GR129 is ongetwijfeld een van de interessantste GR's die hier ooit in Belgenland uitgezet werden. En ze blijft maar groeien: lang moesten we het stellen met een transregionaal traject Brugge - Dinant, enkele jaren geleden werd daar een aanzienlijk aantal kilometer GR-plezier aan toegevoegd, waarmee je nu echt kunt stellen dat dit de meest Belgische aller GR' s is: ze loopt nu helemaal door tot Arlon. Wie België in doorsnee wil leren kennen, móet deze GR volgen. Wij beginnen vandaag dan ook aan het zuidelijke deel, dat ons van Dinant naar Gendron-Celles zal brengen. Dat is een traject van om en bij de 17 km, die ons van de Maasvallei naar de relatieve hoogte van de Condroz brengt. Dat gebeurt vrij abrupt, met een zigzagpad tegen de steilste wand van de Maasvallei op, en dan loopt het richting Foy-Notre-Dame, langs een oude bedevaartsweg, die gelukkig zo goed als ongeschonden door de voorbije decennia is geraakt. Vanuit Foy gaat het dan richting Furfooz en Gendron-Celles; dat laatste is eigenlijk de naam die de NMBS gebruikt voor haar vroegere station, tegenwoordig halte, die de opeenvolgende schrappingsgolven heeft overleefd dankzij het bloeiende kajaktoerisme op de Lesse. Het is uitkijken naar enkele mooie kastelen (o.a. dat van Vêves) die zich hier in het heerlijke landschap een plaats verworven hebben. Het gevolgde traject scoort een erg verdienstelijke TWQ van 73 %. Een aanrader is het zeker voor wie van een wat steviger wandeling houdt. Geniet er alvast van aan de hand van deze foto's.

Net voorbij Taravisée komen we langs deze eenzame veldkapel, op de oude bedevaartsweg die Foy-Notre-Dame met Dinant verbond.

En op dat traject vonden we ook deze prachtige boskapel, geflankeerd door twee stoere eiken.

Helemaal op het einde kruisten we het Ri des Forges, net voor die in de Lesse uitmondt. We namen zelfs een alternatief maar schitterend paadje dat parallel loopt met de N910 die hier over korte afstand wat onbegrijpelijkerwijs gevolgd wordt door de GR.

Hoe raakten we er?
Het gebeurt niet al te vaak dat de verbinding zo eenvoudig is: 2 treinen bij de heenreis en 3 bij de terugreis. Dinant is elk uur het eindpunt van de IC Brussel - Dinant, en in Gendron-Celles wordt de twee-uurdienst met vlotte aansluiting in Dinant op de IC tijdens de voor ons interessante uren aangevuld met een P-dienst, zodat een uurdienst ontstaat.

Een (heel klein stukje) geschiedenis.
Dinant kende tot de invoering van IC-IR een wat onregelmatige maar tamelijk frequente dienst door de combinatie van de stoptreinen op de verbinding Namur - Bertrix en Namur - Givet. Uiteindelijk, mede dankzij de elektrificatie kreeg Dinant een IC-verbinding met Brussel, al bleven de meeste stops tussen Dinant en Namur overeind. Over de internationale lijn Namur - Givet hoor je af en toe nog wel eens dat ze terug zou moeten komen, maar de kans dat dit ook effectief gebeurt, lijkt me zo goed als onbestaande.
Gendron-Celles is een van die stations die ondanks een laag aantal in- en uitstappers overleefde, omdat er nu eenmaal geen alternatief per bus was. Door de afvaarten van de Lesse kreeg de halte trouwens nieuwe impulsen, zodat we nu gerust kunnen stellen dat het de kajakkers zijn die deze halte gered hebben. En dat is maar goed ook: de TEC-Namur laat in zowat alle landelijke gebieden verstek gaan, en zonder NMBS-halte zou deze streek zo goed als zonder openbaar vervoer komen te zitten. Er rijdt nog wel een kajakbus tussen Anseremme en Gendron-Celles, maar toen we die enkele jaren geleden namen, viel de chauffeur haast van zijn stoel van verbazing: niet-kajakkers, dat had hij nog nooit meegemaakt!

De verbinding.

En wat we beleefden.
De nieuwe brochure B-Dagtrips hangt kwistig verspreid in de M5 die ons naar Brussel-Zuid brengt. Het is altijd weer prettig om ze even in handen nemen, maar zoals meestal zijn de verrassingen beperkt. Achteraan zit een overzicht(je!) van de tarieven die je als toerist kunt gebruiken; dat hoort inderdaad ook thuis in deze brochure, maar van ver schreeuwt het ontbreken van een formule voor 27-64-jarigen op weekdagen je aan. Iedereen lijkt dat te zien, behalve de marketeers van de NMBS… Overigens pleit ik ook niet meteen voor een reductiekaart die alleen maar geldig is buiten de spits: wie regelmatig deze stukjes leest, weet dat we zelden of nooit de keuze hebben tussen pakweg voor of na 9 uur vertrekken. Reductiekaarten met prijzen die variëren volgens de reismogelijkheden - zoals bij de NS - lijken me bijna ideaal.
Voorlopig kunnen we nog van Brussel-Zuid naar Dinant; vanaf december zou dit veranderen. Voor ons komt het gewoon neer op een ander overstappunt. Het is Paasvakantie en dat merk je ook in de treinen: de brave proletariërs zitten thuis (of elders) te genieten van extra vakantiedagen, de proleten nemen hun plaats in. Tussen Brussel en Ottignies wordt eerste klasse overspoeld door jongeren van het mindere allooi in wie Walibi nu eenmaal dankbare geldbronnen ziet. Ze zijn zo lomp als het achterste van een varken, de jongens frunniken aan de meisjes als prelude op de wilde spelletjes in het zogenaamde pretpark, en uiteraard kan zo een gemoderniseerde break in eerste klasse echt comfortabel zijn als je je poten op de pas vernieuwde zetels kunt leggen. Het hoofdpersonage uit het pas gelezen Zoete mond droomt als ultra-malthusianist van een aarde zonder mensen, daarmee een oude jeugddroom van mezelf oprakelend, en je kunt hem eigenlijk alleen maar bijtreden. Controle komt er vlak voor Ottignies, maar dat is al te laat: de tbg kan eerste klasse pas na Ottignies controleren, waarbij - dan pas! - de drie laatste tweedeklassers uit eerste verdwijnen. Misrekening of berekening, wie zal het zeggen? Overigens zijn het niet de jongeren die het meest storend zijn: daar zorgen drie personeelsleden van Infrabel voor (vermoedelijk, gezien de behandelde onderwerpen). Correctie: één voert het hoge woord, beide andere luisteren met wisselende graden van afkeuring. Mijn studenten turfden wel eens hoe vaak ik het woordje dus gebruikte in één van mijn ongetwijfeld vurige betogen, maar ik vermoed dat ik het tegen deze sprekerd zou moeten afleggen, zeker als we niet dus maar kloten zouden tellen. Enfin, het contrast tussen de relatieve rust in P7515 en IC2409/2509 kan nauwelijks groter zijn. Pas vanaf Namur keert de kalmte terug, maar op dat ogenblik is het al moeilijk geworden om de adrenalinestorm nog onder controle te krijgen.

Gendron-Celles wordt dus ook bediend door P-treinen. Echt succesvol zijn die niet tijdens schoolvakanties. We verlaten het vroegere stationnetje met één minuut vertraging; ook hier staat de deur naar de stuurpost open. Om een onbekende reden is het sein A60 gesloten, wat ons 3 minuten vertraging oplevert. De aansluitingen in Dinant zijn optimaal, maar de keerzijde van de medaille is dat je voor je het weet ook een uur mag wachten. Als we met 5 minuten vertraging in Dinant aankomen, zou de IC eigenlijk al vertrokken moeten zijn, maar het gezonde verstand zorgt voor een perfecte aansluiting op hetzelfde perron.
En dan volgt een zo goed als perfecte treinreis richting Brussel. Zo goed is die, dat ik met het oog op deze tekst dan maar wat medereizigsters observeer. Rechts van ons zit een dame (?) die na een grondige sanering van de oren, ook de neusgaten bewerkt. Grappige anekdote: als de actieve tbg een tweede controle uitvoert, kijkt hij in mijn richting met de onderliggende vraag in gebarentaal of madam al gecontroleerd is; dat kan omdat zij met de rug naar ons toe gekeerd haar biljet zoekt in een van die bodemloze damestassen. In de andere zichtbare hoek leest een duidelijk wat beter opgevoede dame de derde bladzijde van een tijdschrift; zelf word ik geconfronteerd met bladzijde twee, een paginagrote pub voor Glenfiddich, waar ik na een stevige tocht als die van vandaag niet bepaald veel behoefte aan voel.
De stop in Ottignies neemt toch wat meer tijd in beslag dan voorzien: drie minuten vertraging zijn het resultaat, in Brussel-Luxemburg blijft daar nog een minuutje van over.
Daar kunnen we mee met de L naar Geraardsbergen, op wat je een oer-GEN-verbinding zou kunnen noemen. De duikbril (en het bedienende personeel) brengt ons stipt naar Halle.

Treinlectuur.

The Age of Innocence¸ E.M. Forster. Chic New York van de tweede helft van de 19de eeuw. Families zijn toonaangevend of zijn dat niet. Newland Archer heeft zich verloofd met May Welland en stevent af op een respectabel maar saai huwelijk in de hoogste kringen. Maar dan duikt Gravin Ellen Olenska op.

De Molen aan de Floss, George Eliot.

Terwijl we stonden te wachten in Gendron-Celles floept het sein richting Houyet plots op groen, te vroeg - hoop ik - voor de 6066 Dinant - Libramont. En inderdaad, even later horen we uit de verte deze 1329 (+1338) naderen met deze goederentrein met rollen plaatstaal. Mochten de kenners hem herkennen, dan graag de precieze gegevens. Waarvoor dank. Evenals voor het volgen van deze blog, trouwens!

17-04-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

We zullen ze wel altijd als een buitenbeentje blijven beschouwen, deze GR 412 Sentier des Terrils, maar zoals vandaag weer blijkt: ze is een verrassende en waardevolle parel aan de kroon van de GR's in ons land. Waar het bij vorige etappes nog wat voorzichtig aftasten was, gaan de ontwerpers vandaag voluit: de terrils van Saint-Antoine en vooral de Terril du Sept zijn schitterende ervaringen, de eerste vooral voor de natuur die hier langzaam maar zeker opnieuw de heerschappij krijgt (alleen belaagd door wat gemotoriseerd geweld dat hier absoluut verbannen zou moeten worden), de tweede om de unieke ervaring van de steile klim en de nog steilere afdaling, met tussenin een verbazend uitzicht over de hele regio, met de talrijke overblijvende steenhopen van een vergane tijd, annex de mijnwerkersbuurten die hier mede de noodzakelijke mankracht aan de regio bonden. In de verte - uit de hemel - hoor ik mijn beide grootvaders en een nonkel nog monkelen: wa' goje geile doe gvd zueke?
We stapten van Élouges naar Hornu, dik 18 km, waarvan zo een 57 % over trage wegen liep. Dat is hoog in een regio die ooit kreunde onder mijnbouw en industrialisering. Het landelijke karakter van de streek is hier dan ook nooit volledig verloren gegaan. Twee minpuntjes toch: op de mooie Ruisseau d'Eswalmes in het al even mooie Bois de Saint-Ghislain na, zijn alle beken hier open, adembenemende riolen, ondanks ronkende namen als Le Grand Sequis. En de bewegwijzering rond de Terril Saint-Antoine is werkelijk ondermaats: in de meeste gevallen is het gewoon gokken geblazen. Zonder topogids, grondige voorbereiding op de stafkaart thuis en de gps als leidsman onderweg, loop je hoogstwaarschijnlijk verloren. En dat is spijtig, want de GR-normen liggen erg hoog, maar worden hier absoluut niet gehaald.

Veel meer foto's vind je hier.

De Terril Saint-Antoine zal een van de hoogtepunten van de tocht zijn, ondanks de gebrekkige bewegwijzering.

En de Terril du Sept sloot op waardige wijze onze voettocht af.

Hoe geraakten we er?
Het voordeel van die langeafstandswandelpaden is dat je meestal bij een nieuw traject kunt aansluiten waar je de vorige keer stopte. Dat is nu niet anders: de halte Élouges Rue Ferrer was enige tijd terug ons eindpunt en vandaag vinden we hier de gevolgde GR terug. Eigenaardige naam kreeg die halte: de vorige heet Pont du Chemin de Fer, maar ook deze ligt aan een andere vroegere spoorwegbrug. En de Rue Ferrer overleeft blijkbaar alleen nog in de haltenaam, want ik vond geen straat met die naam, althans niet in Élouges. Het gehucht waar onze halte zich bevindt heet trouwens Monceau…
Voor de terugkeer hebben we eigenlijk de keuze tussen een kort stukje bus over het laatste deel van lijn 1 Mons - Saint-Ghislain of een kleine 2 km extra te voet. We kiezen voor de eerste oplossing, omdat de weg Hornu - Saint-Ghislain niet bepaald uitnodigend is. Met de halfuurdienst gaat het trouwens waarschijnlijk ook altijd sneller dan te voet.

Een stukje geschiedenis.
Lijn 98 verbond Mons via Warquignies met Quiévrain, en hield het onder die vorm uit tot 1961. Ik vermeld uitdrukkelijk Warquignies omdat dit station - waar we vandaag trouwens langskwamen, al herinnert alleen de Ravel nog aan betere tijden - altijd al gediend had als overstapstation naar Saint-Ghislain-Hornu. Bij het verdwijnen van het traject Warquignies - Quiévrain koos de NMBS trouwens voor een nieuwe verbinding Mons - Saint-Ghislain via Warquignies. Met het wegkwijnen van de mijnindustrie in de streek was het lot van deze lijn trouwens bezegeld. In 1982 verdween de zaterdagdienst, de zondagdienst was al lang weggevallen, en met de reorganisatie van IC-IR zou amper 2 jaar later de volledige reizigersdienst (toen nog 6 spitstreinen Mons - Saint-Ghislain en 4 spitsuurtreinen in de andere richting) wegvallen. We stappen vandaag lange tijd in de buurt of op de oude spoorbedding: we vertrekken vlak bij het station van Élouges, en komen voorbij de sites van de vroegere stations van Dour en Warquignies. Het hele spoorwegverleden lijkt op al deze plaatsen weggewist.
Nog even een voetnoot bij Hornu trouwens: dat was tot een tijdje na de gemeentefusies een begrip in het toenmalige spoorboekje. Semi-directe treinen uit Liège (en zelfs Welkenraedt en Spa) werden in Mons gesplitst in een gedeelte naar Saint-Ghislain-Hornu en een deel naar Quévy. Dat Hornu verdween na de fusies, zoals op wel meer plaatsen waar stations een dubbele benaming hadden, en waarbij de deelgemeente niet langer vernoemd werd.

De verbinding.

Wat beleefden we?
Zo net na negen uur weet je het nooit: treinen die veel vertraging hebben opgelopen in de ochtendspits, rijden soms nog met stevige gevolgvertragingen, maar toch gaan we deze keer voor de voorziene dienstregeling, met overstappen in Braine-le-Comte en Saint-Ghislain. We laten zelfs de IR naar Quévy rijden, die inderdaad nog wat vertraging van de heenrit meesleept.
Dat heeft ook gevolgen voor de L-trein naar Braine-le-Comte, die met 3 minuten vertraging uit Halle vertrekt. Maar ik heb al zo vaak desiro's op deze verbinding uit Braine-le-Comte 3 minuten te vroeg weten rijden, dat het me ook nu niet verbaast dat de L-trein moeiteloos Braine-le-Comte op tijd bereikt. De displays in de trein zijn daar niet zo van overtuigd, maar eenmaal voorbij Hennuyères houden ze ook geen rekening meer met vertraging.
Waarom de displays trouwens geen aansluiting met de IC naar Saint-Ghislain aangeven, en wel de terugrit naar Brussel is een raadsel. Je zou gaan twijfelen, maar de aankomst van de IC wordt op het perron ruim op tijd aangekondigd. Ook deze rit zal stipt verlopen. In Saint-Ghislain staat het klassieke stel op hetzelfde perron te wachten. Hier wordt niets omgeroepen, en de gele affiches zijn al lang wijlen. De structuur van het station nodigt uit tot vandalisme, wat het uiteraard niet goedpraat. Het is al snel duidelijk dat de dienstregeling van deze trein berekend is voor lange stellen M4 en niet voor deze (jonge?) hinden die zo lang het mooie weer gemaakt hebben op ons spoorwegnet. We komen een tweetal minuten te vroeg aan in Quiévrain, lang een begrip bij de duivenmelkers in onze geboortestreek. Tijd genoeg om drie railpassen toe te voegen aan mijn groeiende reeks passen aangekocht in minder voor de hand liggende stations. Zalige automaten. En in deze Paasvakantie komen er ook nog 3 gratis ritten op een afzonderlijk biljet uit de toverdoos te voorschijn. Twee ervan zullen we vanavond al gebruiken, want ze zijn maar tot 21 juli geldig. Als alles normaal verloopt, zal dat voor ons geen probleem zijn.

Traditiegetrouw staat een bus opzij te wachten, zonder lijnvermelding. Het is een gelede bus; de chauffeur komt net iets te vroeg voor rijden en ziet ons aarzelen, want er is nog altijd geen bestemming op de film te lezen. Hij maakt dan maar gebruik van zijn vingers om aan te geven dat het wel degelijk om lijn 7 gaat. Oercommunicatie in moderne tijden. De rit begint meteen met een stevige omlegging die ons 4 minuten vertraging oplevert. Die zullen we niet meer afschudden, ook al rijdt de chauffeur behoorlijk snel, zo snel dat ik nauwelijks iets kan noteren op deze sterk schuddende gelede Van Hool. Gelede bussen kunnen blijkbaar nooit zo comfortabel zijn als standaardbussen.

Als ik in Hornu de 9 indruk - het tarief Horizon - ziet de alerte chauffeur aan mijn reactie meteen dat er iets mis is. Voor de korte rit naar Saint-Ghislain volstaat immers de 8 - voor Next. Hij stelt zelf de oplossing voor: vermits we met twee zijn, is er geen probleem. Ik heb betaald wat ik moest betalen. Toch lijkt dit niet helemaal zuiver op de graat. Het totale bedrag klopt dan wel, maar misbruik is niet helemaal uitgesloten. Eén van ons beiden zou bijvoorbeeld nog een tweede bus kunnen nemen, zelfs behoorlijk ver.

We hopen dat 5 minuten aansluiting tussen bus en trein voldoende zullen zijn, maar als we met 3 minuten vertraging vertrekken en tergend traag voorbij Les 4 Pavés - wat een onding van een kruispunt - geraken, blijkt snel dat we onze plannen zullen moeten opbergen. Vanop (algemeen Belgisch Nederlands - het moet eigenlijk vanaf zijn) het spoorwegviaduct zien we de IC binnenrijden en als we uitstappen zien we de trein - het stel van vanmorgen - vlot optrekken richting Mons en Brussel. Maar ons alternatief is nauwelijks slechter.
De IR Tournai - Jambes bestaat uit een vierledig stel - sinds de vervanging van deze stellen op de IR's Binche - LLN, krijgen we bijna nooit nog de kans om hierin plaats te nemen. De kleurtjes mogen dan wel passé zijn, de zitjes doen het nog altijd uitstekend. In Mons krijgen we beter dan vanmorgen zicht op de omvang van de werken voor de bouw van het nieuwe station. Als alles normaal verloopt kan het hier waarschijnlijk nog net voor de reizigers, maar bij problemen moet het hier een hel zijn, met trappen die helemaal aan het ene eind van de perrons liggen. Wij mogen op hetzelfde perron overstappen. De IR uit Quévy zal inderdaad even later stipt aankomen, en de reis naar Halle verloopt alweer zonder problemen. Vijf treinen, vijf stipte aankomsten: een rustig voorjaar laat Infrabel en de NMBS toe elkaar terug te vinden in de beste omstandigheden. Want 5 treinen na elkaar met een 0 op het palmares bij aankomst, dat moet al een hele tijd geleden zijn.

Treinlectuur

Gezien de korte ritten bleven de boeken vandaag thuis. Zoete mond van Thomas Rosenboom is ondertussen uit, en ik heb de roman lezendweg leren appreciëren. Zoals we dat van Rosenboom gewend zijn, is dit een strak gestructureerde roman in een uitdagende stijl, die sommige lezers ongetwijfeld afstoot - je wordt er zo moe van…

Ab3539 heeft ons zopas gedeponeerd aan de afstaphalte bij het station van Saint-Ghislain. Dit stuk van Saint-Ghislain ziet er alvast erg verzorgd uit.

