Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
13-02-2018
13 februari 2018 As
De wandeling.
Limburg heeft een handige box uitgegeven met zowat alle bewegwijzerde wandelingen in de provincie, verdeeld over 8 streekkaarten, samen goed voor 2000 km wandelplezier. Wij stappen vandaag met de streekkaart Hoge Kempen en vertrekken uit het vroegere station van As om er de iets meer dan 6 km lange, met een blauwe ruit aangeduide wandeling te volgen. De TWQ ligt met 90 % bijzonder hoog. We stappen meestal over goed begaanbare boswegen en -paden al is men er ook hier in geslaagd met veel te zware machines de pret van de wandelaar te bederven. Meer dan een kilometer lang is het zoeken naar alternatieven voor totaal kapotgereten wegen. Spijtig, want anders zou dit een rustige, aangename wandeling zonder uitschieters geworden zijn.Foto'senkaartje.
Dit vat de wandeling goed samen.
Het weer. Licht bewolkt en aangenaam fris.
De stafkaarten.
26/2Z As
Hoe we er geraakten.
Veel keuze is er niet, maar de verbinding stelt dan ook weinig problemen, met 2 treinen, waaronder de IC naar Genk tot Genk en de aansluitende bus 11 naar Maaseik, die er op weekdagen een uurcadans op na houdt.
Een beetje geschiedenis.
Net zoals in de Borinage heeft het mijnwezen lange tijd zijn stempel gedrukt op de uitbouw (en later ook de afbouw) van het spoornet in Limburg, meer bepaald in het Genkse. Dat heeft o.m. geresulteerd in spoorlijnen die aangelegd werden volgens de noden van de mijnactiviteiten, wat niet altijd tot een duidelijke structuur heeft geleid. Je kunt er alles over lezen als je de link onderaan deze bijdrage volgt. Zelf heb ik me beperkt tot de treinen die uit As vertrokken naar Maaseik enerzijds en naar Eisden-Mijn(en) anderzijds en dat volgens mijn eerder toegelichte hinkstapmethode, telkens met een tussentijd van ongeveer 10 jaar. In 1936 vertrekken uit As nog treinen naar Eisden en Maaseik. Twee ervan zijn zelfs rechtstreekse treinen tussen Brussel-Noord en Maaseik. Maar van een goed gestoffeerde bediening is niet echt sprake: 8 treinen op weekdagen, 6 op zondag. Eisden doet het nauwelijks beter: op zondag rijden er, zoals op weekdagen, 8 treinen.
In 1946 heeft Eisden - zoals de meeste lijnen in de nasleep van WO II - ingeleverd: 5 treinen op weekdagen, 4 op zondagen. Maaseik komt er minder bekaaid af: 7 treinen op weekdagen, 6 op zondagen. Van de rechtstreekse treinen uit Brussel-Noord is dan geen sprake meer.
In 1956 worden zo goed als alle treinen bediend met autorails. Toch krijgt Eisden 2 keer per dag een rechtstreekse trein uit Leuven (via Diest) - er rijden 6 treinen op weekdagen, 3 op zondagen. De bediening is nu helemaal toegespitst op een ploegendienst in de mijn, met vertrekken om 5:20, 13:17 en 21:16 (21:19 op zondag). Voor Maaseik wijst niets erop dat de schrapping van de reizigersdienst nakende is: 9 treinen de hele week door (10 op maandag).
Tien jaar later is er van een treinverbinding met Maaseik geen sprake meer. Eisden houdt nog even stand, opnieuw met gesleepte treinen, zij het vaak met enkel 2de klas. (Ik herinner me treinen met 1 K-rijtuig BD!) Het aantal treinen is beperkt tot 6 van maandag tot vrijdag, 4 op zaterdag en zondag.
Deze situatie blijft op enkele details na ongewijzigd, tot 1981. In 1979 komt de lijn terecht in een tabel 21bis; Genk krijgt op dat ogenblik een elektrische bediening met Hasselt onder tabel 21. De verbinding met Genk takt af ter hoogte van Boksbergheide en krijgt de technische naam 21D.
In 1982 wordt het lot van de verbinding met Eisden bezegeld: met 2 treinen (om 17:39 en 18:43) naar Eisden, en een trein van Eisden naar As om 7:19. Dat wordt nog even volgehouden tot 1983, maar uiteraard is een dergelijke bediening niet houdbaar. Ze verdwijnt dan ook bij de invoering van het IC-IR-plan van 1984.
Zelf heb ik nog 5 keer gebruik gemaakt van de lijn, 1 keer omdat we gingen stappen in de Mechelse Heide, 4 keer in het kader van mijn jaarlijkse verkenning van het hele NMBS-net en dat tussen 1978 en 1981. De meeste treinen bestonden uit M1-rijtuigen, gesleept door een 60 of 65. Een keer - op een zondag - konden we uit Eisden terugkeren met een (te) lang stel M2-rijtuigen, gesleept door een 51.
Begin- en eindpunt was het station van As, waar tegenwoordig een gezellige taverne is ondergebracht.
De verbinding.
Halle - Brussel-Zuid
1908
09:37 09:48
stipt
552
mr96 Deense neus
controle: N
Brussel-Zuid - Genk
1508
10:12 11:52
stipt
1907 - 61035
M6
controle: J
Genk - As
[11]
12:02 12:19
stipt
ab4576
Jonckheere Transit 2000
Kinrooi
-
As - Genk
[11]
14:41 14:58
stipt
ab4578
Jonckheere Transit 2000
Kinrooi
Genk - Brussel-Noord
1538
15:07 16:38
stipt
1903 - 61039
M6
controle: J
Brussel-Noord - Halle
1588
16:41 17:02
+3
08159
mr08 Desiro
controle: N
En wat we beleefden.
Amper enkele weken na de herstelling ligt Aribus er in Halle opnieuw uit. Een van de schermen vermeldt een bus van lijn 164 om 12:20 en dat laat toe heel precies het moment van uitval vast te stellen: woensdag 7 februari, kort na de middag. Die 164 rijdt namelijk alleen op woensdag, schooldag. Deze keer vertonen de 3 schermen achterhaalde gegevens. Hopelijk verloopt het herstel nu sneller. IC 1908 is samengesteld uit 2 Deense neuzen. We zitten te kort bij een reiziger die met weinig zachtgevooisde stem een van die typische dringende telefoongesprekken moet voeren: over stank in de kelder, problemen bij het parkeren, de geschenkbon van De Standaard en meer koetjes en kalfjes. Vee op de sporen. Maar de trein rijdt wel op tijd en dat zal ook de IC 1508 doen. We zitten in de buurt van een terugkerende treinbegeleider en in Leuven krijgt die het gezelschap van een vrouwelijke collega, die na de obligate informatie over voorbije en komende diensten een resem onderwerpen aansnijdt die eerder in het vrouwengezelschap van Loslopend Wild thuishoren. De arme man moet alleen maar af en toe bevestigen, het bijna mechanische indrukken van een virtuele enterknop. Aan het sappige accent te horen, zullen we in Landen al verlost zijn en dat klopt ook. Dat maakt isoglossen en isofonen zo handig. Voor de rest rijdt de trein met een voorbeeldige stiptheid en de vele aansluitende bussen moeten dan ook eerder op elkaar wachten dan op de trein uit Brussel. Ook nu blijkt nl. dat reizigers frequent gebruik maken van de mogelijkheden van het oproepsysteem om aansluitingen tussen bussen onderling veilig te stellen. (Wij krijgen bijvoorbeeld van de chauffeur de vraag of we van den 1 komen en een andere reizigster komt dan weer van een andere bus en meldt dat zij gevraagd had om op te roepen.) Het aantal bussen dat hier rond het volle uur aankomt en vertrekt ligt hoog, zo hoog dat de twee schermen met vertrektijden niet volstaan om voldoende info weer te geven. Alleen bussen om 11:59 en 12:00 worden aangegeven, en dan zijn de schermen vol. Het is niet eens zeker dat alle bussen die hier om 12:00 vertrekken er op staan. De rit met de 11 zelf verloopt probleemloos, net zoals de terugrit trouwens.
De chauffeur van de bus terug grapt op de geijkte manier dat we toch niet gaan slaan als hij onze wandelstokken ziet. Een reizigster klaagt over een voet die al maanden pijn doet; ze wil vooral niet dat haar tripje naar Luxemburg in het gedrang zou komen. Nou, als dat haar enige bekommernis is, zal het allemaal wel niet zo erg zijn.
De IC 1538 naar Blankenberge (het is nog even wennen aan dat Blankenberge want vele jaren leken Knokke en Blankenberge wel met elkaar vergroeid) zal ons ook stipt in Brussel-Noord afzetten. We halen zelfs een aansluiting van 3 minuten met S 1588: dat bespaart ons een aansluiting met de tragere S naar Braine-le-Comte, want de S naar Geraardsbergen en Aalst stopt niet tussen Brussel-Zuid en Halle. Traditiegetrouw maakt deze trein toch enkele minuutjes vertraging, ondanks een tijdig vertrek in Brussel-Zuid. De snelle aansluiting in Brussel-Noord biedt toch nog uitzicht op een koffie in afwachting van onze aansluitende bus.
De treinlectuur.
A.M. HOMES, May we be forgiven. John LANCHESTER, Kapitaal.
Een scheutje oprisping.
Middenvakrijders, dan lijken al die andere problemen met het wegverkeer inderdaad pietluttig: overdreven snelheid, vluchtmisdrijf, gsm'en achter het stuur, parkeerovertredingen, indommelende chauffeurs, agressie…
Waar Abraham de mosterd haalde. Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over deBelgische spoorlijnenen een overde bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië.Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.
De wandeling. We wagen ons vandaag aan een wandeling in Hattain, een dorp in Baisy-Thy, dat op zijn beurt een deelgemeente is van Genappe. Als het u een troost kan zijn, we hadden voordien ook nog nooit van Hattain gehoord, maar de S.I. van Genappe laat er twee wandelingen vertrekken. Wij stappen vandaag naar het Bois de Bérines. De wandeling is 7 à 8 kilometer lang en loopt voor 63 % over onverharde wegen, grotendeels door het Bois d'Hé en het Bois de Bérines, waar boswegen en -paadjes voor een aangename tocht door het winters bos zorgen, aangevuld met enkele mooie veldwegen. Alleen tegen het einde aan is het even vloeken: de nochtans puik aangeduide Sentier de Saint-Roch is door een boer, subspecies loempen boer, omgeploegd en de nachtvorst heeft het ondertussen moeten afleggen tegen de licht positieve temperaturen. Dan weet je het wel.Foto'senkaartje.
Lang geleden gewonnen: een reeks strips van De Beverpatrouille. Topklasse.
Het weer. Motsneeuw, van begin tot einde. Onverwacht, maar niet hinderlijk. De wind houdt zich tamelijk koest en de temperatuur flirt met het vriespunt.
Motsneeuw…
De stafkaarten. 39/8N Genappe - 39/8S Villers-la-Ville
Hoe we er geraakten. Hattain wordt weinig uitbundig bediend door buslijn 28 Ottignies - Genappe. De meest voor de hand liggende verbinding lijkt dan ook via Ottignies te lopen, met 2 treinen en 1 bus, maar dat levert ons een hoop reservetijd op tussen einde van de wandeling en bus en op deze winterse dagen is die niet meteen op te vullen, ook al omdat van enige horeca in en om Hattain geen sprake is. En dus kiezen we voor een wat fantasierijke maar toch tamelijk snelle terugrit zonder trein met overstappen in Genappe en Sint-Genesius-Rode. De overstaptijden tussen de bussen zijn schappelijk en dus het proberen waard.
Een beetje geschiedenis. Het openbaar vervoer was in deze streek waarschijnlijk lange tijd gecentreerd op de spoorlijn 141 (Ottignies) - Court-Saint-Etienne - Nivelles, wat bijkomend busvervoer volgens de normen van die tijd overbodig maakte: wie zich wenste te verplaatsen had er heus nog wel wat voor- en natransport met de fiets voor over. Maar de reizigersdienst verdween al in 1953; weliswaar kwam buslijn 141a de afgeschafte treindienst vervangen, maar ook een andere buslijn kwam halfweg de jaren 1950 tot stand. In het spoorboekje van 30.09.1956 vinden we haar terug onder tabel 914 en blijkbaar reed de bus onder het nummer 64: Ottignies - Glabais - Genappe - Baisy-Thy - Ottignies. Het ging om een wat ingewikkelde tabel met een te groot aantal varianten om leesbaar te blijven. Grof geschetst reed de bus van Court-Saint-Etienne (of Ottignies) via Sauvagemont, Maransart, Glabais naar Genappe en dan verder naar Hattain, Tangissart, Sart-Messire-Guillaume, Court-Saint-Etienne of Ottignies, wat eigenlijk neerkwam op een grote lus, al legden weinig bussen de hele weg af. Andere ritten bedienden vanaf Tangissart ook Villers-la-Ville en Sart-Dames-Avelines. Op een bepaald moment werd wat duidelijkheid geschapen met een variant die eerder noordelijk van Ottignies naar Genappe reed, en de andere - de onze van vandaag - die zuidelijker oorden opzocht. Duidelijkheid, nu ja: die kwam er niet echt, want beide bleven onder het nummer 28 rijden dat ondertussen in de plaats van de 64 was gekomen. Het zou tot ergens 2010 duren voor de beide lijnen een eigen nummer kregen: 28 en 29. Die laatste verbindt Ottignies met Maransart. Lijn 28 heeft op weekdagen een dienstregeling van willen maar niet kunnen, op zaterdag blijven er nog 4 ritten, en de zondagdienst is zoals op zoveel andere plaatsen opgedoekt.
De verbinding.
Buizingen - Halle
[155]
08:40 08:55
+5
ab3946
Jonckheere Transit 2000
Het Rad
Halle - Etterbeek
3559
09:15 09:37
+2
930
mr86 Sprinter
controle: J
Etterbeek - Ottignies
2509
09:42 09:59
+3
08567
mr08 Desiro
controle: J
Ottignies - Hattain
[28]
10:53 11:25
stipt
ab6402
Mercedes Citaro II
Chastre ?
-
Hattain - Genappe
[28]
14:55 15:04
-3
ab6433
Mercedes Citaro II
Jodoigne ?
Genappe - Sint-Genesius-Rode
[365a]
15:22 15:58
stipt
ab9642-57
Mercedes Integro II
Picavet & Cie
Sint-Genesius-Rode - Buizingen
[155]
16:12 16:38
-6
ab3040-19
Mercedes Citaro C2
Flanders Bus
En wat we beleefden. S 3559 pikt in Huizingen een dertigtal reizigers in pocketformaat op, met de ondertussen onmisbare fluovestjes en toch ook nog een viertal juffen. Voor die allemaal ingestapt zijn, is er al snel een minuutje vertraging gemaakt, maar het kan ons niet echt veel schelen: in Etterbeek (of in noodgevallen Brussel-Luxemburg) hebben we wel wat mogelijkheden om toch nog op tijd in Ottignies te geraken. De groep kleuters stapt zoals wij in Etterbeek uit: ze werpen nog even bewonderende blikken op dat stalen monster dat hen ter plekke heeft gebracht. Nu ja, stalen: zo een duikbril heeft hier en daar nog wel wat staal zitten, maar het hoofdbestanddeel is toch polyester. Er is een wisselstoring in Brussel-Schuman en de treinen lijken inderdaad met wat vertraging te rijden. Voor onze IC 2509 is dat zes minuten. De computerstem weet dat de trein is samengesteld uit 3 i.p.v. 6 rijtuigen, maar dat is in dit geval geen probleem. Opvallend toch hoe rustig sommige treinen kunnen zijn, terwijl het op deze lijn soms echt overdreven druk kan zijn. Gelukkig zal het nieuwe beheerscontract met aangepaste tarieven dit varkentje eventjes wassen. De rit verloopt probleemloos tot Ottignies, waar we ruimschoots op tijd voor onze bus arriveren. Koffie van de Panos brengt troost.
Bus 28 laat zich pas op het laatste nippertje kennen en de chauffeur nadert incognito. We zullen met een strategische 4 minuten vertraging vertrekken, maar al snel zal van deze vertraging niets meer overblijven. In Court-Saint-Etienne stappen wat reizigers op die helemaal op marktgangers lijken. Zelf stappen we als laatste klanten uit in Hattain, waar een auto pal op de bushalte stilstaat. Meneer is glas aan het dumpen in de glascontainer en staat duidelijk fout. Toch is hij het die uithaalt naar de buschauffeur. Automobilisten denken altijd dat ze het rijk voor zich hebben.
Voor de terugrit stappen we dus aan dezelfde zijde van het pleintje in. De rit verloopt zonder problemen, zodat we een viertal minuten te vroeg aan de halte Genappe Gare aankomen. Van de vroegere spoorwegtoestanden is nog nauwelijks iets overgebleven, al staat er achter het hoekje nog een gele omgekeerde driehoek met het cijfer 2. Hoeveel fietsers per week zouden hier een snelheidsoverschrijding begaan? De comfortabele Integro van lijn 365a heeft maar een handvol reizigers mee, maar dat zal gaandeweg veranderen. Geleidelijk loopt de bus zo goed als vol met allerlei scholieren, al dan niet vergezeld door ma of oma. Aan de International School worden we vergast op een Babelse spraakverwarring. Opvallend: ondanks de onlangs flink gestegen tarieven voor op de bus aangekochte biljetten, worden er nog altijd veel verkocht. De planners hebben deze verbinding, met overstap van de 365a (Steenweg naar Grote Hut) op de 155 (Elvis Presley) compleet genegeerd, mogelijk door de onmogelijke naam die De Lijn hier aan haar halte heeft gegeven. Nochtans is de overstap optimaal. De bus van lijn 155 komt zelfs wat te vroeg aan en zal ons uiteindelijk 6 minuten te vroeg aan onze thuishalte lossen. Het is een typisch verschijnsel op deze lijn (en vermoedelijk vele andere). Te vroeg rijden is hier minstens een even groot probleem als te laat rijden. Ik heb hierover al een hele briefwisseling met De Lijn gevoerd, daarna met de ombudsman van de Vlaamse Gemeenschap, en zelfs met het kabinet van Otto Weyts zelf, maar daar wordt de cirkel dan gesloten, want het is duidelijk De Lijn zelf die antwoordt. (Ik had in mijn verzoek aan Weyts nergens lijn 155 vernoemd, maar in het antwoord werd er wel naar verwezen…) Het is een van de lulligste verantwoordingen die ik ooit van een OV-maatschappij heb gekregen: door het drukke verkeer in de Brusselse periferie (juist!) hebben de chauffeurs de gewoonte om altijd zo snel mogelijk te rijden zodat ze dat ook doen als dat niet nodig is. Zielige Lijn die er niet in slaagt chauffeurs enigszins in het gelid te laten lopen.
