De wandeling.
Vandaag hebben we onze inspiratie gehaald in de wandelkaart die de gemeente Daverdisse samen met het NGI heeft uitgegeven, en die wandelingen in Gembes, Haut-Fays, Porcheresse en natuurlijk Daverdisse zelf beschrijft. We stapten wandeling HF1, Proji, met vertrek- en eindpunt in het stemmige Haut-Fays, goed voor iets minder dan 8 km en met een TWQ van 59 %. Het werd een pretentieloze wandeling met de nadruk op bomen en bos, met bijna onvermijdelijk stroken beton bij begin en einde van de tocht. Proji heet op de stafkaart Proigy en is het meest zuidelijke punt van de HF1, waar ook de Ruisseau de Proigy stroomt. Vandaar het kenschetsende profiel van afdaling en daaropvolgende klim, want Haut-Fays doet zijn naam alle eer aan. Zie het kaartje. Let wel: wij stapten de wandeling in wijzerzin, de bewegwijzering ter plaatse loopt in tegenwijzerzin. Wanneer zullen de ontwerpers het er eens over worden om wandelingen in wijzerzin te bewegwijzeren (of beter nog: in beide richtingen)?

Beide foto's ademen de sfeer van de wandeling uit. Wie meer wil zien, kan hier terecht.

Het weer.
Warm en rustig met schilderachtige cumulusbewolking: zie de foto's.

De stafkaarten.
64/1 N - Haut-Fays

Hoe we er geraakten.
Erg verwend waren we deze keer niet en het was werkelijk gebruik maken van alle mogelijke functionele ritten die hier nog overblijven. Op de middag konden we gebruik maken van de eerste (!) bus van de dag van lijn 241 Beauraing - Gedinne - Haut-Fays. De laatste rit van deze lijn uit Haut-Fays rijdt al om 9:18 (!) en was dus voor ons onbruikbaar. En dus moesten/konden we voor de eerste keer in onze buscarrière gebruik maken van een Proxibus, die van Daverdisse, die je onder tabel 11g vindt op infotec.

Een beetje geschiedenis.
Erg verwend is Haut-Fays nooit geweest door het OV: vermoedelijk is de busbediening gestart in 1950. Voordien was het dorp aangewezen op het 4 km verder gelegen station van Gedinne of op de tramlijn die Wellin met Graide verbond, die ook al niet meteen dicht bij het dorp liep.
De buslijn onder tabel 910 die ik voor het eerst aantrof in het spoorboekje van oktober 1950 (maar die mogelijk al enkele maanden tevoren in dienst was genomen) verbond Graide met Wellin, via de dorpen Porcheresse, Gembes, Haut-Fays, Fays-Famenne, Sohier, Barzin, Lomprez en Wellin en liep vandaar verder naar Beauraing. Vermoedelijk reed er in de zomer van 1950 ook voor het eerst een toeristische bus Orval - Florenville - Bouillon - Bohan - Han-sur-Lesse. Niet dat dit veel voorstelde: de toeristen werden verondersteld de bus te nemen op donderdag. Tussen Bohan en Han bediende de bus Houdrémont, Louette-Saint-Pierre, Gedinne, Haut-Fays, Fays-Famenne, Lomprez en Wellin.
In 1956 duikt voor het eerst een reguliere lijn Gedinne - Haut-Fays op: 3 ritten, waarvan één dagelijks, één alleen op maandag en één op alle dagen van de week behalve maandag en zondag. Niet meteen wat je een wervende bediening noemt. Op dat ogenblik rijdt lijn 26 Beauraing - Wellin - Graide ook 3 keer per dag via Haut-Fays, met een rit op maandag, woensdag en vrijdag, één op de andere dagen van de week en één op maandag, woensdag, vrijdag en zondag.
In 1957 verliest Haut-Fays zijn bediening via lijn 26. Tabel 982 vermeldt ondertussen 4 ritten tussen Gedinne en Haut-Fays, met één extrarit op schooldagen. Dat maakt blijkbaar de omweg die lijn 26 moest maken nutteloos.
In 1961 doet zich een opvallende evolutie voor, die het enkele decennia zou uitzingen: het ontstaan van lijn 41 die zowat alle dorpen tussen Gedinne en Beauraing bedient en die ook de bediening van Haut-Fays overneemt. Hierover heb ik het eerder al uitvoerig gehad.
Het enige wapenfeit dat zich daarna nog voordoet is de creatie van de Proxibus van Daverdisse in september 2010. Het is deze bus die we vandaag gebruiken voor de terugrit. Stel je bij de dienstregeling van een proxibus vooral niet te veel voor: in wezen rijdt de bus verschillende circuits, hoofdzakelijk binnen een gemeentegrens, verschillend volgens de dag van de week. De bus die wij gebruiken is eigenlijk een schooldienst, waarschijnlijk toegevoegd aan de proxibus om het gebrek aan andere reguliere lijnen te verdoezelen (en de kosten deels op de gemeente af te schuiven…)

De verbinding.

MR08565 is net als L6059 Namur - Libramont in Gedinne gestopt.

