De wandeling.
Het kan wat gek lijken dat we een tocht die we de laatste keer in 2009 maakten vandaag al opnieuw in krek dezelfde uitvoering doen, maar toen gebeurde dat in het kader van GR126, vandaag in dat van GR129. Beide GR's lopen hier namelijk langere tijd samen. Oorspronkelijk waren we trouwens van plan om tot Lavaux-Sainte-Anne te stappen, om een volledige herhaling te vermijden, maar daar heeft de TEC-NL (alweer) een stokje voor gestoken: zie verder.
Het is trouwens een zeer behartigenswaardig stukje GR, netjes tussen 2 treinhalten in, langs een avontuurlijk, soms zwaar en zelfs gevaarlijk parcours dat grofweg de loop van de Lesse volgt, en daarbij af en toe gebruik maakt van laddertjes op de door de rotsen gladde afdalingen en dito beklimmingen. Het is eens wat anders. De tocht is bijna 9 km lang (tot Lavaux-Sainte-Anne zou daar nog eens 15 km bijgekomen zijn) en de TWQ ligt erg hoog - 99% - alleen het laatste stukje in Houyet loopt op door de mens verharde grond.
En dan is het nu tijd voor mijn jaarlijkse sneer naar de Waalse jacht, die voornamelijk voor Vlamingen en Nederlanders georganiseerd worden, een transfer die, gezien het genetische, etnische en financiële profiel van de gegadigden, zelfs door de NVA moeiteloos gedoogd wordt. In mijn vorige bijdrage had ik het er al over dat we met Beauraing - Gedinne meteen onze laatste jachtgevoelige tocht achter de rug hadden, nog net voor 1 oktober, dag waarop de roeren weer geladen worden. Maar dat was voorbarig, want zelfs het uitgesproken toeristische traject van Gendron naar Houyet ontsnapt niet aan de dollemensziekte. Op de website van Houyet valt te lezen dat op 2 oktober gejaagd wordt in de Donation Royale, maar wat geredeneer brengt ons ertoe toch te vertrekken. Die Donation is immers behoorlijk groot, de Lesse (nog steeds met kajakkers) en spoorlijn 166 liggen vlakbij en ook het reliëf (met steil opschietende rotsen) lijkt onze veiligheid te garanderen. Een kaartje op www.houyet.be had voor meer duidelijkheid kunnen zorgen. We merken geen waarschuwingsborden tot de plek waar de Iwoigne in de Lesse stroomt. Maar het geluk lijkt met ons te zijn: het rode plakkaat en het rood-witte lint sluiten wel een weg af die tegen de helling opgaat, en wat verder nog een en nog een, maar de door ons gevolgde weg - o.a. langs de vroegere halte Château d'Ardenne - lijkt buiten schot (!) te blijven. Tot we in Houyet aankomen: daar lijkt ook deze weg afgesloten. Eigenlijk hebben we dus 3 km in overtreding van de op het vel van de jagers geschreven reglementen gestapt, maar hoe hadden we dat dan wel moeten weten? Zoals wel vaker is de informatie alles behalve waterdicht. Gelukkig hebben we geen schot gehoord. En zullen we vanavond dus niet hangen te versterven tussen de onfortuinlijke herten en evers.
Ondanks alles kon ik toch nog enkele plaatjes schieten. Bekijk ze allemaal op deze plek, het volgende geeft maar een voorsmaakje.

Een lange ladder overbrugt een stevig niveauverschil. Je kunt hier maar beter lenig zijn.

Het weer.
Helder en aangenaam koel.

De stafkaarten.
53/8S Hulsonniaux - 54/5S Celles - 59/1N Houyet

Hoe we er geraakten.
Begin- en eindpunt liggen aan een treinhalte. In deze periode van het jaar - nu de kajakkers stilaan thuisblijven, we zagen er nog een tiental - biedt de NMBS hier een met enkele P-treinen twee-uurdienst aan. Toch waren we met veel plezier tot Lavaux-Sainte-Anne doorgestapt, maar de laatste bus richting Jemelle vertrekt daar al om 14:52. En dat zou net te vroeg geweest zijn om de tocht op een rustige manier af te leggen.