De treinlectuur. Ellery Queen, Gangsters in Iroquois. John Lanchester, Kapitaal.
Een scheutje oprisping. Zeven op de tien Belgen "erg bezorgd" over klimaatopwarming. Spijtig genoeg blijkt dat niet uit hun manier van leven.
Waar Abraham de mosterd haalde. Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over deBelgische spoorlijnenen een overde bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.
De wandeling. We stappen vandaag aan de hand van een folder uit 1989 Wandelingen te Court-Saint-Etienne, met op de voorzijde nog een prachtige zwart-witfoto met samengebonden schoven op een pas geoogst veld. Dat zo een dertig jaar oude folder wel eens voor verrassingen kan zorgen, nemen we er graag bij. We volgen de Messire Guillaumewandeling en zouden dus eigenlijk moeten vertrekken uit het centrum van Sart-Messire-Guillaume, maar gemakshalve beginnen en eindigen we deze luswandeling aan de treinhalte Faux. De tocht is iets meer dan 11 km lang en loopt voor 57% over trage of onverharde wegen, inbegrepen een lange kasseiweg tussen l'Arbre de la Justice en Petit Chenoy: die weg ligt er zo rond bij dat hij nog nauwelijks bruikbaar is voor het autoverkeer en op zijn diepste punt lag een immense plas. De folder is dus enkele decennia oud en dat houdt wat risico's in: van bruikbare bewegwijzering is geen sprake meer; enkele boswegen zijn verboden want privé, maar op een met prikkeldraad afgesloten weg na, wagen we er ons toch maar op. Op OpenStreetMap worden enkele van de zogenaamde privéwegen aangeduid als sentier nummer zoveel. Als je aangesproken wordt omdat je zogezegd op verboden terrein komt, kun je je maar best van den domme houden. Eén weg is niet langer echt bruikbaar want aardig op weg naar volledige dichtgroeiing. Goed nieuws is er over de Chapelle du Sart: in de folder wordt ze nog omschreven als een ruïne en de bijhorende foto is duidelijk, maar vandaag stappen we langs een prachtig gerestaureerde kapel. Erger is het gesteld met de Arbre de la Justice want die is vorig jaar door vandalen omgezaagd. Je vraagt je af wat sommige idioten bezielt. Foto'senkaartje.
La Ferme du Sartage.
Het weer. Droog en licht bewolkt, rustig en fris.
De stafkaarten. 40/5N Mont-Saint-Guibert - 39/8N Genappe
Hoe we er geraakten. Sart-Messire-Guillaume wordt wel tamelijk (on)regelmatig bediend door bussen uit Ottignies, maar een treinhalte is nu eenmaal makkelijker als vertrekpunt en bovendien rijdt de stoptrein Ottignies - Charleroi (die daarna zijn reis verderzet naar Namur en Jambes) om het uur. Het worden dus zowel voor de heen- als de terugreis 3 treinen.
Een beetje geschiedenis.
Lijn 140 werd geopend in 1855, maar Faux moest wachten tot 1901 voor de eerste trein er stopte. De lijn werd elektrisch in 1986; toen waren enkele halten al 2 jaar geschrapt; eigenaardig genoeg leken halten minder overlevingskansen te hebben naarmate ze dichter bij Charleroi lagen. Maar Faux bleef gespaard. Ik heb nog eens een gele tabel samengesteld voor Faux, en wel voor mijn geboortejaar 1953. Dat vele treinen Charleroi-Ouest als eindbestemming hadden hoeft ons niet te verbazen: de verbinding (lijn 140/1) met Charleroi-Sud werd pas in 1987 geopend. Je vindt de tabel als bijlage.
De verbinding.
Halle - Etterbeek
3559
09:15 09:37
stipt
903
mr86 sprinter
controle: J
Etterbeek - Ottignies
2509
09:42 09:59
+1
08527
mr08 desiro
controle: J
Ottignies - Faux
4560
10:22 10:32
stipt
972
mr73 CityRail
controle: J
-
Faux - Ottignies
4584
14:28 14:38
+3
972
mr73 City Rail
controle: N
Ottignies - Brussel-Luxemburg
2135
14:45 15:04
+1
1356 - 61037
M6
controle: N
Brussel-Luxemburg - Halle
3585
15:16 15:44
stipt
907
mr86 sprinter
controle: J
En wat we beleefden. Het is al een tijdje geleden dat we nog eens tussen Etterbeek en Ottignies gespoord hebben en blijkbaar zijn de werken aan het GEN daar weer volop aan de gang: vooral in het Zoniënwoud is het een drukte van belang. Nu ja… In Ottignies staat de aansluitende L-trein al klaar op spoor 11. Ik hoopte op een foto van het klassieke tweeledige stel, maar dat is nauwelijks herkenbaar dankzij de noeste inzet van graffitispuiters. Ook binnenin lijkt men aan het werk te zijn geweest. De purperen zitjes zien er nog vrij net uit, maar van een zetel is de overtrek vervangen door een grijze. Enkele purperen overtrekken zitten trouwens duidelijk niet goed meer, alsof men er heeft zitten aan sleuren. We kiezen het raam met de minste graffiti.
De terugreis lijkt eerst wat tegen te zullen vallen: L 4584 laat dan ook een erg eigenaardige loop optekenen: afgeschaft tussen Jambes en Namur, op tijd aangekomen in Tamines, maar daar met 14 minuten vertraging vertrokken. In Charleroi-Sud wordt de vertraging kleiner: van 11 naar 6 minuten door de lange voorziene stilstand. De optimisten voorspellen zelfs dat we stipt in Ottignies zullen aankomen, maar zoals wel vaker rijdt de trein in werkelijkheid trager dan verwacht. Toch is er geen probleem voor de aansluiting. Die eerste aansluiting brengt ons trouwens naar Brussel-Luxemburg i.p.v. het Etterbeek van de heenrit. En de rit naar Halle verloopt zonder problemen. De tbg geeft ruiterlijk toe dat ze geen vermoeden heeft van waar Faux ligt. Gaan wandelen, zeker? Ze vond het er zelf een excellente dag voor, en dat kunnen we alleen maar beamen.
De treinlectuur. Jean-Michel Guenassia, Le club des incorrigibles optimistes. John Lanchester, Kapitaal.
Een scheutje oprisping. 't Is weer vogeltelweekend geweest. De koolmees heeft gewonnen, de merel verloren. Ik doe daar dus niet aan mee. Hoewel ik denk dat ik meer vogels herken dan 90% van de Vlamingen. Maar zo maar vanaf een zekere afstand de voederplaats in het oog houden en dan trefzeker bekende en minder bekende vogels tellen, daar waag ik me niet aan. En als het niet correct kan, dan hoeft het voor mij ook niet.
Waar Abraham de mosterd haalde. Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over deBelgische spoorlijnenen een overde bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.
De 1336 sleept een erg lange rij wagons, allemaal leeg. Wie wat technische informatie kwijt wil over deze trein: ga je gang. Zelf ben ik nooit echt beslagen geweest op het vlak van goederentreinen, tot mijn grote schande…
De wandeling. Twee keer per jaar wagen we ons ook aan een wandelnetwerk en dit jaar zijn we er vroeg bij. Het wordt het wandelnetwerk Voerstreek. Wie zoals wij de knooppunten 76 75 74 65 64 63 62 60 57 56 55 47 91 48 49 50 43 44 45 30 29 27 28 24 aan elkaar rijgt, kan na een tocht van net geen 14 km uit Remersdaal 's-Gravenvoeren bereiken en dat langs Sint-Pieters-Voeren en Sint-Martens-Voeren. De TWQ ligt met 78% hoog: je stapt inderdaad over veel veld- en boswegen, die hier bijzonder intact - dat wil zeggen: onverhard - zijn gebleven. Het is een tocht met een vrij belastend profiel, die in en uit de vallei van de Voer gaat, parallel met de spoorlijn 24 die met een afwisseling van viaducten en tunnels illustreert hoe geaccidenteerd het landschap hier wel is. Een echte voltreffer dus, die op bijna perfecte manier de Voerstreek opengooit voor de stapper die het niet zo begrepen heeft op beton en asfalt en toch af en toe ook wel eens door een dorp wil lopen, al dan niet op zoek naar wat verfrissends of verwarmends, het is tenslotte nog altijd winter.Foto'senkaart.
Typisch landschap, met alle ingrediënten die van de Voer de Voer maken.
Het weer. Zwaar bewolkt, tijdelijk zelfs betrokken. Een zevental graden warm en rustig. Wat meer zon zou niet slecht geweest zijn, maar toch was het erg goed stapweer.
De stafkaarten. 34/8Z Voeren - 34/7S Visé
Hoe we er geraakten. Met de komst van de basismobiliteit kreeg ook Voeren een echte buslijn die het verbond met de rest van Vlaanderen. Voor ons gaat het het snelst als we naar Visé treinen en daar overstappen op de bus van lijn 39b Tongeren - Voeren. Tongeren had dus ook gekund als overstappunt, maar dan waren we een stuk langer onderweg geweest. Oorspronkelijk reed die buslijn een volledig parcours, sinds jaren is de lijn voorbij Sint-Pieters-Voeren een veredelde belbus geworden. Maar omdat de term belbus als een rode doek op een stier werkt bij de dames en heren die het thans voor het zeggen hebben en die dus nooit het OV gebruiken, gebruik ik de term met enige terughoudendheid. In feite komt het erop neer dat je de verste dorpen zonder veel rompslomp kunt bereiken: je vraagt gewoon aan de buschauffeur of hij je naar in ons geval Remersdaal wil brengen. Als je in de andere richting wil, moet je wel reserveren, zoals bij een gewone belbus. Als je het mij vraagt, is het een handige en goedkope oplossing: je bestrijkt een ruim gebied zonder inzet van extra personeel en materieel; de chauffeur staat anders toch maar duimen te draaien aan de kerk van Sint-Pieters-Voeren.
Een tweede mogelijkheid, historisch de oudste, zou erin bestaan de bus van de TEC (139 en schooldiensten 339 en 439) te nemen, maar meestal is dan een bijkomende overstap nodig. Onze keuze was dus snel gemaakt.
Een beetje geschiedenis. Lijn 24 Tongeren - Gemmenich en verder (eigenlijk vertakking Glons - Montzen grens) spreekt erg tot de verbeelding van historici, zoals bijvoorbeeld Armand Bovy die een uitgebreid werk aan de spoorlijn wijdde onder de titel La Ligne 24, Tongres - Visé - Gemmenich. Ongetwijfeld is het de viaduct van Moresnet die het meest tot de verbeelding spreekt, maar een reeks andere kunstwerken roept evenzeer bewondering op. Vaak wordt verondersteld dat de Duitsers na de inval in 1914 snel begonnen met de aanleg van strategisch belangrijke spoorlijnen, maar in werkelijkheid waren de plannen om hier een performante spoorlijn naar Duitsland aan te leggen, van vroegere datum. WO I heeft de aanleg alleen versneld. Het werd de eerste moderne spoorlijn van het land: geen overwegen, geen scherpe bochten en geen overdreven hellingen. Dat noodzaakte de bouw van tunnels en viaducten. Ons interesseert vandaag vooral de tunnel van Veurs, die slechts in de XXIste eeuw van de troon gestoten wordt als langste tunnel van het land door de tunnel van Soumagne op lijn 3. De tunnel van Veurs is meer dan 2 km lang. Als de ingenieurs doorkrijgen dat het maanden zal duren voor de tunnel voltooid kan worden, omdat er eigenlijk alleen aan de uiteinden, die dus 2 km van elkaar liggen, gewerkt wordt, wordt beslist werkputten te graven van waaruit meer arbeiders aan de slag kunnen. Volgens Wikipedia is de tunnel afgewerkt op zes maanden tijd, door niet minder dan 12.000 arbeiders, waaronder 2000 Russische krijgsgevangenen. Armand Bovy vermeldt een ongeluk met een ontplofte locomotief, waarbij zes doden vielen: een Vlaming, twee Walen, een Hongaar, een Kroaat en een Italiaan. We schrijven op dat moment wel degelijk 1917 en niet 2018. Opvallend is dat de tunnel eigenlijk uit 2 pijpen bestaat die zo een 18 m van elkaar liggen. De onderstaande foto illustreert dat mooi.
De verbinding.
Halle - Brussel-Zuid
1556
07:58 08:07
+5
08573
mr08 Desiro
controle: N
Brussel-Zuid - Liège-Guillemins
407
08:28 09:29
+2
1847 - 61073
M6
controle: J
Liège-Guillemins - Visé
5358
09:40 09:57
+5
403
mr80 break
controle: J
Visé - Remersdaal
[39b]
10:11 10:49
-8
ab4405-47
Mercedes Citaro LE
De Morgenstond
-
's-Gravenvoeren - Visé
[39b]
15:21 15:38
+1
ab4408-03
Mercedes Citaro LE
Heidebloem
Visé - Liège-Guillemins
5387
16:03 16:21
+7
417
mr80 break
controle: J
Liège-Guillemins - Brussel-Noord
438
16:31 17:19
+1
1821 - 61068
M6
controle: J
Brussel-Noord - Halle
3239
17:34 17:57
+3
1834 - 61076
M6
controle: J
En wat we beleefden. Ook vandaag valt het allemaal wel mee, en dus zal dit onderdeel van de tekst weer eerder kort uitvallen. S 1556 vertrekt in Halle met 4 minuten vertraging. Dat kan er mee door, zeker in vergelijking met de P Binche - Schaarbeek, die een half uur vertraging heeft opgelopen. Het is dan altijd de vraag hoeveel reizigers emigreren naar de eerstvolgende trein, maar dat valt mee, misschien ook omdat het vrijdag is. Vlot verloopt de rit niet echt: het zal de eerste trein zijn die we vandaag nemen die uiteindelijk onze bestemming zal bereiken met 5 minuten en 56 seconden vertraging. Nog net binnen de normen dus, al is dit een beetje een aanfluiting van het gezond verstand. Zelf hou ik deze norm al aan sinds ik in 1976 begon met het noteren van onze vertragingen en onderweg van norm veranderen maakt vergelijking er niet eenvoudiger of eenduidiger op. En dus… Overigens maakt dit niet veel uit voor onze aansluiting: IC 430 komt wel stipt aan, maar zal uiteindelijk toch met 3 minuten vertraging vertrekken. De verzadiging van de pijp laat zich ook nadien nog voelen: in Brussel-Noord is de vertraging opgelopen tot 7 minuten, maar we rijden Leuven blijkbaar op groen binnen (+4) en ook de rest van de rit verloopt voorspoedig. In Liège is het wat wachten op de L-trein naar Maastricht. Die zal met 4 minuten vertraging vertrekken en uiteindelijk in Visé aankomen met… 5 minuten en 56 seconden vertraging. Samen met ons rijdt een duo Amerikaanse vrouwen mee, die een ongelooflijk grote en brede koffer, naast andere bagage, meesleuren. Als de tbg rondkomt, blijkt dat ze ook nog verkeerd in eerste klasse zitten. De tbg is onverbiddelijk: verhuizen of bijbetalen. De verhuis zien ze echt niet zitten en dus betalen ze de klasverhoging van meer dan 20 EURO. Dat is eigenlijk de normale gang van zaken, maar je vraagt je af waarom dit niet vaker gebeurt.
Als je uit het station van Visé komt, zou je eigenlijk een zebrapad verwachten tussen treinstation en bushalte aan de overweg, maar de zebra is op de vlucht. Oversteken is een hachelijke zaak; als het wat tegenzit, kun je zo je bus missen. Ik vraag de chauffeur of hij ons naar Remersdaal Kerk kan brengen en dat is geen probleem. Onderweg moet de bus een omleiding volgen - zijn er nog andere? - en zo komen we zelfs in Dalhem terecht. Veel invloed op de dienstregeling lijkt dat niet te hebben, maar een aantal reizigers ziet hun halte toch nog maar eens voor langere tijd afgeschaft. Er wordt zoveel bestudeerd dezer dagen; ik vraag me af hoeveel reizigers De Lijn jaarlijks definitief verliest op deze manier. Want behelpen zonder bus wordt al snel een gewoonte, soms zelfs een handigheid…
De L-trein naar Liège arriveert deze keer ondubbelzinnig te laat in de Guillemins: 7 minuten vertraging bij aankomst, hoewel de vertraging in Bressoux maar 2 minuten bedroeg. Ik vermoed zelfs dat men voorrang gegeven heeft aan IC 438 (weldra de onze) die op spoor 5 vertrekt, terwijl de L-trein op spoor 7 ontvangen wordt. Van een ongelukkige kruising gesproken. De IC doet het dan wel weer wondergoed tot Brussel-Noord en ook IC 3239 zal ons zonder veel averij naar Halle brengen. Vanaf Lot gaan we op tegenspoor maar uiteindelijk gaat het daarna vlot naar lijn 94 en perron 3.
De treinlectuur. Jean-Michel GUENASSIA, Le club des incorrigibles optimistes. John LANCHESTER, Kapitaal.
Een scheutje oprisping. Er bestaan geen zware beroepen meer, alleen mensen die bepaalde beroepen niet aankunnen. En dat hangt inderdaad vaak af van factoren waar ze zelf geen vat op hebben.
Waar Abraham de mosterd haalde. Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over deBelgische spoorlijnenen een overde bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.
De wandeling. Niet al de beschrijvingen van Pasar die we gebruiken dateren van enkele decennia geleden. Ik hou nog steeds consciëntieus alle fiches bij die in de nummers van het tijdschrift verschijnen. De fiche van vandaag is dan ook relatief recent: december 2013 en de wandeling wordt aantrekkelijk gemaakt met een veelbelovende naam: door landelijk Oostkamp. Ze is bijna 12 km lang en haalt een TWQ van 18%, wat meteen aangeeft dat de landelijkheid slechts mondjesmaat beschikbaar is. Defoto'sroepen dan misschien wel een ander beeld op, maar we lopen voor vier vijfden over asfalt en beton, zelfs een tijdje over de drukke N50 en dwars door een uitgebreide woonwijk die blijkbaar in twee fasen is aangelegd. Enkele door de regen van de voorbije weken flink gewassen beken en een mooi stukje pure natuur voorbij het Torenhof volstaan niet echt om de boel te redden. Praktisch is wel dat je kunt beginnen stappen aan het station van Oostkamp. Ziekaartje. De Hertsbergsebeek.
