01. Op 14.05.1988 reed een speciale trein, getrokken door de 204.004 en 204.003 (5404 en 5403, al betwijfel ik dat het zo eenvoudig was), voor de gelegenheid in hun historische livrei. De stop in Heer-Agimont leverde dit mooie plaatje op, met de 204.004 in koppositie. Amper 14 dagen later zou het doek hier definitief over het reguliere reizigersverkeer vallen, want op die datum werd het deel van lijn 154 tussen Dinant (Y. Neffe) en Givet voor reizigers gesloten. Enkele jaren later ondernam de CF3V een poging om hier met toeristische treinen te rijden, maar dat initiatief bloedde al snel dood. Met de regelmaat van een klok verschijnen in de (vooral locale) pers berichten over een heropening, maar veel verder dan intentieverklaringen komt men voorlopig niet.

02. Op de volgende foto is de 204.004 losgekoppeld, zodat de 204.003 nu de show kan stelen.

03. De verlichtingspaal staat lelijk in de weg…

04. In Bertrix is er plaats genoeg om beide locs zusterlijk naast elkaar te laten poseren.

05. Deze K3-rijtuigen maakten jarenlang de dienst uit op de verbinding Oostende - Liège - Welkenraedt, maar de komst van de M4-rijtuigen betekende een heuse degradatie naar minder belangrijke verbindingen. Het was een reeks van 100 rijtuigen die tussen 1956 en 1958 door de CW Mechelen geproduceerd werden. De reeks telde alleen tweedeklasrijtuigen, omdat men voldoende eersteklasrijtuigen en rijtuigen met bagageafdeling van de (veel) oudere K1-rijtuigen kon moderniseren om min of meer homogene rijtuigstellen te vormen.

06. Lijn 154 was nu eenmaal een internationale spoorlijn en dus werd gereden met rijtuigen voor internationaal verkeer: de I1-rijtuigen werden vrij snel na de oprichting van de NMBS gebouwd, in de jaren 1930, samen met uitgebreide andere reeksen metalen rijtuigen (K1, L, M1) voor het binnenverkeer. Ook voor deze I1-rijtuigen zou het verhaal aflopen: in de loop van 1988 werden de laatste rijtuigen geschrapt.

07. Nochtans hadden deze rijtuigen vanaf 1974 nog nieuwe bogies van het type Schlieren 27 gekregen…

08. Ook in Bertrix ontmoeten we mw 4504 met trein 7686 Bastogne - Virton. Op de achtergrond zien we een deel van een pakwagen van de reeks 17101 - 17108, gebouwd in 1938. De NMBS beschikte over pakwagens van 18, 15 en 14 m. Deze pakwagen behoorde tot de 15 m lange reeks. Deze pakwagen reed mee om de deelnemers tijdens de uitstap te ravitailleren.

09. Vonêche had net als Pondrôme de invoering van IC-IR in 1984 overleefd, maar tien jaar later werden beide halten toch definitief gesloten. De schrapping van beide halten maakte een hele regio OV-arm, want ook de TEC liet zich niet onbetuigd als het om "reorganisaties" in deze streek aankwam.

%%FOTO10%%%

10. In Beauraing ontmoetten we de 4505 met trein 7616 Dinant - Libramont. Deze treinen reden om de 2 uur; in combinatie met die andere dienst om de twee uur Virton - Bastogne, kon men elk uur rijden tussen Bertrix en Libramont.

11. Een dag later, op 15.05.1988, fotografeerde ik deze 1206 met E 778 Tournai - Schaarbeek. Het stuurstandrijtuig zit onmiddellijk achter de loc. In deze periode werden de locs van reeks 12 vaak ingezet op de verbindingen Antwerpen - Kortrijk en Tournai - Schaarbeek. Ik vind in mijn notities combinaties met M4 en M5.

12. Op diezelfde 15.05.1988 trokken we blijkbaar op uitstap, want dit is ms 838 als trein 637 Oostende - Roosendaal in Kijkuit. Erg goed voorbereid ziet deze foto er niet uit…

10-03-2020 om 16:49 geschreven door overweg13  

13. Op 28.05.1988 brengt een uitstap van GTF ons naar Quiévrain: de 6034 heeft voor de gelegenheid zijn oude nummer (210.034) teruggekregen. In vergelijking met vandaag ziet het station er nog vrij goed uit, al groeiden er ook toen al bomen op het dak. Het station is een grensstation (geweest) en is daarom wat groter uitgevallen.

14. Andere hoek: het bijgebouw met toilet staat nog overeind. Links zie je een halve snuit van een stuurstandrijtuig M2 en de enige persoon op de foto is Roland, met wie je altijd een interessante discussie kon hebben over OV-politiek. Kon, want de man is al vele jaren overleden.

15. Een familiefoto van de prototypes van de reeks 60 (6001 - 6006). De 6002 ontbreekt op het appel. De schrapping van deze elegante machines (het lijken wel gekrompen exemplaren van de reeks 51) zou gebeuren in de jaren 1988 - 1989, behalve de genoemde 6002 die al in 1987 van het toneel verdwenen was. Het spijtige aan al die uitstappen was, dat ze meer en meer op een laatste bezoek aan een stervende begonnen te lijken. De 6005 was, net als de 6215, bij wijze van proef uitgerust om elektrische verwarming te leveren aan te slepen rijtuigen. Het ging om een experiment dat niet zo lang liep.

16. Nog op 28.05.1988 kwamen we ook in Zwevegem: achteraan de trein hangt nog steeds de 210.034, vooraan hangt de 6048. De rijtuigen zijn M1-rijtuigen, die na de invoering van IC-IR nog nauwelijks een rol speelden.

17. Het stationsgebouw van Zwevegem.

18. De trein bereed ook lijn 86. In 1984 werd eigenlijk alleen het deel De Pinte - Ronse nog volwaardig bediend, het gedeelte Ronse - Leuze werd om de twee uur bediend, een bediening die het tien jaar lang zou uithouden. Eén van de stations op dit lijngedeelte is Frasnes-lez-Anvaing, het oorspronkelijke Frasnes-lez-Buissenal.

19. Zelfde dag, zelfde tijd, zelfde station.

20. Bijna een maand later (19.06.1988) stappen we in de buurt van Leupegem. HLD 6220 sleept Z5211 Gent-Sint-Pieters - Ronse. De trein heeft net Oudenaarde verlaten, getuige het bekende silhouet van de Sint-Walburgakerk.

21. Interessant punt op de lijn 86 is de Y.Leupegem, waar lijn 85 (in die dagen nog tot Ruien: kolengestookte elektriciteitscentrale) aftakte. HLD 6222 sleept Z5240 Ronse - Gent-Sint-Pieters.

22. HLD 6311 met Z 5214 Gent-Sint-Pieters - Ronse, het afbuigende spoor is dat van lijn 85.

23-24. Op 26.06.1988 stapten we in Weismes, de lijn 45 is al een 5-tal jaar buiten dienst, al zal er nog een opflakkering komen: het jaar nadien zal ze helemaal opgekalefaterd worden voor de diensten van de NMBS. Het einde van de lijn (zie hier) is een onwaarschijnlijke reeks van vallen en weer opstaan en… vallen.

09-03-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

25. Op 30.06.1988 sleept Z 5535 Jemelle - Liège-Guillemins in Bomal. Lijn 43 wordt geëlektrificeerd, het rijk van de reeks 55 en de M2-rijtuigen loopt hier ten einde.

26. MR 641 maakt de dienst uit als E 1783 Poperinge - Turnhout, op lijn 69 ter hoogte van Hollebeke. De verbinding Poperinge - Turnhout was een van de meest verassende nieuwigheden bij het in dienst komen van het IC-IR-plan.

27. De brandweer heeft zijn intrek genomen in het vroegere stationsgebouw van Zonnebeke (lijn 64 Ieper - Roeselare).

28. Onderweg komen we toevallig een bus van lijn 64a tegen, de vervangingslijn van spoorlijn 64. Datum: 06.07.1988. De bus is een Jonckheere Transcity van de firma Deceuninck: ab 3551-29. We bevinden ons hier trouwens ter hoogte van de vroegere overweg van lijn 64 tussen Passendale en Zonnebeke.

29. Poststel 007 bevindt zich in Leuven op 12.07.1988. Vergelijk met de nieuwe schildering in map 52.

30. Op 09.08.1988 nadert HLD 5308 op zijn eentje Godinne op lijn 154.

31. Godinne is best een feeëriek stationnetje.

32. AB5581-83 vinden we terug ter hoogte van het station van Godinne op lijn 433 Namur - Dinant. Het betreft een Van Hool A120 van de firma Autobus Latour. (09.08.1988)

33. HLD 5212 sleept Z 1964 Namur - Dinant in het station van Godinne.

34. Florenville op 19.08.1988. Bemerk de telefooncel die bijna na elke aankomst van een trein gebruikt werd door reizigers die naar natransport hengelden; gezien de povere busbediening van de regio absoluut geen overdreven luxe.

35. En zo zag de toestand eruit in Bütgenbach op 24.08.1988.

36. Op een bijzonder mistige 10.09.1988 kwamen we met GTF in Bastogne-Sud terecht. Het station is nog volledig in dienst. Waar hier nog sporen liepen, stoppen tegenwoordig de bussen van de TEC. Maar de uitstap zelf is voer voor map 54…

08-03-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

01. Nog altijd in Westmeerbeek, op 18.10.1987. Het deel van lijn 29 tussen Aarschot en Noorderwijk-Morkhoven is op dat ogenblik enkele maanden buiten dienst. De schroefbouten zien er nog redelijk recent uit, maar voor de rest is de spoorlijn al in verval: roest, begroeiing… Onder de brug loopt de Grote Nete.

02. De halte Florival op lijn 139 Leuven - Ottignies. OW22 is niet meer dan een oversteekplaats voor voetgangers (en fietsers?). Het charmante gebouwtje is op dat moment zowat het enige overblijfsel van de vorige glorie (?).

03. In datzelfde Florival sleept HLE 2313 een goederentrein. Datum: 06.02.1988.

04. Tijdens een andere wandeling komen we in Virginal aan de resten van een brug in de tramlijn Nivelles - Braine-le-Comte. We schrijven 21.02.1988.

05. Toen (=06.03.1988) trok ik op een van mijn eerste fotosafari's, langs lijn 36 in de buurt van Neerwinden. Later zou ik wel meer van deze safari's ondernemen: enkele uren langs een spoorlijn en gewoon fotograferen wat er voorbijkwam. De eerste foto toont zowaar een goederentrein, met de 2117 aan kop. In de ontwikkelcentrale is de staart van de trein gesneuveld. Soms heb ik er ook zelf schuld aan dat de trein afgeknipt werd. In volgende foto's zul je merken hoe ik probeerde om het torentje dat links opdoemt te combineren met de trein. Met mijn standaardlens lukte dat niet altijd en verder achteruit gaan staan, was uitgesloten, want de akker langs de spoorlijn was pas bemest. Een ovaal uitsnijden lost het probleem van de afgeknipte treinen min of meer op.

06. MR 174 zit vooraan E 1638 Landen - Antwerpen-Centraal. Lijn 36 kp 57.9.

07. Dan volgt HLE 2749 met een lange sleep M4-rijtuigen: dit is E 538 Welkenraedt - Oostende.

08. Een stuk eleganter is deze 1803 met E 42 Köln - Paris-Nord (de Gustave Eiffel).

09. MR 422: de breaks rijden nog in hun oorspronkelijke tweeledige uitvoering, in wijnrood. Dit is E 690 Genk - Blankenberge.

10. MR 718 is E 1639 Landen - Antwerpen-Centraal.

11. Met HLE 2726 zijn we al een uur verder, want dit is E 539 Eupen - Oostende.

12. MR 413 rijdt als eerste van 4 of 5 breaks, als E 691 Genk - Blankenberge. De trein had ook een treindeel uit Maastricht (naar Knokke) mee; beide delen waren net voordien in Landen gekoppeld en zouden in Brugge weer uit elkaar gehaald worden.

02-03-2020 om 10:13 geschreven door overweg13  

13. MR 060 voert een losse rit uit.

14. MR 512 aan kop van E 1640 Landen - Antwerpen-Centraal. Bemerk de grote eersteklasafdeling van deze stellen, die oorspronkelijk bedoeld waren voor directe treinen Oostende - Liège. Zoals wel vaker kon men niet volhouden om deze gespecialiseerde stellen ook alleen te gebruiken voor de diensten waarvoor ze ontworpen waren. Van sommige van deze stellen werd de eersteklasafdeling trouwens verkleind: de comfortabele zetels kregen een similileren overtrek in plaats van fluweel, wat tot enkele comfortabele en zeer gegeerde plaatsen in tweede klas leidde.

15. HLE 1608 sleept E 320 Köln - Oostende.

16. HLE 2748 duwt E 4386 Brussel-Zuid - Landen, een van die P-treinen die bijna 3 jaar eerder waren ingevoerd om de basisdienst aan te vullen. Deze trein stopte in Leuven en Tienen.

17. Snel nadien - er zit geen enkele foto tussen - zien we het rijtuigenstel al terugkeren uit Landen, als ER 4386 Landen - Tienen.

18. Neerwinden, met een haltebord van een soort die op dat ogenblik op haar terugweg was. Let ook op de hoogte van het perron.

19. MR 361 rijdt als E 692 van Genk naar Blankenberge. Net zoals de vorige treinen van de reeks 6xx bestaat ook deze trein uit een treindeel uit Maastricht en zal een deel na splitsing in Brugge naar Knokke rijden.

20. HLE 2369 mag het orgelpunt zetten in Neerwinden. Geslaagd kun je zo een foto met nog een tweede trein erop niet noemen, vind ik. Een van de stellen is MR 174, wat ons kan laten veronderstellen (zie foto 6) dat het hier om een trein Antwerpen-Centraal - Landen gaat.

21. Op 12.03.1988 waren we in Jodoigne; van lijn 142 is alleen een betonnen lint over. De bus vervolledigt het plaatje, maar ik slaagde er niet in om busnummer of bestemming te noteren, laat staan bijna 32 jaar later te ontcijferen.

22. Dan volgt een reeks foto's die ik kon nemen tijdens een bezoek aan de CW Mechelen. HLE 2801 pronkt in het blauw. Datum: 13.03.1988.

01-03-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

23.24.25. Deze foto's tonen het geaccidenteerde MR 681, dat enkele dagen eerder in Lot was ontspoord op een wissel, die door een communicatiefout los lag. Bij het ongeval viel één dodelijk slachtoffer; de officiële doodsoorzaak was… verdrinking, in de sloot naast lijn 96A. Het gebeurde niet vaak dat we dergelijke rampfoto's konden nemen, want de politiek bestond er in die dagen in - uit schroom? - de verongelukte treinen zo snel zo onopvallend mogelijk op te stellen. Stel 681 zingt het tegenwoordig nog altijd uit als MR 975.

26. MR 963 ziet er gloednieuw uit in die rode schildering die dateert uit een tijd dat Post en NMBS elkaar nog vonden. In feite gaat het om het omgebouwde stel 109. Het verongelukte op 08.11.1995 in Y. Welle en werd in 1996 geschrapt.

