De wandeling.
Sla niet meteen in paniek als je nog nooit gehoord hebt van het dorpje Schaltin: het is een Condrozdorpje dat behoort tot de gemeente Hamois, maar blijkbaar toch mooi genoeg is om te worden opgenomen in Wandelen door de mooiste landschappen van België van Gunter Hauspie en Daniël Leroy. Met iets meer dan 6 km is het een van de kortere wandelingen die dit jaar op ons programma staan. Het grootste deel van de wandeling is verhard: de TWQ bedraagt 29%. Toch is het een aan te raden tocht, door een zacht glooiend landschap. Schaltin en Champion zijn de dorpjes waar we door komen. Toch is het even opletten in dit laatste dorp: hoewel het boek nog maar dateert van 2001, is een stukje weg, dat we in het kader van andere wandelingen nog gebruikt hebben, nu afgesloten: onherroepelijk, met poort. Spijtig, want het was en is een mooie dreef. Misschien werk voor Itinéraires Wallonie: het zou echt niet de eerste weg zijn die door een nieuwe eigenaar zonder pardon opgenomen wordt in het eigen patrimonium. Het probleem is makkelijk op te lossen, zoals je uit het kaartje kunt opmaken. Foto's vind je hier.

La Ferme Sur les Sarts ziet er uit de verte nog prachtig uit. Dichterbij wordt het duidelijk dat hier snel moet worden ingegrepen…

Het weer.
Een prima lentedag: bijna helder en met de temperatuur leven we lichtjes boven onze stand.

De stafkaarten.
54/2N Hamois - 54/1N Assesse

Hoe we er geraakten.
Veel keuze hebben we niet: Schaltin wordt bediend door buslijn Andenne-Seilles - Ciney, en dat op erg onregelmatige basis, al kunnen we dus ons overstapstation kiezen: Andenne of Ciney. Uit Ciney vertrekt een bus om 8:24 en om… 16:10. Uit Andenne is het eerste vertrek om 15:10. Maar door de lengte van de wandeling kunnen we er een late namiddagtocht van maken, want de avondspits is wat bruikbaarder. Overigens hadden we ook op woensdag(middag) wat meer mogelijkheden, zonder excessen, trouwens.
Om Andenne te bereiken hadden we eventueel ook met een overstap in Namur kunnen werken: dat zou de verplaatsingsduur wat verkort hebben, maar ook de overstapmarge.

Een beetje geschiedenis.
Beeld je een wat kaduuk vierkant in, gevormd door de spoorlijnen 162 (Namur - Arlon), 125 (Namur - Liège) en 126 (Ciney - Statte) en plaats daar een punt in het centrum. Dan moet je ongeveer in Ohey uitkomen. Dat moet in de negentiende eeuw ook de plannenmakers niet ontgaan zijn, want precies daar bouwde de NMVB een stelplaats, op de kruising van de tramlijnen Courrière - Huy en Seilles (Andenne) - Ciney.
Het is vooral die laatste die ons vandaag interesseert, want die bediende ook Schaltin, het van de hoofdweg afgelegen en toch door de tram bediende dorp. Later zou de bus op dezelfde manier van de huidige N921 afwijken en Schaltin en Champion bedienen. Denk nu vooral niet dat de tram destijds ook de wegen volgde: daar leent het sterk golvende landschap van de Condroz zich allerminst toe. Dat was ook het geval in Schaltin, waar we nog een onmiskenbaar stukje uitgraving voor de tramlijn terugvonden bij het begin van de Rue du Monument.
Zoals de meeste landelijke tramlijnen overleefde ook deze lijn de jaren 1950 niet. Vier buslijnen vervingen de beide tramlijnen: 13 Seilles - Ciney (nog altijd van toepassing), 14 Ohey - Courrière en 15 Ohey - Huy. Een vierde buslijn, een marktdienst die alleen op vrijdag reed, liep van Ohey naar Seilles via Haillot.

De Condroz wordt blijkbaar niet bepaald in het hart gedragen door de verantwoordelijken van de TEC-Namur, maar gelukkig is de kaalslag hier niet zo hard aangekomen als in andere regio's. Vandaag is lijn 13 grotendeels overgebleven (met een onregelmatige bediening op weekdagen, een erg beperkte dienst op zaterdag en één heen-en-terug op zondag. De bediening van Haillot is al geruime tijd opgenomen in de dienstregeling van lijn 13, al is de bediening nog zwakker dan op de stamlijn 13. (Van lijn 14 is alleen het gedeelte Ohey - Gesves overgebleven. De inderdaad wat zinloze verlenging naar Courrière werd geschrapt.)

De tram kruiste net buiten het centrum van Schaltin de Rue du Monument. Eigenlijk werd op het grondgebied van Schaltin nergens de bestaande wegen gevolgd!

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk kunnen we vrij kort zijn over de treinreis heen: dat beide treinen toch stipt rijden, heeft minder te maken met het tijdig opengaan van seinen dan met de ruimte in de dienstregeling.
In Andenne ligt het busstation wat ongelukkig aan de verkeerde zijde van het treinstation. De lang geleden afgeschafte overweg maakt een directe rit van Seilles naar het centrum onmogelijk, en dus wordt er eerst een lus gereden die ons zelfs tot bij de NMBS-halte Château de Seilles brengt. Eigenlijk hadden we de bus net zo goed in de Rue de la Station kunnen nemen, want die ligt vlak bij het treinstation en zou dus eventueel indien nodig een extra 7 minuten overstaptijd kunnen opleveren. Maar alles rijdt op tijd en dus nemen we de bus op het busstation.
Als je de dienstregeling van lijn 13 bekijkt, verwacht je niet meteen veel volk, en al zeker niet zo halfweg de namiddag. Maar de bus rijdt langs enkele scholen en als we het stadje Andenne buitenrijden heeft de bus zeker 40 à 50 reizigers mee. Waalse scholen lijken soms wel erg vroeg te stoppen, en scholieren vormen dan ook de hoofdmoot van de klandizie. Ter hoogte van Coutisse stappen twee controleurs in: we hebben de laatste 5 jaar al meer controles gekregen dan in de vorige 35 jaar. Hier wordt de bus niet opgehouden zoals bij De Lijn, maar een derde TEC-man volgt in een wagen. Alle reizigers zijn trouwens in orde. Ik heb iedereen dan ook - zonder uitzondering - bij het instappen zien ontwaarden. Mede door de drukte maakt de bus toch wat vertraging, maar we hebben meer dan tijd genoeg om de wandeling af te werken.

We nemen de laatste bus naar Andenne terug. Ook die rijdt met wat vertraging, maar de bus heeft nu minder reizigers mee en de 6 minuten bij vertrek zijn helemaal opgeslorpt bij aankomst in Andenne. Ook nu heeft de bus inderdaad een vijftal reizigers mee. Ik vraag me dan altijd af hoe klanten erin slagen om dat schaarse busaanbod toch naar hun hand te zetten. Voor ons is het nog eenvoudig, omdat we naar hartenlust kunnen schuiven, maar de meeste reizigers zijn toch aan tijd gebonden?

De IC naar Brussel-Zuid bestaat uit 1 break, stel 413 met een flink gekneusde neus. Maar hij rijdt wel op tijd, voorlopig toch. Net voor Namur, ongeveer ter hoogte van de vroegere halte, horen we een eigenaardige klik en de trein komt plots tot stilstand. De treinbestuurder loopt even daarna enkele keren door zijn trein, maar wat er precies misgaat is niet duidelijk. Na een achttal minuten rijden we toch verder, op tegenspoor nu: we komen in Namur aan op spoor 11. Een schouwer meldt zich, maar na 10 minuten rijden we Namur buiten: de schouwer rijdt mee tot Gembloux. Veel lijkt er niet meer aan de hand te zijn met het stel. Namur +10, Gembloux +7, Ottignies +4, Brussel-Luxemburg +1. Nog even S 3391 naar Edingen nemen en we komen in Halle na onze namiddag-avonduitstap. Erg gehaast lijkt men niet meer te zijn. Vanaf Etterbeek neemt de vertraging mondjesmaat toe, al blijft ze toch wel heel beperkt.

De treinlectuur.
Stephen CLARKE, Merde actually.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
1. Bij al de dingen die Aron Berger verkeerd deed, is men nog vergeten te melden dat hij Jezus Christus gekruisigd heeft. Maar vermoedelijk is er geen CD&V'er meer die dat nog weet.
2. Al dat gedoe over handjes schudden: ik geef ook niet graag een hand en kussen is al helemaal horror. Maar omdat ik geen Chassidische Jood ben, neemt men me dat (voorlopig) nog niet kwalijk.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

17-04-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We zetten vandaag onze tocht langs de Gaumeroute verder: de vorige keer waren we in Jamoigne beland, vandaag stappen we 15 km verder naar Meix-devant-Virton. Het is lente, en dat weten ook de bosanemonen, de maagdenpalm, de narcissen en het speenkruid. Die maken van deze tocht, die grotendeels door bossen loopt, een unieke voorjaarsbelevenis. De TWQ ligt met 82% behoorlijk hoog: alleen bij het begin en op het einde moet er over beton gestapt worden. Op wat kort klimwerk na is het nooit echt moeilijk: de boswegen zijn prima bewandelbaar. Alleen de bewegwijzering lijdt hier en daar onder mos en ander groen: een streepje verf hier en daar zou wonderen kunnen verrichten. Foto's en kaart.

Dit is ongetwijfeld het mooiste paadje van de hele wandeling: kronkelend en bebloemd…

Het weer.
Prachtig wandelweer: zonnig en aangenaam warm. De altocumuluslaag lag net ver genoeg naar het noorden. Bij aankomst in Marbehan scheen de zon volop, al hadden we de hele weg bewolkt weer gehad: de wolken bleven op een veilige afstand.

De stafkaarten.
67/8N Chiny - 67/8S Izel - 68/5S Tintigny - 71/1N Meix-devant-Virton

Hoe we er geraakten.
Jamoigne is eigenlijk nog vrij goed te bereiken: bus 22/2 sluit aan op het spoorwegnet in Marbehan, lijn 22 kun je naar believen in Florenville of Arlon nemen. En dan is er ook nog lijn 165ab die aansluit op de trein in Florenville of Virton. Aansluiten moet meestal wel met een korreltje zout genomen worden. Onze keuze valt op lijn 22/2 uit Marbehan. Bovendien wijkt de vakantieregeling hier voor één keer in ons voordeel af van de schoolregeling: de bus van 9:24 past wonderwel in een schema met een bus om 14:33 in Meix; tijdens de schoolperiode rijdt er geen bus om 9:24, wel om 10:24 en dat zou te weinig geweest zijn voor een comfortabele verbinding.
Voor de terugrit is het even uitkijken, al valt het ook in Meix nog best mee. Bus 165ab brengt ons naar Virton. Sinds december rijdt hier om het uur een trein naar Libramont, al liggen er tussen deze bus en de trein nog altijd 36 minuten.