Het weer. Grotendeels licht bewolkt, wat niet betekent dat we niet even getrakteerd werden op een (erg) lichte bui. Fris en rustig.
De stafkaarten. 13/5N Oostkamp - 13/5Z Ruddervoorde
Hoe we er geraakten. Dat ging erg gemakkelijk. Oostkamp wordt elk uur bediend door de L-trein Mechelen - Gent - Brugge - Zeebrugge. Enige bezwaar is de lange stoptreinrit uit Gent. Die vermeden we bij de terugreis door handig gebruik te maken van de nieuwe mogelijkheid tot reisonderbreking (bijna een jaar geleden ingevoerd): we kochten of schreven biljetten tot Brugge en onderbraken dus de heenreis in Oostkamp. Voor de terugreis reden we gewoon door tot Brugge, waar we meteen een trein richting Brussel konden nemen.
Een beetje geschiedenis. Het stationsgebouw is zo klein dat ik eerst dacht dat het hier om een van de gevallen ging waarin niet-gebruikte delen in de loop van de jaren waren afgebroken, maar dat blijkt dus niet het geval te zijn. Je leest er hier alles over. Opvallend is dat het gebouw over enkele jaren zal worden afgebroken, voor de aanleg van bijkomende sporen tussen Brugge en Gent, maar aan de andere zijde van de spoorweg zal worden heropgebouwd. Het gebouw is namelijk beschermd. Fouquet was de architect, net zoals van het vroegere station van Halle. Laat ons hopen dat hier met meer omzichtigheid zal worden omgesprongen met het materiaal dan in Halle. Wie er snel bij is, kan nog eenboddoen op de arduinen resten van het oude Halse station. (Doorklikken op de pdf met Openbare verkoop van afgeschreven goederen. Laatste lot.)
De verbinding.
Halle - Brussel-Zuid
1908
09:37 09:48
stipt
553
mr96 Deense neus
controle: N
Brussel-Zuid - Gent-Sint-Pieters
0531
10:06 10:35
stipt
1855 - 11825
I11
controle: J
Gent-Sint-Pieters - Oostkamp
0581
10:46 11:21
stipt
08074
mr08 desiro
controle: J
-
Oostkamp - Brugge
0585
15:21 15:27
stipt
08060
mr08 desiro
controle: J
Brugge - Brussel-Zuid
2815
15:31 16:31
+1
1848 - 61053
M6
controle: J
Brussel-Zuid - Halle
8574
16:41 16:53
+4
2149 - 58005
M4
controle: N
En wat we beleefden. Het is de nachtmerrie van deze blogschrijver: een heen- en terugreis zonder noemenswaardige voorvallen. Maar tegelijk is het ook de droom van de treinreiziger. En ik kruip al vele jaren moeiteloos in beider huid. Zelfs onze laatste trein van Brussel-Zuid naar Halle doet het erg behoorlijk. De S-trein naar Braine-le-Comte rijdt dan wel met een vijftal minuten vertraging - we hadden hem ook nog kunnen halen - maar eenmaal voorbij Vorst beginnen we een indrukwekkend inhaalmanoeuvre over lijn 96N en zo wordt onze vertraging beperkt tot 4 minuten.
De treinlectuur. Jean-Michel Guenassia, Le club des incorrigibles optimistes. John Lanchester, Kapitaal.
Een scheutje oprisping. De Lijn kan als enige met negatieve cijfers uitpakken over het voorbije jaar. Van een geslaagde afbraakpolitiek gesproken. Nu nog de basisbereikbaarheid en Vlaanderen kan helemaal prat gaan op een uitzichtloze toekomst voor het openbaar vervoer. Gelukkig is er nog het federale niveau… En dan nog dit, geplukt van een site van de Vlaamse overheid: Een rijmijder is iemand die wel een rijbewijs heeft, maar weinig of niet met de auto rijdt. Niet zozeer uit ecologische of financiële overwegingen, maar uit angst. Autorijden gaat bij rijmijders steevast gepaard met klamme handen of knikkende knieën en wordt vaak voorafgegaan door een slapeloze nacht. Naar verluidt zijn er alleen al in Vlaanderen honderdduizenden personen met een rijbewijs die autorijden mijden. (Voor alle duidelijkheid: ik ben geen rijmijder, want ik heb geen rijbewijs en doe dat o.a. uit ecologische overwegingen). Die rijmijders staat een verschrikkelijke toekomst te wachten als Otto Weyts verder zijn gangen mag gaan…
Waar Abraham de mosterd haalde. Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over deBelgische spoorlijnenen een overde bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.
08074 - we zijn net uitgestapt uit deze L-trein naar Zeebrugge-Dorp
08173 als IC Antwerpen-Centraal - Oostende
en vermits we ons dicht bij het spiluur bevinden, ook de tegenganger 08044 met IC Oostende - Antwerpen-Centraal
Ab5519 rijdt hier nog door een woonwijk. Als de principes van de basisbereikbaarheid hier worden toegepast, zal de bus hier de N50 moeten blijven volgen. De tijd dat de bussen naar de reizigers reden, is voorbij. Nu moet het omgekeerd. Ik ben benieuwd hoeveel honderdduizenden reizigers dit weer zal kosten.
De wandeling. Het S.I. van Olne (Porte du Pays de Herve) heeft bij het NGI een wandelkaart gepubliceerd met 10 wandelingen, waarvan enkele ook door Nessonvaux - niet onbelangrijk: met treinhalte - lopen. Wij volgen vandaag nummer 5 La promenade des crêtes. Volgens de wandelkaart is die 5 km lang, zelf kom ik aan bijna 7 km - van station naar aansluitpunt is iets meer dan een halve kilometer - maar de route is blijkbaar aangepast sinds het verschijnen van de kaartversie die ik gebruik: er is meer dan 2 km bijgekomen, zodat we meer dan 9 km onder de wandelbottines geschoven krijgen. Het begint met een steile helling, waarvan de aanloop uit weinig comfortabele trappen bestaat. Van zodra je boven bent, kun je uiteraard volop genieten van vergezichten: rechts van de vallei van de Vesdre, links van het weidelandschap dat zo typisch is voor de streek. Daarna volgt een afdaling naar de vallei van de Hazienne, een vrij onooglijk beekje, dat nochtans ook flink zijn eigen vallei heeft uitgegraven en die zich later pal door Nessonvaux naar de Vesdre haast. Wat verrassend valt de TWQ vrij laag uit: 45%, maar op enkele honderden meters na is het wegverkeer nooit storend.Kaartjeenfoto's.
Eigenaardige creaturen kom je daar tegen…
Het weer. Zwaar bewolkt, maar al bij al nog tamelijk vriendelijk, zacht, zo zacht dat we voor de eerste keer te dik gekleed zijn, al heeft de eerste forse klim daar ook een rol in gespeeld.
De stafkaarten. 42/7S Trooz
Hoe we er geraakten. Spotgemakkelijk, zij het met 2 overstappen. De L-trein Herstal - Liège - Verviers stopt elk uur in Nessonvaux.
Een beetje geschiedenis. Het toch wel kleine Nessonvaux kan eigenlijk niet echt klagen op het vlak van treinverbindingen. De gemeente kreeg zijn halte in 1843, amper 8 jaar na de opening van de eerste commerciële reizigersdienst in België. In 1881 werd de halte omgedoopt tot Nessonvaux-Fraipont, een wat onbegrijpelijke want verwarrende beslissing, want Fraipont zelf lag en ligt op 1.5 km van Nessonvaux. In 1979 werd het dan ook weer gewoon Nessonvaux, ook de huidige benaming. Tot de elektrificatie van lijn 37 in 1966 "genoot" Nessonvaux van een typische, onregelmatige dienstregeling die vooral gericht was op de verbinding met Verviers en Liège, en met de omliggende gemeenten. Dat veranderde niet echt met de elektrificatie, maar door de invoering van een semi-directe trein Liège - Mons - Quévy/Saint-Ghislain-Hornu die veelal uit klassieke stellen bestond - veel keuze was er niet - bestond de mogelijkheid om de stoptrein van de verbinding Verviers - Liège te koppelen aan de semi-direct: Nessonvaux kreeg meteen een rechstreekse verbinding met alle stations die ook door de semi-direct bediend werden. Als je weet dat die semi-direct min of meer te vergelijken valt met de huidige IC 17xx, heb je meteen een idee van het belang voor de stations en halten op lijn 37. (Vaak vertrok de trein trouwens al uit Welkenraedt!). Dat duurde tot de invoering van IC-IR in 1984. Op weekdagen werd een gecadanceerde uurdienst Verviers - Liège ingevoerd, tijdens het weekend viel men terug op een 2-uurcadans. Echt vooruit ging men er niet op. Gelukkig kreeg Nessonvaux, samen met de overblijvende halten van lijn 37, op 14.12.2014 opnieuw een uurdienst op zaterdag en zondag. Op deze plaatsvind je 6 foto's van het station van Nessonvaux in lang vervlogen tijden. Voetbrug en tunnel zijn ook vandaag nog aanwezig!
De verbinding.
Halle - Brussel-Zuid
3409
10:21 10:30
+6
2724 - 51036
M4
controle: J
Brussel-Zuid - Liège-Guillemins
509
10:56 12:01
+2
1886 - 11804
I11
controle: J
Liège-Guillemins - Nessonvaux
5262
12:21 12:40
stipt
664 (klassiekje)
mr70
controle: J
-
Nessonvaux - Liège-Guillemins
5285
15:18 15:36
+8
664 (klassiekje)
mr70
controle: J
Liège-Guillemins - Brussel-Noord
538
16:02 16:52
stipt
1819 - 11815
I11
controle: J
Brussel-Noord - Halle
1938
17:01 17:22
+26
1851 - 61020
M6
controle: N
En wat we beleefden. Nog niet zo lang geleden meldde Infrabel dat de stationsklokken geleidelijk zouden verdwijnen, maar in afwachting wil men ons blijkbaar nog eens goed inprenten dat goed treinverkeer staat of valt met stipte klokken. Vanuit de wachtzaal hebben we zicht op niet minder dan 5 klokken, want blijkbaar experimenteert men met klokken op de infoschermen, en dit ten koste van veel nuttiger informatie over de loop van de treinen. In de wachtzaal hangen de echte en de elektronische klok mooi onder elkaar, en het moet gezegd: ze lopen ook nog eens gelijk! IC 3409 rijdt stipt, deels over lijn 96N, maar dat laatste is geen garantie dat hij ook nog op tijd in Brussel-Zuid aanmeert. Zoals wel vaker worden we net ervoor opgehouden en dat brengt 7 minuten vertraging met zich mee. Er lijkt toch wel iets fout te lopen met de afwikkeling van het verkeer in de hogere sporen van Brussel-Zuid, zo rond het half uur. Toegegeven, het aantal treinen dat daar dan verwerkt wordt, is niet te onderschatten. IC 509 rijdt met een lichte vertraging en vertrekt van spoor 12 i.p.v. 11: de vertraagde IC 431 houdt spoor 11 net iets te lang bezet en de voor de hand liggende wissel lost het zaakje zonder al te veel erg op. De rit verloopt voor de rest rustig; de aansluiting van 20 minuten met de L naar Verviers-Central zorgt voor een extra slaaggarantie. De trein bestaat uit een klassiek stelletje, dat aan de buitenzijde danig is toegetakeld door spuiters, maar blijkbaar volstaat dat niet meer: ook de stemmige grijze zetels zijn onder handen genomen.
Nessonvaux zelf ligt in een bocht, de perrons zijn van een hoogte tussenin, maar toch is uitstappen niet echt gemakkelijk. En voor de rest is er in de hele halte geen enkele zitplaats beschikbaar. Bij de terugrit merken we dat reizigers dan ook gewoon op de trappen zitten van het Brits aandoende brugje over de sporen. We zien hoe een reiziger druk ratelend in zijn smartphone de sporen oversteekt, ondanks de wat hogere perrons, de bocht en de wat verder gelegen tunnel die het zicht op de aanstormende treinen tot enkele tientallen meters beperkt. Ze zullen het nooit leren…
Het is het stel van de heenrit dat ons terug naar Liège-Guillemins zal brengen, wel met een nieuwe bemanning. Alles loopt vlot tot Chenée, maar daar lopen we 6 minuten vertraging op, als gevolg van verkeer op enkel spoor tussen Chenée en Angleur. De app meldt technische problemen, die in het niet verdwijnen als je ze vergelijkt met wat er zich op dat ogenblik al een hele tijd in de ruime omtrek van Dendermonde heeft afgespeeld: een informaticastoring in het seinhuis maakt het verkeer onmogelijk. Misschien een seingever die op die manier zijn ontslag wil afdwingen… Maar ook nu weer is de aansluiting comfortabel lang en we komen zelfs wat te vroeg in Brussel-Noord aan. We staan nog maar net op het perron als we de karakteristieke holle, doffe klop horen van een hoofd dat tegen het bakstenen muurtje van de wachtruimte knalt. Een passagier die net uitgestapt is, ligt languit op het perron en wrijft wat onhandig en onzeker over de getroffen plek op het achterhoofd. Hulpvaardige medereizigers helpen de wankelende man overeind, zelf gaan we op zoek naar echte hulp: ik kan gelukkig een onderstationschef aanklampen; ondertussen heeft de treinchef van IC 538 de hulpdiensten al verwittigd, al is het lang niet zeker dat de reiziger de rest van zijn trip in een ambulance zal willen afleggen. Voor wie niet naar Dendermonde moet, lijkt de spits goed mee te vallen: we rijden zelfs zonder enige hapering van Brussel-Noord naar Brussel-Centraal. Meestal is het dan uitkijken of je net voor Brussel-Zuid toch niet even je beurt af moet wachten, maar deze keer vallen we nog ín de pijp stil. Wat later klinkt de mededeling dat het verkeer stil ligt als gevolg van spoorlopers. Oh nee, twee keer in enkele maanden. Gelukkig wordt de zaak deze keer wat sneller afgehandeld, maar toch kost het ons weer 20 minuten vertraging extra, met een gemiste busaansluiting in Halle (van 18 minuten!) tot gevolg. Je moet namelijk weten dat we de hele dag over een halfuurdienst beschikken, behalve tijdens de avondspits. Dan hebben ze bussen en chauffeurs nodig voor het jonge volkje - er rijden wel 2 bussen met beperkte rit tussendoor maar dat scheelt al snel 20 minuten staptijd. In Brussel-Centraal is een dame (?) ingestapt die zich op zijn minst eigenaardig gedraagt: als ik het niet beter wist, zou ik denken dat zij met haar hoofd tegen een muur gestoten is. Maar het zullen wel lichaamsvreemde stoffen zijn die haar gedrag verklaren: wartaal, snauwen naar verraste reizigers, blootsvoets lopen, op het platform liggen… een meereizende politieman probeert toch zijn verantwoordelijkheid te nemen, maar veel is er met madam niet aan te vangen. Gevallene en raaskallende, we weten in geen van beide gevallen hoe het verder afloopt. En misschien maar beter ook. De chauffeur van lijn 155 maakt alles goed door zijn klanten ruim voor het vertrek te laten instappen, een service die spijtig genoeg niet tot de geplogenheden van De Lijn (en de TEC) behoort. En als je ziet wat er allemaal onderweg is, is dat niet eens verwonderlijk…
De treinlectuur. Jean-Michel Guenassia, Le club des incorrigibles optimistes. Rachel Joyce, De onwaarschijnlijke reis van Harold Fry.
Een scheutje oprisping. David van Reybroeck in De Morgen: De Wever is geëvolueerd van een invloedrijke intellectueel naar een pure machtspoliticus. Lees: als politicus mag je niet de intellectueel uithangen. Het zegt alles over de politiek en eigenlijk ook over het kiesvee.
Waar Abraham de mosterd haalde. Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over deBelgische spoorlijnenen een overde bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.
HLE 1861 met IC 535 Eupen - Oostende in Nessonvaux.
ab5820 op lijn 31die hier op een onregelmatige manier haar eindpunt heeft, zo een 13 keer per dag.
De wandeling. Ik ben een van die eigenaardige types die alles bijhouden, dat zal onderhand wel al duidelijk geworden zijn. En zo ga je dan 20 jaar na publicatie op stap met een wandelbeschrijving uit november 1997, verschenen in Kreo van Vakantiegenoegens, onder de titel Oostham en Olmen. De tocht voert van Oostham naar Gerhees, Stotert en opnieuw Oostham, is ongeveer 11 km lang en voert ons voor een vierde over onverharde wegen. Voor de rest is de wandeling niet veel soeps: alleen na enkele kilometers en tot voor enkele kilometers van het einde wordt het allemaal wat landelijker, maar daar moet je dus ook enkele kilometers woonwijken en -straten voor over hebben. Niet echt ons ding, maar na de lange kletsnatte weken komen we nergens voor onoverkomelijke modder- of waterpoelen te staan. En de buurt van de Gerheserheide mag er echt wel zijn…Foto'senkaartjezoals altijd.
Met deze twee foto's heb je meteen een idee van het mooiste deel van onze wandeling.
Het weer. Zwaar bewolkt, rustig en fris.
De stafkaarten. 17/6Z Ham
Hoe we er geraakten. Het toch wel behoorlijke aanbod aan bussen geeft ons nogal wat opties: we kunnen met de trein naar Geel, Mol, Beringen of Leopoldsburg reizen. We kiezen uiteindelijk voor de meest voor de hand liggende verbinding via Mol, dat we kunnen bereiken met één overstap (Geel ook trouwens) en waar een buslijn met uurdienst wacht (?).