En wat we beleefden.
We hebben geleerd dat je maar beter wat vooruitziend kunt zijn als de beschikbare mogelijkheden schaarser en schaarser worden naarmate je verder en verder van huis geraakt. En dus hebben we wat reserve ingebouwd: de aangewezen trein om in Namur de aansluiting met L6059 te halen zou de IC2108 naar Luxemburg geweest zijn, maar we kiezen toch maar de IC2408, die dan wel een half uur vroeger rijdt maar precies daardoor positief inwerkt op de gemoedsrust. OV-gebruikers moeten nu eenmaal plantrekkers zijn, want als het ergens onderweg fout gaat is er meestal van weinig tot helemaal niets dat hen toch nog in normale omstandigheden ter plaatse brengt.
Om die IC2408 in Brussel-Luxemburg te halen, nemen we in Halle S3357 van 7:46, die al van Geraardsbergen komt en binnenkort voor 2 maanden uit roulatie zal worden genomen. We krijgen meteen controle: dat de tbg iemand in opleiding (die vandaag misschien wel voor de eerste keer zijn uniformhemd aangetrokken heeft, getuige de onmiskenbare plooien van de verpakking) mee heeft, zal er wel niet vreemd aan zijn dat we meteen na Halle controle krijgen. Dat verrast ook een reizigster die na enig aarzelen in eerste klasse is komen zitten. Ze moet er trouwens in Huizingen al uit. Vanaf Sint-Job wordt de trein trouwens drukker en drukker: sommige reizigers hebben nog genoeg fairplay om niet in eerste te komen zitten, alleen staan, maar anderen hebben minder scrupules. Even later verschijnt het duo tbg's trouwens en de neofiet mag het rijtuig met de bekende stickers declasseren, van Boondaal tot Vilvoorde. Eigenlijk zou ik nu de tbg aan moeten spreken en een bewijs vragen dat het coupé gedeclasseerd werd, met het oog op terugbetaling, maar je aarzelt op dat moment tussen gezond verstand en een principieel signaal naar de NMBS dat deze trein echt wel met een te beperkte samenstelling (twee sprinters) rijdt. Maar omdat de kans klein is dat een vraag tot compensatie door al de gangen van de NMBS-gebouwen van de klantendienst naar de voor de samenstelling verantwoordelijke dienst doorstroomt, laat je het maar zo. Het zou voor de man in opleiding nochtans een unieke kans geweest zijn om zijn theorie in de praktijk om te zetten en ons een bewijsje af te leveren.
We stappen over in Brussel-Luxemburg: het is me nog altijd niet duidelijk of dit nu toegelaten is of niet, maar de IC2408 stopt nu eenmaal niet in Etterbeek. De trein (van Tournai tot Brussel nog P7514) is niet zonder averij door de NZV geraakt: daar ontstaat het grootste deel van de 9 minuten vertraging, die we met wat schommelingen tot in Namur zullen houden. Ondertussen is het trouwens duidelijk geworden dat we er goed aan gedaan hebben om deze trein te nemen: IC2108 is nl. afgeschaft tussen Brussel-Zuid en Namur en speculeren op de stiptheid van deze trein zou onze uitstap dus gewoon getorpedeerd hebben. (In Namur zien we hoe een Deense neus de taak van het stel 13+M6 overneemt tot Luxemburg.)
L6059 zal daardoor wel stipt kunnen vertrekken: wachten op IC2108 zit er deze keer niet in. De dienstregeling op lijn 154/166 Namur - Dinant - Bertrix is sinds 3 april wel aangepast, wegens omvangrijke werken. De trein rijdt inderdaad minstens twee keer op tegenspoor: van Anseremme tot Gendron-Celles en voorbij Gedinne. Het is pas in Gedinne dat we een affiche vinden met de gewijzigde dienstregeling: spijtig genoeg is die erg misleidend. Het is niet omdat alleen de L-treinen een gewijzigde dienstregeling krijgen, dat je de P-treinen niet mee moet vermelden in de tabel met de wijzigingen. Nu lijkt het erop dat er geen P-treinen meer rijden.

Telkens als ik politici hoor praten over goede aansluitingen en een betere samenwerking tussen de OV-maatschappijen moet ik eens grondig vloeken, en op die zonde kun je me dus ook vandaag betrappen. Een aansluiting van 96 minuten is inderdaad wat te veel van het goede. Dat heb je met dat zogezegd functionele OV: dat moet in de eerste plaats goedkoop zijn en uitsluitend plaatselijke belangen behartigen, en dat is niet altijd te verzoenen met goede aansluitingen. Geen wonder dus dat we tussen Gedinne en Haut-Fays de enige passagiers zijn. Na een korte rit bereiken we de halte Kerk, waar we ook de terugreis zullen aanvatten.

Voor ons wordt het vandaag de allereerste ervaring met een Proxibus, die Waalse variant op de Vlaamse belbussen: door de gemeente gesubsidieerde en uitgevoerde ritten, vaak binnen de gemeentegrenzen, met door de TEC geleverd materieel. We hebben die busjes uiteraard wel al eens eerder zien rondrijden, maar gebruiken zat er tot nog toe niet in, omdat ze meestal ook onbruikbaar zijn voor onze soort uitstappen. Maar vandaag valt het mee, omdat deze Proxibus twee rondjes rijdt, een voor de lagere school (van Haut-Fays) en een voor de middelbare school (van Gedinne) en gelukkig voor ons heeft een heldere geest ervoor gezorgd dat de bus ook geladen rijdt tussen Haut-Fays en Gedinne. Het busje komt zes minuten te vroeg aan na zijn eerste lus via Gembes, Porcheresse en Daverdisse, en eerst lijkt het erop dat de chauffeur meteen door zal rijden, maar hij zoekt alleen maar wat schaduw op. Een oranje ontwaardingstoestel valt niet te bespeuren, maar de chauffeur houdt onze Mobibs tegen een gsm-achtig toestelletje aan, dat zou de klus moeten klaren. (Al twijfel ik daar aan: er is nog altijd niets van mijn Multiflex gegaan, nu vijf dagen later.) In het bestek van de zes minuten wachttijd, ontspint zich een gesprek dat net niet over koetjes en kalfjes gaat: over het strenge klimaat van het hoog gelegen Haut-Fays, over de vorst van de vorige week en de sneeuw die hier ligt als er nergens anders ligt, over onze uitstappen, over de criminaliteit in de gemeente (3 inbraken per jaar!), over de chauffeur die al de deeldorpen kent en drie vierden van de inwoners ervan, over of we de trein willen halen en de geruststelling daarover… Het is een praatgrage, efficiënte chauffeur met een kraaknet en comfortabel busje. Ook nu zijn we de enige reizigers.

Aan de aansluiting kan het deze keer niet liggen - bij ons zeggen ze liegen. We staan nauwelijks op het perron of de P-trein wordt al aangekondigd. Tot de invoering van IC-IR was het bijna ondenkbaar dat een tussengeschoven spitsuurtrein onderweg niet in aansluiting zou rijden met andere treinen, maar deze doet dat blijkbaar wel: in Dinant staat ons een overstap van 48 minuten te wachten. Geen wonder dat er nauwelijks klanten meerijden. De bestaansreden van deze rit wordt pas duidelijk bij aankomst in Dinant als ze al na 6 minuten terugrijdt naar Libramont en voor die rit zijn er wel respectabel veel gegadigden, van wie het merendeel waarschijnlijk net is aangekomen met de IC uit Brussel. (Onderweg hebben we nog gemerkt dat er inderdaad grootscheepse werken aan de gang zijn tussen Walzin, waar het kasteel nu plots ongehinderd kan schitteren, en Anseremme.)
Na de verkwikkende dronk in het tegenover het station gelegen Café ardennais, nemen we IC2539 huiswaarts. Opvallend: de tbg die ons komt controleren was ook al mee met onze vorige trein. We moesten de railpass niet eens meer bovenhalen. En verder valt er over deze rit niet zo veel te vertellen: in Namur wordt de treinbestuurder afgelost en de nieuwe verbaast er zich over dat deze trein voor één keer niet zal moeten wachten op de treinen die van Brussel komen. De rit verloopt dan ook probleemloos, tot Groenendaal waar het plots trager gaat. Met een overstap van 5 minuten over de trap in Etterbeek in het vooruitzicht, baart dat wel zorgen, maar uiteindelijk maken we toch maar één minuut vertraging; we komen gelijk met de volgende trein op perron 4 aan. In Beersel ruiken we nog hoe de vlieren hier de avond tegemoet geuren, een voorproefje van wat ons thuis nog te beurt zal vallen.