27. Het dieselmotorwagen 608.05 stond te verkommeren in de CW. Net voor de oorlog werden 6 van deze elegante dieselmotorwagen gebouwd. Het rijtuig erachter vraagt om identificatie. Wie?

28. Nu volgt een reeks foto's, genomen tijdens een door Philippe D. georganiseerde uitstap in het Kortrijkse op 16.03.1988. De trein bestaat uit HLD 5930 met 2 M1-rijtuigen. Aan de andere kant van de trein bevond zich HLD 6215, in het blauw, omdat deze loc uitgerust was voor het leveren van elektrische verwarming. Ik heb zelf mijn twijfels bij de juiste locaties. Dit zou Gavere-Asper zijn.

29. Komen aan de pas geëlektrificeerde lijn 69?

30. Hier bevinden we ons op lijn 67 in Warneton (Waasten). Lijn 67 verbond Komen met Armentières. De lijn werd enkele maanden later geschrapt. Organisatoren van speciale ritten moesten in die tijd alert zijn, of er bleven geen interessante uitstapmogelijkheden meer over.

31. Waasten (Warneton)

32. Onze speciale trein op de Leiebrug in Le Touquet.

33. Ibidem. Een grappige anekdote: één deelneemster had voor deze trip ingeschreven omdat ze dacht dat de trein haar naar Le Touquet (Pas de Calais) zou brengen. In de plaats kon ze de hele dag op uitstap met treinmaniakken…

34. Op 17.03.1988 waren we in Pécrot: MR 119 is E 7416 Leuven - Ottignies. Dertien jaar en twee weken later zou zich in Pécrot een van de zwaarste treinongelukken van de NMBS-geschiedenis voordoen, toen 2 treinen er op hetzelfde spoor met elkaar in botsing kwamen.

35. De aantrekkingskracht van deze schuilhuisjes op de reizigers is legendarisch.

36. Om het rolletje vol te krijgen: ik noem het een richtbord treinlengte maar officieel heet het waarschijnlijk anders. Het bord duidt aan waar de trein ongeveer moet stoppen, in dit geval als hij 2 rijtuigen telt. Voor de geïnformeerde reiziger interessant, zeker als je ook nog weet hoe lang de trein zal zijn…

29-02-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

01. Op 24.08.1987 vatte ik post langs lijn 37, in Dolhain-Gileppe. De toestand is daar onherkenbaar gewijzigd: de halte lag er in een scherpe bocht, onmiddellijk gevolgd door een tunnel (Tunnel van Dolhain - 50m lang), waarin de bocht doorliep. De pogingen om treinen en tunnel op de foto te combineren waren niet altijd even geslaagd.
MR 539 - losse rit

02. MR 073 - E7810 Liège-Palais - Verviers-Central - Fraipont.

03. HLE 2114 met E510 Oostende - Welkenraedt. (Tunnel van Fraipont)

04. Op 19.09.1987 organiseerde GTF nog eens een fantastische uitstap. Het tragische was dat zo een uitstap vooral gezien kon worden als een afscheid aan lijnen die op korte termijn zouden verdwijnen. Het gebruikte materieel was op zijn minst verrassend. Je vindt de 4006 terug op plaatsen waar hij voor de eerste en meteen ook de laatste keer zou komen.
MW 4006 in Trazegnies.

05. Courcelles.

06. Falisolle.

07. Fosses-la-Ville.

08. Saint-Gérard.

09. Mettet. Uit de perronluifels rechts op de foto kun je opmaken dat Mettet ooit een overstapstation was. Mettet, op lijn 150 Tamines - Dinant - Jemelle, die we dus volgden van Tamines tot Warnant, was inderdaad ook het vertrekpunt van lijn 137 Mettet - Acoz.

10. Ermeton-sur-Biert, eveneens op lijn 150. Uit Ermeton vertrok lijn 136A naar Florennes en Senzeille.

11. Maredret.

12. Maredret.

27-02-2020 om 17:35 geschreven door overweg13  

13.Maredsous.

14. De tunnel van Falaën.

15. Warnant.

16. Falaën.

17. Falaën .

18. Op 21.09.1987 trok ik naar lijn 35, in de buurt van Langdorp. Ik kon er veel klassieke motorstellen fotograferen, nog allemaal in het stemmige treingroen. Deze stellen werden voor alle mogelijke diensten ingezet, te vergelijken met de inzet van de Desiro's tegenwoordig.
MR 239 - E6461 - Hasselt - Aarschot - lijn 35 kp 88.3

19. MR 003 - post - lijn 35 kp 88.3. Spijtig van het telefoontje…

20. MR 716 - E2087 - Leuven - Hasselt - lijn 35 kp 87.8.

21. MR 763 - E2411 - Antwerpen-Centraal - Hasselt lijn 35 kp 87.8.

22. MR 718 - E2062 Hasselt - Leuven lijn 35 kp 87.8.

23. MR 210 - E6487 Aarschot - Hasselt lijn 35 kp 87.8.

24. MR 209 - E6462 Hasselt - Aarschot lijn 35 kp 87.8.

26-02-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

25. MR 756 - E 2088 Leuven - Hasselt lijn 35 kp 87.7.

26. MR 763 - E2437 Hasselt - Antwerpen-Centraal lijn 35 kp 87.7.

27. MR 217 - E2063 Hasselt - Leuven lijn 35 kp 87.7.

28. MR 173 - E6488 Aarschot - Hasselt lijn 35 kp 87.3.

29. MR 210 - E6463 Hasselt - Aarschot lijn 35 kp 87.3.

30. HLD 5538 - lijn 35 kp 87.3.

31. MR 743 - E2089 Leuven - Hasselt lijn 35 kp 87.3.

32. MR 778 - E2413 Antwerpen-Centraal - Hasselt lijn 35 kp 87.3.

33. MR 756 - E2064 Hasselt - Leuven lijn 35 kp 87.3.

34. MR 003 - lijn 35 kp 88.1.

35. Destijds moest je de treinwachter verwittigen als je in een niet bemande halte opstapte zonder biljet. Veel reizigers vergaten dat nogal eens. Toen verschenen deze borden waarmee men probeerde om de reizigers zonder biljet te groeperen op één bepaalde plaats. Of dat ooit veel heeft uitgehaald, betwijfel ik.

36. Op 18.10.1987 stapten we voorbij dit overwegwachtershuis (van OW20) in Westmeerbeek. Dat lag op de lijn 29 Aarschot - Herentals - Turnhout - (Weelde grens), waarvan het deel Herentals - Turnhout nog altijd geëxploiteerd wordt.

25-02-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR129 (Dwars door België) doorkruist inderdaad België, van Brugge tot Arlon. Niet minder dan 3 topogidsen beschrijven het volledige parcours. Wij lopen vandaag het laatste stuk van het Vlaamse deel (Brugge - Ronse), van Etikhove tot Ellezelles (de Moulin du Cat Sauvage). Dat is 13.5 km stappen door het typische landschap van de Vlaamse Ardennen, dat meestal net iets te druk bebouwd is om perfect te zijn. Gelukkig zorgt een regelmatige afwisseling tussen rustig asfalt en onverharde voetwegen er toch voor dat de stapper uitgebreid aan zijn trekken komt. De TWQ bedraagt 53%; eigenlijk hadden we een hogere waarde gepercipieerd, maar cijfers liegen alleen als ze uit de mond van politici en bedrijfsleiders komen.
Onderweg passeren we de Villa Tynlon, waar Valerius de Saedeleer 16 jaren van zijn vruchtbare leven doorbracht. Louise-Marie is dan weer een dorp op onze weg, met een naam die tot de verbeelding spreekt. Eindpunt - eigenlijk de plaats waar een Franstalige topogids de beschrijving overneemt - is de Moulin du Cat Sauvage, de tweede windmolen van vandaag, want eerder liepen we op afstand ook nog voorbij de molen van Bossenaere. Dat zie je ook op het kaartje.

Meer foto's hier.

Het weer.
Zwaar bewolkt, met nauwelijks enig blauw, en winderig-fris.

De stafkaarten.
29/8N Etikhove, 30/5N Schorisse en 30/5Z Vloesberg. Kaart 29/7-8 Ronse bestaat al in een recente versie (2019); kaart 30/5-6 (Flobecq-Vloesberg - Brakel) is nog verkrijgbaar op 1:20.000. Deze laatste kaart werd gepubliceerd in 2000.

Hoe we er geraakten.
Etikhove is uit Oudenaarde bereikbaar met de lijnen 61 en 62. De laatste heeft zelfs een halte pal in het centrum, maar de halte Gieterijstraat van lijn 61 is even bruikbaar. Hoewel. Als we aankomen in Oudenaarde, staat de bus van lijn 61 te wachten. Op de website van De Lijn wordt evenwel melding gemaakt van een omleiding, waardoor de halte Etikhove Gieterijstraat niet bediend wordt - sinds halfweg 2018! Voor de zekerheid spreek ik er toch de chauffeuse maar eens over aan: de omleiding is nog altijd van toepassing. Alleen de 62 (een uur wachten!) bedient Etikhove, maar als we willen kunnen we ook met haar mee, tot de Kerselaar, om dan via Ladeuze naar Etikhove te stappen, over een rustige weg, zo goed als altijd rechtdoor, twee kilometer lang. Ze ziet dat we stappers zijn en dan moet dat zeker kunnen. En dus nemen we de 61 tot de halte Edelare Kerzelare Kapel, halte die al op de omleidingsweg ligt. De manier waarop deze dame ons te woord staat, is eigenlijk het enige punt waarop De Lijn niet tekortschiet. Want…
Thuis heb ik geprobeerd om uit te vissen hoe lijn 61 precies zou omrijden. De tekst is nietszeggend en tegelijk zegt hij alles. Het doet me denken aan wat ik ooit eens te horen kreeg aan een stationsloket in Florenville: de SNCV hing geen correcte dienstregelingen meer uit, met het argument dat wie iets moest weten, het wel wist en dat er geen andere gegadigden waren! De uitleg bij de omlegging is van hetzelfde kaliber: vermoedelijk weet de inheemse bevolking wel ongeveer wat bedoeld wordt, mogelijk nadat ze geïnstrueerd zijn door een behulpzame chauffeur, maar wie niet uit de streek is, heeft helemaal niets aan deze uitleg. Ik zoek tevergeefs een kaartje op de website: jaren geleden, toen je je voor het eerst kon abonneren op omleidingsberichten, suggereerde ik om stelselmatig een kaartje bij te voegen. Ze gaven me gelijk, zoals altijd bij De Lijn, maar op een systematiek in het publiceren van broodnodige kaartjes is het nog altijd wachten. Naarmate we dichter bij Etikhove kwamen, passeerden we ook halten van lijn 61. Naar omleidingsberichten is het nochtans tevergeefs zoeken aan deze niet bediende halten: de plastieken berichten zijn duidelijk niet bestand tegen bijna twee jaar fladderen in weer en wind en tegen vandalisme onder de vorm van vernietigen en wegnemen van berichten, want wie zich niet gedocumenteerd heeft, moet vaststellen dat deze halten gewoon bediend worden. Stelselmatige controle, zeker bij dergelijke langdurige omleidingen, dringt zich op.
Overigens is de informatie maar een aspect van de hele problematiek. Erger - en tekenend voor de manier waarop tegen het OV aangekeken wordt - is dat men zonder alternatief een dienst gedurende maanden, in dit geval jaren, onderbreekt, zonder alternatief. Natuurlijk is er lijn 62, maar wie van Etikhove naar een bestemming moet die alleen door lijn 61 bediend wordt, is de klos. Wij hebben een klein half uurtje gestapt om toch in Etikhove te geraken, maar voor de trouwste gebruikers van enige ouderdom is dat niet te doen. En niet iedereen vertrekt uit Oudenaarde. Zelf krijg ik berichtjes over omleidingen in eigen streek en het swingt de laatste jaren echt de pan uit: je kunt het zo gek niet bedenken, of het kan wel aanleiding zijn tot een omleiding.

De terugrit verloopt met een bus van de TEC, van lijn 87 Ronse - Lessines. Lessines komt ons het beste uit, ook al omdat we dan geen rit op de Railpass hoeven in te vullen: het standaardbiljet is in dit geval goedkoper. En het seniorenbiljet, hoor ik je denken? Mag ik er je aan herinneren dat de alternatieve terugreis onmogelijk is gemaakt? De enige mogelijkheid zou geweest zijn een seniorenbiljet voor Ronse te kopen omdat Oudenaarde (van de heenreis) dan op de reisweg ligt. Is het niet al te gek dat een reiziger eerst een doctoraat in de tarivologie moet behalen voor je op een zo goedkope en aantrekkelijke manier kunt reizen? Was vereenvoudiging niet net de reden om allerlei lucratieve formules te dumpen?

Een beetje geschiedenis.
Eerder ben ik eigenlijk al uitgebreid/beperkt (het is maar hoe je het bekijkt) ingegaan op de geschiedenis van spoorlijn 87 en buslijn 87. Wie dat wenst, kan er de desbetreffende stukjes nog eens over nalezen: 26.05.2017, toen we van Wannegem naar Etikhove stapten, het stukje GR 129 dat dat van vandaag voorafgaat en 02.11.2019, toen we van Lessines naar Vloesberg stapten.

Zelf heb ik me deze keer echt beperkt tot enkele curiosa van spoorlijn 87, die we vandaag over enige afstand volgden. Uiteraard reden er op het gevolgde deel stoptreinen tussen Lessines en Ronse, maar een aantal treinen valt toch op, al rijden ze toch ook als stoptreinen. De halte Maryve wordt door deze treinen wel niet bediend.
Je kan je trouwens de vraag stellen waarom een trein als de 8069 zijn hele parcours tussen Brussel-Zuid en Ronse (via Halle, Edingen, Bassilly en Lessines als stoptrein rijdt en uitgerekend die ene halte moet overslaan. Ook in het oog springen twee semi-directe treinen in de (voor)avond tussen Brussel-Zuid en Ronse, die trouwens op alle dagen van de week rijden. De eerste (de 2735) stopt na Brussel-Zuid in Halle, Edingen en Bassilly en begint pas dan aan zijn omnibusrit. De 2745 begint al vanaf Halle als omnibus te rijden, met dien verstande dat hij in Halle alleen stopt op zaterdag en zondag, wat tot de ongelooflijke toestand leidt dat er op weekdagen een rechtstreekse trein Brussel-Zuid - Beert-Bellingen rijdt. BB is het station uit mijn kinderjaren…
Ik gebruikte als handboek het spoorboekje dat geldig was van 23.05.1954 tot 02.10.1954: de oorlogsperikelen liggen dan al een tijdje achter de rug en de grote kaalslag moet nog gebeuren.

