Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
11-06-2013
11 ju,i 2013 Fouches - Tintigny (GR16)
Onze wandelingen volgen elkaar vlot op, nu de weergoden eindelijk min of meer beslist hebben dat de zomer mag beginnen. Vandaag zoeken we een eindpunt van vorig jaar weer op, om onze tocht langs GR 16 Sentier du Semois verder te zetten. We eindigden toen in Fouches, en vandaag willen we Tintigny bereiken, bijna 22 km verder, een dikke km tussen de GR 16 en Tintigny centrum inbegrepen. De kwaliteit van dit traject is erg wisselend: van Fouches tot Étalle volgen we als Romeinse legioensoldaten de bijna kaarsrechte Chaussée romaine, maar vervelend worden deze eerste zeven kilometer nooit: de niveauverschillen en de in de loop van de eeuwen ontstane kronkelingen van de weg, die bovendien lekker onverhard is, verhinderen dat. Voorbij Étalle wordt het dan zonder meer waardeloos, met een parcours dat langere tijd dubbelvakse betonwegen volgt; die zijn er vermoedelijk gekomen om het naburige Parc d'activités économiques te ontsluiten, maar afgaande op het verkeer bloeit de crisis. Gelukkig sluiten we af met 7 km boswandeling, ook nu weer over erg aangename paadjes. Het geheel resulteert in een TWQ van 57 %.
Alle foto's van de wandeling vind je op de vertrouwde plaats.
Prachtig toch, een paardenkastanje in volle tooi en een vrij goed bewaard gebleven hoevetje?
De Romeinse heerweg loopt over berg en dal, en kaarsrecht - zoals ze ons altijd leerden - is hij ook niet echt.
Hoe wilden we er geraken?
Fouches is een van die dorpjes die tot de invoering van IC-IR kon bogen op een degelijke stoptreindienst; met de elektrificatie van lijn 162 had men het goede idee gehad deze stoptreinen (meestal) in Jemelle te koppelen met de semi-directe treinen Arlon - Knokke/Blankenberge, zodat een wel erg riante rechtstreekse verbinding met Brussel en de Kust ontstond. Nu maken bussen van lijn 28 Marbehan - Arlon hier de dienst uit: alleen Habay heeft zijn status als stoptreinstation behouden, en het is maar de vraag hoe lang dit nog zal duren. Maar wij moeten dus in Marbehan de bus van lijn 28 zien te nemen. Het voortdurend schuiven van de NMBS, vaak met enkele minuten, en de aperte onwil van de TEC om daar op in te spelen, maken dat we vandaag rekening moeten houden met een krappe aansluiting van 4 minuten; ik vermoed dat dit in theorie zelfs geen aansluiting meer is. Dat, en de afstand die we willen stappen, noopt ons dan ook om vroeg te vertrekken; zo kunnen we eventueel nog terugvallen op de bus van een uur later.
Tussen Halle en Brussel-Zuid: niets. De rit verloopt vlot, en we hebben tijd genoeg om naar Sam's Café te trekken, waar we de ontbijtkoffie aanschaffen.
Enigszins tot onze verbazing staat de Vauban (nog een quizvraag in de Canvascrack de dag voordien) nog niet aan het perron, maar in de verte zien we hoe een 13 haar schitterende trein het station binnensleept. Ik blijf het eigenaardig vinden dat deze trein het al enkele jaren met amper één eersteklasrijtuig moet stellen, al vermoed ik dat de bezettingsgraad van dit rijtuig sterk fluctueert onder invloed van de bezigheden van de eurocraten in Straatsburg. Vandaag is een flink aantal plaatsen gereserveerd, en we prijzen ons gelukkig dat we nog een kwartetje vinden met alleen maar een reservering vanaf Luxemburg en verder niets.
Helaas, in Brussel-Luxemburg komt een heerschap zijn plaats opeisen. Hij toont me vastberaden zijn biljet, en de plaats die ik had ingenomen - zonder reserveringsbriefje - lijkt inderdaad aan hem toegewezen. Het wordt wat sleuren met fototas en rugzak, maar we hebben het ontbijt ondertussen al achter de kiezen, zodat het al bij al nog meevalt. Die verhalen over fout lopende reserveringen zijn dus geen urban legends.
Tussen Ottignies en Gembloux vat een duo jongeren post op het platform, en hun muziek staat veel te luid. Opvallend toch, zo iets kan toch ook de controlerende tbg niet ontgaan zijn, maar hij blijft zonder reactie. Ik heb waarschijnlijk ook een van mijn tolerantere dagen, en ik blijf dus even reactieloos. In Namur stapt het duo zoals verwacht uit.
Onze voornaamste bekommernis bestaat er nu verder in de vertraging van deze trein in het oog te houden. Zoals geweten wordt op de lijnen 161/162 op erg veel plaatsen gewerkt, met op 3 plaatsen een dienst op enkelspoor als gevolg, en dan mag er niet veel mis gaan. De vertraging piekt even tot 6 minuten in Namur en Neufchâteau - ja, ja, ook daar stopt deze internationale snel(?)trein, maar we weten uit ervaring dat er tussen Neufchâteau en Marbehan wat reserve ingecalculeerd is. En zo komen we met 3 minuten vertraging in Marbehan aan.
Dat zou ongetwijfeld faliekant zijn afgelopen, want dat enige eersteklasrijtuig hangt helemaal achteraan in de trein, en dat scheelt al gauw een minuut of 2. Dus schuiven we na Neufchâteau enkele rijtuigen verder naar voren; tot onze verbazing is de bezetting in tweede klasse maar een fractie van die in eerste. Zelfs een werknemer van de NMBS heeft niet de moeite gedaan om naar eerste klasse te komen. Als we met drie minuten vertraging tot stilstand komen, is het even een moment van alles of niets. Zoals verwacht legt Aribus geen wachttijd op; dat is gewoon misdadig, want lijn 28 is niet meer of niet minder dan de buslijn die het verdwijnen van de stoptrein moet opvangen. Maar erg ver lopen is het niet van perron 3 naar het busstation en wie weet wacht de buschauffeur ook niet gewoon op eigen houtje op eventuele reizigers in aansluiting. Enfin, we halen onze bus.
Met één minuutje vertraging vertrekt de Mercedes Conecto van Transports Penning. De chauffeur is van het nurkse (Turkse) type, en beantwoordt nauwelijks onze groet. Zoals twee mannen met een seniorenpas het even verder tot elkaar zullen zeggen, als - tegen de gewoonte in - de chauffeur vertrekt zonder dat zij hun zitje hebben ingenomen: Chaque chauffeur a son caractère aussi. Opvallend: er dagen eigenlijk relatief veel reizigers op voor deze bus; de meesten willen waarschijnlijk naar Arlon. Onderweg merken me nog dat het station van Habay te koop staat. Het kan alleen maar winnen bij een verkoop aan een particulier.
Tintigny ligt op de buslijn Florenville - Arlon, maar voor ons is veruit de beste oplossing bus 155b die ons na een zestal halten naar Marbehan brengt. Het is een Mercedes Citaro LE, zoals vanmorgen ook van Transports Penning, die ons langs Ansart en Harinsart naar Marbehan brengt. Lijn 155b is de vervangingsbus van lijn 155; tijdens onze wandeltocht liepen we ook even langs lijn 155 Marbehan - Croix-Rouge (onnodig te zeggen dat die al decennia niet meer naar Montmédy loopt, laat staan naar Virton) en lijn 289 Y.Saint-Lambert - Gantaufet-Zoning. Destijds werd deze nieuwe verbinding, voornamelijk gebruikt als afvoerlijn voor het bronwater van Valvert, dat hier uit de rijke Lorreinse bodem borrelt met veel poeha als een heuse NMBS-zege aangekondigd, maar vandaag liggen beide lijnen er in een lamentabele en vooral: ongebruikte toestand bij. Lijn 155 is op haar laatste deel compleet overgroeid en onbruikbaar, lijn 289 wordt door het roest van de rust weggevreten. Je leest er meer over hier. Samengevat komt het erop neer dat de economische crisis de lijn de nek heeft omgedaan. En dat de SNCF geen korte goederentreinen op haar net wil (zucht).
Ook deze bus heeft nog wat klanten mee - besparingen bij de TEC zijn eigenlijk een misdadige miskenning van de belangen van de Waalse bevolking, maar dat zal hen niet tegenhouden, vrees ik.
En ook nu zijn we de dupe van het gebrek aan samenwerking en dialoog tussen NMBS en TEC. Op het ogenblik dat we uit de bus stappen - enkele minuten te vroeg - horen we het fluitsignaal dat het vertrek van de IC naar Brussel aankondigt. We hadden er trouwens ook niet op gerekend.
Om 17.20 is er een L-trein naar Libramont. De tbg komt meteen langs, knipt onze railpass, en geeft een uitvoerige uitleg over de overstapmogelijkheden in Libramont. Je komt ze minder en minder tegen, tbg's die dit nog kunnen (en willen) zonder allerlei elektronische apparaten. Het is een gemoderniseerd tweeledig stel dat ons naar Libramont brengt.
