Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
21-12-2013
ttb map 21 (deel 1)
Het heeft een tijdje geduurd, maar hier komt ttb map 21. We zijn ondertussen aangeland in 1981, toch alweer meer dan 30 jaar geleden. Ik hoop dat ik jullie met de volgende 24 plaatjes kan verlekkeren.
01. Op 11 april wandelden we in de buurt van lijn 126, meer bepaald in de omstreken van Modave. Dit was het brugje over de Ruisseau de Bonne.
02. Ms770 hangt achteraan E7413 Brussel-Zuid – Leuven via Ottignies. Opvallende nevenverschijning: de loc van reeks 20 die hier gerangeerd staat. Wat speurwerk laat vermoeden dat het hier om een loc 200x gaat, die nog niet zo lang geleden haar blauw-gele schildering heeft gekregen. (Brussel-Zuid, 13 mei 1981)
03. Ms531 maakt op dezelfde dag de dienst uit op E4412 Gent-Sint-Pieters – Leuven, opnieuw gefotografeerd in Brussel-Zuid. Deze trein werd toen een semi-direct genoemd, ook al stopte hij overal tussen Gent en Leuven. Waarschijnlijk was de categorisering ingegeven doordat de trein van Liedekerke rechtstreeks over lijn 50A naar Brussel-Zuid spoorde. De torenklok van het Zuidstation heeft het allemaal niet overleefd, de pensioentoren gelukkig wel…
04. Tijd voor een busje: ab3104 staat voor het station van Lokeren in dienst op lijn L, Gent – Lochristi – Lokeren/Wachtebeke. Deze 16-jaar oude bus staat wellicht ook dicht bij zijn pensionering. Het is een Van Hool 420 met Fiatmotor. (Bron: www.zone01.be)
05. Op 26 augustus 1981 sleept de 5527 Z3541 Liers – Gouvy. Deze trein illustreert op een schitterende manier de willekeur waarmee de treindiensten in de periode voor IC-IR (1984) werden opgesteld: de trein reed als stoptrein tussen Liers en Rivage en stopte verder op zijn tocht langs de Amblèvelijn (42) nog in Aywaille en Stoumont, om dan vanaf Trois-Ponts opnieuw als toptrein naar Gouvy te rijden. Dat hij in Aywaille stopte, valt nog te begrijpen, maar het station van Stoumont lag echt wel ver van alles af. De halte Coo lag hier nog op haar oude inplantingsplaats; ondertussen is de halte enkele honderden meters in de richting van centrum en pretpark opgeschoven.
06. Wie zich de huidige toestand voor de geest kan roepen, zal de verschillen wel snel merken: de spoorlijn is op enkel spoor gebracht en de klim naar de hoofdweg die dan nog een eind gevolgd moest worden in de richting van Coo behoort tot het verleden.
07. Een in mijn ogen wat domme foto, behalve voor wie zo een 25.5 eens van heel dichtbij wil zien. Maar ik had er minstens dat stuurstandrijtuig van de trein ernaast moeten bij op zetten. Loc 2555 is het kopstation van Antwerpen-Centraal binnengereden met E0170 op 28/08/1981.
08. Losse loc 1501 in Schaarbeek op dezelfde 28/08/1981 in Schaarbeek. Toen kon er in wat nu een van de triestigste stations van België zelfs nog een bloemetje af op de perrons. En let ook even op de alomtegenwoordige gele affiches.
09. En dan een reeksje foto’s van wat bijna mijn thuisbasis is, allemaal genomen op 04/09/1981, en allemaal tussen Halle en Lembeek, in de buurt van de indrukwekkende bruggen over het Kanaal Brussel-Charleroi. De bruggen zijn ondertussen in het kader van de aanleg van lijn 96N/01 verdwenen en vervangen door nog imposantere exemplaren. Ms625 hangt vooraan E2465 Brussel-Noord – La Louvière. Dat laatste station zou men later La Louvière-Centre gaan noemen; dat de trein niet verder rijdt heeft ermee te maken dat de elektrificatie tussen La Louvière en Binche nog even op zich laat wachten.
10. Wat later passeert ms761 aan kop van E6614 Brussel-Zuid – Braine-le-Comte. Behalve in Stéhoux, een gehucht van Tubize dat toen door enkele treinen per dag bediend werd, was dit een rasechte stoptrein. Deze treinen kwamen bijna allemaal van Brussel-Zuid, van de sporen 1-4, die ongeveer lagen ter hoogte van de huidige Eurostarsporen. Het waren overigens ook kopsporen. Als ik nu mensen hoor pleiten om meer treinen te beperken tot Brussel-Zuid (voor de lijnen ten zuiden van Brussel) denk ik enigszins huiverachtig terug aan deze toestand die soms een overstap nodig maakte tussen Brussel-Noord of Centraal en Halle.
11. Ms085 heeft de koppositie in E1614 Liège-Guillemins – Quévy/Saint/Ghislain/Hornu. Anders dan vele andere treinen van deze verbinding vond deze trein zijn oorsprong in Liège en niet in Welkenraedt of Verviers-Central; mogelijk was dit geïnspireerd door de drang naar stipte treinen. Deze verbinding kon namelijk op het vlak van stiptheid moeiteloos de vergelijking met de huidige stiptheidscijfers van dergelijke treinen doorstaan.
12. Twee van de zelfs op dat ogenblik al verouderde stellen vormen samen E6664, met de 120 aan kop. De trein reed als omnibus tussen Brussel en Halle, dan als direct naar Braine-le-Comte en verder als stoptrein naar Mons. Zo kwam hij tegemoet aan de noden van de vele reizigers tussen Brussel en Halle, en zorgde hij meteen ook voor een tamelijk snelle verbinding met Brussel voor de landelijke stations voorbij Soignies. Dergelijke treinen verdwenen grotendeels met de komst van IC-IR.
13. Een kleine toevalstreffer: één trein, twee Budd-stellen. Aan de houding van de treinbestuurder kun je zien dat die niet meteen van plan is om alarm te geven omdat er weer eens een persoon langs het spoor staat. Ik stond trouwens 100 % veilig, maar ik zou tegenwoordig waarschijnlijk toch niet meer op dezelfde plaats durven staan. Stel 136 vormt dus samen met een zusterstel E6694 Brussel-Zuid – Braine-le-Comte., een stoptrein buiten de cadans van de uurlijkse stoptreinen, die dus ook vanuit het Zuidstation vertrok.
14. HLE2508 zorgt voor het echtere werk: trein 1672 Brussel-Leopoldswijk – Quévy ziet er met zijn K-rijtuigen bepaald stevig uit. De trein stopte tussen Brussel-Zuid en Mons alleen maar in Braine-le-Comte, en reed dan als stoptrein naar Quévy. Het eersteklasrijtuig in vijfde positie is er waarschijnlijk een dat overgekomen is van de verbinding Oostende – Welkenraedt, want aan de ramen te zien is het een gemoderniseerd exemplaar.