15-04-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Het was al een hele tijd geleden dat we nog eens naar de Oostkantons trokken, maar vandaag is het weer zo ver: gewapend met Tourist Info van de Werbeausschuß Amel uit 1989 trekken we naar Montenau, waar we wandeling M(ontenau)4 willen stappen. Van M4 is er vandaag niet veel meer terug te vinden, op twee erg verweerde houten bordjes na: het is duidelijk dat deze wandeling een nieuwe uitgave van de wandelkaart niet heeft overleefd. Je kunt je afvragen waarom: het is immers nog altijd een best doenbare tocht, door het Wolfsbusch, en met een aanvaardbare aanloop en een best te smaken slot door de vallei van wat hier nog de Amel heet. De TWQ ligt behoorlijk hoog: 64%, al heb ik er wat jaren geleden geasfalteerde boswegen bijgeteld, omdat het asfalt nu eenmaal bijna volledig weg is geërodeerd; opvallend toch hoe de natuur na verloop van tijd zijn rechtmatige eisen stelt. Meer dan een boswachter of drie zien we trouwens niet op deze wegen; drie, dat is opvallend veel; anders zie je deze professionele groenen zelden of nooit.

Hoe geraakten we er?
Montenau wordt bediend door buslijn 748 Weismes - Sankt-Vith. Spijtig genoeg weerspiegelen die hoge lijnnummers geenszins de doordringingsgraad van het OV in deze regio, al kunnen we niet echt klagen. De huidige dienstregeling is dan wel stevig uitgedund in de voorbije dertig jaar, je herkent er nog altijd flarden in van een goed uitgekiend vervangingsbusnet dat volledig gebaseerd was op spoorwegstations die plots aansluitingspunten werden voor bussen, en waar goede aansluitingen de basis waren voor een sterk presterend busnet.
Montenau is trouwens niet meer dan een vroegere stationswijk die onder de vorm van een appendix van een 3-tal kilometer bediend wordt: tijdverlies voor wie niet in Montenau moet zijn, maar erg handig voor wie de anderhalve km naar Deidenberg niet ziet zitten.
Anders dan veel dorpen in Wallonië heeft Montenau trouwens ook nog bussen pal in de voormiddag en de namiddag, wat de bruikbaarheid aanzienlijk verhoogt. Dat zal ook wel de reden zijn waarom deze bussen in tegenstelling tot veel andere niet leeg rijden: wie dat wil, kan zich behoorlijk schikken naar de bestaande dienstregeling, zo lang je maar niet al te laat, op zaterdag of op zondag wil reizen.

Foto's van de wandeling vind je hier.

Even lijkt het erop dat we steil naar de Amel zullen afdalen, maar iets verder gaat het naar rechts, zodat we nog een tijdje hoogte houden.

De Amblève heet hier nog Amel, maar is er niet minder mooi om.

Een stukje geschiedenis.
Montenau had dus ooit een echt station langs spoorlijn 48 Sankt-Vith - Aachen, waarvan het grootste deel het tot iets meer dan 10 jaar geleden heeft uitgehouden als toeristische Vennbahn. De echte reizigersdienst verdween hier al in 1954. Even was er een busdienst die afgestemd was op de 4 overblijvende treinen (8 in de twee richtingen), maar uiteindelijk namen de bussen de dienst helemaal over. Van de resterende 4 treinen werden er op het einde trouwens 3 met TA uitgevoerd, dieselmotorstellen van het allerkleinste type. Het is geen toeval dat de meeste lijnen die op die manier geëxploiteerd werden, al lang vergeten zijn. Toch zou het nog tot 1982 duren voor ook de goederendienst volledig zou worden opgeheven, en dat gaf ons nog net de kans om mee te rijden tot Sankt-Vith met de indrukwekkende Fagnard die door GTF werd ingelegd voor een groot publiek - en dat was er - tot Sankt-Vith. De trein werd gesleept door een loc van de reeks 55, de rijtuigen waren K2-rijtuigen die eigenlijk veel te vroeg van onze spoorwegen verdwenen.
Montenau zelf lijkt zijn spoorwegverleden trouwens enigszins te koesteren. De bijgevoegde foto's illustreren dat: de kleurenfoto is van mijn hand, de beide zwart-wit foto's kun je zien op het vroegere stationsplein. Ik wil me nu al verontschuldigen voor een eventuele schending van het copyright.
Ik wil trouwens ook van de gelegenheid gebruik maken om enkele websites in het zonnetje te zetten, die ik regelmatig raadpleeg bij het schrijven van deze bijdragen. Een ongelooflijke en betrouwbare informatiebron over de Belgische spoorlijnen is de site van Paul Kevers; de gegevens over de bussen pluk ik veelal van een even verbazende site www.zone01.be.

De verplaatsing.

En wat beleefden we?

Voorzichtigheid maant ons aan om vroeg op pad te trekken, zodat er al eens wat verkeerd mag lopen, zonder dat meteen onze hele dag verknoeid is. Met de dienstregeling van lijn 748 kan dat nog; in Namur-Luxembourg heb je die keuze meestal niet, en is het vaak een kwestie van erop of eronder. De L naar Dendermonde maakt zijn traditionele minuutje extra vertraging tussen Halle en Brussel-Zuid, maar niemand die zich daar aan stoort: het lijkt wel alsof iedereen nog een stukje van de nacht mee wil pikken in treinmaterieel dat zich daar nochtans niet echt toe leent.
In Brussel-Zuid heerst een onverwachte bedrijvigheid, al hebben de forensen duidelijk een stukje van hun territorium afgestaan aan de vakantiegangers die zich weldra in de vier windrichtingen zullen verspreiden in Eurostars, Thalyssen en andere TGV's; de ICE is al vertrokken.
Onze Eupen zal de hele weg behoorlijk op tijd rijden. Alleen in Angleur wordt het even spannend, want we staan er enkele minuten stil, om een onbekende reden. Gelukkig is er de reserve in de dienstregeling: de minuut vertraging bij aankomst in Verviers-Central is het vermelden niet waard. Dé vraag: waarom doe ik het dan?

Waar vroeger een flink deel van de bussen hun eind- en beginpunt hadden, ligt nu een gapend gat. De bussen vertrekken van een alternatieve halte, bereikbaar via de gang die de sporen overspant, waar een metalen, groene, steile trap de reizigers naar de bussen leidt. O wee, wie niet zo goed (meer) is in trappen of wie hier veel bagage op moet sleuren. Onder de trap vind je trouwens de toiletten, maar die zijn gesloten. Aan het loket weet men laconiek: Si la dame n'est pas là, il n'y a rien. Maar je blaas maak je geen blaasjes wijs?

Aan de ene kant van de straat staat een zevental bussen opgesteld, maar de vertrekhalte van al deze bussen ligt aan de andere kant. Hoedje af trouwens voor wie de nieuwe soort stadsasbakken langs de legebussenkant geplaatst heeft: zo hoeven al die chauffeurs met hun groeiende hoeveelheid peuken niet bij te houden hoe lang de werken hier wel aan zullen slepen. Die van de 294 rookt trouwens rustig in de bus.
Met 3 bussen (en dus 2 aansluitingen) voor de boeg is het toch even uitkijken. Traditioneel wordt een vertraging van enkele minuten opgebouwd op het grondgebied Verviers, maar naarmate de lijn meer en meer de allures krijgt van een plattelandslijn verdwijnt die geleidelijk. Enkele jaren geleden werd de busdienst hier gereorganiseerd, zodat zonder veel extra middelen een uurdienst Verviers - Malmedy tot stand kwam, al moet om de twee uur worden overgestapt aan de halte Malmedy Route de Wavreumont. We hebben 6 minuten aansluitingstijd en dat zal volstaan; overigens tonen de chauffeurs zich hier meestal wel bereid om de aansluitingen (en de aansluitende reizigers) te respecteren.
Ook de bus van lijn 745 heeft behoorlijk wat reizigers mee. Het is onmiskenbaar zo dat slabakkende Waalse lijnen het sinds enkele jaren weer (veel) beter doen. Nu moeten alleen de Waalse politici er nog overtuigd van raken dat de TEC een mooie toekomst kan hebben, mits de correcte aanpak, en dat houdt o.m. de versterking in van de diensten op de lijnen met veel potentieel, ook op sommige plattelandslijnen. Poen, poen, poen, poen., wist Wim Sonneveld al.

De bestemming van de meeste van de reizigers is trouwens Malmedy, in Weismes zullen we de enige overstappers zijn op de bus van lijn 748 die daar rustig staat te wachten. Deze lijn zullen we vandaag in haar totaliteit (her)verkennen: we plannen nl. een terugreis via Sankt-Vith. Dat geeft ons nog eens de gelegenheid onder de viaduct van Born door te rijden, een bouwwerk dat het dorp nog altijd volledig domineert, en dat eigenlijk onderdeel is van een wat uit de hand gelopen ongelijkgrondse kruising. In Born takte immers de lijn Sankt-Vith - Vielsalm af van de lijn Sant-Vith - Eupen.
In Sankt-Vith is An den Linden ondertussen voor ons een bekend overstappunt geworden. Meer dan op tijd komt de bus van lijn 394 voor rijden. Het wordt snel duidelijk waarom: de chauffeur krijgt van een wat oudere reiziger een vrij stevig kommetje roomijs toegeduwd. Samen zullen ze een heel eind van de weg een erg luid gesprek voeren, want ze zijn beiden voorzien van echte stentorstemmen, en de passagier is zo verstandig om te gaan zitten, want de bussen van deze lijnen moeten er een stevig tempo inhouden, om op tijd te blijven. We rijden door de gesloten Venen: droge voorjaren hebben zo hun schaduwkantjes.

Het station van Eupen wordt zijdelings bediend, en de reguliere halte is ook nog wat richting stad opgeschoven. Maar de aansluitingstijd is er ruimschoots op berekend. De trein naar Oostende staat al binnen; het is al een tijdje geleden dat dit ons nog overkomen is. De tb houdt van propere ruiten, dat is duidelijk. Overigens heeft hij hier in Eupen een emmer en een zwabber met een erg lange steel ter beschikking om de honderden verpletterde insecten weg te vegen. De zon kan onbarmhartig schijnen op weg naar de kust, zeker deze voorjaarszon die verraderlijk laag kan zakken en toch al fel uithalen.

Met dergelijke voorbereiding moet de reis wel voorspoedig verlopen. We krijgen een tweetal keren controle, maar niet meer tussen Leuven en Brussel. Dat is voor enkele parasieten de kans om in eerste te reizen zonder dat ze daar voor betaald hebben. Dezelfde taferelen kun je optekenen tussen Halle en Brussel, Ottignies en Brussel en waarschijnlijk nog wel enkele andere trajecten.
De aansluitende trein is alweer een L-trein, deze keer een echte die overal stopt tussen Brussel en Halle. De tb is duidelijk van het rustige type; hoe verklaar je anders dat we de drie minuten vertraging over het hele traject houden: traag optrekken, erg traag afremmen in de stations, gelukkig kan het ons deze keer allemaal niet zo veel meer schelen. Misschien zijn ze het zo gewend geraakt: als je hier tussen Brussel en Halle sneller dan 80 km per uur rijdt kom je overal te vroeg aan. Maar dat probleem stelt zich toch niet bij vertraging?

Het is een mooie dag geweest: de complexe verbinding liep als een fluitje van een cent, de wandeling viel erg goed mee, de streek met de spoorwegresten is uniek, en we genoten bovendien van een uitgesproken mooie en aangename lentedag. En ja hoor: dat gebouw rechts op de foto van het Montenauer station staat er nog altijd: alleen ligt er nu een terras voor, waar het aangenaam toeven is: Café Terminus…

Treinlectuur:
- Thomas Rosenboom, Zoete mond: ik weet nog niet echt wat ik er van moet denken - als het de bedoeling is van Rosenboom om een plaatsje te krijgen in de lijst van Nederlandstalige auteurs met de gekste personages, dan maakt hij zeker kans. Maar misschien wordt alles nog duidelijker, tegen het einde van deze omvangrijke roman aan.

- Thomas Hardy, De molen aan de Floss: altijd meegenomen, zo een roman uit de realistische romantiek of het romantisch realisme uit de 19de eeuw. Ik kocht de roman tweedehands - je weet wel: meer transportkosten dan wat het boek zelf kostte. Het bleek om een bibliotheekexemplaar te gaan, nauwelijks gelezen blijkbaar, maar toch afgevoerd. En zo wordt een stukje Engelse topliteratuur in Nederlandse vertaling weer wat onvindbaarder.

Deze Setra van Autobus Blaise liet ons de hele lijn 748 verkennen.

10-04-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Om een of andere reden stappen we niet zo heel vaak in de buurt van Neufchâteau. Niet alleen heeft het erg lang geduurd voor een GR ook dit gebied ontsloot, blijkbaar bestaat er een acute nood aan goede wandelbeschrijvingen. En dat is onterecht, want we stapten vandaag langs de wandeling van het Bois d'Ospau, en dat pad heeft de allures van een wandeltopper, langs een weliswaar kunstmatig meer, maar verder over erg mooie boswegen, door een landschap dat door zijn ruimte onvermoede uitzichten biedt over een zacht golvend landschap, met schaarse boerderijen en hier en daar een onooglijk kerkje, dat een dorp in zijn schaduw laat vermoeden. De wandeling is 7.8 km lang, al moeten we bijna 4 km meer stappen, van station naar centrum en terug. De TWQ bedraagt 60 %.

Foto's van de wandeling vind je hier.

Dit is de Ferme d'Ospau, op de achtergrond ligt het gelijknamige bos.

Hoe geraakten we er?
Neufchâteau werd even wereldberoemd , halfweg de jaren 1990, maar van die beroemdheid is - gelukkig - niet veel overgebleven. Het is een van die Waalse stadjes die om een of andere reden geen echt bruikbare busverbindingen heeft, en de verbinding tussen het bijna 2 km verder gelegen station en het centrum is vrij mager. Gelukkig is er dus dat station, dat tot voor enkele decennia nog Longlier-Neufchâteau heette. Zoals wel vaker met stations met dubbele benaming, ligt ook dit station ergens in the middle. Longlier is een schier zichtbaar dorp, dat wat opgeslorpt is door een typische stationswijk die zich langs de weg naar het centrum heeft neergevlijd, en het stond dan ook in de sterren geschreven dat het stadje Neufchâteau bij de gemeentefusies van de jaren 1970 Longlier zou inpalmen. Enkele jaren na die fusies stelde de NMBS orde op zaken in de stationsbenamingen en Longlier-Neufchâteau werd kortweg Neufchâteau. Van het stationsgebouw zelf blijft trouwens niet veel meer over dan een ziekelijk kadaver, annex oude goederenloods. Het is ronduit triest een zo specifiek gebouw te zien wegkwijnen. Voor ons was het veruit de beste oplossing om 2 keer de afstand station - centrum te lopen.
Gelukkig heeft de NMBS op lijn 162 voorbij Ciney een wat halfslachtige L-trein behouden: dat resulteert in een twee-uurcadans voor de stations voorbij Libramont, die al niet door de IC bediend worden. Dat komt ons erg goed uit, maar de toegevoegde waarde van deze verbinding staat niet in verhouding tot de kosten… En je kunt de IC naar Luxemburg moeilijk nog wat vaker laten stoppen…

De verbinding.

De commentaar.
Het lijkt erop dat we de desiro's in Halle niet meer ontlopen; zowat alle treinen met interessante aansluitingen in Brussel worden nu met desiro's gereden, zeker nu ook zo goed als alle IR's van en uit Binche dit materiaal gekregen hebben. We nemen de L-trein, met het oog op enkele minuten extra in Brussel-Zuid, want we zouden het onszelf nooit vergeven, mocht er wat mislopen als we de voorziene IR nemen. Voor het eerst zitten we in een desiro waarvan de deur naar de stuurpost wagenwijd openstaat. Het is wachten op het eerste incident met een of andere onverlaat die tot de stuurpost doordringt. Het is weer een desiro die uitgerust is met de allerlaatste software voor reizigersinfo: zelfs de aansluitingen in Buizingen en Lot met de L-trein van de andere richting worden vermeld. Ik heb altijd gedacht dat te veel informatie even erg is als een gebrek eraan…
We komen zonder veel problemen in Brussel-Zuid aan, waar we meteen geconfronteerd worden met een onheilspellend bericht op de schermen: Charleroi-Sud is door een asociale actie voor het treinverkeer onbereikbaar: alle lijnen van en naar de stad van Magnette, die dit als rechtgeaard PS'er ongetwijfeld bijzonder kan smaken, zitten vast. De socialisten verklaren zich dezer dagen als tegenstanders van een voor de hand liggende inperking van het recht op wilde stakingen. Het is dan hopen dat de actie niet overslaat naar andere plaatsen: Ottignies ligt dichter dan goed is, en dan kunnen we onze uitstap naar het zuiden meteen vergeten. Waarom zou het leger trouwens wel ingezet kunnen worden tegen foorkramers die in Antwerpen de wegen bezetten, en niet tegen heethoofden die in Charleroi het station verlammen?
IC2110 is één van die treinen die nogal eens personeel dat de ochtendspits heeft verzekerd terug naar huis brengt, en dat kan soms voor veel storend lawaai zorgen. Maar deze keer is het gewoon het voorziene treinpersoneel dat toch wel luidruchtig uit de hoek komt. Dat is de hoek met de klapstoeltjes tegen de deur aan in deze ms96, die vrijgekomen is nadat wij er voor de uitbundigheid van het NMBS-personeel op de vlucht zijn geslagen. We zitten nu bijna helemaal aan het andere eind van het rijtuig en lijken van de regen in de drop te zijn geraakt, maar dit levert tenminste interessante informatie op. We volgen live de telefoongesprekken van iemand van Infrabel die blijkbaar probeert om via Ottignies zo dicht mogelijk bij Charleroi te raken, op zoek naar een oplossing voor een probleem dat al drie jaar aansleept. Hij is trouwens ook niet aan zijn proefstuk toe, want hij weet dat hij uit Fleurus met de bus naar Charleroi geraakt. (Hoe vaak per jaar moet het vuur in Charleroi geblust worden?) Het gaat trouwens niet om een staking stricto sensu maar om een massale uitbraak van een of andere ziekte - gezien de regio zullen we het maar bij roodvonk houden. Na de ochtendspits is het personeel van een seinhuis groepsgewijs naar de medische dienst getrokken; als ik het allemaal goed begrepen heb, zitten de mannen van Infrabel behuisd in een gebouw van de NMBS dat technisch niet in orde is. Tezelfdertijd leidt onze medereiziger de tegenaanval, die er in bestaat het werkwillige personeel zo te spreiden dat het treinverkeer kan hernemen. Vanaf Ottignies moeten we het zonder deze inside-informatie stellen, maar vrij snel na Ottignies lees ik op mijn gsm'etje dat het verkeer in en rond Charleroi geleidelijk herneemt. Is dit een succesje van afstandsdiplomatie?
Helemaal vlot loopt de rit naar Libramont niet, maar de schade blijft al bij al beperkt: in Assesse lopen we 3 minuten vertraging op, maar die wordt er voor Marloie nog afgereden; de manoeuvres in Haversin (snelheidsbeperking én tegenspoor) leveren nog een tweede vertraging van 3 minuten op. Niet dat dit allemaal veel belang heeft: de aansluiting in Libramont is van het lange type.
De aansluitende trein is trouwens de L5761 Namur - Libramont, die hier normaal na 6 minuten als L-trein naar Arlon zou vertrekken, maar om 13:13 is er nog altijd geen trein te bespeuren. We zullen uiteindelijk 4 minuten later dan voorzien in Neufchâteau aankomen.

De stationsomgeving van Neufchâteau ademt niet meteen veel frisheid uit: het nochtans erg mooie en karakteristieke stationsgebouw staat er nog net niet bouwvallig bij, de ramen zijn op de bekende manier dichtgetimmerd, en een oude goederenloods verdient een plek in Train World. En voor de rest tref je er een gesloten café en een bijna gesloten Hôtel Salmon aan, beide verwijzend naar een tijd toen cafés en hotels in de buurt van spoorwegstations voor onmisbare accommodatie zorgden. Het enige positieve is de herinrichting van de perrons, met hoge boorden en met fraaie naamborden. Zelfs de bushalte oogt fris; spijtig dat men geen werk maakt van een bruikbaar aansluitingspatroon trein - bus: met de verscheidenheid aan lijnen die Neufchâteau bedienen, zou het mogelijk moeten zijn om op elke trein minstens één bus te laten aansluiten, die je naar het centrummetje brengt. Maar blijkbaar kiest men ook hier liever voor een stadsplein vol geparkeerde auto's.