Een beetje geschiedenis.
Ik zou het vandaag kunnen hebben over twee in 1935 en in 1940 opgedoekte tramlijnen, beide geïsoleerd van de rest van het net, en beide in een west-oost oriëntatie zo goed als parallel met elkaar. De eerste is de lijn Marbehan - Sainte-Cécile, die voor een deel samenliep met de huidige buslijn 22/2, al is die beperkt tot Marbehan - Florenville. De tweede is de lijn Étalle - Villers-devant-Orval: we kruisen de vroegere loop van deze tramlijn in de buurt van Saint-Vincent-Bellefontaine.
Maar gewoontegetrouw ga ik op zoek naar wat gegevens over onze aankomstplek, Meix-devant-Virton. Meix had tot 1984 een station (later halte) op lijn 165 Libramont - Virton. Die bediende een indrukwekkend aantal stations en halten: Libramont - Recogne - Neuvillers - Rossart - Bertrix - Orgeo - Saint-Medard - Straimont - Les Épioux - Lacuisine - Florenville - Pin - Izel - Jamoigne - Saint-Vincent-Bellefontaine - La Hage - Meix-devant-Virton - Houdrigny en Virton. Rossart, Les Épioux en La Hage haalden niet eens 1984: ze lagen dan ook ver van woonkernen. Op Bertrix, Florenville en Virton na verdwenen alle andere in 1984. De meeste stopplaatsen lagen dan ook ver van het dorp dat ze geacht werden te bedienen.
Voor Meix ligt de situatie enigszins anders: enkele honderden meter verschuiven richting centrum zou een stopplaats met prima ligging gecreëerd hebben; bovendien lijkt Meix ook wel over enig potentieel te beschikken. Maar meer dan ballonnetjes over de heropening zijn er nooit geweest.
Voor de sluiting stopten hier in de richting Virton op weekdagen 12 treinen (met een amplitude 4:26 - 23:08), op zaterdag 9 (4:26 - 23:08) en op zondag 10 (4:26 - 23:08).
De vervangende busdienst, eerst opgesplitst in een lijn 165a en 165b, had op weekdagen eveneens 12 busdiensten, zij het met een kleinere amplitude. In de geest van de tijd bleven er 8 op zaterdag en 6 op zondag. Maar zelfs dat was te veel: zoals op veel andere plaatsen werd de nochtans met veel poeha beloofde vervangingsbus snel afgebouwd. Uiteindelijk werden beide varianten samen voorgesteld in een tabel 165ab, met nog 8 ritten op weekdagen en 1 volledige rit op zaterdag. Onnodig te zeggen dat de zondagdienst ook hier sneuvelde.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is al een tijdje geleden dat we nog zo vroeg op pad getrokken zijn. De S van 6:14 vertrekt in vakantieperiodes uit Halle i.p.v. Edingen, sneu voor de reizigers uit Edingen, maar handig voor wie wat te vroeg in Halle aankomt. Opvallend toch hoeveel mensen elke dag vroeg op weg zijn en in dit geval niet eens om de files voor te zijn.
We stappen over in Brussel-Luxemburg, al blijft de website van de NMBS koppig volhouden dat we hier misschien twee biljetten voor nodig hebben. Ik werp een vlugge blik door het benedendek van de M6 die ons naar Marbehan zal brengen - nu we toch nog geen statiegeld moeten betalen - en isoleer meteen - in gedachten - twee reizigers die hier waarschijnlijk niet mogen zitten. Al weet je nooit en word ik voorzichtiger en voorzichtiger in mijn beoordeling. In eerste instantie lijk ik trouwens ongelijk te krijgen: de controlerende tbg knipt zonder verpinken hun biljetten, maar even later staan ze er met twee. Beide reizigers moeten zonder pardon een klasverhoging (aan boordtarief) betalen. De eerste doet dat zonder veel protest, al is €18 nu toch niet meteen niks. De tweede moet iets van een €10 betalen, maar heeft geen geld, geen bankkaart, geen identiteitskaart. Dat wordt dus politie in Ottignies, maar die is niet beschikbaar. Gelukkig springt een brave burger bij met een briefje van €10. Of hij dat nu doet uit authentieke barmhartigheid of uit vrees dat de dingen anders uit de hand lopen, met een haast onvermijdelijke vertraging tot gevolg, zullen we wel nooit weten. In Gembloux stapt de reiziger zonder centen uit, niet zonder eerst het telefoonnummer van de barmhartige Samaritaan te hebben gevraagd, want de dankbare medemens staat erop de €10 terug te betalen.
In Gembloux is het dan weer tijd voor een derde schijfje: een vroege reiziger en drinker neemt met zijn blikje Jupiler plaats maar krijgt even snel de keuze (nu ja…) om de klasverhoging te betalen. Dit is met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid een Belg; hij is dan ook de enige die tegenpruttelt, maar ook nu zijn de treinbegeleiders onverbiddelijk. Met deze klant heb ik geen medelijden, maar ik heb toch een gevoel van onrechtvaardigheid in de andere gevallen, een beetje zoals het altijd de toevallige foute weggebruiker is die het gelag betaalt en de wegpiraat die overal onderuit komt. Anderzijds is het waarschijnlijk de enige manier om het nog altijd frequent voorkomende profitariaat op betere gedachten te brengen. Twee baanvakken zijn wegens omvangrijke werken enkelsporig, nl. tussen Grupont en Haversin en voorbij Neufchâteau, en veroorzaken toch wel lichte vertragingen: +3 in Libramont en +4 in Marbehan. De reservetijd bewijst hier zijn nut.

In Marbehan blijkt dat alleen de bus van lijn 28 in het Aribussysteem zit. Van lijn 22/2 is geen sprake. Gelukkig moet deze keer geen enkele bus wachten. De bus rijdt opvallend stipt; dat kan hier ook. Meer dan een tractor rijdt hier nooit in de weg, dan is het opstellen van dienstregelingen eenvoudig.

In Meix brengt mijn intuïtie mij aan de verkeerde kant van de weg, maar de info aan de halte is ondubbelzinnig. Als dan ook nog een dame opdaagt, is het duidelijk aan welke zijde de bus komt. In Virton is er kermis en de bus volgt een omlegging. Dat zal wel de reden zijn voor de lichte vertraging, die een bezoekje aan het ondertussen opnieuw geopende Le Métro niet in het gedrang brengt. De dienstregelingen van het OV hangen hier in een kastje aan de muur. Klantenbinding die ongetwijfeld geapprecieerd mag worden.

Het is gevaarlijk om conclusies te trekken uit één enkel geval, maar ik heb de indruk dat er meer reizigers zijn in Virton dan voor de verdubbeling van de frequentie. In Libramont staan 4 desiro's naast elkaar op de sporen 3 tot 6. Overigens worden hier liften gemonteerd die het overbrengen van rolstoelen van de onderdoorgang naar de perrons moeten vergemakkelijken. IC 2138 heeft ook wat vertraging, maar vanaf Namur is die helemaal verleden tijd. Ook nu zijn er wat reizigers die hun comfortabele heil zoeken in eerste klasse, maar die worden gewoon doorgestuurd. Walibi draait misschien nog niet op volle toeren, maar toch stappen er heel wat jongeren op in Ottignies. Oh ja, dan is er nog het eigenaardige gedrag van het jonge koppel dat in Namur is ingestapt. Halfweg tussen Namur en Gembloux zoekt zij het toilet op en net voor Gembloux zoekt hij een stopcontact om zijn gsm op te laden. Maar als hij de controlerende tbg ziet naderen, worden de laadbeurt en de reis snel afgebroken. In Gembloux stapte een stel uit dat vermoedelijk zijn bestemming nog lang niet bereikt heeft… en er dan ook niet voor betaald heeft… Mogelijk heeft hij dat wel gedaan voor de twee flesjes Bush die hij in een tiental minuten soldaat gemaakt heeft. Als we in Brussel-Luxemburg in duikbril 943 stappen, is mijn eerste idee dat de trein ernaast wel bijzonder veel rood meegekregen heeft in het spuitatelier. Maar bij nadere beschouwing is het stel 943 zelf dat alvast in eerste klasse zo goed als ondoorzichtelijke rode ramen heeft gekregen. Inwoners van een van de Woluwes krijgen een boete als ze graffiti niet op tijd laten verwijderen...

De treinlectuur.
Annelies VERBEKE, Dertig dagen
John LANCHESTER, Kapitaal

Een scheutje oprisping.
Ik kan me niks voorstellen bij wat de mens zich voorstelt bij nano - (piepklein?) en triljoenen (erg veel).

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Desiro 08509 rijdt hier km 102.8 van lijn 165 voorbij: we kruisten de spoorlijn hier en dan moet je wat geluk hebben, natuurlijk. Oh ja, het betreft hier L 5960 Libramont - Virton - Arlon.