15. In meerdere opzichten speelt ms722 juffertje-in-het-groen. E6684 stopt tussen Brussel en Halle alleen in Vorst-Zuid en bedient verder alle halten tot Quévy, behalve Stéhoux en Hennuyères. Ja, je kon maar beter het spoorboekje leren lezen in die tijd…
16. HLE2348 sleept dan weer E1675 Brussel-Leopoldswijk – Saint-Ghislain-Hornu. De trein reed rechtstreeks van Brussel naar Mons, en reed dan als stoptrein tot Saint-Ghislain-Hornu. Hij is samengesteld uit spliksplinternieuwe M4-rijtuigen, zo nieuw dat er zelfs nog geen rijtuig met pakwagen (AD of BD) beschikbaar was. Die rol wordt dan maar opgenomen door een M2-rijtuig.
17. Voor dat laatste probleem waren er trouwens ook andere oplossingen, wat geïllustreerd wordt op deze foto, met HLE2237 voor E1677 Brussel-Schuman – Mons. In dit geval wordt de rol van pakwagen gespeeld door een echte pakwagen. Deze trein kwam trouwens van lijn 26, met stops in Brussel-Leopoldswijk, Etterbeek, Soignies en Mons. Wat zou de verhouding militairen/gewone burgers op deze trein geweest zijn? Met een stop in Etterbeek om 17:13 lijkt hij wel op het lijf van de beroeps geschreven.
18. En zo komt een einde aan deze spitsuurreeks in Halle. We zien ms 698 in Melsele, met trein 3965 Antwerpen-Centraal – Kortrijk op 16/08/1981. Onnodig te zeggen dat deze trein niet in Melsele stopte.
19. Orp was een station op lijn 147 Landen – Gembloux – Tamines. De reizigersdienst behoort hier al lang tot het verleden. Zoals wel meer bleef de lijn nog lang daarna over voor enkele schaarse goederentreinen, tot ook de goederendienst kon verdwijnen. (25/08/1981)
20. Dankzij mijn goede relaties met het stationspersoneel van Halle, dat trouwens ook nog bereikbaar was, weet ik dat HLD5117 hier als LZ47983 door het station rijdt, op weg naar Quenast. De reclame voor Cinzano op de muur in de verte is bij de aanleg van de HSL tegen de grond gegaan. (26/08/1981)
21. Net als foto 18 dateert deze foto van 16/08/1981. In Melsele zien we deze keer E8862, semi-direct tussen Antwerpen-Centraal en Gent-Sint-Pieters. Semi-direct, want de trein stopte niet in Lochristi, Destelbergen en Sint-Amandsberg-Westveld, halten die men overdag geen treinstilstand waardig achtte.
22. En dit is E3912 Kortrijk – Antwerpen-Centraal. De trein bestaat uit 2 stellen van reeks 5xx. Voor het eerste stel is dat duidelijk, maar ook het tweede stel behoort tot deze reeks. Oorspronkelijk waren deze stellen nl. opgevat voor snelle diensten tussen Oostende en Liège, en ze hadden een grotere eersteklasafdeling dan gangbaar: merk de doorlopende gele streep, die bij het tweede stel tot de deur doorloopt. In een aantal stellen verminderde men het aantal eersteklasplaatsen, toen bleek dat een systematische inzet van deze stellen op de lijnen 50A/36 niet houdbaar bleek. Het fluweel werd daarom vervangen door similileer, en dat leverde meteen de comfortabelste tweedeklasplaatsen van de NMBS op. (Dat laatste is overigens niet helemaal waar: toen de K- en L-rijtuigen stilaan op minder belangrijke diensten werden ingezet, bleek het aantal beschikbare eersteklasplaatsen ook te groot, en men paste hetzelfde trucje toe.) (Lijn 59 kp 10.7)
23. Bijna 2 km verder (kp12.9) fotografeerde ik ms810 met E1765 Roosendaal – Oostende. Tegenstanders van de vierledige stellen van vandaag beseffen misschien te weinig dat deze stellen destijds met veel poeha aan de pers voorgesteld werden als een teken van vooruitgang; ze werden dan ook op hoogwaardige diensten als deze internationale trein ingezet. Het stel heeft trouwens nog geen veekeerder: pas na enkele zware ongevallen, inclusief ontsporingen, werd die aangebracht, om te vermijden dat auto’s al te gemakkelijk onder de trein doorschoven en die uit de sporen lichtte.
24. En ten slotte nog een bus, ergens in de echte Ardennen: ab4690, een Van Hool met Dafmotor, op een rustige N30. Kwatongen en muggenzifters zullen zeggen: typisch, een lege Waalse bus, maar dat was het dan ook: een losse rit; ik heb alvast niet teruggevonden wat deze bus hier anders zou komen doen. Vermoedelijk was het een bus van stelplaats Manhay.
PS: als iemand van TSP-PFT dit leest, wil die dan de verantwoordelijke voor de verzending van bestellingen eens wakker schudden: ik heb 1 ½ maand geleden een bestelling geplaatst, ondertussen 2 herinneringsmails gestuurd en nog altijd niets gezien of gehoord. Ik zou o.a. mijn kalender voor 2014 graag voor 1 januari ontvangen.
In 1982 kochten we Wandelen in Hulshout en ik weet dat het zeker in Vlaanderen risico’s inhoudt om met dergelijk oud materiaal op pad te trekken. Dat zullen we vandaag ook ondervinden, al blijft de schade al bij al beperkt. Een nieuwe woonwijk en een ontbrekende brug (en aansluitend pad door de weide) nopen ons even tot een afwijking van het in het boekje uitgezette parcours. We combineren Dorps- en Steentjeswandeling, volgens het boekje samen 23 km, maar in werkelijkheid minder dan de helft lang: iets meer dan 11 km. Van de bewegwijzering blijft hier en daar een zeshoekig bordje over, maar dat komt erop neer dat ze gewoon onbruikbaar is. Vooral de meer landelijke gedeelten van de wandelingen langs de Grote Nete en de Steentjesbeek vallen best te pruimen, maar het duurt toch wel enige tijd voor we ons van de nochtans niet zo grote dorpskern van Westmeerbeek los kunnen maken. De TWQ bedraagt 42 %, en de gevolgde onverharde wegen en paden zijn van hoge kwaliteit.
Prachtig wegje, maar zoals meestal duurde dit mooie liedje niet lang…
Meer foto’s, maar niet echt veel meer deze keer, vind jehier.
Een stukje spoorweggeschiedenis.
