw, met een
tweedeklasbiljet. Ik zal je een klasverhoging aanrekenen." Wat hij ook
prompt doet. Het meisje betaalt braaf. Spijtig genoeg zie je dit zelden bij de
echte profiteurs; die worden meestal alleen maar weggestuurd, vaak nadat ze het
grootste deel van de reis in eerste klas gezeten hebben. Ik vrees dat dit niet
de trend wordt, en dat de NMBS zichzelf verder belachelijk zal laten maken bij
gebrek aan durf en doorzettingsvermogen, niet in de eerste plaats van de tbg's
maar van de NMBS zelf.
De trein naar Oostende bevat een overtallig
eersteklasrijtuig, wat het aantal op 3 brengt. Mogelijk was het gedeclasseerd,
ik heb het niet geverifieerd. We zien hoe een achttal instapt dat duidelijk
voor ambiance wil zorgen. Dat heb je soms met reizigers die gratis reizen, en
die al te vaak niet beseffen dat andere reizigers die 54 % extra betalen om
rustig te zitten. Maar zoals wel vaker, zakt het geluidsniveau vrij snel. Vijf
studenten - duidelijk groentjes - staan opeengepakt op het platform. Wie zal
hen ooit eens diets maken dat achteraan in de trein zo een 400 lege zitplaatsen
op hen wachten?
Ondertussen is in Brussel-Centraal een
trein vertrokken zonder tbg en met open deuren, en is er een seinstoring op de
lijn naar de kust. De infoschermen krijgen er een flinke blos van, maar op die
manier halen we een onmogelijke aansluiting met de IR naar Quévy. Veertien
minuten vertraging worden ons deel bij aankomst in Halle, en dat is niet eens
zo veel meer dan de 11 waarmee we in Brussel-Noord vertrokken. Meer: we zijn
vroeger terug dan voorzien, zeker nu ook de L-trein nog wat vertraging laat optekenen.
Op naar de auto; we zijn al bijna halfweg
naar huis, maar hij staat er nog. Op donderdag nemen we voortaan de bus, dat
staat vast. En voor de stad Halle en Infrabel wacht een immense opdracht: hoe
bouw je een zwembad zonder dat je autorijdende treinreizigers helemaal de al overbezette
autoweg op jaagt? Ik heb zo wel een idee: laat de NMBS de stopplaatsen tussen
Halle en Edingen heropenen, neem ze op in het GEN, en je hebt meteen enkele
honderden parkeerplaatsen in Halle minder nodig. De reacties van de
plaatselijke politici (Halle, Pepingen) op mijn suggesties in die zin zijn op
zijn minst lauw te noemen
