De wandeling.
We stapten deze keer helemaal in het zuiden des lands en wel in Latour, deelgemeente van Virton. Virton heeft een voortreffelijke wandelkaart met daarop o.a. twee wandelingen in Latour: 2 Dragons en 8 Château de Latour. Samen is dat goed voor 16 à 17 km stapplezier in het land van de cuesta's, al blijven de steile hellingen ons vandaag bespaard. De TWQ ligt niet zo erg hoog: 49%, klein tekort dat we gezien de prachtige landschappen met gemak wegdelibereren. Latour is een onooglijk dorp met een erg rijke, soms tragische geschiedenis: die dragons verwijst naar een regiment dragonders in dienst van de Oostenrijkers - de bijnaam van de Latourois is nog altijd Dragons; het kasteel is niet meer dan een ruïne, met dank aan de Franse Revolutie; de familie Baillet behoort tot de adel sinds 1674 en geeft tegenwoordig haar naam aan het museum dat is ondergebracht in het vroegere gemeentehuis en in het grootste deel van de kerk. Op 24 augustus 1914 wreekten de Duitsers zich op de bevolking, met 71 doden tot gevolg. Graaf Henri de Baillet-Latour, voorzitter van het Internationaal Olympisch Comité, verplichtte Hitler om joodse atleten toe te laten op de Olympische Spelen van Berlijn. De stelplaats Chenois-Latour van de NMBS was destijds het mekka voor veel spoorwegliefhebbers die zich hier kwamen vergapen aan de machtige dikke neuzen, een van de eerste diesellocomotiefreeksen die in de jaren 1950 in dienst kwamen en die de sterkste stoomlocomotieftypes opvolgden die hier werden ingezet op de moeilijke spoorlijnen in de streek en ver daarbuiten. (Bron: Erfgoedbibliotheek van de Belgische gemeenten.) Voor de volledigheid wil ik ook nog vermelden dat je langs de Dolmen van Goméry passeert en ook nog een hele tijd wandelt over de Ravel die is aangelegd over de bedding van de spoorlijn 155 Virton - Marbehan. Bekijk het allemaal op het kaartje.

Het weer.
Zonnig en fris. De cirrus speelt geen rol van betekenis.

De stafkaarten.
71/2S Virton - 71/6N Ruette - Goed om weten: in 2018 bracht het NGI gloednieuwe kaarten uit op 1:25.000 die de regio dekken: 71/1-2 Virton en 71/5-6 Rouvroy. Toch is de realiteit hier sneller dan de cartografen, want sommige nieuwe wegjes komen nog niet voor op deze nochtans recente kaarten.

Hoe we er geraakten.
Op zich maakt alleen de afstand van deze uitstap een expeditie, maar het is toch even uit onze doppen kijken want de gretigheid waarmee Infrabel tegenwoordig spoorlijnen sluit voor werken, is nauwelijks te volgen. Gelukkig was de NMBS hier deze keer wel tijdig van verwittigd, zodat de nodige maatregelen konden getroffen worden. Overigens is het ook zonder deze werken uitkijken, want op maandag wordt anders gereden tussen Libramont en Virton-Arlon - begrijpe wie kan, vooral omdat op maandag de aansluiting in Libramont tussen de IC uit Brussel en de L naar Virton en Arlon vervalt! Maar kom, we trekken ons uit de slag, met een heenreis via Arlon, waar we overstappen op een semi-directe bus naar Virton en een terugreis in het verlengde daarvan, met een korte busrit naar Virton en dan de voor de hand liggende verbinding via Libramont en Brussel. Hoewel…