Een beetje geschiedenis. Oostham krijgt zijn eerste treinverbinding op 27 mei 1878, bij de opening van de spoorlijn uit Diest naar Leopoldsburg. Het station heet in eerste instantie Oostham-Kwaadmechelen maar wordt al in 1883 herdoopt tot Oostham. (Kwaadmechelen kreeg zijn eigen halte in 1901.) De reizigersdienst verdween op 29.09.1957: bus 17 verving de trein, en werd al meteen opgesplitst in twee takken, met splitsing in Oostham: Diest - Mol en Diest - Leopoldsburg. Dat was eigenlijk een uitbreiding en verbetering t.o.v. de bestaande toestand omdat een aantal gemeenten tussen Mol en Oostham nu ook aan hun trekken kwamen. In het spoorboekje van 22.05.1966 vind ik voor het eerst buslijn 302 terug: Antwerpen - Hechtel - Hamont, die al op 26.05.1968 beperkt werd tot Bree. Met deze twee buslijnen is de basis gelegd van de huidige busbediening én van de bediening van het centrum van Oostham op 2 locaties: de halte Schoolstraat en de halte Heldenplein. Geleidelijk aan wordt de bediening van Oostham nog uitgebreid: net voor de eeuwwisseling vinden we naast de lijnen 302 en 17a (de vroegere lijn 17) ook nog een lijn 17b (Leopoldsburg - Geel Industriepark) terug. Lijn 29 Hasselt - Leopoldsburg - Lommel rijdt een variant via Oostham. Grondige herschikkingen in de eerste jaren van de XXIste eeuw leidden tot de huidige toestand, waarbij het accent van Leopoldsburg duidelijk verschoof naar Beringen: lijn 58 Beringen - Lommel, 170 Mol - Beringen. Lijn 302 is ondertussen een verbinding Geel - Maaseik geworden. Lijn 17a blijft nog als dusdanig bestaan maar heeft geen gecadanceerde dienst; er is ook nog een sneldienst 184 Diest - Tessenderlo - Leopoldsburg.
De verbinding.
Halle - Herentals
3408
09:21 10:36
stipt
824
mr75 (vierledig)
controle: J
Herentals - Mol
4310
10:43 11:02
stipt
4127
mw 41
controle: J
Mol - Oostham
[170]
11:10 11:36
stipt
ab2083
VDL Bus&Coach Citea SLE
Beverlo
-
Oostham - Mol
[170]
15:21 15:50
+1
ab5494
Van Hool New A360
Beverlo
Mol - Herentals
4336
15:58 16:17
stipt
4139
mw 41
controle: N
Herentals - Halle
3438
16:23 17:40
+6
2715 - 58065
M4
controle: J
En wat we beleefden. Het wordt onze eerste treinreis van 2018. De ontmoedigende officiële stiptheidscijfers van NMBS/Infrabel werden in 2017 nog extra bevestigd door onze eigen cijfers: we vallen terug op de scores van 2010 en 2011 (en verder moeten we al terug gaan tot 1980!), de stiptheidsrenaissance is spijtig genoeg van wel erg korte duur geweest. In Halle is Fabricom bezig met het ARIbusscherm dat al enkele maanden onverstoord op 6:43 geblokkeerd staat. Als we naar het perron stappen is het uur toch al gecorrigeerd. Niet dat het allemaal veel uit zal maken: chauffeurs die de code noteren, zijn echt witte raven; het aandeel chauffeurs dat ook nog wacht bij een opgelegde wachttijd doet aan Contador denken. Overigens oordeelt De Lijn dat uurdiensten niet aan een wachttijd onderworpen moeten worden. Het is dan ook niet verwonderlijk dat lijnen als 155, 163 en 164 nauwelijks pendelaars vervoeren. De treinreis zelf verloopt bijna vlekkeloos: IC 3408 rijdt in zijn vertrouwde samenstelling, een (gemoderniseerd) vierledig stel en een volgekliederd klassiekje. We stappen over in Herentals, waar gedemonstreerd wordt wat men bedoelt met een vlotte aansluiting: twee treinen op tijd en een overstap op hetzelfde perron.
De bus van lijn 170 is nog behoorlijk koud. We vertrekken 2 minuten te vroeg; mogelijk houdt de chauffeur rekening met wat meer reizigers dan gewoonlijk (markt!) of anders heeft hij toch niet dat begeerde horloge gekregen voor zijn nieuwjaar. Opvallend: als we uitstappen in Oostham rijden we nog altijd diezelfde twee minuten te vroeg. Ik weet wel dat het wat pietluttig lijkt om over deze lichte vervroeging te spreken - wij zijn wat anders gewend! - maar het zullen maar net die twee minuten zijn die je je bus doen missen.
Voor de terugrit is 3 minuten meer uitgetrokken; in Mol komen we te weten waarom. Het is één van die stadjes met ingewikkelde verkeerssituaties en dan worden plannen uitgetekend met eenrichtingsstraten, die de problemen niet oplossen - er is gewoon te veel autoverkeer - maar die wel de indruk wekken dat er wat aan gedaan wordt. In het beste geval verschuiven de problemen. Voor de busreizigers is het zelden een goede oplossing. Een automobilist parkeert zijn auto na zijn rit ook niet op enkele honderden meters van zijn garage, waar hij vertrokken is. Maar de rittijd van de bus klopt wel: de lichte vertraging lijkt dan wel de neiging te hebben om te persisteren, maar de aansluiting is optimaal.
Op perron 1 staat het deel van de IC-trein uit Hamont al te wachten; we zijn nog niet zo lang ingestapt als de karakteristieke schok, waarmee het deel uit Hasselt aangekoppeld wordt, voelbaar is. Er zijn nogal wat studenten op pad met deze trein en die hebben allemaal een hoge dunk van deze dieselmotorwagens. Zo denken ze bijna allemaal dat deze treintjes automatische binnendeuren hebben en zij die de moeite doen om de deur toch te sluiten, doen dat meestal met zo een kracht dat de deur weer voor de helft openschuift. Overigens hebben deze stellen dan wel binnendeuren, maar de luidruchtige farceurs en giecheltrutten aan de andere zijde zijn hier net zo hoorbaar als in de deurloze desiro's. Ook deze trein zal zijn parcours, voor zover we meerijden, stipt afleggen en even later komt ook de IC Turnhout - Binche stipt aan rijden. Eén storing baart ons wel wat zorgen, die in het niet verdwijnen bij het leed dat zo iets voor de rechtstreeks betrokkenen met zich meebrengt: in Mechelen is een persoonsongeval gebeurd. En inderdaad staat op spoor 7 een Thalys stil, waar blijkbaar iemand onder is gesukkeld. De toestand is in zoverre onder controle dat dit het treinverkeer nog nauwelijks lijkt te hinderen. In Brussel-Noord vertrekken we stipt, in Brussel-Zuid met amper 2 minuten. Maar ik weet zo onderhand al 55 jaar dat de spits tussen Brussel-Zuid en Halle zelden makkelijk verloopt, welke sporen er ook extra werden aangelegd. Ook nu rijden we traag Brussel-Zuid buiten en dat slakkengangetje wordt aangehouden tot net voor Vorst-Zuid. Ik vraag me dan af waar die hinderende trein plots terechtgekomen is. Met zes minuten vertraging bij aankomst in Halle is de illusie van een vertragingsvrije dag alvast in rook opgegaan. Groot is de hinder niet; laat ons hopen dat we de problemen altijd voor de laatste rit kunnen reserveren. En ook voor de bussen is er geen probleem: die krijgen voor 99% groen en dat ene percentje dat moet wachten, doet het toch niet…
De treinlectuur. Jean-Michel Guenassia, Le club des incorrigibles optimistes. Rachel Joyce, De onwaarschijnlijke reis van Harold Fry.
Een scheutje oprisping.
Waar Abraham de mosterd haalde. Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over deBelgische spoorlijnenen een overde bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.
20. MR 835 - IC 636 Oostende - Roosendaal - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.8 (Kapellenbos) - het probleem met enkele foto's van deze reeks (zeker die in de richting Essen) is het standpunt. De hoge perrons van de halte Kapellenbos en de forse begroeiing voorbij die perrons maakten het niet eenvoudig. Vandaar enkele slecht geslaagde foto's van nochtans interessante treinen en samenstellingen.
De wandeling. Op regelmatige tijdstippen bundelt Natuurpunt de beste wandelingen in de eigen reservaten en met wat geluk kun je enkele jaren na publicatie de wandelingen ook nog volgen zoals ze in de boekjes beschreven staan. Rijkelijk bejegend met subsidies lijkt Natuurpunt immers tot een belangrijke bouwheer te zijn uitgegroeid die van het aanpassen van de natuur aan de eigen inzichten een levenswerk heeft gemaakt. Wij volgden vandaag de rode wandeling in de Genkse Maten, zoals beschreven in een boekje uit 2006. En ja, voor een keer is het traject nog nergens aangepast. De tocht is 10.650 km lang en loopt voor 64% over onverharde paden. Het heeft de laatste weken wat meer geregend dan we gewend waren geraakt en sommige paadjes zijn "diep". Maar niet getreurd: het is een erg prettige verkenning geworden van een gebied dat getekend wordt door vijvers en beken. De rode wandeling permitteert zich slechts even een excursie naar een woonwijk, maar het geheel houdt als natuurwandeling stand.Kaartenfoto's.
De Stiemer bevloeit De Maten. Ook dit is een Nederlandse zin, zoals Maaien abten hooi?
Uitgestrekte vijvers zijn een paradijs voor watervogels die zich wel op de achtergrond houden.
Het weer. Zwaar bewolkt en redelijk fris, Belgische winter, kom…
De stafkaarten. 26/5 N Genk - 26/5Z Langerlo - 25/8Z Hasselt (Oost) - 25/8N Zonhoven
Hoe we er geraakten. De enige keuze die we moesten maken was of we de halte Genk Holeven uit Genk of uit Hasselt zouden naderen. Gezien de onmiddellijke nabijheid van Genk was de keuze snel gemaakt.
Een beetje geschiedenis. De huidige buslijn 1 is een vrij trouwe replica van de vroegere tramlijn 1 die Hasselt met Genk (en enkele mijndorpen) verbond, al is de lijn nu beperkt tot Genk Station. De bediening van Zwartberg, Winterslag en Waterschei valt ondertussen onder andere buslijnen. Genk groeide in enkele decennia uit van een arm schildersdorp tot een stevig uit de kluiten gewassen mijngebied toen begin XXste eeuw steenkool in de ondergrond ontdekt werd. Het duurde enige tijd voor het openbaar vervoer op de bevolkingsgroei en op de nieuwe industrie inspeelde. Lang moest Genk het dan ook stellen met één tramverbinding met Liège en een treinverbinding met Hasselt: lijn 21 liep van Landen naar Eisden (Mijn) en bediende Genk (Steenweg), lijn 21 A verbond Hasselt met Genk en Maaseik. De tramverbinding met Hasselt kwam er in 1936; in 1958 werd de reizigersdienst alweer stopgezet. Vermoedelijk is het een van de weinige tramlijnen (zo niet de enige) die van opening tot sluiting elektrisch is geweest. In Genk werden de mijndorpen lusvormig bediend. Bij de verbussing bleef die lus aanvankelijk behouden. Vandaag stopt lijn 1 bij Genk Station. Als de logica van de basisbereikbaarheid wordt doorgedreven, dan wordt deze succesvolle buslijn met sluiting bedreigd. Ze loopt immers parallel met de spoorlijn Hasselt - Genk, en dat is in de huidige visie op de rol van De Lijn niet langer aanvaardbaar. Laat ons hopen dat het gezond verstand hier (en op veel andere plaatsen) zegeviert. (En dat het in stand houden van deze buslijn niet gaat ten koste van andere lijnen.)
De verbinding.
Halle - Brussel-Zuid
1908
09:37 09:48
stipt
553
mr96 Deense neus
controle: N
Brussel-Zuid - Genk
1508
10:12 11:52
stipt
1922 - 61046
M6
controle: J
Genk - Genk
[1]
12:00 12:06
+4
ab5753
Iveco Crossway LE
Hasselt (?)
-
Genk - Genk
[1]
14:51 14:57
+6
ab5753
Iveco Crossway LE
Hasselt (?)
Genk - Brussel-Noord
1538
15:08 16:38
+1
1915 - 61015
M6
controle: J
Brussel-Noord - Halle
1588
16:42 17:02
+6
08209
mr08 desiro
controle: N
En wat we beleefden. In Halle staat een van de aribusborden nog altijd vastgeroest op 6:43. Dat illustreert overtuigend de absolute onbetrouwbaarheid van aansluitingen trein/bus. Alleen de aansluitingen bus/trein zijn nog onbetrouwbaarder. Geen wonder dat zo veel pendelaars de auto verkiezen om naar het station te komen, ook al liggen sommige parkeerplaatsen een kwartiertje ver. Goed nieuws is er ook: de perrons in Halle zijn nu allemaal uitgerust met aankondigingsschermen. Opvallend genoeg wijkt dat van perron 3 af qua lay-out. De beide IC's die ons naar Genk brengen doen het vandaag opvallend goed, al loopt het binnenrijden van sommige stations niet altijd vlot. Als in een forum honderden bijdragen gepost zijn over binnenkomen op rood is er wel degelijk een probleem. Het lijkt wat op auto-immuunziekten: het veiligheidssysteem dat het eigen exploitatiesysteem aanvalt.
De bus van lijn 1 moet ons buiten het stadscentrum brengen. Het is een behoorlijk drukke bus. We stappen uit bij de halte Holeven. Wat accommodatie betreft mag deze halte er best zijn. Maar als uitstapper wordt je wel gegrepen door een sterk onveiligheidsgevoel omdat auto's je langs alle zijden belagen op het eerder smalle maar wel verhoogde perron. Autowaanzin aan den lijve ondervinden, doe je hier.
De bus van de terugrit zit zo mogelijk nog voller, zo vol dat we vooraan moeten rechtstaan. Naarmate we Genk Station naderen, komen meer en meer reizigers naar voren om aansluitingen te vragen, want lijn 1 rijdt met vertraging. We verbazen ons over de vlotheid, vriendelijkheid en behulpzaamheid waarmee dit allemaal wordt afgehandeld, met een simpel contact tussen chauffeur en dispatching. Bij ons kan het ook wel, maar het gaat allemaal een stuk stroever en het lukt lang niet overal. De bus zal ons uiteindelijk met een vijftal minuten aan het station neerpoten; nog niet zo lang geleden hoorden we dezelfde commentaren op dezelfde plek: het is vrijdag en de terugkerende studenten zorgen voor chaos.
Ook de terugreis per trein verloopt relatief vlot: IC 1538 komt met 1 minuutje vertraging in Brussel-Noord aan; zo halen we de aansluiting van 4 minuten met de S naar Denderleeuw. Die zal stipt door de NZV rijden, maar in Brussel-Zuid en verder loopt het fout: wat er precies in de weg zit is onduidelijk, maar de vertraging van 3 minuten in Brussel-Zuid groeit aan tot 6 minuten bij aankomst in Halle.
De treinlectuur. Karl MAY, De schat in het Zilvermeer. Rachel JOYCE, De onwaarschijnlijke reis van Harold Fry.
Een scheutje oprisping. Als een diploma na vier jaar passé is, (dixit Muyters) kunnen we de studies dan niet beter overslaan?
Waar Abraham de mosterd haalde. Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over deBelgische spoorlijnenen een overde bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.
De wandeling. We maakten nog eens gebruik van het Wandelnetwerk Stille Waters en dokterden zelf een wandeling van iets meer dan 14 km uit, van Lippelo naar Sauvegarde, langs zoveel mogelijk onverharde of andere trage wegen. Met een TWQ van 44% boeken we een eerder matig succes. Het is een moeilijk te beoordelen tocht: sommige delen zijn echt de moeite waard, andere voeren dan weer door sterk bewoonde of anderszins oninteressante zones. Van de eerste onthouden we vooral de Kruisheide, de Lanenbeemd en het Moer, al helemaal tegen het einde van de tocht aan. De winnende nummers zijn 98 99 95 96 130 126 71 70 69 68, een eerder beperkt aantal omdat de knooppunten soms ver uit elkaar liggen. Positief is dan weer dat de bewegwijzering bijna nergens voor onduidelijkheid zorgt en dat de enige wijziging tussen de punten 95 en 96 ligt. Het nieuwe tracé is ongetwijfeld een aanwinst. Defoto'sen hetkaartje.
Boerenpaarden waren alomtegenwoordig. Het zijn dan ook van de mooiste schepselen die er op de aardkloot rondlopen. En helemaal zonder graffiti…
Het weer. Zo een herfstdag waarop je met veel plezier de wandelschoenen aantrekt: van licht tot half bewolkt, rustig en aangenaam fris.
De stafkaarten. 23/2Z Buggenhout - 23/2N Puurs - 23/3N Willebroek
Hoe we er geraakten. Lippelo wordt bediend door een schoolvariant 254 Dendermonde - Boom en door de belbus 938 Klein-Brabant. Veel keus hadden we dus niet. Het werd - althans voor de heenrit - de belbus uit Puurs. De terugrit vertrok uit Ruisbroek-Sauvegarde; de snelste en de leukste verbinding maakte 3 overstappen nodig, maar in normale omstandigheden is dat geen probleem.
Een beetje geschiedenis. Vermoedelijk zijn er weinig Belgische treinhalten die in de loop van hun bestaan zoveel wijzigingen hebben gekend als (Ruisbroek-)Sauvegarde: een naamwijziging, verschillende bestemmingen als eindpunt, complete afschaffingen en toch overleving. Ik probeer het overzichtelijk te houden. Meer info vind jeop deze plaatsen uiteraard in de onderaan vermelde bron.
Het verhaal begint op 3.11.1885, als de halte Sauvegarde in dienst komt. Eindpunt in Antwerpen is Antwerpen-Oost. Sauvegarde heeft in 1892 5 treinen in elke richting. Die stoppen in Berchem, Edegem, Kontich-West, Reet, Boom, Puurs, Oppuurs, Sint-Amands-bij-Puurs, Baasrode-Noord en Dendermonde. In 1908 vinden we Antwerpen-Centraal als eindpunt terug - Kontich-West is ondertussen Kontich-Dorp geworden. In het spoorboekje van 1922 is het eindpunt opnieuw gewijzigd: het is nu Antwerpen-Zuid, met verdere stops in Hoboken, Wilrijk, Oude-God, Edegem, Kontich-Dorp, Reet, Boom, Sauvegarde en verder naar Dendermonde als eerder vermeld.