De treinlectuur.
Virginia WOOLF, Between the acts. Aan de vooravond van WO II maken we een pageant, een dorpsfeest, mee waaraan zowel de notabelen als de eenvoudige mensen van het dorp deelnemen. In een toneelstuk wordt de geschiedenis van Engeland uitgebeeld, maar de auteur ervan schrikt er niet voor terug de rijken letterlijk en figuurlijk een weinig vleiende spiegel voor te houden. Toch bestaat de hoofdmoot van deze roman uit de uitdijende gedachtegangen van de personages.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Douaniers op Zaventem die hun stiptheidsactie moeten onderbreken omdat ze te veel anomalieën vinden. Zeg nu nog dat er in dit land niet te lachen valt.

Bronnen.

Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Lange overstaptijden geven natuurlijk kansen op wat extra foto's: MR08514 als L6083 Libramont - Namur.

01-06-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag 17.5 km langs GR129 die niet voor niets Dwars door België heet. Ze vertrekt in Brugge en eindigt sinds enkele jaren in Arlon. De vorige keer stopten we in het erg rustige Wannegem, en dat is waar we de draad weer oppikken. Via Oudenaarde willen we uiteindelijk in Etikhove belanden. Het begint licht heuvelachtig, wordt dan vlak in de brede Scheldevallei, maar meteen na Oudenaarde voelen we waarom men het hier de Vlaamse Ardennen noemt. Met 31% ligt het TWQ niet meteen hoog: daarvoor heeft men hier net iets te driftig met beton gestrooid, maar de overblijvende Trage Wegen mogen er allemaal zijn. Kaart en foto's.

Beginpunt van de wandeling: de Schietsjampettermolen, die de vorige keer ons eindpunt was.

Het weer.
Helder (1 slecht ontwikkeld cumuluswolkje gezien), zeer warm en een enorme horizontale zichtbaarheid. Een matige wind maakte de warmte nog net genietbaar.

De stafkaarten.
29/4 N Kruishoutem - 29/4 Z Oudenaarde - 29/8 N Etikhove

Hoe we er geraakten.
Zelfs de planner van De Lijn wil ons per se gebruik doen maken van de reguliere lijn 83 uit Oudenaarde, alsof de belbus ook hier is afgeschaft. Maar, ook ter meerdere eer en glorie van iedereen die de belbus een warm hart toedraagt, waag ik het er toch maar op, en ja, ik krijg een reservatie voor de belbus van Oudenaarde naar Wannegem Dorp, dat trouwens door twee belbussen bediend wordt. Naar Oudenaarde treinen met één overstap is niet echt een probleem en de belbusoperator vindt 3 minuten overstaptijd van trein naar belbus blijkbaar voldoende.
Voor de terugrit maken we wel gebruik van de reguliere lijn 62, nu ja, regulier: zo veel ritten zijn er nu ook weer niet per dag. Maar eerlijkheidshalve moet gezegd dat we ook van de betere lijn 61 gebruik hadden kunnen maken.

Een beetje geschiedenis.
Etikhove ligt tussen Oudenaarde en Ronse en had tot 1984 ook een eigen station op lijn 86 De Pinte - Blaton. Ik ben mijn onderzoekje in 1934 begonnen en keek alleen in de richting Etikhove - Ronse. Op alle dagen van de week kon je daar al om 3:39 in de trein stappen. Dat kwam de arbeiders die naar de Borinage trokken goed uit. 's Avonds vertrok de laatste trein om 22:15. Vlak voor WO II (spoorboekje 15-03-1940) was de bediening al ingeperkt: de eerste trein vertrok maar om 4:32, de laatste om 20:16. Vooral op zondag waren ondertussen 5 van de 14 ritten gesneuveld. Na WO II kwam een vergelijkbare dienst terug.
Volgens verscheidene bronnen (allemaal van elkaar afgeschreven?) deed er zich in de winter van 1966 een grondverschuiving voor in de buurt van de tunnel van Louise-Marie, tussen Etikhove en Ronse. Eigenaardig genoeg is het in het spoorboekje van 26-05-1968 dat te lezen valt dat de dienst tussen Etikhove en Ronse verzekerd werd door autobussen uit Oudenaarde en Etikhove. Het erg landelijke station diende dus toen een tijdje als kopstation voor sommige treinen uit Oudenaarde!
Er zal wel geen verband bestaan tussen de tijdelijke buitendienststelling en de opheffing van de weekenddienst vanaf 01-06-1969, maar die laatste werd wel een feit: in het spoorboekje van 1969 vinden we inderdaad alleen nog maar een weekdienst terug (4:03 - 21:37), met 16 ritten, waarvan er 4 afgeschaft werden tijdens de jaarlijkse vakantiepriode, die toen nog een stuk korter was dan vandaag. Tegelijk verscheen lijn 86b, een buslijn die Oudenaarde en Ronse verbond, op zaterdag en zondag. Op zaterdag waren er 12 ritten, op zondag 8.
Als je het spoorboekje van 1983 raadpleegt - het laatste voor IC-IR - merk je dat de ampltude verder gekrompen is: er rijden treinen tussen 5:13 en 19:33. Sinds 1978 rijdt er wel een rechtstreekse trein Schaarbeek - Ronse tijdens de spits. Zijn lot wordt bezegeld door de elektrificatie van lijn 89; het heeft weinig zin om met een diesel van Schaarbeek naar Ronse te rijden, als het grootste deel van dat traject geëlektrificeerd is.