Onze verplaatsing zou ongetwijfeld nog eenvoudiger gekund hebben, mocht het treinstation van Etikhove nog bestaan hebben. Deze foto nam ik op 06.08.1981. Het station is nog bemand, minder dan 3 jaar later zou het gesloten worden. Motorwagen 4003 doet hier dienst als M6764 Kortrijk - Oudenaarde - Ronse.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Omdat we niet met een seniorenbiljet reizen, kunnen we deze keer mee met de S van 8:57. (Of hoe de NMBS een maatregel - seniorenbiljet na 9:00 - invoert, maar door hun gebrek aan soepelheid en inzicht in reisgewoonten, maakt dat de reizigers ten slotte toch voor 9.00 reizen. Als we een alternatieve terugreis uit Lessines hebben kunnen kopen, dan zouden we wél na 9.00 vertrokken zijn.) Samen met ons is een werknemer van Infrabel ingestapt; als we ons in Brussel-Zuid klaarmaken om uit te stappen, vraagt hij of we op tijd zijn. Blijkt dat hij lang geleden met de trein en met mij op sportdag is geweest, een lange wandeling door een of ander bos. Hij beweert zelfs dat hij er me in de tijd van verdacht dat de wandeling maar een excuus was om met een groep scholieren de trein te nemen. No comment… Misschien is daar zelfs het zaadje gekiemd dat later tot een job bij Infrabel heeft geleid. Maar de trein is inderdaad op tijd. IC 2332 rijdt wel met een lichte vertraging, maar we komen toch op tijd in Zottegem aan. Om een of andere reden moeten we blijkbaar wachten tot S 1880 Geraardsbergen - Gent-Sint-Pieters is aangekomen. Ons vertrekuur 10:15, aankomstuur van de S-trein 10:19. Zoek de fout.

In Oudenaarde nemen we dus de bus van lijn 61, zie hoger. Dat levert ons toch nog een half uur tijdswinst op, ondanks de extra kilometers, want de eerstvolgende 62 vertrekt pas een uur later.

Voor de terugreis rekenen we de bus van lijn 87. Blijkbaar heeft die veel moeite gehad om uit Ronse weg te raken: de bus laat maar eventjes 14 minuten vertraging optekenen, genoeg om de aangewezen treinaansluiting in Lessines te missen. De chauffeur wil weten of we moe zijn van het marcheren, en hij inviteert ons om te gaan zitten. Dergelijke persoonlijke aansprekingen zouden wonderen kunnen doen om de verhouding chauffeur/klant te verbeteren, maar al te vaak zie je net hoe de chauffeur compleet ongeïnteresseerd reizigers laadt. De vertraging slinkt nauwelijks en we hebben al een andere reisweg (via Geraardsbergen) in gedachten. Op de koop toe lukt het niet om via de app biljetten te kopen: de tijd om een biljet te kopen aan de automaat kan cruciaal zijn voor het op de valreep halen van de aansluiting. Gelukkig zijn we te vroeg gaan wanhopen: bij het naderen van Lessines lukt het toch om twee biljetten te kopen. Als we de weg naar het station inslaan, is de overweg al gesloten, maar de treingoden zijn met ons: twee minuten vertraging zijn voldoende om ons de voorziene trein te laten halen. De terugreis met overstap in Ath is geschiedenisloos.

De treinlectuur.
Julian BARNES, The Noise of Time.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Het is belligerent i.p.v. belligerant en Corolla i.p.v. Corollo. Ik neem wel mijn petje af (zonder I love Toyota) voor de Aalsterse carnavalist die een perfecte imitatie van Weyts bracht: dezelfde stem, hetzelfde timbre, hetzelfde accent, dezelfde smoel… je moet het maar doen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

24-02-2020 om 09:03 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR579 verbindt Brussel met Liège en is dus een GR om u tegen te zeggen. Nog niet zo lang geleden bereikten we Liège, maar in de al uit 2004 daterende topogids stonden nog wat extraatjes, o.m. een verbinding met Wavre en andere GR's. Wij stappen vandaag van Huldenberg naar Wavre, zo een 13km over gemengde Vlaams-Waalse grond. Een groot deel van het parcours loopt over al dan niet verharde veldwegen, door een typisch agrarisch gebied, opgesmukt door enkele grote boerderijen, al moet je de boeren soms ver zoeken. Ongeveer 45% loopt over niet verharde wegen, al is dat cijfer betwistbaar: slecht asfalt en kasseien die vanzelf tot traag verkeer aanzetten, maken het wat moeilijk om volgens de gewone normen de trage wegen af te splitsen van de rest. Ons beider aanvoelen achteraf was dat we aan meer dan 45% kwamen. Kaartje en foto's.
Naast de echt wel mooie kilometers tussen de velden, moet je ook een korte passage door een industriepark verteren en kort daarna loop je over en naast een golfterrein. Ooit werden we midden een golfterrein opgepikt door zo een elektrisch wagentje; volgens mijn plannetje liepen we nochtans pal op een openbare weg, maar volgens de overigens vriendelijke golfman waren we bijna dood: golfballen komen hard aan. Als gefortuneerde Belgen werden we in het wagentje naar de rand van het veld gevoerd, waar we opnieuw op het rechte pad terechtkwamen. Niets van dat alles vandaag: we werden zelfs toegewuifd en wisten dat we ons voor de inslag van een golfbal moesten behoeden. Andere anekdote van vandaag: toen we naast het Bois de Beumont op de hoofdbaan kwamen, lazen we daar dat het door ons gevolgde pad verboden was van 14 tot 16 februari. In onze richting mocht het dus blijkbaar wel - als de bordjes niet onder twee omgevallen bomen lagen tenminste. Meer dan een zwakke tot matige wind stond er vandaag trouwens niet.
Wie toevallig over de topogids beschikt, kan best eens een bezoekje brengen aan de website van de Sentiers de Grande Randonnée. Daar vind je de wijzigingen die voor de tocht van vandaag van belang zijn. Overigens is de bewegwijzering ter plekke perfect.

Deze foto vat het grootste deel van de tocht goed samen: rustige wegen in een typisch agrarisch landschap.

Het weer.
Zwaar bewolkt: zowat de hele tijd was de hemel 7/8 bedekt door een niet eens onaardige stratocumuluslaag. Temperatuur en wind waren oké!

De stafkaarten.
32/5N Huldenberg - 32/5Z Ottenburg - 40/1N Wavre. Op 1:20.000 geeft dat kaart 32/5-6 Huldenberg - Grez-Doiceau en is er al een recente kaart op 1:25.000 Wavre (uit 2019).

Hoe we er geraakten.
Veruit het handigst is lijn 395 Groenendaal - Leuven die de halte Huldenberg Gemeentehuis om het half uur bedient. Groenendaal is net wat dichterbij en dus goedkoper dan Leuven. Voor de terugkeer uit Wavre kiezen we voor de C (van Conforto), een snelle bus die ons naar Etterbeek kan brengen: dat bespaart ons een overstap in Ottignies en het gaat zelfs sneller.

Een beetje geschiedenis.
Ik maak het me gemakkelijk met een verwijzing naar een eerdere bijdrage over de Conforto. Sindsdien is er echt niet veel gewijzigd, zij het dat de TEC-Brabant-wallon het aanbod wat uitgebreid heeft, zowel qua lijnen als qua ritdagen, al blijf je tijdens het weekend op je honger zitten. Er rijdt nu een mooi triootje tussen Wavre en de hoofdstad, met de C, de Cbis (Louvain-la-Neuve - Woluwe en de C3 Walibi - Hermann-Debroux.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In Halle waagt een groepje volwassenen zich aan een treinuitstap met echt piepjonge kleuters. Toegankelijkheid wordt meestal geassocieerd met handicap of ouderdom, maar in dit geval wordt duidelijk dat de mensjes-in-wording ook moeite hebben met de trappen naar het perron en instappen zal wel even moeilijk zijn, want Halle heeft wel vrij recente maar niet echt hoge perrons. We komen met 1 minuutje vertraging in Etterbeek aan, maar daar zitten de kleuters voor niets tussen: het is de klassieke minuut vertraging tussen Boondaal en Etterbeek. Onderweg zien we ook nog wat publiciteit van de CM, die ons meer willen laten bewegen. Ze noemen het zelf wagonwandelen en nu heb ik dus ook een naam voor dat verschijnsel waarbij reizigers aan de verkeerde deur instappen en dan hun odyssee naar de ideale plaats aanvatten. Die odyssee kan trouwens net zo goed eindigen op de trap van de eersteklasafdeling als in een vrije zitplaats in tweede klasse.
Onze aansluiting - ook nog eens op hetzelfde perron - met S 3959 loopt vlot. Toch is het niet moeilijk te voorspellen dat we Groenendaal met vertraging zullen bereiken. De S 3280 Leuven - Braine-l'Alleud rijdt met 6 minuten vertraging en die zal dus onverbiddelijk in de weg zitten van de IC naar Dinant en die zal onze S-trein dan weer met vertraging opzadelen. Het gevreesde scenario klopt volledig: de S 3959 vertrekt op tijd in Etterbeek, maar moet dan voorrang geven aan de IC. Het verdict is: 7 minuten vertraging in Bosvoorde en Groenendaal. We rekenen eigenlijk op een aansluiting van 3 minuten en die kunnen we nu dus wel vergeten. Gelukkig rijdt de bus om het half uur.
Dat dit kan gebeuren is een rechtstreeks gevolg van het dralen, talmen en treuzelen bij de uitbouw van het GEN. Eigenlijk is de toestand tussen Etterbeek en Ottignies nu zelfs slechter dan voor de aanvang van de werken: toen was er tenminste nog een derde spoor tussen La Hulpe en Genval, weliswaar maar 1.8 km lang, maar erg nuttig als inhaalspoor: we spreken van lijn 161C. Nu moet de IC voor de S-trein rijden en vertragingen worden dus automatisch van trein op trein doorgegeven.

Zoals verwacht is de bus dus vertrokken, maar een halfuurdienst levert in dergelijke gevallen soelaas. De koffie in Huldenberg voor de wandeling zullen we spijtig genoeg moeten laten vallen.

De terugrit begint dus aan het station van Wavre. Waarom bus C altijd aan perron 3 moet stoppen, ongeacht zijn eindbestemming, is me een raadsel. Ze zouden bovendien ook nog eens op hetzelfde moment moeten aankomen: het is dus uitkijken geblazen, want voor je het weet zit je op een bus van de andere richting. Het grootste deel van de rit loopt over de autoweg; het verkeer is niet zo druk, we hoeven de bus- en taxistrook niet eens te gebruiken. Ook tot Etterbeek loopt het vrij vlot, al lijken de meeste verkeerslichten hier op rood te staan. Toch komen we stipt aan de halte Etterbeek station aan. Ik kijk recht op de kazernen aan; hier mocht ik in 1977 het grootste deel van mijn legerdienst doorbrengen.

Het ritje van Etterbeek naar Halle is zonder geschiedenis. Het is de enige trein waar we controle krijgen.

De treinlectuur.
Peter DE GRAEVE, De afvalligen.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Sofie Lemaire voert actie: ze wil meer straatnamen die verwijzen naar belangrijke vrouwen. Ik heb wel een aantal suggesties: Onze-Lieve-Vrouwstraat, Sint-Annastraat, Sint-Ritastraat en ik heb er nog wel meer gevonden.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Dit is echt niet de ideale foto van een desiro in Groenendaal, met enorm veel storende elementen, en de nieuwe bovenleidingsportieken mogen er dan wat eleganter uitzien, op de foto maakt het niet veel uit. (desiro 08183 met S 3980 Louvain-la-Neuve - Brussel-Zuid)

De voorzijde van het station is trouwens al even rommelig. Dit zal onze bus worden.

14-02-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We vervolgen vandaag onze tocht langs GR 563 (Tour du Pays de Herve) tussen Plombières en Aubel, over een afstand van 16.5 km. Het eerste deel brengt ons hoofdzakelijk langs de Geul (in het Frans la Gueule) naar Sippenaeken en dan via een wat bosrijker gedeelte naar Aubel. Hoofdingrediënt vandaag zijn wel de weiden die we over langere afstand doorkruisen. Onnodig te zeggen dat portiekjes - zo typisch voor het Land van Herve - ons van weide naar weide brengen. Het bosgedeelte voert ons door het Bois de Beusdael en het Bois de Laschet. In de topogids worden we ervoor gewaarschuwd dat de bewegwijzering in deze bossen systematisch gesaboteerd wordt en dat mochten we inderdaad ook ondervinden, al leverde het weinig problemen op om op het rechte pad te blijven: de geel-rode merktekens werden met zwarte verf onzichtbaar en toch weer zichtbaar gemaakt. De TWQ bedraagt 60%. Aan de kasteelhoeve van Berlieren moet je wel goed uit je doppen kijken: stap niet tot aan de boerderij door maar sla eerder rechtsaf, aan het met hout volgestouwde gebouwtje. Laat de nieuw aangelegde wijngaard links liggen en stap in de richting van het portiekje dat je toegang geeft tot de weide. Het kaartje kan je ongetwijfeld helpen.

Sippenaeken.

Dit gedeelte van de Ravel dat we volgden is gelukkig (nog) niet verhard. Laat ons hopen dat het nog lang zo blijft, want dit is echt wel aangenamer dan asfalt of beton.

en veel meer foto's hier.

Het weer.
Helder zoals je het zelden beleeft, wel fris en ietwat winderig. Toch erg fijn wandelweer!

De stafkaarten.
35/5S Plombières - 43/1N Montzen - 42/4N Aubel. Op 1:20.000 geeft dat 35/5-6 Gemmenich - Grünental, 43/1-2 Welkenraedt - Kelmis en 42/3-4 Dalhem - Herve. Deze kaarten zijn net zo oud als de door ons gebruikte kaarten op 1:10.000, waarop enkele honderden meters door een weide ontbreken: het pad is ondertussen in ere hersteld.

Hoe we er geraakten.
De TEC Liège-Verviers houdt hier een best bruikbaar busnet in stand. Voor onze heenreis komt lijn 710 in aanmerking: Eupen - Welkenraedt - Kelmis. Wij stappen over in Welkenraedt. Lijn 738 brengt ons uit Aubel naar Verviers-Central. Op beide lijnen rijdt men een uurdienst.

Een beetje geschiedenis.
We stapten vandaag enige tijd over de vroegere bedding van lijn 38 (Liège) - Chênée - Plombières, maar daar hadden we het vroeger al over toen we met de GR de gemeente Plombières bereikten, gemeente, die in vele opzichten een interessant item zou kunnen zijn in een nog te schrijven spoorweggeschiedenis van deze hoek van het land. Zowel Plombières als Aubel hadden trouwens stations op lijn 38. We verbaasden ons vandaag vooral over het zware, bochtige tracé dat deze lijn alvast maar niet uitsluitend tussen Hombourg en Aubel kenmerkte. Op het internet is er bepaald geen gebrek aan informatie over lijn 38, als spoorlijn en als RAVEL, en daarom gaan we hier nu niet even dieper op in. Laat me volstaan met een link naar deze kaart waarop de historische toestand nog net terug te vinden is. De spoorlijn met de kilometerpalen 35 en 36 is de nog altijd drukke, geëlektrificeerde goederenlijn 24: links op de kaart zie je hoe deze spoorlijn de tunnel van de Galoppe induikt. De tunnel gaat hier helemaal onder een toch wel indrukwekkende heuvel door. Rechts zie je de eerste sporen van het belangrijke grensstation Montzen.
De kronkelende lijn 38 volgen we ongeveer vanaf kilometer 17. We zien hoe deze spoorlijn door middel van een brug de lijn 24 kruist, ongeveer ter hoogte van kp 18.3. Lijn 38 is de oudste, want lijn 24 werd pas tijdens Wereldoorlog I door de Duitsers aangelegd. Het verhaal van de Russische krijgsgevangenen is wereldberoemd, bij spoorwegliefhebbers dan toch. Een verbinding tussen lijnen 24 en 38 drong zich op, en dat werd lijn 38/1 die vanaf de Y. Hombourg (Y staat voor vertakking) naar Montzen liep. De vertakking lag net na de tunnel de Hombourg. Deze tunnel werd door het Belgische leger in 1940 vernield en later vervangen door een ingraving, waar we vandaag trouwens een tijdje in de hoogte naast liepen. Meer dan een onaanzienlijke verbindingsboog van enkele honderden meters is het niet geweest. De aanleg van deze boog leidde tot de eigenaardige toestand van een station op twee niveaus: het onbetekenende gehucht Hindel kreeg perrons op lijn 38 (Hindel-Haut) en op lijn 24 (Hindel-Bas). Vandaag liggen de sporen er wel nog, gedeeltelijk en in onbruikbare toestand. Wie echt alles wil weten over de spoorweggeschiedenis van deze regio kan hier terecht. Je bent er een tijdje zoet mee… En als toemaatje: in En train à travers les Plateaux de Herve van Georges Henrard vind ik nog meer info over de treinstops in Hombourg en Hindel. Halfweg tussen Hombourg en Plombières lag de halte Cheval Blanc, waar de spoorlijn de huidige N608 kruiste. Deze halte ging open op 3 januari 1897, werd door de aanleg van lijn 24 verschoven richting die lijn en Hombourg-Est genoemd, wat nog later (1919) Hindel-Haut werd. De definitieve toestand daar is te vergelijken met wat we nu zien in Arcades en Watermaal. Via trappen kan je van Hindel-Haut (lijn 38) naar Hindel-Bas (lijn 24).