Een beetje geschiedenis.
Ik zou het vandaag kunnen hebben over het NMBS-atelier van Chenois-Latour of over de vervangingsbus 167a (tegenwoordig 16 en andere) die rijdt tussen Arlon en Virton, maar ik voel me ook aangetrokken tot dat stukje spoorlijn tussen Virton en Èthe dat we vandaag over langere afstand volgden.
Blijkbaar had Virton vanaf het begin twee stopplaatsen: het belangrijke knooppunt Virton-Saint-Mard, waar spoorlijnen naar Bertrix, Marbehan, Athus en Montmédy elkaar kruisten en het veel dichter bij het centrum gelegen Virton. Virton-Saint-Mard lag inderdaad meer dan 2 kilometer verwijderd van het centrum van Virton (dat bovendien op een hoogte lag!) en eigenlijk op het grondgebied van buurgemeente Saint-Mard. De (afgeronde) kilometrage in het spoorboekje gaf als nulpunt Virton-Saint-Mard aan, Virton lag 2 km verder en Èthe zelfs 6 kilometer verder.
In het spoorboekje van 01.09.1913 treffen we voor het eerst een halte Belmont aan, afgerond halfweg tussen Virton (stad) en Èthe. (Mogelijk is deze halte eerder opengegaan; ik mis nog wat spoorboekjes…) Behalve een erg mooi overweghuisje is van deze halte tegenwoordig niets meer te bespeuren. Belmont is trouwens vandaag nog altijd een niet zo groot gehucht en moet in het begin van de XXste eeuw niet veel meer geweest zijn dan een groep huizen, bijna op loopafstand van Èthe.
In het spoorboekje van 15.03.1936 treffen we voor het eerst een halte Pierrard École aan, met als enige functie de bediening van de afgelegen school. Eigenaardig genoeg stoppen alle treinen aan deze halte, op een hele vroege en een hele late na. Uit de afgeronde kilometers in het spoorboekje kun je afleiden dat deze halte halfweg tussen Virton en Belmont ligt. Even samenvattend: Virton-Saint-Mard km 6 (vertrekkend van Lamorteau) - Virton km 8 - Pierrard École km 9 - Belmont km 10 en Èthe km 12.
Al deze halten vinden we de laatste keer terug in het spoorboekje van 14.05.1950. In dat van 08.10.1950 is spoorlijn 155 gereduceerd tot (Montmédy) - Lamorteau - Virton-Saint-Mard. De bediening van het deel Virton - Marbehan vinden we voortaan terug onder tabel 1507, een typische vervangingsbus die het oude spoortracé zo nauwkeurig mogelijk volgt.
Voor de volledigheid valt nog te vermelden dat Virton-Saint-Mard vanaf mei 1983 gewoon Virton genoemd wordt; dat is het gevolg van een aanpassing van veel stationsnamen aan de eerder doorgevoerde gemeentefusies. Saint-Mard is nu een deelgemeente van Virton.
Voor de foto's van de wandeling zelf verwijs ik graag naar mijn album Latour.
Hier beperk ik me tot enkele foto's die rechtstreeks met het stukje spoorlijn tussen Virton en Èthe te maken hebben.

Net na de aftakking van de lijn naar Athus kruiste lijn 155 via dit brugje de Ton, die wat verder samenloopt met de Vire.

Lijn 155 is hier een wat eentonige, betonnen ravel geworden.

De echte verrassing op de lijn zijn 2 overweghuizen met een extra verdieping. Ik had ze nog nooit eerder gezien, bij de eerste twijfelde ik zelfs of het hier echt om een overweghuisje ging, maar bij de tweede was de commentaar eenduidig; het vroeger gebouw is nu opvangcentrum voor vleermuizen.