Etikhove verdwijnt als NMBS-station bij de invoering van IC-IR in 1984: twee buslijnen krijgen een nummering die duidelijk verwijst naar hun vervangingsstatus. Lijn 86b rijdt van Oudenaarde naar Ronse via Leupegem, Etikhove, Nukerke en Louise-Marie; lijn 86c verbindt beide steden via Leupegem, Etikhove, Maarke-Kerkem, Schorisse en Louise-Marie.
Grofweg kan je zeggen dat 86b vandaag onder het nummer 62 rijdt, 86c onder het nummer 61. Die laatste lijn rijdt volgens een quasi uurdienst van maandag tot zaterdag, en een 2-uurdienst op zondag. Een min of meer directe lijn 62S, de schooldienst 63 en vooral de belbus 460 vervolledigen het plaatje.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Je verwacht eigenlijk niet zo veel problemen op een dag waarin het grootste deel van de P-treinen niet rijdt en het publiek ook nog eens massaal wegblijft, al wordt dat natuurlijk deels gecompenseerd door de dagjesmensen die, aangetrokken door de verwachte mooie dag, nog maar eens naar de kust trekken. (Gelukkig voor ons…)
IC 3207 brengt ons inderdaad moeiteloos en stipt naar Brussel-Zuid, in een break die nog niet eens voor de helft bezet is. Maar met IC 2332 loopt het minder vlot: er zijn problemen in Diegem, al heeft de voorafgaande rit (IC 2807) haar vertraging grotendeels in de NZV bij elkaar gesprokkeld. Maar in eerste instantie lijkt er nog geen man overboord: de trein vertrekt met 1 minuut vertraging in Brussels-Airport, maar ook nu loopt het fout in de NZV: de vertraging groeit tot 10 minuten, met 3 minuten aansluitingstijd in Oudenaarde staat de barometer niet bepaald op mooi weer.
IC 2332 staat op het perron als IC naar Kortrijk aangeduid, maar de kleine lettertjes zeggen meer: je kunt met deze trein uiteindelijk ook in Oostende stranden. De tbg die achteraf de onze zal worden, houdt zich onledig met het inlichten van enkele klanten die zoals altijd wat onzeker en met een flinke dosis ongeloof naar de goede raad van de behulpzame tbg luisteren. Opvallend toch hoe blind het vertrouwen is in informatie die ergens langs elektronische weg de ether wordt ingestuurd, en hoe met enige tegenzin geluisterd wordt naar inlichtingen van vlees en bloed. Zoals honden die zich wel boos maken op wandelaars maar niet op auto's… Zelfs net voor het vertrek van deze trein wordt in de trein nog eens omgeroepen dat dit niet de trein is naar Brugge en Blankenberge. Ik heb geen idee van het aantal kustgangers dat nog net gevrijwaard wordt van een voormiddagje Vlaanderen in al zijn facetten.
Maar wij zitten dus met die tien minuten vertraging in de maag. En dan blijkt waarom die gerekte dienstregelingen toch niet altijd in het nadeel van de reiziger hoeven te zijn: Denderleeuw +5, Zottegem +1 en Oudenaarde zowaar een minuut te vroeg. Ik heb zelfs nog de tijd om achteraan de trein het nummer van de locomotief te noteren.

De belbus staat wel al te wachten: de chauffeur maakt er een rustige rit van, want niet betekent dat dit belbusje niet aan alle kanten rammelt: vooral het inrijplatform voor rolstoelen maakt een hels lawaai. Maar we worden wel erg dicht bij het beginpunt van de GR afgezet, in Wannegem waar de rust na het vertrek van de belbus terugkeert.

Voor de terugrit - een uurtje vroeger dan thuis berekend - kunnen we nog net mee met de bus van 16:09. Achteraan zit een groepje jongeren, die vermoedelijk van een dagje Ronse terugkeren. Ze raken geleidelijk verspreid over de laatste halten van deze rit in Oudenaarde. Aan de halte Tacambaro stapt nog een tiener in; hij vindt het niet nodig een abonnement boven te halen of te ontwaarden, de chauffeur evenmin.

De aansluiting in Oudenaarde verloopt optimaal: ruim op tijd komen 2 breaks aan rijden. Op deze erg warme dag is het ontbreken van airco in dit nog niet zo lang geleden gerenoveerde materieel wraakroepend, al vind ik het lawaai dat door de open ramen binnendringt nog erger dan de warmte die al bij al nog draaglijk is. De rit verloopt voorspoedig en we krijgen uitzicht op een aansluiting met de IC 3438 naar Binche. Een storing in Vilvoorde zorgt echter voor 6 minuten vertraging en die ene minuut die hier een stipte trein van zou kunnen maken (minder dan 6, weet je wel) krijg je er zelfs met een niet voor de helft gevulde trein van 10 M4 en een reeks 27 niet af. Het blijft dus bij 6 minuten.

We hebben geen controle gehad in 3207, 2332 en 3438. In de 2314 deed zich de eigenaardigheid voor dat de tbg wel controleerde, maar ons gewoon voorbijliep. Een hiaatje in dat enorme visuele geheugen waarover sommige tbg's lijken te beschikken?

De treinlectuur.
Herman KOCH, Eindelijk oorlog.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Bijna een jaar zonder spoorstakingen: een mens zou dat nog snel gewend zijn.

Waardevolle websites ter inspiratie.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Een erg onverwachte ontmoeting op lijn 89 kp 40.6, tussen Petegem en Oudenaarde. Vermoedelijk is dit een extratrein die vakantiegangers naar de kust heeft gebracht, maar zeker kun je daar natuurlijk maar van zijn als iemand daar uitsluitsel over geeft. Tijd van de opname: rond 13:15.

De GR duikt hier net buiten Oudenaarde onder lijn 89 door: mr 313 aan kop van IC 2335 Brussels-Airport - Oostende.

26-05-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik weet eerlijk gezegd niet wanneer de eerste wandelnetwerken hier bij ons het licht zagen, maar in 2000 al verscheen bij Uitgeverij Lannoo Wandelnetwerk Midden-Ardennen Durbuy - Houffalize - La Roche. In de aanzet weerspiegelde dit boekje wat later de filosofie van de wandelnetwerken zou worden: de wandelaar wordt uitgenodigd zelf zijn tocht samen te stellen aan de hand van deeltrajecten. Maar het grootste verschil was wel dat geen gebruik werd gemaakt van wandelknooppunten zoals die later de regel zouden worden. Misschien is dat wel de reden waarom de boekjes nooit echt het succes kenden van eerdere uitgaven van Van Remoortere, de auteur van het boekje.
Wij hebben vandaag 3 trajecten in Durbuy uitgekozen Voor wie er wat aan heeft, het betreft de deeltrajecten k, j en q, wat er eigenlijk op neer komt dat we van het station van Barvaux naar Wéris stappen en onderweg langs zo veel mogelijk dolmen en menhirs komen, Obelix achterna, samen een kleine 15 km lang, met nogal wat stijgen, eerst om uit de vallei van de Ourthe te geraken, vanaf Wéris om op de hoogte te komen van de plek met de Pierre Haina. Ongelooflijke vergezichten maken het plaatje volledig. Toch strandt de TWQ met 47 % net onder de helft. Kaartje en foto's, al vertoont Photobucket weer kuren.

We starten dan wel in Barvaux, maar Wéris is vele keren mooier, zelfs op afstand.

De eerste menhir op ons traject, langs de N841, maar die zit achter het rijpende graan.

Het weer.
Licht bewolkt, rustig, warm zomerweer, met een grote horizontale zichtbaarheid.

De stafkaarten.
55/1 N Durbuy - 55/1 S Soy

Hoe we er geraakten.
Het is natuurlijk geen toeval dat we voor begin- en eindpunt Barvaux kozen: dat wordt op weekdagen elk uur bediend door een stoptrein Marloie - Liers en de busbediening van de dorpen in de omgeving is echt beneden alle peil. Het maakt niet zo veel uit of je de stoptrein in Marloie neemt of in Liège-Guillemins, maar wij kiezen voor het laatste omdat Liège nu net iets gemakkelijker en frequenter te bereiken is dan Marloie.