Voor de terugreis kiezen we opnieuw voor de tocht te voet naar het station - deze keer gaat het grotendeels bergaf. We zouden nu wel een van de vele schoolbussen kunnen nemen die hier even na vieren vertrekken, maar we hebben tijd genoeg. Zelfs op het perron staan enkele leerlingen; tenslotte is het voor hen dat men hier nu P-treinen laat rijden. Het is een opmerkelijk verschijnsel dat nu al bijna dertig jaar meegaat: liever dan de (ondertussen ook al denkbeeldige) cadans te doorbreken, legt men wat P-treinen in die wel min of meer afgestemd zijn op de schooluren. Naast een viertal gewone reizigers, onder wie we onszelf rekenen, bestaat het publiek hier dan ook uitsluitend uit het volkje dat nog minstens een halve eeuw zal moeten wachten op het voorrecht van het seniorentarief. (Hoewel: een wat oudere dame vertelde me eens dat ze er alles voor zou willen opgeven, ook het seniorentarief, als ze maar opnieuw twintig kon zijn…) Ik maak van de gelegenheid gebruik om aan de automaat twee railpassen te kopen: stilaan krijg ik zo een collectie railpassen, aangekocht in o.m. Aalter, Ronse, Visé, Herne, Neufchâteau, Mol en meer van die exotische plaatsen.
Onze P-trein heeft een lichte vertraging; nog niet zo lang geleden zijn hier nl. de 4614 en de 5866 gepasseerd, allebei met wat vertraging, en de dienst op enkelspoor hevelt die vertraging mooi door naar de treinen van de tegenrichting. Overigens is ook deze P-trein een desiro: het ziet ernaar uit dat we net als vanmorgen de verplaatsing beginnen en beëindigen in dit toch maar matig gesmaakte materieel. Gelukkig baseer ik me voor de berekening van het gebruikte materieel niet op het aantal ritten, maar op de afgelegde kilometers.
En dat speelt vandaag helemaal in het voordeel van de ms96. Onze IC zal nooit met meer dan 4 minuten vertraging naar Brussel rijden. In Jemelle is men ook volop bezig met de modernisering van perrons en sporen. Criticasters beweren graag dat er op het Belgische spoorwegnet niets gebeurt, maar als je bekijkt wat men op de lijnen 161/162 in een tiental jaren tijd allemaal gerealiseerd heeft, zou die kritiek moeten verstommen. Mij lijkt het althans alsof men nu in enkele jaren tijd meer aan deze lijnen gewerkt heeft dan in alle vorige jaren sinds de initiële elektrificatie. Een eigenaardigheidje: in Ciney krijgen we een tb-wissel. De tb die de rit met ons haut-le-pied meemaakte, neemt het roer over - dat klinkt net iets minder belachelijk dan stuur - en de afgeloste tb komt nu de plaats innemen van zijn aflosser, letterlijk dezelfde plaats.
En ten slotte wacht ons nog een rustige rit in de laatste van de 2 desiro's die de IR 3940 naar Binche uitmaken. Helemaal achteraan is het stil en dat zal zo blijven tot Halle. Wat een schril contrast met het opgeklopte lawaai van de carnavalmaandag in dit provinciestadje dat altijd weer wel een reden heeft om te feesten als de beesten. En dat is de reden waarom de helft van de Hallenaren in dit weekend ergens te lande slaapt, of geniet van een citytrip in een of andere Europese stad, waar wel nog wat cultuur te rapen valt.

Nieuw: de rubriek treinlectuur.
Ik sla vanavond in de terugrit de laatste bladzijde om van De zwarte mustang van de wat vergeten reisverhalenschrijver Karl May. Wat vergeten? Helemaal vergeten, of heeft iemand soms wat gehoord in 2012, toen deze bereisde (?) Duitser precies honderd jaar gestorven was?
In de jaren 1960 kwam men op het goede idee om een reeks van 50 romans van Karl May als Prismapocket in het Nederlands uit te geven. Ik verslond ze als jonge tiener, en heb jarenlang geaarzeld om ze opnieuw te lezen, bang dat het nu - de ervaren lezer - allemaal erg zou tegenvallen. Toen ik enkele exemplaren cadeau gekregen had, de rest op rommelmarkten en op tweedehandssites had aangekocht, trok ik toch mijn stoute lezersschoenen aan: ik zit nu aan deel 4, en heb er dus nog heel wat voor de boeg, zeker omdat ik ze ook niet allemaal achter elkaar wil lezen.
De zwarte mustang is de bijnaam van een onbetrouwbaar opperhoofd van de Comanches, dat een overval op een spoorlijn in aanbouw plant, en tussendoor ook nog als een pure racist de Chinezen die daarbij helpen, wil scalperen. Gelukkig zijn er Old Shatterhand en Winnetou om orde op zaken te stellen.
En mijn vrouw beëindigde het derde deel van de trilogie over Dokter Vlimmen, Vlimmens tweede jeugd, van de Nederlandse schrijver Mr. A. Roothaert. Ook dit boek behoort tot ons persoonlijke antiquariaat: het is het Zwarte Beertje 430/431 uit 1961, een tiental jaren later aangekocht in De Slegte, om de reeks waarvan ik de eerste twee delen gewoon in de GB had gekocht te vervolledigen. Op de kaft prijkt een prachtige haan, Vlimmen is niet voor niets veearts. De boeken werden destijds ook verfilmd, in 1944 en 1956 in het Duits, in 1977 ook in het Nederlands.

Dit is een van de lijnen die voor een handige verbinding tussen centrum en station zouden kunnen zorgen.

Terwijl we wachtten op onze P-trein passeerden eerst 2 treinen - op tegenspoor.

Ms519 rijdt als IC 4614 Brussel-Zuid - Luxemburg.

Deze 4614 werd zo snel gevolgd door de L 5866 Libramont - Arlon, dat die nog even stilstond voor het sein aan het perroneinde.

En deze desiro bracht ons van Neufchâteau naar Libramont: P 8666 Arlon - Libramont.

31-03-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

01. Om heel precies te zijn: deze foto werd op een ijskoude 28 december van het jaar 1981 genomen langs lijn 165 kp 98.4; in de verte is het stationnetje van Izel te zien. De laadmal, de zijsporen: het is allemaal al lang vervlogen tijd.

02. Wat dichter bij het station: het is bijna ongelooflijk dat we dit allemaal nog hebben meegemaakt. Op het mistbaken na, lijkt alles uit een compleet andere tijd.

03. Vanuit Izel reisde ik (per trein) nog wat verder naar het zuiden, waar het nog een pak mistiger bleek te zijn. Een vuile 4304 heeft me net afgezet in Autelbas, de halte bij de vertakking van de lijnen 162 en 165, die enkele jaren later gesloten zou worden. We zien TT5411 Libramont - Arlon.

04. Wat later dook de losse 5301 op uit de mist. Het haltebord lijkt een kniebuiging te maken voor een locreeks die hier vele jaren heer en meester is geweest.

05. Ms736 rijdt aan kop van 3 klassieke motorstellen als E911 Blankenberge - Luxemburg.

06. En dit zou ME966 moeten zijn: er reden in dat jaar 2 treinen met vierledige stellen op de verbinding kust - Luxemburg, te weten: E909 en de terugrit E966. E909 reed niet verder dan Arlon, maar E966 vertrok uit Luxemburg: vandaar deze losse rit. Over E966 kon je in het spoorboekje nog lezen dat hij op geen enkele aansluiting wachtte: in die tijd was het nog nodig om dat te vermelden, omdat wachten op aansluitingen een evidentie was. Overigens liep het in die jaren met de vertragingen niet beter dan vandaag. De toestand was dan ook vergelijkbaar met die van vandaag: eindeloze wijzigingen hadden de robuustheid van de dienstregeling uitgehold, en daar kwam nog de ondergrondse actie van de machinistenbond Loco bovenop.

07. Ander weer, andere maand, andere plek: op 4 augustus 1981 rijdt ms640 als E6908 Quévy - Brussel-Zuid het station van Halle binnen. Het stationsgebouw zou iets meer dan een decennium later tegen de vlakte gaan, ondanks veel protest van de plaatselijke geschiedkundige kring. Als je het gebouw zo ziet had het inderdaad vele keren meer charme dan het huidige, maar het gezond verstand (?) haalde het uiteindelijk: de overweg op de achtergrond was een doorn in het oog van alle Hallenaren, en een tunnel bouwen t.g.v. de aanleg van de hst kon nu eenmaal niet met behoud van het oude station.

08. HLD6043 trekt hier een stel M1-rijtuigen Walcourt binnen: we zien Z6512 Charleroi-Sud - Mariembourg, want van Couvin was toen nog geen sprake/geen sprake meer, het hangt ervan af hoe je het bekijkt. We schrijven 13 februari 1982.

09. Tijdens een van onze trektochten - ook op 13 februari 1982 - passeerden we ook aan de halte Pry, net voor Walcourt: de afstand tussen beide bedraagt 1,3 km. In die tijd stopten alle treinen naar Walcourt en verder hier nog, vandaag blijft daar alleen maar een sporadische bediening met L-treinen van over. Het moet gezegd dat in 1981 alle treinen op lijn 132 alle stations en stopplaatsen bedienden.

10. En ook nog op die 13 februari 1982 fotografeerde ik HLD6063 met Z6514 Charleroi-Sud - Mariembourg in Yves-Gomezée, dat toen enkele honderden meter dichter bij Walcourt lag dan vandaag. De halte is nl. opgeschoven in de richting van de toenmalige halte Saint-Lambert, zodat Yves-Gomezée vandaag eigenlijk 2 (kleine) kernen bedient.

11. Net voorbij Saint-Lambert lag trouwens de Y. Saint-Lambert. Die Y wijst op een vertakking: het was lijn 136 die hier aftakte van lijn 132 Charleroi - Mariembourg. Lijn 136 bereikte na 7.1 km Florennes. Het Eau d'Yves noopte hier en daar tot de bouw van machtige kunstwerken. Toch spijtig dat de mooiste van die dingen bijna altijd in spoorlijnen lagen die ondertussen opgeheven zijn.

12. En nu terug naar het thuisfront: HLE2015 zien we hier op lijn 96 kp 9.9, met E31841 Schaarbeek - Clabecq. Datum: 21 maart 1982.

26-03-2014 om 08:13 geschreven door overweg13  

13. Ongeveer op dezelfde plaats komt even later ms 067 doorgereden, als E2462 Brussel-Noord - La Louvière. Ik stond toen op een zijspoor dat nog maar zelden gebruikt werd. Toen kon dat nog; mocht ik vandaag evenveel lef aan de dag leggen als toen, dan zouden de treinen ongetwijfeld enige tijd trager of niet rijden wegens personen in het spoor. Helemaal links op de foto zie je de toenmalige lijn 96A, die toen van Halle tot Brussel-Zuid liep. In Halle werd dat het derde spoor genoemd of banaal spoor, omdat het in beide richtingen gebruikt werd. De maximumsnelheid was er beperkt tot 90 km/u, en dat was ruim voldoende. Als je er met M1 over reed, moest je niet proberen om een kruiswoordraadsel op te lossen, want op enkele vakjes na kon je niet bepalen waar je letter terecht zou komen.

14. Tweehonderd meter verder richting Halle zien we ms650, als E2413 La Louvière - Brussel-Noord, de tegenligger van de vorige foto.

15. HLD5129 sleept op dezelfde dag een stel M2-rijtuigen: Z2713 Brussel-Noord - Tournai. De trein heeft een wat ongewone samenstelling: achteraan hangt duidelijk een loc, en het stel bestaat uit 6 rijtuigen, twerijl de meeste treinen op lijn 94 overdag bestonden uit 3 of 4 rijtuigen. Het zal nu wel iets te laat zijn om nog op te sporen wat er precies aan de hand geweest is.

16. Nog eentje in dezelfde buurt: als laatste van 3 tweeledige stellen zien we ms 224, in E1912 Saint-Ghislain-Hornu/Quévy - Welkenraedt. Vanaf Liège-Guillemins zou deze trein trouwens als omnibus verder rijden, wat de 714 Oostende - Verviers-Central nog de kans zou geven om hem in Verviers in te halen, waar nog een aansluiting naar Welkenraedt uit de hoed werd getoverd. E1912 vertrok uit Brussel-Zuid om 13:43, E 714 om 14:10!

17. De vijfentwintigste foto op een rolletje van 24: als je wat handig was bij het inleggen van het filmrolletje kon je meestal rekenen op een foto extra, al slaagden de ontwikkelcentrales er vaak in om die laatste te verknoeien: dus liefst niks eenmalig op de foto zetten! Het zijspoor waarop ik stond had een erg rudimentaire aanhechting, met beurtelings 1 of 2 schroefbouten. Er werd dan ook stapvoets over gereden. Toch reed men in die tijd over nauwelijks sterkere sporen tegen 120 km/u tussen Moeskroen en Tournai. Onnodig te zeggen dat dit vandaag onvoorstelbaar zou zijn.

18. Nog eentje dan van 21 maart 1982: ms 648 met E1611 Welkenraedt/Hasselt - Quévy/Saint-Ghislain-Hornu. De treinen van de reeksen 16xx en 19xx waren elkaars tegenhangers, en ze waren in die tijd ongetwijfeld de minst stipte treinreeks van allemaal. Als je die dienstregeling bekijkt, is dat nauwelijks te verbazen. Niet alleen waren er 2 (ont)koppelingen in Landen en Mons en vaak nog een derde in Liège-Guillemins, de treinen van deze reeks waren ook opgenomen in netwerk van aansluitende omnibustreinen om U tegen te zeggen. Deze 1611 nam bijvorbeeld in Verviers-Central de aansluiting van de 811 Welkenraedt - Oostende, in Waremme van de stoptrein Liège - Leuven en gaf zelf aansluiting met diezelfde stoptrein in Waremme, Landen en Tienen. Op lijn 96 zat hij tot Braine-le-Comte achter de stoptrein, en gaf dan weer aansluiting met diezelfde stoptrein.

19. Volgt dan nog een reeks foto's die genomen werden tijdens een bezoek aan Vorst op 27 maart 1982. De eerste is een blauwe 15, voor mij nog altijd de mooiste uitvoering, zonder geel.

20. En dan de 2023 - de laatste die eerst nog in groene uitvoering verscheen. 24 en 25 waren nl. meteen geel.

21. De 1608 - wat ongelukkig recht op de kop genomen. Al zijn er voor alle poses liefhebbers…

22. Deze 25.5 liet zich al wat beter fotograferen.

23. Een nog splinternieuwe 27 - nu hoor ik deze machines nog wel eens verguizen wegens hun gebrekkige betrouwbaarheid, in die tijd werden ze nog als echte vernieuwers beschouwd.

24. En ten slotte nog rijtuig 11911, buffetrijtuig dat toen zijn diensten bewees in de nog talrijke internationale treinen.

26-03-2014 om 08:11 geschreven door overweg13  

Stappen in de Gaume, het is altijd wel weer iets speciaals. En zo bij het begin van de lente lijken de bossen er nog altijd dat ietsje meer te hebben. Sleutelbloem, bosanemoon, maagdenpalm en één van de 2008 soorten wolfsmelk. Ook vroege vlinders zijn trouwens al van de partij. Een klasgenoot van mij verkondigde in de nasleep van mei 1968 wel eens Je suis un papillon qui vole de fleur en fleur. Hij is gynaecoloog geworden… En voorlopig ontbreekt het lover, zodat je echte doorkijkbossen krijgt. We stappen langs de geel-wit beschilderde Gaumeroute van Grandcourt tot Torgny. Met de bijna 1 km lange aanloopstrook in Grandcourt erbij, is dat iets meer dan 14 km, relatief kort, maar het OV stelt zijn wetten. Zeker in het zuiden des lands kun je je niet veel fantasietjes permitteren, en het zal er niet op beteren. De TWQ haalt een riante 83 %; alleen bij het naderen van Torgny moet het plots over asfalt, maar voordien heb je dus gestapt over goede boswegen. Dat Torgny echt wel tot de verbeelding spreekt, moge blijken uit bescheiden toeristische activiteit die je hier op deze doordeweekse lentedag kunt waarnemen.

het uitzicht op de Ruisseau de Radru wordt nog niet gehinderd door de zomerse flora

het Croix Labord bij de ingang van het dorp Torgny - lentebloesems verfraaien het plaatje

Meer foto's: http://s62.photobucket.com/user/overweg13/library/wandelingen%202/grandcourt%20-%20torgny?sort=2&page=1

Hoe geraakten we er?
Grandcourt wordt enkele keren per dag bediend door een variant van de lijn 167a van Arlon naar Virton. Het lijnnummer wijst erop dat je hier te maken hebt met een vervangingsbus voor de spoorlijn 167. De bus duikt voor het eerst op in het spoorboekje van 1964. Tot de invoering van het allereerste IC-IR-plan reden bus en trein dus parallelle diensten. Toen verdween de treinbediening tussen Virton en Athus (en later ook tussen Athus en Arlon) en had de bus het speelveld voor zich alleen, tot de NMBS enkele jaren geleden opnieuw reizigerstreinen inlegde, weliswaar met een sterk uitgedund aantal stops. Voor Grandcourt was de trein halte Saint-Remy lange tijd de enige beschikbare vorm van OV. Ik vermoed dat de sluiting in 1978 van de slecht gelegen halte meteen ook de aanleiding was voor de variant van buslijn 167a via Saint-Remy en Grandcourt.
Torgny is een grensdorp bij uitstek. Lang geleden was er op het SNCF-net een halte Torgny-Velosnes. De spoorlijn Parijs - Luxemburg komt hier inderdaad op hoorafstand voorbij: zeker de lange goederentreinen laten uitschijnen dat het voor de inwoners van Torgny niet zo heel ver lopen was naar een ongetwijfeld pover bediende halte. Toen de treinen op lijn 155 Virton-Saint-Mard - Montmédy vervangen werden door bussen was er van een bediening van Torgny in eerste instantie geen sprake. Pas vanaf 1969 reden er schooldiensten tussen Lamorteau en Torgny; van in het begin liet men de tegenritten gelukkig beladen terugrijden, al zal de term beladen wel wat overtrokken zijn.
Vandaag bedient zowel lijn 155a als haar variant lijn 155a/2 het minuscule dorp. Om het nog wat verwarrender te maken vermeldt het haltebord 155a/1: het openbaar vervoer gebruiken heeft vaak veel weg van hordelopen. Hindernis na hindernis nemen om uiteindelijk je bestemming te bereiken. Dat is niet voor iedereen weggelegd: de meesten zijn amper slim genoeg om een auto te besturen, laat staan dat ze zich een weg zouden vinden in de soms toch wel hopeloos ingewikkelde structuren waar je als OV-gebruiker mee geconfronteerd wordt. (Zelfs de planners functioneren alleen optimaal bij voor de hand liggende verbindingen…)

De verbinding.

ab5632-10 Mercedes-Benz Integro - Transports Penning
ab5632-88 Mercedes-Benz Citaro LE - Transports Penning

Wat beleefden we?
De planner van de TEC raadt de IR van 6:19 aan, met 3 minuten overstaptijd in Brussel-Zuid, maar dat lijkt ons zelfs op dit vroege uur bijzonder riskant. We gaan dus voor die van 6:09, en zelfs nu slagen we erin een vroegere trein te nemen. Het is een stoptrein; dan merk je hoeveel mensen eigenlijk al op weg zijn, en dat dan niet voor de lol. Gewoontegetrouw rijdt de trein van Halle tot Ruisbroek vlot volgens zijn dienstregeling: we moeten in elk tussenstation wachten om te vroeg rijden te vermijden. Eigenaardig genoeg moet het tussen Vorst-Zuid en Brussel-Zuid dan plots heel snel, té snel gaan, zodat we uiteindelijk toch met een onschuldige minuut vertraging aankomen.

Dan nemen we een kijkje op spoor 13: van de IC is nog geen spoor te bekennen, maar als we in de verte een 13 met 5 M6-rijtuigen zien, haasten we ons naar Sam's Café, onze manier om het ontbreken van een minibar op deze langeafstandstreinen te omzeilen. Even later kunnen we ons nestelen - neervlijen zou net wat te veel eer zijn voor deze harde zitjes - met een lekkere koffie en de meegebrachte bokes. Het is trouwens de eerste keer dat we deze trein in deze samenstelling nemen: vorig jaar reed hier nog een allegaartje van allerlei types rijtuigen, die bovendien ook nog eens konden wisselen.
Het gaat trouwens supersnel: meteen na Brussel-Zuid zien we Nous arrivons à Kleinbettingen op het scherm verschijnen, en logischerwijs wordt dat na Brussel-Centraal ook Capellen. Wie al ingeslapen was en bijvoorbeeld naar Ottignies moest, schrikt zich ongetwijfeld een hoedje als hij dat slaapdronken leest. Afgezien van enkele luidruchtige NMBS'ers in burger, die de boodschap van Cornu over de opwaardering van de eerste klas duidelijk niet ter harte nemen, is het vrij rustig, tot Arlon. Toch vraag ik me af wat de reden kan zijn van de aantrekkingskracht van de instapdeuren van een eersteklasrijtuig, als je nadien toch moet doorschuiven naar een tweedeklasrijtuig. Zelf zijn we wat minder rustig: voorbij Namur moeten we wel 3 keer over enkelsporige baanvakken, want de modernisering van lijn 162 draait op volle toeren: tussen Naninne en Assesse, in Hatrival en vanaf Longlier (Neufchâteau). Dan is het moeilijk om op tijd te blijven: Ciney (+4 - de tegemoetkomende 5777 heeft ons een tijd opgehouden) - Marloie (+3) - Jemelle (+5) - Libramont (+7) - Marbehan (+8). Met tien minuten aansluitingstijd in Arlon hangt er onheil in de lucht, maar wat ik verwacht had en gehoopt, komt uit: tussen Marbehan en Arlon gaan we voluit: met 5 minuutjes vertraging is er geen vuiltje in die lucht meer.