De lijn zou onder deze vorm WO II doorkomen. In het spoorboekje van 1950 vinden we halten terug als Niel, Schelle, Hemiksem, Hemiksem-Werkplaatsen, Hoboken-Kapelstraat en Hoboken. Dat is precies wat ik me ook herinner uit mijn prille jeugdjaren, al werd Hoboken-Kapelstraat op een bepaald moment Hoboken, terwijl Hoboken Hoboken-Polder genoemd werd. De verdere geschiedenis wordt bepaald door enkele markante momenten: - zo is er de verbussing van lijn 52, wat uiteindelijk inhield dat er voor Sauvegarde nog slechts een beperkte dienst overbleef: in 1957 reden er nog 4 treinen naar Antwerpen-Zuid tussen 5:48 en 7:00 - 's avonds volgde de omgekeerde beweging; - de afbraak van Antwerpen-Zuid en de latere aansluiting op de lijn 59, de bouw van de Kennedytunnel hadden uiteraard ook hun invloed op Sauvegarde: in 1971 reden 5 van de 8 treinen door naar het nieuwe Antwerpen-Noorderdokken, de drie resterende eindigden in Antwerpen-Centraal; - in 1980 wordt de treindienst voorlopig opgeheven tussen Boom en Puurs. Dat voorlopig is een bijzonder rekbaar begrip: het duurde tot 1998 voor er opnieuw treinen reden tussen Boom en Puurs, moment waarop een nieuwe kanaalbrug eindelijk in dienst kon worden genomen. Sauvegarde zelf verdween in de logica van IC-IR.
En toch: in het spoorboekje van 1.10.2000 duikt de halte opnieuw op, zij het onder de naam Ruisbroek-Sauvegarde. Vanaf 2012 zou de stoptrein zelfs doorgetrokken worden van Antwerpen-Centraal naar Roosendaal. Meteen kwam Sauvegarde op een internationale verbinding van klein kaliber te liggen.
Opvallend is dat vanaf de jaren 1950 de weekenddienst verdween. De zaterdagdienst mocht het nog wat uitzingen, maar met het invoeren van de vijfdagenweek moest ook die eraan geloven. Maar… vanaf december keert de weekenddienst terug.
De treinen Puurs - Roosendaal zijn de exclusieve speeltuin van de niet-gemoderniseerde vierledige stellen (mr75) en die laatste zijn dan weer de lang niet exclusieve speeltuin van kladschilders. Ik heb mijn best gedaan om het stel te reinigen, maar helemaal zonder gevolgen is dat natuurlijk niet…
De verbinding.
Halle - Brussel-Zuid
1708
09:27 09:36
+2
411
mr80 break
controle: N
Brussel-Zuid - Mechelen
2008
09:50 10:15
+2
08094
mr08 desiro
controle: N
Mechelen - Puurs
2760
10:41 10:59
+2
08109
mr08 desiro
controle: J
Puurs - Lippelo
bb938
11:10
ab1015-02
Mercedes Sprinter II
De Decker
-
Ruisbroek-Sauvegarde - Puurs
2585
15:48 15:52
stipt
839
mr75 vierledig
controle: N
Puurs - Mechelen
2786
16:00 16:19
+2
304
mr80 break
controle: J
Mechelen - Brussel-Noord
3137
16:34 16:52
+3
2728 - 53503
M5
controle: J
Brussel-Noord - Halle
1938
17:01 17:21
+18
1845 - 61027
M6
controle: J
En wat we beleefden. We hebben een belbus gereserveerd en dus proberen we het risico zo goed mogelijk te beperken. Met een rechtstreekse rit naar Mechelen (IC3408) en een ruime overstap aldaar lijken we aan onze eigen voorzienigheid tegemoet te komen. Maar ofwel gaan wij door een echte pechperiode, ofwel gaat het echt snel weer veel slechter met de stiptheid van onze treinen, maar ook vanmorgen loopt het mis, gelukkig zonder veel erg voor ons, gezien onze voorzorgen. Tot overmaat van ramp geeft de app geen info over de loop van de treinen. IC 3408 zal er een desastreuze rit van maken: de trein is afgeschaft tussen Binche en La Louvière-Sud, vertrekt daar met 32 minuten vertraging en zal er zelfs niet in slagen om dat dikke half uur tot enigszins aanvaardbare proporties te reduceren. (In Herentals zal de vertraging zelfs 40 minuten bedragen - de trein wordt dan ook afgeschaft tussen Herentals en Turnhout. Vraagje: telt dit nu voor 2 gedeeltelijk afgeschafte treinen in de vertragingsstatistieken?) Gelukkig is er vrij snel de IC 1708, die wel een overstap in Brussel-Zuid nodig zal maken. Deze trein rijdt bijna op tijd en de aansluitende IC 2008 doet het ook behoorlijk. De voorziene koffie in de Friends, vlakbij het station, komt zelf niet in het gedrang. Eerlijkheidshalve moeten we toegeven dat we ook met de IC 3408 de aansluiting met L 2760 nog gehaald zouden hebben. We zien de trein in de hoogte wegrijden terwijl we op het lager gelegen perron 5 op onze L-trein staan te wachten. Technische problemen zouden aan de basis van de vertraging gelegen hebben en dat weerspiegelt zich waarschijnlijk ook in de samenstelling van deze trein: in plaats van een vierledig en een tweeledig stel, moeten 2 tweeledige stellen de klus klaren. Dat zal zeker tot Brussel-Zuid voor enige beklemming gezorgd hebben.
De dag voordien heb ik de belbus gereserveerd. Wie wat thuis is in de website van De Lijn zal wel weten dat alle logica zoek is zodra je op belbus geklikt hebt, maar blijkbaar is niet alleen de klant die zich thuis probeert voor te bereiden daar het slachtoffer van. Naast de gewone gegevens speel ik ook door dat onze trein in Puurs om 10:59 aankomt. We krijgen prompt een busje om 11:03, met de vraag of dat zal lukken. Nu is Puurs niet meteen het slechtste overstapstation, zeker niet als je op spoor 1 aankomt, maar de operator zegt opeens zelf dat dit niet kan. Reizigers moeten namelijk 5 minuten voor het afgesproken uur klaar staan en we hebben maar 4 minuten! Ik vrees al dat we een bus van een uur later aangesmeerd zullen krijgen, maar tot mijn verbazing is er ook een om 11:10. Toeslaan dus! De belbus komt inderdaad krek om 11:10 aan gereden. We krijgen een rit over veel verkeersremmers en de vering van het busje is niet bepaald zacht. Maar wat zouden we daar over klagen als we over enkele jaren misschien wel met een mindermobielenbusje van het OCMW ter plaatse gebracht zullen worden. Mindermobielen, wij die met trein, bus, tram en te voet ongeveer elk verborgen hoekje in België ontdekt hebben, veel meer dan al die automobielen die als razenden van file naar file rijden…
De terugrit uit Sauvegarde verloopt tot Brussel-Noord zonder veel problemen. De vertragingen van L 2585, L 2786 en IC 3137 zijn te verwaarlozen. Alleen enkele details zijn storend: in de L 2786 is de info op de schermen flagrant fout: ze zou perfect kloppen voor een rit Leuven - Sint-Niklaas, maar we zitten nu eenmaal in een trein naar Mechelen en Leuven. In IC 3137 zijn twee opeenvolgende WC's buiten dienst. Het loopt wel grondig fout vanaf Brussel-Noord. IC 538 staat nochtans vertrekkensklaar op spoor 9, maar het duurt een viertal minuten voor hij effectief weg rijdt. Ondertussen staat IC 1938, die ons naar Halle moet brengen, klaar om Brussel-Noord binnen te rijden, maar België moet zowat het enige land ter wereld zijn waar alle treinen stapvoets of trager een station binnenrijden en dus gaat er nogal wat tijd verloren tussen het vertrek van IC 538 en de aankomst van IC 1938. Vier minuten vertraging bij vertrek valt al bij al nog mee, maar blijkbaar zijn er toch wel wat problemen in de NZV: in Brussel-Centraal hebben we al 8 minuten vertraging. Vanuit Brussel-Zuid volgt er een typische spitsuurrit van Brussel-Zuid naar Halle. De treinbestuurder trekt op zodra dat kan en haalt nog voor Vorst-Zuid een behoorlijke snelheid, maar dan wordt het afremmen; tot Buizingen gaat het dan van traag naar trager, het korte eindspurtje naar perron 3 in Halle verandert niets meer aan de zaak: achttien minuten vertraging is het verdict. Er schijnt een tussenkomst van de politie geweest te zijn in Halle in het voorbije uur, maar volgens de app is de normale toestand hersteld. Toch is het niet denkbeeldig dat onze vertraging althans gedeeltelijk daaraan te wijten is. En voor veel reizigers is 18 minuten vertraging nu eenmaal de normale toestand…
De treinlectuur. Ivan GONTSJAROV, Oblomow. Margot VANDERSTRAETEN, Het vlindereffect.
Een scheutje oprisping. Een groot deel van wat Bart de Pauw in zijn quiz debiteerde, was dus niet grappig bedoeld maar pure ernst. Laat staan dat het grappig geweest zou zijn…
Waar Abraham de mosterd haalde. Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over deBelgische spoorlijnenen een overde bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.
Een onschuldige foto van een bus op het Vlaamse platteland, zou je denken, maar het kostte me toch wel enige moeite om er de chauffeur van te overtuigen dat ik geen kwaad in de zin had. Zo ver zijn we gekomen: haal je foto-apparaat boven en iedereen gaat meteen in het defensief. Gelukkig bleef het bij een beschaafde woordenwissel; in de buurt van Florenville heb ik het al anders meegemaakt, met chauffeurs die eisen dat je de foto wist of dreigen er de politie bij te halen. Het wordt de hoogste tijd dat de OV-maatschappijen eens duidelijk stellen waar het op staat.
De wandeling. We vervolgen vandaag onze tocht langs de GR Kempen, en wel van Oostmalle tot Rijkevorsel. Dat is net geen 20 km rustig stappen langs voornamelijk landbouwgrond. Van de gevolgde wegen is 39% onverhard of laat het op een andere manier geen gemotoriseerd verkeer toe. De wandeling valt best mee en brengt ons achtereenvolgens in Oostmalle, Westmalle, Sint-Lenaarts en Rijkevorsel, Kempische dorpen die al te zeer geteisterd worden door druk autoverkeer. Maar tussendoor is het toch genieten van vergezichten die soms onverwacht ver strekken.Kaartjeenfoto's.
De herfst is wat minder kleurrijk dan de vorige jaren, maar het kanaal Dessel - Schoten ligt er toch mooi bij.
Rijkevorsel wenkt in de verte.
Het weer. Een prachtige herfstdag, met nauwelijks bewolking, bij een eerder lage maar toch aangename staptemperatuur van ongeveer 8°.
De stafkaarten. 8/6Z Malle - 8/6N Rijkevorsel
Hoe we er geraakten. De rechtstreekse treinverbinding tussen Halle, Herentals en Turnhout en de behoorlijke aansluiting in beide laatste stations met buslijnen die Oostmalle en Rijkevorsel bedienen, doen ons zonder veel aarzelen kiezen voor die optie. Alternatieven zouden minstens één overstap meer nodig maken zonder dat daar tijdwinst mee gemoeid is: heen via Antwerpen-Centraal, terug via Noorderkempen.
Een beetje geschiedenis. Rijkevorsel kreeg vrij vroeg een tramverbinding met Oostmalle (waar overgestapt kon worden op de tramlijn Antwerpen - Turnhout) en later (rond 1910) een tweede verbinding Turnhout - Sint-Lenaarts (en verder). Beide lijnen kruisten elkaar ter hoogte van de kanaalbrug. Geen van beide tramlijnen hield het uit tot 1950. De lijn die ons het meest bezighoudt omdat we ze ongeveer terugvinden in de door ons vandaag gebruikte verbinding, hield het voor bekeken in 1949. (De andere stopte al in 1946.) Bussen vervingen de trams: tabel 651 beschreef de lijn Hoogstraten - Rijkevorsel - Oostmalle, tabel 925 ging over de lijn Turnhout - Hoogstraten - Meersel. Verder grasduinen in oude dienstregelingen leert ons dat deze buslijnen vrij snel grondig gereorganiseerd werden. Tabel 801 werd Antwerpen - Sint-Job - Brecht - Sint-Lenaarts - Rijkevorsel - Hoogstraten, tabel 802 Turnhout - Beerse - Rijkevorsel. Er was ook nog een tabel 801a Brecht - Loenhout - Wuustwezel en ook 801b bestond: Hoogstraten - Rijkevorsel - Oostmalle. Erg eenvoudig is de configuratie van de buslijnen in de Noorderkempen nooit geweest en eerlijk gezegd: langer op trein en bus zitten dan het eigenlijke stappen overkomt ons nog wel eens vaker, maar als ik dit allemaal tot in de details zou moeten uitvlooien, zou ik waarschijnlijk ook langer geschiedenis schrijven dan stappen. Begin jaren 1970 waren al die busdiensten ondergebracht in 3 tabellen (640-641-643), die overeenkwamen met respectievelijk de lijnen 60 (Antwerpen - Hoogstraten), 43 (Turnhout - Hoogstraten - Meersel) en 40 (Hoogstraten - Rijkevorsel - Oostmalle). In 2000 vinden we nog altijd deze constellatie terug: lijn 40 is niet veel meer dan een schooldienst, van lijn 43 wordt vooral het deel Rijkevorsel - Turnhout goed bediend, en lijn 60 heeft een voor de normen van die tijd behoorlijke uurdienst. Sindsdien is men niet gestopt met reorganisaties en vernummeringen. Drie hoofdlijnen beschikken nu over een behoorlijke dienst, wat de gemeente Rijkevorsel zeker ten goede is gekomen: in de nummering zijn er trouwens nog duidelijke verwijzingen naar de vroegere aanduidingen:
-431 Turnhout - Rijkevorsel (43); -432 Brecht - Sint-Lenaarts - Rijkevorsel - Turnhout - Arendonk (43) - op te merken valt de vrij recente verbinding van het NMBS-station Noorderkempen in Brecht en de verlenging van de lijn tot Arendonk; -600 Antwerpen - Hoogstraten (60). Voorts zorgt een hele resem lijnen voor de schoolverbindingen: 400 - 401 - 408 - 409 - 433 - 435 en 608.
De verbinding.
Halle - Herentals
3407
08:21 09:36
+23
2727 - 58059
M4
controle: J
Herentals - Oostmalle
[429]
10:54 11:25
+1
ab2018
VDL Bus & Coach Citea SLE
??
-
Rijkevorsel - Turnhout
[432]
16:25 16:53
stipt
ab1110-78
Volvo 7700A
B&C
Turnhout - Halle
3439
17:06 18:39
stipt
08012
mr08 desiro
controle: J
En wat we beleefden. Voor de tweede dag na elkaar vertrekt IC3407 in Binche met één Cornuminuut vertraging. Je vraagt je af hoe het mogelijk is dat een trein die daar zo lang stilstaat toch nog met vertraging kan vertrekken. Maar zoals wel vaker is het pas in La Louvière dat er echte vertraging optreedt. Als je dan in Halle twee S2-treinen naar Leuven met amper enkele minuten verschil ziet vertrekken (de 3757 heeft meer dan een half uur vertraging!) en ook nog wat P-treinen en een duo IC-treinen de revue ziet passeren, begin je er plots ernstig rekening mee te houden dat 18 minuten aansluitingstijd tussen trein en bus misschien toch niet zullen volstaan. Het mag een wonder heten dat de IC3407 slechts met 6 minuten vertraging in Halle vertrekt, het staat ook in de sterren geschreven dat die vertraging zal groeien; de seinstoring tussen Brussel-Zuid en Vorst-Zuid mag een half uurtje eerder dan wel opgelost zijn, helemaal zonder gevolgen blijft zo iets niet. En inderdaad: tussen Buizingen en Ruisbroek gaat het stapvoets of trager en in Brussel-Zuid noteren we al 25 minuten vertraging. Te veel zal blijken, om toch nog de voorziene bus in Herentals te halen, al slinkt de vertraging mondjesmaat: Brussel-Noord +29, Vilvoorde +28, Mechelen +26, Lier +24, Herentals +23. Vanaf Vilvoorde gaat het trouwens over lijn 27.
Je hebt hier als OV-gebruiker toch wel wat bedenkingen bij. - Zelf ben ik geen voorstander van compensatie bij vertraging - je krijgt je centen terug en de kous is af, maar beter zou zijn dat men met het uitgespaarde geld de oorzaken en de gevolgen van de vertraging aanpakt -, maar ik wil ook niet heiliger zijn dan de paus, en dus vraag ik die toch op wanneer de gelegenheid zich voordoet. Alleen: we zullen vandaag met 60 minuten vertraging aankomen op onze eindbestemming, maar van compensatie kan er geen sprake zijn, omdat we nu eenmaal op een bus van De Lijn met uurfrequentie overstappen. Maar voor de gebruiker komt het wel net op hetzelfde neer. - We zien vandaag af van het seniorenbiljet waarvan mijn vrouw geniet, omdat we 20 km voor de boeg hebben en we toch liefst voor valavond aan willen komen. Dat komt neer op een meerkost van €10.40, die we er graag bijnemen omdat het ons nu eenmaal wat meer stapcomfort biedt. Maar door de gemiste aansluiting zijn we dus voor niks een uur vroeger vertrokken. (Overigens zou IC3408 ook maar net op tijd in Herentals aankomen...) - Zou het nu echt kunnen dat het eerste graadje vorst voor al deze problemen zorgt?
Het is wat zoeken naar een aantrekkelijke horecazaak in de buurt van het station en we vinden die ten slotte zo een 10 minuten later in de Theekan, een blijkbaar onlangs geopende en bijzonder charmante zaak waar de nadruk overduidelijk op thee ligt. Zo raakt het verloren uur toch nog op een aangename manier ingevuld.
De bus van lijn 429 rijdt behoorlijk stipt. De bus wordt succesvoller naarmate de rit vordert maar de dienstregeling lijkt daar perfect op berekend. Alleen in Oostmalle gaat er wat tijd verloren aan de verkeerslichten: het begrip spits zal vanzelf begrijpen als elk moment van de dag druk is.
Onze terugrit vertrekt op het driehoekige plein voor de kerk. Het is eerst nog even genieten van het ongelooflijk drukke autoverkeer. Wie tien jaar geleden dacht dat we het hoogtepunt, dat eigenlijk een dieptepunt is, wel bereikt hadden, leert dag na dag dat het altijd erger kan. De bus, een gelede Volvo, houdt het ook vrij stipt, al moet de chauffeur echt het onderste uit de dieselkan halen.
In Turnhout staan de twee desiro's voor IC3439 al klaar. Eigenlijk valt er over de terugrit niet veel te vertellen; alleen de treinbegeleidster verdient een pluim op haar kepie, voor haar duidelijke aanwezigheid in de trein en voor de frequente controles. Zij is echt wel één van de bijoux van Dutordoir.
De treinlectuur. Ivan GONTSJAROV, Oblomow. Margot VANDERSTRAETEN, Het vlindereffect.