We kijken in de richting van de uitgraving van lijn 38 die de tunnel van Hombourg verving. Dit is wat er overblijft van lijn 38/1.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De jongeman aan de automaat geeft het met een wegwerpgebaar op, maar de ervaring leert ons dat je nog niet meteen moet wanhopen in dergelijk geval. Overigens komt een altijd alerte onderstationschef op het wegwerpgebaar af. We maken 2 seniorenbiljetten Halle - Welkenraedt aan, zonder problemen. De chef denkt ongetwijfeld dat we standaardbiljetten aankopen en wil weten of we dit vaker doen. Uiteraard, er gaan weinig weken voorbij zonder uitstap. Hij suggereert om maar beter een Railpass te gebruiken, maar ik leg hem uit dat we de seniorenbiljetten, waar het nog te vroeg voor is, combineren met een KeyCard tot Brussel: dat is nog altijd goedkoper dan een lijn op de Railpass.
De meest voor de hand liggende trein is de 7574 van 8:33, maar door de kleine vertraging van de 3407 is die nog haalbaar. Voor het materiaal hoeven we het niet te doen, want beide treinen bestaan uit een M4-stel.
De aansluiting met de 507 naar Eupen is dus een quasi zekerheid. Op het perron staat een groep leerlingen te wachten: ik gok dat ze naar Liège sporen en dat blijkt ook correct te zijn. We vinden gemakkelijk een plaatsje maar blijkbaar heeft de onderstationschef de groep de raad gegeven in eerste klasse te gaan zitten. Hoewel we al zitten, zoeken we toch maar het tweede eersteklasrijtuig op. Wat zou nu de reden kunnen zijn waarom NMBS-personeel de eersteklasreizigers zo tegen de haren in strijkt? De drang om zo snel mogelijk van de groep af te zijn? Tweede klas is maar enkele meters verwijderd… De drang om ervoor te zorgen dat de groep mooi samen kan blijven? En de plaatsreservering dan? Of is die in het honderd gelopen? We kunnen er alleen maar over speculeren. Voor de rest verloopt de rit stipt.

Welkenraedt is een gezellig en net stationnetje om er op een aansluiting te wachten. Een dame vraagt uitvoerig uitleg over tarieven aan de loketbediende; de buschauffeur zal even later hetzelfde lot ondergaan. De bus komt van Eupen en heeft enkele minuten stationnement zoals dat in het jargon heet. Aribus is buiten dienst. De busrit zelf verloopt voorspoedig. De halte Plombières Église is ons van vroeger bekend. De neobyzantijnse kerk schittert in de zon.

In Aubel is onze opstaphalte de Place Antoine Ernst. De bus - die op dat ogenblik nog maar zijn tweede halte bedient - rijdt met enkele minuten vertraging. Het is de bus van vanmorgen, mogelijk met dezelfde chauffeur. Je verwacht het niet meteen in het Land van Herve, maar de vertraging loopt op, o.m. door het aanschuiven voor de verkeerslichten in Battice. Erg veel maakt het deze keer niet uit: we halen onze aansluiting met de trein met de vingers in de neusgaten.

Perron 1/2 is nu veel verder overkapt: dat is een duidelijke vooruitgang voor de reiziger. Het kotje van de onderstationschef op perron 3/4 is wel verdwenen. Ook trein 540 zal stipt rijden en zelfs enkele minuten te vroeg in Brussel-Noord aankomen. Onze laatste trein van vandaag - de 1940 naar Tournai - is wel met wat vertraging vertrokken in de Luchthaven; in Halle blijven daar nog 2 minuten van over. Al bij al een fijne dag, wat wandeling, treinen en bussen betreft. Dat ik onderuit gegaan ben, met een scheve bril en een gescheurde wandelhoes en modder op de kleren tot gevolg, hebben we er bij moeten nemen… Dat heb je als je liefst over onverharde wegen en paadjes stapt.

De treinlectuur.
Jonathan COE, Het moordende testament.
Adriaan van DIS, Ik kom terug.

Ik las onlangs dat Deense tv-reeksen zoveel succes hebben dat de Denen problemen hebben om voldoende acteurs te vinden. Bij ons lopen er nogal wat Vlaamsche acteurs die perfect voor Deense acteurs zouden kunnen doorgaan als ze hun gewone taaltje dat voor Nederlands moet doorgaan wauwelen. Op wat Denen na zullen maar weinig kijkers doorhebben dat die eigenlijk geen Deens praten. En als de acteurs op zijn kunnen we nog altijd politici of radio- en tv-sterren van de niet eens zo jonge generaties sturen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

07-02-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vele jaren geleden knipte ik uit Kreo van Vakantiegenoegens een beschrijving van een wandeling met de naam Havré in het land van Mons, van de hand van ene Eddy Deknopper. De hele regio is voor veel wandelaars onbekend terrein en dat is onterecht: vandaag stapten we 9 km, voor de helft door het Bois d'Havré, voor 55% over onverharde wandelwegen, deels tussen akker en weide geprangd, maar allemaal erg behoorlijk onderhouden. Voeg daar nog de buurt van een middeleeuws kluizenaar en een echt kasteel bij en je hebt meteen voldoende ingrediënten voor een aangename, rustige tocht. Alleen een kilometer stappen langs de N538 kan de pret wat bederven, maar de schaamstrook voor fietsers (die er toch niet zijn) kan ook door wandelaars gebruikt worden. Het mooi gerestaureerde kasteel doet je dat mindere deel wel snel vergeten. Wie echt alles wil weten over Havré kan hier terecht.
De echte domper is de affiche bij het Bois d'Havré: al enkele jaren na elkaar is de klopjachtperiode met 2 maanden uitgebreid zodat je in Wallonië maar beter wegblijft in de maanden oktober tot en met februari. Hier staan inderdaad ook 2 klopjachten gepland voor 31.01 en voor eind februari. Je denkt dat jagers er na 3 maanden zin- en zielloos schieten wel genoeg van hebben maar deze unieke kans om er nog 2 maanden aan te breien, laten ze niet schieten. En dat allemaal omdat er helemaal in het zuiden van het land varkenspest onder de evers woedt, waarvan ze dan nog eens zelf aan de basis zouden kunnen liggen.

Erg veel foto's zijn er niet. Je vindt ze hier. Deze twee hieronder geven een beeld van twee monumenten op je weg.

Het kaartje vind je op deze plaats.

Het weer.
Tamelijk onverwacht mooi, met licht tot half bewolkt weer. Wel vrij winderig en fris.

De stafkaarten.
45/4S Obourg en 45/8N Saint-Symphorien. Wie kaarten op 1:20.000 wenst te gebruiken vindt zijn meug met kaarten 45/3-4 Jurbise - Obourg en 45/7-8 Mons - Givry. Nieuwe kaarten op 1:25.000 komen nog.

Hoe we er geraakten.
Veel opzoekingswerk moesten we er niet aan besteden: met uitmuntende verbindingen tussen Halle en Mons (waarvan één rechtstreekse) en een halfuurdienst op buslijn 82 die de halte Havré Place bedient, was het een stukje koek.

Een beetje geschiedenis.
Het station Havré-Ville lag op lijn 118 Mons - La Louvière en had die dubbele naam omdat het enigszins buiten het centrum van Havré en aan de grens van Ville-sur-Haine lag. Vanaf 1984 zou het gewoon Havré heten.
Ook interessant is dat we op 2 punten een vroegere spoorverbinding tussen Obourg en Rapois (naar een koolmijn) kruisten, waarvan weliswaar niets meer terug te vinden is, op voetwegjes in de bedding na. Zelfs de brug over de N538 lijkt helemaal verdwenen.
Wat de huidige buslijn 82 betreft, die verwijst letterlijk naar tramlijn 82 die destijds Charleroi via Haine-Saint-Pierre, La Louvière en Maurage met Mons verbond. Het deel Mons - Havré volgde gewoon de weg. Het werd aangelegd in de jaren 1910 en in de jaren dertig verlengd van Havré Place tot Bracquegnies. De verlenging hield meteen ook een elektrificatie in. De huidige buslijn neemt het traject van de vroegere tramlijn over tot Trazegnies. Toch is dit een erg vereenvoudigde voorstelling: in busboekjes van de jaren 1970 is voor Havré helemaal geen sprake meer van lijn 82: buslijn 17 verbindt Mons met Maurage waar kan worden overgestapt op de elektrische lijnen 80 en 82. Onnodig te zeggen dat de verdere evolutie bepaald wordt door het geleidelijke sluiten van zo goed als alle elektrische tramlijnen rond Charleroi.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het dreigt al verkeerd te lopen bij de aanschaf van onze biljetten aan de automaat, die nochtans normaal lijkt te functioneren. Ik heb trouwens nog nooit problemen gehad aan de NMBS-automaten: ofwel werken ze , ofwel zijn ze buiten dienst. Ik vraag twee biljetten Mons - Havré, maar verder dan één biljet en de bijhorende betaalbewijsjes komt de automaat niet. Dan maar naar het loket waar een bediende er vrij loom bij zit. Zijn eerste vraag is of ik wel goed gekeken heb. Dat is een hypermoderne tactiek: altijd eerst de schuld bij de andere proberen te leggen. Natuurlijk heb ik goed gekeken, enkele minuten voor het vertrek van onze trein doe ik dit echt niet voor mijn plezier, denk ik - want ik ben een beleefde jongen. Zijn collega zal eens meekomen tot de automaat. Die openen vergt een hele procedure, maar uiteindelijk - met nog 3 minuten te gaan - blijkt er toch geen biljet verdwaald in de machine. Andere klanten hebben ondertussen trouwens wel biljetten aangemaakt. Ik besluit dan maar om via de app een derde biljet te kopen, maar de trein loopt al binnen en ik heb nog altijd geen tweede biljet. De tbg bevindt zich gelukkig vlak bij onze instapdeur. Ik leg het hele geval kort uit, maar voor haar is er geen probleem. We rijden al Lembeek voorbij voor het biljet beschikbaar is.
De treinrit zelf verloopt trouwens ook wat gehinderd: al vanaf Lembeek begint de trein te vertragen: in Braine-le-Comte is de vertraging van 2 minuten al opgelopen tot 6. De S-trein 3782 die ons voorafgaat heeft wel een zestal minuten vertraging, maar dat verklaart onze trage rit niet. In Mons hebben we de opgelopen vertraging wel al opnieuw ingelopen: laat ons de 2 resterende minuten maar beschouwen als die waar we in Halle mee vertrokken zijn.

Nu is Mons al jaren een erg speciaal overstapstation als het van trein naar bus gaat. Ooit zal het busstation erg goed komen te liggen voor wie met de trein aankomt, maar vandaag is het een ramp. Weet ik veel dat 4 buslijnen (1-2-41 en 82) niet aan het overhoop gehaalde busstation maar vlak voor het tijdelijke station aanmeren. Na wat zoeken spreek ik een chauffeur aan die ons terugstuurt naar het tijdelijke station. Op dat ogenblik komt de 82 aan rijden; ik probeer hem nog te stoppen, maar de chauffeur doet teken dat hij niet stopt, met een ietwat meewarig lachje. Een collega in een wachtende bus groet ons zonder reden vriendelijk maar waarschijnlijk als excuus voor haar collega. Nu, eerlijk is eerlijk: geen enkele chauffeur moet/mag stappen waar dat niet voorzien is. Het echte probleem is de zo goed als ontbrekende informatie over de tijdelijke indeling van het busstation. Als je uit het tijdelijke station komt, zie je wel wat bussen staan, maar geen 82: als we teruggekeerd zijn, zullen we merken dat alleen in de bushokjes (ook tijdelijk) af te lezen valt welke bus hier stopt. Dat is trouwens ook in het vroegere en toekomstige busstation het geval: veel te kleine overzichtjes hangen her en der mondjesmaat verspreid op plaatsen waar dat niet zo veel zin meer heeft. Om kort te gaan: wij keren op onze stappen terug naar het tijdelijke station en verliezen daar een half uur tijd. Want ondanks de lichte vertraging van onze trein hadden we de voorziene bus probleemloos kunnen halen. Oh ja, voor wie zich afvraagt of we niet thuis al op infotec hadden kunnen opzoeken hoe het hier in elkaar zit: nee, op de hele site wordt met geen woord gesproken over deze toestand, laat staan dat er een plannetje van de perrons beschikbaar zou zijn.

De busrit zelf verloopt zonder veel problemen: precies om 13:50 opent de chauffeur één deur, zodat we na het instappen van een twintigtal reizigers al meteen met 2 minuten vertraging vertrekken. Onderweg zijn er aan bijna elke halte in- en vooral uitstappers.

De bus van de terugrit rijdt behoorlijk stipt. De heenrit verliep in een gelede Mercedes, nu is een gelede Van Hool van de partij. Wie ooit al de bus nam in Mons, weet dat de bussen totaal verschillend de stad in en uit rijden. Dat is ook voor buslijn 82 het geval. De bus zet ons iets te vroeg aan het voorlopig station af waar de IC naar Brussels-Airport al aan het perron staat. We nestelen ons in de bovenverdieping van de M6, tegen onze gewoonte in, maar we bereiden ons voor op de komst van de M7, waar we geen keuze tussen beneden- en bovendek meer zullen hebben. We sporen erg stipt naar Halle en dus verloopt ook de overstap in Braine-le-Comte vlot, al staat die trein uitzonderlijk op spoor 1. Alleen op IC 3717 zal ik mijn elektronisch biljet moeten tonen, maar het verifiëren lukt niet: de QR-code wordt niet gelezen. De tbg zal zich wel afvragen waarom we een papieren en een virtueel biljet hebben…

Thuis vraag ik de prijs van het te veel gekochte biljet terug. Vanmorgen al kreeg ik een telefoontje dat de terugbetaling zou volgen. Het is de zoveelste goede ervaring die ik met de klantendienst van de NMBS heb. Veel sneller kun je toch geen reactie verwachten?