Overigens hadden we ook al op Aribus gerekend, maar die blijkt niet te werken. Het lijkt een algemene tendens te zijn: dit nochtans broodnodige instrumentje lijkt het op meer en meer Waalse stations te begeven. Gelukkig stelt er zich vandaag geen probleem.
De bus van lijn 167a lijkt verdacht sterk op een vroegere autocar, achteraf met belknoppen uitgerust. Dat is comfortabel reizen, maar of het in- en vooral het uitstappen voor wat oudere reizigers of klanten die wat moeilijk te been zijn, altijd even vlot verloopt, durven we te betwijfelen; en dan hebben we het nog niet over boodschappentrolleys en kinderwagens. De bediening van Athus is van in het begin een Gordiaanse knoop gebleken voor de ontwerpers van deze vervangingslijn, en ook vandaag mag je het tijdverlies die de nochtans noodzakelijke bediening van het stadje veroorzaakt op een ingecalculeerd kwartier schatten. Je rijdt de stad in, en dan lijkt het alsof je rondjes rijdt. Na 60 halten (waarvan die van Athus dus bijna allemaal dubbel geteld mogen worden) zet de bus ons af aan de halte Rue de Deubry in Grandcourt. Onderweg zien we opvallend veel tijdelijke halten: valse weliswaar, want blijkbaar heeft de TEC de haltepalen verwijderd om ze te vervangen door nieuwe exemplaren, hopelijk met wat meer dan alleen de zone-aanduiding. Dergelijke palen tieren hier nog al te welig in de regio.

Voor de terugrit vertrekken we voor het eerst in ons leven van de halte Torgny Lavoir. Vroeger spitsten onze wandelingen hier in de Gaume zich op de schoolvakanties toe, en dan was dat gewoon onmogelijk: we stapten dan maar enkele extra kilometers naar Lamorteau. Maar vandaag komt precies op tijd een bus aangereden met de laatste leerlingetjes van deze schoolrit. In de dienstregeling van lijn 155a/2 zit een fout, want de bus bedient eerst de halte Lavoir en rijdt dan door naar de halte Terrain de football, de enige plaats waar hij rustig kan keren. Volgens de dienstregeling zou dat omgekeerd moeten gebeuren, wat een klaarblijkelijke fout is. Hordelopen, weet je wel. We komen wat vroeger dan voorzien bij het station van Virton aan, zodat de aansluiting van 4 minuten nog wat veiliger wordt.

De desiro naar Arlon laat niet lang op zich wachten. Vier middelbare scholieren maken van dat typische enerverende grietenlawaai, aldus ongewild het ontbreken van binnendeuren aan de kaak stellend. Maar voorbij Athus zijn we heer en meester. We komen met één minuutje vertraging in Arlon aan, en ook hier kunnen we genieten van een supersnelle aansluiting. De IC uit Basel rijdt wel met een vijftal minuten vertraging. Het is een 7 rijtuigen tellend stel I10-rijtuigen, die we toch wel met gemengde gevoelens op deze verbinding zien. Niet alleen is het contrast met de Zwitserse rijtuigen die hier tot vorig jaar reden vrij groot, het eersteklasrijtuig is het enige van de hele trein zonder airco, en de bezettingsgraad in eerste is dan ook nog groter dan in tweede. We kunnen niet anders dan de reis vergallen van een rustige medereiziger die tot dan genoten had van vier zitjes voor zich alleen. Als hij in Libramont uitstapt, zijn die plots onverwacht allemaal voor ons alleen. Onze rugzakken steken in hun onbeduidendheid schril af tegen de grote koffers die hier gelukkig allemaal een plaatsje in de rekken hebben gevonden.
Naarmate we Namur naderen, krijgen we een duidelijker en duidelijker beeld van de insluipende avondschemering. Dat alleen de noodverlichting brandt, is daar niet vreemd aan. De helft van de reizigers slaapt (en snurkt), van de andere helft lijkt voorlopig niemand nood aan wat meer licht te hebben. Ofwel is dat een zeldzame vorm van solidariteit, ofwel is er wat mis met de verlichting van het rijtuig. De tussenkomst van een depanneur zal ons 4 minuten extra vertraging opleveren. Meer dan wat vuur in de leeslampjes zullen we niet krijgen, en ook die laten het meteen na het vertrek afweten. De tbg verontschuldigt zich in 4 talen voor het ongemak, in het Frans en in talen die op het Nederlands, Engels en Duits lijken. Het is trouwens ook tamelijk muf in het rijtuig: de verluchting zal al eerder uitgevallen zijn; in Brussel-Luxemburg zal ook de buitendeur dienst weigeren…
De rit verloopt voor de rest trouwens ook niet helemaal zonder hindernissen. Ook al hebben we tussen Arlon en Libramont de vertraging van 5 naar 1 minuut teruggebracht, in Assesse is het wachten op de doortocht van wat vermoedelijk P8605 naar Jemelle is. Namur bereiken we dus met 7 minuten vertraging, en we vertrekken er (zie eerder) zelfs met 11. Hoe groot de reserve voor deze rechtstreekse trein naar Brussel is, wordt al snel duidelijk: we komen in Brussel-Luxemburg aan met 3 minuten. Het is trouwens al jaren geleden dat we nog eens in volle vaart door Gembloux gevlogen zijn. Als je lang genoeg wacht, werpen al die werken hun vruchten af.
In Brussel-Luxemburg staat een duikbril klaar voor een laatste etappe naar Halle. Met de komst van de desiro staan de duikbrillen nu op de voorlaatste plaats van mijn favorietenlijstje. We zullen in Halle met 2 minuten vertraging aankomen: we komen binnen op bezet spoor en dan zijn die 3 minuten rittijd tussen Huizingen en Halle onvoldoende. Maar we mogen niet klagen vandaag: we hebben een echte geslaagde expeditie achter de rug. Verder dan Londen en Parijs zijn we vandaag geweest, toch als je de afstand in tijd en niet in kilometers uitdrukt…

20-03-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

We beleven een periode met weer waarvan men vroeger zei dat het gezond was; ondertussen weten we wel beter, en met sadistisch genoegen wordt ons daar ook nog eens ten overvloede op gewezen. Alsof men zelf niet inziet dat het ronduit beschamend is dat men niet 363 dagen per jaar alles inzet op een beter leefmilieu; nee, nu moeten we 2 dagen per jaar maatregelen (niet eens) slikken die te belachelijk zijn om over (naar huis) te schrijven. Dat we eigenlijk eens door een echte culturele revolutie moeten, waarbij de economie ten dienste staat van de mens en niet omgekeerd: dat zou eens door moeten dringen in al die geleerde bollen die onze aarde naar de knoppen helpen.
Maar zo lang we niet zuchtend en piepend tegen de hellingen op moeten klefferen, blijven we dus genieten van deze zonnige dagen, al lijkt het inderdaad elke dag wat heiiger te worden. We stappen vandaag wandeling 14 op de wandelkaart van de gemeente Dalhem; die vertrekt uit Warsage, Weerst in het Nederlands, want precies onder de taalgrens die hier de Voerstreek van de provincie Liège scheidt. We stappen 6.5 km; de TWQ is laag: 23%. Het Bois du Roi en een prachtige weg op de hoogte tussen Warsage en het plaatselijke Neufchâteau zorgen voor de onverharde afwisseling, en redden enigszins een parcours dat te vaak langs bebouwing loopt.
Extra moeilijk hebben ze het ons gemaakt door op de wandelkaart de wandelrichting niet weer te geven. Als je dan in één richting bewegwijzert, is voorbereiding thuis in de helft van de gevallen nutteloos. Bovendien laat het NGI hier en daar een steekje vallen. (Enkele weken geleden had ik hen n.a.v. een hiaat op een andere kaart een brief gestuurd met de precieze aanduiding van de ontbrekende voetweg, die bovendien ook nog in een officieel wandelpad was opgenomen; ik begrijp dat men de zaak eventueel eerst wil onderzoeken, maar ik vind het toch ronduit spijtig dat ik niet eens een ontvangstmelding, laat staan een dankbriefje heb ontvangen. Ik ben nochtans een onvoorwaardelijke fan van het NGI, maar blijkbaar laat dat hen koud… Spijtig, wat een gemiste kans.)

Foto's vind je op de vertrouwde plaats.

Niet het bekende Neufchâteau, maar een dorp met dezelfde naam in het tegenlicht.

Op het kerkplein staat deze fontein met de bustes van niet minder dan 4 burgemeesters Fléchet - ze domineerden hier blijkbaar de locale politiek in de 19de eeuw.

Hoe geraakten we er?
Het contrast tussen Vlaanderen en Wallonië, De Lijn en de TEC, is hier bijzonder duidelijk: enkele kilometer ten noorden van de taalgrens heeft De Lijn voor een aanvaardbare bediening van de Voerendorpen gezorgd, ten zuiden van de taalgrens is het behelpen met een sporadische bediening van dorpen die de vergelijking met Voeren nochtans moeiteloos kunnen doorstaan. Warsage wordt bediend door de onregelmatige lijn 139 Visé - Aubel, waarvan enkele schoolritten doorrijden naar Welkenraedt of Sint-Pieters-Voeren. Via Aubel reizen houdt een overstap in, en werken in Aubel schrikken ons wat af, zodat we voor een reisweg via Visé kiezen.

Een stukje geschiedenis.
Warsage had destijds een treinstation op lijn 39, de huidige lijn 24, belangrijk onderdeel van de goederenlijn die Antwerpen met Duitsland verbindt via Montzen en Aachen. Toen de reizigersdienst hier opgeheven werd, kwam een buslijn 39 in de plaats; toen vervangingsbussen veralgemeend een aanduiding met extra letter kregen werd het 39c (de a en b waren al gebruikt), en later probeerde de TEC-LV het nog wat eenvoudiger te maken door de lijn 139 te noemen. Algemeen kan gezegd dat de bediening slechter werd naarmate het lijnnummer hoger werd…
Warsage lag ook nog aan de tramlijn Liège - 's-Gravenvoeren, die op het grondgebied van Dalhem (waarvan Warsage deel uitmaakt) door een heuse tramtunnel moest. Aan de toeristische exploitatie van Li Trimbleu (de Trembleur) kwam abrupt een einde toen op treintrambusdag 5 oktober 1991 het trammetje door een defect aan de remmen de helling afdenderde, met 7 dodelijke slachtoffers tot gevolg.
Reizigers uit Warsage deden het trouwens al sinds 1942 zonder tram; mijnen in de buurt rekten de goederenexploitatie tot 1980. De NMBS stopte de bediening van Warsage (en de andere stops tussen Visé en Montzen op 2 juni 1957.

Ik vond hier een prachtig filmpje met opnamen van een stoomtreintje op de tramlijn door Warsage.

De verbinding.

ab7634-101: Mercedes Citaro G C2 - Sadar
ab3935 - ab3943: Jonckheere Transit 2000, stelplaats Ukkel      

En wat beleefden we?
We nemen de bus naar het station van Halle, want het is donderdag marktdag, de lente en de plantjes wenken, en de foorkramers maken hun opwachting voor het nakende carnaval. Halle gaat enkele keren per jaar kopje onder ten gevolge van festiviteiten, festivals, wielerwedstrijden en meer van die dingen, als het maar geen cultuur is… De bus van 9:09 is onbetrouwbaar en de aansluiting is te krap, en dus wordt het die van 8:39, wat ons plots uitzicht geeft op een schier eindeloze reserve, en op een drietal reismogelijkheden naar Visé, allemaal met de bedoeling om daar om 11:52 de bus te nemen. Zoals wel vaker loopt alles van een leien dakje als dat niet echt nodig is...
Toch lijkt het even krap te worden: IR3908 vertrekt al met een minuutje vertraging in Halle en vanaf Lot lijkt het er even op dat we nog niet meteen in Brussel-Zuid zullen staan. Als we echt op de aansluiting van 5 minuten gerekend hadden, was het ongetwijfeld op een fiasco uitgedraaid, maar nu gaat het plots weer vlot: met 2 minuten vertraging is de aansluiting binnen.
De rit in IC459 verloopt naar wens; in Brussel-Noord tekenen we wel 3 minuten vertraging op, maar die vertraging behoort in Liège al tot het verleden. Slechte lucht heeft blijkbaar geen invloed op de prestaties van een 18, ook als die langs de Brusselse verbrandingsoven moet, die ondanks het smogalarm op volle toeren draait. De hoed van rook spreekt trouwens boekdelen. Voorbij Zaventem lijkt de E4209 (een desiro) zin te hebben in een railrace; hij lijkt het ook nog te zullen halen, maar net voor de bocht van Wilsele (?) houdt de desiro het voor bekeken - gelukkig voor de tb, de tbg en het handvol reizigers in deze trein uit de luchthaven.
We kunnen dus lekker blijven zitten in Liège. Het is een luxe waar te weinig reizigers gebruik van maken. Bij aankomst in Visé blijkt dat schrijnend. Oh ja, het station van Bressoux, waar we verleden jaar nog schande over schreven, ligt bijna tegen de grond. Niet omdat de vandalen daar een versnelling hoger hebben geschakeld, maar omdat de NMBS blijkbaar ook ingezien heeft dat het stationsgebouw hier geen enkele rol van betekenis meer kan spelen. De hoogdagen van de autoslaaptreinen liggen alweer een hele tijd achter ons.

Visé is niet echt een overstapstation trein-bus. De bussen die niet over de Maas aan komen rijden, hebben hun terminus bij de Place des Déportés, dicht bij het enkele decennia geleden gesloten station van Visé. Dat is toch wel enkele minuten stappen, en van Aribus is geen spoor te bekennen. Maar wij hebben hier nu dus meer dan een uur overstaptijd, en zoeken ons heil in de Pam-Pam, waar we in de doordringende geur van wafels, pannenkoeken en ontbijtkoeken lekkere koffie geserveerd krijgen.

Het busstation aan de Place des Déportés is één langgerekte reeks bushavens achter elkaar, met een behoorlijk aantal wachthuisjes. Een vriendelijke Waal - veronderstel ik, want de taalgrens is hier vooral administratief van belang - raapt de vuiligheid op van reizigers die het vertikken om de nochtans aanwezige vuilnisbakken te gebruiken. Uitwas van een decadente samenleving: mensen moeten worden ingezet om het moedwillig achtergelaten vuil van een ander te verwijderen. Overigens is het vuilnisbak, NMBS, en niet vuilbak, zoals jullie nu ook in navolging van De Lijn schrijven in een tot mislukken gedoemde heropvoedingscampagne…
De bus van lijn 139 komt geen minuut te vroeg aan gereden. De gelede bus biedt een zee van ruimte aan het vijftal reizigers, waarvan sommigen nog niet weten dat de bussen van de TEC vandaag gratis rijden: pic de pollution. Wat een onzin! En dan zijn er nog die het spijtig lijken te vinden dat De Lijn en de MIVB niet hetzelfde doen. Stel je trouwens voor wat er zou gebeuren als al die automobilisten in een vlaag van zinsverbijstering de bus namen. En waarom zouden ze daarvoor beloond moeten worden als ze de rest van het jaar ongestoord hun egoïstische gangetje blijven gaan. Vanmorgen hoor ik over de radio nog een vrouwmens in volle ernst verklaren dat het openbaar vervoer nemen voor haar onmogelijk is: ze moet wel 20 minuten bus nemen. Daartegenover is een verdwenen Boeing inderdaad klein bier… Onderweg valt ons vooral het viaduct van Berneau op.

Voor de terugrit pikt dezelfde gelede bus ons op. Ook nu is het aantal reizigers beperkt. Met ons neemt een al wat oudere dame de bus: we zullen haar later in Liège spotten. Officieel is het eindpunt van onze bus opnieuw de Place des Déportés, maar enkele honderden meters vroeger (bij de halte Visé Garage T.C.M.) zegt de chauffeur dat dat de terminus is: meneer heeft er geen zin in om ons naar de echte terminus te brengen, want dan zit er voor hem niets anders op dan via een rondje Visé naar de garage te rijden. En meneer zijn shift zal er wel op zitten, zeker?

Liège - Maastricht lijkt nu het speelveld van breaks te zijn. Die naar Maastricht is nog maar net vertrokken, als die uit Maastricht er al aankomt. Onder hun beidjes verzorgen ze hier de dienst op wat in wezen een internationale bediening is. Het station van Bressoux is ondertussen nog een paar rijen baksteen lager geworden.
In Liège hebben we de bijna perfecte aansluiting. Meteen na de aankomst van de trein uit Maastricht kunnen we instappen in de IC naar Oostende. Het zal wel geen bewuste ironie zijn als een reiziger luidruchtig telefoneert, net onder het bordje Tous les voyageurs téléphonent discrètement. En een breister neemt haar breiwerk ter hand, kort en krachtig, als een soort ontlading. Maar ook deze rit loopt vlot. Infrabel en de NMBS kunnen trouwens bogen op goede resultaten in januari en februari, en geloof het of niet, maar zelfs in mijn eigen beperkte cijfers komt dat tot uiting.
De L-trein naar Braine-le-Comte zal tot Halle met een lichte vertraging rijden. Ondanks vrije plaatsen, verkiezen sommige reizigers staand te reizen. Zo wordt het metrogevoel dat je met desiro's onvermijdelijk krijgt, alleen maar versterkt. Maar ook nu gaan er tussen Brussel-Zuid en Halle 3 minuten vertraging af… elk nadeel heb zijn voordeel…

Ab5165 stationeert op de Place des Déportés - kijk vooral naar de tekst op de film; zo vaak kun je die (gelukkig) niet lezen.

Ab5434 afficheerde dezelfde tekst, alternerend met de gewone bestemmingsaanduiding.

En wat verder wachtte deze ab7591-01 zijn beurt af.

13-03-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Streek-GR Hageland hebben we in de voorbije jaren al enkele keren op ons programma geplaatst, en ook dit jaar plannen we 2 tochten langs deze GR, die de vorige keren reeds haar wat onverwachte waarde had bewezen. Vandaag stappen we van Aarschot naar Testelt, bijna 14 km GR, met de aanloop van Aarschot Station naar de Orleanstoren, langs een schitterende maar sterk geërodeerde trap erbij zelfs bijna 15 km. Ook nu staan we verbaasd over wat in bepaalde streken van Vlaanderen nog mogelijk is: de tocht haalt een TWQ van 75 %, en ja, aan natuurschoon is er geen gebrek. Langs de Demer bereiken we het mooiste deel van Langdorp, en voorbij dit dorp met de prachtige maar gesloten kerk, wordt het een rustige natuurwandeling, slechts af en toe gehinderd door verkeer of bebouwing.

Foto's van deze toch wel mooie tocht: hier.

Ongelooflijk dicht bij de stad, vernepen tussen de vele wegen om en door de stad.

Langdorp aan de Demer - verfrissend gaaf.

Hoe geraakten we er?
Het gebeurt niet zo vaak dat we bijna blindelings de aanvoerrit en de terugrit kunnen uitstippelen. Het wordt een busloze reis, en dat maakt het allemaal net iets eenvoudiger. Aarschot wordt zonder meer goed bediend, Testelt moet het stellen met een uurfrequentie, wat gezien het aantal reizigers dat in de namiddag gebruik maakt van deze halte, redelijk is.

Een stukje geschiedenis.
Aarschot heeft als spoorwegknoop nog niet zo heel veel van zijn pluimen verloren. Alleen de rechtstreekse verbinding met Herentals en Turnhout is in de loop van de jaren verloren gegaan - sommigen zouden ze graag terugzien, maar of dat haalbaar is? Uiteraard is ook de boerentram hier al vele jaren geleden opgedoekt: ook in het geval van de trams kon je van een echt knooppunt spreken. En als curiosum wil ik nog een aanvullende buslijn 267 Diest - Aarschot - Schoonderbueken vermelden, die ik o.a. aantrof in het spoorboekje van 1952. Ze verbond Diest via Kaggevinne, Scherpenheuvel, Messelbroek en Rillaar met Aarschot. In 1957 werd de treindienst op lijn 35 gereorganiseerd: veel van de kleinere halten verdwenen of werden sporadisch bediend, en zoals op zovele plaatsen namen vervangingsbussen de rol van de omnibustrein over. Daarmee was ook het lot van lijn 267 (die ondertussen 335 genoemd werd) bezegeld: ze werd opgeslorpt door buslijn 35b.