Een scheutje oprisping. Een kwartiertje stappen vermindert het ruziën in de klas. Dat pasten wij 55 jaar geleden al toe: als wij in de klas aankwamen, waren we allang uitgeruzied, in altijd nieuwe coalities met altijd wisselende slachtoffers. En toch ging niemand van ons in de politiek.
Waar Abraham de mosterd haalde. Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over deBelgische spoorlijnenen een overde bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.
De wandeling. Ontdek de natuur van Brussel langs De Groene Wandeling was het motto, maar na een bijna 15 km lange tocht van Laken tot Sint-Lambrechts-Woluwe is het maar de vraag of de ontwerpers van dit originele pad daar ook echt in geslaagd zijn. Natuurlijk kom je langs enkele mooie restjes natuur: het Goedeherderpark en de Vallei van de Woluwe zijn zeldzame momenten waarop de natuur het echt haalt van de verstedelijking, want vaak loop je alleen maar in de buurt van restjes natuur of park en even vaak zijn de stukjes natuur onooglijke schaamstrookjes langs drukke verkeerswegen. Maar wie delen van Brussel wil ontdekken waar je anders (bijna) nooit komt, zal hier wel zijn gading vinden. Een TWQ bepalen is een hachelijke zaak: laat het ons bij 23% houden. Het traject werd over enige afstand omgeleid; mogelijk zou de TWQ anders enkele percentjes hoger gelegen hebben.
Schaarbeek Station - links op de foto is het aanschuiven aan het loket… van TrainWorld.
Allerzielensfeer op het Kerkhof van Brussel. Het kerkhof zelf bevindt zich zoals zijn bewoners in aanhoudende staat van ontbinding, al laten de bloemen het anders vermoeden.
Het weer. Zwaar bewolkt en af en toe zelfs wat gedruppel. De temperatuur lag rond de 10°.
De stafkaarten. 31/3N Brussel - 31/3Z Brussel - 31/4Z Sint-Pieters-Woluwe
Hoe we er geraakten. De bewegwijzering begon aan het Sint-Lambertusplein in Laken. Tram 19 brengt je snel van Jette Station tot de halte Eeuwfeest en vermits we nu ook een rechtstreekse verbinding Halle - Jette hebben, was onze keuze snel gemaakt. Voor de terugreis kozen we voor het station Roodebeek op metrolijn 1. Afhankelijk van ons vertrekuur zouden we dan kunnen overstappen op de trein in Merode, Schuman of Brussel-Centraal. Het werd de laatste oplossing.
Een beetje geschiedenis. Een erg goed gedocumenteerd artikel over de geschiedenis van de Brusselse metro vond ik op wikipedia. Laat me volstaan met het volgende: Roodebeek ligt op een metrolijn die het westen en het oosten door het centrum van het Brusselse gewest met elkaar verbindt. Sinds 2009 is dat metrolijn 1, zonder toevoeging van de letters A en B die oorspronkelijk duidelijk moesten maken dat de lijn in 2 westelijke en 2 oostelijke takken afsplitste van een gemeenschappelijk deel.
De verbinding.
Halle - Jette
3207
09:03 09:34
+1
322
mr80 break
controle: N
Jette - Laken
[19]
09:41 09:50
stipt
t3048
Edingenstraat
-
Roodebeek - Brussel
[1]
14:02 14:15
stipt
me6094
Brussel-Centraal - Halle
3435
14:23 14:39
stipt
2721 - 51017
M4
controle: N
En wat we beleefden. Veel valt er over deze korte ritten natuurlijk niet te vertellen. De anders goed bezette IC3207 heeft nu duidelijk minder passagiers mee. Toch zijn er opvallend veel uitstappers in Jette, station dat tot voor kort vrij karig bediend werd. De IC Kortrijk - Brussel - Sint-Niklaas laten stoppen in Jette was duidelijk een goede keuze. We zijn niet echt goede MIVB-klanten en dus kon ik eindelijk de laatste twee ritten van een Jumpkaart met 10 ritten opmaken in tram 19. Druk is het niet in de tram die dan ook zijn eindpunt nadert. De halte-aanduiding is onberispelijk.
Voor de terugrit heb ik de dag voordien met opvallend gemak twee ritten op mijn Mobib van De Lijn laten plaatsen. Die ritten zijn meteen beschikbaar en je kunt je eigenlijk niet van de indruk ontdoen dat de MIVB veel handiger gebruik maakt van de mogelijkheden die de MOBIB biedt dan De Lijn (en in mindere mate de TEC). De poortjes in het metrostation openen zich probleemloos. De rit wordt opgevrolijkt door een accordeonist die langzaam door het metrostel vordert. Veel brengt dat blijkbaar niet op. Met dank aan de apps van MIVB en NMVB kiezen we vrij trefzeker voor een overstap in Brussel-Centraal. Daar ligt het aantal treinen naar Halle nog altijd een stuk hoger dan in Merode (1 per uur) of Schuman (2 per uur).
Het is de IC naar Binche die ons stipt naar Halle brengt. Het is een van beide lange M4-stellen die het reizen op deze verbinding zo aangenaam maakt, ook al gaat het volgens sommige Kempense politici om afdankertjes. Sommige politici eindigen hun carrière ook als afdankertjes.
De treinlectuur. Ivan GONTSJAROV, Oblomow. Margot VANDERSTRAETEN, Het vlindereffect. (Boeken bleven eerlijk gezegd deze keer thuis, gezien de korte verplaatsing.)
Een scheutje oprisping. Vrijdagmorgen op radio 1: en hoe wordt het weekend Frank. Diens gezonde reactie: laat het ons eerst eens over de vrijdag hebben. Van jongeren zeggen we wel eens dat ze van weekend naar weekend leven…
Waar Abraham de mosterd haalde. Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over deBelgische spoorlijnenen een overde bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.
Een zeldzaamheid in deze blog: een bus van de MIVB, die ternauwernood 21 haalt…
De wandeling. We stappen vandaag voor de tweede keer in Nederokkerzeel. De wandeling heet Laar en List en is wat een ontwerp van de gemiste kansen. Het inschakelen van nog wat meer trage wegen (de TWQ bedraagt 43%) zou geen onoverkomelijkheid mogen zijn in een gemeente die daar werk van gemaakt heeft en het is wat eigenaardig dat een grote lus naar de Torfbroeken is ingelast als je zelf angstvallig rond het natuurgebiedje loopt over verkavelingsstraten. Toch is het eerste deel van de wandeling, over de weidse kouters met attractieve vergezichten, inclusief laagvliegers - de luchthaven is vlakbij - zeker de moeite waard. Hetkaartje. Bekijk alle foto'shier.
Of het nu het koolzaad of de zonnebloemen zijn, Nederokkerzeel staat goed met geel.
Het weer. Betrokken tot zwaar bewolkt, wat betekent dat de zon zich nauwelijks liet zien. Wel droog en rustig. 16 à 17° lijkt me een ideale staptemperatuur.
De stafkaarten. 24/5Z Kampenhout - 23/8Z Vilvoorde (Oost)
Hoe we er geraakten. Buslijn 271 Brussel - Kampenhout is de aangewezen (de enige…) manier om naar Nederokkerzeel te reizen. De keuze die je dan nog moet maken, is waar je overstapt: Brussel-Noord, Bordet of Kortenberg. Dat laatste leek ons het meest praktische: een rechtstreekse S-trein Halle - Kortenberg en enkele minuten bus.
Een beetje geschiedenis. Veel is er in 8 maanden niet veranderd in Nederokkerzeel: lees hethiernog eens opnieuw.
De verbinding.
Halle - Kortenberg
3761
11:41 12:32
stipt
08144
mr08 desiro
controle: J
Kortenberg - "Nederokkerzeel"
[271]
12:48 12:55
+6
ab5593
Van Hool New AG300
Haacht?
-
"Nederokkerzeel" - Kortenberg
[271]
16:17 16:25
stipt
ab3030-62
MAN Lion's City
Modern Toerisme - Van Riet
Kortenberg - Brussel-Zuid
3787
16:28 17:00
+13
08046
mr08 desiro
controle: J
Brussel-Zuid - Halle
1738
17:24 17:32
+11
373
mr80 break
controle: N
En wat we beleefden. Het was één van de kortere wandelingen van ons programma. Dan proberen we vaak om rond de middag nog op de trein te zitten, zodat we daar net voor de wandeling kunnen eten. Het zoeken naar een goede picknickplaats onderweg kan in de gure seizoenen immers nogal eens tegenvallen. En dus vertrekken we pas om 11:41. Veel valt er over deze rit niet te vertellen. De aansluitende bus laat wat op zich wachten. Uiteindelijk zullen we met 7 minuten vertraging in de gelede bus stappen. Let the beast go moet de chauffeur gedacht hebben, want de verkeersremmers zijn wel niet efficiënt in het vertragen van het verkeer. Maar het toppunt moet nog komen: aan de halte Erps-Kwerps Kasteelstraat krijgen we te horen dat dit het eindpunt is. Ik kan mijn oren nauwelijks geloven: thuis heb ik niks gelezen over een eventuele omlegging en de app van De Lijn waarmee ik de rit volg, geeft de afstand (in minuten) tot de resterende halten onberispelijk door. Maar de chauffeur is zeker van zijn stuk: ze kunnen daar niet door, en dit is het einde van de rit. De Lijn in de voorbije jaren, dat is een echt succesverhaal: hoe je met enkele eenvoudige politieke ingrepen van een tamelijk goed functionerend bedrijf snel een gedrocht kunt maken waar uiteindelijk iedereen van af wil. Proficiat N-VA, proficiat VLD, proficiat Weyts. Ik kan nu met gemak om de twee weken een klacht indienen: bussen die veel te vroeg rijden, bussen die niet opdagen (gisteren die van mijn vrouw nog), informatie die niet meer doorstroomt: het houdt niet op. Voor ons zit er niets anders op dan een dikke kilometer extra stappen (en dat 2 keer). Dat is natuurlijk niet onoverkomelijk maar stel je voor dat je een verfrommeld manneke van 90 bent dat ook nog slecht te been is. De omlegging is op zich al erg genoeg, dat de informatie blijkbaar niet doorgestroomd is, maakt het des te erger. Aan de bushalte Nederokkerzeel Kerk krijgen we een dik kwartier verder te lezen hoe de vork aan de steel zit.
Een uur later dan voorzien nemen we dus de bus terug: die staat inderdaad in een zijstraat (de Kasteelstraat) op zijn vertrekuur te wachten. Het korte ritje verloopt probleemloos en we halen zelfs een uiterst twijfelachtige overstap van 3 minuten in Kortenberg. We krijgen al vrij snel controle van een vriendelijke tbg, die concludeert dat wij er een fijne dag op hebben zitten. Een stukje menselijkheid dat de soms geforceerde vriendelijkheid van sommige van haar collega's overstijgt. Weet ze veel wat haar nog te wachten staat. Tussen Schaarbeek en Vilvoorde zijn er nog maar eens spoorlopers gesignaleerd, en de duur van de storing lijkt op enige hardnekkigheid te wijzen. Vermoedelijk is het daardoor dat we allesbehalve vlot door de NZV rijden. Tussen Noord en Centraal loopt de vertraging op van 4 naar 11 minuten, en voor we Brussel-Zuid bereiken, komen daar zelfs nog eens 2 minuten bij. De margriet is al een tijdje rood, als de tbg plots naar de deur van de stuurpost komt gelopen. Vermoedelijk is er een incident geweest met een late instapper: de treinbestuurder mag niet vertrekken en geen deuren openen, ze wacht op Securail en klaagt van veel pijn in de hand. Een typisch maar pijnlijk incident waar vooral de goedmenende tbg's het slachtoffer van worden. Een minuut of zo later daagt Securail op en we kunnen alleen maar hopen dat ze de onverlaat hebben kunnen vatten. Op dat moment breekt de veer bij de tbg helemaal: eerst wil ze nog wel doorrijden tot Braine-le-Comte, maar uiteindelijk zal de trein niet verder rijden dan Brussel-Zuid. (Achteraf zal blijken dat hij toch nog is doorgereden tot Halle, met meer dan een half uur vertraging.) Spoorlopers en opdringerige reizigers: ze houden duizenden reizigers in de ban, aantallen die echte terroristen gelukkig maar af en toe eens op hun rekening kunnen schrijven. Het is een verhaal van een wegdeemsterende beschaving: enkelingen zetten de boel overhoop en de goedmenende burger wordt daar het slachtoffer van. Gevreesd moet worden dat het aantal goedmenende burgers zelf daardoor onder druk komt te staan. En nog één bedenking: de zoektocht naar een betere vertrekprocedure is stopgezet. Waarom moet die laatste deur zo nodig open blijven? Het is een uitnodiging om nog snel in te stappen? Ik vermoed dat het een regel is uit de tijd dat communicatie tussen treinchef, treinbestuurder, onderstationschef perron, seinhuis erg moeilijk liep, maar tegenwoordig zouden die toch allemaal gemakkelijk met elkaar in verbinding moeten kunnen treden zonder die geopende deur? Het zou een nieuwe vertrekprocedure zelfs overbodig maken!
Maar we kregen dus te horen dat de trein niet verder zou rijden, uit de mond van een tbg, die duidelijk helemaal over haar toeren was. Wij dus op zoek naar een alternatief, en dat bleek nog de IC naar Quiévrain te zijn, ook in vertraging. Ik ga bewust naast een reiziger zitten die met zijn rommel een tweede zitplaats heeft ingenomen, en hoogstwaarschijnlijk niet eens een biljet eerste klas heeft. Het vervelende geluid uit zijn oortjes moet ik er dan maar bijnemen. De IC vertrekt wat verrassend over het viaduct van lijn 96N en we zullen ook tot net voor Halle op die pseudo-HSL blijven. Veel haalt het allemaal niet uit: op de HSL rijden nu eenmaal ook nog andere treinen en die krijgen voorrang. In Buizingen is het wachten en dat levert nog eens 3 minuten vertraging op.
Erg veel treinen zullen we in de resterende maanden van 2017 wel niet meer nemen: stilaan krijg ik dus zicht op de vertragingen. Ik waag me nu al aan een kleine voorspelling: het ziet er naar uit dat het slechtste jaar wordt sinds ik met mijn waarnemingen begon in 1976.
De treinlectuur. Ivan Gontsjarov, Oblomow. Margot Vanderstraeten, Het vlindereffect.
Een scheutje oprisping. Een Britse wetenschappelijke studie heeft uitgewezen dat je beter niet rechtstaat voor ouderen in trein en bus: de extra beweging is zelfs gezond, en dus bewijs je hen er eigenlijk een dienst mee als je hen laat staan. Misschien moeten we ze voortaan achter bus en trein aan laten hollen: dat is pas beweging en dus gezond!
Waar Abraham de mosterd haalde. Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over deBelgische spoorlijnenen een overde bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.
19 oktober 2017 Jemeppe-sur-Meuse - Liège (GR579)
De wandeling. We beëindigen vandaag voor de tweede keer GR579 uit Brussel, maar het is de eerste keer dat we met deze GR hartje Liège bereiken. In vroegere versies lag het eindpunt in Esneux, of althans, dat was wat wij ervan maakten. Als je in Jemeppe vertrekt, weet je uiteraard dat je heel wat straten met bewoning zult te slikken krijgen, maar eigenlijk valt het af en toe nog mee: twee ravels, een mooi park dat in niets op een stadspark lijkt, 2 trappen (één op en één af) en tegen het einde aan ook nog een Rue en een Place Simenon. Ik heb nooit mijn neus opgehaald voor Maigret, die ik in mijn kinderjaren weliswaar heb leren kennen via de tv-serie met Kees Brusse als Maigret en de piepjonge Wies Andersen als inspecteur Lapointe. Je moet in het begin 400 m stappen vanaf de NMBS-halte Jemeppe-sur-Meuse tot de GR en op het einde komt er ook nog eens 1.2 km bij om het station Liège-Palais te bereiken. Het eigenlijke GR-traject is iets meer dan 10 km lang. Ophet kaartjestaan beide verbindingen met de treinstations aangeduid. De foto's vind jehier.
Dit is er al één van:
Het weer. Het wordt wat eentonig, maar ook vandaag genieten we van zalig nazomerweer: warm, rustig, licht tot zwaar bewolkt, maar dan mensvriendelijke altocumulus.
De stafkaarten. 42/5N Seraing - 42/1S Ans - 42/2S Liège (Nord)
Hoe we er geraakten. Eigenlijk hadden we ons beginpunt ook kunnen benaderen met de bus, maar nooit zonder overstap van bus op bus. Dan leek een korte treinrit met de L-trein naar Namur ons een betere oplossing. Ook op het einde hadden we eventueel een bus kunnen nemen om de korte afstand tot het NMBS-station te overbruggen, maar we hadden nog geen kilometers op overschot en dus kozen we voor een niet eens onaangename extra kilometer tot Liège-Palais, station dat wel goed weggedoken ligt aan de overzijde van de Place Saint-Lambert.
Een beetje geschiedenis. Onderweg werden we zowaar getrakteerd op 2 stukjes ravel; in beide gevallen ging het om gebetonneerde beddingen van eerst lijn 212 Y.Glain - Espérance-Bonne-Fortune-Montegnée (die oorspronkelijk tot Glosson liep) en daarna lijn 210 Ans - Saint-Nicolas. In de jaren 1970 kwamen ze nog als volgt in het boek van de treindienst voor:
Het ging dus om zogenaamde industriële lijnen (dat merk je ook aan het nummer boven de 200), die instonden voor de verbinding van koolmijnen met het hoofdnet van de NMBS via Ans. Onnodig te zeggen dat met het sluiten van de mijnen ook de lijnen overbodig werden. De referentiesnelheid (kolom 11) was 40 km/u. In kolom 4 lees je dat er enkele aanhorigheden zonder personeel waren. Uit kolom 10 kun je afleiden dat het om een industriële lijn voor het bedienen van verbindingen (7) ging, enkelsporig (1) en niet-gedispatcheerd (0).
De verbinding.