11-04-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We gebruiken vandaag de topogids van GR 122 Zeeland - Champagne-Ardenne, trajekt Scheldeland uit 1993! Dat is inderdaad de enige en (voorlopig) laatste topogids die beschikbaar is voor deze GR Hulst - Doornik. Je hebt de neiging om te denken dat het de taalgrens is die het enthousiasme om hier wat aan te doen bekoelt, maar er zijn tegenvoorbeelden waar het dus wel kan. Vandaag lopen we trouwens langere tijd over GR 5A en over GR 123. De TWQ bedraagt 40%: de onverharde wegen vind je voornamelijk in het Kluisbos, op weg naar Orroir en langs de vroegere spoorlijn 87 (Bassilly - Tournai). Erg veel stappen over beton en asfalt dus. De tocht is ongeveer 17 km lang en voert geleidelijk van de Vlaamse Ardennen via het Kluisbos naar de Scheldevlakte, waar de Rhosnes zich lui door het plots erg vlakke landschap beweegt. Dankzij GR 5A en GR 123 zijn er weinig problemen met de bewegwijzering. Alleen bij het verlaten van het Kluisbos is er een kleine trajectwijziging doorgevoerd (in functie waarvan?), die eigenaardig genoeg en onbegrijpelijker wijs een verslechtering van het parcours tot gevolg heeft. Wie ons plannetje erbij neemt, kan wel nog het oude tracé langs een goed bewandelbaar pad tussen de velden volgen. Het is echt wel beter dan nog wat extra verharding voor het nieuwe tracé. Na een kilometer of zo kom je trouwens weer op het oude traject terecht.
En ja, met de Ronde van Vlaanderen is er altijd wel iets te beleven, zelfs enkele dagen na de doortocht. In het bekende café D' Oude Hoeve krijgen we ei zo na twee heerlijke biertjes over ons heen. De bazin is er het hart van in en laat ons beide bieren gratis drinken; onverwachte winst voor ons, want zo veel is er nu ook weer niet uit de flesjes. We moeten hier zeker nog eens terugkomen, als wederdienst. Als we aanstalten maken om te vertrekken, haast een stamgast-leeftijdsgenoot zich om met ons mee op te trekken. Tot de Vierschaar zal hij met ons meelopen en we praten over koetjes en kalfjes. Zelf noemt hij de regio zijn biotoop en dat is duidelijk: we krijgen pittoreske informatie die je zelden in de boekjes aantreft. Hij is vorig jaar naar Compostela gestapt - als een echte, niet als toerist van hotel naar hotel, van autocar naar autocar - en we krijgen het klassieke relaas van wat dat met een mens doet.
Kaart en foto's.

Eén huisje tegen de flank van een heuvel: dat is charmant, maar al te vaak is de bebouwing opdringerig, ook in de Vlaamse Ardennen. Gelukkig komt de betonstop er, al zullen mijn vrouw en ik leeftijdsrecords moeten verbeteren - en niet zo een klein beetje - om het allemaal nog mee te maken.

Het weer.
Eerst zo goed als helder, met wat schaarse cirruspluimen, maar na de middag werd die cirrus dikker en dikker, wat het enthousiasme van de lentezon wat temperde. Bijzonder aangename temperatuur en nog net verdraaglijke oostenwind.

De stafkaarten.
29/8Z Ronse - 29/7S Amougies

Hoe we er geraakten.
Ronse kunnen we vrij vlot bereiken, ondanks twee overstappen. Het station ligt wel een dikke kilometer van de GR af, maar een bus zou eerder tijdverlies dan -winst opleveren.
Ons eindpunt situeert zich op de N391 ter hoogte van de TEC-halte Rue du Joncquoi. Erg vaak wordt die halte niet bediend en het is uitdokteren hoe we opnieuw in Ronse geraken. Dat is het eeuwige probleem sinds het de NMBS behaagde de alternatieve terugreis af te schaffen, want anders zou ook Tournai een optie geweest zijn.

Een beetje geschiedenis.
Wie houdt van tamelijk ingewikkelde stukjes spoorweggeschiedenis komt hier in de buurt zeker aan zijn trekken. En wij dus ook. Nadat we afgedaald zijn naar de vallei van de Rhosnes (net na het Kluisbos) komen we immers pal op de site terecht van de vroegere vertakking Mont de l'Enclus, waar lijnen 83 en 87 zich van elkaar verwijderden. Lijn 83 zocht destijds via Avelgem het Kortrijkse op, lijn 87 zocht haar heil in het Doornikse.

Hier bevond zich dus de Y. Mont de l'Enclus. (Die Y is een handige voorstelling van een vertakking.) Links vertrok lijn 87, rechts lijn 83. Vermoedelijk bevond zich hier dus destijds een seinhuis, al is bediening van vanuit Amougies of Celles-Escanaffles ook mogelijk. Wie zal het (nog) zeggen.

Ons interesseert vandaag vooral lijn 87 omdat het die bedding is die we over een kleine 2 kilometer zullen volgen, niet ver genoeg om de site van het vroegere station Celles-Escanaffles te bereiken, maar wel ver genoeg om de inplantingsplaats van de stopplaats Escanaffles te passeren. Celles-Escanaffles was waarschijnlijk niet zo een groot succes bij de inwoners van dat laatste dorp (tenzij ze richting Doornik wilden): zoals wel vaker het geval is bij stations met een dubbele benaming ligt ook hier een van de genoemde dorpen te ver om praktisch te zijn. Of dat de reden is waarom er een tijdje een bijkomende stopplaats Escanaffles werd geopend, is niet duidelijk. Wel duidelijk is dat Escanaffles dichter bij het station van Orroir lag (op lijn 83, naar Kortrijk en Ronse dus) dan bij het station waaraan het deels zijn naam verleende.
Het hele verhaal dekt de periode 1882 - 1950. Lijn 87 komt inderdaad niet meer voor in het spoorboekje van 08.10.1950. Op dat ogenblik rijden er trouwens al enkele jaren bussen die Escanaffles bedienen. Met lijnen 83a en 87a krijgt Escanaffles een erg bruikbare busbediening, gericht op Ronse en Avelgem, waar het station als aansluitingspunt fungeert. Het enige probleem is de bediening van het dorp Celles: vandaag rijden sommige bussen een retourtje van Escanaffles Dorp naar Celles Dorp, wat voor ons concreet betekende dat we de bus willekeurig aan beide zijden van de steenweg konden nemen. Bij de splitsing van de Buurtspoorwegen werden de buslijnen vrij logisch verdeeld over Hainaut en West-Vlaanderen en na enkele jaren kreeg de buslijn 87a het nummer 97.
Een schamele zaterdagdienst is alles wat er overblijft in het weekend (4 ritten Ronse - Avelgem - Tournai, en een beperkte rit Ronse - Avelgem). Tijdens de week moet de reiziger zich aanpassen aan wat beschikbaar is: naar TEC-normen valt dat best mee, al is een gecadanceerde dienst ver weg.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het dient gezegd: onze treinreizen verlopen de laatste tijd vlot. Het is wachten tot het lot zich opnieuw tegen ons keert - vermoedelijk tijdens verbindingen met weinig alternatieven en andere uitwijkmogelijkheden. Alleen IC 2333 lijkt het even te zullen laten afweten. Boosdoener is de vertraagde S 2281, die maar al te graag een deel van zijn vertraging met ons deelt. Gelukkig blijft alles binnen de perken: Denderleeuw +4, Zottegem +4 en Oudenaarde +2. Onderweg liggen nieuwe rails klaar. Die zullen geplaatst worden in het weekend van 14-15 april. In Ronse zien we voor het eerst de nieuwe toestand, met 2 kopsporen, die de situatie inderdaad wel een stuk veiliger maken. Meteen is ook het probleem met de kaduke voetgangersbrug verderop opgelost.

L781 Eeklo - Ronse is net aangekomen op het recent aangelegde kopspoor 1. Na een half uur zal mw 4142 terugkeren richting Oudenaarde, Gent en Eeklo.

Hoewel buslijn 97 eigenlijk het hele traject Tournai - Ronse beslaat, rijden lang niet alle bussen het volledige parcours. Vaak moet immers in Avelgem overgestapt worden. Dat is ook voor deze vooravondrit het geval. We hebben een aansluiting van 7 minuten. De bus naar Ronse komt meteen na onze aankomst aangereden; de bus waar we net zijn uitgestapt, keert terug naar Tournai, onze tweede bus komt van Ronse en keert na een korte pauze terug. Hij staat niet meteen aan het perron, maar de film is duidelijk. We wagen het er maar op: de chauffeuse is van het joviale type, ze begrijpt niet waarom we vragen of we al mogen instappen. Ze zou sommige van haar collega's eens aan het werk moeten zien en horen.

In Ronse is er nog tijd voor een koffie in Lagaar. Toen we hier de vorige keer waren, konden we ons nog neervlijen in de zachte fluwelen eersteklaszetels van lang vergeten NMBS-materieel. De zetels zijn er nog, maar het sfeervolle rode fluweel is nu vervangen. De tand des tijds spaart niets.

Ook de terugreis verloopt probleemloos, voor ons toch. Problemen met een wissel in Brussels-Airport nopen tot een aanpassing van de treindienst en IC 2316 zal beperkt worden tot Brussel-Noord (volgens de app tot Schaarbeek, wat logischer is). Voor de rest rijden we opnieuw erg traag tussen Welle en Denderleeuw, maar de drie minuten voorziene stilstand in Denderleeuw slorpen de ontstane vertraging op. Blijft nog de rit met IC 3440: de laatste twee rijtuigen, waaronder het eerste klas stuurstandrijtuig, zijn afgesloten. Dat gebeurt wel vaker na de spits. Het is een wat zinloze maatregel: de ene tbg past hem toe, de andere niet. Zo veel verschil zullen die 2 rijtuigen nu ook wel weer niet maken. Enfin, je raadt het al: we stonden voor gesloten deuren en moesten een rijtuig of zes meer naar voren. Ook deze trein is stipt. Spijtig voor de blogschrijver, maar erg prettig voor de treinreiziger. En vermoedelijk zou er zonder de treinreiziger zelfs geen blogschrijver zijn, dus…

De treinlectuur.
Annelies VERBEKE, Dertig dagen.
John LANCHESTER, Kapitaal

Een scheutje oprisping.
1. Ik heb nog nooit een voet in een McDonald's gezet, maar nu ze onze oren in hun radiopubliciteit teisteren met noemen in plaats van heten, is de kans dat dit ooit nog gebeurt helemaal onbestaande.
2. Het weerpraatje vervangen door iets zinvoller? Publiciteit voor McDonald's misschien? Het voordeel van al die weerapps, die de taak van weermannen en -vrouwen overnemen, is natuurlijk dat je er altijd wel eentje vindt die het voor jou geschikte weer voorspelt.
3. Wanneer gaan ze eens leren dat je het rooster van een kruiswoordraadsel niet in de plooi van het blad moet afdrukken, maar eronder of erboven?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

06-04-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag nog eens langs de GR Kempen, van Rijkevorsel naar Wortel, nog net niet in de middelste bult die de Belgisch-Nederlandse grens hier markeert. In totaal stappen we iets meer dan 15 km, met een TWQ van 38%. Dit deel van de GR lijdt wat onder eentonigheid; de lange dreef richting Wortel-Kolonie draagt ongetwijfeld bij tot het beeld van een tocht waarop weinig te beleven valt. Toch zijn sommige delen echt wel de moeite waard: tussen Bolk en Papenvoort valt het best mee. Anderzijds vergt het verlaten van Rijkevorsel en het naderen van Wortel net wat te veel stappen over weinig interessante woonstraten. Foto's en kaartje.


Wortel, het ongelooflijk mooie kapelaanshuis.