De verbinding.

En wat beleefden we?

Verre van ons om nu plots grote fans van de desiro te worden, maar het moet gezegd: sinds dat ene vierledige stel van E3908 vervangen is door twee desiro's is het plots wat luchtiger geworden op deze trein. En de stiptheid lijdt er evenmin onder. Ik heb ondertussen ook een oplossing gevonden om de eerste klasse van deze treinen iets aangenamer te maken, al zullen ze bij de NMBS wel zeggen dat het niet uitvoerbaar is. En misschien is het opofferen van vier plaatsen net iets te veel van het goede. Mijn voorstel: gooi de vier plaatsen tegen het platform eruit, plaats in de vrijgekomen ruimte een automatische deur, en draai de vier zitjes met zicht op het platform richting stuurpost, zodat een kwartet ontstaat, met uitzicht op de buitenwereld.
De IC naar Tongeren vertrekt dan wel zo goed als op tijd in Brussel-Zuid, in Brussel-Noord is de vertraging al aangegroeid tot 6 minuten. Eigenaardig genoeg zullen we die vertraging meeslepen tot in Aarschot. Leuven binnenrijden gebeurt traag als je op spoor 6 moet aankomen, en de soms verguisde keertijd van 10 minuten in Leuven blijkt inderdaad vaak maar net voldoende te zijn. Maar al bij al is het een aangename verplaatsing geweest. In de omgeving van Rotselaar wordt in de omgeving van een aantal overwegen gewerkt; lang zullen die het niet meer uithouden.

Voor de terugreis hebben we voor het eerst dit jaar een klassiek stel; tot een jaar geleden zou dit onvoorstelbaar geweest zijn. Niets wijst erop dat het tijdens deze rit verkeerd kan lopen, maar al voor Wezemaal begint het te haperen: van hier tot Leuven zijn drie overwegen gestoord - het lijkt erop dat we dat lijnvak tussen Aarschot en Leuven niet zonder storing kunnen afleggen, want ook enkele maanden geleden hadden we prijs. Die drie zijn voor rekening van de tbg, ik heb de indruk dat het er meer zijn. Mogelijk is er iets speciaals aan de hand, of anders is de procedure verstrengd, maar ik zie de tb bij elk sein uitstappen om het beruchte gele papiertje uit de telefoonkast onderaan het sein te halen. Vroeger gebeurde dat bij mijn weten alleen bij het eerste sein, maar ik heb me nooit echt verdiept in deze materie. Maar de indruk is gaandeweg ontstaan dat de procedures alsmaar ingewikkelder en tijdrovender worden, en dat daar voor een stuk een verklaring te vinden is voor de gebrekkige stiptheid van onze treinen.
Bij aankomst in Leuven staan zoveel reizigers op deze trein te wachten, dat het bijna onmogelijk lijkt dat die allemaal in dit ene stel kunnen. Blijkbaar is het versterkingsstel niet beschikbaar, of toch: met nog wat extra vertraging zullen we de L-trein naar Hasselt zien vertrekken met een tweede stel én met 26 minuten vertraging.

Het is trouwens opvallend dat de IC naar Knokke/Blankenberge blijkbaar veel minder last gehad heeft van de storing, want die komt met maar een 8-tal minuten aan. Even aarzelen we nog om deze IC te nemen, in plaats van die naar Quiévrain, maar we staan ondertussen al op spoor 1 en kiezen dus maar voor de duiventrein. Een stakker denkt toch nog wat tijd te winnen door te opteren voor de IC naar de kust, maar dat zal uiteindelijk een erg foute keuze blijken te zijn: hij zal met dik 20 minuten vertraging in Brussel-Noord aankomen, terwijl onze IC volgens het boekje rijdt, of toch bijna.
Dat levert een mooie aansluiting op met de IR naar Binche, de enige blijkbaar die nog met M6 gereden wordt. Het zou ook wel eens de drukste van de hele dag richting Binche kunnen zijn. De rit naar Halle verloopt zo voorspoedig dat we zelfs iets te vroeg landen. Dat laatste is natuurlijk relatief: eigenlijk hadden we hier al om 16:31 moeten zijn, de overwegen van lijn 35 hebben er anders over beslist…

In Testelt hadden we 20 minuten en dat was goed voor 3 treinen:

Ms 329 met L2464 Leuven - Hasselt

Ms415 met IR2935 Liège-Guillemins - Antwerpen-Centraal

HLE2831 met een echt machtige goederentrein - wie weet er meer over? Doorrit even voor 15:00.

11-03-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

GR14 verbindt Malmedy met Sedan, een 215 km lange, op en top Ardense GR, met weinig zwakke stukken. Dat weten we omdat we de oorspronkelijke GR14, die Sedan met La Roche verbond - in die richting - al eerder liepen, en nu op één dagmars van La Roche verzeild zijn geraakt, vertrekkend uit Malmedy. Vandaag stappen we van Lierneux tot Malempré, iets meer dan 12 km lang. De TWQ (77%) laat al vermoeden dat het om een erg aangenaam, rustig parcours gaat, en dat kunnen we alleen maar bevestigen. Enkele keren moeten we vrij stevig klimmen, maar dat wordt beloond met prachtige panorama's, op een niet eens zo heldere lentedag; enige minpunten zijn de vrij uitgebreide kappingen op het bosparcours, en de daarmee gepaard gaande grondige vernieling van de boswegen: al die arme, gekapte bomen moeten nu eenmaal ook opbrengen, en slepen lijkt nog altijd de aangewezen methode om ze naar onze beschaving (?) over te brengen. Overigens zijn het niet de bomen maar de reusachtige machines die blijkbaar broodnodig zijn in een moderne bosexploitatie. Maar laat je door deze negatieve noten niet afschrikken: alles bij elkaar blijft het een prachtige tocht.

Veel zonnige foto's van de tocht vind je op de vertrouwde plek.

Vrij snel na het vertrek moeten we ons opmaken voor een lange klim, weg van Lierneux.

Zoals wel vaker wordt het klimwerk beloond met enkele schitterende vergezichten.

Hoe geraakten we er?
De streek is niet bepaald verwend op het vlak van het openbaar vervoer. In de voorbije vijftig jaar is hier bovendien duchtig gesnoeid in het aanbod, en het feit dat Lierneux eigenlijk zo goed als op de provinciegrens ligt (Liège - Luxembourg) helpt de zaak niet vooruit, integendeel. Eigenlijk zouden 2 regelmatige diensten het ronduit schitterende Lierneux moeten bedienen, maar in de praktijk hebben de beide TEC's weinig in de aanbieding. Op schoolvakantiedagen is er welgeteld één rit op lijn 14 (TEC-Luxembourg) en de lijn 265 (de vroegere 65b) bereikt Lierneux pas in de late namiddag.

Voor de terugreis kunnen we gelukkig gebruik maken van expresslijn 1011 Liège - Athus. (Dat verklaart trouwens dat we de tocht beperken tot iets meer dan 12 km.) Het dorp Malempré heeft een halte op de N30 (Malempré - Bellaire); het moet zowat de meest eenzame halte van België zijn, want in de verre omtrek is er geen spoor van bewoning te bespeuren, maar ons komt ze wel erg goed uit. De halte heeft zelfs een goed onderhouden schuilhuisje, met een bank waarop je kunt gaan zitten zonder dat je broek achteraf in de was moet.

Een brokje geschiedenis.

Lierneux was destijds het eindpunt van de geïsoleerde tramlijn Lierneux - Vielsalm. Gelukkig heeft men bij de verbussing de lijn doorgetrokken tot Manhay, zodat hier iets wat op een overstappunt lijkt, het licht zag. Wij maken vandaag gebruik van de aldus ontstane extensie Manhay - Lierneux. Vanuit Lierneux zal de bus van lijn 14 trouwens min of meer het vroegere tramtraject volgen. Opvallend: halfweg de jaren dertig werd de reizigersdienst een tijdje verbust. De tramlijn zou echter pas in 1958 definitief voor reizigers gesloten worden.
Voor zowel heen- als terugrit maken we dankbaar gebruik van expresslijn 1011 Liège - Athus. Bij de heenrit biedt deze lijn een betrouwbare aansluiting met de enige rit van lijn 14, voor de terugrit maken we gebruik van de wat hallucinante halte Bellaire, enkele kilometer van het centrum van Malempré verwijderd. Deze lijn moet zowat de enige lijn zijn die over de jaren heen haar administratief NMVB-nummer heeft bewaard. Om eerlijk te zijn: net na de regionalisering droeg ze even haar roepnummer 30, maar dat leidde blijkbaar tot problemen in de stad Liège, die zelf een stadslijn 30 kende. Toen greep men dus maar terug naar dit wat bevreemdende nummer. Het is een lijn die al jaren schreeuwt om een frequentere bediening, maar in de huidige dienstregeling is die van de jaren 1950 nog altijd goed te herkennen. Alleen is er ondertussen een fikse uitbreiding geweest ten dienste van de universiteitsstudenten die op de voor hen geschikte momenten blijkbaar massaal gebruik maken van deze expresslijn, die vaak ook nog met materieel wordt uitgebaat dat net dat ietsje beter is.

De verbinding.

Halle - Brussel-Zuid                                        1555      06:23 06:32         +2           08123
Brussel-Zuid - Liège-Guillemins                        0505      06:57 08:00         +2           1842 - 11804
Liège-Guillemins - Manhay                               [1011]    08:30 09:17         stipt        ab6081-25
Manhay - Lierneux                                          [14]        09:36 09:50         +2           ab4149

Malempré - Liège-Guillemins                           [1011]    14:45 15:35         +1           ab6081-25
Liège-Guillemins - Brussel-Noord                     0486      15:41 16:27         stipt        1865 - 11813
Brussel-Noord - Halle                                     3937      16:32 16:51         +5           1844 - 61056

ab6081-25 = Fast Syter MAN, van LIM-Collard-Lambert
ab4149 = Jonckheere S2000T, van stelplaats Manhay

Wat we beleefden.

Het mag op dit relatief vroege uur ook wel eens zonder reserve, maar in Halle volgen de treinen op bepaalde momenten elkaar zo snel op dat we toch nog met een vroegere dan de voorziene trein mee kunnen. Dat wordt dus die valse L-trein naar Dendermonde, die rechtstreeks naar Brussel-Zuid spoort. In de desiro die ons daarbij te beurt valt, zien we voor het eerst realtime-informatie op het scherm verschijnen. En zo leren we dat een trein die nog net op tijd in Halle vertrekt, toch een minuut later dan voorzien in Brussel-Zuid zal aankomen. Nu strookt dat meestal wel vrij goed met de werkelijkheid, maar het getuigt toch wel van enig pessimisme als die minuut vertraging blijkbaar automatisch bijgeteld wordt. (Al vermoed ik dat het wat te maken heeft met het doortochtuur over de Y. Noord Halle, sinds enkele jaren het technische beginpunt van lijn 94.) In Brussel-Zuid komen we trouwens met 2 minuten vertraging aan. Waarom op de display compleet onmogelijke aansluitingen worden vermeld (type IC Luxemburg om 6:33 - en dat is lang niet de enige!) zal wel aan de schoonheidsfoutjes van een nieuw systeem moeten worden toegeschreven. Wij hebben alleszins overstaptijd genoeg, voldoende zelfs om even langs Sam's Café te passeren, zodat we kort daarna nog even de illusie van de minibar in de IC's uit en naar Oostende tot leven kunnen wekken.
De IC naar Eupen zal trouwens ook behoorlijk stipt rijden; in Brussel-Noord tekenen we 3 minuten op, in Leuven blijft daar amper een minuutje van over. In Ans rijden we waarschijnlijk zelfs al iets te vroeg, maar ook nu zadelt de afdaling van het Hellend Vlak ons met wat vertraging op. De trein bevat een overtallig eersteklasrijtuig; buiten is er niets aan te merken, evenmin als op de instapdeuren. En de bezetting laat ook niet vermoeden dat het hier eigenlijk om een gedeclasseerd rijtuig gaat. Alleen op de binnendeuren is een gele klever aangebracht, en dan nog alleen langs de zijde van het platform, zodat in het rijtuig de grote ronde 1 duidelijk zichtbaar blijft. Verwarrend genoeg om zelfs ons in het ootje te nemen.

Een half uur wachten in sinds de komst van het Grand Café de la Gare eigenlijk geen straf meer. Bovendien heb je van daar uit een mooi uitzicht op het af- en aanrijden van de bussen. Nu heb ik die bus van lijn 1011 nog nooit te vroeg weten vertrekken aan het Luikse station, en ook vandaag komt de bus - met een vijftal reizigers uit het stadscentrum - precies op tijd aan. De IC naar Visé die de planners ons probeerden te verkopen als aanvoertrein voor bus 1011, komt wel te laat - maar best dus dat we dat halve uur in Liège hadden ingecalculeerd.

De bus is een Fast Syter, die zijn carrière nog begonnen is in Genval. We betalen voor het eerst het tarief Horizon+ dat aangerekend wordt op de weinige expressbussen die Wallonië rijk is. Het extra comfort en de extra snelheid is die extra uitgave van €1.10 per persoon ruimschoots waard. De chauffeur is jonger dan we op deze lijn gewend zijn, maar hij heeft de stiel duidelijk goed onder de knie. Na een rit van 48 km zet hij ons stipt op tijd af ter hoogte van het vroegere buurtspoorwegstation van Manhay, of eigenlijk net iets verder, ter hoogte van de halte Manhay Carrefour. Een deel van de gebouwen wordt nu gebruikt als Cultureel Centrum, getuigen de stafkaart en Bert Kruismans, die hier ooit eens opgetreden is.
Hier is het twintig minuten wachten op bus 14, die van Manhay naar Vielsalm rijdt. De dienstregeling van deze buslijn illustreert mooi de armoede aan openbaar vervoer in deze en vele andere streken in het landelijke Wallonië: op schoolvakantiedagen is er welgeteld één rit heen en die bus keert nog voor de middag uit Vielsalm naar Manhay terug. En dan gaan de boeken weer tot de volgende ochtend dicht. We staan dan ook niet verbaasd dat we de enige reizigers zijn.
Even voor Lierneux rijden we over het gemeenschappelijke traject van lijn 14 (TEC-Luxembourg) en lijn 265 (TEC-Liège). Dat splitsingen alleen maar in de gespleten geesten van zichzelf groot wanende denkers het eeuwige soelaas brengen wordt hier trouwens mooi aanschouwelijk gemaakt. Eén en dezelfde halte draagt hier 2 verschillende namen: wat op lijn 14 Route de Manhay heet, wordt op lijn 265 Ferme Martin. En vermits het de TEC-Liège is die hier voor de haltebordjes gezorgd heeft, denk je in eerste instantie dat men gewoon een halte heeft overgeslagen in de lijst. Ter hoogte van ons eindpunt (Lierneux Gare Bus) hangt trouwens alweer een bordje dat alleen maar gewag maakt van de Luikse lijn, hier nog 65b geheten: het is nog maar net een jaar geleden dat het lijnnummer hier aangepast is, maar dus blijkbaar nog niet op de halteborden. Als dat geen rechtstreeks gevolg is van een manifeste onwil om samen te werken - zelfs over zo iets pietluttig als provinciegrenzen heen! - weet ik het ook niet .

De terugrit is een stuk eenvoudiger: het zijn dezelfde chauffeur en dezelfde bus die ons na een uitstapje naar Athus terugbrengen naar Liège. Het wachthuisje ziet er bijzonder net, goed onderhouden en zo goed als onbeschadigd uit, wat je niet meteen zou verwachten zo in the middle of nowhere. Of misschien is dat net wel de verklaring. Ook nu valt het op hoe de bus eigenlijk nauwelijks van de dienstregeling afwijkt.

In Liège hebben we een snelle overstap naar de snelle IC naar Brussel. Klassiek wordt omgeroepen dat de eerste 3 rijtuigen verboden zijn voor de reizigers, maar dat lijkt symbolisch te zijn. De tbg stuurt zelfs in eerste klasse verdwaalde reizigers naar de bewuste rijtuigen. Bij de heenrit hebben reizigers zich duidelijk te goed gedaan aan garnaal; alleen riekt dat verre van appetijtelijk voor wie na hen komt, maar er is plaats zat: we schuiven enkele rijen op. Vanaf december zal deze IC zonder tussenstop in Leuven spijtig genoeg verdwijnen.

In Brussel-Noord lijkt de avondspits nog altijd vlot te lopen. Ook de IR naar Binche lijkt nog op tijd te zijn, maar uiteindelijk zal deze trein toch met 5 minuten vertraging vertrekken. In Brussel-Zuid zijn het er al zes, maar tussen Brussel-Zuid en Halle loopt het bijzonder vlot: we komen nog ruim binnen de symbolische vijfminutengrens in Halle aan. Oh ja, ik had nooit gedacht dat ik dit nog eens zou moeten schrijven, want zo een fan van de M6 zijn we nooit geweest, maar als je voor deze IR Desiro's verwacht, en je ziet uiteindelijk een stel M6 arriveren, waarvan je vermoed had dat die ook ingeleverd zou worden, voel je je zowaar tevreden. Bovendien blijkt de vrees dat in die lange IR-treinen de controle compleet zal ontbreken, ongegrond: die komt er namelijk ook niet in deze M6'en. En dat het ook met zo een samenstelling snel kan gaan, wordt vandaag bewezen, al moet je er de kwalijke geurtjes van stevig remmen bij het binnenrijden van Halle bij nemen. Overigens zal het wel een toeval zijn, maar ik heb tot nog toe voor 2014 vrij stipte treinen mogen optekenen. Vermoedelijk reserveert men ons de verrassingen voor als we eens echt moeilijke, complexe, niet-frequente verplaatsingen maken.

Lierneux heeft blijkbaar goede herinneringen aan het tramtijdperk overgehouden. Deze mag alvast het verleden oproepen en ook de gebouwen op de achtergrond verwijzen onmiskenbaar naar de NMVB.

Een miskleun van een haltebord: lijn 14 ontbreekt, en 65 b is meer dan een jaar geleden vernummerd tot 265.

Manhay: wat onze bus zou worden, en een ander mooi voorbeeld van de NMVB-architectuur

06-03-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

GR563 (Tour du Pays de Herve) heeft ons al vaker aangenaam verrast, maar tijdens de tocht van vandaag worden alle registers weer royaal opengetrokken: we genieten van voet- en veldwegen, van typische landschappen met niet altijd verknoeide boerderijen en hagen, lopen vaak langere stukken door weiden van portiekje naar portiekje, en bovenal: de tocht door de vallei van de Hohnbach bewijst dat we zelfs na bijna 1500 tochten in het Belgenland nog niet alle onwezenlijk mooie stukjes van het vaderland hebben gezien. We stapten van Raeren naar Kelmis, dik 19 km, inbegrepen de moeilijk te vermijden kilometer van de GR tot het centrum van Kelmis. De TWQ bedraagt 66 %.

Typisch voor de hele wandeling: rust in de buurt van de Eynatter Mühle

Onverwacht mooi: de vallei van de Hohnerbach

Meer foto's op de vertrouwde plek.

Hoe geraakten we er?
Je vraagt je soms af of ze het erom doen. En als je in een goeie dag bent, durf je zelfs te veronderstellen dat er wel ergens een reden zal zijn, waarom een bus langs het station rijdt op het ogenblik dat de enige trein per uur daar aankomt. Maar dat is - spijtig genoeg - het probleem waarmee we vandaag nog maar eens geconfronteerd worden. De IC uit Oostende en Brussel komt aan om .45, de bus van lijn 722 die ons rechtstreeks naar Raeren brengt, passeert om .46 of .48, de eerste met als eindbestemming Lichtenbusch, de tweede naar Köpfchen. Eén à drie minuten overstaptijd, het is niet doenbaar, en dus rekenen we op een uur overstaptijd in Eupen. Maar soms loopt het helemaal anders dan verwacht. Lees verder.
Voor de terugreis besluiten we om de bus in Kelmis te nemen, ter hoogte van de centrale halte BBL. Eigenlijk is er een bushalte vlak bij de GR, maar die wordt maar af en toe bediend, en dan is de bediening 1 km verderop een niet te versmaden alternatief.