In Libramont is het even wachten op de 18240. (De inbouw van TBL1+ maakt dat de NMBS tijdelijk over te weinig ms96 beschikt om naar Luxemburg te sporen - de CFL moeten dat Belgische systeem trouwens ook nog homologeren - en daardoor zijn alle treinen van de reeks 21xx Brussel-Luxemburg die met ms96 worden uitgevoerd, tot Arlon beperkt. Stel dat dit het geval is voor de 2140, dan wordt een deel van de opgesplitse 2140 18140; het andere deel behoudt het oorspronkelijke nummer. Dat de trein die we nu nemen niet de 18140 maar wel de 18240 is, bewijst dat we nu nog een stap verder zitten. Zoals we verleden week al konden ervaren, neemt de 90 uit Basel namelijk de rit van de 2140 op Belgisch grondgebied over, en de 2140 rijdt dan weer in het slot van de 90.) Wij hopen te kunnen genieten van een snelle rit met alleen maar een stop in Namur.
In Libramont lijkt een en ander wat overhoop te liggen. Op spoor 2 staat een trein bestaande uit 4 Desiro's stil, op spoor 3 wordt de IC naar Luxemburg aangekondigd. Spoor 3, dat was het spoor waar we de IC naar Brussel verwachtten. Gelukkig loopt hier nog een onderstationschef op het perron, maar zoals we zo vaak moeten ervaren, kan die ook alleen maar vermoeden wat er te gebeuren staat: die op spoor 2 zal zo meteen vertrekken, op de 3 staat de trein voor Arlon, en die voor Brussel staat te wachten om binnen te rijden. Dus zal die wel op spoor 2 komen. Uit zijn manier van spreken kun je afleiden dat dit niet meer dan een beredeneerde gok is, die achteraf trouwens juist zal blijken te zijn.
Die IC naar Brussel is niet de eerste de beste: loc 2156 sleept een stel M4, en we verheugen ons al op een bijzonder aangename rit. Maar ook hier moet één eersteklasrijtuig volstaan; op een of andere manier zijn reizigers van de Vauban echter toch al in Arlon geraakt, en die zijn met zovelen dat we moeten aansluiten bij een jongeman die een Engelse thriller in het Frans leest. Pas in Namur zullen we een wat ruimer aanbod aan zitplaatsen voor ons tweetjes kunnen opeisen.
Mede door het stel Desiro's op spoor 2 - die we achteraf in Jemelle zien staan, en die daar waarschijnlijk al klaar staan om morgenvroeg een P-trein naar Brussel te verzekeren - vertrekken we met 7 minuten vertraging in Libramont. Maar de rit verloopt vlot; in Namur hebben we nog 4 minuten vertraging en in Brussel-Luxemburg komen we al vier minuten te vroeg aan. In Gembloux zien we het voor het eerst in elf dagen regenen
We kiezen voor een overstap in Brussel-Luxemburg; daar zijn we volle 2 minuten sneller mee in Halle! De twee duikbrillen die de laatste rit op lijn 26 uitvoeren, staan al klaar. We stappen in het tweede stel in. Aan de overzijde heeft een of andere malloot een volledige houten palette op de trappen geplaatst. Als die deur opengaat, kan ze er zo uit vallen. Ik trek op zoek naar de tbg, en vind die 4 minuten voor het vertrek. Hij weet nergens van, maar een onderstationschef weet dat die palette een tijdje bovenaan de trap gelegen heeft. Enfin, ze wegnemen vraagt niet veel moeite, en de onderstationschef sleept het onding de trap op. Erg veel valt er niet meer te beleven op lijn 26 rond dit uur. In Sint-Job stappen 3 jongeren op; in Beersel moeten ze er alweer uit. Blijkbaar is het mannelijk lid van dit groepje in hoge nood; wat moet je anders denken als iemand niet eens kan wachten tot de trein vertrokken is om zijn water te maken. GAS?
In Halle komen we op bezet spoor aan: onze stellen worden aan enkele andere stellen gekoppeld. Dat verklaart het minuutje vertraging. Het is 20:13, de nacht valt in, voor lijn 26 dan toch.
Voor de liefhebbers:
ab563250 in Tintigny, op lijn 16 - de lijnfilm zegt het allemaal
ab4453 ook in Tintigny, op lijn 22
ab563214 is net in Marbehan aangekomen als 155b, met o.a. ons aan boord, en staat nu klaar als lijn 28
Het is wat wachten in Marbehan, en toevallig kan ik 2 treinen fotograferen. De eerste is de 1352 met een vreemde combinatie rijtuigen: enkele I10 en I6, en twee M6. Een van de M6 is een eersteklasserijtuig, al kan de eersteklasreiziger ook opteren voor een plaatsje in een I6. Trein 2114 Brussel-Zuid-Luxemburg.
En geheel onverwacht komt 1355 met het rijtuigenstel van de 97 Brussel-Zuid - Basel in het zog van de 2114. De trein heeft het niet verder gemaakt dan Brussel-Noord, en het lege stel wordt nu richting Luxemburg gesleept, met een kleine 2 uur vertraging.
In de Guide des Chemins du Rail van Gilbert Perrin vonden we naast veel andere behartenswaardige tochtsuggesties ook een stevige tocht (26 km) heen en terug van Ronse naar Vloesberg, en dat gedurende langere tijd over de oude spoorlijn 87. Die lijn takte destijds ter hoogte van Bassilly af van lijn 94 en ondernam dan een avontuurlijke tocht door de Vlaamse Ardennen en hun Waalse tegenpool, het Pays des Collines, en het land van Doornik. Deels maken we in beide richtingen gebruik van de oude bedding, die hier omgetoverd is in een smal asfalten fietspad, dat schril afsteekt tegen de betonnen ondingen die men in Wallonië Ravels noemt. Het is inderdaad aangenaam stappen onder groene luifels of door de velden. Spijtig genoeg heeft de ontwerper het nodig gevonden om al bij de heenweg een alternatief te zoeken voor de spoorwegbedding, en dat is een wat inspiratieloze tocht over beton en asfalt geworden, door niet meteen ongerepte stukjes bewoning. Je zag onderweg zó waar kansen gemist werden. Dat weerspiegelt zich ook in de wat teleurstellende TWQ van 48 %.
Voor spoorwegliefhebbers blijft het toch een interessante tocht, met als hoogtepunten de stationssites van Vloesberg (met naast het spoorwegstation ook de goed onderhouden gebouwen van de NMVB, die hier een echt tramknooppunt exploiteerde) en Ellezelles, waar het oude seinhuis alleen nog wacht op een verhuis naar TrainWorld.
Je vindt tal van foto's over de wandeling en ook van de spoorwegarcheologie die we onderweg aantroffen op deze plek.
Als eetplek was dit bijna ideaal, maar wat je niet ziet is, dat men op dit eigenste ogenblik het hooi nog aan het persen is en dat een andere tractor met kar er aankomt om de balen op te laden.
Terwijl we over de treinbedding stapten, konden we af en toe genieten van erg typische vergezichten.
Hoe geraakten we er?
Veel reizigers halen ongetwijfeld de neus op voor een verbinding met 2 overstappen, maar voor ons lijkt de uitstap van vandaag een peulschil in vergelijking met sommige hachelijke expedities naar het zuiden des lands. Er kan dan ook weinig verkeerd gaan: in het slechtste geval komen we met een uur vertraging in Ronse aan, maar dat hoeft helemaal geen probleem te zijn: op weekdagen kunnen we minstens van een uurdienst profiteren.
Halle - Brussel-Zuid390708:09 08:19+51848 - 61013
Brussel-Zuid - Oudenaarde233008:41 09:27stipt397
Oudenaarde - Ronse187809:38 09:48 +34126
Ronse - Oudenaarde186918:12 18:22stipt4138
Oudenaarde - Brussel-Zuid231718:33 19:19+17304
Brussel-Zuid - Halle394019:41 19:51+11876 - 61009
En wat beleefden we?
De halfvolle parkings in Halle verrassen ons: meestal kun je moeiteloos een tiental auto's in parkeerovertreding repereren - vandaag zijn het er maar vijf - maar blijkbaar zijn de meeste bedienden thuis gebleven op deze betogingsdag. Uiteraard tonen ze zich solidair met de arbeiders en zullen ze grif een aantal van hun privileges afstaan.
Ook de treinen zitten voorlopig nog wat minder vol dan normaal, wat spijtig genoeg niet betekent dat ze allemaal op tijd rijden. Maar wij komen zonder veel kleerscheuren in Oudenaarde aan, waar de groenen en de rooien elkaar op perron 2 verdringen. Dat kan alleen maar erger worden als de IC naar Brussel, 2 breaks, komt aangereden. Ik raak er niet uit: wat vind ik nu eigenlijk het belachelijkst: syndicalisten in vol ornaat, voetbalsupporters in de kleuren van de sponsors of een doordeweeks carnavalgebeuren? Doe maar gewoon, dan ben je gek genoeg.
Wij mogen gelukkig met de L naar Ronse, 1 mw 41, die met een drietal minuten vertraging in Ronse aankomt: we hebben in Oudenaarde de aansluiting verzekerd met de IC uit Poperinge, zoals het hoort. Al bij al een kommerloze treinreis.