Het weer.
Eerst licht bewolkt, maar meteen na de middag neemt de bewolking gestaag toe. Vrij zacht en overwegend rustig, al stoeide de wind graag met de stafkaart op het moment dat ik ze in een andere plooi moest leggen.

De stafkaarten.
8/6N Rijkevorsel - 8/2Z Hoogstraten - 8/3Z Wortel

Hoe we er geraakten.
De meest voor de hand liggende verbinding liep via Turnhout. Dat bood niet alleen het voordeel van een rechtstreekse trein, het liet ons ook toe om een seniorenbiljet tot Turnhout te kopen. Het alternatief liep immers via Noorderkempen (voor de heenreis) met 2 overstappen en omdat de NMBS de alternatieve terugreis afgeschaft heeft, scheelt het ook nog wat in de geldbeurs: Railpass tegenover seniorenbiljet. Ondertussen is die alternatieve terugreis ondanks protest al ruim een jaar afgeschaft en van de beloofde oplossing komt er duidelijk niets meer in huis. Gekende tactiek: het zal wel koelen zonder blazen.

Een beetje geschiedenis.
Het duurde tot eind 1901 voor Wortel kon genieten van een tramverbinding met Turnhout en Rijsbergen. Dat was namelijk het moment waarop het deel Merksplas (in de Frans georiënteerde boekjes uit die tijd steevast Merxplas gespeld) - Hoogstraten aansluiting vond bij het 2 jaar eerder geopende Hoogstraten - Meersel Dreef - Rijsbergen. Belangrijke attractiepool was de landloperskolonie van Wortel die zelfs in mijn eigen streek, net boven de taalgrens tot de verbeelding sprak: de tram verliet dan ook over langere afstand de huidige N124 om de Kolonie te bedienen.

Ooit reden hier trams pal richting Wortel - Kolonie.

We maken een reuzensprong naar 1936: het deel Hoogstraten - Meersel Dreef wordt ondertussen met autorails bediend. Meersel Dreef is sinds 6.10.1934 trouwens het eindpunt van de lijn, moment waarop die haar internationale karakter kwijtspeelt.
Na WO II (spoorboekje van 15.05.1949 - net voor de verbussing, want de tramverbinding wordt opgedoekt op 31.08.1949) komt de bediening van Wortel niet meteen echt van de grond, met nauwelijks 4 trams naar Meersel Tol, zoals het eindpunt tijdelijk heet.
Dat is ook nog het geval op 8.10.1950: tabel 802 heet nu Turnhout - Beerse - Merksplas - Wortel - Hoogstraten - Meerle - Meersel Tol met vertakking Rijkevorsel - Kolonie - Merksplas - Beerse - Turnhout en Rijkevorsel-Sint-Jozef - Vlimmeren.
Tien jaar later vallen de bijkomende ritten Merksplas Kerk - Kolonie - Rijkevorsel Dorp op; daar is er aansluiting naar Antwerpen.
Uit het boekje van 27.05.1979 leren we nog dat de exploitant van deze lijn de firma Bijnens en Co uit Turnhout is.
Tot een heel eind in de jaren 1980 (precieze datum onbekend) werd de lijn vrij dunnetjes bediend. Tegen het einde van de jaren 1980 vervalt de zondagsdienst. In 2000 rijdt lijn 43 - want zo zal ze wel al een hele tijd rondrijden op dat moment - om de 60 tot 120 minuten op weekdagen. Op zaterdag zijn er 4 ritten- tussen de laatste en de voorlaatste zit een gat van 3 uur!
Daar zou verandering in komen: niet alleen werd De Lijn op zijn Antwerps vernummerd tot 430, ze gaat nu ook om het uur rijden op weekdagen en zaterdagen, om de twee uur op zondagen.
Nu, in 2018 wordt zelfs op zondag om het uur gereden. Wortel Dorp wordt elk uur bediend door de ondertussen tot Reusel doorgetrokken lijn 430 en een 10-tal schooldiensten, voornamelijk uit en naar het scholenstadje Hoogstraten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Er is al de hele ochtend sprake van een seinstoring tussen Schaarbeek en Vilvoorde, maar die zone komen we moeiteloos door. Het is pas voorbij Vilvoorde dat het plots behoorlijk traag begint te gaan. Met 6 minuten vertraging bij vertrek in Mechelen tekenen we de hoogste vertraging van de dag op. In Turnhout is die alweer geslonken tot 2 minuten.

Van alle overstapstations trein-bus moet Turnhout zowat het slechtste zijn van allemaal. Dat ligt niet aan de dienstregelingen, maar aan het feit dat de meeste treinen op spoor 2 aankomen en dat het busstation alleen bereikt kan worden via de overweg. Als alles redelijk normaal rijdt - zoals vandaag - is dat niet echt een probleem, maar owee als je trein met vertraging aankomt en de trein op perron 1 startensklaar staat. Een gemiste aansluiting is dan niet denkbeeldig. Maar vandaag hebben we niet alleen 15 minuten overstaptijd, het hele doemscenario blijft ook nog achterwege.

De streek rond Rijkevorsel en Wortel wordt al enkele weken geteisterd door wegenwerken en enkele buslijnen werden zelfs aan de toestand aangepast, maar de 2 lijnen die wij vandaag gebruiken ontsnappen eraan. Toch zal onze bus geleidelijk een vertraging opbouwen van 11 minuten, zonder aanwijsbare oorzaak. Onderweg wordt de chauffeurs aangemaand om uit te kijken naar een veertigjarige vrouw en een zestienjarige jongeman, in twee afzonderlijke berichten. Vermoedelijk zijn ze dus niet samen op pad.

Voor de terugrit raadpleeg ik even haltelink en voor Wortel Dorp wordt ook een bus van lijn 401 vermeld. Dat lijnnummer staat niet op het haltebord: het is een van de wegens werken omgeleide buslijnen en het is toch wel merkwaardig dat deze gewijzigde toestand ook in realtime te volgen is. Een heel klein lichtje aan het eind van de digitale Lijntunnel. Deze rit verloopt wat stipter, ook al lijken alle boeren tegelijk met hun tractoren op pad te zijn.

En zoals we dat al enkele keren meegemaakt hebben, is de terugrit per trein er een zonder noemenswaardige problemen: tot Halle rijden we op tijd, alleen aan de vertakking Kruisberg (waar de lijn 29 naar Turnhout aftakt van lijn 15 naar Hasselt) is het even wachten, maar in Lier rijden we alweer stipt en dat zal duren tot Halle.

De treinlectuur.
Stephen KING, Everything's eventual.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
Zou al dat gezeur over het zomeruur eigenlijk niet schadelijker zijn voor de gezondheid dan het zomeruur zelf?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

26-03-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Wie de vorige aflevering van het Reynaertverhaal nog eens wil bekijken, kan hier terecht. Zelf kijken we alleen naar heruitzendingen als het (gebrek aan) geheugen de vernieuwde verrassing niet langer in de weg staat. En zo stappen we vandaag dus het vervolg: van Meerdonk naar Stekene, net geen 17 km stappen door het zoete Land van Waas. Het TWQ bedraagt 42%; vooral sommige dijken (lang niet alle) blijven onverhard en het Stropersbos en de bedding van lijn 57 zorgen voor de rest. Op sommige wegen die op de stafkaart van 1970 nog als onverhard staan aangeduid, moeten we regelmatig opzij voor auto's, wat nog maar eens bewijst dat verharding altijd nieuw verkeer aantrekt. Voor de rest is het een tocht die tot enkele kilometers voor Stekene best te pruimen valt, met mooie uitzichten over het vlakke landschap. En Reynaert ligt altijd op de loer. Kaart en foto's.

Morgen begint de lente.

Het weer.
Helder, op wat cirrus na en geleidelijk wat warmer, al is dat laatste erg relatief.

De stafkaarten.
15/1N De Klinge - 14/4N Hellestraat - 14/4Z Stekene

Hoe we er geraakten.
Deze hele regio is eigenlijk altijd vrij goed bereikbaar gebleven door het uitgekiende net van vervangingsbussen dat vanaf de jaren 1950 enkele regionale spoorlijnen verving. Meerdonk wordt om de twee uur bediend door de bussen van lijn 21, die vrij goed aansluiten met de IC-treinen Kortrijk - Brussel - Sint-Niklaas, voor ons een verbinding zonder overstap.
Stekene wordt frequenter bediend: lijnen 41 en 43 bedienen de halte Kerk beurtelings, zodat een halfuurverbinding met Sint-Niklaas bestaat. Persoonlijk beoordeel ik het hele opzet van het busnet rond Sint-Niklaas zeer positief: je mag er niet aan denken dat de invoering van de basisbereikbaarheid - een leugen van formaat verpakt in een nietszeggend woord - het hele systeem hier op de helling zet.

Een beetje geschiedenis.
Wie de link helemaal bij het begin van dit tekstje gevolgd heeft, zal wel al voldoende weten over de verbinding Sint-Niklaas - Hulst. Het volgende kaartje (uit 1970) geeft nog wat extra duiding. Het bevat niet toevallig dat deel van de oude bedding dat we ook even volgden. Verder zie je nog net een deel van het station van De Klinge, waar het hoofdspoor splitst en krijg je ook een mooi beeld van de vertakking in Sint-Gillis-Waas, eindpunt van de vroegere lijn 77 Zelzate - Sint-Gillis-Waas. De oude bedding is nog duidelijk terug te vinden op de kaart. Het is die spoorlijn 77 die ook Stekene bediende. Ik heb me nog eens geamuseerd met een pseudo gele affiche uit 1932.

In het spoorboekje van 01.02.1932 vond ik trouwens nog enkele andere snuisterijtjes, zoals eene portie koud vleesch (roastbeef, kalfsvleesch, ham, gerookte tong of gezouten ossenvleesch), brood en boter die je toen voor 8 Belgische franken in alle spijszalen kon kopen. En wat vind je hiervan: Wegens de onbestendigheid van sommige buitenlandsche munten zijn de aanwijzingen in de rubriek "Vreemde munten" tabel 202, blz. 5 en 6, 3e deel van deze brochure niet meer geldig. En nog: Wijzigingen welke van kracht worden op 3 April 1932 datum dat de Zomertijd ingevoerd wordt. Die zomertijd werd toen duidelijk met meer egards behandeld dan vandaag het geval is, want die hoofdletter stond er echt!