Westmeerbeek had destijds zijn station langs de spoorlijn 29, die volgens het spoorboekje Herentals met Aarschot verbond, maar in werkelijkheid doorliep tot Turnhout en Weelde Grens (en Tilburg). Vandaag mag het spijtig lijken dat de spoorlijn verdwenen is, want een treinverbinding Turnhout – Herentals – Aarschot en verder zou vast nog zo gek niet zijn. Overigens kon Westmeerbeek ook nog bogen op een tramverbinding met Heist-op-den-Berg en Westerlo. Tussen het station en het dorp deed die tram er 3 minuten over: het station lag inderdaad vrij ver van het centrum. Spoor- en tramlijn verdwenen in de jaren 1950. Zoals op zoveel plaatsen werden trein- en tramdienst vervangen door een busdienst. Zo behield Westmeerbeek een min of meer kruisvormige bediening, maar het duurde enkele jaren voor een buslijn Mechelen – Westerlo in stand geroepen werd, wat eigenlijk een verbetering was omdat de buslijn aanvankelijk alleen tussen Heist-op-den-Berg en Westerlo reed.
Hoe geraakten we er?
Vandaag is alleen een restje overgebleven van de buslijn die Aarschot met Herentals verbond, de vroegere vervangingslijn 29a. Meer dan een spitsuurdienst kun je deze lijnen 220 en 221 na de besparingsronde die werd opgelegd door de autovriendelijke Crevits niet meer noemen. Naast 2 schooldiensten (de vage resten van de vroegere verbinding Mechelen – Westerlo), is er gelukkig nog een belbus, die trouwens een vrij groot gebied ontsluit. Die zullen we dan ook gebruiken tussen Aarschot en Westmeerbeek: de andere lijnen komen voor ons niet in aanmerking.
ab1036-90 Mercedes-Benz Sprinter, van Alk Reizen ab1036-60 Mercedes-Benz Sprinter II, van dezelfde pachter
En wat beleefden we?
IR3908 rijdt als vanouds met één vierledig stel, en dat wil wel eens te weinig zijn, ook op de dagen met een normale bezetting. Vandaag doen enkele scholen blijkbaar verwoede pogingen om de laatste week voor de kerstvakantie te vullen, en dat vult meteen ook deze trein. De TBG heeft een (deel van een) groep zelfs ondergebracht in de vroegere rokersafdeling eerste klasse, wat in het overblijvende deel meteen resulteert in een bezetting van 97 %. Ik durf me niet wagen aan een schatting van de bezetting in tweede klasse, maar die zal zeker een stuk boven de 100 % uitsteken. Sommige groepen hebben blijkbaar zelfs gereserveerd, en hebben er al een reis uit Binche op zitten. Eigenaardig genoeg heeft dit allemaal geen invloed op de stiptheid: later zal blijken dat het onze enige echt stipte trein van de dag wordt. (Oh ja, als Cornu ervan droomt om vrij spel te krijgen met de tarieven van de eersteklasbiljetten moet hij eerst misschien eens grondig nadenken over de weg die hij op wil met de eerste klasse zelf. Concreet: reizigers laten betalen voor wat in Desiro’s voor eerste klasse doorgaat, heb ik al horen betitelen als schandalig, belachelijk en diefstal; en eerste klasse te pas en te onpas open stellen voor tweedeklasreizigers is ongehoord als er geen compensatie tegenover staat – daar gaat zijn winst...)
De IC Knokke/Blankenberge – Tongeren komt niet zonder kleerscheuren door de NZV. Op tijd vertrekken in Brussel-Zuid kan nog net, maar in Brussel-Noord vertrekken we met 4 minuten vertraging. Erg veel gaat daar niet meer af. Zo meteen al op de tweede dag van de nieuwe dienstregeling lijkt trouwens nog niet helemaal vast te staan op welk spoor deze trein in Brussel-Zuid zal vertrekken. Gele affiches en de HAFAS-planner houden het op spoor 15, de elektronische schermen opteren voor spoor 14, wat het uiteindelijk ook wordt. Er wordt geen spoorwijziging omgeroepen en de 14 staat niet in een geel vakje. Wat is het dus eigenlijk? Voor de rest wordt het alles bij elkaar een rustige rit.
De belbus heb ik de dag voordien besteld. Als je er de planner van De Lijn op naslaat, zou er een belbus moeten zijn in Aarschot om 10:31, die je zo ongeveer om 10:53 in Westmeerbeek aan de kerk brengt. De operator ziet dat anders. Het begint al met: “We zullen eens zien wat er nog beschikbaar is.” Dan slaat de schrik je toch wel even om het hart. Blijkt dat we een bus kunnen nemen om 11:05. Dat is toch wel een heel stuk later dan voorzien in de planner. Het is trouwens niet de eerste keer dat we dit meemaken bij De Lijn-Antwerpen. Blijkbaar gaat men hier helemaal anders te werk dan in de andere entiteiten. Zo zet je niet alleen de eigen planner voor schut, maar ook de planner van vlees en bloed die zijn beschikbare tijd meteen met een half uur ziet slinken. De terugrit spoort wel beter met de theorie van de planner. Beide ritten verlopen vlot, en we hebben telkens één medereizigster.
De IC naar Knokke/Blankenberge houdt het stipt tot Leuven; maar tussen Leuven en Brussel loopt het stroever: we komen in Brussel-Noord aan met zes minuten vertraging, genoeg om de voorziene aansluiting te missen. Maar ook nu genieten we van het voordeel van het stramien in de vertragingen: als ze allemaal met vertraging rijden, blijft de voorziene aansluiting behouden. En ja hoor, ook de IR3138 heeft voldoende vertraging om de aansluiting te redden. Die 3138 is een heerlijk lange trein met 4 breaks. Helemaal achteraan instappen staat dan meestal garant voor een vrij rustige afdeling, maar de staart van de trein trekt niet alleen dat type reizigers aan. In Brussel-Zuid stapt een klant in met wat je een boeventronie zou kunnen noemen. Ik wil niet zo ver gaan als 18e-eeuwse onderzoekers die een verband zagen tussen de vorm van de schedel en criminaliteit, maar deze verdwijnt toch in het toilet; als het rode lichtje in het reizigerscoupé dan niet aanfloept, weet je het wel. Meneer rijdt zwart. We komen uiteindelijk in Halle aan met 6 minuten vertraging. Spijtig voor de vertragingsstatistieken, al wordt dat gevoel van onvrede wat getemperd als we bovenaan de trappen komen: het wegverkeer lijkt wel helemaal verlamd, met stilstaand verkeer op zowat alle straten die we kunnen zien, en bussen die een geïmproviseerde omlegging volgen. Later horen we dat een vrachtwagen gekanteld is op de splitsing van de N6 en de N7 die de hele rotonde onbruikbaar maakt. Dan zie je die 6 minuten al in een ander perspectief, al is dat nog geen reden om de treinvertragingen goed te praten…
Op de Provinciebaan kwamen we onze latere belbus al tegen.