De treinlectuur.
Jonathan COE, Het moordende testament.
Adriaan van DIS, Ik kom terug.

Ik vraag me af waarom ik tegenwoordig zo vaak terugdenk aan de Gemengde Gemeenteschool van Beert, waar het klutsje leerlingen steevast opgedeeld was in 2 groepjes, onder leiding van 2 knapen - ik geef toe, ik was er een van - die soms speeltijdenlang konden discussiëren over spelreglementen. Soms geraakten we het niet eens eens over welk spel we zouden spelen en we leerden toen voor het eerst ook met overloperij rekening te houden. Maar wij kwamen er uiteindelijk toch altijd uit…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

29-01-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De provincie Limburg heeft ons, wandelaars, altijd goed verzorgd. Zo verscheen er een doos Wandelen in Limburg met 8 streekkaarten die instaan voor 2000 km wandelplezier. Wij lootten de kaart van de Vallei van de Zwarte Beek en stapten vanuit Meldert (Lummen) de met een rode driehoek aangegeven wandeling van de Venusberg. Die is een dikke 10 km lang. Het eerste deel verkent de vallei van de Zwarte Beek, langs ontsluitingswegjes die nog niet voorkwamen op de NGI-kaart van 2002. Uit de toestand van de brugjes kan nochtans worden afgeleid dat deze wegjes al menig jaar oud zijn: lang houden ze het in deze toestand niet meer vol. Het tweede deel van de tocht zoekt dan weer enkele getuigenheuvels op met tot de verbeelding sprekende namen als Hertenrodeberg en Venusberg. Het is echt wel een knappe tocht geworden met een hoog TWQ van 72%: je loopt langere tijd over mooie voet- en veldwegen en het duurt niet lang voor je uit het kleine dorpscentrum van Meldert bent, waar je ook nog een dorpscafé vindt, een zegen die dringend gesubsidieerd zou moeten worden.

Foto's en kaart.

Een merkwaardig punt is deze meander van de Zwarte Beek. Die komt niet voor op de topografische kaart uit 2002 en dus moeten we veronderstellen dat de beek hier kromgetrokken is, m.a.w. in haar natuurlijke toestand hersteld. Knap werk!

Getuigenheuvels en holle wegen gaan uiteraard goed samen, zoals hier in de … Holstraat.

Het weer.
Somber en kil, rustig.

De stafkaarten.
25/6N Lummen - 25/2Z Paal, uit 2002. Recente uitgaven op 1:20.000 zijn beschikbaar: 25/1-2 Tessenderlo en 25/5-6 Diest.

Hoe we er geraakten.
Veruit het gemakkelijkst was om vanuit Hasselt bus 91 te nemen tot de halte Meldert Centrum. Een alternatief dat soms door enkele apps wordt gesuggereerd liep vanuit Diest (met lijn 92) tot Meldert Zwarte Ring met overstap op lijn 91, maar eerlijk, dergelijke aansluitingen spreken ons niet aan.

Een beetje geschiedenis.
Je zou het niet meteen denken, maar voor deze bijdrage moeten we toch naar spoorlijn 35 Leuven - Hasselt, ook al heeft Meldert (of Lummen) nooit een station gehad op deze lijn, waarvan het gedeelte Diest - Hasselt geopend werd op 01.07.1865. Tot 28.09.1957 stopten de treinen tussen Leuven en Hasselt ook in Holsbeek, Rotselaar, Zelem, Linkhout, Spalbeek, Kermt-Dorp en Kermt. Het was de normale gang van zaken in de jaren 1950: secundair geachte lijnen bleven open, maar leverden veel halten en stations in.
Vanaf 29.09.1957 bedienen drie buslijnen (35a Leuven - Aarschot, 35b Aarschot - Zichem/Scherpenheuvel - Diest, 35 c Diest/Tessenderlo - Hasselt) de afgeschafte halten. Zoals wel vaker gebeurde , volgden de basisvarianten van deze vervangingslijnen vrij getrouw het spoortraject, maar bijna even vaak werd de bediening uitgebreid. Dat gebeurde o.m. ook met lijn 35c, waarvan een variant uit Hasselt via Kermt, Spalbeek, Schulen, Lummen, Linkhout, Zelem en Schaffen naar Diest reed. Een tweede variant bediende Hasselt, Kermt, Spalbeek, Lummen, Meldert, Deurne en Tessenderlo.
Het is niet moeilijk om in beide varianten de huidige lijnen 91 Hasselt - Hulst en 92 Diest - Heusden te herkennen. Op 01.07.2002 wordt de ingewikkelde lijn 35c (zie zoneschema) inderdaad opgesplitst in lijnen 91, 92 en… 35c. Die laatste wordt gereduceerd tot iets meer dan een schooldienst, maar beide andere lijnen worden volwaardige, gecadanceerde lijnen, met als centraal overstappunt Lummen. De lijnen krijgen een rigoureuze uurdienst, behalve op zondag, wanneer om de 2 uur gereden wordt.
Vandaag is de zondagdienst grondig uitgedund, de weekdienst heeft de diverse besparingen wel overleefd. Het valt op dat rond de middag de cadans plots verschuift: voor de middag vertrekt de bus in Hasselt om xx:51 (of daaromtrent), de volgende bussen vertrekken om xx.10. Dat gebeurt nog op andere plaatsen: een reden zou kunnen zijn dat de voormiddagverplaatsingen er anders uitzien dan die van na de middag, maar dit is wat mij betreft het betere raadwerk.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Over onze beide treinen van de heenreis kunnen we kort zijn: ze rijden allebei zo goed als op tijd, ook al staat de 1908 even stil voor Brussel-Zuid (vandaar die 2 minuten) en lijkt er iets te schorten aan de vering van het M6-rijtuig: wissels en zelfs overwegen zorgen telkens voor een net iets hardere schok dan we gewend zijn.
De aansluitende bus komt keurig op tijd aan de vertrekhalte. In Lummen is er een omleiding, maar het belangrijke overstappunt in de Frederickxstraat is verplaatst en dat is keurig gebeurd: het blijft operationeel. Ik bel een halte te vroeg, maar kan de chauffeur tijdig verwittigen en me excuseren. De chauffeur tilt er duidelijk niet zwaar aan. De haltenamen zouden best wel wat groter mogen zijn, hoewel, waarover klaag ik die de tijd van de compleet infoloze rood-witte bordjes nog heeft gekend.

De halte van de terugreis is verplaatst richting kerkhof. Het is niet duidelijk waarom, want de bus begint zijn omleiding na de eigenlijke halte. Het moet gezegd dat de verplaatste halte duidelijk is aangegeven: het haltebord is verwijderd van het bushokje en aan de tijdelijke halte hangt zelfs een dienstregeling. Ook deze bus neemt in Lummen aansluiting op van andere lijnen. Er wordt vaak kritiek geleverd op De Lijn, maar hier komen de bussen samen op een doordachte manier. Bussen die moeten wachten worden daarvan ook op de hoogte gebracht. De rit verloopt zonder haperingen tot Hasselt, waar we nu merken dat het stationsbuffet dicht is. Blijkbaar wordt er enige actie gevoerd om het op een andere dan de obligate manier van tegenwoordig, met een Starbucks of iets dergelijks, te laten terugkeren.

De IC 1540 is op tijd vertrokken in Genk maar vanaf Kiewit gaat het mis. We vertrekken uiteindelijk met 13 minuten vertraging in Hasselt; de tbg is attent en meldt tractieproblemen in Kiewit. De app is eens te meer zeer optimistisch maar in Alken is het wachten op de kruising met P 8302, waardoor de vertraging oploopt tot 19 minuten. Uiteindelijk zullen we in Brussel-Noord aankomen met 17 minuten vertraging: de S naar Aalst (1590) en de S naar Braine-le-Comte (3789) zijn uiteraard al vertrokken en dus wordt het (even) wachten op IC1940 naar Tournai. Ondanks 7 minuten vertraging bij vertrek uit de Luchthaven, komen we stipt in Halle aan. Als we de bijna onmogelijke aansluiting met S 1590 buiten beschouwing laten, dan zijn we amper 4 minuten later in Halle dan voorzien.

De treinlectuur.
Maja LUNDE, Die Geschichte der Bienen.
Adriaan van DIS, Ik kom terug.

Als je in Vorst-Zuid langs de audi-fabriek passeert, wordt het breed uitgesmeerd: Vorsprung durch Technik. Bewonderenswaardig, voor één keer geen bedrijf dat naar het Engels grijpt om zijn boodschap uit te dragen. Niet dat ik het Duits hier beter op zijn plaats vind of dat ik deze publiciteit niet bedrieglijk vind…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

23-01-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

Misschien herinnert iemand zich hier nog wat ons overkwam na onze wandeling van Nisramont naar Herlinval. Kort samengevat: bus 49 volgde een omleiding waarvan nergens sprake was op infotec en op de N4 werkte men zodat 2 halten onbereikbaar waren door afschraapwerken in het kader van een nieuwe asfaltering. Ook dat werd nergens vermeld op infotec, erger: de halten waarvoor er wel een melding was, konden gewoon bediend worden. Je leest het allemaal hier.

Ik heb nu antwoord gekregen van de TEC-Luxembourg en zoals bij een vorige gelegenheid bij de TEC-Liège, was dat uitvoerig en blijkbaar het resultaat van een doorgedreven onderzoek. Bovendien werden beloftes geformuleerd die problemen in de toekomst moeten vermijden. Dat de TEC zelf zijn handen in onschuld lijkt te wassen, moet je erbij nemen.
Samengevat komt het antwoord erop neer dat het eerste probleem, de niet aangekondigde omleiding van lijn 49 in Wyompont en Berguême, het gevolg is van ontbrekende communicatie tussen de betrokken gemeenten en de TEC, waardoor die laatste niet op de hoogte was. Bij het gemeentebestuur zijn stappen gezet om dat voortaan te voorkomen. (Bedenking: dit was geen omleiding van 1 dag, meer, ze was waarschijnlijk al een hele tijd van toepassing. Waarom heeft blijkbaar geen enkele chauffeur het probleem gesignaleerd?)
Het tweede probleem is dan weer het gevolg van de aard van de werken op de N4, met een voortdurend wisselende werf. Daardoor is het bijna onmogelijk om stipt te melden welke halten tijdelijk ontoegankelijk zijn. De ondernemer werd aangesproken over een bruikbare oplossing voor het probleem.

Opvallend is de aard van het antwoord, vergeleken met de antwoorden die ik van De Lijn krijg: strikt onpersoonlijke mails, waarin het probleem meestal wel toegegeven wordt, maar waar geen enkele oplossing in het uitzicht gesteld wordt. Van de TEC kreeg ik een uitgebreideen persoonlijke brief, ondertekend door Le Directeur Exécutif en niet door iemand van de klantendienst die met een voornaam ondertekent en het meestal ook allemaal niet weet.
Bovendien heb ik ondanks de tamelijk geringe problemen voor ons - zie nogmaals onze blog - een dagkaart Horizon+ gekregen, geldig tot 09.07.2021, uiteraard 1 dag geldig in die periode. Omdat we beiden al zo een abonnement hebben, biedt dat voor ons weinig extra mogelijkheden, maar ze kan nog van pas komen als we een nieuwe mobib moeten aanvragen, want de procedure houdt in dat je de oude als verloren moet melden, waarna de nieuwe kaart opgestuurd wordt. Maar zodra je het zogezegde verlies van je kaart hebt doorgegeven, is ze niet meer bruikbaar, zodat een hiaat van enkele dagen dreigt te vallen, tot de nieuwe mobib in de brievenbus valt…

18-01-2020 om 11:46 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We snuisterden nog eens in ons antiquariaat van wandelbeschrijvingen en vonden in Info-Vakantiegenoegens van mei 1987 een wandeling in Villers-la-Ville, rond de abdij, met zoals in die tijd gebruikelijk een uitvoerige toelichting bij de wandeling die de loutere wegbeschrijving ruim oversteeg. De wandeling is nog geen 7 km lang, maar met 2 keer 300 m erbij van en naar de NMBS-halte kom je dus toch aan bijna 7.5 km.
Ondanks de meer dan 30 jaren die verstreken zijn sinds de publicatie heeft de wandeling bijzonder goed stand gehouden. Toegegeven, ten oosten van de spoorlijn 140 Ottignies - Charleroi heeft men al te ijverig bossen verkaveld - je waant je tijdelijk in Vlaanderen, en het is niet eens onwaarschijnlijk dat de neergepote stulpjes bewoond en bezeten worden door Vlamingen die hier chic en toch goedkoop willen komen wonen. Dat heeft o.a. geleid tot het verdwijnen van één voetweg door het bos, waarvoor we moeiteloos een alternatief vonden. De 700 m langs de iets drukkere N725 kon waarschijnlijk nog wel in de jaren 1980, maar het toegenomen verkeer maakt het nu toch tot een weg waar het uitkijken is. Maar voor het overige volgden we mooie boswegen en kwamen we langs een reeks vrij goed bewaarde kapelletjes tussen bos en veld. Dat leidde tot een toch wel hoge TWQ van 72%. De abdijruïne komt er langs het gevolgde traject wat bekaaid uit, maar wie ze van dichterbij wil verkennen, moet maar even afwijken van het hier uitgetekende traject.

Voor meer foto's kun je hier terecht.

Het weer.
Het was wat bang afwachten want de voorspellingen klonken allerminst trefzeker, maar uiteindelijk bleef het tot het einde droog, al nam de bewolking wel geleidelijk toe.

De stafkaarten.
39/8S Villers-la-Ville en 40/5S Tilly, allebei uit het begin van het millennium. Recentere versies op 1:25.000 zijn nog niet verschenen.

Hoe we er geraakten.
Villers-la-Ville heeft een treinhalte die net iets dichter bij Ottignies dan bij Charleroi ligt, al zijn beide reiswegen acceptabel. Toch is die langs Ottignies wat meer voor de hand liggend. En dus wordt het een verbinding Halle - Etterbeek - Ottignies - Villers-la-Ville, met dien verstande dat we een overstap in Brussel-Luxemburg achter de hand houden, mocht de krappe aansluiting in Etterbeek een probleem worden. Voor de terugreis kiezen we trouwens zonder meer voor een overstap in Brussel-Luxemburg.