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het gebeurt bijna nooit dat een trein die toch dik anderhalf uur met ons onderweg is van begin tot einde zonder vertraging rijdt. Alleen in Dendermonde vertrekken we met een minuutje vertraging, omdat L 559 Zeebrugge - Mechelen met 5 minuten vertraging rijdt. Het nadeel van dat minuutje vertraging weegt uiteraard niet op tegen het voordeel van een geslaagde aansluiting. De treinbegeleidster is van het actieve type, maar ze kan het ook niet helpen dat het infoscherm is blijven hangen bij Brussel-Noord. Van de keertijd in Dendermonde probeert ze gebruik te maken om het ding tot de orde te roepen, maar dat lukt uiteindelijk niet. In dat geval is monddood maken de beste oplossing. Hopelijk heeft ze mijn wollen muts gevonden; ik heb toch maar geprobeerd om die achteraf via Gevonden voorwerpen te recupereren. Gelukkig heb ik ze tijdens onze tocht niet nodig gehad.

De bus van lijn21 zit aardig vol; we vinden nog net 2 verspreide zitplaatsjes. Examentijd, weet je wel. Ik zit naast een tiener van de jongste categorie, die na een tijdje met wat wiebelen duidelijk probeert te maken dat ze er wat verder uit wil. Mijn slechte karakter reageert niet, ik wil het haar ook echt horen zeggen. En dat doet ze dan ook: beleefd en in de juiste bewoordingen. Ik sta met plezier recht. Langzaam maar zeker loopt de bus leeg: in Meerdonk verlaten de laatste 5 reizigers (waaronder wij) het schip.

Voor de terugreis mikken we bewust op een bus van lijn 41, met een vrij ruime aansluitingstijd op de directe trein naar Halle. Ook deze in wezen toch landelijke lijn voert behoorlijk wat reizigers mee. We komen - ondanks de spits - precies op tijd in Sint-Niklaas aan. Wij zijn het eigenlijk anders gewend.

De trein, een stel M6-rijtuigen, staat al klaar op het perron. Het wordt een rit waarbij in elke stop wel wat vertraging gemaakt wordt, zonder aanwijsbare oorzaak, want de treinbegeleidster fluit eigenlijk snel. We vertrekken met 2 minuten in Sint-Niklaas, in Lokeren hebben we al 5 minuten, in Zele 6 en in Dendermonde 7. Vanaf Dendermonde gaat het geleidelijk beter: in Halle is de vertraging geslonken tot 3 minuten. Voor de rest is het een erg rustige rit, een ideale manier om de dag af te sluiten.

De treinlectuur.
Stephen KING, Everything's eventual.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Drie scheutjes oprisping.
1. Als een zelfrijdende auto een vrouw doodrijdt, worden de tests stopgezet. Spijtig genoeg passen we dat principe niet toe op auto's mét chauffeur.
2. Gatz wil ons verplichten naar reclame te kijken, door het doorspoelen ervan te verbieden. Waarom worden we niet meteen verplicht om enkele uren per dag naar commerciële zenders te kijken?
3. NVA is tegen statiegeld op blikjes. Blik op oneindig… Straks worden we ook nog verplicht om onze blikjes in de natuur achter te laten.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Bijlagen:
lijn 77 Stekene.xlsx (10 KB)   

TTB-map 44 komt er aan, met deze keer foto's die hoofdzakelijk genomen werden langs lijn 12 (Kapellenbos), lijn 13 (waar nu een fietspad loopt langs de spoorlijn was er toen nog paradijselijk bos tot tegen de spoorlijn) en lijn 165 (Les Épioux).

01. stuurstandrijtuig van E 163 Amsterdam - Brussel-Zuid op 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.5. De foto is van ondermaatse kwaliteit, ik weet het, maar de weersomstandigheden zaten niet mee.

02. mr 807 met E 637 Oostende - Roosendaal 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.5

03. hle 2240 met goederentrein 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.5

04. mr 034 met E 7588 Roosendaal - Antwerpen-Centraal 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.5

05. mr 807 met E 614 Roosendaal - Oostende 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.5

06. hle 2604 - los - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.5

07. mr 043 als E 4290 Antwerpen-Centraal - Essen 23.05.1985 - lijn kp 60.5

08. stuurstandrijtuig van E 164 Amsterdam - Brussel-Zuid 23.05.1985 - lijn kp 60.5

09. mr 836 met E638 Oostende - Roosendaal 23.05.1985 - lijn 60.7

10. hle 2240 - los - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.7

11. hle 2317 met goederentrein - 23.05.1985 - Kapellenbos, dat toen nog door de stoptrein bediend werd. Enkele jaren later zou de stopplaats op duistere gronden verdwijnen.

12. hld 5117 met Z767 Schaarbeek - Lille - 02.06.1985 - Bierghes lijn 94. Spijtig genoeg staat het mooie stationsgebouw maar half op de foto.

08-03-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

13. tunnel Maredsous - 16.06.1985

14. 20.06.1985 - Kontich

15. mr 643 - E1786 Kortrijk - Turnhout - lijn 13 kp 3.6 - 20.06.1985. Later zou dit de tot de verbeelding sprekende verbinding Poperinge - Turnhout worden: het was wachten op de elektrificatie van lijn 69 Kortrijk - Poperinge.

16. mr 662 - E1762 Turnhout - Kortrijk - lijn 13 kp 3.6 - 20.06.1985

17. mr 654 - E1787 Kortrijk - Turnhout - lijn 13 kp 3.6 - 20.06.1985

18. mr 646 - E1763 Turnhout - Kortrijk - lijn 13 kp 3.4 - 20.06.1985

19. mr 642 - E1788 Kortrijk - Turnhout - lijn 13 kp 3.1 - 20.06.1985

20. mr 659 - E1764 Turnhout - Kortrijk - lijn 13 kp 3 - 20.06.1985

21. HLD 6231 met stoptrein Charleroi-Sud - Couvin - inrit Mariembourg - 26.06.1985

22. ab7531-06 op lijn 395 Verviers - Reuland in Ligneuville op 01.07.1985

23. 14.07.1985 Sart-lez-Spa

24. 14.07.1985 - Spa

07-03-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

25. HLE 2222 met goederentrein in Halle 15.07.1985

27. HLD 6041 - goederentrein - 14.08.1985 - Les Epioux kp 165 kp 86.3

28. mw 4506 met TT7682 Bastogne - Virton - lijn 165 kp 86.3 - 14.08.1985

29. HLE 5315 met goederentrein - 14.08.1985 - lijn 165 kp 86.3

30. mw 4504 met TT 7662 Virton - Bastogne - lijn 165 kp 86.3 - 14.08.1985

31. HLD 6041 - los - 14.08.1985 - lijn 165 kp 86.3

32. 26.08.1985 - Lessebrug nabij Wanlin op lijn 150

33. 26.08.1985 - lijn 150 met op de achtergrond Wanlin - tegenwoordig is de bedding gebetonneerd.

34. 26.08.1985 - lijn 150 Wanlin

35. autorail 90 van de Grotten van Han

36. autorail 168 van de Grotten van Han

06-03-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag een eerste traject van de GR Uilenspiegel, 210 km bewegwijzerde wandelpaden langs kreken, door het Meetjesland en de Brugse rand, zoals op de kaart is aangegeven. Wij maken een tocht van iets meer dan 18 km door het Zeeuwse polderland, van Sluis tot Oostburg. Met 37% ligt de TWQ niet bepaald hoog, en je moet dus af en toe toch wel eens opzij voor een verdwaalde auto. Het landschap zelf is zo goed als volledig vlak; de talrijke plassen zijn het toneel voor een ongelooflijk spektakel van watervogels in alle formaten en uitvoeringen. En uiteraard kenmerkt de streek zich ook door de voortdurende strijd tegen het water en andere vijandige troepen.
Van deze GR bestaat (voorlopig?) geen topogids, de bewegwijzering, vaak onoordeelkundig en te gespatieerd, laat te wensen over en op de kaart heeft een te dikke rode streep de details versmacht. Geef ons maar een goeie ouwe topogids om zo een tocht voor te bereiden. Maar ja, in een modern bedrijf is er altijd wel iemand die beslist dat stappers voortaan allemaal met elektronica geconfronteerd moeten worden. Spijtig. Ik moet ook onwillekeurig denken aan het verdwijnen van het papieren spoorboekje van de NMBS… Kaartje. Foto's.

Water en watervogels - dat maakte deze tocht speciaal.

Het weer.
Helder en koud. Met 5° zou je dat niet meteen denken, maar de matige NO-wind zorgde voor sterke afkoeling. Gelukkig waren we er vestimentair op voorbereid.

De stafkaarten.
53F Sluis - 48C Breskens - 54A Oostburg

Hoe we er geraakten.
De frequente treindienst tussen Brussel en Brugge en de uurdienst van lijn 42 maakten het ons gemakkelijk. Het werd dus in beide richtingen een verbinding met een overstap in Brussel-Zuid en Brugge.

Een beetje geschiedenis.
Om enig inzicht te krijgen in de geschiedenis van het OV in de streek die we vandaag doorkruisen, moeten we terug tot 18.03.1890, dag waarop de tramlijn Brugge - Knokke het daglicht zag; nauwelijks enkele maanden later, op 01.05.1890, is ook de aftakking naar Sluis klaar. Die lag in Westkapelle. De lijn Brugge - Knokke wordt zelfs geëlektrificeerd: vanaf 19.07.1930 rijden de trams elektrisch tussen Brugge en Knokke en opnieuw duurt het niet zo heel lang voor ook Westkapelle - Sluis onder draad komt. Zoals ongeveer overal in België wordt de reizigersdienst in de jaren 1950 opgeheven: Westkapelle - Sluis gaat dicht op 06.10.1951, Knokke - Brugge krijgt nog respijt tot 29.09.1956. In Zeeuws-Vlaanderen zie je een vergelijkbare evolutie. Zie hiervoor o.a. deze interessante bijdrage en deze.
Zoals zo goed als altijd het geval is, volgen de bussen vrij getrouw de door de tram getrokken lijnen. De nadruk ligt dan ook op de verbinding Brugge - Knokke, en Sluis wordt bediend vanuit die laatste kuststad. Het duurt tot 1997 voor een verbinding Brugge - Sluis - Breskens tot stand komt. (Er was wel al een buslijn Brugge - Maldegem - Breskens.) We vinden ze terug onder tabel 788/2, die blijkbaar vergeten werd in het busboekje van 2003. In 2004 vinden we 2 buslijnen terug, een lijn 41 Brugge - Knokke en een lijn 42 Brugge - Sluis - Breskens. Het zwaartepunt (met de riantste bediening) is ondertussen al vele jaren verschoven van Brugge - Knokke naar Brugge - Sluis - Breskens. Het gedeelte Brugge - Westkapelle komt door de combinatie van beide lijnen goed aan zijn trekken, al wordt het gedeelte van Westkapelle naar Knokke nog uitgebreider bediend door lijn 44.
Een oppervlakkige verkenning van de geschiedenis van deze lijnen kan niet volledig zijn zonder verwijzing naar de Nederlandse inbreng. Op dit ogenblik is de verhouding tussen door Connexxion bediende en door De Lijn bediende ritten op lijn 42 2 tegen 1. Connexxion is trouwens de huidige exploitant, maar daar gaat een lange historie van fusies aan vooraf. Wie een uitgebreid overzicht wil van álle grensoverschrijdende buslijnen kan hier terecht.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Op S 1556 zitten de reizigers wat dichter op elkaar gepakt dan gewoonlijk: er ontbreekt één van de drie desiro's, wat trouwens niet aangekondigd werd. Gelukkig lost deze trein nogal wat van het jonge volkje dat hier dagelijks met enkele duizenden het enkele decennia geleden in een scholierenblaadje als drukbezochte en populaire toeristische pleister werd omschreven stadje. Het jonge volkje wist toen nog wat ironie was. Zo komt er toch wat plaats vrij en helemaal achteraan vinden we nog twee verspreide plaatsen in eerste klas. Het gespreksonderwerp is de Pano-uitzending van de dag ervoor. Enig leedvermaak over het gezichtsverlies van hun bazen is niet veraf. De rit naar Brussel-Zuid verloopt vlot: de vertraging van 4 minuten groeit niet aan. Vier minuten, dat is ook de vertraging waarmee we in Brussel-Zuid vertrekken met IC 2829 naar Knokke. Voorbij Gent rijden we al stipt.