Het was al een tijdje geleden dat we nog eens op pad getrokken waren, maar de mooie winterdagen van deze week zijn wel bijzonder attractief: helder en koud, maar net koud genoeg om comfortabel te stappen, zonder zweten, maar ook zonder rillen. De gemeente Lille nodigt ons uit met een wandelgids getiteld Gordel der Smaragden. Dat is wel erg hoog gegrepen: de wandeling die we vandaag volgen – het Blommerschotpad in Wechelderzande – mag er dan wel zijn, maar een edelsteen zouden we ze nu niet meteen noemen. Daarvoor duurt het net iets te lang voor we de bebouwing achter ons laten, al wordt het pad gaandeweg toch wel erg aantrekkelijk. Dat resulteert uiteindelijk nog in een TWQ van 40%. Zware domper op het enthousiasme is het voortdurende gedruis van de E34; een file zou welkom geweest zijn, want dan daalt het aantal decibels. Het pad is iets meer dan 10 km lang; de ontwerpers houden het bij 12.5 km.
Dankzij de inspanningen in het vorige decennium is Wechelderzande vandaag meer dan behoorlijk bereikbaar; het dorp kan zich zelfs de luxe permitteren van twee snelbussen naar Antwerpen, eentje uit Turnhout en eentje uit Herentals. Wij gebruiken ze vandaag allebei; dat we niet terugkeren via Herentals heeft te maken met de krappe aansluiting tussen de bus en de rechtstreekse trein naar Brussel; dan is een reisweg via Antwerpen een veiliger optie.
Een stukje spoorweggeschiedenis.
Wechelderzande kon destijds genieten van een tramverbinding met de lijn Brasschaat (Polygoon) – Westerlo, al kwam dat concreet neer op een rechtstreekse verbinding met Oostmalle of Herentals, waar kon worden overgestapt. Hier vind je trouwens enkele mooie foto’s van het stoomtrammetje in het ondertussen toch wel onherkenbaar geworden dorp van Wechelderzande. Overigens betekende het verdwijnen van de tram ook de geleidelijke afbouw van de OV-bediening; in de jaren 1970 bleef die beperkt tot enkele bussen per dag op de lijn 44 Oostmalle – Lille. Het werd wachten op de bediening met snelbussen Antwerpen - Turnhout voor Wechelderzande weer een enigszins bruikbare busbediening kreeg. Eigenaardig genoeg is het de aanleg van de E34 die dit mogelijk maakte. Tegenwoordig is de bediening weer erg behoorlijk.
Wie het bovenstaande schema bekijkt, ziet meteen dat het allemaal niet zo vlot verliep. Maar we konden zowel de heen- als de terugreis toch min of meer volgens schema afwerken, en we kwamen paradoxaal genoeg zelfs wat vroeger in Halle aan dan voorzien. Hoewel…
Het is behoorlijk fris in de vroegere rokersafdeling van stel 437 dat ons stipt naar Brussel brengt. Eigen schuld: we hadden wat verder moeten kijken (voelen?) dan onze neus lang is: in het belendende coupé is het wel aangenaam warm. Dat verklaart de openstaande deur, die ik dan nog gesloten heb ook. Eigenaardig toch dat geen enkele medereiziger op dat ogenblik zegt dat de deur maar beter open kan blijven; zo vervaarlijk zie ik er nu toch ook weer niet uit, ondanks de stevige wandelstok. De trein blijft stipt, al gaat het trager vanaf Ruisbroek. Gewoon eens in één ruk zonder vertragen van Halle naar Brussel rijden is een zeldzaamheid geworden.
De IC naar Turnhout staat op hetzelfde perron te wachten. Hier is het gelukkig wel goed warm. De IC naar Essen vertrekt met een 5-tal minuten vertraging; ik vraag me af hoe sterk dat onze trein nog zal hinderen. Als je het mij vraagt: we genieten volop van een vertragingswaterval (achter de IC en onze IR van daarnet): we staan (bijna) stil voor Vilvoorde (+4), voor Mechelen (+8), bij de Y. Duffel, zodat we Lier ten slotte bereiken met 8 minuten vertraging. Het is een schoolvoorbeeld van hoe het met de stiptheid erg snel verkeerd kan gaan. Opvallend toch: treinen die elkaar op alle mogelijke manieren hinderen, en met de nieuwe veiligheidsregels kan het alleen maar erger worden.
Gelukkig hebben we een tamelijk ruime overstap op bus 429. Enkele snelle leerlingen van het secundair onderwijs staan ook al te wachten: zalige examentijd… Dit zou een snelbus moeten zijn, maar daar merken wij nog niets van: de bus moet aan behoorlijk wat haltes stoppen, en dat levert ons 4 minuten vertraging op. En niemand, maar dan echt niemand toont iets wat op een vervoerbewijs lijkt. Als men ooit de gegevens van de zo lang verwachte badges gebruikt om reizigersaantallen te bepalen, ziet het ernaar uit dat de meeste buslijnen in de provincie Antwerpen afgeschaft zullen worden.
Voor de terugreis hebben we dus geopteerd voor een verbinding via Antwerpen. Nu genieten we wel volop van de snelbus van lijn 416, die meteen na Wechelderzande de autoweg op gaat. Nu ja, genieten: om een of andere reden leg ik de meeste van de autowegritten slapend af. De gelede bus is behoorlijk beklant, al betekent dat niet meteen dat reizigers moeten staan. Van files rond Antwerpen is niets te merken: we halen Antwerpen zonder problemen. De halte Antwerpen Centraal Station perron 5 ligt eigenlijk nog behoorlijk ver van de perrons. We hebben dan ook alles al ingezet op de IC2036, in de heimelijke hoop dat dit nog een echte trein is, niet een metro met Desiro’s.
We horen nog net de IC naar Brussel-Zuid aankondigen; het is al lang geleden dat we nog eens in de vroegere Amsterdammer zaten, en dit lijkt een uitgelezen kans. We stappen in in het voorlaatste rijtuig – tweede klasse – en kunnen zonder veel problemen doorschuiven naar het laatste rijtuig, een heerlijk rustig eersteklasrijtuig met een vijftal reizigers. De kleine vertraging waarmee deze trein rijdt, laat het beste verhopen, maar de rit lijkt wel een omgekeerde kopie van die van vanmorgen: opnieuw staan we (bijna) stil net buiten Berchem (ja, ja, daar al!), voor Nekkerspoel, voor Vilvoorde, en van voor Schaarbeek tot Brussel-Centraal, dat we met een vol kwartier vertraging bereiken. En zeggen dat deze trein niet stopt in Berchem en Brussel-Noord omdat dit dienstregelingentechnisch niet kan… En als je van zenuwachtigheid naar het toilet moet, ben je er ook aan voor de moeite: dat is defect.