Als we 's avonds in Ronse aankomen, zijn de groenen en de rooien er ook weer. Ze zitten zich broederlijk en zusterlijk te bezatten op het terras van Café Lagaar. Voor ons een meevaller, want dat betekent dat we naar binnen vluchten, en ons daar kunnen neervlijen in de eersteklaszetels van oude M2-rijtuigen. Als ik tot de serveuse zeg dat het lang geleden is dat ik nog in zo een comfortabele trein gezeten heb, maak ik uit haar antwoord op dat ze niet meteen van treinen houdt.
De L-trein bestaat uit 4 mw 41: dat krijg je als je een P-trein en een L-trein samenvoegt. Het voorlaatste stel is de 4126 van vanmorgen - we opteren dan maar voor het laatste stel, dat we helemaal alleen met ons twee bemannen.
De IC naar Brussel heeft 6 minuten vertraging: dat zal er niet op verbeteren; tussen Oudenaarde en Zottegem zitten we achter de L-trein aan, zelf in vertraging, maar er wordt ons nog een verrassing voorbereid tussen Denderleeuw en Brussel-Zuid. Een seinstoring zorgt ervoor dat we zelden sneller dan 40 km/u rijden, en dat resulteert in 17 minuten vertraging bij aankomst en een verbroken aansluiting. En dan zijn we nog ontsnapt aan de gevolgen van een defect stel tussen Oudenaarde en Zottegem, dat voor veel hinder zorgde, maar het probleem raakte althans voor ons net op tijd opgelost.
De IR naar Binche rijdt gelukkig op tijd zodat de schade binnen de perken blijft. Zoals verwacht kon er vandaag niet veel fout gaan, en dat bleek ook uit te komen. Vermoeid maar voldaan komen we van deze tocht thuis - de langste die dit jaar op ons programma staat.
Mw 4126 heeft ons net van Oudenaarde naar Ronse gebracht en staat alweer klaar om in de andere richting te vertrekken. (Treinen 1878 en 1861 Geraardsbergen - Gent - Ronse en terug.)
Onderweg konden we op de meest onverwachte plaatsen deze bussen fotograferen. Het doet bij mij de vraag rijzen of men bij de TEC geen betere dienstverlening zou kunnen bieden, zonder al te veel meerkost, als men dit dure materieel en het personeel, dat ondertussen geniet van een of andere gebroken dienst, ook overdag zou inzetten op een aantal lijnen. En dit is dan nog TEC-Hainaut; je kunt je al voorstellen wat bij de TEC-NL overdag staat te niksen. Nu gebeurt het maar al te vaak dat er geen busvervoer beschikbaar is overdag
Het was al een tijdje geleden maar het weer bood zich voor deze 5e juni 2013 schitterend aan en dus trok ik nog maar eens op fotosafari. Deze keer trok ik richting Welkenraedt, langs lijn 37, rond kp 134.5, op het grondgebied van Baelen. Daar moest ik dan wel nog een fikse trektocht van een kleine 40 minuten uit Dolhain-Gileppe voor over hebben, maar het resultaat mag er zijn, denk ik. Enig nadeel: de zon staat er het grootste deel van de dag verkeerd, maar ik veronderstel dat het effect daarvan niet als te desastreus ervaren wordt.
Het werd een voor mij klassieke fototrip, met een zo volledig mogelijke doorsnede van het treinverkeer op een bepaalde plek over een min of meer lange periode. Dat je dan sommige stellen enkele keren de revue ziet passeren, is normaal. De geel bloeiende struiken op veel van de foto's zijn bremstruiken (brem = Cytisus scoparius), een vlinderbloemige die in deze tijd van het jaar wel eens uitbundig wil bloeien. Ik ben hem daar zeer dankbaar voor, want dat kleurtje geeft onmiskenbaar een meerwaarde aan de treinfoto's. Andere kleurtjes heb ik dan weer zoveel mogelijk verwijderd. Al bij al viel het nogal mee met de graffiti, die me nog altijd enigszins weerhouden om op fototocht te vertrekken. Niet dat ze er niet waren, maar ze zaten meestal aan de goede kant, voor zover er een goede kant is aan deze aanhoudende plaag voor treinfotografen.
Nog even dit: zowat al de gefotografeerde treinen reden stipt of zo goed als stipt. Als het goed is, mag het ook gezegd worden.
stuurstandrijtuig I11 = 508 Oostende - Eupen
1853 = 508 Oostende - Eupen
389 = 5460 Spa-Géronstère - Welkenraedt
600 = 5011 Liège-Guillemins - Aachen
389 = 5483 Welkenraedt - Spa-Géronstère
1853 = 535 Eupen - Oostende
stuurstandrijtuig I11 = 509 Oostende - Eupen
1894 = 509 Oostende - Eupen
153 = 5461 Spa-Géronstère - Welkenraedt (ja, je zult me moeten geloven dat dit ms 153 is)
vandalisme in Dolhain-Gileppe - ik begrijp nu waarom de man van Infrabel zo bedenkelijk keek toen ik in de voormiddag in deze splinternieuwe halte neerstreek
Wie het zich na het debacle van de vorige week afvraagt, mag gerust zijn: de Westelijke Ourthe stroomt nog steeds in de Oostelijke Ourthe ter hoogte van Engreux, of is het omgekeerd? Geografen hebben ongetwijfeld een regeltje om te bepalen welke rivier in welke rivier stroomt. En sommige politici zien het ongetwijfeld anders: de Ourthe splitst zich in een Westelijke en een Oostelijke tak die dan elk hun eigen weg gaan, en op een bepaald punt roemloos in de grond verdwijnen, kwestie van in de eerste plaats tegenstroom te varen.
Toen Pasar nog Kreo heette, en iedereen ook al Vakantiegenoegens bleef zeggen, verschenen er al wandelfiches in elk nummer. Wij trekken vandaag op pad met een fiche uit 1993 die ons naar Engreux brengt, bij de samenvloeiing van de twee Ourthes. Engreux is een schitterend dorpje, met een handvol huizen, een mooi, maar uiteraard gesloten kerkje, en een aantrekkelijk restaurantje annex terras dat spijtig genoeg voor ons op maandag en dinsdag gesloten is.
Het eerste deel van de tocht bestaat uit een lange afdaling richting Ourthe(s) langs de N887, waarschijnlijk de kortste en de rustigste gewestweg van het land. We worden getrakteerd op ongerepte panorama's: het valt gewoon op hoe dunbevolkt deze streek is. In het tweede deel volgen we een stevig pad dat vrolijk huppelend langs de Westelijke Ourthe voert, nu eens op rivierhoogte, dan weer een eind tegen de valleiflank op. En ten slotte klimmen we weer uit de Ourthevallei, op naar de hoogvlakte, waar we nog eensvolop van de panorama's van het begin kunnen genieten. Onnodig te zeggen dat deze wandeling, nauwelijks 7 km lang en met een TWQ van 42 %, een absolute aanrader is.
Vanop een bankje kun je het gezapige spektakel in alle rust volgen: de samenvloeiing.
Het is echt een schitterend pad, zo stroomopwaarts tegen de Westelijke Ourthe op.
Hoe geraakten we er?
Tussen Bastogne en Houffalize lopen niet minder dan een 4-tal reguliere buslijnen, waarvan je je vooral niet te veel moet voorstellen. Lijn 17 verbindt beide steden langs een oneindig lijkende rits dorpen, waaronder Engreux, dat vanuit Bonnerue noodzakelijkerwijs met een heen-en-terugje bediend wordt. Als interstedelijke verbinding is deze lijn dan ook waardeloos, en het mag een wonder heten dat hier nog altijd bussen overdag rijden. Die bediening van Engreux lijkt trouwens niet verder in de bushistorie terug te gaan dan begin jaren 1970.
De belevenissen van de vorige week indachtig, vertrekken we een vol uur vroeger richting Libramont. Zo slaagt het OV erin om van een korte wandeling toch een dagvullende bezigheid te maken. Nu ja, we exploreren ook Bastogne, en dat we ons op geen enkel moment zorgen hoeven te maken over aansluitingen en verbindingen, is meegenomen. Maar toch legt dit een onbegrijpelijke zwakte van ons openbaar vervoer bloot: als het misloopt - zie vorige week - word je volledig aan je lot overgelaten en moet je zelf op zoek naar een oplossing. Dat laatste zou ik niet eens zo erg vinden, mocht die oplossing ook echt bestaan, maar vorige week ervoeren we dat dit niet het geval is. En bovenop een verbinding die al niet uitblinkt door vlot- en snelheid nog een extra reserve-uur inbouwen, is nu ook niet meteen aantrekkelijk. Ik heb mijn leven lang geprobeerd om mensen duidelijk te maken dat je trein, tram en bus echt wel voor veel meer kunt gebruiken dan voor enkele kilometers per dag naar en van het werk, maar ik vraag me soms af of ik met dit blog niet precies het omgekeerde aantoon. Enfin, vandaag raken we er: bijna 15 uur moeten we uittrekken voor een tocht die je op een tweetal uren moet kunnen afwerken.