In Brugge informeer ik in de Lijnwinkel toch maar even naar de tarifaire geplogenheden op lijn 42. Op de website heb ik namelijk gelezen dat een reis tussen Brugge en Sluis gewoon met een biljet van De Lijn kan (in ons beider geval een Mobib), maar dat voorbij Sluis een speciaal biljet gekocht moet worden. Dat is krek wat de juffrouw in het loket zegt. Op mijn vraag waar ik dergelijk biljet moet kopen, krijg ik te horen dat dit alleen op de bus kan. Veel wijzer ben ik er niet van geworden. Gelukkig heeft iemand in het wachtzaaltje meegeluisterd. De man is een vroegere chauffeur op lijn 42 en geeft ons de raad om in Oostburg een biljetje van Oostburg tot Sluis te kopen en alvast onze Mobib te ontwaarden, zodat de chauffeur merkt dat we voor de volledige reis Oostburg - Brugge in regel zijn. We hebben nog een aangename babbel: over chauffeurs die niet meteen hun busdeuren openen voor de volgende rit en vooral over grensoverschrijdende buslijnen. Ik vermoed ergens dat ik hierboven een link naar zijn website heb geplaatst, want hij weet er werkelijk alles over. Ook dat lijn 42 de enige lijn is met zo een dubbelslachtig tariefsysteem. De rit zelf verloopt rustig met aardig wat in- en uitstappende reizigers.

Voor de terugrit is het toch wel even zoeken naar het Ledelplein waar lijn 42 een halte heeft, die dus buiten de GR ligt. De bus komt redelijk stipt aanrijden en rijdt dan door naar de halte Ziekenhuis waar alle lijnen samenkomen en onderlinge aansluitingen geven. Dan merkt mijn vrouw dat onze wandelstokken er niet bij zijn: zowat de enige plaats waar ze kunnen gebleven zijn, is het bushokje van het Ledelplein. Nu moet je weten dat die stokken ons weldra 20 jaar op al onze wandeltochten vergezellen en dat ik de mijne als verjaardagsgeschenk gekregen heb van mijn collega, maat, whist- en snookerpartner Dirk die nu alweer enkele jaren geleden na een hartoperatie overleed. Daar wil je nog wel eens een inspanning voor doen. Het makkelijkst lijkt te zijn om de bus terug te nemen - één halte maar, de chauffeur geeft ze ons graag cadeau als hij hoort waarom we terug willen. En ja hoor, de stokken staan er nog: een ongelooflijk knoestige, maar bewerkte stok die Dirk zelf opgeraapt had tijdens een gezamenlijke wandeling van Vielsalm naar Trois-Ponts en de met veel geduld en een pennenmes bewerkte lichtere damesstok van mijn vrouw. Oef. En om het verhaal helemaal rooskleurig te laten eindigen, hebben we nu plots een kleine drie kwartier om in De Smickelaer een (Belgisch - wat dacht je?) bier te gaan proeven. Op enkele dingen van InBev na is er alleen maar Duvel.

Ook de volgende bus is vrij goed op tijd. De chauffeur lijkt wat verbaasd als we een biljet van Oostburg naar Sluis willen kopen ter aanvulling op onze Mobibs. Dat lijkt me nochtans het middel om in regel te reizen. Wel opvallend: nu betalen we €5.00 voor twee biljetten van De Lijn (!), een zogenaamd 15 MIN TICKET, dat wel een uur geldig lijkt te zijn, getuige de eindtijd die zoals bij alle biljetten en lijnkaarten van De Lijn op het ticket voorkomt: aankoopmoment plus zestig minuten. Nog opvallender: de chauffeur van de eerste bus rekende ons €6.00 aan en deze maakt ons dezelfde biljetten van twee keer €2.50 aan, voor €5.00. Eigenlijk zijn we al blij dat we niet twee keer de €6.00 moeten betalen die vermeld wordt op de website voor alle ritten voorbij het lijngedeelte Brugge - Sluis. Ik denk niet meteen dat de chauffeur van de eerste bus geprobeerd heeft om ons voor €1.00 te bestriepen - bijna uitgestorven woord dat zoveel betekent als bedotten, vooral als het over de prijs van een dienst of ding gaat. Alle betalingen gebeuren hier immers cashloos en de afrekening via de terminal zal dus wel waterdicht zijn. Ook deze rit verloopt zonder veel problemen, al lijkt de vertraging geleidelijk te groeien. Maar in Brugge loopt het zo vlot (en slaan we - voorzien - het Zand over), dat we toch stipt arriveren. Blijft nog het raadsel van de 4 plaatsen voor mindervalide reizigers die overtrokken zijn met het stofje dat ook de TEC daarvoor gebruikt en dat beter accordeert met de geel-rode hoofdkleuren van de Waalse bussen dan met deze Connexxionbus.

Over de terugrit valt niet zo veel te vertellen, behalve dat de locomotief vooraan hangt, voor de I11 met stuurpost. Dat is al net zo makkelijk voor mij die nog altijd nummers van gebruikte locs (en rijtuigen) noteer. De S naar Braine-le-Comte brengt ons ten slotte terug naar de thuishaven.

De treinlectuur.
A.M. HOMES, May we be forgiven.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.

Het wielerseizoen is weer begonnen. De laureaten zullen het zonder de meisjes op het erepodium moeten doen. De champagne mag voorlopig nog, tot ook alcohol op de zwarte lijst komt te staan.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-02-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Limburg heeft een handige box uitgegeven met zowat alle bewegwijzerde wandelingen in de provincie, verdeeld over 8 streekkaarten, samen goed voor 2000 km wandelplezier. Wij stappen vandaag met de streekkaart Hoge Kempen en vertrekken uit het vroegere station van As om er de iets meer dan 6 km lange, met een blauwe ruit aangeduide wandeling te volgen. De TWQ ligt met 90 % bijzonder hoog. We stappen meestal over goed begaanbare boswegen en -paden al is men er ook hier in geslaagd met veel te zware machines de pret van de wandelaar te bederven. Meer dan een kilometer lang is het zoeken naar alternatieven voor totaal kapotgereten wegen. Spijtig, want anders zou dit een rustige, aangename wandeling zonder uitschieters geworden zijn. Foto's en kaartje.

Dit vat de wandeling goed samen.

Het weer.
Licht bewolkt en aangenaam fris.

De stafkaarten.

26/2Z As

Hoe we er geraakten.

Veel keuze is er niet, maar de verbinding stelt dan ook weinig problemen, met 2 treinen, waaronder de IC naar Genk tot Genk en de aansluitende bus 11 naar Maaseik, die er op weekdagen een uurcadans op na houdt.

Een beetje geschiedenis.

Net zoals in de Borinage heeft het mijnwezen lange tijd zijn stempel gedrukt op de uitbouw (en later ook de afbouw) van het spoornet in Limburg, meer bepaald in het Genkse. Dat heeft o.m. geresulteerd in spoorlijnen die aangelegd werden volgens de noden van de mijnactiviteiten, wat niet altijd tot een duidelijke structuur heeft geleid. Je kunt er alles over lezen als je de link onderaan deze bijdrage volgt.
Zelf heb ik me beperkt tot de treinen die uit As vertrokken naar Maaseik enerzijds en naar Eisden-Mijn(en) anderzijds en dat volgens mijn eerder toegelichte hinkstapmethode, telkens met een tussentijd van ongeveer 10 jaar.
In 1936 vertrekken uit As nog treinen naar Eisden en Maaseik. Twee ervan zijn zelfs rechtstreekse treinen tussen Brussel-Noord en Maaseik. Maar van een goed gestoffeerde bediening is niet echt sprake: 8 treinen op weekdagen, 6 op zondag. Eisden doet het nauwelijks beter: op zondag rijden er, zoals op weekdagen, 8 treinen.

In 1946 heeft Eisden - zoals de meeste lijnen in de nasleep van WO II - ingeleverd: 5 treinen op weekdagen, 4 op zondagen. Maaseik komt er minder bekaaid af: 7 treinen op weekdagen, 6 op zondagen. Van de rechtstreekse treinen uit Brussel-Noord is dan geen sprake meer.

In 1956 worden zo goed als alle treinen bediend met autorails. Toch krijgt Eisden 2 keer per dag een rechtstreekse trein uit Leuven (via Diest) - er rijden 6 treinen op weekdagen, 3 op zondagen. De bediening is nu helemaal toegespitst op een ploegendienst in de mijn, met vertrekken om 5:20, 13:17 en 21:16 (21:19 op zondag). Voor Maaseik wijst niets erop dat de schrapping van de reizigersdienst nakende is: 9 treinen de hele week door (10 op maandag).