Een beetje geschiedenis.
Het oude seinhuis in Houyet wijst hier nog op het belang dat het station ooit had. Nu kennen we het alleen nog als een tussenstation op lijn 166 Dinant - Bertrix, maar ooit splitste hier ook nog lijn 150 af, naar Jemelle via Rochefort. De bedding van deze lijn ligt er nog, maar ze is alleen nog geschikt voor wandelaars en (veel) fietsers. Lijn 150 verbond Tamines met Jemelle, en liep tussen pakweg Dinant en Houyet samen met lijn 166. (Ik vraag me af hoe dat administratief in elkaar zat: werd het gedeelte tussen Y. Bouvignes en Houyet echt beschouwd als een gemeenschappelijk deel van de lijnen 150 en 166; of liep lijn 150 van Tamines tot Y. Bouvignes, waar ze lijn 154 vervoegde en dan weer van Houyet naar Jemelle; of was het omgekeerde het geval: begon lijn 166 technisch gesproken pas in Houyet? De spoorboekjes uit vervlogen tijden lijken in de richting van dat laatste te wijzen.)

Hoe het ook zij, de lijn Houyet - Jemelle verloor haar reizigersverkeer in 1959 en werd zoals dat toen de regel was vervangen door een buslijn met varianten, die het mogelijk maakten een ruimer gebied te bedienen dan de vervangen spoorlijn, maar die tegelijkertijd voor ingewikkelde toestanden zorgden voor occasionele reizigers. De buslijn kreeg eigenaardig genoeg het nummer 166a, wat er eigenlijk op had kunnen wijzen dat het de treinen van lijn 166 waren die vervangen werden. In werkelijkheid bestond een lijn met de logischer naam 150a al, voor de vervanging van het lijngedeelte Tamines - Ermeton-sur-Biert en zal dat de reden geweest zijn waarvoor men voor 166a koos. Die lijn 166a bediende vrij frequent de dorpen (vaak met toeristische trekjes) tussen Houyet en Jemelle. Dat veranderde geleidelijk aan toen de lijn onder het beheer van de NMVB kwam, en de bediening ging helemaal onderuit toen de TEC de zaken overnam. De echte genadeslag bleef nog uit tot 2013, toen het hele busvervoer in deze streek functioneel werd. Wat overblijft zijn enkele losse lijnen uit Jemelle of Houyet, de verbinding tussen beide stadjes bestaat sindsdien niet meer. Wat maakt dat wij dus uit Lavaux-Sainte-Anne niet meer weggeraken na 15:00, want de dames en heren van de TEC hebben gedecreteerd dat er in de namiddag en de avond geen reizigers meer zijn die nog naar de stad willen.

Het oude seinhuis van Houyet.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De IC naar Luxemburg en dan overstappen in Namur zou de meest logische manier zijn om in Gendron-Celles te geraken, maar we kiezen voor de overstap in Etterbeek op de IC naar Dinant. Zo verliezen we maar enkele minuten in Halle, en er zit meer reserve in de verbinding.
Het wordt dus de 2158 naar Aalst van 8:05; tot het vertrek blijft dat koppig de 2177, waarin we niet mogen instappen, omdat de trein uitwijkt. Maar we doen zoals alle door de wol geverfde pendelaars en zoeken dus toch maar een zitje. Anders dan de treinbegeleider van enkele dagen geleden kondigt deze wel alle perronbeperkingen tegelijk aan. Een heel oorvol voor de reiziger om te onthouden, en al helemaal geen informatie voor wie instapt na Halle. Deze tbg houdt het trouwens bij deuren i.p.v. rijtuigen, wat misschien al net zo handig is: als je wil uitstappen is het misschien eenvoudiger om deuren te tellen dan rijtuigen. Hoewel.
Over IC2508 kunnen we kort zijn: die zal de hele weg op tijd rijden, zelfs als hij bij het binnenrijden van Dinant nog even moet wachten op het vertrek van zijn tegenligger. En ook de rit van L6059 geschiedt probleemloos. Geschieden zonder geschiedenis.