Maar geen nood: de aansluitende 8510 heeft ook vertraging. Dat is soms een onverwacht voordeel van de slechte stiptheid van onze treinen: als ze allemaal met vertraging rijden, haal je vaak de voorziene aansluiting toch nog. En voor een keer gaat het nog eens echt snel tussen Vorst en Halle. Het sein op perron 3 staat trouwens duidelijk open, want we rijden nog behoorlijk snel het station binnen. Als je de hele dag op treinen gezeten hebt die voortdurend afgeremd werden, is dit een welgekomen afsluiter, al teken je nog altijd 12 minuten vertraging op…
Ook de stad Herentals heeft in samenwerking met het NGI een wandelkaart uitgegeven, met daarop een negental wandelingen. Dat is zeker geen slecht idee, want zelfs in de onmiddellijke omgeving van het stadje is er wel wat te beleven op wandelgebied. Wij maken er een herfstwandeling van van 8 km, langs de Schoutenheide. Ze voert door aangename bossen en langs de oevers van de Kleine Nete, langs de Zandkapel, en laat een TWQ optekenen van 82 %, een van de hoogste die we dit jaar mochten beleven. Spijtig genoeg is de bewegwijzering ondermaats en loopt een deel van het oorspronkelijke, tegenwoordig klaarblijkelijk gewijzigde traject langs de N123. Zelfs de kaart is onnauwkeurig - gelukkig waren we gewapend met stafkaart op 1:10.000, gps en flink wat wandel- en kaartervaring, al zeg ik het zelf…
Zo ziet herfst er uit in sprookjesboeken.
Op de terugweg lopen we ook even langs de Snepkensvijver.
Hoe geraakten we er?
Beginpunt van de wandeling bevindt zich vlak bij de halte Herentals Kerkhof, die bediend wordt door lijn 305 Leuven – Turnhout, en door lijn 212, met een voor ons minder bruikbare dienstregeling. Maar met de uurdienst van de eerste lijn komen we voldoende aan onze trekken. Minpunt op het conto van De Lijn: als je de planner raadpleegt, krijg je ook bussen naar Bobbejaanland, en dat op een moment dat het daar zo rustig moet zijn als in een café zonder bier. Schoonheidsfoutje? Nonchalance?
Het zal wel voor alle verbindingen gelden, maar deze IR’s Binche – LLN hebben in de voorbije jaren echt wel veel nieuwe klanten aangetrokken, zelfs in die mate dat de basissamenstelling op deze IR – een vierledig stel – vaak tegen de grens van zijn capaciteit zit. Zelfs deze voormiddagtrein is bijzonder succesvol, zeker ook omdat de meeste reizigers in Halle blijkbaar moeilijk van de trap naar de perrons los komen. Vier meisjes kiezen dus maar opnieuw voor een plekje op het platform eerste klasse, terwijl er verder vooraan in de trein ongetwijfeld nog riante plaatsjes te vinden zijn. De rit verloopt vlot, tot net voor Brussel-Zuid, waar het plots minder goed vorruit gaat. Maar de reserve in de dienstregeling vangt dergelijke voorvalletjes moeiteloos op – behalve als het er op aan komt, zoals we al zo vaak ervaren hebben.
De IC naar Turnhout bestaat uit een gemoderniseerde break. Het rooster onderaan de wc-deur is blijkbaar al ten prooi gevallen aan de niets ontziende poten van een of andere vandaal: een houten noodstuk moet het rooster vervangen. Het valt overigens op dat de wc in deze gemoderniseerde stellen voor geurtjes op het platform zorgt, iets wat me bij de niet-gemoderniseerde stelletjes nog nooit opgevallen was. Overigens ontbreekt ook de spiegel in het toilet – zelf merk ik dit niet, maar in de ogen van mijn vrouw is dit een belangrijk gemis. Opvallend beeld bij het buitenrijden van Brussel-Zuid: IC2110 is het Zuidstation maar voor twee derden uit gereden, en zag zich dan mogelijk geconfronteerd met een rode vlag, en deze keer niet van de rode vakbond. Railtime zal de kleine 20 minuten vertraging die de trein heeft opgelopen tussen Zuid en Centraal toeschrijven aan werken in het spoor. Hm…
Opvallend: we krijgen meteen controle tussen Zuid en Centraal. De twee Russen die ook in het eersteklascoupé zitten behoren blijkbaar tot de gegoede klasse. Even denk ik aan de Russische Maffia, maar al bij al zien ze er vrij onschuldig uit. Ze zullen best overstappen in Herentals, zegt de tbg, en daaruit besluit ik dat ze richting Mol of Neerpelt moeten. De wereld wordt inderdaad klein. Bij een volgende doortocht van de tbg signaleren ze problemen met de stroomtoevoer – ik begin ook al infrabels te spreken – en een tb gaat zelfs een kijkje nemen in de zekeringenkast. Alles is echter oké, en met een nieuw snoer wil de Russische laptop plots wel. Belangrijk voor ons is dat de trein tamelijk stipt rijdt, zodat we de ideale aansluiting met de bus met onze vingers in de neusgaten halen. Het gezellige buffetje is ook al tot een Panos omgevormd…
De rit van Station naar Kerkhof is naar onze normen echt kort. Het is een bus die ons weer enigszins verzoent met de firma Van Hool. Deze nette en comfortabele bussen van de firma De Duinen lijken eigenlijk helemaal niet meer op de stokoude A600 die in eigen streek uit de stelplaats Leerbeek worden ingezet.
We doen hetzelfde korte, comfortabele ritje nog eens over in de tegenrichting. Toch even deze opmerking: er rijden steeds meer bussen rond zonder of met een piepklein, in de bestuurderscabine verborgen busnummer. Hoe valt dat te rijmen met het contactformulier van De Lijn waar gevraagd wordt het busnummer in te vullen? Ook in deze beide bussen ontbreekt elk spoor van het nummer.
Van Herentals naar Brussel-Noord valt er eigenlijk niet zo veel te beleven, al komen we met 2 minuten vertraging in het Noordstation aan. Het valt toch op hoe verbindingen die destijds veel reserve leken te hebben, nu met dezelfde dienstregeling bijna stelselmatig vertraging oplopen.
We halen toch zonder problemen de L naar Geraardsbergen, 2 Desiro’s, overigens goed gevuld zo net voor de avondspits. Eens te meer blijken die 9 minuten tussen Zuid en Halle niet te volstaan voor een reisweg over lijnen 96N en 96 (vanaf Y. Ruisbroek). Zelfs met deze snelle Desiro’s zien we de vertraging met een minuutje aangroeien. Niet dat het ons in dit geval veel uitmaakt, we hebben er een uitstap op zitten, met een stipt openbaar vervoer, op een weliswaar sombere maar karakteristieke herfstdag, langs een al bij al niet onaardig parcours. En daar doen we het toch wel allemaal voor.
Ab110296 is tussen het moment dat we aan de halte Kerkhof aankwamen en het moment waarop we alweer klaar staan om terug te rijden naar het station, al even naar Turnhout en Leuven geweest.