Een beetje geschiedenis.
Vermits Barvaux ons aankomst- en vertrekstation is, heb ik me deze keer gebogen over de naoorlogse periode van dat station, te beginnen in 1948, moment waarop de gevolgen van WO II al grotendeels geneutraliseerd zijn. Ik heb me daarbij beperkt tot de richting Barvaux - Liège, en wel tijdens de zomerperiode. Eerste vaststelling: tot 1960 verandert er nauwelijks iets: de eerste trein rijdt op alle dagen van de week rond 5:30, de laatste rond 21:30. Op weekdagen (zaterdag inbegrepen) gaat het om 10 à 11 ritten, op zondag om 9, alhoewel er 's zondags tijdens de vakantieperiode een trein meer rijdt.
In 1961 wordt een extra vroege trein ingevoerd: die vertrekt op alle dagen van de week om 4:07(!). Dat is eigenlijk ook nog min of meer de toestand aan de vooravond van IC-IR 1984, al is het duidelijk dat het onderscheid weekdag/zaterdag/zondag stilaan groter wordt: 14 treinen van maandag tot vrijdag, 10 op zaterdag en 9 op zondag.
Met de invoering van IC-IR wijzigt de dienstregeling vrij drastisch: op weekdagen vertrekt de eerste trein een dik half uur later (4:45), en tijdens de weekends wordt dat zelfs 6:30. De gelijkschakeling van zaterdag en zondag stamt uit die tijd.
Op het vlak van de dienstregeling blijft het dan vrij rustig tot 13/12/2009: op dat ogenblik wordt op weekdagen een uurdienst ingevoerd, wat de amplitude (de tijd tussen de eerste en de laatste trein) niet echt beïnvloedt, maar het aantal treinen wel op 20 brengt. Op zaterdag en zondag zal men tot vandaag een strakke 2-uurdienst aanhouden, wat resulteert in 9 treinen per dag en vanaf 2016 zelfs maar 8, doordat de eerste trein pas om 7:56 gaat rijden.
Vandaag rijden er dus 18 treinen op weekdagen (4:56 - 20:56) en 8 tijdens het weekend (7:56 - 21:56). Het schrappen van de twee laatste treinen op weekdagen verklaart de terugval van 20 naar 18. Op zaterdag en zondag rijden er 8 treinen, van 7:56 tot 21:56 om de 2 uur en dat nadat een zoveelste besparingsronde (2016) de vroegere amplitude van 6:48 tot 22:48 had teruggeschroefd: een hele trein uitgespaard!

Enkele eigenaardigheden die ik tijdens het opzoekingswerk kon noteren: vrij lang reden er op zondag tijdens de zomervakantie 1 tot zelfs 3 treinen extra, wat de toeristische capaciteiten van de lijn in de verf zette. Ook eigenaardig: gedurende een zestal jaren was er op weekdagen een laatste verbinding met Liège mits een overstap in Bomal. En op een bepaald moment reed er een toeristische trein van Jemelle naar Leuven (de Ourthe-Famenne), alleen tijdens het weekend.

Tot slot nog dit: Barvaux kreeg zijn trein op 18/6/1866. De lijn werd geëlektrificeerd in 1993 en meteen ook op enkelspoor gebracht tussen Bomal en Marloie, met mogelijkheid tot kruising in Melreux-Hotton. Op dat moment verdwenen de treinen die hier jarenlang de dienst uitmaakten: een stoere 55 met 3 M2-rijtuigen (en vanaf 1984 ook even K-rijtuigen tot groot ongenoegen van personeel en cliënteel die nu zelf de deuren dicht moesten klappen).

De verbinding.

En wat we beleefden.
Op het moment dat we in Halle instappen, zijn er twee storingen op ons traject: een defecte trein tussen Leuven en Ans en een gestoorde overweg tussen Esneux en Rivage, beide gelukkig opgelost. Onze bus is best goed op tijd en we kunnen met een trein vroeger mee: de IC naar Turnhout, die echt wel veel tijd heeft in Halle, zoveel dat de tbg zich tijdens de stilstand van een vijftal minuten aan controle waagt.
IC 509 doet het trouwens ook goed, met een stipt vertrek in Brussel-Zuid. Maar tussen Brussel-Centraal en Brussel-Noord loopt het grondig fout. Iemand is zonet onder IC1909 gesukkeld en even lijkt alle treinverkeer stil te staan. Tussen Centraal en Noord lopen we 18 minuten vertraging op, maar terwijl het treinverkeer weer op gang komt (alleen de sporen 5, 6 en 7 zijn gesloten) blijft onze trein ongewoon lang staan, wat maakt dat we uiteindelijk met 33 minuten vertraging vertrekken. Mogelijk heeft het ongure type in ons rijtuig iets met deze extra vertraging te maken; na een tijdje trekt hij zich terug op het toilet, vermoedelijk voor telefoontjes die niet voor ieders oren bestemd zijn. Hij wordt trouwens ook geïnterpelleerd door twee politieagenten, die duidelijk naar hem op zoek zijn, maar na wat over en weer bellen en praten, wordt hij met rust gelaten. Het eerste wat hij doet na de doortocht van de agenten is bellen… Als we in Leuven met 29 minuten vertraging vertrekken, weten we al dat ons programma met een uur verlaat zal worden. Het wordt dus de 5562 i.p.v. de 5561. Die 5562 bestaat uit mr 986, meteen onze eerste reis van 2017 in een klassiekje. In Méry zien we iemand worstelend een biljet uit de automaat halen: waarom zet men die dingen toch altijd in de volle zon, zodat je nauwelijks het scherm kunt zien? Tot Bomal is er geen vuiltje aan de lucht, maar daar wordt lijn 43 enkelsporig en dus is het wachten op de tegenligger die ongewoon lang in Melreux-Hotton heeft stilgestaan. Je zou verwachten dat je dan meteen na aankomst van die trein kunt vertrekken, maar dat gebeurt niet: op en rond de seinpaal zijn 5 kanariepietjes van Infrabel actief, en het duurt nog enkele minuten voor we vertrekken, met 8 minuten vertraging ondertussen. Zo loopt onze vertraging op tot 67 minuten en het valt maar af te wachten of we op het voorziene uur kunnen terugkeren.

Tweeledig stel 986 heeft ons als 5562 net afgezet in Barvaux.

Een toevalstreffer: terwijl we parallel met lijn 43 naar ons eindpunt stappen passeert mr08532 als P8676 Liège-Palais - Marloie. Bemerk het mooie "routehuis" in de achtergrond. Dat suggereert een overweg, die echter al heel lang afgeschaft is.