De terugreis zal een stuk minder vlot verlopen: L6085 vertrekt dan nog wel stipt uit Houyet, in Yvoir (waar we ook al met 2 minuten vertraging zijn aangekomen) staan we ongewoon lang stil. Zeven minuten vertraging zijn het resultaat. Met zes minuten aansluitingstijd in Namur ziet het er niet goed uit, zeker niet als de vertraging nog even groeit tot 8 minuten. Maar IC2136 rijdt zelf met vertraging, en gelukkig (?) zijn de voorspellingen te optimistisch. De voorspelde 4 minuten bij vertrek in Namur worden er uiteindelijk 10. De trein bestaat uit twee Deense neuzen, waarvan de eersteklasafdelingen in het midden tegen elkaar aan leunen. De tweede zit zo goed als vol: als dat allemaal reizigers zijn met een eersteklasbiljet wil ik mijn spoorboekje met gepast sausje opeten. Een blik in de eerste eersteklasfdeling leert ons gelukkig dat het daar veel minder druk is. Hoeveel treinen is het geleden dat we nog in een echte trein hebben gezeten? Je zou haast vergeten dat je vanuit een trein ook het landschap kunt bewonderen. Ook hier blijken enkele reizigers eerste klas te verkiezen zonder dat ze daar ook extra voor willen betalen. De treinbegeleider doet zijn ronde zonder enig commentaar, maar komt na een tijdje terug met de mededeling aan de overtreders dat er nog zitplaatsen in tweede vrij zijn. Het zal ze leren: nu moeten ze zich met de restjes tevreden stellen. Een reiziger (hij zegt Anvêr zonder s en zal dus wel een taalgenie uit het Antwerpse zijn) heeft een origineel excuus: hij moet op zijn plooifiets kunnen letten - alsof dat niet kan in tweede. De tbg - tongue in cheek - zegt dat hij persoonlijk voor zijn fiets zal zorgen: de fiets kan in de afgesloten bagageruimte en de reiziger vertrekt met hangende poten naar tweede. En voor de rest smelt de vertraging als sneeuw voor de herfstzon: Gembloux +6, Ottignies +4, Brussel-Luxemburg +1.
In Brussel-Noord laten we de desiro's van de L naar Braine-le-Comte voor wat ze zijn. P8574 volgt namelijk snel op de L-trein en die bestaat uit M4-rijtuigen. Dat werd enkele weken geleden duidelijk toen de trein tussen Lot en Buizingen uit de rails liep. Vandaag is er trouwens onheil van ander allooi op het spoor: ergens tussen Brussel-Zuid en Halle staat een defecte trein. In de spits kan dat erg tegenvallen. In Brussel-Noord krijgen we al te horen dat we met 10 minuten vertraging zullen vertrekken; als de trein na 5 minuten aanzet, lijkt het nog mee te vallen. In Brussel-Centraal hebben we nog maar 7 minuten, maar hoe dichter we de trein in nood - mooi van de tbg dat ze haar klassiekers eert - komen, hoe erger het wordt. In Brussel-Zuid vertrekken we met 14 minuten, en dan volgt een rit met veel stilstaan en weinig rijden. Tussen Lot en Buizingen gaan we over de bewuste wissel, zonder ontsporen, en in Halle komen we aan op spoor 2 i.p.v. 3 met 40 minuten vertraging. Op spoor 3 staat de vermoedelijke dader: een desirostel dat plat staat en geen zuchtje meer geeft. Maar wij hebben meer dan een uur in een M4 kunnen zitten, in alle rust, want eigenaardig genoeg lijkt iedereen zijn lot zonder veel morren te ondergaan. Kwatongen zullen beweren dat de reiziger murw en immuun is geworden; het zou ook kunnen dat ze weten dat er af en toe iets fout kan gaan. En dan is een defect nog te verkiezen boven een regelrechte (lichte) ontsporing.