Als men in deze periode van het jaar van de beste dag van de week spreekt,
moet je meestal niet te veel aarzelen; dat doen we dan ook niet. Voor de tweede
keer in onze wandelcarrière stappen we een zelf opgezette tocht langs
wandelknooppunten, in dit geval in het Wandelnetwerk Zuid-Dijleland. We stappen
van Neerijse naar Vossem, langs de punten
209-208-207-218-205-217-204-203-23-22-202-323-402-407-408-409-415-414. Als je
dat even nauwgezet doet als wij, stap je iets meer dan 16 km over een
verrassend mooi en interessant wandelgebied, met weidse uitzichten, niet al te
veel bebouwing niet moeilijk als je zelf de tocht uitstippelt en met een
TWQ van 69%. Ook dat laatste is geen toeval: de makers van de kaart hebben de
gelukkige inval gehad om trage, onverharde wegen anders in te kleuren, zodat je
de tocht als het ware van veldweg naar voetweg kunt uitstippelen. Dat is
spijtig genoeg niet voor alle netwerken het geval.
Heldere vergezichten, het was geen
probleem die dag:
Vossem lag destijds langs de tramlijn Brussel Jodoigne. Van deze lijn
zijn eigenlijk nog relatief veel bekoorlijke stukken overgebleven, maar het
stukje dat we vandaag bewandelden tussen Vossem en Duisburg is topklasse:
we volgen een sierlijke S-bocht over een verhoogde berm; eigenlijk ontbraken
alleen de sporen om de verbeelding helemaal op hol te laten slaan. De
reizigersdienst verdween in 1957, maar zelfs op de stafkaart verwijst het
synoniem Root ondubbelzinnig naar de
vroegere tramroute. Root is een
poging om de plaatselijke uitspraak van het Franse leenwoord weer te geven. Ter
plaatse is trouwens ook nog een herdenkingsplaat aangebracht. Zo gaat dat:
tegen nieuwe trams wordt massaal (?) geprotesteerd, de oude worden gekoesterd
in de herinnering.
Prachtig toch, zo een oude
bedding:
Hoe geraakten we er?
Sinds ook voor De Lijn de bomen niet
meer tot in de hemel groeien, is de verbinding Brussel Hamme-Mille verworden
tot een voor ons onbruikbare spitsuurdienst. Neerijse ziet zich op die manier
overdag niet langer verbonden met de hoofdstad. Een bruikbare optie voor ons is
lijn 395 Leuven Groenendaal, met een behoorlijke halfuurdienst. Het ommetje
langs Leuven moeten we er dan maar bij nemen. We stappen uit aan de halte
Steenweg naar Leefdaal. Ook voor de terugrit verkiezen we een verbinding via
Leuven. Vossem Pastorieplein wordt op het moment dat we terugkeren zo goed als
elk kwartier met Leuven verbonden door de Brusselse
lijnen 315, 316 en ook nog eens zeer frequent door lijn 616 van Brucargo naar
Leuven. Wat een luxe!
ab3315-28: MAN Lions City
Intratours Van Mullem
En wat beleefden we?
Zelfs een eind na de ochtendspits verloopt het treinverkeer verre van
regelmatig. De treinen van lijn 96 die ons in de eerste plaats interesseren,
rijden zelfs met relatief veel vertraging. En dat zie je het watervaleffect
langzaam maar zeker zijn werk doen. De IR naar de Luchthaven komt aan op het
ogenblik dat de L naar Leuven al binnen had moeten staan, en dat dat ook
invloed zal hebben op onze IR naar Louvain-la-Neuve staat bijna buiten kijf. We
vertrekken met 7 minuten vertraging, maar zelfs dan is de vraag: waar halen we
de L in? Net voorbij Lot is het al zo ver: het verwachte remmanoeuvre komt er aan,
maar alles bij elkaar valt het nog mee: we staan geen enkele keer volledig
stil, en de vertraging groeit met amper 2 minuten aan. Overigens zitten we in
stel 815: het is lang geleden dat we nog eens een proper vierledig stel gezien
hebben, zonder enig spoor van graffiti.
Met drie treinen van lijn 96 na elkaar in vertraging is het niet
denkbeeldig dat ook IC 1709, die ons naar Leuven zou moeten brengen, achter zit
op zijn schema. Eerst wordt hij met 8 minuten vertraging aangekondigd, maar de
vertraging groeit snel tot over de 10 minuten. Dieren op het spoor, zou de
oorzaak zijn. Tijd voor een wijziging in de plannen, dus. De IC naar Tongeren
rijdt bijna stipt Brussel-Zuid binnen en buiten, maar de doortocht van de NZV
verloopt niet zonder schrammen: in het Noord noteren we 6 minuten, en even
staan de beide ICs tegelijk in het station. Als men opnieuw het scenario van
een tijdje geleden volgt, zal de IC naar Liège dus toch als eerste vertrekken
en hebben we deze keer verkeerd gegokt. Maar de wegen van Infrabel zijn
ondoorgrondelijk, en we vertrekken eerst, rijden zonder haperen van lijn 36
naar lijn 36N over de vertakking Diegem, maar verliezen toch nog een minuut
extra. Veel maakt het ons allemaal niet meer uit: de aansluiting met de bus van
11:05 hebben we al een tijdje uit onze planning geschrapt.
Wachten in het Leuvense busstation
is een ervaring die we liefst niet te lang laten duren: het is er altijd druk
en onoverzichtelijk, en dat voortdurend af en aan rijden van bussen, is wat van
het goede te veel. Brasserie de la Gare, vanwaar je trouwens een prima zicht
hebt op de aankomsttijden van de bussen, brengt soelaas. Het doet me wat denken
aan vele, vele jaren geleden, toen de tram van Leerbeek naar Halle nog reed. We
woonden helemaal aan het andere eind van het dorp, en reden dus met onze fiets
naar de tramhalte, waar we in een herberg onze rijwielen zoals die toen
officieel nog heetten - konden stallen. Kostprijs: een consumptie per
deelnemer. In het café kon je dan strategisch gaan zitten, zodat je aan het
verspringen van het sein precies op het geschikte manier recht kon staan. Ik
denk niet dat we ooit langer dan 1 minuut op het perronnetje gewacht hebben.
Het is een gelede bus die ons naar
Neerijse zal brengen. Blijkbaar wordt ook lijn 395 dezer dagen getroffen door
een lange omlegging. De Lijn heeft zelfs de doortocht van Leuven via de ring
omzeild om de gevolgen hiervan te beperken. Of dat meteen de ideale oplossing
is, durf ik betwijfelen. De gevolgen van één omlegging verzachten door nog een
wijziging in de reisweg: erg elegant is het niet. De bus rijdt daardoor
trouwens ook te vroeg vanaf de Tervuursepoort. Opvallend: de vervroeging wordt op de rest van ons
traject zo goed als volledig weggewerkt. Eén minuut te vroeg komen we bij de
halte Neerijse Steenweg naar Leefdaal,
niet meteen hét voorbeeld van een goed uitgeruste halte: we komen terecht op
een veel te smalle grasstrook langs de weg. Je kunt hier maar beter wachten tot
de bus weer vertrekt voor je zelf in beweging komt.