Dan vind ik het volgende huisje op onze tocht veel mooier. Hier moet de halte Belmont gelegen hebben.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het begint allemaal erg slecht - en het zal ook slecht eindigen. IC 3207 die ons naar Brussel-Zuid moet brengen rijdt vandaag in een gehalveerde versie (1 break i.p.v. 2) en die ene break zit echt stampvol. We kunnen ons nog net met veel moeite op het kleine platform tussen eerste klas en de bagageafdeling persen, maar van een zitplaats is uiteraard geen sprake meer. Die komt er wel voor een slechtziende die door de tbg aan een plaatsje geholpen wordt - een reiziger staat zonder verpinken zijn plaats af. De man is blijkbaar niet alleen visueel maar ook sociaal gehandicapt, want in plaats van dankbaar te zijn geeft hij de behulpzame tbg nog een sneer mee, in de zin van: het is alle dagen wel iets.
In Brussel-Zuid wordt ons via de schermen nog op het hart gedrukt niet in te stappen, maar we weten van de vorige keer dat hier 2 van de 4 aangekomen stellen afgekoppeld worden die dan de reis terug richting Namur en Arlon aanvatten. De 2109 rijdt moeiteloos stipt tot Brussel-Luxemburg, maar tussen Brussel en Ottignies loopt het al fout. Al sinds vanmorgen meldt de app een seinstoring in Bosvoorde die maar niet opgelost raakt, maar wij rijden toch vlot, tot in La Hulpe: we zitten achter de 3959 aan, die met ongeveer 12 minuten vertraging rijdt, mogelijk wel als gevolg van de seinstoring. We komen dan ook met een klein kwartier vertraging in Ottignies aan. Groepen scholieren hebben bovendien voor een volledige bezetting in tweede klas gezorgd, maar een probleem is dat niet: reizigers worden zonder bijbetalen toegelaten in eerste klas. Ik blijf dit onfair en onwelvoeglijk vinden tegenover de reizigers die wel meer betaald hebben, maar uiteindelijk precies hetzelfde krijgen. Overigens zijn er enkele groepen op pad - de eerste groep is een Vlaamse van 30-40 scholieren die eigenaardig genoeg tot Marloie mee rijdt. De andere groepen hebben ook van die bestemmingen (o.a. Marbehan) die je niet zo meteen verwacht. Van enige reservering is trouwens geen sprake. Lijn 162 lijkt een eindeloze werf, zowel in afstand als in tijd - in Marloie bedraagt de vertraging nog altijd 15 minuten, maar spelingen in de dienstregeling maken dat we toch met maar 6 minuten vertraging vertrekken in Libramont. Uiteindelijk zullen we in Arlon aankomen met 7 minuten vertraging, wat uitzicht biedt op een vlotte overstap naar buslijn 16, meer bepaald naar de semi-directe bus die vooral in het eerste deel van zijn traject (in Arlon) een stuk sneller is dan de trage bus die 7 minuten vroeger vertrokken is.

De snelle bus is een oude Mercedes Conecto, met de typische steenharde zitjes. De rit verloopt bijzonder stipt. Ik vraag me wel af wat er gebeurd is met mijn notities. Het is een wat oudere bus en dus is het busnummer makkelijk af te lezen, zowel binnen als buiten de bus. Toch zou bus 563248 een Citaro van Transports Penning moeten zijn. Ik kan me bijna niet voorstellen dat ik het nummer verkeerd zou hebben genoteerd, maar blijkbaar is dat dus wel het geval.

Dat is trouwens maar klein bier vergeleken met wat ons voor de terugreis te wachten staat. De busrit naar Virton valt nog best mee: volgens de app van de TEC rijdt die wel met vertraging, maar de bus lijkt er een stevige vaart in te houden en bij aankomst in Virton is de vertraging al gehalveerd. Uit nieuwsgierigheid sla ik er ook SMOP nog eens op na: blijkbaar behoort Jerommeke tot de ontwikkelaars van de app, want alle imperatieven die zich hier opdringen om bijvoorbeeld te suggereren dat je enkele meters moet stappen worden hier systematisch infinitieven. Maar de gegevens zijn deze keer wel correct.