Het begint alweer goed met een seinstoring in de NZV, maar het euvel raakt snel opgelost. Veiligheidshalve proberen we toch maar de 7572 te halen i.p.v. de voor de hand liggende 3906. We werken het traject tot Brussel-Zuid af met 5 minuten vertraging; de 3906 zal het op 4 houden. Tijdelijk kunnen we om 7:33 geen gebruik maken van de nochtans erg geapprecieerde 91; het zijn dan ook 2 ms 96 die als 18107 naar Arlon zullen rijden, waar een snelle overstap naar Luxemburg gegarandeerd wordt. De reis tot Libramont verloopt behoorlijk vlot: even rijden we met 5 minuten vertraging, tussen Ottignies en Namur, maar die vertraging wordt rustig afgebouwd. We bereiken Libramont met een te vergeten minuut vertraging. Opvallend: we zitten zogezegd in ms 506, maar die is voor twee derden samengesteld uit elementen van de 502.
In Brussel-Noord krijgen we al meteen het gezelschap van 4 scholieren, compleet met de hortende en stotende gangstermuziek die agressieve pogingen onderneemt om een plaatsje te verwerven in de cultuurwereld, met een uiterst kleine c. Ik trek mijn stoute schoenen aan: jullie zitten hier in eerste klasse, en die muziek kan al helemaal niet. Uiteraard volgt enige discussie en de gewone dooddoener - geen plaats in tweede klasse - wordt bovengehaald. Als een het lef heeft om te mompelen dat ik het reglement niet ken - de tweede dooddoener: als er geen plaats is in tweede klasse, mag je in eerste komen zitten - trek ik zelf richting tweede klasse. Blijkbaar denkt de helft van het kwartet dat ik het meen en op zoek ga naar de tbg, maar eigenlijk wil ik alleen verifiëren hoe het zit met dat plaatsgebrek. Ik tel moeiteloos een tiental vrije zitplaatsen. Ze lijken het even op te geven en verdwijnen naar het platform - waar ze strikt genomen ook niet mogen staan - maar in Brussel-Schuman komt het best bespraakte duo terug, weliswaar zonder muziek. Overigens lijkt de trein volzet op het traject Brussel - Ottignies, en is het weer een van die treinen met onzichtbaar treinbegeleidingspersoneel. Voorbij Ottignies worden de 4 Brusselse scholieren trouwens snel afgelost door 4 Waalse, maar die kiezen het zekere voor het onzekere, en verdwijnen na een tijdje toch naar het platform tussen eerste en tweede klasse.
Tussen Namur en Naninne en Hatrival en Libramont wordt nog altijd stevig doorgewerkt aan de modernisering en herelektrificatie van lijn 162. Het zijn precies deze werken, die altijd het buiten dienst stellen van een van beide sporen impliceren, die de stiptheid van deze lijn zo ernstig hypothekeren. Zoals met een echte hypotheek is er niets aan de hand tot het plots verkeerd loopt, en dan gaat het snel van kwaad naar erger. Maar vandaag valt er niet te klagen: we bereiken Libramont erg vlot.
Dat doet ook de 2108 trouwens: die zette ons hier verleden week nog met 34 minuten vertraging af, met een gemiste aansluiting tot gevolg, maar vandaag lijkt die zo mogelijk nog stipter dan de 18107. Als je dan een uur vroeger vertrekt, blijkt dat achteraf niet nodig. De ironie van het noodlot
De aansluitende bus van lijn 163b is net als vorige week opnieuw een directe bus, die telkens 1 halte per dorp bedient, en zich weinig van de hoofdweg af waagt. Het is een duo (chauffeur en bus) dat we nog kennen van vorige week. De bus is dezelfde ab5561-55, een Mercedes Citaro LE van Transports Lambin. We rijden deze keer door tot de halte Pépinière, ter hoogte van het vroegere stationnetje van Bastogne-Nord. Zo hebben we al wat minder tijd door te brengen in dit stadje, dat bovendien herstelt van het weekend op deze maandagvoormiddag.
Onnodig te zeggen dat we de bus van lijn 17, die hier kort na de middag vertrekt - moeiteloos halen, samen met 4 andere reizigers, die misschien onbewust de toekomst van deze verbinding veilig stellen, want hoogstwaarschijnlijk komt de TEC-Namur-Luxemburg niet zonder kleerscheuren door de nakende besparingsronde. De bus bedient achtereenvolgens Savy, Longchamps, Champs, Rouette, Givry, Givroulle, Salle, Troismonts, Gives, Bertogne, Compogne, Bonnerue en Engreux. Dit is dus een echte toeristische rondrit door een prachtig stukje Ardennen, al kan ik me voorstellen dat gewone reizigers hier minder opgetogen over zijn. Opvallende vaststelling: de chauffeur wijkt nergens meer dan één minuut van zijn dienstregeling af. De halte Engreux Église lijkt eigenlijk onbereikbaar voor de standaardbussen die de TEC hier laat rijden, maar de bus zoekt moeiteloos zijn weg over de smalle asfaltwegen, tussen achteloos geparkeerde auto's.
's Avonds keren we terug met wat een onvervalste scholierenbus is: de laatste stappen trouwens uit in Engreux, en ik vraag me af of de chauffeur niet wat verveeld zit met die 2 reizigers die het laatste deel van zijn rit komen verstoren. De rit over de erg bochtige N826 lijkt trouwens meer op een pretparkattractie dan op een Ardense busrit. Toch loopt de chauffeur niet noemenswaardig uit op zijn schema. Ons maakt het niet veel uit, met meer dan 70 minuten aansluitingstijd. Vanmiddag en vanavond zitten we in dezelfde VDL-Jonckheere Transit 2000, waarschijnlijk van stelplaats Houffalize.
De chauffeur van de 1011 heeft wat moeite met onze oude Carte Inter. Die heb ik in Engreux twee keer ontwaard voor 6 zones om 17:20. Voor de tariefaanpassing kon je daarmee dus eindeloos ver reizen op voorwaarde dat je de eerste aansluiting nam. We voldoen volledig aan dat criterium. Maar de chauffeur denkt in functie van de tariefaanpassing, en dan speelt die afstempeltijd wel een rol. Want dan moet er na 90 minuten sowieso ontwaard worden als je in een andere bus stapt. Hij zit koortsachtig 90 minuten bij 17:20 te tellen, als ik er hem op wijs dat het nog een oude kaart is, en dat dit geen rol speelt. Dan ziet hij het licht, en we kunnen probleemloos plaatsnemen. Aan die geldigheidsduur van de biljetten en kaarten is trouwens een risico verbonden: als de aansluitende bus met te veel vertraging rijdt, kan het best dat je bovenop de vertraging ook nog eens bestraft wordt met een extra ontwaarding. Maar dat is dus - tot nader order - nog altijd niet ons probleem.
De New A600 van Van Hool, van de firma LIM-Collard-Lambert, zet ons makkelijk 5 minuten te vroeg af aan het Calatravastation van Liège-Guillemins, waarop de duiven dan wel vredelievend maar niet altijd kakvrij de vleugels proberen te leggen.
IC542 rijdt behoorlijk stipt. Tussen Leuven en Brussel-Noord worden we vergast op een primeur: ruzie tussen tweedeklasreizigers, waarvan één in tweede klas wil gaan zitten en de andere in eerste wil blijven. Halfweg de rit komt nummer 1 nummer 2 halen.
L1592 bestaat uit Desiro's. Het laatste stel (van 3!) is de 08053, en daarvan is de wc defect. Leuk als je wat langer met zo een stel mee moet en hoognodig moet. Dat gold trouwens ook al voor ander, ouder materieel. Gelukkig bereiken we Halle zonder probleempjes van scatologische aard, ook al omdat we er een erg rustige dag zonder veel beslommeringen op zitten hebben en dus weinig druk gevoeld hebben. En omdat we Eva Pauwels niet zijn
Een van de buslijnen tussen Bastogne en Houffalize is deze 163d, inderdaad de 4de in het rijtje van de vervangingslijnen van spoorlijn 163.
Onze bus aan zijn eindpunt bij de halte Bastogne Pépinière. Minstens even interessant is het gebouwtje op de achtergrond: het voormalige station Bastogne-Noord, dat overleeft dankzij de culinaire activiteiten van de chef, een soort stationschef als het ware
Eigenlijk had ik het vandaag over de samenvloeiing van de Westelijke en de Oostelijke Ourthe willen hebben, want we hadden een tocht gepland vanuit het minuscule Engreux naar die bekende ontmoetingsplek, maar de NMBS heeft er anders over beslist. Het werd dus een tocht in Bastogne, de wandeling van Sans-Souci, misschien wel gekozen vanuit een onbewuste ironische reflex, want echt, zo veel als vandaag kan er bezwaarlijk tegelijk verkeerd lopen. De wandeling is iets meer dan 10 km lang en ze lijdt wat onder de expansiedrang van het stadje Bastogne. We hadden dan ook de indruk dat de ontwerpers eigenlijk onvoldoende gebruik hadden gemaakt van de nochtans indrukwekkende mogelijkheden die Moeder Natuur hen biedt. De TWQ bedraagt 49 %, en dat geeft perfect weer hoe de wandeling in elkaar zit; bij het begin en het einde lusteloos asfalt, op het stukje oude bedding van lijn 163 na, daarna veel meer onverharde veldwegen, al loopt een ervan zo een km lang naast de E25, die hier minder verkeer slikt dan de sluikwegen in onze onmiddellijke buurt.
De tocht in Engreux zal dus voor de volgende keer zijn; dan lezen jullie meteen ook hoe we hadden gehoopt dit onooglijke Ardense gehucht te bereiken, al hebben we ons lesje - nog maar eens - geleerd: we zullen een uur vroeger op pad trekken.