In Vossem kun je zelfs aan het
Pastorieplein gewoon wachten op de eerste bus die komt, en in ons geval is dat
de 616, die ook in deze schoolvakantie met meer dan 10 minuten vertraging
rijdt. Erg druk kun je de bus anders niet noemen. Hij zal ons wel voldoende
vroeg in Leuven brengen voor een onuitgegeven verbinding.
Op spoor 1 staat immers een P-trein te wachten: P8514 naar Moeskroen. Het
is wat sneu dat deze trein niet stopt in Halle, maar op dit moment van de dag
is het een rustige trein tussen Leuven en Brussel, al zijn er behoorlijk wat
instappers in Zaventem en Schaarbeek, en vooral Diegem. Nog niet zo lang
geleden zouden we een rit in M5-rijtuigen vermeden hebben, maar sinds de
modernisering heb je niet langer de indruk dat je net een vervallen woning
gekraakt hebt. En als de bezetting laag is, kun je bovendien nog zitplaatsen
kiezen zonder al te veel hinder van de raamstijlen.
De trein blijft mooi op tijd, en dat geeft uitzicht op een tweede trein
met M5-materieel: de P8574, een IR uit Antwerpen-Centraal die vanaf Brussel
doorrijdt als P-trein naar Geraardsbergen. Ook deze trein rijdt bijna op tijd:
zo net na 18:00 amper 1 minuut vertraging optekenen bij aankomst in Halle is
zonder meer een succes.
Vanmorgen las ik op railtime voor het eerst het woord wielslip. Den Dikke kent
het woord nog niet, maar het is een woord dat voldoende tot de verbeelding
spreekt, alleszins meer dan problemen met
adhesie.Van mij mag het woord
geselecteerd worden als woord van het jaar, al hoop ik natuurlijk stiekem dat
het ooit wel eens compleet in onbruik zou kunnen raken, als de
spoorwegmaatschappijen eindelijk een efficiënt antwoord gevonden hebben op het
herfstoffensief. Herfst die zich vandaag trouwens de hele dag van zijn
vriendelijkste kant getoond heeft.
De TBW (Tour du Brabant wallon) verdient
ongetwijfeld de prijs voor meest onderschatte langeafstandswandelpad van het
land. Toegegeven, de bewegwijzering bevindt zich hier en daar in bedenkelijke
toestand en de controlepunten waar je als stapper je getuigschrift kon laten
afstempelen, zijn vaak verdwenen, maar de topogids is nog te koop en met wat
extra voorbereiding is het pad nog perfect te volgen. Dat we dat ook vandaag
willen doen, heeft natuurlijk ook te maken met de kwaliteit van eerder gestapte
trajecten, door een wandelprovincie bij uitstek: Waals-Brabant. We stappen van
Nivelles tot Baisy-Thy: dat is 18 km stappen door weidse kouters, waar de
boerenbedrijvigheid in deze herfstweken hoge toppen scheert. Een erg landelijke
tocht wordt het dus, met de nadruk op landbouw, op het eerste deel na, als het
pad ons verbazend snel door het Parc de la Dodaine uit het stadje Nivelles
voert. Toch ligt de TWQ niet hoger dan 36 %, omdat zeker in de eerste helft van
de tocht alle wegen verhard zijn: boeren willen nu eenmaal ook wat.
Meer
dan 20 foto's van deze wandeling vind jehier.
Hier
alvast een breinbrekertje, voor een of ander examen landbouwkunde: bereken aan
de hand van de gegevens op de fotode
maximale afstand tussen de hoeven van de voorpoten van de grootste koe en haar
bovenste rij tanden.
In
de buurt van Houtain-le-Val stapten we vaak over mooie onverharde veldwegen; de
herfstkleuren krijgen stilaan de overhand.
Bereikbaar?
Net nadat de NMBS om nog altijd
onbegrijpelijke redenen de halveprijskaart had afgeschaft, was het heerlijk om
als wraakoefening van Halle naar Nivelles te reizen met de bussen van de TEC.
Ook vandaag nog inspireert de halsstarrige houding van de marketingspecialisten
van de NMBS tot een treinloze reis: de bussen doen er niet eens langer over, maar
anders dan de NMBS geeft de TEC je met zijn meerrittenkaarten het gevoel dat je
als niet-dagelijkse maar toch erg regelmatige reiziger meer te betekenen hebt
dan de louter toevallige klant, die terecht de volle prijs aangerekend wordt.
Wat
historie.
Lijn 365a mag terecht als éminence grise
beschouwd worden onder de buslijnen. Ze verscheen halfweg de jaren dertig in
het spoorboekje, als nummer 124a, wat onmiskenbaar aangeeft dat ze als een
alternatief voor gemeenten als Genappe en Gosselies beschouwd werd voor de
weldra geëlektrificeerde spoorlijn 124. Toch waren de biljetten van de NMBS
niet geldig op deze lijn. Na WO II werd ze vernummerd tot 202, en nog later tot
365. De toegevoegde letters a en b zijn deels bewaard, al is de 365b enkele
jaren geleden 366 geworden. Een van de belangrijkste aanpassingen aan de lijn
gebeurde eerder dit jaar: door de uitbreiding van het metronet in Charleroi
verloor de lijn haar bediening met Charleroi-Sud. Lijn 365a zou voortaan
beperkt worden tot Jumet Madeleine, waar een overstap op de metro mogelijk is.
Eerder al was het snelbuskarakter van de lijn gesneuveld tijdens
achtereenvolgende besparingsrondes: meer en meer functioneerde de lijn tussen
Braine-l'Alleud en Brussel als alternatief voor lijn W, zodat beide lijnen
samen - met een op elkaar afgestemde dienstregeling - van een aantrekkelijke
frequentie konden genieten. Vandaag is de situatie tussen Rode (Middenhut) en
Brussel wel bijzonder complex: De Lijn, de TEC-Brabant Wallon en de
TEC-Charleroi staan hier in voor het busvervoer. Naar het schijnt wil de
bevolking dergelijke complexe toestanden, die garant staan voor een perfecte
dienstverlening. Arm België.
Ander interessant punt onderweg: we komen
langs het punt waar lijn 131 Baulers - Fleurus - Châtelineau-Châtelet destijds
aftakte van lijn 124, ter hoogte van Bois-de-Nivelles. Dat is nog duidelijker
merkbaar op de stafkaart, nochtans een recent exemplaar, dan ter plekke
De
prodata van deze Picavetbus heeft duidelijk luimen: pas na een zestal pogingen
(drie van mij, en drie van de chauffeur) wordt mijn Multiflex aanvaard. Er gaat
twee keer 2.20 van het kaartje, en dat is goed voor de 28 km die Halle van
Nivelles scheiden. Het is even bang afwachten of we wel op tijd in
Braine-l'Alleud aankomen, waar ons een overstap van 8 minuten wacht
(hopelijk!), maar de chauffeur kent Halle: twee minuten vroeger dan voorzien
verlaten we het busstation, een halte verder rijden we al met 3 minuten
vertraging. Gelukkig zal met de hulp van enkele grote banken het aantal auto's
op onze wegen drastisch kunnen dalen.