We stappen wat steviger door en halen zo toch nog de voor de terugreis voorziene trein. De L5589 rijdt de hele weg stipt, alleen tussen Angleur en Liège-Guillemins maakt hij een minuutje vertraging. In Liège-Guillemins staat de ICE 12 met 13 minuten vertraging aangekondigd. Dat zal ongetwijfeld ook gevolgen hebben voor onze trein. Het valt op hoeveel reizigers vragen of dit de IC naar Brussel is. Zien ze dan echt het verschil niet, kunnen ze dan echt geen vertrekscherm interpreteren? Enfin, we vertrekken uiteindelijk met 5 minuten vertraging, daar blijven er in Leuven 2 van over en in Brussel-Noord komen we zelfs te vroeg aan.
Normaal gezien moeten we niet van perron veranderen, maar de IC naar Oostende is in de kleine nummers aangekomen, en dus wordt het toch afdalen en opstijgen naar perron 9. IC 1941 zal ons uiteindelijk met 1 minuut vertraging in Halle afzetten. Zo af en toe eens een trein op tijd mag ook wel: voor ons is 2017 tot nog toe gewoon desastreus: 70 treinen genomen, amper 78 % met 5 minuten vertraging of minder en 10 % met meer dan 10 minuten vertraging! Eén trein afgeschaft. Dit hebben we nog nooit meegemaakt. Dat resulteert ook in 2 vragen om compensatie, op een vijftal maanden tijd.

Lijn 114 van de TEC krijgt één minuutje wachttijd opgelegd van Aribus, de chauffeur wacht plichtbewust tot het groene cijfertje verschijnt. Onze bus, die om 20:34 had moeten vertrekken aan het AZ komt om 20:34 het busstation op gereden - tussen Ziekenhuis en Station is er zes minuten rittijd voorzien. We vertrekken om 20:36 i.p.v. 20:40; vier minuten later zal Aribus tevergeefs het vertrek toestaan, want op dat moment zijn wij al lang weg… Misschien moet De Lijn maar eens onderzoeken of hier geen probaat middel tegen vertragingen beschikbaar is.

De treinlectuur.
Dan BROWN, Deception point. Spannend wordt het wel, nu blijkt dat de meteoriet die het bestaan van buitenaards leven moest bewijzen nep is en men er niet voor terugdeinst iedereen te elimineren die dat doorkrijgt.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Het Groot Dictee verdwijnt, want het is te moeilijk. Dan kan men meteen ook al die professionele sport van het scherm weren, want vermoedelijk haalt de doorsneekijker ook op dat vlak geen niveau.

Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-05-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Misschien hebben we vandaag wel het nulpunt van het GR-netwerk ontdekt. Nee, niet het geografische nulpunt, want dat ligt uiteraard zoals alle nulpunten in Antwerpen, maar wel een absoluut dieptepunt, zeker als je er de in de topogids als aanrader bestempelde aanloop tussen het Centraal Station en het Rivierenhof bijneemt. Dat is namelijk buiten alle competitie het vervelendste, overbodigste, oninteressantste stuk GR dat we in onze lange wandelcarrière hebben gestapt. Niet doen dus! GR 565 (het Sniederspad) zelf is trouwens bijzonder zwak tot Wijnegem: daar is de bebouwing en de daarmee gepaard gaande wegeninfrastructuur veel te nadrukkelijk aanwezig en laat ons eerlijk zijn: het Albertkanaal (dat we bovendien midden een industriegebied kruisen) is nu ook niet meteen een erg aantrekkelijke waterloop. Het probleem met het Sniederspad, dat we nu voor de derde keer aanvatten, is dat je altijd weer wat verder moet lopen voor je in interessant wandelgebied komt. Eigenlijk zou iemand het lef moeten hebben om het eerste deel van dit pad gewoon te amputeren: van een betonstop is hier niets te merken, en dat zal nog wel heel lang het geval zijn, en dan kun je wandelaars maar beter weghouden in een weinig aangename, verloederde regio.
We stapten bijna 17 km en de TWQ ligt verrassend genoeg nog op 29%. Rivierenhof en Ertbrugge zorgen voor enige verademing, samen met enkele kortere stukken onverhard, maar de druk van het mensdom is onevenredig groot. Kaart en foto's.

Het Sterckshof, dat we slechts vanaf een zekere afstand zien.

De Schotenvaart, een van de zeldzame niet onaangename verkeerswegen op ons traject.

Het weer.
Zomers warm (rond 27°), maar met relatief veel wolken.

De stafkaarten.
15/3 Z Antwerpen - 15/4 Z Wommelgem - 15/4 N Schoten

Hoe we er geraakten.
Beginpunt is Antwerpen-Centraal en dat is uit Halle met 1 overstap te bereiken. En ook de terugreis is simpel: één van de vele bussen uit Wijnegem naar Antwerpen en dan de heenreis van vanmorgen achterstevoren. Het moet echt al heel grondig misgaan om ons in de problemen te brengen.

Een beetje geschiedenis.
Antwerpen en Wijnegem raakten met elkaar verbonden bij de openstelling van het trambaanvak tussen beide gemeenten op 15 augustus 1885. De tramlijn sneuvelde op 26 mei 1962. Dat laatste is ongetwijfeld een van de grootste miskleunen uit de OV-politiek, al geldt dat voor enkele tientallen tramlijnen.

Tegen het einde van de trambediening aan genoot Wijnegem van een kwartierdienst. De lange lijn Antwerpen - Turnhout werd namelijk frequenter bediend naarmate je dichter bij de Scheldestad kwam. Die kwartierdienst en het principe van de ingekorte varianten blijft eigenlijk tot op vandaag behouden.
De bussen droegen oorspronkelijk de nummers 41 (voor het hele traject naar Turnhout) en 41B (in de tabellen, in werkelijkheid staat die B vermoedelijk voor barré, wat op een ingekorte rit wijst). In 1999 verschenen dan lijnnummers die het vrij summiere onderscheid tussen de varianten moesten opvangen: het was de periode van de punt, wat resulteerde in - voor Wijnegem - vier lijnen, nl. 41.0 (Antwerpen - Turnhout), 41.1 (Antwerpen - Oostmalle), 41.2 (Antwerpen - Sint-Job) en 41.3 (Antwerpen - Oostmalle via Schijnpoort). Vrij snel werd afgestapt van het geknoei met punten: die verdwenen, wat resulteerde in lijnen 410, 411, 412 en 413, al veranderde dat weinig aan de bediening. Jarenlang deden de bussen 21 minuten over het traject Rooseveltplein - Wijnegem Dorp. Vanaf 2006 kwamen daar 3 minuten bij, en in de spits zelfs 6. Vandaag doet de bus er 25 minuten over, in de spits 28, en we mochten aan den lijve ondervinden dat zelfs dat laatste eerder wishful thinking is.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Vierledig stel 817 is duidelijk aan een grondig onderhoud toe: zelfs ver van zijn maximumsnelheid van 140 km/u maakt het rijtuig erg duidelijke klopgeluiden, voor een keer niet afkomstig van een vierkant wiel, die de goed voelbare schokken onderstrepen. Heel wat rustiger gaat het er dan aan toe in de Beneluxtrein, ook al zitten in de stiltecoupé naast de onze twee Chinezen of Japanners die alleen zwijgen terwijl ze hun pizza verorberen. Dat is de tweede keer in evenveel keren dat buitenlanders moeite hebben met het interpreteren van het in het raam aangebrachte STILTE-SILENCE. Maar echte zorgen maken we ons pas over de personen in het spoor tussen Schaarbeek en de Luchthaven, en ook tussen Schaarbeek en Bordet trouwens. Waar blijven ze die personen halen. Toch verloopt de reis tot de Luchthaven vrij vlot: die personen zouden wel eens een brandende auto kunnen zijn, die zo dicht bij de spoorwegbrug staat dat we vanuit de trein alleen veel zwarte rook zien. We zijn dan ook even over lijn 36N gaan rijden. Echt stroef begint het pas na de Luchthaven te gaan: zes minuten is het verdict bij aankomst in Antwerpen-Centraal. De topogids leidt ons naar het Kievitplein, de vrij jonge bijkomende ingang van het Centraal Station. Echt druk is het hier niet.