Een stukje geschiedenis.
De hele streek is eigenlijk een brok vaderlandse geschiedenis en ook het openbaar vervoer in de streek is een nader bekijken meer dan waard. Niet alleen ligt ons beginpunt van vandaag, Raeren, aan de Vennbahn zaliger, het is tot 1944 ook het eindpunt geweest van een elektrische (!) tramlijn Eynatten - Raeren, restant van een langere tramlijn Eynatten - Walheim. Besparingen in het openbaar vervoer zijn van alle tijden, en we weten ondertussen dat het echt geen oorlog hoeft te zijn om lijnen in te korten of af te schaffen, maar dat de lijn tussen Raeren en Walheim al verdween in 1916 en de rest ervan in 1944 zal ongetwijfeld wel met de beide wereldoorlogen te maken hebben. Alsof het niet op kan, kruisen we in Eynatten ook nog het vroegere tracé van de eveneens geëlektrificeerde lijn Eupen - Aachen (waar de lijn naar Raeren en Walheim van aftakte). Kelmis was dan weer het eindpunt van een derde tramlijn uit Aachen. Uiteraard vonden deze tramlijnen hun oorsprong in de tijd dat de vermelde dorpen (en Eupen) nog in Duitsland lagen. Toch is het opvallend dat de buslijnen vandaag nog duidelijk terugwijzen naar het tramtijdperk. In Kelmis vind je zelf nog Duitse bushalteplaten.
Kelmis had ook een spoorwegstation, dat ongeveer ter hoogte lag van ons eindpunt van vandaag. In oude spoorboekjes tref je een drie kilometer lange spoorlijn Moresnet - Kelmis aan. De bodemrijkdommen en de daarmee gepaard gaande industrie waren hier niet vreemd aan.

Hoe reden we ernaartoe?

Halle - Brussel-Zuid                         1556      07:23 07:32         +7           08529
Brussel-Zuid - Eupen                       0506      07:57 09:45         stipt       1807 - 61071
Eupen - Raeren                              [722]     09:48 10:05         +2           ab5684

Kelmis - Welkenraedt                      [711]     16:40 17:02         +1           ab7634-01
Welkenraedt - Brussel-Noord           0540      17:20 18:54         stipt       1888 - 61074
Brussel-Noord - Halle                      3689      19:02 19:29         +1           08047

ab5684: Renault EMI R312, stelplaats Eupen (?)

ab7634-01: Mercedes Citaro GÜ, Sadar

En wat beleefden we?

We zijn nog op tijd om de 3105 te nemen, 3 breaks waarvan de eerste twee veel te vol zitten - alleen de laatste, een vernieuwde break, lijkt wat meer mogelijkheden tot ademhalen te bieden, maar we wagen het er toch maar op om de -geplande - 1556 te nemen. Die bestaat uit drie desiro's, die hier en daar nog wel wat aanvaardbare zitplaatsen opleveren. We zitten helemaal achteraan: het laatste eersteklassecoupé is voor 4/5 gevuld. De trein vertrekt       met 5 minuten vertraging, en dan weet je gewoon dat hij niet binnen de 5-minutengrens in Brussel-Zuid zal aankomen. De 9 minuten rittijd zijn net iets te krap bemeten voor een traject langs lijnen 96E, 96 en 96N. Zeven minuten is dan ook de eindbalans. Zelf til ik trouwens minder zwaar aan die twee minuten extra vertraging op het moeilijke deeltraject tussen Halle en Brussel-Zuid, maar ik blijf me afvragen hoe het mogelijk is dat men er niet in slaagt om die treinen op de minder drukke baanvakken ervoor op tijd in Halle te krijgen: dat geldt vandaag voor drie treinen: de 3906 uit Binche, de 3105 uit Kortrijk en de 1556 uit Geraardsbergen. Alle drie vertrekken ze al met vertraging in Halle, en de rest kun je je voorstellen: na de immer moeizame doortocht van de NZV zullen deze treinen verder moeilijkheden, lees: vertragingen, veroorzaken op respectievelijk de lijnen 161, 25 en 60.
Soms gaat het echter ook onverwacht goed: ik kan me niet meer herinneren wanneer ik IC506 naar Eupen nog op tijd heb weten vertrekken in Brussel-Zuid. Ik vermoed dat de recente inzet van M6-rijtuigen op deze verbinding er voor zorgt dat de reizigersbeweging veel minder tijd in beslag neemt dan met I11-rijtuigen, en ja dus: het kan. Zelfs de doortocht van de NZV zorgt voor betrekkelijk weinig averij: in Brussel-Noord zullen we vertrekken met 2 minuten vertraging, die in Leuven al weggevlakt is. Toch komen we in Liège aan met 3 minuten vertraging, al heb ik sterk de indruk dat niet de snelheidsbeperking voor de M6 op lijn 2 aan de basis hiervan ligt, maar de tergend trage afdaling van het hellend vlak tussen Ans en Liège. Nu, met 5 minuten stilstand in de Vurige Stede - zo iets leerden wij, gelukkig, nog in de lagere (!) school - is het niet echt een probleem om toch op tijd te vertrekken. In Verviers zien we hoe een kat tegen de muur langs perron 1 op kruipt. Ze doet dat bijzonder behendig, en we zien nog net hoe ze trapje na trapje het pas gerooide talud bereikt: de rest van de tocht zal een makkie zijn. En ja, dat is ook op ons van toepassing: uiteindelijk arriveren we stipt in Eupen, eigenlijk een onverhoopt succes.

Plots lijkt de onmogelijk gewaande aansluiting binnen handbereik. In theorie moeten de bussen het traject Bushof - Bahnhof trouwens in 1 minuut afleggen, en die prestatiedrang moet je niet meer verwachten van de stilaan 20 jaar oude Renault EMI R312. Maar zelfs zonder de vier minuten vertraging bij vertrek, zouden we de aansluiting gehaald hebben. Dat meevallertje zullen we achteraf vertalen in een extra koffie in Eynatten.

Voor de terugreis zou een ritje met lijn 396 naar Eupen misschien meer voor de hand liggen, maar we profiteren ervan dat de rit van lijn 711 van 16:40 een van de weinige ritten is die je zonder overstap in Montzen naar Welkenraedt brengt. De gelede bus van Sadar, die hier al sinds mensenheugenis heer en meester is, is kraaknet, maar in plaats van de warme kleuren die de TEC voor haar zitjes gekozen heeft, zitten we nu op een stofje van een op zijn minst gewaagd design. Het lijkt nog het meest op een overbelichte nachtfoto van een of andere Amerikaanse uitgaansbuurt. Maar de chauffeur mag er zijn: een dametje dat blijkbaar meestal een andere bus neemt, wordt erop gewezen dat hij naar Welkenraedt rijdt, maar dat is ook haar bedoeling, althans tot Moresnet Village. Ze krijgt rustig de tijd om een plaatsje halfweg de bus te zoeken. Het is toch een interessante rit: we rijden onder de viaduct van Moresnet door, en verderop een tijdje langs lijn 39. En van Montzen zien we eens het centrum in plaats van het rangeerstation, al is dat laatste ook al heel lang geleden.

In Welkenraedt hebben we een comfortabele overstap op de IC naar Oostende, die uit hetzelfde rijtuigenstel bestaat als vanmorgen. We kiezen nu voor het andere eersteklasserijtuig. De reis verloopt al even vlot als de heenreis; ook nu valt op dat deze M6 toch wel comfortabel rijden; je vraagt je af of 170 en 200 kilometer per uur echt zo veel verschil kunnen maken. Dat doen ze alleszins wel in de reistijd: we komen deze keer geen vijf minuten te vroeg aan in Leuven, maar met twee minuten voorsprong. Dat is al bij al een bonus, want die lange stilstanden in Leuven zijn wat te veel van het goede.

Tussen Brussel-Noord en Halle zullen we het opnieuw met Desiro's moeten stellen. In de krappe eersteklasafdeling zitten al vijf reizigers; ik vermoed dat wij - de nummers 6 en 7 - de enigen zijn met eersteklasbiljetten. Nummer 8, die tegelijk met ons instapt, reken ik trouwens bij de eerste categorie. Tot mijn grote verbazing komt de tbg meteen na Brussel-Noord controleren. Je gelooft het niet, maar alle 6 zitten ze verkeerd. Eén stel heeft nog geen biljetten en verbaast er zich over dat ze voor het korte stukje tot Brussel-Zuid nog moeten verhuizen. Schoorvoetend vatten ze dan maar op het platform plaats. Gelukkig voor hen, trouwens, want in Brussel-Centraal doet een TICO van twee, begeleid door 2 politiemensen zijn intrede. Ik kende de afkorting TICO zelf nog niet, maar Ticket Control (Team) ligt voor de hand. Het is een van de agenten die de afkorting aan mijn woordenlijst heeft toegevoegd. De rit zelf staat vooral in het teken van niet te vroeg te rijden. De tb doet zo sterk zijn best dat we uiteindelijk met 1 minuut vertraging in Halle aankomen. Maar we hebben er een mooie dag op zitten: een meevallertje bij de heenreis, een schitterende wandeling die erg hoog zal scoren in de ranglijst van 2014, en een zeer aangename vervroegde lentedag… Je kunt het slechter treffen…

17-02-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Map 24 is er! Eigenlijk is de samenstelling ervan erg eenvoudig: een fotosafari langs lijn 89, op een moment dat de palen van de bovenleiding er (spijtig genoeg) al staan en een reeks foto's ter gelegenheid van de inhuldiging van de elektrificatie van lijn 60 . U zult me wel vergeven dat ik wat minder commentaar geef dan gewoonlijk. Laat de prenten maar voor zichzelf spreken. En nog even dit: telkens opnieuw tonen veel mensen hun belangstelling voor deze foto's: ik wil ze graag allemaal ineens daarvoor bedanken! Elke respons bezorgt me weer een goed gevoel.

01. HLD5177 sleept Z3849 Brussel-Noord - Oudenaarde. Alle foto's werden genomen op 13 mei 1981, deze ter hoogte van kp 15.9, tussen Herzele en Hillegem. Eigenlijk was het een stoptrein die alle halten bediende tussen Denderleeuw en Oudenaarde. De rijtuigen zijn M1-rijtuigen, die op dat ogenblik eigenlijk al niet meer beantwoordden aan redelijke comforteisen van die tijd. Erger nog dan de houten banken was het rijgedrag van deze rijtuigen, eigenlijk nog best van al te vergelijken met dat van de duikbrillen vandaag…

02. HLD5191 sleept Z3817 Schaarbeek - Kortrijk, lijn 89 kp 15.4. Het nummer van de trein verraadt dat dit eigenlijk de semi-direct Brussel - Kortrijk is die de hele dag door reed op uurlijkse basis, dus geen specifieke spitstrein. Anders dan vandaag was de dienstregeling grondig aangepast aan de drukte: deze 3817 deed er tussen Brussel-Zuid en Kortrijk 80 minuten over, die van 2 uur later (Z3819) fikste het in 69 minuten.

03. HLD5147 sleept Z3842 Brussel-Noord - Oudenaarde. De trein sloeg alleen de halte Terhagen over. Voor de rest was het een onvervalste omnibus, met wat op dat ogenblik nog topklasse materieel was: de onvolprezen M2. (lijn 89 kp15.5)

04. We bevinden ons volledig in de overgangsfase groen/geel. Deze loc heeft haar gele schildering gekregen: HLD 5139 met Z3847 Schaarbeek - Ronse. Het is een indrukwekkende trein met K-rijtuigen, volgens mij nogal altijd zowat het beste dat we ooit gehad hebben. (lijn 89 kp 15.4)

05. HLD5125 sleept Z3837 Schaarbeek - Oudenaarde. De 3837 stopte tussen Denderleeuw en Oudenaarde zo ongeveer in alle halten en stations waar de 3847 niet stopte. Zo verkreeg je toch een bediening van alle stations, zonder dat te veel treinen er te lang over deden. Met de invoering van de gecadanceerde diensten van het IC-IR-plan verdween dit type bediening grotendeels (samen met de halten Roborst, Welden en Ename, trouwens).

06. HLD5174 met 3827 Brussel-Noord - Poperinge. De trein stopte in Denderleeuw, Burst, Herzele, Zottegem, Oudenaarde, Anzegem, Kortrijk en verder in de stations van lijn 69 die ook vandaag nog bediend worden, en in de in 1984 gesloten stopplaatsen Brandhoek en Vlamertinge.

07. De groene HLD 5137 met Z3840 Schaarbeek - Kortrijk. Ook hier zorgen de K-rijtuigen dat massa's pendelaars op deze drukke forensenlijn aan hun trekken komen.

08. Al lieten de M1 zich niet onbetuigd: HLD5151 met Z3846 Brussel-Zuid - Oudenaarde. Zoals dat ook vandaag nog gebeurt, reed deze P-trein dus van Brussel-Zuid via Jette naar Denderleeuw. Het comfort lag in deze M1-rijtuigen beduidend lager dan in de K-rijtuigen.

09. Maar veel meer comfort was dan weer te vinden in M2-rijtuigen: HLD5128 sleept een lange stam als Z3841 Brussel-Noord - Zottegem. Het was de express onder de spitsuurtreinen op lijn 89, want hij stopte niet in Denderleeuw, alleen in Burst.

10. En als laatste in deze reeks sleept HLD5136 de 3816 Schaarbeek - Poperinge. De deels afgewerkte bovenleidingen voorspellen hier op min of meer korte termijn het einde van de dieseltractie, al zullen de diesellocs van reeks 51 het hier nog wel enkele jaren uitzingen, omdat het nog een tijdje duurt voor de volledige lijn geëlektrificeerd wordt. Overigens zagen we met de introductie van IC-IR een IC Oostende - Kortrijk - Brussel ontstaan, die nog een tijdje met diesels (51) en M2 werd uitgevoerd.

11-24. De volgende foto's werden allemaal genomen ter gelegenheid van de inhuldiging van de elektrificatie van lijn 60, op 14 juni 1981. De NMBS had toen de gewoonte op de eerste zondag van de nieuwe dienst gratis te rijden, en dat resulteerde in veel extratreinen met maximale samenstelling. Precieze gegevens heb ik hier spijtig genoeg niet over, ook al omdat ik geen treinnummers had van al die extra ritten. Ik hoop dat de foto's ook zonder die info kunnen bekoren.

11-02-2014 om 12:16 geschreven door overweg13  

Een algemene opmerking: soms lijk ik zwaar in de fout te zijn gegaan omdat de staart van de treinen is afgeknipt; volgens sommigen is dat onvergeeflijk, en ik vind het eerlijk gezegd ook niet zo mooi. Maar in de meeste gevallen heeft het te maken met de onhebbelijke gewoonte van ontwikkelcentrales om nooit het volledige negatief af te drukken. Dus, don't shoot, I'm only the piano player.

11-02-2014 om 12:14 geschreven door overweg13  

Wat eigenlijk een schitterende winterwandeling had moeten worden met een twintigtal centimeter sneeuw, is in werkelijkheid een gewone boswandeling geworden, zonder veel verwijzingen naar Koning Winter, die het blijkbaar al even hard te verduren krijgt als onze Filip. Nu ja, gewone boswandelingen bestaan eigenlijk niet: er is altijd wel wat te beleven. Vandaag volgen we even de loop van de Hoëgne, doorkruisen het Bois de Staneu, bereiken met de Ru de Chawion het diepste punt van de tocht en komen aan de andere kant van de helling terecht op paden die meer en meer wijzen op de aanwezigheid van een kuuroord dat in het Engels zelfs de status van soortnaam heeft gekregen. Het zou een quizvraag kunnen zijn: welke GR hebben we vandaag gevolgd? En het is dus de GR 15 Monschau - Martelange, althans het noordelijke deel, dat we vandaag over een 9-tal km volgen. Vermits we buiten Polleur en tot vlak voor Spa onverharde boswegen volgen, ligt de TWQ behoorlijk hoog: 79%.

Bossen speelden ongetwijfeld de hoofdrol, maar belangrijke nevenrollen werden gespeeld door waterlopen: de Hoëgne

en de Ru de Chawion.

Meer foto's op http://s62.photobucket.com/user/overweg13/library/wandelingen%202/polleur%20-%20spa%20GR15?sort=2&page=1

Hoe geraakten we er?
Zoals op zoveel andere plaatsen hebben de buslijnen in de provincie Liège geleden onder zogenaamde rationalisaties - wat is er rationeel aan het bevorderen van het autoverkeer? - maar de lijnen 294 en 395 hebben althans op de verbinding Verviers - Malmedy/Trois-Ponts een reorganisatie gekend die voor een keer niet in het nadeel van de OV-gebruiker is uitgedraaid. Vandaar dat we vandaag voor onze verplaatsing naar beginpunt Polleur beschikken over een echte uurdienst, afwisselend gereden met lijnen 294 en 395.

Een tikkeltje spoorweggeschiedenis.
De halte waar we vandaag uitstappen Polleur Hôtel de la Hoëgne is de rechtstreekse nazaat van een tramhalte langs de altijd met veel problemen kampende elektrische tramlijn Spa - Verviers. Georges Henrard beschreef in L'épopée d'un tram vicinal het wel en wee van deze tramlijn, die op piekmomenten - en die waren er toen meer dan vandaag - zelden de toeloop van de talrijke passagiers aankon. Maar regelmatige lezers van mijn stukjes wisten dit al…

Stel 333 wacht op dit wat eigenaardige eindpunt van lijn 44 op het vertrek. Achter het stel ligt de straat: op die plek lag vroeger een overweg want lijn 44 begon hier haar lange klim naar Sart, Hockai en Malmedy.

Onze verplaatsing.

Halle - Brussel-Zuid                            3107 09:19 09:30       stipt    421
Brussel-Zuid - Verviers-Central            0508 09:57 11:23       stipt    1808 - 11836
Verviers-Central - Polleur                   [395] 11:40 11:57       +3      ab7531-12

Spa-Géronstère - Verviers-Central       5465 15:45 16:15       +1      333
Verviers-Central - Brussel-Noord         0539 16:37 17:54       +2      1858 - 11815
Brussel-Noord - Halle                         3688 18:02 18:29       +3      08066

En wat beleefden we?

Eigenlijk zouden we de IC naar Eupen met onze vingers in de neusgaten kunnen halen met de stoptrein van 9:30, en al zeker met de valse L-trein van 9:23, maar we zijn nu eenmaal vroeg genoeg in Halle om de IR van 9:19 te nemen, niet helemaal onbehept met desirovrees. De rit met de 3107 verloopt vlekkeloos, en dan kun je verwachten dat je 3 volle minuten te vroeg in Brussel-Zuid aankomt.

Er is trouwens opvallend weinig rood achtergebleven op de schermen, in de nasleep van de ochtendspits. Alleen die defecte goederentrein in Nossegem zou wel eens wat roet in het eten kunnen strooien. De NMBS heeft trouwens voor een attentie gezorgd door de loc voor het stuurstandrijtuig te spannen, wat het noteren van het nummer een stuk makkelijker maakt. Maar vermoedelijk is een of ander technisch mankement de oorzaak van deze ongewone samenstelling, en niet een of andere tegemoetkoming aan treinliefhebbers die wel eens willen weten welke loc de dienst uitmaakt. In Kortenberg (of is dit al Nossegem?) blijkt een diesel van de reeks 77 de boosdoener te zijn. Die heeft bijna zijn hele trein op het emplacement van Volkswagen kunnen slepen, maar een zestal wagons is gestrand op het B-spoor van lijn 36. Een Thalys lijkt het voornaamste slachtoffer hiervan te zijn, want die staat klaar om terug te keren naar Leuven. Zelf hebben we nauwelijks last van het incident(je). Vanaf Liège-Guillemins rijden we stipt. Onderweg krijgen we trouwens uitgebreid de kans om onze gedragingen af te toetsen aan de richtlijnen die de NMBS nu via een nieuwe reeks bordjes met aanbevelingen in de rijtuigen verspreidt. We komen fatsoenlijk uit de test; alleen met die bagage hebben we het moeilijk. We zouden onze rugzakken nog wel kwijt raken in een I11, maar hoe dat moet in een Desiro is niet duidelijk. Als elke reiziger één sacochke meeneemt, ligt het piepkleine bagagerek meteen vol.