We vertrokken vrij gerust Ardennenwaarts. Een vlugge blik op railtime liet vermoeden dat het een vrij vlotte spits was, en ook lijn 162/161 deed het behoorlijk. Met een overstap in Libramont en amper één bruikbare bus om ons naar Engreux te brengen, mocht dat ook.
Zo bracht de 3707 ons stipt (zelfs wat te vroeg) naar Brussel-Zuid. Toen we daar aankwamen, was er nauwelijks rood te bespeuren op de infoschermen, maar na een rondje langs de handelszaken die zich hier op een opdringerige manier een plaatsje hebben verworven, zien we plots wel wat treinen met roodvonk. Maar onze 2108 staat er nog altijd maagdelijk bij. Maar dan kan het blijkbaar snel gaan: eerst wordt het +5, dan +10, +15 en zelfs +20. Uiteindelijk vertrekken we met 21 minuten vertraging. Met 12 minuten aansluitingstijd in Libramont, en hopelijk wat bijkomende Aribusminuutjes, zal de TB toch het onderste uit de kan moeten halen. Maar je weet hoe dat gaat: van kwaad naar erger: Ottignies +28 (waarschijnlijk achter een tragere trein aan), Gembloux +31 (idem?), Namur +33, Ciney +33, Marloie +31, Jemelle +32, Libramont +34. In Poix-Saint-Hubert wordt zelfs nog een extra stop ingelast. Voor ons is het kalf toch verdronken, en de wandelaar die hier uitstapt, ziet zijn dag gered. Oh ja, meteen na Brussel-Zuid roept de TBG om dat de vertraging te wijten is aan problemen in de bundel. Wat die dan ook mogen zijn. Railtime houdt het bij de stilaan klassiek geworden maar al even weinigzeggende mededeling dat door een wijziging in het werkschema van het personeel blalblabla
Wij hadden de bus naar Bastogne moeten nemen van 10:55, met het oog op de enige bus van lijn 17 naar Houffalize, maar dat is nu wel uitgesloten. Ik probeer dan maar even iets; Libramont heeft toch niet voor niets een TEC-huis vlak bij het station. Ik leg het hele geval uit, en vraag aan de overdonderde loketbediende of hij een oplossing heeft, maar meer dan in de boekjes snuisteren waarvan ik thuis de pdf-bestanden heb afgedrukt, doet hij niet. En die bieden geen oplossing, dat weet ik. Ik suggereer dan maar zelf een oplossing: als we de volgende bus nemen van lijn 163b, komen we net 8 minuten te laat in Bastogne aan, dus, als men die 17 een 8-tal minuten kan laten wachten, kunnen wij nog snel overstappen. Het is duidelijk dat de bediende zich niet geroepen voelt om voor ons zijn nek uit te steken: busritten zitten aan elkaar vast, en na de rit op lijn 17 moet de bus alweer ergens anders naar toe. Dat is de theorie die hij debiteert, ik vraag me af of hij daar enig inzicht in heeft. Maar als technisch argument is het wel sterk, natuurlijk. Mocht je weten hoe vaak per dag 8 minuten verloren gaan om een veel minder aanvaardbare reden
Ik probeer het ook nog even bij de chauffeur van de 163b van 11:55, een zogenaamd directe rit, al doet die er bijna zo lang over als de vorige. Hij drukt meteen al onze hoop de kop in; met 7 km omlegging en 3 verkeerslichten haalt hij 12:28 nooit. De bus van Transports Lambin, een Mercedes Citaro LE, rijdt aangenaam. Maar inderdaad, we komen pas om 12:34 in Bastogne aan, bij het station Bastogne-Sud dat al bijna 20 jaar geen trein meer zag passeren, maar dat nog altijd tot de NMBS-bestemmingen gerekend wordt. Vandaar dat de NMBS vermoedelijk ook zal willen ingaan op mijn vraag tot terugbetaling, want we hebben 62 minuten vertraging opgelopen. Maar van de 17 is er uiteraard geen sprake meer.
Gisteren heb ik nog wat taxibedrijven in de regio opgezocht, voor gevallen als dit. Ik heb een nummer gevonden, wat bepaald weinig is in een streek zonder valabel openbaar vervoer. Maar als ik het nummer opbel, krijg ik te horen dat het niet is toegekend. En daar staan we dan. Het toeristische infokantoor gaat zogezegd om 13:00 open, maar om 13:15 is er nog altijd geen leven te bekennen. En wat doe je dan? Je loopt wat rond op de bekende Place McAuliffe die dan wel van de bezetter bevrijd is, maar ondertussen al lang opnieuw bezet wordt door vierwielige blikken monsters, waarvan men veronderstelt dat ze onmisbaar zijn. Op een dag als vandaag zou je dat nog gaan geloven ook. Maar één hoekje is vrijgehouden: een taxi-standplaats met gsm-nummer. Want dat was me wel opgevallen: Taxi Marcelle (van de avond voordien) leek alleen maar een vaste telefoon te hebben, en ik droomde al van een ritje in een oldtimer. Hier prijkt wel een gsm-nummer en dat toets ik vingervlug in. Meteen antwoord, en wat voor één: ik mag sinds september niet meer rijden, om gezondheidsredenen. En daar staan we dus; er zit niets anders op dan een wandelkaart van Bastogne aan te kopen in het infokantoor, dat ondertussen toch opengegaan is, en ik doe mijn hele verhaal. Ik krijg de bevestiging van mijn taxiverhaal: de dame is ondertussen overleden, en de heer die het bedrijfje overgenomen heeft, is ziek voor langere tijd. Bastogne, centrumstad zonder taxi. Taxi's komen regelmatig wel uit Libramont, maar dat biedt ons niet meteen een oplossing, en dus wordt het de wandeling Sans-Souci
Voor de terugrit houden we al opnieuw rekening met een verbroken aansluiting in Libramont, en inderdaad, de bus - ab5561-50, een Jonckheere Transit 2000 van Lambin, heeft al vertraging opgelopen tijdens de heenrit, en het is 18 minuten later dan voorzien dat we de busrit naar Libramont aanvatten. Maar sommige problemen zijn dan toch oplosbaar: een van de verkeerslichten staat in knipperstand, en de beide andere rijden we voorbij op een moment dat ze al lang een tamelijk rood beeld vertonen. Gelukkig rijdt deze man niet met treinen. Maar hij houdt er wel de snelheid in, en we komen zelfs nog met enige reserve, zij het in vertraging, in Libramont aan.
Tot mijn grote verbazing is de IC naar Brussel-Zuid vermomd als Vauban, en dat had ik kunnen weten vermits het hier niet om de 2140 maar om de 18090 gaat. Er zijn op dit moment wel meer verrassingen te beleven op de verbinding Brussel - Luxemburg, en dat schijnt alles te maken te hebben met werken op het SNCF-net en met de inbouw van TBL1+ in de ms 96 van Stockem. Vandaar dat veel treinen ook beperkt zijn tot Arlon. Maar voor ons is dit meegenomen: deze Zwitserse rijtuigen zijn nu eenmaal zowat het beste op de Belgische sporen. Maar sinds een eersteklasserijtuig minder meerijdt, ligt de bezettingsgraad in eerste klasse meestal hoger dan in tweede. Ook vandaag zullen we ons tot Ciney tevreden moeten stellen met 2 enkele zitjes tegenover elkaar. Dan komt een kwartetje vrij, dat we gretig innemen. We vertrekken in Libramont met 5 minuten vertraging, want tussen Libramont en Hatrival gaat het op tegenspoor, en dan is het aangeraden te wachten tot de tegenliggende trein (P8600) binnen is. Maar het verschil in vlotheid met vanmorgen is groot: we komen zelfs nog op tijd in Brussel-Noord aan om 3 minuten later de IR naar Geraardsbergen via Ath te nemen. De trein bestaat uit een Desiro, en ik vrees dat er nog veel water naar zee zal moeten vloeien, voor ik van dit materiaal zal houden. Een dame heeft zich vergist, en wordt kordaat doorverwezen naar tweede. Als ze het gezien had, zou ze het nooit gedaan hebben, riposteert ze, en de TBG geeft haar gelijk: het is nauwelijks te zien. In Brussel-Zuid is nog net op tijd een zwarte zonder biljet ingestapt. Ze moet voorbij de TBG en kan moeilijk anders dan bekennen dat ze geen biljet heeft. Ze krijgt te horen dat dit haar 3 EURO extra zal kosten, maar ze stapt toch in. Als de TBG haar een biljet wil aanmaken, blijkt dat ze het toch niet kan betalen. Maar ze is ondertussen wel mee
Wij kijken even rond in het eersteklascoupé-zonder-deuren van deze Desiro. Dat ontbreken van binnendeuren is waarschijnlijk de grootste ontwerpfout van deze stellen, en is o.m. verantwoordelijk voor koude luchtstromen en voor ergerlijke signaaltjes van buitendeuren die zichzelf voortdurend sluiten. Maar ik ontdek er vanavond nog een nieuwe: als men dat kwartetje terrasstoelen dat nu in een hoekje zit, eens ingeplant had tegenover het enige grote raam van deze coupé, dan had men tenminste 8 reizigers een blik op de buitenwereld kunnen gunnen. Je vraagt je af wat de ontwerpers van deze stellen tegen genietende treinreizigers of tegen treinen in het algemeen hebben. Wij zullen binnenkort wel over 305 van dergelijke ondingen beschikken, en het is nu al duidelijk dat ze lang niet alleen voor korte afstanden ingezet zullen worden. Als om andere denkfouten te illustreren staat een TBG die net afgelost is recht, om wat verpakkingsmateriaal in de vuilnisbak op het platform te dumpen. De twee aanwezige vuilnisbakjes (2 voor 16 reizigers!) zijn ook haar een doorn in het oog
Het stationnetje van Bastogne-Sud ligt er nog altijd bijzonder verzorgd bij. Hier ontbreekt maar één ding: treinen.