De treinlectuur.
Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs. Dat vuur in het hart, dat zal wel de gedrevenheid van de kunstenares zijn, maar het ijs zit dan eerder in de onmacht om gewone menselijke en familiale relaties in stand te houden. Het hoofdpersonage woont dan ook in IJsland, Denemarken, Parijs en New-York en slaagt er nauwelijks in om in contact te blijven met echtgenoot, broers en zussen, moeder, (klein)kinderen.
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

02-10-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag onze op één na langste wandeling van 2015, eenvoudigweg omdat het beschikbare openbare vervoer ons geen keuze laat om de tocht wat korter te houden. Dat worden dus 24 km, voornamelijk door uitgestrekte bossen en in het laatste derde ook langs de Houille. Tussen Vencimont en Gedinne zorgt die voor de climax van de wandeling, en die climax mag je interpreteren zoals je wil: we volgen hem namelijk stroomopwaarts, maar het is ook veruit het aangenaamste deel van de tocht. Met een TWQ van 83 % lijkt die goed te scoren, maar veel van de gevolgde boswegen moet je met een rooskleurige bril bekijken om ze tot de trage wegen te kunnen rekenen. Ze zijn op een bijzonder onaangename en ruige manier geasfalteerd, en het zijn alleen de bareeltjes aan de bosranden die het autoverkeer weren. Dat zou hier anders ongetwijfeld ongestoord zijn gangen kunnen gaan. Niet dus, en net daarom valt deze etappe langs GR126 Brussel - Membre dus nog best te pruimen.

Een twintigtal foto's hier geven een vrij goed beeld van de grote verschillen tussen begin en einde van de wandeling. Ik selecteerde er zelf al twee:

Niet zo heel ver van Beauraing ligt Javingue. We liepen er rakelings naast.

De Houille domineert het laatste derde van de tocht. Het brugje houdt het mogelijk niet zo heel lang meer uit…

Het weer.
Helder tot licht bewolkt (even met prachtige cirrocumulus), maar de NO-wind maakt het allemaal een stuk frisser dan de herfstzon zou laten vermoeden.

De stafkaarten.
58/4S Beauraing - 58/8N Winenne - 58/8S Vencimont - 63/4N Gedinne

Hoe we er geraakten.
Beauraing en Gedinne, op het eerste gezicht zou dit het exclusieve jachtveld van de NMBS moeten zijn, maar zowel begin- als eindpunt ligt op behoorlijke afstand van het station, wat de etappe nog met 7 km zou verlengen, en dus proberen we optimaal gebruik te maken van het resterende OV. Dat betekent wel vroeg opstaan: bus 9 Beauraing - Bohan rijdt om 9:16 (en dan is het wachten tot na 17:00) en we moeten ook op tijd uit Gedinne Centrum wegraken, willen we dat nog met een van de schaarse bussen die langs het station komen, doen. Maatwerk wordt het dus.

Een beetje geschiedenis.
De hele regio Beauraing moet zowat een van de meest getroffen regio's zijn als het om zogenaamde rationalisaties gaat. Tussen Beauraing en Gedinne lagen de stations van Pondrôme en Vonêche, en die overleefden dan wel de kaalslag van het IC-IR-plan, maar langer dan 10 jaar hielden ze het ook niet meer vol: in 1994 gingen ook deze beide landelijke stations voor de bijl. Alternatieven werden niet meer uitgedokterd; men had ondertussen waarschijnlijk al door dat bij verbussing ook nog de resterende reizigers afhaakten.
Tegelijkertijd maakte de TEC schoon schip met de resterende busbedieningen in de streek. Buslijn 41 die - zij het weinig overtuigend - de dorpen ten westen van de lijn Beauraing - Gedinne bediende, werd opgesplitst in een reeks buslijnen (141-241-341-441) die eigenlijk niet veel meer waren dan wat uitgebreide schooldiensten - functioneel openbaar vervoer, heet dat. Waar we lang geleden deze tocht nog konden opsplitsen in Vencimont, is dat vandaag ongeveer onmogelijk geworden.