Voor het station van Verviers-Central gaapt nu een enorm gat waar ik altijd al een hele reeks bussen heb weten vertrekken. Onderaan liggen de perrons (niet allemaal in dienst op dit moment), waar voor het eerst sinds lang het licht weer vrije toegang krijgt. Zelf zoeken we nog wat onwennig naar de tijdelijke bushalten in de Rue de Bruxelles, en we maken een omweg - we zullen pas vanavond de trap vinden die je nu eigenlijk sneller bij de bussen brengt dan voordien mogelijk was. Toch is wachten op de bus hier een trieste bedoening: geen aanduiding op de weg, geen bankje, geen schuilplaatsje, GEEN ARIBUS, en dat voor een van de voornaamste overstapstations van het land. Want zeg nu zelf: hier vertrekken buslijnen die zowat het hele zuiden van de provincie bedienen, en zo betrouwbaar zijn die treinen uit Brussel nu toch al een tijdje niet meer. Gewoontegetrouw komt de bus pas op het laatste nippertje, een variant op het laattijdig veranderen van de film en het openen van de deuren. De bus is tamelijk druk: bepaalde buslijnen van de TEC doen het de laatste jaren duidelijk beter dan voordien. Twee jonge gasten vatten post in de buurt van de chauffeur; één spreekt Duits: die is dus waarschijnlijk nog een eindje van zijn bestemming. Hij kauwt dan maar een boterham, en dat in een bus van Collard-Lambert waar de bordjes over drinken en eten in de bus nochtans weinig twijfel laten bestaan. Aan de Place d'Arles beklaagt een instappende dame zich erover dat de vorige bus doorgereden is, omdat de chauffeur, gehinderd door een stadsbus, slecht opgelet had. Twee uur wachten op de volgende bus voor Malmedy, luidde het vonnis. Zij ervaart deze dag waarschijnlijk wel als een echte winterdag. De chauffeur van onze bus geeft geen commentaar…

Voor de terugrit opteren we voor de halte Géronstère als instappunt. Het is een relict uit de periode dat tussen Pepinster en Malmedy (en Trois-Ponts) één van de meest spectaculaire lijnen van de NMBS liep. De lijn was zo spectaculair dat een dieselloc van het type 212 hier verongelukte: de 6208 overleefde op 30 december 1968 de lange afdaling naar Spa niet, omdat haar remmen door de massa's sneeuw onklaar geraakt waren. Spijtig genoeg lieten bij het ongeval ook twee personeelsleden van de NMBS het leven. Sinds de afschaffing van de lijn tussen Spa en Trois-Ponts heeft men hier voor een eindpunt gezorgd, dat net wat dichter bij het centrum van Spa ligt dan het echte station. Die plek is altijd goed voor een fotootje. Het is break 333 die ons naar Verviers zal brengen. School is out maar kinderen zijn nu beter opgevoed dan in de tijd van Alice Cooper, en de vier meisjes die in Franchimont instappen en doorschuiven naar tweede klasse, zeggen ons allemaal vriendelijk goedendag. Door de werken in Verviers komen we aan op perron 2, vanouds het vertrekperron voor de treinen naar Brussel en Oostende, maar nu is dat perron 3, waar binnen het kwartier de treinen uit en naar Brussel ontvangen worden. We kunnen indien gewenst zelfs de reis afleggen in een I6 (11602), maar we kiezen toch voor de I11, die trouwens wel meer reizigers lijkt aan te trekken dan de 11602: coupeetjes zijn nu eenmaal alleen maar prettig als je er alleen in kunt zitten. De reis verloopt prima, de 2 minuten vertraging bij aankomst in Brussel-Noord lopen we op tussen Schaarbeek en Brussel-Noord. In Leuven zien we een schoolvoorbeeld van hoe je treinen niet moet aankondigen: de IC naar Genk staat hier op het scherm als Hasselt - Genk. Je zou al heel wat dubbelzinnigheid kunnen vermijden door Hasselt te vervangen door Tienen, Landen of zelfs Sint-Truiden. Verwarring met de IC via Diest is nu eenmaal niet denkbeeldig.

En de dag eindigt zowat zoals hij begonnen is: nu staat een goederentrein defect in Hennuyères. Opnieuw is de kans dat onze L-trein tot Halle hierdoor gehinderd wordt klein, maar je weet maar nooit. Zoals wel vaker zijn de 3 minuten vertraging bij aankomst in Halle de rest van de in de NZV opgelopen vertraging. (En dan doen we het nog niet eens zo slecht: we komen nog voor onze IC naar Oostende in Brussel-Zuid aan.)
Weerliefhebbers met een gesofisticeerd weerstation hoeven niet eens meer naar buiten: ze volgen op hun monitor de gegevens die binnensijpelen, zelfs in een kamer zonder uitzicht op de buitenwereld. Met Street View kun je moeiteloos vanuit je luie zetel door straatjes en straten flaneren, zonder de kans te lopen omvergereden te worden. In Desiro's kun je het hele traject volgen op de schermen, met commentaarstem erbovenop. Wat ontbreekt zijn wat foto's van de passerende landschappen, zeker voor die reizigers die op plaatsen zitten waar naar buiten kijken zo goed als onmogelijk is. Maar dan moet een en ander wel werken: het duurt tot voorbij Vorst voor er eindelijk wat zinnige informatie op de schermen verschijnt. Blindelings vertrouwend op die info stappen we uit in Halle, wat uiteindelijk ook onze bedoeling was…

04-02-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Wandelen in Merksplas heet de brochure waaruit we vandaag onze inspiratie putten voor een wintertocht zonder winterse allures. We volgen wandeling 1 De Romeinse wandeling, maar verwacht vooral geen confrontaties met Julius Caesar of andere machtswellustelingen. Langs het traject heeft men hier en daar wat potscherven e.d. opgegraven die teruggaan tot de tijd van de Romeinse bezetter. Het foldertje besteedt er wel uitgebreid aandacht aan, net zoals aan recentere geschiedenis rond het Pannenhuis en Carons Hofke, een flink uit de kluiten gewassen pastorie annex park, die thans tot stadspark gerecycleerd werd. Meer en nog recentere geschiedenis troffen we trouwens in datzelfde park aan, onder de vorm van soldaatjes, stuk voor stuk kunstwerkjes uit dan weer ander gerecycleerd materiaal: ik vrees dat we de Groote Oorlog dit jaar niet zullen kunnen ontlopen. De wandeling is 8 km lang en scoort met een TWQ van 41 % naar verwachting. Enkele stukjes zijn behoorlijk rustig en doorsneden door aangename boswegen, Carons Hofke is een verrassende afsluiter.

In Carons Hofke troffen we deze vreemde troepenmacht aan. Zelf waren we even voordien gespot door een verkenner.

Hoe reden we naar Merksplas?
Merksplas wordt bediend door 2 gecadanceerde buslijnen: lijn 430 van Mol naar Hoogstraten en lijn 432 van Oud-Turnhout naar Brecht (station Noorderkempen). Lijn 432 bood de beste aansluitingen in Turnhout, en dus was de keuze snel gemaakt. Uiteindelijk leek de reisweg langs Turnhout trouwens ook betrouwbaarder dan die via Noorderkempen.

Een stukje spoorweggeschiedenis.
Merksplas werd oorspronkelijk bediend door de tramlijn Turnhout - Hoogstraten. In 1935 was de bediening vooral toegespitst op de zondagdienst. Wellicht was dat te verklaren door de nabijheid van de Kolonie (en die van Wortel), die zondagse bezoekers aantrok. Tijdens de week moest men het stellen met een ochtend- en een avonddienst. De tramlijn hield stand tot 1952. De buslijn die haar verving volgt de N124; de tram volgde langere tijd het kanaal Schoten - Dessel en liep dan van het kanaal in bijna rechte lijn noordwaarts naar Merksplas, waar het centrum bediend werd, zoals de huidige buslijnen dat nog altijd doen. Enkele interessante kaartjes met beelden van de vroegere tramlijn vond ik, zoals wel vaker, opnieuw op Delcampe.

Wie liever naar actuele plaatjes kijkt kan terecht op mijn eigen Photobucketpagina.

De dienstregeling.

Halle - Brussel-Zuid              3909    10:09 10:19      +2      805
Brussel-Zuid - Turnhout        3410    10:38 11:54      stipt    376
Turnhout - Merksplas            [432]    12:16 12:29      +2      ab1103-27

Merksplas - Turnhout             [432]    15:26 15:39      +6      ab1103-43
Turnhout - Brussel-Noord      3437    16:05 17:13      +6      1875 - 61008
Brussel-Noord - Halle            3938    17:32 17:51      stipt    1889 - 61005

En wat beleefden we?
Niet zo heel veel tussen Halle en Brussel-Zuid: we vertrokken met een kleine vertraging en hielden die tot Brussel, waar het binnenrijden nochtans redelijk vlot verliep. We genoten meteen van een perfecte overstap, want we bereikten spoor 18 precies op het moment dat ook de IC uit Turnhout aan het perron kwam. De aankondigingsborden floepten meteen van niet instappen naar Turnhout IC.
Ook deze trein zou stipt rijden, ondanks wat tijdverlies bij het binnenrijden van Mechelen. Met de buitendienststelling van spoor 10 en de indienststelling van lijn 25 N blijft het me verbazen dat de hinder beperkt blijft. Soms. Vermeldenswaard is de parallelle rit met E2809 net voor Y.Duffel, wij op tegenspoor, allebei op lijn 27. En we bereiken Turnhout ten slotte zelfs 2 minuten vroeger dan voorzien, op spoor 2. De afstand van dat perron via de overweg naar het busstation is bij krappe aansluitingen trein/bus waarschijnlijk bijzonder hinderlijk, maar vandaag hebben we tijd zat.

De bus van lijn 432 komt al van Oud-Turnhout; volgens de automatische aankondiger rijdt hij zelfs wat vroeger dan voorzien, maar dat blijkt wishful thinking. Uiteindelijk zullen we met 4 minuten vertraging vertrekken. Twee dingen vallen op: van veel bussen wordt geen realtime informatie gegeven, en alleen de bussen die van perrons 1 tot 4 vertrekken passeren de revue van Aribus. Alle andere bussen krijgen dus vrij spel bij treinvertraging.
Onze bus is een enkele jaren oude Citaro van KAV; de chauffeur zit nog open en bloot achter het stuurwiel, en het busnummer is keurig en leesbaar aangebracht boven de voorruit. Met de opkomst van de afgesloten bestuurderscabines gebeurt het meer en meer dat het busnummer in de bus niet meer te lezen is, ook al omdat het vaker en vaker ontbreekt achterin de bus. De Lijn vraagt nochtans naar het busnummer als je het online formulier invult.

Voor de terugrit smaken we opnieuw het genoegen van een ritje in een Citaro van KAV. De bus bedient de halte van het AZ, waar een achttal reizigers instapt. Onze maag keert als we merken dat geen van hen - van alle rangen, standen en rassen - een vervoerbewijs bovenhaalt. Wij hadden nochtans een vriendelijk bedankje gekregen toen we dat wel deden. Hier moet De Lijn duidelijk een actiepunt van maken, zeker als men de registratie ook wil gebruiken om reizigerstellingen te doen. Op termijn is het trouwens ook de snelste weg naar agressie: een verloederde toestand zet je niet zonder botsingetjes recht. De bus rijdt met 6 minuten vertraging; in Turnhout beschikken we over een ruime overstap.

Het lange stel M6 komt even later binnenrijden; ondanks een behoorlijk aantal reizigers (ook in Herentals trouwens) is deze lange trein niet echt nodig, maar dat zal veranderen als hij uit Brussel terugkeert. Traditiegetrouw is eerste klasse een belangrijk doorgangsgebied. We horen zelfs even: "Veul ierste klas ister nie oan," en het antwoord: "En dat kost € 10.00 meer naar Antwerpen." Een stukje spoorwegproblematiek in een notendop, en dan hebben ze hier van dichtbij nog niet eens een Desiro gezien.
Meteen na Tielen krijgen we controle. Vaak halluniceren doen we niet, maar opnieuw slaat het absurdisme toe: volgens de knip bevinden we ons in de 1541 Tongeren - Knokke, ongetwijfeld van de dag of van enkele dagen voordien. Dat is dan weer een actiepuntje voor de NMBS: zorgen dat haar tbg's hun kniptang correct instellen. Want het loopt de laatste tijd echt wel de spuigaten uit.
Vlot verloopt de reis niet. In Mechelen hebben we al 4 minuten vertraging. Even checken hoe het zit met de 3139 die we in aansluiting willen nemen, en die door die vertraging gehinderd zou moeten worden, stelt ons meteen gerust. De trein heeft een aanzienlijke vertraging als gevolg van vandalisme, blijkbaar op een schooldag gepleegd of aan het licht gekomen tijdens de heenrit in Edingen, rond 15:00.
Uiteindelijk zullen we naar Halle reizen met onze derde keuze: de 3938 naar Binche. Derde, want ook onze tweede keuze, de L naar Geraardsbergen, rijdt met een klein half uur vertraging. Het wegblijven van twee treinen na elkaar naar Halle zorgt ervoor dat de eerste klas voor 95 % gevuld is. Controle blijft uit, ik hoef hier niet eens deze keer als bijwoordelijke bepaling van frequentie aan toe te voegen, om een en ander wat op te smukken. Vrijwel altijd zou bruikbaarder en realistischer zijn.

Omdat de 3938 buiten verwachting stipt rijdt, komen we maar 10 minuten later dan voorzien in Halle aan. En halen we de voorziene busaansluiting in Halle. E1588 en E3139 komen niet in mijn lijst van vertraagde treinen terecht - treinen in vertraging tellen valt niet mee. Gelukkig leest Test-Aankoop deze blog niet…

Turnhout kent ondertussen zelfs op het middaguur een ongekende drukte. Dertig jaar geleden was Turnhout zo goed als afgeschreven door de NMBS, op de soldatentreinen na, maar ondertussen wordt het weer 2 keer per uur bediend, met rechtstreekse verbindingen met Brussel en Antwerpen.

30-01-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Het Brantegempad in Haaltert heeft net zijn 40ste verjaardag gevierd - we stapten het trouwens de eerste keer in 1976 - en eigenlijk heeft het nog maar weinig van zijn charme verloren, al zal de bebouwing langs het pad hier en daar wel flink toegenomen zijn. Maar nog altijd worden veld- en voetwegen opgezocht die in veel andere Vlaamse gemeenten al lang verdwenen zouden zijn, maar die hier gelukkig gered zijn en duidelijk meer en meer betekenis krijgen. Eigenaardig genoeg bedraagt de TWQ toch maar 40 %, en in dit geval is dat meer reden tot verbazing dan tot ontgoocheling. We stapten 9.580 km, twee keer 800 m van Ede tot de wandeling inbegrepen. De modder - mountainbikers zijn in dit seizoen een regelrechte pest voor dit type wegen - hebben we er bij moeten nemen, na de regen van gisteren. Onderweg dronken we een pint in de landelijke herberg Cabaré, naar verluidt een kroeg uit de tijd van de Franse bezetting, waar de sansculotten zich kwamen bezatten, beroezen en de plaatselijke deernen van dichterbij leerden kennen. Subsidies zouden ze moeten geven voor het openhouden van dergelijke landelijke etablissementen van voor de tijd van tavernes en bistro's.

Wie A zegt, moet ook B zeggen.

Meer foto's: http://s62.photobucket.com/user/overweg13/library/wandelingen%202/haaltert?sort=2&page=1

Hoe geraakten we er?
Even speelden we met de idee om er een busreis van te maken, maar die zou meer dan twee uur geduurd hebben, zelfs met soms korte overstappen. Maar zo lang De Lijn geen werk maakt van overstappen die niet alleen toevallig tot stand komen, denk ik dat we de voorkeur zullen blijven geven aan de trein, zeker als de gebruikte buslijnen ook niet allemaal een uurfrequentie hebben. De halte Ede werd daardoor ons beginpunt, want die kwam het dichtst in de buurt van de lus die we wilden maken.

Een brokje spoorweggeschiedenis.
Misschien is dit wel een geschikt moment om even de dienstregeling in Ede te vergelijken met die van voor het allereerste IC-IR-plan. Vandaag genieten we hier van een riante uurdienst die tijdens de spits ook nog eens versterkt wordt, en die rechtstreeks sporen naar Brussel mogelijk maakt. In het spoorboekje van 1981, dat hier nog binnen handbereik ligt na de publicatie van ttb map 23, kun je aflezen dat de bediening overdag mager was en dat alleen tijdens de spits treinen verder reden dan Denderleeuw. Het is zowat de filosofie achter het toenmalige nieuwe transportplan die hier geïllustreerd wordt: we schaffen een heleboel dingen af, en wat we overhouden, proberen we zo goed mogelijk te doen, al kun je het spijtig vinden dat de weekenddienst ondertussen wel helemaal is weggevallen. Een gevaarlijk principe blijft het alleszins, want voor je het weet hou je niet veel meer over.

Onze dienstregeling.
Halle - Brussel-Zuid                            3661      11:29 11:48         stipt        08542
Brussel-Zuid - Ede                              2282      12:02 12:35         stipt        08049

Ede - Brussel-Zuid                              2265      15:24 15:58         +1          08090
Brussel-Zuid - Halle                            3737      16:04 16:14         stipt        1830 - 61066

De commentaar.

Tja, wat kun je hier als commentaar op geven? Sommigen zullen meteen de stiptheid opmerken, anderen zullen de dominantie van de Desiro's zien, al dan niet met een lichte huivering. Het zit er nu eenmaal aan te komen, dat de Desiro's door de macht van het getal steeds vaker zullen opduiken in deze verslagjes. Voor de heenrit hadden we tussen Halle en Brussel ook nog de IR van 11:45 kunnen nemen (M6), maar dan hadden we weer op een krappere aansluiting moeten rekenen.

Opvallend trouwens: in de 3661 worden we tussen Halle en Brussel-Zuid binnen de 45 seconden twee keer gecontroleerd, een keer door de TBG, en een keer door een lid van een Ticket Control Team. Wie van de twee met zijn tang nog in 2013 leeft en vermoedelijk een tijdje geleden een trein van de reeks 26xx heeft gedaan, is niet duidelijk, al heb ik een bijzonder sterk vermoeden. Ik weet wel dat ik ondertussen genoeg voorbeelden heb om in gelijk welk dispuut met de NMBS waar de kniptang een rol in speelt, mijn gelijk te halen. Ook in de trein tussen Brussel-Zuid en Ede krijgen we trouwens controle.

De terugrit verloopt al net zo vlot als de heenrit; deze keer kunnen we zelfs zonder problemen de voorziene aansluiting met de IR naar Quévy halen, zodat we vandaag toch nog in een echte trein gezeten hebben. Geen controle deze keer, en de aankondigingen in de Desiro zijn verwarrend: het lijkt erop dat de L-trein uit Ede beperkt is tot Brussel-Zuid, want verdere halten worden niet vermeld, ook al rijdt deze trein door naar Jette en Aalst, zij het onder een ander treinnummer. Dat men niet zo ver gaat om Denderleeuw twee keer te vermelden, kan ik best begrijpen, maar enkele Brusselse halten (Centraal, Noord, Bockstael, Jette) zou men toch kunnen vernoemen? Ook in de IR naar Quévy loopt het fout: de hele weg naar Halle wil men ons doen geloven dat de volgende halte Brussel-Noord wordt. De TBG weet gelukkig beter. Toch spijtig, die onbetrouwbare info: voor wie het al weet, hoeft het niet; wie het nog niet weet, wordt alleen maar onzekerder. Al vind ik zelf dat een betere stiptheid belangrijker is dan betere info; we werden vandaag dan wel verwend, ondanks de barslechte ochtendspits, maar al alles stipt zou lopen, zou er niet eens zo veel behoefte zijn aan correcte info.

Je vraagt je af wie die seinpaal daar geplaatst heeft, maar treinbestuurders zullen waarschijnlijk wel zeggen dat er wel meer seinpalen ongelukkig geplaatst staan, en dan niet omdat ze het beeld van zo een oud stationnetje verknoeien.

21-01-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

We zijn aan ttb-map 23 toe. Alle foto's dateren van 1981; ik trek al een drietal jaren rond met mijn Olympus OM-1, zonder dat ik eigenlijk veel kaas van de fotografie gegeten heb. De basisprincipes ken ik dan wel, maar voor de rest is het nog veel trial and error. Toch hoop ik dat ook genoten kan worden van deze reeks foto's, maar nogal wat sneeuwfoto's erbij. Onnodig te zeggen dat sneeuw het correct afstellen extra moeilijk maakt.

01. Ms170 zal zo meteen over de kanaalbrug in Halle rijden - 3 december 1981, zoals het een decemberdag past, een eerder mistige bedoening. De trein zelf is E6908 Quévy - Brussel-Zuid, stoptrein over het hele parcours.

02. Een echte zomerfoto dan maar als tegengewicht: hle6286 is met Z9012 Gent-Sint-Pieters - Ronse net opgedoken uit de tunnel van Louise-Marie. Ik blijf het een van mijn betere foto's vinden. Let ook op het lettertype en de lettergrootte van de cijfers waarmee het nummer op de loc is aangebracht. Kortrijk zorgde op die manier wel eerder voor verrassingen. (6 augustus 1981) Zie ook eerder.