En ja, ttb map 19 volgt snel: vanaf nu zijn de mappen grotendeels chronologisch opgebouwd. Dat is sterk bevorderlijk voor de afwisseling, sommigen zullen dat betreuren, anderen toejuichen. Ik hoop vooral op dat laatste.
Op 23-05-1981 bezochten we Antwerpen-Noord, en daar poseerde o.a. deze 2909. Voor de prille treinliefhebber was dat meteen een hernieuwde kennismaking met een locreeks die nochtans al veel pluimen op haar hoed verdiend had. Maar ze deed dat meestal niet in onze buurt, en vandaar.
We beleven de nadagen van de reeks 46 die de komst van IC-IR, 3 jaar later, niet zou overleven. Op 28-05-1981 is de 4601 TA9037 Ronse - Blaton. De foto is genomen in Anvaing. We zijn tegelijk getuige van de gestage neergang van deze lijn, waarvan de rol als mijnwerkerslijn compleet is uitgespeeld. Het is een wonder dat het deel Leuze - Ronse nog enkele jaren respijt kreeg, zelfs na 1984. Uiteindelijk blijft van de hele lijn 86 alleen nog het gedeelte De Pinte - Ronse over.
Op 6-8-1981 was ik voor het eerst op fotosafari, zoals ik dat vandaag - veel te weinig - nog altijd doe. Ik trok naar Eine, waar ik toch wel enkele foto's nam, waarover ik achteraf tevreden was.
De eerste toont loc 6075 met trein Z9015 Gent-Sint-Pieters - Ronse tussen Eine en de toen ook al verdwenen halte Heurne. Op de achtergrond een oude Schelde-arm. De rijtuigen behoren tot de reeks R: eigenlijk bijwagens voor de motorwagens van de reeksen 42-43-44-45. Met de eersteklasrijtuigen van deze reeks voerde de NMBS voor de eerste keer een truc op, die men nu stelselmatig bij het nieuwe materieel toepast: men doet niet eens de moeite om een echte eerste klasse te ontwikkelen, maar men gaat gewoon uit van de tweede klasse. Geloof me, het maakte echt niet veel uit of je de banken van deze rijtuigen overtrok met groene simili of met rood of groen fluweel.
Op de tweede foto prijkt loc 6322, aan kop van Z9017 Gent-Sint-Pieters - Ronse. Dat de gordijntjes uit de K-rijtuigen wapperen is niet te verbazen. We beleefden een snikhete zomerdag, die eindigde in onweer, waarvan we vandaag zouden zeggen dat zo iets vroeger toch nooit voorkwam. O.a. de omgeving van Denderleeuw werd zwaar getroffen, wat me meer dan 2 uur vertraging opleverde, nadat de bliksem op de bovenleiding was ingeslagen net voor de Y.Sint-Katharina-Lombeek. De afwijkende cijfertjes van het locnummer zullen menig miniaturist grijze haren bezorgd hebben.
Ontbreekt dus nog Z9016: loc 6235 sleept opnieuw een stel R-rijtuigen, ter hoogte van kp 61. Deze kleine reeks rijtuigen werd trouwens alleen maar uit Gent ingezet; het was altijd weer even juichen als je ze op de foto kon zetten, minder als je ermee mee moest.
Bijna een maand later, op 4-9-1981, speelde ik een thuismatch tussen Halle en Lembeek. Op de volgende vier foto's zullen sommigen ongetwijfeld de oude spoorbrug(gen) over het kanaal Brussel - Charleroi herkennen.
Loc 2512 trekt E1615 Liège-Guillemins - Mons. Opvallend: de trein bestaat uit splinternieuwe M4-rijtuigen; alleen het eerste rijtuig is een M2-BD, en in dat laatste ligt meteen ook de verklaring: bij gebrek aan rijtuigen M4 met bagage-afdeling werden M2's ingezet in voor de rest homogene M4-stellen. Nog niet zo lang voordien bestond deze trein trouwens helemaal uit M2-rijtuigen. De treinen van de reeks 16xx waren eigenlijk de semi-directe treinen Saint-Ghislain-Hornu/Quévy - Brussel - Liège/Hasselt - Welkenraedt (of Verviers) die op 2 uitzonderingen na allemaal uit tweeledige stellen bestonden, wat koppelen en ontkoppelen mogelijk maakte. De 1615 vormde de avondlijke uitzondering hierop: blijkbaar kon men alleen maar de noodzakelijke capaciteit aanbieden door het inzetten van een lang stel M2-rijtuigen.
Loc 2202 sleept E1684, een trein die berucht was om zijn bijna dagelijkse vertraging. Hoe dat kwam? Zoals zoveel treinen liep deze trein Schaarbeek - Mons vertraging op in de NZV, waar het vertrek in Brussel-Zuid voorzien was om 17:44. Voorzien was om deze trein in Braine-le-Comte (18:08/18:12) te laten passeren door de E484 Brussel-Zuid - Paris-Nd. Onnodig te zeggen dat de 1684 bij de minste vertraging in Halle op een zijspoor gezet werd, om de sneltrein door te laten. Het gevolg was dat Halle meestal met een 10-tal minuten vertraging bereikt werd (en dat de aansluitende omnibus naar Ath de vertraging integraal overnam ) Nil nove sub sole, zeiden de Romeinen al, al zou men die stoptrein vandaag niet meer laten wachten.
Even later kwam Z2497 Schaarbeek - Haine-Saint-Pierre aanpruttelen. Vermoedelijk had de 6052 van de soms wat amechtige reeks 60 meer dan de handen vol om de afstand Brussel-Zuid - Tubize in 14 minuten te overbruggen.
Twee dagen later zat de eerste 539 op E6612 Brussel-Zuid - Braine-le-Comte. De trein rijdt over lijn 96A, die toen tussen Brussel-Zuid en Halle liep. We bevinden ons in de buurt van kp 6.8, tussen Ruisbroek en Lot.
Twee dagen terug in de tijd, nu, nog altijd tussen Halle en Lembeek. Ms 711, nog in dat prachtige rijtuiggroen, en met smalle, gele frontstrepen zit voor een vierledig stel in zijn oorspronkelijke kleurschema. Dit is E1685 Gent-Sint-Pieters - Soignies. Deze trein stopte niet in Melle, Kwatrecht, Schellebelle, Serskamp en Erembodegem, maar reed voor de rest als stoptrein. Fascinerend treintje, zowel wat parcours als wat samenstelling betreft.
En deze E1686 was een Di-Rupo-express avant la lettre. Vooraan hangt ms 627; deze trein reed non-stop van Brussel-Zuid naar Mons, en reed dan nog door naar Quévy. Bekijk ook even de originele bovenleidingspalen.
En terugkerend van mijn fotopunt kreeg ik ook nog het station van Halle in het vizier. Pure nostalgie, zelfs de geparkeerde auto's zijn dat. Maar ook het wachthuisje van de bussen van lijn 115b en 471 met Brussels haltebord, de telefooncellen en de publiciteit voor Het Rijk der vrouw.
Op 12-9-1981 verzekerde HLD 6081 Z 6481 Eisden - Hasselt. Eisden heette oorspronkelijk Eisden-Mijnen, later Eisden-Mijn, wat de achteruitgang van het station mooi illustreert. Het einde van deze bediening stond in de sterren geschreven toen de verbinding met het nieuwe station in Genk tot stand kwam. Men liet ze - onder tabel 21bis - langzaam doodbloeden; het eindpunt was inderdaad niet bepaald indrukwekkend als woonconcentratie. Het café dat destijds in het oude station terechtkwam heette niet voor niets Far West.
Als om mijn vorige bewering te staven: op 15-4-1981 staat ms193 als E2965 te wachten in het recente station van Genk. Die 2965 rijdt van Genk naar Landen, en dat heeft dan weer een verband met foto 6. Zowat alle treinen uit Genk werden in Landen gekoppeld aan een treindeel dat uit Liège (en verder) kwam, om dan de semi-directe treinen naar Saint-Ghislain-Hornu/Quévy te vormen, maar dat ene stel met M2-rijtuigen, zorgde ervoor dat in Landen moest worden overgestapt.
Onder een wirwar van draden nadert ms101 Brussel-Zuid. Het betreft E8940 Aalst - Brussel-Zuid. Helemaal rechts op de foto een glimp van een HLE reeks 20. We schrijven 13-5-1981.