Een beetje geschiedenis.
Geschiedenis is vragen stellen en zo mogelijk ook antwoorden geven. De vraag die ik vandaag stel: waarom heeft men - vermoedelijk op 01.09.1966 de halte een kleine kilometer verplaatst richting Fleurus? Officieel ging het van kp 39.571 naar kp 40.568, tel maar na, dat is 997 meter!
In een speciale Transfer Aspects ferroviaires du Pays de Charleroi van de in de tijd onschatbare Luikse vereniging GTF kon ik wel een korte geschiedenis van de halte terugvinden, maar geen verklaring.
Volgens het boekje zou het station geopend zijn op 20.08.1855. Op 01.09.1966 verliest het station zijn statuut en wordt onbewaakte stopplaats. Het is niet duidelijk op te maken of dat ook het moment is waarop de halte verplaatst wordt. Vermeld wordt de plaatsing van 2 abris Isobelec. In juli 1973 duiden lichtborden aan dat alle treinen op perron 2 komen als block 9 buiten dienst is; op dat ogenblik zijn ook kruisingen van treinen onmogelijk.
Blijft de vraag waarom de halte verplaatst werd? Het vroegere station lag in een scherpe bocht, de nieuwe halte net na die bocht. Bovendien lag het station min of meer in het historische gedeelte, vlak bij de abdijruïnes, de huidige halte ligt dichter bij het centrum. Wie het weet, mag het zeggen…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het gebeurt niet zo vaak dat we rekenen op een aansluiting van 5 minuten, maar vandaag doen we dat toch, in de wetenschap dat we toch maximaal een uur tijd verliezen, vermits ook op lijn 140 een uurdienst gereden wordt. Maar er is geen probleem met de S-trein naar Mechelen. Eén minuut vertraging is nog niet om over te wanhopen. De IC naar Dinant rijdt trouwens ook met één minuut vertraging (bij vertrek in Etterbeek). Onderweg horen we de tbg de aansluitingen in Ottignies aankondigen, en daar zit o.m. een L-trein naar Rhisnes tussen. Probeert de tbg op die manier te vermijden dat reizigers naar Namur overstappen in Ottignies op de veel tragere stoptrein? Wat trouwens perfect reglementair zou zijn? In Ottignies staat de S naar Charleroi en Jambes al klaar, al kun je dat alleen uit de info in en op de trein afleiden; op het perron heet het nog altijd dat je niet mag instappen. De trein bestaat uit 3 desiro's, waarvan de laatste gesloten is. In Villers-la-Ville zal blijken waarom: de laatste rijtuigen komen niet aan het perron. Op dit ogenblik is er veel te doen over de hoogte van de perrons en de nieuwe M7-rijtuigen, die niet op elkaar afgestemd zijn. In Villers-la-Ville is dat al meer dan 150 jaar sowieso voor alle materieel het geval. Uitstappen is nog net niet halsbrekend, instappen - dat zal straks blijken - is evenmin voor iedereen weggelegd.

De terugweg leggen we af in een klassiek tweeledig stel. Het is er gezellig warm en de zitjes zijn van de comfortabelste die op dit moment rondrijden, al heb ik nog niet in een M7 gereisd - die beginnen vandaag trouwens schuchter aan hun carrière. In Ottignies stappen we over op de IC uit Arlon. Omdat die niet in Etterbeek stopt - gelukkig, want die vaak stoppende IC's zijn eerder een plaag dan een weldaad! - moeten we wel doorreizen naar Brussel-Luxemburg. In vergelijking met Etterbeek stappen hier minder reizigers in en is de trein nog niet zo gevuld. Dat blijkt trouwens nooit een probleem te zijn. De injectie aan treinen over lijn 26 doet hier wonderen. Eén minuut later dan voorzien komen we in Halle aan. We mogen onze treinreizen van vandaag gerust een succes noemen!

De treinlectuur.
Maja LUNDE, Die Geschichte der Bienen. Bienen zijn bijen; Maja Lunde is een Noorse - zou ze echt Maya de bij kennen?
Adriaan van DIS, Ik kom terug.

"Jaren twintig zullen opnieuw van ons zijn." De jaren 1920 of 2020?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Desiro 08043 is de laatste van 3 - de trein rijdt alweer, want zo-even stond die nog niet aan het perron. Trein 4562 Ottignies - Jambes.

13-01-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het is wat moeilijk om een correcte naam te vinden voor deze 9.5 km lange tocht die we gemakshalve in Nessonvaux beginnen. Het eigenlijke beginpunt van deze wandeling ligt namelijk in Olne. Ze draagt het nummer 5 en heet officieel Promenade des Crêtes. Die crêtes zijn het rechtstreekse gevolg van de Vesdre en de Ruisseau de la Hazienne. Bij vertrek uit Nessonvaux gaat het meteen steil de hoogte in (met trappen!) uit de vallei van de Vesdre. Nadat je een tijdje op de hoogte hebt gelopen, gaat het bergaf naar de vallei van de Hazienne en dan opnieuw naar boven, naar Olne. Het laatste deel is dan weer een lange afdaling door de weiden richting Vesderdal. Met een TWQ van 65% scoort deze tocht goed; de meeste trage wegen zijn bovendien topklasse; de verharde wegen zijn meestal verkeersarm. Olne is op zichzelf al een grondiger ontdekking waard.
Toch even opletten: bij de laatste afdaling richting Vesdre (en Nessonvaux), tussen 2 boerderijen in - een boven de helling en één aan de voet ervan- , loopt het even verkeerd. Een laatste wegwijzer (een gele rechthoek) stuurt je via een portiekje de weide in en zowat alle kaarten, ook die met de wandelwegen van de gemeente Olne, duiden een traject aan dat ten westen van de tweede boerderij uitgeeft op een weg die wat verderop privé blijkt te zijn. Laat je dus niet leiden door de kaarten (tenzij die van ons) maar wel door een volgend portiekje dat je bereikt door meteen nadat je in de weide terechtgekomen bent, naar links af te dalen. Een derde portiekje brengt je weer op een onverharde weg: door deze weg te volgen loop je de boerderij links voorbij en vermijd je privétoestanden. Wel ontbreekt de bewegwijzering over enige afstand (na het eerste portiekje): ik heb de gemeente Olne hiervan op de hoogte gebracht en wacht op hun antwoord. Mij zou het niet verbazen mocht het hier om een typisch dispuut over doorgangsrechten gaan.

Meer foto's hier.

Het weer.
Ongelooflijk: zonnig en helder, niet eens echt fris. Eerder lente dan winter.

De stafkaarten.
42/7S Trooz en 42/7N Fléron, maar die laatste alleen voor een minimaal stukje waar het centrum van Olne toevallig op voorkomt. Er bestaat ook een kaart op 1:20.000 42/7-8 Fléron - Verviers. Het is nog wachten op een nieuwe uitgave op 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Logischerwijs zouden we deze tocht begonnen zijn in Olne, dat bediend wordt door buslijn 69 van Liège naar Verviers, maar aansluiten op de wandeling in Nessonvaux, met elk uur een S-dienst van en naar Liège-Guillemins was minstens even aanlokkelijk, en dat was dan ook wat we deden. We moesten wel 2 keer een halve kilometer extra stappen, maar de lengte van de eigenlijke wandeling liet dat gemakkelijk toe.

Een beetje geschiedenis.
Net achter de halte Nessonvaux ligt de tunnel de Pont-en-Vaux uit 1841, wat meteen een goed idee geeft van de leeftijd van deze spoorwegbediening. Interessant is ook de naamgeving van de stations en halten tussen Liège en Verviers.
In een document uit 1854 vinden we de halten Verviers - Ensival - Pepinster (Spa) - Nessonvaux - Le Trooz - Chaudfontaine - Chênée en Liège.
In 1892 is het aantal halten al aanzienlijk toegenomen: Verviers - Ensival - Pepinster - Cornesse - Goffontaine - Nessonvaux - Fraipont - Trooz - La Brouck - Chaudfontaine - Henne - Chênée - Angleur - Liège-Guillemins. Op Cornesse na zouden al deze stations en halten in dienst blijven tot de komst van het IC-IR-plan.
In het spoorboekje van 1908 vinden we Nessonvaux-Fraipont en Fraipont. Waarom dat Fraipont aan de stationsnaam Nessonvaux is toegevoegd is me niet duidelijk. Wel duidelijk is waarom Fraipont vanaf 1940 Fraipont (Notre-Dame de Banneux) is gaan heten: de devotie scheerde hoge toppen en bedevaarders zagen blijkbaar niet op tegen enkele kilometers stappen naar het bedevaartsoord van Banneux, dat zijn oorsprong vindt in Mariaverschijningen in 1933. Later wordt de naam nog eens gewijzigd in Banneux Notre-Dame. De verwijzing naar het bedevaartsoord verdwijnt in 1972. Fraipont zal voortaan gewoon Fraipont heten en vanaf 1979 worden beide halten gewoon Fraipont en Nessonvaux.
Ik kan me nauwelijks voorstellen dat in die 70 jaar de benaming Nessonvaux-Fraipont niet tot regelmatige misverstanden zou hebben geleid.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Hoewel we eigenlijk voor de IC van 10:37 gekomen waren, kunnen we nog net mee met de IC van 10:20, die 2 minuten vertraging laat optekenen. Veel reizigers zouden waarschijnlijk opteren voor de door de app voorgestelde oplossing, met de rechtstreekse IC naar Liège-Guillemins van 10:27, maar de IC naar Eupen brengt ons sneller naar Liège-Guillemins.
Vanaf ons perron in Brussel-Zuid zien we trouwens IC 1909 (die van 10:37 in Halle) perfect op tijd aankomen. Eén reiziger licht een enorm hoog geladen steekwagen uit een M6-rijtuig en dat is niet zonder risico's. Een bak Rochefort kantelt van het vehikel en aan de reactie van de eigenaar is te zien dat enkele flesjes ook naast het perron zijn terechtgekomen. De onfortuinlijke transporteur spreekt er de tbg over aan en het is duidelijk dat die hem naar beneden stuurt - naar de middengang, op zoek naar iemand die de flesjes kan recupereren. Dat is verstandig. Maar hoe het afloopt, moeten we u spijtig genoeg schuldig blijven.
Als mijn vrouw even voor Liège naar het toilet wil, treft ze daar een reiziger aan die zijn huidskleur alle eer aandoet: een zwartreiziger, die bovendien sluw genoeg is om de deur niet op slot te draaien, wat ongetwijfeld de aandacht van sommige tbg's trekt. Hij wil zelfs zo vriendelijk zijn om even op het platform te wachten, maar mijn vrouw zoekt het andere toilet op. De tbg's hebben nochtans gecontroleerd: we krijgen zelfs de tip om over te stappen in Liège-Guillemins. We hebben een biljet tot Pepinster, wat het ons straks mogelijk zal maken eventueel met de S-trein naar Pepinster te sporen en dan terug te keren met de IC naar Brussel en Kortrijk zonder dat iemand ons een strobreed in de weg kan leggen: zo sparen we een lange wachttijd in het kille Nessonvaux uit. Het zal een nutteloze voorzorg zijn.
De tbg van de S-trein lijkt niet echt betrokken bij de zaak: er gaat veel tijd verloren in de opeenvolgende halten en bovendien is het in de eersteklasafdeling koud.

De terugreis verloopt zoals voorzien, met de S-trein naar Liège-Guillemins. Deze tbg is een stuk energieker én er is nu wel verwarming in het klassiekje, in dezelfde afdeling! In Nessonvaux wil een fietser instappen maar die wordt prompt naar de bagage-afdeling geroepen. Zowel de S-trein als de aansluitende IC naar Oostende rijden zo goed als vlekkeloos.
In Brussel horen we dat de IC naar Tournai, in feite de doorgetrokken IC Liège - Namur - Brussel, met 10 minuten vertraging rijdt. Vermoedelijk migreert een deel van zijn publiek naar onze IC. Onze eersteklasafdeling zit inderdaad waarschijnlijk wat voller dan normaal; dat de eerste IC zijn vertraging geleidelijk ziet groeien zal dat effect alleen maar versterken.
Onze IC zal wel weinig vertraging maken; vaak zitten deze IC's achter de trage S-trein naar Braine-le-Comte, maar vandaag gaan we in Lot zwierig naar lijn 96E, zodat we in Buizingen de S-trein inhalen en geen nutteloze vertraging meer bijmaken.

De treinlectuur.
Murat ISIK, Wees onzichtbaar.
Lize SPIT, Het smelt.

Destijds werd ons op het hart gedrukt dat solde slecht Nederlands was. Gelukkig hebben we daar nu met sale(s) een goede Nederlandse term voor.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

06-01-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het wandelnetwerk van de gemeente Ham is een buitenbeentje: bij mijn weten is het het enige netwerk in Vlaanderen dat zich over één gemeente uitstrekt, bovendien vind je hier niet de typische houten palen met de bruinrode schildjes die je overal elders aantreft, terwijl je van knooppunt naar knooppunt wandelt. Qua opvatting is het wandelnetwerk van Ham nochtans niet zo verschillend van al die andere: paaltjes duiden de richting aan en de eigenlijke knooppunten worden extra in de verf gezet. Alleen, en dat is even wennen, zijn de aanduidingen hier minder opvallend met een eerder flets groen als basiskleur en met een duidelijke verwijzing naar Ham. (Zie de foto's.) Het duurt dan ook een tijdje voor je vlot van punt naar punt stapt. Wij stapten langs de punten 24 31 30 29 28 35 36 47 46 45 44 43 42 21 5 24, aldus een lus vormend die van en naar het Heldenplein in Oostham liep, langs Kwaadmechelen, Genebeemden, Gerhoeven, Pauwbroek en Langven. Het natuurreservaat Veldhovenheide is in wording en het toponiem komt nog niet voor op de stafkaart uit 2004 die we vandaag gebruikten, evenmin als op recentere kaarten. Gelukkig heeft Natuurpunt wel voor een infobord gezorgd.
De 11 à 12 km zijn van erg ongelijke kwaliteit: Kwaadmechelen is er wat te veel aan en ook andere delen hebben wat last van bebouwing - de streek is evengoed verknoeid als de rest van Vlaanderen. Gelukkig hebben we een Vlaamse regering die het knoeiwerk in stand houdt. De TWQ bedraagt 42% en waar we door de bossen en bosjes stappen is het wel volop genieten van kronkelende bospaadjes die allemaal op eigen houtje hun weg naar de uitgang lijken te zoeken. Kaart of gps zijn dan ook nuttige attributen als je de wandeling wil volgen, al moet gezegd dat de bewegwijzering, zodra je eraan gewend bent geraakt, volledig en bruikbaar is, ondanks de afwijking van de standaardbewegwijzering. Samenvattend: het is niet over het hele parcours een hoogvlieger, maar sommige delen zijn echt wel de moeite waard.

Het weer.
Verleid en misleid door de weerberichten en door de ochtendlijke babbel van Frank, nemen we toch maar het risico op één enkele bui. Helaas, we stapten een klein uur door de meestal lichte regen; op een bepaald moment openden we zelfs de paraplu's die veiligheidshalve de wandelstokken vervingen.

De stafkaarten.
17/6Z Ham. De nieuwe versie van kaart 17/5-6 Balen is al beschikbaar op 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Het centrum van Oostham wordt bediend door bus 170 Mol - Beringen (en door schoolvarianten van lijn 58 Beringen - Lommel). Een alternatief zou de halte Oostham Schoolstraat geweest zijn, met bussen van de lijnen 17a, 184 en 302.