03. Opnieuw 3 december nu. Vraag me niet hoe de foto's door elkaar geraakt zijn, en zoek er vooral geen logica achter. HLE2605 sleept een lang stel M1-rijtuigen: E6607 Schaarbeek - Mons. Mist heeft wel wat, natuurlijk. Het tweede lesuur bij ons in de school begon in die dagen om 9:25. Een collega van me slaagde erin om de 8 minuten tussen station en school in 2 minuten af te leggen, want deze trein kwam om 9:23 in Halle aan. Ongetwijfeld moest hij zich vaak op treinvertraging beroepen om dat te verantwoorden…

04. Niet ver van de locatie van foto 03 kon ik deze 5101 fotograferen met Z2709 Schaarbeek - Tournai, in een voor deze treinen typische en gewaardeerde samenstelling. Halle, maar nu langs lijn 94.

05. Een curiosum uit Mariembourg; We zijn 27 september en de CF3V houdt zijn Stoomfestival. Ik had hem nog nooit voordien gezien, zo een wissel, maar dat kan ook aan mijn gebrek aan opmerkzaamheid gelegen hebben. Tussen haakjes: onlangs las ik ergens van een Nederlander dat het het wissel moest zijn. Wat een gedrocht! Gelukkig zijn er ook nog Nederlanders zoals Van Dale die wel weten dat het de wissel moet zijn.

06. Terug naar Halle dan, nog altijd op 3 december: losse loc 6333 komt over spoor 1 uit de richting Edingen. Het seinhuis, het stationsgebouw, alles is hier gedoemd om eerlang te verdwijnen.

07-08. Maar het was natuurlijk niet die 6333 waar het toen allemaal om te doen was. Vedette van de dag was de toen nagelnieuwe 2701, één keer in het station van Halle, één keer aan de kanaalbrug wat verder richting Tubize.

09. Profiterend van het moment kreeg ik ook nog deze HLD5186 op de plaat, met Z2759 Tournai - Schaarbeek. De meeste treinen van deze verbinding moesten het tijdens de daluren stellen met 3 M2-rijtuigen (AB, B, BD), maar enkele stammen hadden een extra B-rijtuig; dat mocht ook wel, want vaak kon je de reis tussen Halle en Brussel staand afleggen.

10. HLE2369 sleept een onbekende goederentrein, zelfde dag, zelfde plek.

11. En wat later passeerde HLD6252 met 2 rijtuigen, een I5-couchetterijtuig en een K1, vermoedelijk een BD-rijtuig, dus tweede klas met bagageafdeling. Een gokje: deze ongewone trein is op weg naar Cuesmes.

12. Op 10 december hadden we dan plots echt winterweer, weliswaar met net te weinig sneeuw en zon om goed te zijn. Bij gebrek aan treinen wat alternatiefs: de staart van Z2758 Moeskroen - Schaarbeek. Als je goed kijkt, zie je rechts een glimp van lijn 96. Wij bevinden ons hier nog langs lijn 94, op wat de Halse spoorweglui de spie noemden, het op een punt uitlopende niemandsland tussen lijnen 94 en 96.

18-01-2014 om 12:24 geschreven door overweg13  

13. En nu echt wachtend op treinen: sfeerbeeld met de kanaalbrug(gen) in de hoofdrol. Om snel te vergeten.

14. Maar geduld wordt beloond: ms195 met een onbekende trein; normaal gezien hou ik dat altijd vrij nauwkeurig bij, maar deze keer moet ik toegeven dat ik het ook niet weet/wist. Mogelijk is het een stoptrein naar Brussel in vertraging. Of een semi-direct uit La Louvière.

15. Geen twijfel deze keer: vooraan E1607 Verviers-Central - Quévy hangt ms 612. Het bestemmingsbord is wat nutteloos, omdat deze trein anders dan meestal geen gedeelte heeft dat naar Saint-Ghislain-Hornu rijdt. Overigens herinner ik me dat deze trein met een 20-tal minuten vertraging reed: niet zo verwonderlijk voor een verbinding die ook in goede weersomstandigheden erg vertragingsgevoelig was.

16. Dit is de staart van E281 Paris-Nord - Amsterdam-CS.

17. Ms058 is het laatste stel van E1909. Deze trein bestaat uit in Mons samengevoegde delen uit Saint-Ghislain-Hornu en Quévy. Het eerste deel zal naar Liège rijden en verder als stoptrein naar Welkenraedt. Het tweede deel is bestemd voor Hasselt. In Landen kon het eerste deel na amper 3 minuten zijn reis verderzetten, na ontkoppeling…

18. Ms 623 zit op E2411 La Louvière - Namur. Het is nauwelijks te geloven dat de tweede direct op lijn 161 toen uit één tweeledig stel bestond. Nog niet zo lang voordien was er trouwens maar één (semi-)directe trein tussen Brussel en Namur.

19. HLD5122 ter hoogte van het inrijsein van Halle met Z2760 Lille - Schaarbeek.

20. HLD5129 met Z2711 Schaarbeek - Tournai.

21. Op 28 december 1981 trok ik dan mijn stoute schoenen en veel extra warme kleren aan: in Izel kon ik een handvol foto's maken, maar zoals verwacht was het er niet erg druk. Ik stond ongeveer ter hoogte van dit waarschuwingssein.

22. Een halve voormiddag afzien in de kou werd ten slotte beloond met 2 mooie treinen: HLR9135 met goederentrein, ongetwijfeld onderweg naar Virton-Saint-Mard en misschien zelfs verder.

23. Mw4319 met TT5410 Libramont - Arlon: de trein is net gestopt in Izel, maar de massa is daar duidelijk niet op af gekomen.

24. En als laatste foto een sfeerbeeld dat toch wel tot de verbeelding spreekt: een winters Izel, met toch wel typische laadmal.

18-01-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Zonnig, rustig, met enkele wolkenvelden: het zou een mooie weercocktail kunnen zijn, maar als je de lekkerste ingrediënten eerst geserveerd krijgt en daarna de troosteloze stratus, ziet het plaatje er meteen helemaal anders uit. Dat is wat ons op deze eerste goede weerdag van het jaar is overkomen, maar niet getreurd: T3 mag dan niet meteen een topwandeling zijn, ze mocht er best zijn na een lange, stille periode waarin we onze wandelactiviteiten altijd weer moeten inruilen tegen de waanzin van het eindejaarsgebeuren. T3, dat is de wandeling Tussen de Muziekberg en Mont d'Ellezelles, uit een boekje met 7 taalgrenswandelingen uit 2010 dat blijkbaar aan het waakzame oog van de splitsers is ontsnapt, want het is het resultaat van een Vlaams-Waalse samenwerking, die zelfs in de naam van de wandeling vervat zit. Het parcours is behoorlijk golvend, maar de Vlaamse Ardennen zijn de voorbije eeuw verre van ongerept doorgekomen, en dat merk je ook hier voortdurend: altijd liggen er wel enkele storende elementen in je blikveld, en de TWQ is met 49 % ook niet echt hoog te noemen. Het is dus een wandeling van 12 km geworden, van ongelijke kwaliteit, met de Muziekberg en de omgeving van de spijtig genoeg gesloten Boekzitting als hoogtepunten in elke betekenis van het woord.

Foto's van de wandeling, o.m. ook van het oude seinhuis in Ellezelles vind je hier.

Veruit de mooiste weg was deze die tegen de Muziekberg op liep.

Hoe geraakten we er?
In de folder laat men de wandeling beginnen bij de Jeugdherberg De Fiertel, die vlak bij de N48 ligt. Het is dus logisch dat we een bushalte opzoeken langs deze weinig aantrekkelijke viervaksweg. De halte Ellezelles/Elzele Breucq voldoet het best aan onze noden. Die wordt bediend door de Oost-Vlaamse lijnen 21 tot 25, erfgenamen van de vroegere lijn 82a en door de Henegouwse lijn 87, ook al een nazaat van spoorlijn 87, die we vandaag trouwens op onze wandeling een tijdje volgen. Spijtig genoeg doet deze lijn niet wat haar benaming - Edingen - Ronse - laat uitschijnen, want anders zouden we zeker geprobeerd hebben om via Edingen naar onze bestemming te rijden. De Vlaamse lijn 21 geniet trouwens van een veel frequentere dienstregeling dan de variant van lijn 87 die langs de halte Breucq rijdt. Onze keuze is dus snel gemaakt, ook al sluiten de bussen van lijn 21 niet meer aan op de IC uit Brussel, zodat we ons voor de heenreis zelfs een fantasietje via Ronse permitteren.

Wat spoorweggeschiedenis.
Vorig jaar stapten we al uitgebreid langs de vroegere spoorlijn 87 tijdens onze tocht van Ronse naar Vloesberg en terug; vandaag doen we dat dunnetjes over. Bij het oude station van Ellezelles staat nog een bijna intact seinhuis, dat men eigenlijk steen voor steen zou kunnen afbreken om het in het langverbeide Trainworld opnieuw op te bouwen. Dat het gebouw er nog staat en dat het volgestouwd zit met de meest onwaarschijnlijke combinatie van rommel en materiaal, laat wel vermoeden dat het in privé-handen terechtgekomen is. Spijtig, want het is een schitterend voorbeeld van een gebouw zoals er destijds enkele honderden langs onze spoorwegen stonden.

De dienstregeling.
Halle - Brussel-Zuid                        3107      09:19 09:30          +3           409
Brussel-Zuid - Oudenaarde               2331      09:41 10:27          +4           1924 - 61069
Oudenaarde - Ronse                       1879      10:40 10:50          stipt        4156
Ronse - Ellezelles                           [21]        10:57 11:06          +2           ab2207-60

Ellezelles - Zottegem                      [21]        15:13 15:45          +2           ab2208-55
Zottegem - Geraardsbergen             1865      15:48 16:02          stipt        4111
Geraardsbergen - Halle                    6116      16:15 16:47          +1           942

De commentaar.
Als de IR-treinen uit Kortrijk en Geraardsbergen in Halle min of meer op tijd kunnen vertrekken, dan loopt het meestal vlot naar Brussel toe; vandaag gaat het even anders. We vertrekken met 2 minuten vertraging in Halle - een succes, gezien de frequente storingen tussen Doornik en Leuze en tussen Edingen en Halle - maar net voor Brussel-Zuid verliezen we tijd: ondanks de ruime dienstregeling komt er nog een minuutje vertraging bovenop, zonder veel ergs voor onze aansluiting, trouwens.
De IC naar Kortrijk, met een stevige stam M6'en, lijkt stipt te zijn, en komt zelfs op tijd uit de NZV rijden. Hoe men er dan toch nog in slaagt om hem met 6 minuten vertraging bij vertrek op te schepen, is een raadsel. Ik vermoed dan men een aantal sporen wilde bevrijden van treinen met Brussel-Zuid als eindbestemming, maar zeker weet je dat nooit. Ik vraag een medereizigster om haar muziek wat zachter te zetten - volgens Cornu zou hier een ander publiek moeten zitten - maar eigenlijk is me dat nog niet zo vaak opgevallen. Ik wens hem alvast veel succes in zijn zoektocht naar de andere reiziger, die ook nog bereid is om nog wat meer te betalen voor zijn zitje in eerste klasse. Ik hoop dat hij in zijn programma ook iets heeft staan over nepeerste-klas in meer en meer materieel en over fair play ten opzichte van eersteklasreizigers die zich om de haverklap geconfronteerd zien met al dan niet toegelaten declasseringen. Het meisje draait braaf de muziek stiller, maar ze vraagt zich ongetwijfeld af wat ik dan denk van het lawaai dat drie huiswaarts kerende leden van de NMBS-clan produceren, en dat door de hele benedenverdieping van de M6 schalt, zodat de gesprekken moeiteloos gevolgd kunnen worden aan onze zijde van het rijtuig. In Denderleeuw komen er trouwens nog eens vier bij, wat het aantal decibels alleen maar opdrijft. De rit zelf verloopt vrij voorspoedig, al staan we een tijdje stil in Liedekerke. Maar de beide TBG's van deze 2331 profiteren maximaal van het beperkte aantal reizigers in Denderleeuw en Zottegem en zo gaat er dankzij hun ijver toch nog wat vertraging af.
Rest ons nog een korte rit in een motorwagen van reeks 41. Die staat al klaar op perron 3; de doortocht door de tunnel van Louise-Marie blijft spectaculair, maar voorts valt er niets te melden.

Ronse moet het dan wel stellen met een magere uurverbinding per trein, dat wordt grotendeels goedgemaakt door een vlot overstappatroon op de streekbussen. Onze 21 komt vlak voor het voorziene vertrekuur aan gereden. Toch vertrekken we op tijd, al zullen mobiele verkeerslichten onderweg voor 2 minuten vertraging zorgen. De chauffeur wordt afgeleid door een dame die haar maidentrip per bus maakt; wij worden een stuk voorbij de halte afgezet. Aan de halte Breucq staat ongetwijfeld een van de vuilste schuilhuisjes van Vlaanderen: de ramen zijn bijna ondoorzichtig door mosafzetting, het bankje is vuil en dus onbruikbaar, en zelfs de vochtige vloer heeft hier en daar wat mos de gelegenheid gegeven om het territorium uit te breiden.
Voor de terugrit hebben we toch gekozen voor een reisweg via Zottegem; we rekenen op een onmogelijke aansluiting in dat station, en de vrees dat het niet lukt, lijkt om vele redenen uit te komen: er zijn nog altijd die verkeerslichten, de bus moet vaak stoppen en de dienstregeling is krap tussen Ronse en Zottegem. Tot overmaat van ramp staan we ook nog voor een overweg van lijn 89 op een boogscheut van Zottegem: de IC naar Sint-Niklaas is mooi op tijd, en op een verlaat vertrek van onze trein in aansluiting met de IC moeten we dus ook niet rekenen. In het zicht van de perrons wordt de bus ook nog eens zwaar gehinderd door het gewone wegverkeer dat hier veel te smalle straten met onze mastodont moet delen. Als ik dan ook nog zie dat onze L naar Geraardsbergen al getrokken staat - om een oeroude uitdrukking uit het zo tot de verbeelding sprekende spoorwegjargon op te frissen - doen we niet eens moeite om de voorziene trein te halen.

Maar soms gebeuren er dingen waar je geen verklaring voor hebt. En soms draaien die ook in je voordeel uit. Precies op het moment dat we perron 3 betreden, fluit de TBG, dus een tweetal minuten later dan voorzien, en we kunnen nog mee door de laatst geopende deur. En zo besparen we ons dus een reisweg door de Brusselse spits en een rit in Desiro's van dik 50 minuten. Die dieseltjes hebben nog net dat ietsje meer - en ietsje betekent hier echt niet veel - en de aansluitende duikbrillen zijn nu ook niet bepaald het aangenaamste materieel, maar de reis verloopt nu in alle rust langs spoorlijnen die zich opmaken in de avondzon.

In de buurt van de Boekzitting kwamen we deze belbus tegen.

En terwijl we stonden te wachten op onze bus, aan de overzijde van de weg, omdat het wachthuisje daar veel properder was, zagen we deze bus richting Ronse passeren. Een twintigtal minuten later zou dit onze bus worden.

10-01-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Tijd voor een overzichtje van het voorbije jaar, zeker?

We legden in 2013 in totaal 24504 km met het openbaar vervoer af, en betaalden daarvoor € 3520.65, wat neerkomt op een gemiddelde kilometerprijs van € 0.14. Dat is nog altijd een zeer redelijke prijs.

Opgesplitst per maatschappij ziet dat er als volgt uit:

NMBS                    17403 km             € 2889.3                zijnde € 0.17/km
De Lijn                  6260 km               € 468.06                zijnde € 0.07/km
TEC                       837 km                € 160.69                zijnde € 0.19/km
MIVB                     4 km                    € 2.60                   zijnde € 0.65/km

Deze prijzen zijn zeer goed vergelijkbaar met die van 2012. Alleen reizen met de TEC is goedkoper geworden, sinds de tariefaanpassing van februari. Het verschil met vorig jaar zou zelfs nog groter geweest kunnen zijn, als we niet eerst nog een vijftal kaarten tegen het vroegere tarief hadden opgebruikt. De lage prijs van De Lijn springt andermaal in het oog: met 2 Omnipassen legden we inderdaad een aanzienlijk aantal km af.

Wat de stiptheid betreft:

we namen in totaal 357 treinen, waarvan 84.3 % met minder dan 6 minuten vertraging reed. Eigenlijk zitten onze cijfers sinds 2010 opnieuw in de lift, met een verbetering van ongeveer 1 % per jaar sinds 2010. Uiteraard blijft reizen tijdens de spits nog altijd een gokje, maar tijdens de daluren gaat het misschien toch wel iets beter. Slechter is de toename van het aantal treinen met meer dan 10 minuten vertraging: 6.4 % is echt wel veel - alleen in 1978, 1979 en 2011 lag dat cijfer hoger. Recordhouder dit jaar is E2108 van 27 mei met 34 minuten bij aankomst in Libramont. Ik benadruk nog eens dat deze cijfers geen enkele statistische waarde hebben, maar ze helpen ons wel om een gevoel van ongenoegen te duiden.

Van de 755 busritten reed 90.7 % met een vertraging van 6 minuten of minder. Maar 3.1 % reed ook met meer dan 10 minuten vertraging. Het record dateert van 29 augustus toen onze bus van lijn 42a in een ongevalletje betrokken raakte; buschauffeur en chauffeur van de aangereden/aanrijdende wagen raakten het niet met elkaar eens, zodat de bus zoveel vertraging opliep dat we de volgende moesten nemen: we bereikten Stoumont uiteindelijk 62 minuten later dan voorzien. Erger is dat 24 bussen ons meer dan 5 minuten te vroeg op onze bestemming brachten; dat is 3.2 %, cijfer dat in mijn ogen onvergeeflijk hoog ligt. Op 21 oktober slaagde een chauffeur erin ons 11 minuten te vroeg aan het Halse station te deponeren, en dat in de aanloop van de avondspits. Nieuwe kwaal - eigenlijk een oeroude die opnieuw opduikt - is het bewust te laat vertrekken aan de beginhalte, zodat daarna weinig gevaar bestaat dat te vroeg gereden wordt. Dat reizigers die in de eerste kilometers van de rit uitstappen op die manier systematisch en onnodig vertraging oplopen zal sommige chauffeurs dus worst wezen. Overigens zijn er ook chauffeurs die stipt vertrekken, onderweg hun snelheid en rijgedrag aanpassen aan de voorziene dienstregeling, op het nummer van Aribus wachten, en indien nodig onderweg enkele minuten aan een halte wachten om niet te vroeg te rijden. Het zijn altijd dezelfde mensen die zich deze vorm van discipline opleggen, en vaak zijn zij het die zich ook op andere vlakken gunstig onderscheiden van hun collega's. Spijtig genoeg zijn er ook chauffeurs die alleen maar rijden voor het salaris en voor de vrije tijd: reizigers zijn een erg vervelende bijkomstigheid. En het gros van de chauffeurs situeert zich ergens tussen die 2 uitersten.

Ik heb ook nog wat gegevens over het gebruikte treinmaterieel:

wat de rijtuigen betreft, scheren de I11 hoge toppen: 26.1 % van de afgelegde km gebeurden in deze toch wel aangename rijtuigen. M6 waren dan weer goed voor 16.4 %. Het is te verwachten dat de verhoudingen in 2014 anders zullen liggen, als de M6 ingezet worden op lijnen 36 en 37. Ik vind dit een betreurenswaardige evolutie, maar ik begrijp ook dat de bezetting van sommige treinen van de IC A deze maatregel noodzakelijk maakt. (Voor de rest: M4: 5.4 % - M5: 1.7% - I6 of I10: 3.1 % - vreemde rijtuigen: 3.4%. Dat laatste cijfer valt bijna helemaal op rekening te schrijven van IC2107 met zijn Zwitserse rijtuigen.)
Bij de motorstellen nemen de Desiro's meteen 4.1 % voor hun rekening. Dat gaat uiteraard ten koste van de wijnrode stellen die terugvallen op 0.9 %, en van de mw41 die zijn aandeel meer dan gehalveerd ziet. Het zijn de treinen op lijnen 165 en 166 die hier voor het verschil zorgen. De breaks houden met 16.5 % stand, terwijl de ms 96 goed zijn voor amper 10.2 %. De inzet van M4 en M6 op lijnen 161 en 162, vanouds het speelterrein van de Deense neuzen verklaart die achteruitgang. Voor de rest: ms 86: 1.1 % - gemoderniseerde tweeledige stellen: 4.6 %, ook een achteruitgang - vierledige stellen: 3.5 %.)

Door het wegvallen van een aantal locomotiefreeksen kun je daar bijna van een standaardisering spreken. Op een rijtje:

- reeks 13: 8.6 % (de enkele ritten met reeks 30 van de CFL inbegrepen);
- reeks 18: 32.6 %
- reeks 19: 6.4 %
- reeks 21: 6.9 %
- reeks 28: 0.3 %
- reeks 27: 1.4 %
Reeks 20 mag dan nog wel tot het einde van het jaar gereden hebben, wij lieten er ons niet door mee slepen.

31-12-2013 om 19:29 geschreven door overweg13