Tien jaar later is er van een treinverbinding met Maaseik geen sprake meer. Eisden houdt nog even stand, opnieuw met gesleepte treinen, zij het vaak met enkel 2de klas. (Ik herinner me treinen met 1 K-rijtuig BD!) Het aantal treinen is beperkt tot 6 van maandag tot vrijdag, 4 op zaterdag en zondag.

Deze situatie blijft op enkele details na ongewijzigd, tot 1981. In 1979 komt de lijn terecht in een tabel 21bis; Genk krijgt op dat ogenblik een elektrische bediening met Hasselt onder tabel 21. De verbinding met Genk takt af ter hoogte van Boksbergheide en krijgt de technische naam 21D.

In 1982 wordt het lot van de verbinding met Eisden bezegeld: met 2 treinen (om 17:39 en 18:43) naar Eisden, en een trein van Eisden naar As om 7:19. Dat wordt nog even volgehouden tot 1983, maar uiteraard is een dergelijke bediening niet houdbaar. Ze verdwijnt dan ook bij de invoering van het IC-IR-plan van 1984.

Zelf heb ik nog 5 keer gebruik gemaakt van de lijn, 1 keer omdat we gingen stappen in de Mechelse Heide, 4 keer in het kader van mijn jaarlijkse verkenning van het hele NMBS-net en dat tussen 1978 en 1981. De meeste treinen bestonden uit M1-rijtuigen, gesleept door een 60 of 65. Een keer - op een zondag - konden we uit Eisden terugkeren met een (te) lang stel M2-rijtuigen, gesleept door een 51.

Begin- en eindpunt was het station van As, waar tegenwoordig een gezellige taverne is ondergebracht.

De verbinding.

En wat we beleefden.

Amper enkele weken na de herstelling ligt Aribus er in Halle opnieuw uit. Een van de schermen vermeldt een bus van lijn 164 om 12:20 en dat laat toe heel precies het moment van uitval vast te stellen: woensdag 7 februari, kort na de middag. Die 164 rijdt namelijk alleen op woensdag, schooldag. Deze keer vertonen de 3 schermen achterhaalde gegevens. Hopelijk verloopt het herstel nu sneller.
IC 1908 is samengesteld uit 2 Deense neuzen. We zitten te kort bij een reiziger die met weinig zachtgevooisde stem een van die typische dringende telefoongesprekken moet voeren: over stank in de kelder, problemen bij het parkeren, de geschenkbon van De Standaard en meer koetjes en kalfjes. Vee op de sporen. Maar de trein rijdt wel op tijd en dat zal ook de IC 1508 doen. We zitten in de buurt van een terugkerende treinbegeleider en in Leuven krijgt die het gezelschap van een vrouwelijke collega, die na de obligate informatie over voorbije en komende diensten een resem onderwerpen aansnijdt die eerder in het vrouwengezelschap van Loslopend Wild thuishoren. De arme man moet alleen maar af en toe bevestigen, het bijna mechanische indrukken van een virtuele enterknop. Aan het sappige accent te horen, zullen we in Landen al verlost zijn en dat klopt ook. Dat maakt isoglossen en isofonen zo handig.
Voor de rest rijdt de trein met een voorbeeldige stiptheid en de vele aansluitende bussen moeten dan ook eerder op elkaar wachten dan op de trein uit Brussel. Ook nu blijkt nl. dat reizigers frequent gebruik maken van de mogelijkheden van het oproepsysteem om aansluitingen tussen bussen onderling veilig te stellen. (Wij krijgen bijvoorbeeld van de chauffeur de vraag of we van den 1 komen en een andere reizigster komt dan weer van een andere bus en meldt dat zij gevraagd had om op te roepen.)
Het aantal bussen dat hier rond het volle uur aankomt en vertrekt ligt hoog, zo hoog dat de twee schermen met vertrektijden niet volstaan om voldoende info weer te geven. Alleen bussen om 11:59 en 12:00 worden aangegeven, en dan zijn de schermen vol. Het is niet eens zeker dat alle bussen die hier om 12:00 vertrekken er op staan. De rit met de 11 zelf verloopt probleemloos, net zoals de terugrit trouwens.

De chauffeur van de bus terug grapt op de geijkte manier dat we toch niet gaan slaan als hij onze wandelstokken ziet. Een reizigster klaagt over een voet die al maanden pijn doet; ze wil vooral niet dat haar tripje naar Luxemburg in het gedrang zou komen. Nou, als dat haar enige bekommernis is, zal het allemaal wel niet zo erg zijn.

De IC 1538 naar Blankenberge (het is nog even wennen aan dat Blankenberge want vele jaren leken Knokke en Blankenberge wel met elkaar vergroeid) zal ons ook stipt in Brussel-Noord afzetten. We halen zelfs een aansluiting van 3 minuten met S 1588: dat bespaart ons een aansluiting met de tragere S naar Braine-le-Comte, want de S naar Geraardsbergen en Aalst stopt niet tussen Brussel-Zuid en Halle. Traditiegetrouw maakt deze trein toch enkele minuutjes vertraging, ondanks een tijdig vertrek in Brussel-Zuid. De snelle aansluiting in Brussel-Noord biedt toch nog uitzicht op een koffie in afwachting van onze aansluitende bus.

De treinlectuur.

A.M. HOMES, May we be forgiven.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.

Middenvakrijders, dan lijken al die andere problemen met het wegverkeer inderdaad pietluttig: overdreven snelheid, vluchtmisdrijf, gsm'en achter het stuur, parkeerovertredingen, indommelende chauffeurs, agressie…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

13-02-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We wagen ons vandaag aan een wandeling in Hattain, een dorp in Baisy-Thy, dat op zijn beurt een deelgemeente is van Genappe. Als het u een troost kan zijn, we hadden voordien ook nog nooit van Hattain gehoord, maar de S.I. van Genappe laat er twee wandelingen vertrekken. Wij stappen vandaag naar het Bois de Bérines. De wandeling is 7 à 8 kilometer lang en loopt voor 63 % over onverharde wegen, grotendeels door het Bois d'Hé en het Bois de Bérines, waar boswegen en -paadjes voor een aangename tocht door het winters bos zorgen, aangevuld met enkele mooie veldwegen. Alleen tegen het einde aan is het even vloeken: de nochtans puik aangeduide Sentier de Saint-Roch is door een boer, subspecies loempen boer, omgeploegd en de nachtvorst heeft het ondertussen moeten afleggen tegen de licht positieve temperaturen. Dan weet je het wel. Foto's en kaartje.

Lang geleden gewonnen: een reeks strips van De Beverpatrouille. Topklasse.

Het weer.
Motsneeuw, van begin tot einde. Onverwacht, maar niet hinderlijk. De wind houdt zich tamelijk koest en de temperatuur flirt met het vriespunt.

Motsneeuw…

De stafkaarten.
39/8N Genappe - 39/8S Villers-la-Ville

Hoe we er geraakten.
Hattain wordt weinig uitbundig bediend door buslijn 28 Ottignies - Genappe. De meest voor de hand liggende verbinding lijkt dan ook via Ottignies te lopen, met 2 treinen en 1 bus, maar dat levert ons een hoop reservetijd op tussen einde van de wandeling en bus en op deze winterse dagen is die niet meteen op te vullen, ook al omdat van enige horeca in en om Hattain geen sprake is. En dus kiezen we voor een wat fantasierijke maar toch tamelijk snelle terugrit zonder trein met overstappen in Genappe en Sint-Genesius-Rode. De overstaptijden tussen de bussen zijn schappelijk en dus het proberen waard.

Een beetje geschiedenis.
Het openbaar vervoer was in deze streek waarschijnlijk lange tijd gecentreerd op de spoorlijn 141 (Ottignies) - Court-Saint-Etienne - Nivelles, wat bijkomend busvervoer volgens de normen van die tijd overbodig maakte: wie zich wenste te verplaatsen had er heus nog wel wat voor- en natransport met de fiets voor over. Maar de reizigersdienst verdween al in 1953; weliswaar kwam buslijn 141a de afgeschafte treindienst vervangen, maar ook een andere buslijn kwam halfweg de jaren 1950 tot stand. In het spoorboekje van 30.09.1956 vinden we haar terug onder tabel 914 en blijkbaar reed de bus onder het nummer 64: Ottignies - Glabais - Genappe - Baisy-Thy - Ottignies. Het ging om een wat ingewikkelde tabel met een te groot aantal varianten om leesbaar te blijven. Grof geschetst reed de bus van Court-Saint-Etienne (of Ottignies) via Sauvagemont, Maransart, Glabais naar Genappe en dan verder naar Hattain, Tangissart, Sart-Messire-Guillaume, Court-Saint-Etienne of Ottignies, wat eigenlijk neerkwam op een grote lus, al legden weinig bussen de hele weg af. Andere ritten bedienden vanaf Tangissart ook Villers-la-Ville en Sart-Dames-Avelines.
Op een bepaald moment werd wat duidelijkheid geschapen met een variant die eerder noordelijk van Ottignies naar Genappe reed, en de andere - de onze van vandaag - die zuidelijker oorden opzocht. Duidelijkheid, nu ja: die kwam er niet echt, want beide bleven onder het nummer 28 rijden dat ondertussen in de plaats van de 64 was gekomen. Het zou tot ergens 2010 duren voor de beide lijnen een eigen nummer kregen: 28 en 29. Die laatste verbindt Ottignies met Maransart.
Lijn 28 heeft op weekdagen een dienstregeling van willen maar niet kunnen, op zaterdag blijven er nog 4 ritten, en de zondagdienst is zoals op zoveel andere plaatsen opgedoekt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
S 3559 pikt in Huizingen een dertigtal reizigers in pocketformaat op, met de ondertussen onmisbare fluovestjes en toch ook nog een viertal juffen. Voor die allemaal ingestapt zijn, is er al snel een minuutje vertraging gemaakt, maar het kan ons niet echt veel schelen: in Etterbeek (of in noodgevallen Brussel-Luxemburg) hebben we wel wat mogelijkheden om toch nog op tijd in Ottignies te geraken. De groep kleuters stapt zoals wij in Etterbeek uit: ze werpen nog even bewonderende blikken op dat stalen monster dat hen ter plekke heeft gebracht. Nu ja, stalen: zo een duikbril heeft hier en daar nog wel wat staal zitten, maar het hoofdbestanddeel is toch polyester.
Er is een wisselstoring in Brussel-Schuman en de treinen lijken inderdaad met wat vertraging te rijden. Voor onze IC 2509 is dat zes minuten. De computerstem weet dat de trein is samengesteld uit 3 i.p.v. 6 rijtuigen, maar dat is in dit geval geen probleem. Opvallend toch hoe rustig sommige treinen kunnen zijn, terwijl het op deze lijn soms echt overdreven druk kan zijn. Gelukkig zal het nieuwe beheerscontract met aangepaste tarieven dit varkentje eventjes wassen. De rit verloopt probleemloos tot Ottignies, waar we ruimschoots op tijd voor onze bus arriveren. Koffie van de Panos brengt troost.