De 2619 mag op diezelfde 13-5-1981 E284 slepen, een internationale trein Amsterdam-CS - Paris-Nord, die stopt in Antwerpen-Berchem (dat toen gewoon Berchem heette) en in Brussel-Centraal. Dat eerste heeft uiteraard te maken met het kopstation dat Antwerpen-Centraal nog vele jaren zou blijven; dat hij niet in Brussel-Centraal stopte, kan verrassend zijn als je de halten van de huidige Benelux bekijkt.
Ze waren mooier in hun oorspronkelijke kleuren, maar zelfs in het geel bleven het elegante machines. De 1606 in Brussel-Zuid, met de oude toren en de toren voor de oudjes op de achtergrond.
Wie nu in Mollem uitstapt, zal nauwelijks geloven dat deze 2346 in 1981 op dezelfde plaats gekiekt werd. Onbekende trein - mogelijk ging het om een leeg stel.
Even tijd voor een busje: ab 3994 op lijn 35 Dinant - Ermeton-sur-Biert in Sosoye. Sosoye wordt nog altijd bediend door dezelfde lijn 35 (eigenlijk ter vervanging van NMBS-lijn 150 tussen Ermeton en Dinant). Onnodig te zeggen dat de dienstregeling ondertussen uitgedund werd - 17-8-1981.
En nog een: ab3755 in Lanaken op lijn 17 Genk - Maastricht, op 15-4-1981.
Tram 6110 illustreert waarom trams beter kunnen zijn dan bussen. De tram rijdt 30 jaar later nog altijd, en als je het goed aanpakt zijn ze perfect koppelbaar. In diezelfde periode verslijt je 2 bussen en heb je een veelvoud aan personeelsleden nodig om dezelfde capaciteit aan te bieden. Blankenberge, 4-8-1981.
Op 12-9-1981 organiseerde VeBOV een uitstap, en we konden o.a. genieten van een prachtig bloementapijt in Beringen-Mijnen. Ik vermoed dat stations (en andere NMBS-gebouwen) toen nog prijzen konden verdienen in een jaarlijkse bloemenwedstrijd. Ik herinner me dat mijn ouders met hun bloemenperk (overweg 13!) in 1958 een prijs wonnen. De motivering van de jury: het tagetesperk van enkele meters lengte komt bijzonder goed tot zijn recht vanuit een rijdende trein. Ik weet alleen niet meer of ze 50 of 500 BEF wonnen Dat hartelijke is spijtig genoeg uit de NMBS verdwenen, die nu helemaal meedoet met de Grote Versnelling
En ten slotte nog 2 foto's genomen op 26-7-1981.
Ms196 rijdt als E6064 tussen Leuven en Antwerpen-Noorderdokken (!). Die laatste bestemming was uitzonderlijk, want de meeste stoptreinen van deze verbinding reden uiteraard naar Antwerpen-Centraal. Op de achtergrond de Y.Nazareth.
Een trek-en-duwstel als dit maakte lange tijd het mooie weer op de verbinding Neerpelt - Antwerpen-Centraal. We zien Z3064 Neerpelt - Antwerpen, net over de Netebrug. De positie van het AB-rijtuig (met geel-rode herkenningsstrepen) is niet willekeurig. Om technische redenen moest het rijtuig meteen achter de loc hangen. Dat geel en rood duidden trouwens aan dat het rijtuig geschikt was om in een trek-en-duwstel met dieseltractie te rijden.
TTB map 18 is er. Het is de laatste die nog min of meer thematisch opgebouwd is, daarna worden ze chronologisch. Vandaar deze keer niet zo veel treinen, maar wel bussen en een allegaartje van stoom en werktreinen. Vooral de liefhebbers van bussen en oude lijnfilms zullen dus aan hun trekken komen. Ik hoop dat de zwaar nostalgische input ook treinliefhebbers kan aanspreken.
De tram- en later busstelplaats van Leerbeek is voor mij al een trekpleister van in de allerprilste kinderjaren. Mijn eerste foto's dateren van 1978. Dit is ab 5136 met lijnfilm HL op 6-3-1978. Eindelijk werden de standaardbussen van de NMVB ook comfortabel, of zoals een collega van me het uitdrukte: deze hebben al vering.
Op 4-6-1978 kon ik aan het nog niet zo lang opnieuw voor reizigers geopende station van Neerpelt deze groene NMBS-vervangingsbus fotograferen op lijn 18a: ab 8591-41.
Dit vind ik persoonlijk een tamelijk uniek documentje: de rode ab 2763 in het oude tram- en busstation van Bouillon, dat ondertussen zijn functie als eindpunt van enkele buslijnen al enkele jaren kwijt heeft gespeeld. Dit was er dus nog een zonder vering We schrijven 21-7-1978.Maar terug naar het Pajottenland, waar de lijnfilms alles behalve duidelijk waren. Foto 1 toonde de HL die niet alleen naar Halle, maar ook naar Leerbeek reed. Deze ab 5133 reed met film Lk, waarvan het me nooit duidelijk geweest is of dat nu stond voor Lennik of Leerbeek. De volksmond had het wel steevast over de Lennik, alhoewel de bussen naar Leerbeek doorreden. Of sterker: naar Edingen, want deze bus fotografeerde ik op Edingsesteenweg, ergens in de buurt van Herfelingen. Zonder Crevits en haar besparingen zou dit vandaag nog het speelterrein zijn van lijn 160.
Maar terug naar het Pajottenland, waar de lijnfilms alles behalve duidelijk waren. Foto 1 toonde de HL die niet alleen naar Halle, maar ook naar Leerbeek reed. Deze ab 5133 reed met film Lk, waarvan het me nooit duidelijk geweest is of dat nu stond voor Lennik of Leerbeek. De volksmond had het wel steevast over de Lennik, alhoewel de bussen naar Leerbeek doorreden. Of sterker: naar Edingen, want deze bus fotografeerde ik op Edingsesteenweg, ergens in de buurt van Herfelingen. Zonder Crevits en haar besparingen zou dit vandaag nog het speelterrein zijn van lijn 160.
Een groepsfoto met een duidelijk zicht op het prachtige station van Bouillon. De oranje bus is voorlopig de enige: het vrij klassieke rood heeft het enkele decennia volgehouden, maar nu moet oranje de boventoon voeren.
Oranje, zoals deze ab 5226, in Ottignies op lijn 29 Ottignies - LLN - Wavre.
Ab 7052-01 stationeert in Aywaille. Hij zal weldra vertrekken naar Verleumont. De lijn bestaat nog altijd en een erg hoge frequentie is er nooit geweest. Ze rijdt tegenwoordig als lijn 65b.
Ab 7051-08 bedient lijn 26 Verviers - Aywaille, die enkele keren per dag doorrijdt naar Harzé. Dat is ook het dorp waar de foto genomen is. Het nummer van de bus is zo goed als onleesbaar, want met kleine klevertjes op de voorruit geplakt. Maar gelukkig is er www.zone01.be, waar je terechtkunt voor dergelijke informatie
Op 29-4-1979 kon ik deze ab 4697 vastleggen in Dinant. De bus werd ingezet op lijn 25 Dinant - Beauraing.
In Bertrix wacht ab 6051-01 op 12-01-1979 zijn vertrek af op lijn 40 Bouillon - Bertrix.
In Leerbeek poseert deze 5465 met lijnfilm HL. Wie de stelplaats van Leerbeek vandaag kent, zal nauwelijks geloven dat dit dezelfde locatie is: plassen, rommel, geen wachtaccommodatie er is veel veranderd ten goede. (6-1-1980).
En een groepsfoto, met toch wel een mooie variatie aan lijnfilms: MH (ruwweg de 164 vandaag), HL (vandaag deels 153 en 170), LK (vandaag de 142 via Gaasbeek Kerk), LN (vandaag deels lijn 161) en LN (vandaag ongeveer de 162). Je moet die omnummeringen naar vandaag wel niet al te letterlijk nemen.
Even een vreemde eend in de bijt: lijn 2 Brugge - Breskens van ZWN pikt reizigers op aan het Brugse station. De haltepaal geeft een vrij goede indruk van hoe belangrijk reizigersinformatie in die dagen wel was. 12-4-1980.
Ab 4551 vinden we op 15-8-1980 dan weer terug in La Roche. De bussen hadden toen hun eindpunt nog aan de oude (tram)stelplaats. Ondertussen is die locatie als eindpunt verlaten. In la Roche lijkt men trouwens eeuwig op zoek naar een bruikbare oplossing voor de bussen.
Ab 4473 ter hoogte van het vroegere station van Ermeton-sur-Biert, dat op lijn 150 (Tamines - Jemelle) lag. De bus rijdt als 150a inderdaad een deeltraject van deze lijn. Als je goed kijkt, dan merk je dat deze bus, weliswaar van de NMVB, wat meer comfort bood: daarmee moest hij tegemoetkomen aan de comforteisen van de NMBS op de lijnen die de NMVB voor haar reed. Overigens was dat op dit ogenblik al geschiedenis, want in 1977 nam de NMVB alle bussen van de NMBS over. Als je het mij vraagt, nog altijd een historische misser, want even was er sprake van een fusie van beide maatschappijen. Ik blijf ervan overtuigd dat we op dit ogenblik in België een beter uitgebouwd OV zouden gehad hebben.