Een beetje geschiedenis.
Ik ging al uitvoerig in op de geschiedenis van het openbaar vervoer in een bijdrage van januari 2018, toen we hier voor de eerste keer stapten. Ik herhaal de bijdrage hier:

Oostham krijgt zijn eerste treinverbinding op 27 mei 1878, bij de opening van de spoorlijn uit Diest naar Leopoldsburg. Het station heet in eerste instantie Oostham-Kwaadmechelen maar wordt al in 1883 herdoopt tot Oostham. (Kwaadmechelen kreeg zijn eigen halte in 1901.) De reizigersdienst verdween op 29.09.1957: bus 17 verving de trein, en werd al meteen opgesplitst in twee takken, met splitsing in Oostham: Diest - Mol en Diest - Leopoldsburg. Dat was eigenlijk een uitbreiding en verbetering t.o.v. de bestaande toestand omdat een aantal gemeenten tussen Mol en Oostham nu ook aan hun trekken kwamen.
In het spoorboekje van 22.05.1966 vind ik voor het eerst buslijn 302 terug: Antwerpen - Hechtel - Hamont, die al op 26.05.1968 beperkt werd tot Bree.
Met deze twee buslijnen is de basis gelegd van de huidige busbediening én van de bediening van het centrum van Oostham op 2 locaties: de halte Schoolstraat en de halte Heldenplein.
Geleidelijk aan wordt de bediening van Oostham nog uitgebreid: net voor de eeuwwisseling vinden we naast de lijnen 302 en 17a (de vroegere lijn 17) ook nog een lijn 17b (Leopoldsburg - Geel Industriepark) terug. Lijn 29 Hasselt - Leopoldsburg - Lommel rijdt een variant via Oostham.
Grondige herschikkingen in de eerste jaren van de XXIste eeuw leidden tot de huidige toestand, waarbij het accent van Leopoldsburg duidelijk verschoof naar Beringen: lijn 58 Beringen - Lommel, 170 Mol - Beringen. Lijn 302 is ondertussen een verbinding Geel - Maaseik geworden. Lijn 17a blijft nog als dusdanig bestaan maar heeft geen gecadanceerde dienst; er is ook nog een sneldienst 184 Diest - Tessenderlo - Leopoldsburg.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is vakantie en meer: in de Brusselse Rand betekent dat dat voor het tweede jaar op rij een speciale dienstregeling wordt uitgewerkt. Blijkbaar is de gewone vakantiedienstregeling niet mager genoeg, en krijgen we nu een superslanke uurdienst voorgeschoteld, waarvan trouwens aan de halten geen spoor te bekennen is. Net zoals vorig jaar zullen klanten - zich van geen kwaad bewust - weer aan halten staan te wachten op bussen die maar niet komen op het verwachte uur. Wij hebben alleszins geen zin om een klein uur tijd te verspelen in Halle en dus wordt de auto nog maar eens van stal gehaald.
In het treinaanbod wordt gelukkig wat minder geknipt. Hoewel, als je leest dat de meeste P-treinen tijdens de kerstvakantie niet rijden, is het toch even slikken. Ik herinner me tijden toen zelfs op 24.12 en 31.12 de gewone treindienst reed, al geef ik toe dat we toen ook al vonden dat dit overdreven was.
IC 3408 bestaat uit een vierledig en een klassiek tweeledig stel. Dat laatste is nieuw: tot voor kort reed dat laatste stel niet mee in vakantieperiodes. Het lijkt me een verstandige maatregel. We zitten in het gerenoveerde stel 804. Het toilet van de eersteklasafdeling is afgesloten - als ik het goed voor heb, betekent het rode lichtje aan de buitenzijde van het rijtuig dat de vergaarbak vol is… De tbg beperkt zich tot wat omroepen; de geluidsinstallatie produceert behoorlijk wat decibels, alsof alle rijtuigen vol luidruchtige pubers zitten die overstemd moeten worden, maar vanaf Brussel zijn er maar 4 reizigers meer in ons rijtuig. Voor de rest verloopt de reis stipt: vanaf Vilvoorde gaat het over lijn 27, maar dat schept geen problemen.
We kunnen eigenlijk kiezen of we in Lier of in Herentals overstappen. We lossen het keuzeprobleem op door bij de heenreis in Lier, bij de terugreis in Herentals over te stappen. We zien hoe IC 4310 naar Hasselt/Hamont op rood binnenkomt, onbegrijpelijk toch, want er is geen andere trein in de buurt te bekennen. Maar de 2 minuten vertraging gaan er vlot af tijdens de rest van het traject.
Het mag een wonder heten dat de bus van lijn 170 ons met amper 2 minuten vertraging in Oostham afzet. Mol is, zoals de rest van de rijke westerse wereld weer in de greep van de massahysterie die ons ondertussen al enkele keren per jaar naar warenhuizen en shoppingcenters voert - nu ja, ons, wij laten die kelk telkens weer met veel plezier voorbijgaan. De bus volgt inderdaad een traject langs al de bekende lokpunten waarin de grootste rommel als lokaas dient om de zuurverdiende centen te ruilen voor de gekste gadgets. Waarom we dat allemaal op hetzelfde moment willen doen, zal wel een van de raadsels van onze beschaving in verwording zijn.

Feit is dat we voor de terugreis maar 8 minuten overstaptijd hebben en het beeld van een eindeloze sliert auto's die zich van winkel naar winkel en van verkeerslicht naar verkeerslicht wroet, laat het ergste vermoeden. Maar het kwaad loert uit een andere hoek: in Beringen wordt een Warmathon gelopen, in het kader van de Warmste Week, die actie waarmee dat andere deel van de bevolking de koopwoede van het eerder vernoemde deel probeert te compenseren. Overlappingen tussen beide groepen zijn waarschijnlijk. De bussen moeten dus rondrijden - het gemak waarmee bussen moeten wijken voor kermissen, koersen, kramen en kranen staat symbool voor de alles behalve riante status van het openbaar vervoer in onze samenleving.
De bus rijdt met een kwartier vertraging, ruim genoeg om de aansluitende trein te missen, en ik denk te laat aan een alternatief met andere bussen (in de Schoolstraat). Mijn vrouw vindt dergelijke vertraging eerder prima: dan hoef je je onderweg tenminste niet druk meer te maken over de aansluiting: die zal sowieso de mist ingaan. En we maken ons evenmin druk over het feit dat de chauffeur onderweg even langs de kant moet, dat even later de tegemoetkomende bus blijft staan om een verloren voorwerp (een knuffel) uit te wisselen en dat nog wat verder een oudere dame verwoede pogingen doet om de bus toch nog tot stilstand te brengen: ze heeft het wachten opgegeven en is vermoedelijk alweer op weg naar huis, maar ja, Murphy zorgt er dan voor dat de bus toch komt. Gelukkig moet de chauffeur het ommetje langs Balen Station maken en ze probeert het een tweede keer. De chauffeur toont zijn goede hart, niet zonder fikse uitbrander voor het dametje, trouwens; bij het uitstappen zal ze zich nog eens verontschuldigen. Ook ontluisterend en ontnuchterend: een jong koppel vraagt de chauffeur of het mogelijk is bus 1 aan het station even te laten wachten. Hij roept inderdaad de (on)bevoegde dienst op, maar blijkbaar is de grens tussen Limburg en Antwerpen onoverbrugbaar: die bus van lijn 1 is onbereikbaar, horen we. Dat belooft als over enkele maanden al die vervoerregio's hun eigen beleid mogen uitstippelen, met besparingen erbovenop. Dat aantal non-communicatiepunten neemt dan immers evenredig toe. En vermits de politiek van ons openbaar vervoer steevast uitgetekend wordt door techneuten die zelf nooit bus, tram of trein nemen, zit het er dik in dat pas na enkele jaren de toestand min of meer aangezuiverd zal worden, als hij al aangezuiverd wordt.
Zoals verwacht neemt de vertraging alleen maar toe. Een alternatieve thuisreis via Hasselt sneuvelt ook en een reis met de S-trein en overstap in Berchem-Antwerpen levert ons geen tijdwinst op. Dus zit er niet veel anders op dan wachten op de IC van het uur later. Ons openbaar vervoer is onbetrouwbaar geworden doordat aansluitingen tussen bus en trein zo mogelijk nog precairder zijn dan een aansluiting trein/bus. Gelukkig wordt er al veertig jaar gepredikt dat het beter moet met de aansluitingen…

De terugreis verloopt vanaf Herentals opnieuw in een gemoderniseerd vierledig stel; het tweeledig stel zit nu in koppositie. Minder dan een week geleden zou dit nog een desiro geweest zijn. Ik huil niet mee met de wolven - de Kempen!! - die een gloeiende hekel hebben aan deze vierledige stellen, al staat ook hier de geluidsinstallatie veel te luid afgesteld. Overigens is het niet duidelijk waar we precies overgestapt zijn, want volgens het spoorboekje stoppen al de treinen uit Mol in Herentals i.p.v. in Herentals. Nee, niet ik ben deze keer de verstrooide geest… Het spoorboekje zorgt altijd weer voor grappige momenten.
Echt vlot loopt het allemaal niet, al blijven de gevolgen binnen de perken: in Herentals blijven we 4 minuten te lang staan; voorbij Brussel-Noord krijgen we te horen dat de vertraging het gevolg is van een kruising in Herentals. Vermits we van spoor 2 vertrokken, is me niet meteen duidelijk hoe een trein uit Antwerpen onze trein kan kruisen, al zullen de specialisten wel een verklaring hebben: mogelijk berijden zowel de trein uit Antwerpen als die naar Lier deels over dezelfde sporen. (Zou dat zo één van de mogelijk verboden reiswegen zijn als Infrabel niet in beroep gaat tegen het vonnis van Buizingen? Moeten dan in het wegverkeer ook niet alle kruispunten verboden worden?). Niet vlot zei ik bij het begin van deze alinea en we rijden inderdaad duidelijk traag Mechelen, Vilvoorde en Brussel-Noord binnen. In Lier vertrekken we dan ook met 3 minuten vertraging, in Mechelen met 5 en in Vilvoorde al met 7 minuten! Gelukkig gaat het eenmaal voorbij Brussel-Noord wel vlot. We komen maar 63 minuten later dan voorzien in Halle aan…

De treinlectuur.
Murat ISIK, Wees onzichtbaar.
Lize SPIT, Het smelt.

Nathalie Meskens: "Mijn dochter gaat geen gewone griet zijn." Nee, ze zal ongetwijfeld ook gaat zeggen waar het zal moet zijn. Al zal dat haar kansen op een tv-carrière wel doen groeien…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

23-12-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vlaams-Brabant bracht destijds een reeks wandelboekjes uit waarmee men een groot deel van de provincie bestreek. Zo verscheen in 2005 in de reeks Op stap in Vlaams-Brabant een boekje met 18 wandelingen in de Demervallei. Wij stapten vandaag in Molenbeek-Wersbeek, toch wel een heel eind van de Demer verwijderd, maar wel een onvervalste wandeling in het Hageland, met zijn stapvriendelijke heuvels en zijn verspreide dorpjes.
De bewegwijzering is spijtig genoeg grondig weggenomen: het wandelnetwerk Hageland is ervoor in de plaats gekomen. Het is een teken des tijds: de moderne mens wil geen voorgeprogrammeerde wandeling meer, die zorgvuldig is uitgezet en becommentarieerd, maar wil beschikkingsrecht over zijn stappen in de wereld: met knooppunten kan hij zelf beslissen waar hij terechtkomt. Wij doen beide, zonder er echt filosofisch bij stil te staan, met toch een lichte voorkeur voor de voorgekauwde tocht, ervan uitgaande dat de ontwerpers meestal wel wisten waar het interessant was. Als je zelf een wandeling uitstippelt, is het altijd een beetje gokken en improvisatie ter plekke, oh, wat gruw ik ervan.
Deze wandeling kreeg als naam Muggenberg al is het vertrekkend van de topografische kaart niet altijd duidelijk waar je die "berg" moet situeren. Molenbeek zelf ligt in de diepte, in de vallei van de Pijnbeek en uit die vallei stijgen geeft je wel een idee van de heuvelrij waar de Muggenberg toe behoort.

Hij is speciaal deze weg: gekasseid en toch ideaal voor wandelaars.

Andere foto's vind je hier.

Het weer.
De weergoden zorgen voor een schitterend intermezzo in een voor de rest regenachtige periode: cirrus breekt het blauw van de onwinterse lucht en het is gewoon fris, zonder nadelen.

De stafkaarten.
24/8Z Bekkevoort - 32/4 N Glabbeek. Op 1:20.000 geeft dat 24/7-8 Aarschot - Scherpenheuvel-Zichem en 32/3-4 Lubbeek - Glabbeek.

Hoe we er geraakten.
De halte Molenbeek-Wersbeek Molenbeek Kerk zou het beginpunt van deze wandeling moeten zijn, maar ze wordt alleen bediend door enkele schooldiensten en door de belbus 701. Daarom zijn we op zoek gegaan naar een aansluitingspunt onderweg dat ons minder hoofdbrekens zou bezorgen en we vonden de halte Muggenberg van lijn 390 Tienen - Aarschot, die ons zeer goed uitkwam, ook al omdat we een keer per uur rechtstreeks kunnen sporen van Halle naar Tienen.
Het zegt veel dat overtuigde voorstanders van de belbus verkiezen om voor hun wandeling een niet zo voor de hand liggend vertrekpunt te kiezen. Als je een belbus Diest station - Molenbeek Kerk opzoekt, lukt het nog wel, maar als je de volledige reisweg Halle - Molenbeek Kerk opzoekt, krijg je een verbinding voorgeschoteld met als overstappunt Bekkevoort Oude Tiense Baan. Nu slagen ze er bij De Lijn al niet in om overstappen te garanderen op aangewezen overstappunten, hoe betrouwbaar is dan een overstap ergens te velde? Ik weet wel dat de belbus ongetwijfeld zal wachten, maar klantvriendelijk kun je dit toch niet noemen. En ik weet ook dat een goede operator van de belbuscentrale meestal wel iets beters uit de mouw schudt, maar dat coverprincipe dat de belbus betaalbaar moest maken, is een miskleun. Tenslotte moet die belbus ook leeg naar dat overstappunt te velde rijden en is er dus van besparing geen sprake…

Een beetje geschiedenis.
De huidige buslijn 390 Tienen - Aarschot gaat terug op een tramlijn die destijds ook Tienen met Aarschot verbond en die eigenlijk liep van Haacht via Aarschot naar Tienen. Het deel Tielt - Tienen, dat we vandaag deels leren kennen, werd geopend in 1898 en gesloten voor reizigers in 1953. Opvallend is dat de tram tussen Kapellen en Meensel-Kiezegem een rechtstreeks traject volgde door akkers en weiden; het hele traject is nog nauwkeurig terug te vinden op actuele stafkaarten. In die zin speelde de verbussing in ons voordeel, want de halte Muggenberg lag kilometers buiten het bereik van de tram.
in het busboekje van 22.05.1977 wordt de regio bediend door 2 buslijnen: lijn 15 Aarschot - Tielt - Tienen. In de werkelijkheid reden slechts weinig bussen het volledige traject: Tielt fungeerde als keerpunt. Een andere lijn 19 volgde een verschillende reisweg van Tielt naar Tienen. Grofweg is de huidige lijn 390 de opvolgster van lijn 15; lijn 19 is vervangen door de belbus en enkele schoollijnen. Door de invoering van de belbus is de mobiliteit exponentieel toegenomen, ook al hebben wij er dus geen gebruik van gemaakt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Normaal gezien zouden we een heenreis Halle - Tienen met overstap en een terugreis zonder overstap gemaakt hebben, maar de mens wikt en God beschikt en dus werden onze plannen ter plekke omgegooid.
Een bus van onze lijn 155 die voor één keer ongeveer stipt was en wat korter uitgevallen boodschapjes vooraf, maakten dat we uiteindelijk toch rechtstreeks naar Tienen spoorden, wat ons met een klein uur overstap opzadelde, maar meestal weten we onze tijd wel te doden. Voor de verandering is de break nog eens flink toegetakeld door graffiti en we komen terecht aan de zijde van die aartslelijke dingen. Een drietal dames is in Halle ingestapt; het duurt tot Brussel-Centraal voor ze doorhebben dat ze in 1ste zitten. Ze reageren lacherig en haasten zich naar de naburige tweede klas die ondertussen al heel wat plaats biedt. Gezien de reacties ga ik ervanuit dat ze het echt niet eerder wisten en anders zijn hier heuse dramatische talenten verloren gegaan.
De trein is stipt en we besluiten om de Tiense Grote Markt op te zoeken: we hebben tijd zat. Bij een koffie kan ik opzoeken dat onze bus stipt zal zijn en het nummer 3302-49 zal dragen, maar als we weer aan het station van Tienen staan, is bus 390 niet te bekennen. Uiteindelijk zullen we 5 minuten te laat vertrekken, aan boord van bus 3315-12. Mogelijk is er dus een wissel geweest te elfder ure. Het busstation van Tienen is nog altijd een toonbeeld van onduidelijkheid: zou zo een haltebord echt zo veel kosten, dat je er niet op elk perron één kunt plaatsen? Nu moet de reiziger voortgaan op de dienstregelingen in de wachthuisjes en op andere wachtende reizigers.
Het is al snel duidelijk dat de bus, ondanks pogingen daartoe, geen vertraging zal inlopen. Het is nauwelijks te geloven dat in deel van Vlaams-Brabant de dienstregelingen zo krap zijn opgesteld en dat bij ons, in datzelfde Vlaams-Brabant, op sommige lijnen 10 minuten en meer te vroeg gereden kan worden - al zijn er ook bussen die systematisch tegen het kwartier vertraging oplopen.