De buslijn 9 Beauraing - Bohan lijkt trouwens een toegeving van de TEC te zijn, waarvan je je kunt afvragen hoe lang die nog standhoudt. Tussen Gedinne en Bohan (en Alle) volgt de buslijn zo goed en zo kwaad als dat gaat de vroegere tramlijn Gedinne - Alle die voor WO II zonnig tegen de toekomst leek aan te kijken, met o.m. een verlenging naar Sorendal, waar aansluitingen bestonden op het Franse tramnet. Voor deze lijn diende de langste tramtunnel van België gegraven te worden, en de Semois werd enkele keren bruggelings gekruist. De tol die geëist werd door WO I was nochtans niet van de minste, maar de echte genadeslag zou worden toegebracht door WO II, met de vernieling van bruggen in Membre, Bohan en Alle. Eerst werd nog wat geïmproviseerd, maar in 1950 kwam definitief de bus. Van de trambedding blijven nog wel enkele langere stroken over, o.a. van Gedinne centrum naar het NMBS-station, een mooi kronkelend (en dus langer) alternatief voor de klim langs de hoofdweg, waarlangs het bijna 4 km verder gelegen station te bereiken is.

Dat deze lijn nog doorgetrokken werd tot Beauraing, mag een wonder heten. Met 2 rittenparen per dag is ze alleen bruikbaar voor flexibele toeristen (zoals wij) en de bezetting is dan ook navenant. Voor ons heeft ze al enkele keren de mobiele redding betekend, maar veel andere gegadigden heb ik er spijtig genoeg nog niet kunnen optekenen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eén voordeel heeft de nieuwe NMBS-dienstregeling alvast opgeleverd: de precaire overstap in Beauraing heeft plaatsgemaakt voor een overstap van de L-trein op de bus van net geen half uur, ook al betekent dit dat we vroeg uit de veren moeten. Gelukkig geeft dat deze nacht uitzicht op een maansverduistering, want ik twijfel er sterk aan dat ik daar anders voor uit mijn bed zou komen. Het internet zal toch overspoeld worden door allerlei plaatjes van allerhande kwaliteit…
Om 6:05 moeten we dus in Halle al instappen in de L-trein naar Aalst via het Oosterringspoor. De twee desiro's staan al binnen en dat bespaart ons het wachten op het herftskille perron. Twee desiro's, zes rijtuigen dus, en dat is blijkbaar te veel voor de halten van lijn 26. De tbg kwijt zich goed van zijn taak: voor Huizingen, Beersel, Moensberg en Sint-Job worden te korte perrons aangekondigd; het laatste of de laatste twee rijtuigen worden dan ook gebrandmerkt als absoluut af te raden uitstappunten. De treinbegeleider doet dat halte per halte. Dat is ook het meest begrijpelijke voor de schaarse reizigers die hier in de vroege ochtenduren zouden willen uitstappen. De tbg schuift zelfs enkele keren de computerstem weg, die nochtans ijverig haar best doet om de halten zonder verdere commentaar aan te kondigen. Opvallend: Diesdelle wordt door de computer op zijn Frans uitgesproken, zonder eindlettergreep -le, en met de klemtoon op de laatste lettergreep. Hopelijk zijn er geen Franstaligen die denken dat Vivier d'Oie en Diesdel twee verschillende halten zijn: de halten liggen hier dicht bij elkaar.
Een ideaal overstapstation zal Etterbeek wel nooit worden, maar wij zijn maar al te blij dat we hier probleemloos op de IC naar Dinant over kunnen stappen. Eigenlijk zou het ook nog lukken met IC2106 (die we dan in Brussel-Zuid hadden genomen) maar als die meer dan 6 minuten vertraging heeft, vervalt de aansluiting in Namur, en veel alternatieven hebben we vandaag niet. Even voorbij Etterbeek zien we de volle maan weer in vol ornaat; ze heeft haar eclips zonder brokken overleefd.
Eigenlijk hebben we nu de keuze: overstappen in Namur of in Dinant, op dezelfde L6057. We rijden door tot Dinant. Als de 6057 binnenrijdt (de derde desiro van de dag!), kiezen we voor de eersteklasafdeling vooraan. De deur van de stuurpost staat open, en binnen hoorafstand bevinden zich twee treinbegeleiders en twee treinbestuurders. Tater, tater, tater… In Beauraing gaat het loket vanaf 1 oktober dicht. Nu is het nog gezellig warm in de wachtzaal. Ik heb spijt dat ik een railpass aan de automaat gekocht heb.