Voor de terugreis rekenen we dus op een van de vele bussen die Wijnegem Vaartdijk bedienen. We hebben zelfs tijd genoeg om door te stappen tot Wijnegem Dorp, waar opvallend veel reizigers op de bus staan te wachten. Even checken, dus, en dan blijkt dat er een 410 op komst is met een kwartier vertraging, vrij snel gevolgd door een 412, de bus waar we eigenlijk op gerekend hadden. En dan is het alleen kwestie van een goeie gok: de meute verdwijnt in de 410 die inderdaad vrij vol zit en die onmiddellijk gevolgd wordt door de 412, met een lichte vertraging, veel meer zitplaatsen maar geen airco. Geleidelijk loopt de bus voller en voller, ook al omdat sommige slimmerds aan de volgende halten uit de overbevolkte 410 overstappen. Het resultaat is dat we na een tijdje zelf in een erg volle bus zitten die zowat de hele weg achter de 410 zit, en die zijn vertraging ook geleidelijk ziet groeien. Eindbilan: 13 minuten vertraging bij aankomst aan de halte Centraal Station, wat betekent dat de voorafgaande 410 ondertussen wel aan een klein half uur zal zitten.
Ik heb net gehoord dat enkele duizenden gratis biljetten worden uitgedeeld om automobilisten kennis te laten maken met het openbaar vervoer, als alternatief voor de auto: overvolle, niet geventileerde bussen in vertraging; hoe je dat als alternatief kunt verkopen, euh weggeven, is een raadsel.

De vertraging is dus ondertussen groot genoeg om onze op het eerste gezicht comfortabele aansluiting in het gedrang te brengen. Het lukt nog net, maar tijd om nog naar voren te lopen om het locomotiefnummer te noteren is er niet meer. En ook in Brussel-Noord is de aansluiting krap. Ik waag mijn kans dus maar bij de vrouwelijke tbg, die uiteraard verbaasd opkijkt bij deze ongewone vraag, die ik trouwens in het Frans moet herhalen. Het is een 18, weet ze, maar even later zal ik toch maar eens door de trein lopen om het volledige nummer te kennen. Met vijf minuten aansluitingstijd werpt 1 minuut vertraging bij aankomst al een hele hypotheek op het slagen van de aansluiting, maar ook nu lukt het net, zonder overhaasting. We komen met 5 minuten vertraging door de NZV, maar dan begint het mis te lopen: we staan in Vorst alweer zo goed als stil en net voor Halle komen we om niet gespecificeerde redenen zelfs op een zijspoor terecht. We worden ook nog voorbijgestoken door de S naar Geraardsbergen en bij aankomst in Halle zien we nog net hoe de IC naar Sint-Niklaas op het tegenspoor van lijn 94 naar perron 4 geleid wordt. Info over een eventuele storing tussen Edingen en Halle blijft uit. Wij komen wel met 18 minuten vertraging aan.

De treinlectuur.
Dan BROWN, Deception point. De president is voorstander van de NASA, zijn tegenstander in de koers naar het presidentschap wil ruimtevaartprogramma's liever in handen van de privésector. De strijd wordt zonder veel scrupules gestreden.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
De Nederlanders slagen er voorlopig niet in een regering op de been te brengen. De tegenstellingen tussen noord en zuid zullen ook daar te groot zijn…

Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

16-05-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De Streek-GR Reynaertland bevindt zich op dit ogenblik in een soort interludium. De oude topogids (uit 1998) is uitverkocht, en de nieuwe nog niet klaar en dus heeft men voorlopige kaarten op de website geplaatst, zodat je als wandelaar je tocht toch al kunt voorbereiden, op betere kaarten, want de gepubliceerde zijn wel erg summier. Hopelijk komt er nog een nieuwe topogids trouwens, want ook hier lijken jonge, dynamische mensen of oudere die denken dat ze tot de eerste categorie behoren, aan het werk, met een hekel aan papier. Zie ook NMBS, Doccle, al die bedrijven die alleen nog elektronische facturen sturen enz.
Wij stappen vandaag ongeveer 19 km, voor 64% over onverharde of auto-onvriendelijke wegen, en dat is een onverwacht mooi resultaat. Van Hulst tot Nieuw-Namen moet je de rood-witte bewegwijzering volgen van de Grenslandroute, daarna schakelen we over op de geel-witte stickers van de Vlaamse Streek-GR. De rondgang van Hulst over de verschillende bolwerken van dit ooit versterkte stadje is uniek, de aantrekkelijkheid voor wandelaars van de Liniedijk staat in schril contrast met die van de geasfalteerde Vlaamse Koningsdijk, maar het blijft een aantrekkelijke tocht door een zo goed als vlak gebied, met de nadruk op dijken, kreken en akkers. Kaartje en foto's.

We kruisten nogal wat kreken, zoals hier de (Grote) Geul.

Het weer.
Mooi, maar eerder fris en winderig lenteweer. Toch prettig stappen!

De stafkaarten.
55 A Hulst - 7/5 Z Kieldrecht - 15/1 N De Klinge

Hoe we er geraakten.
De heenreis is gemakkelijk: een rechtstreekse trein Halle - Sint-Niklaas en een vrij snelle en redelijk betrouwbare aansluiting met bus 22. De terugreis ligt wat moeilijker: we slagen er niet echt in om de rechtstreekse trein in te schakelen, en dus wordt het bus 21 in Meerdonk en een treinreis met 2 aansluitingen.