Genoeg bussen nu. Ik had ondertussen ook wat foto's van stoomtreinen samengesprokkeld, en die vind je in de tweede helft van map 18. Op 30-9-1979 beleefden we een stoomhoogdag in Mariembourg.
Op 14-5-1978 staat 29.013 klaar in Leuven. Ongelooflijk dat het toen nog maar een goede tien jaar geleden was, dat de stoom van de Belgische sporen verdween.
Diezelfde 29.013 in een toenaderingspoging op de eerder genoemde stoomhoogdag in 1979 in Mariembiurg.
Ook op het appel: de 12.004 en de 64.045. Twee stomers, maar wat een contrast. En toch vertonen ze allebei een elegantie die we spijtig genoeg bij onze hedendaagse treinen moeten missen.
En om het boekje vol te maken: een rijtuig dat werd ingezet in de hulptrein van Schaarbeek en een omgebouwde TA met een hele speelplaats erop gebouwd ten behoeve van de dienst ES.
Ik geef toe, dit is een wat vreemde collectie, maar ik kan allemaal maar hopen dat dit de lol net verhoogd in plaats van gedrukt heeft.
Pasar heeft een vijftal jaren geleden een brochure uitgegeven onder het motto Langs het erfgoed in Vlaams-Brabant. Wij volgen vandaag de 10 km lange wandeling in Hoegaarden Stenen vertellen hun geheimen in en rond Hoegaarden. Stenen, dat zijn o.m. de Sint-Gorgoniuskerk, het Kapittelhuis, de Vlooienkapel, toegewijd aan Sint-Servaas, de opgravingen op de Goudberg, n.a.v. de aanleg van de hogesnelheidslijn, de Marollenkapel en de Sint-Katarinakapel. Zelf zou ik er nog graag het oude spoorwegbrugje van de verdwenen lijn 142 aan toevoegen. Blijkbaar was ze te bescheiden om in de folder te worden opgenomen. Het parcours bestaat uit amper 27 % onverharde wegen; de ruilverkavelingen en de aanleg van wegen in het kader van de HSL hebben er hier voor gezorgd dat flink wat beton over de oude veldwegen werd uitgestort. Helemaal bevredigend is de tocht dus niet geworden, maar enkele panorama's en toch ook nog wat prachtige stukjes onverharde holle wegen maken veel goed. En we bezochten ook de Toontuinen, wat enkele bijkomende plaatjes opleverde. Een folder kregen we wel niet in handen, want het infokantoor was over de middag, en dat tot 15:00, dicht. Begrijpe wie kan.
Stenen vertellen inderdaad verhalen, en dat is zeker het geval voor dit oude spoorwegbrugje in lijn 142, tussen Bost en Hoegaarden. Voor alle duidelijkheid: de treinen reden er over.
Andere stenen met een verhaal vonden we in Sint-Katarina-Houtem, met een heiligdom dat het midden houdt tussen een kapel en een dorpskerkje.
Hoe geraakten we er?
Hoegaarden lag destijds aan de in 1960 voor reizigers gesloten spoorlijn 142 Tienen - Namur, waarvan we vandaag trouwens een stukje gevolgd hebben. Achteraf bekeken lijkt het wat gek dat deze spoorlijn moest verdwijnen: met stops in Hoegaarden, Jodoigne en Eghezée zou de spoorlijn vandaag een interessante interstedelijke verbinding kunnen zijn en de ruggengraat vormen van het openbaar vervoer in een streek die het vandaag van busdiensten moet hebben.
Een van die busdiensten is lijn 360, Tienen - Jodoigne, die lange tijd als lijn 142a door het leven ging. (Lijn 142b nam het tweede deel van de oude spoorlijn voor haar rekening: Jodoigne - Namur.) Alhoewel de lijn langer over Waals dan over Vlaams grondgebied rijdt, werd ze bij de regionalisering van het busvervoer aan De Lijn toegewezen.
Niet echt veel op deze brugdag, die we echt wel als een bijkomende feestdag zijn gaan beschouwen. In een tijd waarin zo goed als elke gelovige duiding van deze hoogdagen verwaterd is, is dat niet verwonderlijk. Als het maar plezant is De NMBS schaft her en der wat P-treinen af, en De Lijn rijdt zoals op een vakantiedag. Ook de TEC doet dat, alhoewel 's avonds blijkt dat lang niet alle (Waalse) scholen de brug gemaakt hebben.
Brugdag of niet, vertragingen zijn er. Onze 3708 rijdt bijvoorbeeld met 3 minuten vertraging, maar uit Brussel komen achtereenvolgens de L naar Geraardsbergen en de IR naar Kortrijk en Geraardsbergen met vertragingen tegen de 10 minuten aan. Toch ziet de toestand er in Brussel relatief normaal uit; alleen een Thalys laat zich nog in ongunstige zin opmerken.
De 2209 rijdt door het ongeval in Schellebelle rechtstreeks van Gent naar Denderleeuw, en dan zou het al serieus verkeerd moeten lopen om vertraging op te lopen. De rit verloopt op wieltjes, we lopen rustig naar de bushalte toe. Even later komt de bus van lijn 360 aan rijden, maar gewoontegetrouw gaat die eerst nog even langs de perronloze kant van het busstation staan. De bussen kunnen via een rotonde van die wachthalte naar hun vertrekhalte rijden. Opvallend: je moet de rotonde op zijn Engels nemen, voor zover ik weet uniek in België. Het is markt in Tienen en daardoor ligt het aantal meerijdende besjes hoger dan normaal. Plaats genoeg toch in deze bus 3018-60, een Mercedes Citaro, van de firma Van Mullem.
In Hoegaarden wordt al vele maanden gewerkt in het centrum, en daarom volgen de bussen een omlegging. Die is zelfs korter dan het normale traject, en echt onoverkomelijk ver liggen de tijdelijke halten niet.
Voor de terugrit beschikken we zelfs over een ruime bank aan de tijdelijke halte, en dat is iets waar we aan onze halte thuis alleen maar van kunnen dromen. Daar kunnen we wel mooi de loop van de seizoenen volgen in het komen en gaan van wat snoodaards wel eens onkruid durven noemen. Zo staan we daar nu tussen enkelhoge paardenbloemen.
Tijdens de terugrit merken we dat niet alle jonge grut vandaag thuis is mogen blijven. De bus (alweer een Mercedes Citaro van Van Mullem) zit aardig vol, maar we vinden toch nog moeiteloos 2 plaatsjes naast elkaar. We komen precies op tijd in Tienen aan.
Op de aankondigingsborden prijken meteen bovenaan twee afgeschafte treinen: dat kan tellen! De IC naar Saint-Ghislain vertrekt van Leuven (zoek ik later op) en die naar Genk van Hasselt. Op gewone werkdagen zou dit waarschijnlijk tot overbezetting leiden van andere treinen, vandaag valt het nog wel mee. Alleen de reizigers van de 2215, die noodgedwongen de 2637 Antwerpen - Landen (1 break) genomen hebben, zullen daar wel anders over gedacht hebben. Ze hebben als haringen in een ton gezeten, ook al omdat P8400, die een goed alternatief voor de 2215 zou geweest zijn, op deze brugdag niet rijdt.
Onze rit naar Brussel-Noord is geschiedenisloos. Als we afklokken bij aankomst, zien we dat we 6 minuten te vroeg aangekomen zijn. Leuven - Brussel-Noord kan dus over lijn 36N in 14 minuten.
Voor ons betekent dat dat de aansluiting van 5 minuten met P8574 (die dus wel rijdt!) moeiteloos verloopt. Twee Engelsen willen in Brussel-Centraal nog weten of dit Midie - Zaaid is, maar ze moeten nog even geduld oefenen. Zoals wij tussen Brussel-Zuid en Halle: onze trein vertrekt perfect op tijd, maar toch verloopt de rit tot Halle niet vlekkeloos. We staan alweer bijna stil in Vorst-Zuid, en in Lot gaan we naar lijn 96E, en dat is zeker niet alledaags. Als ik in Halle de IR naar Quévy zie binnenrijden, zoek ik de verklaring voor onze alternatieve reisweg daarin: zo kan de IR ongehinderd naar Halle (en Quévy). Zelf komen we ongeveer tegelijk met de L-trein naar Geraardsbergen uit Brussel-Luxemburg in wat overblijft van de Halse vorming aan. De reizigers van de L-trein zullen wat geduld moeten oefenen. Vreemd toch, die twee treinen op blokafstand van elkaar tussen Halle en Geraardsbergen. Zeker vandaag is het aantal gegadigden voor een rechtstreekse rit Brussel-Luxemburg - Etterbeek - Geraardsbergen ondermaats.
En zo komen we aan in Halle: de koele, zwaarbewolkte en winderige omstandigheden worden vandaag mooi in evenwicht gehouden door tamelijk stipte en rustige treinritjes. Moe maar tevreden, zegt het cliché, maar dat moe is vandaag echt niet van toepassing
We hadden dit belbusje voordien al gezien aan het Tiense station, maar nu stond het aan de Sint-Servatiuskapel blijkbaar op een klant te wachten. De bus draagt geen busnummer, maar het is busje 3013-04, van het bedrijf De Bezembinder. Dat zijn gegevens die je met veel gemak kunt opsnorren op de indrukwekkende site http://www.zone01.be/.