Of
nee: we zullen het nooit leren. Zelfs de (koortsachtige?) zoektocht naar
alternatieve energiebronnen illustreert dat. Ongetwijfeld is de auto ook een
ecologisch probleem, maar wat men nu met elektrische wagens probeert te
bereiken, is niet een reductie van het aantal auto's, maar een garantie dat we
over enkele decennia nog altijd geconfronteerd zullen worden met een
angstwekkend hoog aantal auto's per (lege) kop - van de bevolking. Gemakshalve
wordt voorbijgegaan aan het feit dat we nooit straffeloos een veel te groot
deel van onze ruimte aan de auto opofferen, dat die eindeloze stroom van auto's
zich vast zal blijven rijden, ook al zal de locale vervuiling vele keren lager
liggen dan nu het geval is. Het lijkt er echt op dat de mens nooit uit zijn fouten
leert
Gelukkig
voor ons verloopt de rit voor de rest vrij vlot. We pikken onderweg nog wat
scholieren op, die hun week ongetwijfeld inzetten met een brosuurtje. Opvallend
trouwens hoe je vaak ook al halfweg de namiddag in al die Waalse steden
scholieren van allerlei slag kunt zien kuieren. Ik begrijp niets van die Waalse
schooluren.
In
Braine-l'Alleud is er een afstaphalte tegenover het station voor alle
buslijnen. Dat resulteert in een haltebord met enorm veel lijnnummers, maar
helemaal ondubbelzinnig is de toestand niet: nergens vind je ook maar een
aanwijzing dat het hier om een afstaphalte gaat. Gelukkig weten we dat de
vertrekhalten aan de overkant liggen. Daar zien we voor de rapidobussen
elektronische infoschermen waarop de te verwachten wachttijd tot de volgende
rit wordt aangegeven. Het is er op dit ogenblik voor Waalse normen nog vrij
druk, en onze bus laat enkele minuten op zich wachten. Dat wordt ruimschoots
gecompenseerd door het comfort in deze Irisbus. Alleen spijtig dat ook hier
onderdelen na een tijdje los komen te zitten, en die zorgen op de minder goede
wegen voor te veel en te vermijden lawaai. We stappen uit aan de halte
Grand-Place: met de trein komen zou een wat overbodige kilometer van station
tot markt noodzakelijk hebben gemaakt.
Ook
voor de terugrit kunnen we genieten van een lijnbus met extra comfort. De TBW
kruist het traject van lijn 365a ter hoogte van de halte Chemin du Pontail. De Mercedes Integro lijdt onder hetzelfde euvel
als de Irisbus: ook in deze bus wordt de luxe wat getemperd door loszittende en
dus rammelende onderdelen. Ter hoogte van de halte Staca volgt er een chauffeurswissel. Zo iets leidt altijd weer tot
wat vertraging. Maar dat kan ons eigenlijk weinig schelen. Onderweg zien we nog
een perfecte look-alike van (It is I) Leclercq instappen. En uiteraard verwijst
de Leeuw naar een oorlog die nog meer dan een eeuw vroeger is uitgevochten dan
die van Leclercq. Moedige klimmers profiteren van het late herfstzonnetje.
Aan
de halte Grote Hut kunnen we overstappen
op onze buslijn 155.Dat betekent op
dit moment wel een half uur wachten. Zowat de hele dag rijdt De Lijn hier een
halfuurdienst, maar van zodra de avondspits begint krijgen we maar een bus per
uur meer. De chauffeur die aan komt rijden kennen we als een heerschap dat vaak
veel te snel durft rijden. Hij rijdt dan ook al vier minuten voor op zijn
schema, en we zullen het station van Halle 11 minuten vroeger dan voorzien
bereiken! Dit is een gedeelde verantwoordelijkheid. Enerzijds is er De Lijn
Vlaams-Brabant. Ze slagen er maar niet in om hun dienstregelingen min of meer
af te stemmen op het inderdaad vaak overdrukke wegverkeer. Ik heb er hen al
verscheidene keren op gewezen dat hun dienstregelingen veel te ruim zijn. Je
krijgt altijd weer hetzelfde stereotiepe antwoord: chauffeurs moeten onderweg indien
nodig wachten aan een halte waar dat veilig kan. Vaak gebeurt dat ook, maar
enkele chauffeurs blijven koppig rijden alsof dienstregelingen niet aan hen
besteed zijn. Mocht dat nu betekenen dat bussen de hele dag tamelijk stipt
rijden, dan zou je de voordelen van zo een gerekte dienstregeling nog kunnen
appreciëren, maar dat is nu net niet het geval: van enkele ritten weet je zo
dat je rekening moet houden met mogelijke vertragingen van 10 tot 15 minuten.
Dat is trouwens de reden waarom we ons vanmorgen niet gewaagd hebben aan een
aansluiting in Essenbeek van lijn 155 naar lijn 114.
Anderzijds
is er natuurlijk ook de verpletterende verantwoordelijkheid van de chauffeur.
Blijkbaar dringt het bij sommige mannen en vrouwen niet door dat te vroeg rijden
veel erger is dan te laat rijden. Het is onbegrijpelijk dat de chauffeur de
hele weg rijdt alsof de voorsprong niet stelselmatig groeit. Voor alle
duidelijkheid: deze keer heeft hij niet eens zo snel gereden. Wat ik al
helemaal niet begrijp is dat de chauffeurs met dit gedrag ook altijd lijken weg
te komen. Mogelijk leidt de gebrekkige kennis van de dienstregeling bij het
gros van de klanten ertoe dat ze het missen van een bus aan zichzelf
toeschrijven, maar er moeten toch klachten doorsijpelen tot in Leuven. Je
krijgt dan trouwens altijd weer antwoord dat ze dankzij je gegevens de
chauffeur kunnen identificeren, en dat ze niet zullen nalaten hem op zijn
plichten te wijzen. Waarom kan dit dan door blijven gaan? Mij is het er trouwens
niet om te doen een bepaalde chauffeur te treffen, wel dat men bij De Lijn
eindelijk wakker schiet en die plaag van het te vroeg rijden uitroeit.
Overigens, de bus mag dan wel aan de stelplaats Het Rad toegewezen zijn, de
chauffeur is er wel degelijk een van Ukkel. Men is blijkbaar volop bezig met
het inbouwen van Retibo, en waarschijnlijk zijn er wel meer bussen van Ukkel
die daardoor even buiten strijd zijn
Dankzij
de site zone01 weten we dat deze bus zonder nummer eigenlijk de 9052-49 van F.
Cardona & Deltenre is. Het is een Fast Syter, die naar TEC geplogenheden
tamelijk smoezelig is. We vonden hem langs het Parc de la Dodaine, waar leraars
L.O. verwoede pogingen ondernamen om hun leerlinge het weekend te doen
vergeten. Schooldienst?