Halle - Brussel-Zuid
3408
09:21 09:30
+9
843
ms75 vierledig
controle: N
Brussel-Zuid - Liège-Guillemins
0508
09:56 11:01
+35
1896 - 11824
I11
controle: J
Liège-Guillemins - Jemeppe-sur-Meuse
4983
12:06 12:16
stipt
08021
mr08 desiro
controle: J
-
Liège-Palais - Liège-Guillemins
2437
15:42 15:49
stipt
2151 - 58045
M4
controle: N
Liège-Guillemins - Brussel-Noord
0538
16:01 16:53
+2
1846 - 11822
I11
controle: J
Brussel-Noord - Halle
8802
17:05 17:25
+3
2160 - 53515
M5
controle: N
En wat we beleefden. Het begint meteen met 3 minuten vertraging voor IC3408 in Halle: de voorafgaande S2 heeft zelfs 6 minuten vertraging laten optekenen en dus is de kans groot dat onze vertraging onderweg nog toeneemt. Dat gebeurt ook effectief: in Brussel-Zuid arriveren we met 9 minuten vertraging, maar dat is nog maar het begin van de miserie. Nauwelijks hebben we perron 12 bereikt of we horen de stilaan bekende onheilspellende mededeling: personen op het spoor tussen Brussel-Noord en Brussel-Zuid. Alle verkeer is onderbroken. Vrij snel lopen de meeste sporen in Brussel-Zuid dicht. De IC naar Eupen wordt binnengehaald op spoor 15 i.p.v. spoor 12, waar de Benelux geblokkeerd staat. Die spoorlopers komen me stilaan de strot uit. Je vraagt je af waarom de zo kwetsbare slagader van het Belgische spoorwegnet niet beter beveiligd kan worden. Want nu komt er een melding en pas dan komt alles in beweging - of beter: valt alles stil. Een stevig half uur na de eerste melding beginnen de treinen weer te rijden. Het is logisch dat dit ook niet van een leien dakje loopt: de treinen moeten elkaar nu erg dicht opvolgen en dan raak je niet zonder extra vertraging door de NZV. De rest van het verhaal is vrij simpel samen te vatten: Zuid +31, Centraal +33, Noord +33, Leuven +36, Liège-Guillemins +35. Dat de vertraging in Leuven nog is aangegroeid heeft alles te maken met het gesukkel tussen Schaarbeek en Diegem, vermoedelijk ook nog in de nasleep van het incident met de spoorloper. Onze aansluiting in Liège is uiteraard vertrokken, en dus wordt het een half uurtje wachten, wat in Le Grand Café de la Gare niet eens moet tegenvallen. Het ritje naar Jemeppe-sur-Meuse verloopt probleemloos. We passeren Sclessin, Tilleur en Pont-de-Seraing; toen ik in de jaren 1960 nog het voetbal volgde (eigenlijk was de doorbraak voor mij de Wereldbeker van 1966) speelden als deze Luikse ploegen nog in eerste klasse, en was er ook nog FC Luik! Feit is dat we waarschijnlijk onze heenrit van vandaag terugbetaald zullen krijgen. Vroeger zou ik nog wat geaarzeld hebben om de NMBS centen af te troggelen voor iets waar ze uiteindelijk zelf niet veel schuld aan hebben, maar nu ze in de voorbije jaren met de regelmaat van een klok interessante formules en mogelijkheden (halveprijskaart, alternatieve terugreis en meer) afgeschaft hebben, zal ik zonder meer de compensatie aanvragen. Neem nu het seniorenbiljet van mijn vrouw, naar Jemeppe-sur-Meuse. Vroeger zouden we een terugreis uit Liège hebben gevraagd, maar vandaag kan dat niet meer. En dus moeten we een extra lijntje op een KeyCard Liège-Palais - Liège-Guillemins invullen. Palais ligt nl. niet op de reisweg Jemeppe - Halle. Dom toch!
De terugreis zal gelukkig een stuk vlotter verlopen dan de heenreis. Van Liège-Palais gaat het naar Liège-Guillemins met een IC naar Namur en Brussel-Zuid. Van Liège gaat het met IC538 naar Brussel-Noord; die vertraagt al van voor Schaarbeek, wat tot een kleine vertraging van 3 minuten leidt. De aansluitende trein (IC1938) heeft 9 minuten vertraging, de S naar Braine-le-Comte heeft zelfs een vol kwartier. P 8802 zorgt voor soelaas: met 2 treinen die normaal gezien vóór deze P-trein rijden maar er nu achter zullen zitten, verwachten we een vlotte rit naar Halle. En dat blijkt inderdaad ook bewaarheid te worden.
Alles bij elkaar was dit geen dag zonder hindernissen; de terugreis is een fortuinlijk spartelen tussen de problemen door geweest, maar ik kan me niet van de indruk ontdoen dat het weer erg regelmatig fout loopt. Nee, niet het weer, want voorlopig zijn we gespaard gebleven van herfstachtige toestanden die voor nog meer problemen zorgen. Al zijn die herfstdagen met regen en wind niet bepaald de dagen waarop wij op uitstap trekken.
De treinlectuur. John IRVING, In one person. Margot VANDERSTRAETEN, Het vlindereffect.
Een scheutje oprisping. Je hebt er die zich afvragen waarom je zo gek kunt zijn om extra te betalen voor eerste klas. Vaak zijn zij het die eerste klas de moeite waard maken…
Waar Abraham de mosterd haalde. Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over deBelgische spoorlijnenen een overde bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.
Natuurlijk kom je op dit type wandeling ook al eens bus tegen - als er geen asociale actie is…
De wandeling. Vorig jaar sloten we GR126 af in Membre en dus was het moment aangebroken om voor de derde keer aan deze steengoede GR die oorspronkelijk Namur met de Semoisvallei verbond, te beginnen. In de loop van de jaren werd deze GR altijd langer door uitbreidingen naar het noorden toe: zo werd het beginpunt al snel Brussel, en in de versie van de topogids die wij gebruiken (2015) werd dat zelfs Brussegem, of all places! Maar de grote veranderaar zit ook bij de GR-paden (Vlaams en Waals) niet stil, en dus werd de GR nog verder doorgetrokken naar Mariekerke aan de Schelde. Wij hielden ons aan de na 2 jaar al verouderde topogids en stapten vandaag van Brussegem naar hartje Brussel. Dat is om en bij de 18 km, waarvan 47 % over onverharde of verkeersvrije wegen. Dat kan onwaarschijnlijk lijken, maar het handige stappen van park naar park (en het landelijke eerste gedeelte) staan borg voor een tocht die voor de helft door het groen loopt. Wie niet van de stad houdt - zoals ik - kan hier misschien beter niet aan beginnen, maar soms wint de nieuwsgierigheid het van de afkeer en zo komt het dat we vandaag toch stapten onder het herfstlover van Boudewijn, Albert-I- en Elisabethpark. Het is eens iets anders dan de landelijke of avontuurlijk-natuurlijke tochten die meestal op ons programma staan.Kaartenfoto'sop de bekende plaatsen.
Twee foto's als voorsmaakje, een landelijke (Hamme) en een stedelijke (Sint-Katelijnekerk).
Het weer. Warm, winderig en helder. Nog maar eens een prachtige nazomerdag, halverwege de herfst.
Hoe we er geraakten. Bus 245 brengt je elk uur van Brussel-Noord naar Brussegem (Koster), waar het beginpunt van GR126 zich tot voor kort situeerde. Deze bus vertrekt uit Brussel-Noord, dat voor ons natuurlijk erg gemakkelijk te bereiken is - voor wie niet eigenlijk? De terugrit was nog eenvoudiger: van Brussel-Centraal naar Halle.
Een beetje geschiedenis. Tja, waarover kun je geschiedenis schrijven als je in Brussel-Centraal aankomt? Informatie over de NZV vind je à gogo op het internet. En dus dacht ik: laat ons even nagaan hoe die doorgaande P-treinen naar Geraardsbergen in de loop van de jaren, en dat gedurende de voorbije 40 jaar, geëvolueerd zijn. In 1967 reden er in de avondspits 2 treinen van Brussel naar Geraardsbergen zonder dat je moest overstappen. Dat waren de 2729 (Brussel-Noord 16:22) en de 2735 (Brussel-Noord 17:28). Laten we afspreken dat vertrekuren in het vervolg van deze tekst op Brussel-Noord slaan. In 1972 zouden hun nummers wijzigen in 1724 en 1730. Die laatste trein zou om 17:28 of 17:27 blijven vertrekken tot de komst van IC-IR in 1984. In 1973 komt er een trein bij: de 1722 die weliswaar uit Brussel-Zuid vertrekt om 17:10. En in 1975 wordt het aanbod verder uitgebreid: 1724 (16:06) - 1720 (16:30) - 1730 (17:27). In 1976 worden de treinen hernummerd en het zijn die nummers die het tot 1984 zullen uithouden: 2795 (16:04) - 2796 (16:32) - 2797 (17:00) - 2798 (17:27). De 2797 (eerst de 1722) rijdt vanaf 1979 door de hele NZV: de trein vertrekt in Vorst-Zuid en rijdt beladen via lijn 28 naar Brussel-Noord, waar hij om 17:00 vertrekt. Kort samengevat tot nog toe: in de periode 1967 - 1983 zagen we het aantal spitsuurtreinen uitgebreid van 2 naar 4, al moet gezegd dat vanaf 1980 een van de treinen niet reed tijdens de jaarlijkse vakantie die toen beperkt was tot een drietal weken.
In 1984 werd de treindienst zoals algemeen geweten volledig gereorganiseerd: het aantal P-treinen werd gereduceerd tot 2, maar door de invoering van gecadanceerde diensten werd de bediening voor Geraardsbergen niet meteen slechter, al moesten de reizigers, behalve die van de rechtstreekse P-treinen, overstappen in … Halle! In afwachting van de elektrificatie was dat een tijdelijke tussenoplossing. De P-treinen droegen het nummer 4965 en 4967. In de periode 1984 - 1997 vertrok de 4965 het vroegst om 15:53, het laatst om 16:23, de 4967 het vroegst om 16:49, het laatst om 17:04. Reizigers naar Geraardsbergen konden naast deze 2 treinen vanaf 1986 ook gebruik maken van een rechtstreekse IR Antwerpen - Geraardsbergen. De IR Halle - Geraardsbergen verdween toen.
In 1997 kregen we een nieuw IC-IR-plan. De P-treinen kregen het nummer 8572 en 8574, nummer dat ze vandaag nog dragen. De rechtstreekse verbinding met Antwerpen verdween echter. De stoptrein Leuven - Brussel zou voortaan doorrijden naar Geraardsbergen. De 8572 vertrok in Brussel-Noord even na 16:00, de 8574 even voor 17:00.
In 2006 kwam er een nieuwe wijziging: de rechtstreekse trein naar Geraardsbergen kwam voortaan als CR (stoptrein) uit Dendermonde. Dat had een belangrijke verschuiving voor de P-treinen tot gevolg: de 8572 vertrok voortaan om 16:49, de 8574 rond 17:45. Vanaf 2009 kwam de 8572 uit Antwerpen, de 8574 volgde een jaar later zijn voorbeeld. Zij waren doorgetrokken IR's Antwerpen - Brussel-Zuid.
In 2014 kwam er een voorlopig laatste wijziging: een S-trein Schaarbeek - Denderleeuw (Aalst) bediende voortaan Geraardsbergen om het uur. De P-treinen werden aangepast: de 8572 (als S uit Ottignies) vertrekt om 16:05, de 8574 (uit Schaarbeek) om 16:29.
Een constante door de jaren heen: minstens 2 P-treinen (of hoe ze vroeger ook heetten…), vanaf 1980 tot 1983 en vanaf 2001 beperkt tot 1 tijdens de jaarlijkse vakantieperiode, die in diezelfde periode gegroeid is van 3 weken tot 2 volledige maanden, en nog enkele vakantieweken… Buiten het bestek van dit korte overzicht vallen dan nog de S-treinen die van Geraardsbergen via lijn 26 naar Brussel-Luxemburg en verder rijden en de enkele P-treinen die in Edingen in aansluiting rijden met de treinen van lijn 94.
De verbinding.
Buizingen - Halle
[155]
08:09 08:25
+9
ab3966
Jonckheere Transit 2000
Het Rad
Halle - Brussel-Noord
1907
08:37 09:00
+6
470
mr96 Deense neus
controle: J
Brussel - Brussegem
[245]
09:40 10:18
+9
ab3310-58
Van Hool New A360H
Intratours
-
Brussel-Centraal - Halle
8574
16:33 16:52
+2
2152 - 58043
M4
controle: J
Halle - Buizingen
[155]
17:40 17:57
-1
ab3934
Jonckheere Transit 2000
Ukkel
En wat we beleefden. Eigenlijk kan er weinig fout gaan vandaag. De bus die ons naar het beginpunt van de tocht brengt (de 245) rijdt elk uur en dus voorzien we eigenlijk weinig moeilijkheden. Al is onze huisbus (de 155) op dit moment van de dag toch vaak een probleem. Bij vertrek noteren we 6 minuten, wat een meevaller is, maar zodra Halle opdoemt,begint de miserie. Sinds eind augustus is het nieuwe verkeersplan hier in werking getreden, maar dat doet precies wat de meeste verkeersplannen doen: de problemen verschuiven. Dat maakt dat we de laatste 500 m stapvoets afleggen - als het al niet helemaal stilstaat - en we mogen van de chauffeur zelfs wat vroeger uitstappen om de trein te halen. Uiteindelijk haalt het allemaal niet zo veel uit: als we in de bus gebleven waren, waren we net zo snel (traag?) geweest.
IC 1907 staat al aan het perron. Toegegeven, we hadden ook nog wel wat andere opties om in Brussel-Noord te geraken. We vertrekken op tijd in Halle, maar de NZV zorgt traditioneel voor wat vertraging. Zelfs dan hebben we nog ruim een half uur over. Brussel-Noord is sinds onze laatste doortocht - meestal stappen we hier alleen maar van perron naar perron - grondig veranderd. Eigenlijk is de verandering nog volop bezig.De bewegwijzering naar de busperrons is niet optimaal. Wij hebben in de loop van de jaren wat ervaring hiermee, maar ik kan me voorstellen dat iemand die hier voor de eerste keer een bus van De Lijn wil nemen, verloren loopt. Bussen rijden af en aan, meestal al lang voor ze aan hun eindhalte komen met film GEEN DIENST. Voor een VLD'er of NVA'er (of een overloper zoals De Ridder) moet het wel lijken alsof De Lijn voornamelijk lege bussen laat rijden. Om 9:40 is er nog altijd geen bus 245 te zien, al gokken we op een bus die net aangekomen is. De chauffeur verdwijnt even en keert - snel, het moet gezegd - terug. Dit wordt inderdaad de 245 die dus vermoedelijk met vertraging is aangekomen - door problemen met de voorgaande rit, zegt men bij de NMBS. Bij De Lijn blijf je uiteraard in het ongewisse. De chauffeur is een vriendelijke en behulpzame man - dat zal onderweg blijken. Bij aankomst is de vertraging al opgelopen tot 9 minuten. Ik zie niet in hoe dit sneller zou kunnen. Al zou een halvering van het aantal auto's en verkeerslichten waarschijnlijk wel helpen.
De terugrit verloopt in P8574 naar Geraardsbergen. Wat is dat een zalige trein. We zitten helemaal achteraan. Zalig, dat moeten ook die twee jongeren gedacht hebben, die in eerste zijn komen zitten. Ik zet mijn niets- en tegelijk alleszeggende blik op en het is duidelijk dat ze doorhebben dat ik ze doorheb. Meteen na Brussel-Zuid worden ze doorgestuurd. Ze hebben allebei een MoBIB en dus een abonnement. Zeker abonnees zouden onverbiddelijk beboet moeten worden: in deze trein is plaats zat en van abonnees kun je verwachten dat er zo iets bestaat als eerste en tweede klas. Morgen zitten ze hier opnieuw en dat kan zo doorgaan; de ene treinbegeleider is nu eenmaal minder geneigd om te controleren dan de andere. Je zou minstens hun namen kunnen opslaan, zodat het dossiertje geleidelijk kan groeien. De trein zelf rijdt vanaf Lot over lijn 96E. Zo blijft hij uit het vaarwater van de S naar Braine-le-Comte en komen we met amper 2 minuutjes vertraging in Halle aan.
De treinlectuur. Herman KOCH,Zomerhuis met zwembad. Margot Vanderstraeten, Het vlindereffect.
Een scheutje oprisping. Wat staat wat Engels toch altijd goed. Behalve als je zoals in de radiospot voor AG Insurance de klemtoon verkeerd legt. Of is dat ook al een doordacht marketingtrucje?
Waar Abraham de mosterd haalde. Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over deBelgische spoorlijnen en een overde bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.
mr322 met IC 3235 Sint-Niklaas - Kortrijk op lijn 60 Brussel - Dendermonde kp 6.8.
De wandeling. Van alle GR-trajecten die we in de voorbije 40 jaar gestapt hebben, moet dit het slechtst bewegwijzerde ooit zijn. Ik weet het, op de website kun je lezen dat de topogids uitverkocht is, dat de route opnieuw bekeken wordt, dat er nogal wat wijzigingen kunnen zijn en dat een nieuwe topogids eerlang verschijnt. Maar op een kort stuk in het begin na, is er op het gevolgde traject weinig of niets gewijzigd en dus is er eigenlijk geen excuus voor de belabberde toestand waarin de bewegwijzering zich bevindt. De GR stelt zichzelf als norm dat een route gevolgd moet kunnen worden zonder kaart en zonder topogids; welnu, dat is hier enkele kilometers lang uiterst precair. Op een bepaald moment was een kort stukje bos zelfs afgesloten want privé (geworden). Meer, vermits we vooraf gelezen hadden dat de route herwerkt wordt, dachten we op bepaalde momenten dat we over niet langer onderhouden delen van GR564 Kempen - Condroz liepen. Controle achteraf thuis - want op de website is de vernieuwde GR al te raadplegen - leerde ons dat dit niet het geval was. Zeker op de gedeelten die blijven, is er geen excuus om de bewegwijzering te verwaarlozen. En hopelijk blijft het gros van het vandaag gevolgde parcours intact, want het is echt de moeite waard. In Limburg is het ge(d)ruis van een of andere druk bereden hoofd- of autoweg natuurlijk nooit veraf, maar soms krijg je echt de indruk dat je alleen op de wereld bent, zalig gevoel dat door de herfstkleuren nog geaccentueerd wordt. De tocht over de GR is 20.4 km lang, OV-gebruikers als wij moeten daar in het begin nog eens een halve kilometer aanloop en aan het einde 1.2 km "afloop" bijtellen. Dat is de afstand van de gebruikte bushalten tot aansluitingspunten op de GR. Foto's vind jehieren voor het kaartje moet jehierklikken.
Het weer. Zwaarbewolkt, wat winderig en niet echt warm.