De bus naar Bohan is hier al om 8:15 aangekomen, precies 61 minuten later zal hij de terugreis aanvangen. Hij wordt bestuurd door een zij. Als ik mijn Mobib wil ontwaarden, weigert het toestel eens te meer mijn kaart, die ik nochtans een half uur voordien in Dinant aan een self heb gecheckt. Toen leek alles oké. Nu ook trouwens, want de chauffeuse laat me door: ik moet me geen zorgen maken. Nog niet, want als ik direct na de halte Point de Vue bel, kan ik nog niet vermoeden dat we zo meteen de halte Pondrôme Rue de Malakoff (pal op de GR) voorbij zullen rijden. Ik interpelleer de jongedame maar het is allemaal mijn fout: ik moet niet bellen op het moment dat ik de halte voorbijrijd. Daarmee verraadt ze eigenlijk dat ze de bewuste halte niet eens weet liggen, en dat ze mijn belletje geïnterpreteerd heeft als een laattijdig halteverzoek voor de halte Point de Vue. Ik ken sommige lijnen hier blijkbaar beter dan de chauffeurs. Maar hier valt geen lievemoederen aan: we worden onverbiddelijk meegenomen tot de volgende halte, en die ligt 1,1 km verder. Een deel van de winst die we konden maken door de bus te nemen tot ons beginpunt hangt er al aan.

In Gedinne is de situatie tamelijk ingewikkeld, met bussen die uit verschillende richtingen het centrum naderen. Het is dus zaak de goede halte te kiezen; gelukkig heeft men ervoor geopteerd de inplantingspunten anders te noemen: lijn 66 bedient de halte Ecole Primaire, de lijnen 141 en 241 de halte Centre. We moeten eens te meer vaststellen dat het met de horeca slecht gesteld is, en besluiten dan maar om de eerst aankomende bus richting station te nemen. Dat is de 141, die volgens de website infotec om 16:03 langskomt, volgens de dienstregeling aan de halte (1/9/2015!) en het pdf-bestand (en dus papieren busboekje) om 16:06. Bespeuren we hier nu eigenlijk een verregaande malaise bij de TEC-NL? Op enkele weken (dagen) tijd stellen we vast dat ze er niet meer in slagen te informeren over omleggingen, om chauffeurs zo op te leiden dat ze de halten kennen en om zonder contradicties over hun dienstregelingen te communiceren.