Een beetje geschiedenis.
Al in 1871 werden Mechelen en Terneuzen onder impuls van de gelijknamige Compagnie per trein met elkaar verbonden. Dat zou duren tot 1948 toen NMBS en NS de lijn onder elkaar verdeelden. Die was trouwens zwaar gehavend uit WO II gekomen: tussen mei 1940 en december 1950 lag er geen brug meer over het Kanaal Willebroek - Charleroi, en hetzelfde lot was de brug over de Schelde in Temse beschoren: daar duurde het zelfs tot maart 1956 voor de nieuwe brug afgeraakte. Niet dat dit zoveel uitmaakte voor de reizigersdienst tussen Sint-Niklaas en Hulst: die werd al in mei 1952 opgeheven.
Overigens reden er ook voor WO II al bussen tussen Sint-Niklaas en Hulst (via Sint-Pauwels, Kemzeke Paal en Sint-Janssteen). Na WO II tot de afschaffing van de reizigersdienst vond ik geen bussen meer terug. Reizigers moesten het blijkbaar stellen met een 6-tal autorails per dag.
De vervangingsbus kreeg eerst het lijnnummer 54A, maar toen dat nummer gebruikt werd voor de bussen die Mechelen met Sint-Niklaas verbonden, in het kader van de reorganisatie van lijn 54, met de afschaffing van enkele halten, werd dat 54B. Tegelijk met deze 54A uit Sint-Niklaas reed er ook een bus uit Antwerpen, onder het nummer 292. Dat laatste nummer wijst erop dat het hier om een aanvullende busdienst van de NMBS ging. In het spoorboekje van 1960 vond ik onder tabel 1208 trouwens ook nog een bus Sint-Niklaas - Sint-Pauwels - Kemzeke Paal - Hulst.
In 1975 (je kent mijn hink-stap-sprongtechniek) was er van de 54 b al geen sprake meer. De bussen bleven wel rijden, onder lijnnummer 57c, Sint-Niklaas - Moerbeke, met bediening van Hulst. Het was een van die nodeloos gecompliceerde tabellen, voor 2 buslijnen die over een beperkt deel van hun traject gemeenschappelijk reden.
In de jaren 1980 was de toestand al opnieuw gewijzigd: tabellen 54b (met lijnnummer 22) en 57c (met de lijnen 42 en 43) hadden ondertussen hun intrede gedaan. Dat is meteen de basis van de huidige bediening, met de lijnnummers 22, 42 en 43. Van de tabelnummers die verwijzen naar de vroegere spoorlijnen is (in deze regio) geen sprake meer.

De verbinding.

Deze bus bracht ons naar Hulst. We stapten uit bij een vervanghalte.

En wat we beleefden.
In Halle plaatst men infoschermen op perron 5. Ik veronderstel dat die er ook op de andere perrons komen. Het is niet eens een overbodige luxe, want treinen kunnen elkaar hier snel opvolgen op hetzelfde perron. De reis met IC 3207 verloopt zonder al te veel problemen: tussen Lebbeke en Sint-Gillis wordt er aan de sporen gewerkt en dat leidt tot wat vertraging. Voor de rest is het afwachten hoe het met de trein uit Lokeren zit. Die heeft toch wel wat vertraging, zoveel zelfs dat we voor hem uit Dendermonde gelost worden. De 3232 bevindt zich immers op spoor 1 en wij op spoor 4, wat kruisen noodzakelijk maakt en je zou verwachten dat de trein naar Brussel eerst mag vertrekken.

In Sint-Niklaas hebben we 18 minuten aansluitingstijd. Op het perronnetje staan amper 4 reizigers, maar als de bus aankomt, blijkt dat de meeste reizigers liever aan de overzijde op het plein wachten dan op het smalle (maar wel overdekte) perron. De chauffeur is er een van de goede soort: onderweg vraagt hij instappende reizigers of ze wel naar Hulst moeten. Twee keer hebben ze zich vergist: blijkbaar volgt een andere bus dicht. In Hulst is sinds gisteren een omleiding van kracht. Ik twijfel er wat aan of de chauffeur de voorziene omweg volgt - ondanks de kaart - want het lijkt erop dat we in een omcirkelende beweging het vestingsstadje naderen. Ook daar is de chauffeur attent: door de omlegging wordt de halte Zandstraat bediend aan de overzijde van de reguliere halte. Altijd handig als je nog terug moet en de chauffeur je op de wijziging wijst. En wat die controleur op deze bus kwam doen, zal hij alleen geweten hebben: hij stapte op, nam de door de chauffeur afgeprinte prodatakaartjes in ontvangts en stapte na enkele halten opnieuw uit. Niet één reiziger gecontroleerd...

Ook de terugrit uit het toch wel erg rustige Meerdonk verloopt zonder veel problemen. Net voor onze bus komt, heeft een andere bus een tiental scholieren afgezet. Ze rijden ei zo na allemaal met de aan de kerkmuur gestalde fiets verder.

Nog drie treinen dus: de eerste is de IC 738 naar Antwerpen-Centraal die ons in 16 minuten naar Berchem brengt. De trein bestaat uit drie Deense neuzen, wat vermoedelijk uitzonderlijk is. In Antwerpen-Berchem hebben we 6 minuten om over te stappen op de Benelux 9252. We laten de 3139 in vertraging rijden, wat achteraf bekeken geen slechte gok is, want ondanks wat haperen tot voorbij Oude-God, rijden we vrij vlot naar Mechelen: onderweg rijden we de vertraagde IC voorbij, die in Brussel aankomt met een dik kwartier vertraging. Echt genieten kunnen we deze keer niet in het stiltecoupé van dit comfortabele NS-rijtuig, want het belendende stiltecoupé moet zowat het luidruchtigste zijn van de hele trein. Slavische sjisjklanken elimineren adequaat de stilte; pas in de Luchthaven zullen ze uitstappen. Tweede Benelux trouwens in enkele dagen tijd, twee keer een Nederlands duo ter controle, twee keer zonder controle.
De IC naar Quiévrain zal ons ten slotte zonder problemen maar met de klassieke minuut vertraging naar Halle brengen. Een jong buitenlands koppel vraagt zowaar of deze trein naar Halle rijdt. Wat de aantrekkingskracht van Halle op dit jonge stel mag zijn, is me een raadsel: na 18:00 sterft deze stad zienderogen uit. Even later worden ze trouwens naar tweede klas verwezen. Ik wil voor één keer aannemen dat ze inderdaad buiten hun wil in eerste klas gesukkeld zijn.

De treinlectuur.
Stefan ZWEIG, Schachnovelle. Op de boot naar Argentinië speelt de wereldvreemde wereldkampioen schaken erg tegen zijn zin een kamp tegen een Oostenrijks slachtoffer van NAZI-Duitsland, die tijdens zijn eenzame opsluiting in gedachten heeft leren schaken, zonder schaakbord. Knappe, korte novelle, waarin het schaakspel fungeert als metafoor voor het echte leven, waarin iedere mens zijn vakje(s) probeert te veroveren.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Ik heb ze nooit gemogen (noch bekeken), die commerciële tv-zenders, maar dat ze ons nu ook al willen doen betalen om niet naar hun publicitaire nonsens te hoeven kijken, is me toch een brug te ver. Ik zal alvast niet treuren als er enkele van de kabel verdwijnen.

Bronnen.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Uiteraard gebruik ik ook alle trein- en busboekjes die ik in de loop van de jaren verzameld heb.

09-05-2017 om 00:00 geschreven door overweg13