De stafkaarten. 17/8 Z Hechtel - 25/4 N Helchteren - 25/4 Z Houthalen
Hoe we er geraakten. Veruit de gemakkelijkste en snelste route liep via Hasselt waar we konden overstappen op de snelbus 180 Hasselt - Lommel. Die brengt ons naar Hechtel Kruispunt. Andere buslijnen houden nabij hetzelfde kruispunt halt, maar daar heet de halte Welsh Guardplein. Lijn 18a - de tragere versie van de 180 - stopt daar ook. Een bus van deze lijn zou ons dus ook naar ons beginpunt gebracht hebben, maar beide bussen rijden - onbegrijpelijkerwijze - langere tijd zo goed als gelijk. En dus kunnen we beter de snelbus nemen.
Voor de terugrit was het wat zoeken naar een bruikbare halte in de buurt van de GR. Uiteindelijk kwamen we uit bij Houthalen Kwalaak, vanwaaruit bus 31 naar Genk rijdt. De bus heeft een aangevulde uurdienst en is dus best bruikbaar. Maar het is ook een buslijn die van dorp naar dorp rijdt en niet om een omwegje geeft, en het is dus de vraag of deze lijn met de nakende reorganisaties in het kader van de basisbereikbaarheid behouden blijft - vraag die ik me de laatste maanden wel vaker stel.
Een beetje geschiedenis. De geschiedenis bood zich deze keer op een presenteerblaadje aan in de loop van onze tocht. Helemaal bij het begin vonden we een herdenkingsplaat voor de eerste Limburgse tramlijn. Het ging om de tramlijn Leopoldsburg - Bree - Maaseik, waarvan het deel dat Hechtel bediende in 1888 in gebruik werd genomen. Het was ook een van de vroegste die gesloten werd voor reizigersverkeer, nl. in 1948. In het spoorboekje van 1892 vonden we de volgende dienstregeling:
In 1988 werd de opening van de tramlijn, een eeuw vroeger, trouwens herdacht. We vonden dit bescheiden monument bij het kruispunt in Hechtel.
Wat verder volgden we enige tijd de vroegere lijn 18 Hasselt - Neerpelt; eigenaardig genoeg blijven sommigen erin geloven dat deze lijn ooit heropend wordt. Bijna een halve eeuw ervaring met aankondigingen van heropeningen hebben tot enig scepticisme geleid. Zo ziet de lijn er tegenwoordig uit:
De verbinding.
Halle - Brussel-Zuid
3407
08:21 08:30
+10
2702 - 58053
M4
controle: J
Brussel-Zuid - Hasselt
2207
08:45 09:49
+9
1917 - 61046
M6
controle: J
Hasselt - Hechtel
[180]
10:01 10:40
-1
ab4012-95
VDL Bus & Coach Citea LE
VBM
-
Houthalen - Genk
[31]
17:25 17:59
+4
ab4413-17
Mercedes Citaro G II
De Wilg
Genk - Brussel-Noord
1541
18:08 19:38
+7
1901 - 61065
M6
controle: J
Brussel-Noord - Halle
1941
20:01 20:21
stipt
315
mr80 - break
controle: N
En wat we beleefden. De IC's naar Turnhout hebben het al een tijdje moeilijk om op tijd in Braine-le-Comte te geraken - er is een werf tussen Manage en Braine-le-Comte en die maakt verkeer op enkelspoor noodzakelijk - en dat is ook vandaag het geval. (En nee, ik roep niet mee met voluntaristische politici uit de Kempen die het gebrek aan stiptheid van de IC's Turnhout - Binche op de rug van de Walen willen schuiven. Ik heb nl. de indruk dat ik vaker een trein in vertraging uit Turnhout zie dan één naar Turnhout. Maar ja, ik weiger dan ook politiek Vlaams correct te denken…) We zullen uiteindelijk ook vandaag met 6 minuten vertraging in Halle vertrekken en echt vlot gaat het niet. In Ruisbroek staan we zelfs een tijdje stil, maar het binnenrijden van Brussel-Zuid gaat dan weer vrij goed, wat de vertraging beperkt tot 10 minuten. Net tijd genoeg om achteraan het nummer van de loc te noteren en dan naar perron 10 te stappen, waar de IC naar Tongeren al klaar zou moeten staan. Helaas zal ook die vertraging laten optekenen en het grootste deel van onze treinrit ziet het er naar uit dat we onze aansluiting in Hasselt zullen mogen vergeten: Brussel-Zuid +8, Brussel-Centraal +10, Brussel-Noord +10, Aarschot +13, Diest +11, Hasselt +9. Vooral tussen Brussel-Noord en Leuven duurde het een tijdje voor we op snelheid kwamen. Opvallend toch hoe vaak het stroef gaat, zeker tot Zaventem.
Negen minuten vertraging is net genoeg om bus 18a te zien vertrekken, maar voor lijn 180 hebben we zelfs nog wat reserve over. Dat lijn 18a toch vertrekt, is een typisch voorbeeld van hoe aansluitingen trein/bus nog altijd uiterst onbetrouwbaar zijn, ondanks de aanwezigheid van het Aribus-systeem, dat men wat mij betreft gerust mag verwijderen: er is toch geen chauffeur die er zich wat van aantrekt en vaak is het De Lijn zelf die het systeem saboteert, spierballengerol van de kleine David tegen de grote Goliath. (Twee dagen eerder krijgen bus 164 - De Lijn - en bus 116 - TEC - in Halle 4 minuten wachttijd opgelegd. Beide bussen vertrekken pal op tijd, bye bye aansluiting! De chauffeurs zullen wel redeneren dat er toch geen overstappers zijn, maar dat is natuurlijk een zichzelf bevestigende toestand: OV-gebruikers vertrouwen er niet op dat de bussen wachten en dus zoeken ze andere oplossingen en rijden de bussen stipt en leeg. Gelukkig verkondigen politici van allerlei slag en inzicht al decennialang dat er wat gedaan moet worden aan betrouwbare aansluitingen.) Maar wij halen dus nog net onze aansluiting, gewoon omdat het zo uitkomt, niet omdat het systeem een en ander zo is opgevat dat het moet lukken. Meestal is het van het moet weer lukken…
Lijn 180 heeft nogal wat reizigers mee, maar dat is niets in vergelijking met de bus in de andere richting die ons onderweg kruist. Opvallend toch hoeveel reizigers in Hasselt alweer uitstappen, zodat deze snelbus naar Lommel eigenlijk ook een soort stadsbus is. Ik wil toch liever niet terug naar de tijd dat men deze toestanden vermeed door allerlei verboden en richtlijnen. Langere tijd rijden we achter de 18a aan. Ik vraag me af waarom men die buslijnen niet uit elkaar haalt en op die manier een soort halfuurdienst creëert.
Lijn 31 lijkt wel een lijn die zoveel mogelijk straten moet bedienen. Vaart zit er niet echt in; in Genk is het wel aanschuiven. Het is vrijdagavond en de studenten die misschien deze zelfde avond al ongelooflijke fysieke inspanningen zullen leveren (en morgenavond, alleen onderbroken door een deugddoende dagrust in de loop van zaterdag) moeten nu wel vlak voor het loketloze station afgehaald worden. Een tip: ban alle auto's, behalve taxi's, vlak voor het station en rond het busstation. Zo vermijd je dat busreizigers hun trein voor hun neus zien vertrekken. Wij lopen op de laatste 300 m 4 minuten vertraging op, alleen door autoverkeer dat hier eigenlijk niet thuishoort.
IC 1541 kan toch op tijd vertrekken, met ons aan boord. Alweer zullen we een treinritje maken dat allesbehalve vlekkeloos verloopt. Het begint al in Hasselt waar we met 3 minuten vertraging vertrekken, vermoedelijk omdat we op aansluiting gewacht hebben van IC 2616 uit Antwerpen naar Tongeren. Dat vind ik zeker niet verkeerd, maar waarom die kleine vertraging dan blijft groeien is me een raadsel: Alken +4, Landen +5, Tienen +7, Leuven +8. Het staat wel vast dat we de voorziene aansluiting van 4 minuten in Brussel-Noord mogen vergeten; erg is dat natuurlijk niet: er zijn nog treinen zat naar Halle op dit uur van de dag. Wel vervelend is de hoogfrequente pieptoon in rijtuig 61065. Die valt maar af en toe weg: als de omroepinstallatie echt gebruikt wordt, wordt ze vervangen door een nog luidere toon met een andere frequentie die de stembuigingen van de omroepende tbg lijkt te volgen, zonder dat je kunt ontcijferen wat hij zegt.
Zoals verwacht valt onze eerste aansluiting in Brussel-Noord in duigen. Het wordt de 1941, twee breaks, een voorziene maar wat uitzonderlijke samenstelling op deze IC Airport - Tournai. Mij maak je niet wijs dat er niet genoeg zitplaatsen tweede klasse zijn in deze trein, maar blijkbaar vinden sommige reizigers na een kort verblijf op het platform toch dat ze ook recht hebben op een comfortabel reisje… Controle blijft uit, al mogen we op dat vlak vandaag niet klagen: 4 treinen en 4 keer gecontroleerd, zij het twee keer in dezelfde trein.
De treinlectuur. Klikspaan, Studenten-Leven.Kritische kijk op het studentenleven (in Leiden) ergens tegen het einde van de negentiende eeuw. Een tijdsdocument dat moeilijk verteerbaar is, maar ik wilde het nu eenmaal nog eens lezen na 45 jaar.
Margot van der Straeten, Het vlindereffect.
Een scheutje oprisping. Honden laten tientallen auto's passeren, zonder één blafje. Maar o wee als er een jogger of wandelaar of fietser passeert. Beesten en mobiliteit, echt een kans voor Weyts om zichzelf nog eens in het zonnetje te zetten.
Waar Abraham de mosterd haalde. Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over deBelgische spoorlijnenen een overde bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.
9 oktober 2017 Asse-ter-Heide - Sint-Martens-Lennik (GR Groene Gordel)
De wandeling. Vermoedelijk hebben we vandaag het aangenaamste deel gestapt van de Streek-GR Groene Gordel, die zich in een ruime boog rond Brussel kronkelt. De 18 km lange tocht brengt ons van Asse-ter-Heide naar Sint-Martens-Lennik en grofweg is het dus een verkenning geworden van een deel van het Pajottenland, al moet je met die onduidelijk afgebakende benaming opletten. Sinds het Pajottenland toeristisch interessant is geworden, is het niet langer een streek van domme boeren, waarvoor men in bijvoorbeeld de Zennevallei de neus ophaalde. (In Halle beweerde men lang dat zij tot de Zennevallei behoorden en niet tot het Pajottenland… Intussen hebben ze zich hier tot het boerendom bekeerd.) We liepen voor 57% over onverharde voet- en veldwegen; vooral het gedeelte vóór Ternat heeft er nog veel in de aanbieding, waarvan sommige zelfs door bijna onbebouwd gebied lopen. Het is volop genieten van het zacht golvende landschap, dat wat meer eisen stelt aan de kuitspieren naarmate we ons eindpunt naderen. Het kaartjeen defoto'svind je op de bekende plaatsen.
Als je alle foto's bekeken hebt, krijg je een mooi beeld van het Pajottenland in de prille herfst. Deze twee laten je al eens voorproeven.
Het weer. Al snel werd het zwaar bewolkt, al bleef de zon altijd wel wat aanwezig. Voor de rest fris en rustig herfstweer.
Hoe we er geraakten. De halte Asse Heuvelstraat wordt voor Vlaamse normen zeer frequent bediend. Rest ons alleen nog de keuze om in Brussel-Noord of in Asse op buslijn 214 over te stappen. We kiezen voor Brussel-Noord, al duurt de busrit op die manier een klein uur. Voor de terugreis is de halte Sint-Martens-Lennik Dorp aangewezen. We hebben nogal wat mogelijkheden, maar kiezen uiteindelijk voor een iets langere rit met maar 1 overstap, via Het Rad. Daar vertrekt de bus van lijn 155 die ons op wandelafstand van onze voordeur brengt.
Een beetje geschiedenis. Sint-Martens-Lennik werd tot september 1972 bediend door de elektrische tramlijn Brussel - Leerbeek, gekend als "de Lennik" in de ruime regio. Oorspronkelijk liep deze lijn door tot Edingen, maar het gedeelte Leerbeek - Edingen raakte nooit geëlektrificeerd. Naar het schijnt kreeg deze laatste tramlijn ten zuiden van Brussel destijds enig respijt (de andere elektrische lijn naar Halle ging al in 1966 voor de bijl) omdat de Lenniksesteenweg, die de tram over lange afstand in eigen bedding volgde, er zo schabouwelijk bij lag. Maar uiteindelijk zou ook deze lijn verbust worden. Deze verbussing bood wel de mogelijkheid om twee reiswegen te bedienen die tussen Sint-Kwintens-Lennik en Anderlecht een verschillende reisweg volgden. Eén liep bijna klakkeloos in het spoor van de vroegere tramlijn en liep van Leerbeek naar Gooik, Sint-Kwintens-Lennik, Sint-Martens-Lennik, Vlezenbeek (Station) naar Het Rad en Brussel-Zuid. De andere bediende voorbij Sint-Kwintens-Lennik Gaasbeek (Dorp én Kasteel), Vlezenbeek (Dorp) en reed zo naar Het Rad en Brussel-Zuid. De laatste lijn is lange tijd ondergeschikt gebleven aan de eerste. Tegenwoordig volgt lijn 141 de eerder vermelde reisweg via Sint-Martens, lijn 142 bedient Gaasbeek. Vandaag is de dienstregeling van die aard dat je op het gemeenschappelijke deel over erg frequent rijdende bussen beschikt. Met de snelle bloei van de plaatselijke middelbare school ( de universiteit van het Pajottenland, zoals onze directeur ze destijds smalend noemde) groeide de bediening nog snel aan met verlengde bussen van lijnen die in functie van de schooluren voor een bediening van alle uithoeken van het Pajottenland zorgde.
De verbinding.
Buizingen - Halle
[155]
09:09 09:25
+5
ab5678
Iveco Crossway LE
Leerbeek
Halle - Brussel-Noord
1908
09:37 09:59
+3
559
mr 96 Deense neus
controle: N
Brussel-Noord - Asse-ter-Heide
[214]
10:05 10:59
-6
ab4291
Van Hool AG500
Asse
-
Sinr-Martens-Lennik - Het Rad
[141]
16:16 16:36
+5
ab5699
Iveco Crossway LE
Leerbeek
Het Rad - Buizingen
[155]
16:56 18:06
+2
ab3946
Jonckheere Transit 2000
Ukkel
Vermoedelijk is de stelplaats Ukkel nog altijd open en laat de verhuis naar Het Rad nog op zich wachten.
En wat we beleefden. Eigenlijk is de situatie 's morgens typisch voor onze lijn 155: de bus van 8:39 rijdt met 3 kwartier vertraging en gps, die van 9:09 rijdt zonder gps, en dus blijft het onduidelijk of die min of meer op tijd rijdt of niet. Uiteindelijk blijkt de laatste met 7 minuten vertraging te rijden, wat een succes is; onderweg zullen we ingehaald worden door die van 8:39. Op een bepaald moment zal die zelfs volledig van de radar (het achterste raam van onze bus) verdwijnen. Vermoedelijk is de bus rechtstreeks naar het beginpunt van zijn volgende rit gereden. Zelf komen we 5 minuten later dan voorzien aan in Halle.
De NMBS-automaat onder de stationskoepel is defect en dus zoeken we ons heil in het station. Aan het loket staat een rijtje van zes, aan de andere automaat staat een meisje (niet van zes) een poging te ondernemen om een GoPass1 naar Oostende te voorschijn te toveren. De eerste poging mislukt, maar de tweede is succesvol. Er lijkt echt niets mis te zijn met deze automaat, want ook wij kunnen in snel tempo een KeyCard kopen. Onze trein staat al aan het perron als we de trappen afdalen. Ik heb nog net de tijd om de treinbegeleider aan te spreken: we hebben geen tijd gehad om onze kaart in te vullen en zullen dat meteen doen. Het aanreiken van een kogelpen lijkt tot de normale reflexen van een tbg te behoren in dergelijke omstandigheden, maar schrijfgerief heb ik nu eenmaal altijd zelf bij. Op dit moment staan er twee treinen defect, één ervan vlak bij Brussel-Zuid. Toch blijft de schade voor ons beperkt.Het lijkt wel of we overal door de moeilijkheden gesparteld zijn - we komen zelfs zes minuten vroeger dan voorzien aan. (Typisch voor De Lijn: veel bussen rijden te vroeg omdat de chauffeurs niet voldoende discipline hebben, maar de reactie van De Lijn op dat nieuw verschenen boek van de undercoverchauffeur is: we verlengen onze rittijden. Mooi, maar zorg er dan ook voor dat chauffeurs niet systematisch te vroeg rijden. Ik wil best aannemen dat de dienstregeling op bepaalde lijnen te krap is, maar wees voorzichtig met langere rijtijden of breng je chauffeurs wat verantwoordelijkheidszin bij, zo nodig via het loonbriefje. )
Voor de terugreis volgen we de wat onwaarschijnlijke reisweg via Het Rad. De bus van lijn 141 is behoorlijk druk, een of andere lagere school heeft net zijn leerlingen gelost. Maar de rit verloopt zonder al te veel haperingen. Het Rad is een onverwacht drukke halte. Wie hier op dit hoogtepunt van het spitsuur een aan- en afrijden van bussen verwacht, komt wat bedrogen uit. Wel rijden enkele bussen leeg de stelplaats binnen; dat komt ervan als je alle troeven op het schoolvervoer inzet. Als de scholieren zijn afgeleverd, blijft er weinig ander cliënteel over. Toch zal een van die lege bussen onze 155 worden. Zeventig minuten lang zal deze bus ons rondrijden van Anderlecht naar Drogenbos en Linkebeek, Rode, Alsemberg, Dworp en Buizingen. Er zijn weinig reizigers die langere tijd meerijden maar er is wel een voortdurend in- en uitstappen. Wij breken zonder twijfel het afstandsrecord.
De treinlectuur. Eric-Emmanuel SCHMITT, La nuit de feu. Het autobiografische verhaal waarin Schmitt beschrijft hoe hij verdwaalt in de Noord-Afrikaanse woestijn en daar het geloof vindt. Ontroerend gedurfd in deze tijden. Margot VANDERSTRAETEN, Het vlindereffect.
Een scheutje oprisping. Gelukkig zijn OV-gebruikers nog belangrijk om er het (gebrek aan) succes van een staking aan af te meten.
Waar Abraham de mosterd haalde. Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over deBelgische spoorlijnenen een overde bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.