Maar we komen wel vroeger dan voorzien in Gedinne Station aan. Dat hebben we grotendeels aan onszelf te danken, want we deden een uur minder dan gepland over de tocht. En we kunnen nog mee met P8681, iets waar ik eerlijk gezegd geen rekening mee gehouden had. Een P-trein dus: de aanwezige reizigers zou ik misschien ook wel met mijn fiets kunnen vervoeren, al zou dat vanaf Beauraing toch al wat moeilijker worden. Mogelijk is deze maandag na de Fêtes de la Wallonie wat minder druk dan anders. Het is een P-trein en dus niet echt afgestemd op het IC-net. Resultaat is een wachttijd van 49 minuten in Dinant. Maar de P-trein rijdt duidelijk in functie van zijn terugrit als P8616, want het aantal overstappers van IC2515 rechtvaardigt wel de inzet van een P-trein.

Die 2515 zal onze 2539 worden. Aanvankelijk lijkt alles los te zullen lopen, maar tussen Gembloux en Ottignies rijden we langere tijd trager dan voorzien. Het is L6288 in vertraging, die ons voorafgaat. De treinbestuurder slaagt er overigens in om het hele traject tot Ottignies af te leggen zonder één keer volledig te moeten stoppen. De echte miserie moet echter nog beginnen: personen op de sporen. Dat weten we trouwens pas nadat we al een tijdje vanaf Genval tegen een slakkengangetje hebben gereden, en nadat de treinbestuurder de treinbegeleidster heeft opgeroepen. Gelukkig zit ze samen met ons vlak achter de stuurpost en kan het melden van het verontrustende nieuws dus snel gebeuren. Het resultaat: 25 minuten vertraging bij aankomst in Etterbeek, én een gemiste aansluiting. Voor de tbg ziet het er ook niet goed uit: zij heeft een tussengeschoven dienst, heeft in Schaarbeek 3 minuten om de trein naar Luttre te nemen waar ze haar dienst op een L-trein naar La Louvière opnieuw kan opnemen. Een zenuwachtig telefoontje is het gevolg. Blijkbaar wordt toch een oplossing gevonden onder de vorm van een extra-stilstand. Zelf raadt ze ons aan - ze is tbg van La Louvière - de IC naar Binche te nemen. Hopelijk weet ze al dat die al sinds december niet meer in Etterbeek komt.
Een aansluiting missen is dan wel niet prettig, maar al bij al valt het nog mee. De L2189 zien we in Watermaal nog net over de brug rijden, maar de 3390 laat niet lang op zich wachten, ook al omdat de normale toestand ondertussen hersteld is. En ja hoor, na 5 desiro's krijgen we nu een duikbril voorgeschoteld. Die eerste klasse biedt net een peulschil meer dan die van de desiro, maar het rijgedrag is stukken slechter, zeker boven de bogies. Wat de inzet van treinen betreft, lijkt België meer en meer op een wereldstad waarvan het metronet zich 150 km van het centrum uitstrekt…

Normaal gezien hadden we om 20:48 moeten landen in Halle (met bus 66 en treinen 6089 - 90 en 3691) - kijk het maar na. We vertrokken 90 minuten vroeger dan voorzien in Gedinne, en maakten toch maar 35 minuten winst, door een slechte aansluiting, een door derden vertraagde trein en een gemiste aansluiting. Ach ja, het is net zo goed als het bij de terugreis wat anders loopt dan voorzien. Onze lange mars zit er weer eens op. Geleidelijk zullen de dagen en de tochten korter worden, al staat er ook nog een van 28 km op het programma. En belangrijk: de meest jachtgevoelige tochten zijn achter de rug, nog net voor in het Waalse landsgedeelte op 1 oktober opnieuw de hel losbarst voor wandelaars en andere beestjes.

De treinlectuur.
Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs. De IJslandse schilderes Karitas Jónsdottir heeft het moeilijk om het vrouw-zijn, het (groot)moeder-zijn, het echtgenote-zijn te combineren met haar aspiraties om een bekende kunstenares te worden. Het ik-verhaal wordt afgewisseld met commentaren bij de schilderijen die op verschillende momenten in haar leven tot stand zijn gekomen.
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

28-09-2015 om 00:00 geschreven door overweg13