Haltelink voorspelt 9 en later 11 minuten vertraging voor de terugrit. Met de wetenschap van de heenrit in het achterhoofd, houden we stilaan rekening met een verbroken aansluiting in Tienen. En inderdaad: ook nu heeft de vertraging eerder de neiging te groeien dan te krimpen. Bovendien is de bus goed beklant, wat vertraging inlopen helemaal onmogelijk maakt.

Als we de situatie in het te verbouwen station van Tienen gekend hadden, zouden we trouwens geweten hebben dat je meer dan 3 minuten nodig hebt om perron 4 te bereiken. We moeten net niet tot Grimde stappen, alvorens we het perron bereiken. In de tunnel onder de sporen herken ik de typische geluiden van een vertrekkende break.
De eerstvolgende verbinding loopt via Brussels-Airport. Deze trein bestaat uit 3 Deense neuzen. Als de treinbegeleidster controleert, kregen we te horen wat we al vermoed hadden: we zijn ongelukkigerwijs in het enige rijtuig terechtgekomen zonder goed werkende verwarming. We kunnen eventueel in Leuven warmere oorden opzoeken als we dat willen. De treinbegeleidster is van het spontaan vriendelijke en behulpzame type, zoveel is duidelijk.
Brussel-Noord is helemaal gerenoveerd, maar veel tijd om daar aandacht aan te besteden, hebben we niet. De S-trein naar Denderleeuw en Aalst laat niet op zich wachten. We vertrekken stipt in Brussel-Noord, maar in Brussel-Centraal staan we lang stil: personen op het spoor tussen Brussel-Zuid en Brussel-Noord. De treinbegeleider brouwt zijn eigen Vlaamse versie van de mededeling die hij net voorheen in keurig Frans heeft gedaan. Met dergelijk spoorlopersincident weet je nooit, maar de zaak is blijkbaar snel opgelost, al kost het ons toch nog 7 minuten vertraging. In Halle zullen daar nog 4 minuten van overblijven.

De treinlectuur.
Murat ISIK, Wees onzichtbaar.
Lize SPIT, Het smelt.

De vakbonden bij het spoor geven zo hun eigen invulling aan De warmste week…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

18-12-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het wordt een erg korte wandeling vandaag, nauwelijks 6 kilometer lang, die we vonden in het boekwerkje van Daniel Vanderstichelen Promenades en Brabant wallon. Vertrek- en eindpunt liggen in het mooie, rustige Haut-Ittre en kreeg de naam Ri Ternel, ook Ry Ternel gespeld, al dan niet met koppelteken. De wandeling loopt voor 68% over onverharde of trage wegen, een ruige kasseiweg inbegrepen. In de eerste helft van de wandeling loop je parallel met de Ri Ternel en op of in de buurt van een oude trambedding. In de tweede helft loop je in de hoogte en dat levert een erg mooi panorama van het dorp Haut-Ittre op.
Na een viertal kilometer moet je wel even opletten. De auteur: "Un petit bois se trouve à votre droite. Longez sa lisière jusqu'au chemin suivant." Twee probleempjes: je moet de berm op en men heeft een meidoornhaag geplant die zo goed als overal ondoordringbaar is. Toch vonden we een plekje waar het talud niet te hoog was én waar een soort doorgang door de haag ontstaan was. Door het bosje loopt een vrij duidelijk waarneembare weg. Op het kaartje zie je dat je van de Rue de Schoot naar de Rue aux Cailloux loopt.

Alle foto's vind je hier. Geniet alvast van deze:

De Ry Ternel heeft zijn naam aan de wandeling gegeven.

Vanaf de Vieux Chemin de Nivelles krijg je dit mooie, schilderachtige uitzicht op Haut-Ittre.

Het weer.
Licht bewolkt, fris, gelukkig zonder al te veel wind, die zo lief was pas tegen het einde op te steken.

De stafkaarten.
39/2S Braine-le-Château op 1:10.000. Haast je niet naar het NGI om deze kaart te kopen, want de verkoop van de kaarten in deze schaal is definitief stopgezet. Wel is er nog de kaart op 1:20.000 39/1-2 Rebecq - Tubize. Die wordt dan weer eerlang vervangen door een kaart op 1:25.000, nieuwe stijl.

Hoe we er geraakten.
Lijn 65 Braine-le-Comte - Braine-l'Alleud ligt binnen ons bereik op verschillende manieren: beide eindpunten liggen aan treinstations, waarvan vooral Braine-le-Comte interessant is, maar we kunnen Braine-le-Comte ook bereiken via buslijn 116 en Braine-l'Alleud is dan weer rechtstreeks verbonden met Halle via buslijn 114. Keuze te over dus, en dan heb ik ze nog niet eens allemaal vernoemd.

Een beetje geschiedenis.
We kunnen moeilijk rond wat commentaar heen over de tramlijn Braine-le-Comte - Braine-l'Alleud, die we vandaag over enige afstand volgen. Het begint al met de busrit: haltenamen als Virginal Plateau du Tram en Virginal Ancien Viaducspreken al meteen tot de verbeelding. Van het oude tramviaduct blijft nog één gemetselde pijler over: aan de overzijde heeft een huis de rechten op de site opgeëist.
Maar het is vooral tijdens een groot deel van de wandeling zelf dat we uitkijken naar restanten van de oude tramlijn. Let wel: je laat je soms ook verleiden tot het zien van sporen waar die er eigenlijk niet zijn: de gevolgde paden lijken perfect te voldoen als oude trambedding, maar in werkelijkheid liep de tramlijn vaak aan de overzijde van de Ry Ternel: van diens valleitje werd dankbaar gebruik gemaakt om de tram niet voor onoverkomelijke hoogteverschillen te plaatsen, maar delen van de paadjes hebben blijkbaar altijd een zelfstandig leven geleid. Op andere plaatsen werd de trambedding wel tot een volwaardige asfaltweg omgebouwd. Even vinden we onderweg nog de restanten van een oud gemetseld bakstenen brugje over de Ry Ternel, maar je moet echt wel goed uit je doppen kijken om dit nog terug te vinden.
De tramlijn zelf werd voltooid tussen 1904 en 1912 en was onderdeel van een wat uitgebreider netwerk dat nooit volledig gerealiseerd werd: zo zou er vanuit Planoit een lijn worden aangelegd naar Edingen, maar verder dan Rebecq is die nooit geraakt. Wel was er een splitsing in Bois-Seigneur-Isaac, zodat tramverbindingen van Braine-l'Alleud met enerzijds Braine-le-Comte en anderzijds Nivelles tot stand kwamen. Die toestand wordt nog altijd weerspiegeld in het huidige busnet, met de buslijnen 65 en 66. Het gedeelte Braine-le-Comte - Virginal overleefde WO II niet en werd nooit meer heraangelegd. De finale executie kwam er voor de reizigersdienst in 1959; de goederendienst was een klein jaar eerder opgeheven.
Vandaag is er op weekdagen nog altijd een min of meer bruikbare 2-uurdienst, aangevuld met enkele ritten buiten de cadans. Op zaterdag is er zuivere 2-uurcadans: 5 ritten die laat beginnen te rijden en er vrij vroeg mee stoppen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We rekenen eigenlijk al een tijdje niet meer op de bussen van De Lijn, wat betekent dat we vrij vroeg de loop van de bussen bekijken - via haltelink, de app van De Lijn is té onoverzichtelijk. Op het eerste gezicht lijkt er niks aan de hand met de bus van 10:19: haltelink vermeldt een busnummer en op tijd. Nu betekent dat laatste al een tijdje niet veel meer, want het kan even goed zijn dat de bus 10 minuten te vroeg is. Wie leert ze bij De Lijn eens dat er ook negatieve getallen bestaan en dat informaticasystemen daar meestal weinig moeite mee hebben. (De dag voordien werden te vroege bussen wel correct aangeduid, maar dat duurde maar even. Voor alle duidelijkheid: ik heb het hier niet over of tegen haltelink, dat ik waardeer en bewonder, maar wel tegen De Lijn, die er niet in slaagt correcte en volledige gegevens door te sturen.
Maar blijkbaar hebben we vandaag te vroeg victorie gekraaid: plots blijkt de bus niet meer te rijden. Wat daar achter zit zullen we wel nooit meer te weten komen. We besluiten dus maar te voet naar het station te trekken, een kleine 4 kilometer extra kunnen er vandaag wel bij. En zo halen we zelfs nog een vroegere trein dan strikt genomen nodig.

Dat is dan de IC Turnhout - Binche, die op dit moment van de dag uit één Desiro bestaat. Die rijdt stipt. In Braine-le-Comte zijn alle roltrappen, blijkbaar al langere tijd, defect. Het is een concrete bevestiging van wat we een tijdje geleden in de pers konden vernemen, al was dat niet echt nodig: ook in Halle staat een roltrap met de regelmaat van een klok stil, al verdenk ik jongeren ervan dat ze de roltrap stilleggen om dan op het horizontale deel van de rubberband te kunnen zitten.
De wachtzaal van het station van Braine-le-Comte lijkt altijd maar kleiner te worden. Je zit nu vanzelf dicht bij het loket en dat is altijd interessant omdat je dan de gesprekken tussen reiziger en loketbediende kunt volgen. Een halfuurtje zou voor Dutordoir moeten volstaan om te besluiten dat loketten echt wel open moeten blijven, al is het kalf op de meeste plaatsen al verdronken. Naast de gewone vragen over tarieven en treinen, komt daar vandaag ook nog eens bij dat een drietal jongeren naar de loketbediende stapt om hem erop te wijzen dat iemand in de wachtzaal zit te roken. De loketbediende probeert de onverzorgde zestiger - ruwe schatting - tot betere gedachten te brengen, eerst via de micro. Op het moment dat de onderstationschef poolshoogte komt nemen, is de roker al buiten gaan staan, met als excuus: "Je suis autiste." Als leerkracht ben je daar in de laatste jaren van je loopbaan immuun voor geworden, omdat dit smoesje nu eenmaal mooi past in het rijtje van de dyslexie, dyscalculie, dyspraxie, ADHD en andere vaak twijfelachtige diagnosen, maar deze zestiger weet me nog te verrassen…

De bus is een gelede Mercedes. De chauffeur mag niet te veel dralen; plots begint de bus toch met wat vertraging te rijden. Vermoedelijk weer een of ander algoritme dat niet perfect werkt. Zou er geen algoritme zijn om algoritmes perfect te doen functioneren?

Die lichte vertraging zit er ook in voor de terugrit. Jongens toch, wat wordt er in deze bus met plaats gesmost: een reeks banken voor 1 1/2 persoon, drie deuren: met wat goede wil, win je hier 10 zitplaatsen. Nemen de ontwerpers en de kopers van deze bussen ooit wel eens zelf de bus? We hebben wel 14 minuten overstaptijd op lijn 114, die we tot Essenbeek nemen, waar we dan kunnen overstappen op een 155, als die rijdt…

De treinlectuur.
Pietro VALSECCHI, Eerste familie. Een wat al te klassiek Italiaans-Amerikaans maffiadrama, bovendien slecht vertaald...
Lize SPIT, Het smelt.

Mijn vrouw heeft net nog een toets teruggevonden die ik heb opgesteld voor mijn toenmalige vijfdejaars. De toets is nog met de hand geschreven, hij is dus zeker 25 jaar oud. Ik weet niet of dit vandaag nog zou kunnen. Mijn leerlingen slaagden wel en ze waren dus bedreven lezers, want hier ging het uiteindelijk grotendeels over. Wie wil, kan er zijn tanden eens in zetten.

1. a. Leg het verschil uit tussen connotatie en denotatie aan de hand van een eigen voorbeeld. (4)
b. Wat is een eufemisme? Leg aan de hand van een voorbeeld uit hoe het mechanisme werkt. (2)

2. Bedenk situaties waarin de volgende woorden gebruikt zouden kunnen worden: (7)
bakermat - discrepantie - excessief - moraal - chronisch - competent - provocatie

3. Neem de tekst op p.8 ("De ruwe bink…"):
a. Wat is de functie van de inleiding? (1-40) (2)
b. Wat doet de cursieve tekst bovenaan de tekst? (2)
c. Lees de tekst door. Waar zou jij tussentitels plaatsen? Welke? (Beperk je tot vier!) (4)
d. Leid uit de tekst de betekenis af van (4)
-irriteren (l.70)
- stereotiep (l.76)
- assertiviteit (l. 156)
- androgyne (l. 199)

Voor alle duidelijkheid: de woorden in vraag 2 komen niet zo maar uit de lucht vallen: alle leerlingen hebben als huistaak gekregen 5 woorden uit een zelf gekozen artikel uit krant of tijdschrift te selecteren. De norm moest zijn: welk woord is voor ons interessant? Met ongeveer 25 leerlingen in de klas gaf dat dus 125 nieuwe woorden en dat per trimester één keer. Telkens werd de voorbeeldzin vermeld, de verklaring uit het woordenboek gekopieerd en een eigen voorbeeldzin verzonnen.
Ik heb dit altijd volgehouden, ook toen daar reactie op kwam van o.a. de inspectie. Het zijn die inspecteurs die ons onderwijs naar de knoppen geholpen hebben. Oh ja, mijn leerlingen konden niet alleen lezen maar ook nog schrijven.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

10-12-2019 om 00:00 geschreven door overweg13