L5989 vertrekt uit Athus i.p.v. Arlon (tussen Arlon en Athus rijden vervangingsbussen die uitgevoerd worden met luxueuze autocars die vanmiddag klaar stonden in Arlon), maar of dat de verklaring is voor het zevental minuten vertraging van de trein in Athus is niet duidelijk. In Virton is er zelfs nog een minuutje bijgekomen, maar 40 jaar ervaring met overstappen in Libramont hebben me geleerd dat dit niet meteen een probleem hoeft te zijn. Veiligheidshalve informeer ik toch maar even bij de tbg en die lijkt er ook gerust in. Maar als ze de controle beëindigd heeft en dus vermoedelijk al enkele keren dezelfde vraag heeft gekregen, besluit ze toch maar te bellen, naar Traffic Control of hoe heet dat ding in het verre Brussel tegenwoordig? Ze luistert authentiek verbouwereerd naar het antwoord: er kan geen sprake van zijn de IC te laten wachten. Een tweede telefoontje met Libramont levert hetzelfde resultaat op; mij zou het niet verbazen mocht de onderstationschef daar meteen na het eerste telefoontje instructies hebben gekregen. Een dubbele weigering dus, voor iets wat een evidentie zou moeten zijn, ook al omdat de IC tussen Libramont en Rochefort-Jemelle door de tijdelijk aangepaste dienstregeling over een vijftal minuten reserve beschikt.
Tot overmaat van ramp verandert er nauwelijks iets aan de vertraging van onze L-trein. Het is 19:13 - vertrekuur van de IC - als we Libramont binnenrijden en de IC is nog altijd niet vertrokken. Dan begin je weer te hopen, maar ongeveer op het moment dat onze trein tot stilstand komt, rijdt de IC weg. Hier is niet eens sprake van Heel in de verte ging de laatste wagon, zoals bij Hans de Booij. Lang geleden was dit zonder meer verboden door de reglementering van de NMBS: een trein mocht niet vertrekken als een trein die aansluiting moest geven, zich binnen de zone die het seinhuis bediende, bevond. Meestal was die regel zelfs overbodig, omdat het principe van de aansluiting erg ruim toegepast werd.

Even later zitten we in de wachtzaal van het station. Aan het loket is het behoorlijk druk: de bediende deelt gretig klachtenformulieren uit, die door een zevental reizigers zo goed en zo kwaad het kan, ingevuld worden. Zelf zal ik morgen compensatie vragen en klacht indienen, rechtstreeks bij de CEO. Dat is van in de tijd van Schouppe geleden en die antwoordde ook nog persoonlijk. Ik ben benieuwd of mijn brief nu door de barrière van de klantendienst geraakt; ik heb heel bewust niet het adres van de klantendienst gebruikt. Een antwoord van de klantendienst laat zich voorspellen: het is niet mogelijk om alle treinen op elkaar aan te sluiten; misschien wordt ook nog vermeld dat door de werken en de daarbij horende enkelsporige baanvakken wachten helemaal uit den boze is. Oh ironie, als achteraf zal blijken dat de trein met 10 minuten vertraging en meer zal rijden. Maar dat zijn uiteraard heel andere minuten dan die van een gewachte aansluiting.

De reis met de 2142 verloopt dan weer wel vlot; zijn vertraging bedraagt maximaal 4 minuten (in Namur), maar we halen gelukkig wel onze aansluiting naar Halle. S 3693 is nog vrij goed gevuld, ondanks het late uur; wij komen wat opgelaten en opgeladen thuis. Ik neem de verstandige beslissing om compensatieaanvraag en brief tot morgen uit te stellen. Ik hoop dat mevrouw Dutordoir de brief ook echt te lezen krijgt, want al zeg ik het zelf: het is een van mijn betere…

De treinlectuur.
Ken FOLLETT, Fall of the Giants.
Ernest van der KWAST, De ijsmakers.

Een scheutje oprisping.
Verkiezingspropaganda: als alles een prioriteit wordt, dan zijn er geen prioriteiten meer.

Een verkneukelinkske.
Als De Wever de pensioensleeftijd wil aanpassen aan de levensverwachting, moeten vrouwen dan vijf jaar langer werken, omdat hun levensverwachting nu eenmaal hoger ligt?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.