Bus 28 laat zich pas op het laatste nippertje kennen en de chauffeur nadert incognito. We zullen met een strategische 4 minuten vertraging vertrekken, maar al snel zal van deze vertraging niets meer overblijven. In Court-Saint-Etienne stappen wat reizigers op die helemaal op marktgangers lijken. Zelf stappen we als laatste klanten uit in Hattain, waar een auto pal op de bushalte stilstaat. Meneer is glas aan het dumpen in de glascontainer en staat duidelijk fout. Toch is hij het die uithaalt naar de buschauffeur. Automobilisten denken altijd dat ze het rijk voor zich hebben.

Voor de terugrit stappen we dus aan dezelfde zijde van het pleintje in. De rit verloopt zonder problemen, zodat we een viertal minuten te vroeg aan de halte Genappe Gare aankomen. Van de vroegere spoorwegtoestanden is nog nauwelijks iets overgebleven, al staat er achter het hoekje nog een gele omgekeerde driehoek met het cijfer 2. Hoeveel fietsers per week zouden hier een snelheidsoverschrijding begaan?
De comfortabele Integro van lijn 365a heeft maar een handvol reizigers mee, maar dat zal gaandeweg veranderen. Geleidelijk loopt de bus zo goed als vol met allerlei scholieren, al dan niet vergezeld door ma of oma. Aan de International School worden we vergast op een Babelse spraakverwarring. Opvallend: ondanks de onlangs flink gestegen tarieven voor op de bus aangekochte biljetten, worden er nog altijd veel verkocht.
De planners hebben deze verbinding, met overstap van de 365a (Steenweg naar Grote Hut) op de 155 (Elvis Presley) compleet genegeerd, mogelijk door de onmogelijke naam die De Lijn hier aan haar halte heeft gegeven. Nochtans is de overstap optimaal. De bus van lijn 155 komt zelfs wat te vroeg aan en zal ons uiteindelijk 6 minuten te vroeg aan onze thuishalte lossen. Het is een typisch verschijnsel op deze lijn (en vermoedelijk vele andere). Te vroeg rijden is hier minstens een even groot probleem als te laat rijden. Ik heb hierover al een hele briefwisseling met De Lijn gevoerd, daarna met de ombudsman van de Vlaamse Gemeenschap, en zelfs met het kabinet van Otto Weyts zelf, maar daar wordt de cirkel dan gesloten, want het is duidelijk De Lijn zelf die antwoordt. (Ik had in mijn verzoek aan Weyts nergens lijn 155 vernoemd, maar in het antwoord werd er wel naar verwezen…) Het is een van de lulligste verantwoordingen die ik ooit van een OV-maatschappij heb gekregen: door het drukke verkeer in de Brusselse periferie (juist!) hebben de chauffeurs de gewoonte om altijd zo snel mogelijk te rijden zodat ze dat ook doen als dat niet nodig is. Zielige Lijn die er niet in slaagt chauffeurs enigszins in het gelid te laten lopen.

De treinlectuur.
Ellery Queen, Gangsters in Iroquois.
John Lanchester, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
Zeven op de tien Belgen "erg bezorgd" over klimaatopwarming. Spijtig genoeg blijkt dat niet uit hun manier van leven.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

06-02-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag aan de hand van een folder uit 1989 Wandelingen te Court-Saint-Etienne, met op de voorzijde nog een prachtige zwart-witfoto met samengebonden schoven op een pas geoogst veld. Dat zo een dertig jaar oude folder wel eens voor verrassingen kan zorgen, nemen we er graag bij. We volgen de Messire Guillaumewandeling en zouden dus eigenlijk moeten vertrekken uit het centrum van Sart-Messire-Guillaume, maar gemakshalve beginnen en eindigen we deze luswandeling aan de treinhalte Faux. De tocht is iets meer dan 11 km lang en loopt voor 57% over trage of onverharde wegen, inbegrepen een lange kasseiweg tussen l'Arbre de la Justice en Petit Chenoy: die weg ligt er zo rond bij dat hij nog nauwelijks bruikbaar is voor het autoverkeer en op zijn diepste punt lag een immense plas.
De folder is dus enkele decennia oud en dat houdt wat risico's in: van bruikbare bewegwijzering is geen sprake meer; enkele boswegen zijn verboden want privé, maar op een met prikkeldraad afgesloten weg na, wagen we er ons toch maar op. Op OpenStreetMap worden enkele van de zogenaamde privéwegen aangeduid als sentier nummer zoveel. Als je aangesproken wordt omdat je zogezegd op verboden terrein komt, kun je je maar best van den domme houden. Eén weg is niet langer echt bruikbaar want aardig op weg naar volledige dichtgroeiing. Goed nieuws is er over de Chapelle du Sart: in de folder wordt ze nog omschreven als een ruïne en de bijhorende foto is duidelijk, maar vandaag stappen we langs een prachtig gerestaureerde kapel. Erger is het gesteld met de Arbre de la Justice want die is vorig jaar door vandalen omgezaagd. Je vraagt je af wat sommige idioten bezielt.
Foto's en kaartje.

La Ferme du Sartage.

Het weer.
Droog en licht bewolkt, rustig en fris.

De stafkaarten.
40/5N Mont-Saint-Guibert - 39/8N Genappe

Hoe we er geraakten.
Sart-Messire-Guillaume wordt wel tamelijk (on)regelmatig bediend door bussen uit Ottignies, maar een treinhalte is nu eenmaal makkelijker als vertrekpunt en bovendien rijdt de stoptrein Ottignies - Charleroi (die daarna zijn reis verderzet naar Namur en Jambes) om het uur. Het worden dus zowel voor de heen- als de terugreis 3 treinen.

Een beetje geschiedenis.

Lijn 140 werd geopend in 1855, maar Faux moest wachten tot 1901 voor de eerste trein er stopte. De lijn werd elektrisch in 1986; toen waren enkele halten al 2 jaar geschrapt; eigenaardig genoeg leken halten minder overlevingskansen te hebben naarmate ze dichter bij Charleroi lagen. Maar Faux bleef gespaard.
Ik heb nog eens een gele tabel samengesteld voor Faux, en wel voor mijn geboortejaar 1953. Dat vele treinen Charleroi-Ouest als eindbestemming hadden hoeft ons niet te verbazen: de verbinding (lijn 140/1) met Charleroi-Sud werd pas in 1987 geopend. Je vindt de tabel als bijlage.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is al een tijdje geleden dat we nog eens tussen Etterbeek en Ottignies gespoord hebben en blijkbaar zijn de werken aan het GEN daar weer volop aan de gang: vooral in het Zoniënwoud is het een drukte van belang. Nu ja… In Ottignies staat de aansluitende L-trein al klaar op spoor 11. Ik hoopte op een foto van het klassieke tweeledige stel, maar dat is nauwelijks herkenbaar dankzij de noeste inzet van graffitispuiters. Ook binnenin lijkt men aan het werk te zijn geweest. De purperen zitjes zien er nog vrij net uit, maar van een zetel is de overtrek vervangen door een grijze. Enkele purperen overtrekken zitten trouwens duidelijk niet goed meer, alsof men er heeft zitten aan sleuren. We kiezen het raam met de minste graffiti.

De terugreis lijkt eerst wat tegen te zullen vallen: L 4584 laat dan ook een erg eigenaardige loop optekenen: afgeschaft tussen Jambes en Namur, op tijd aangekomen in Tamines, maar daar met 14 minuten vertraging vertrokken. In Charleroi-Sud wordt de vertraging kleiner: van 11 naar 6 minuten door de lange voorziene stilstand. De optimisten voorspellen zelfs dat we stipt in Ottignies zullen aankomen, maar zoals wel vaker rijdt de trein in werkelijkheid trager dan verwacht. Toch is er geen probleem voor de aansluiting.
Die eerste aansluiting brengt ons trouwens naar Brussel-Luxemburg i.p.v. het Etterbeek van de heenrit. En de rit naar Halle verloopt zonder problemen. De tbg geeft ruiterlijk toe dat ze geen vermoeden heeft van waar Faux ligt. Gaan wandelen, zeker? Ze vond het er zelf een excellente dag voor, en dat kunnen we alleen maar beamen.

De treinlectuur.
Jean-Michel Guenassia, Le club des incorrigibles optimistes.
John Lanchester, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
't Is weer vogeltelweekend geweest. De koolmees heeft gewonnen, de merel verloren. Ik doe daar dus niet aan mee. Hoewel ik denk dat ik meer vogels herken dan 90% van de Vlamingen. Maar zo maar vanaf een zekere afstand de voederplaats in het oog houden en dan trefzeker bekende en minder bekende vogels tellen, daar waag ik me niet aan. En als het niet correct kan, dan hoeft het voor mij ook niet.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

De 1336 sleept een erg lange rij wagons, allemaal leeg. Wie wat technische informatie kwijt wil over deze trein: ga je gang. Zelf ben ik nooit echt beslagen geweest op het vlak van goederentreinen, tot mijn grote schande…

Bijlagen:
lijn 140 Faux.docx (12.9 KB)   

De wandeling.
Twee keer per jaar wagen we ons ook aan een wandelnetwerk en dit jaar zijn we er vroeg bij. Het wordt het wandelnetwerk Voerstreek. Wie zoals wij de knooppunten 76 75 74 65 64 63 62 60 57 56 55 47 91 48 49 50 43 44 45 30 29 27 28 24 aan elkaar rijgt, kan na een tocht van net geen 14 km uit Remersdaal 's-Gravenvoeren bereiken en dat langs Sint-Pieters-Voeren en Sint-Martens-Voeren. De TWQ ligt met 78% hoog: je stapt inderdaad over veel veld- en boswegen, die hier bijzonder intact - dat wil zeggen: onverhard - zijn gebleven. Het is een tocht met een vrij belastend profiel, die in en uit de vallei van de Voer gaat, parallel met de spoorlijn 24 die met een afwisseling van viaducten en tunnels illustreert hoe geaccidenteerd het landschap hier wel is. Een echte voltreffer dus, die op bijna perfecte manier de Voerstreek opengooit voor de stapper die het niet zo begrepen heeft op beton en asfalt en toch af en toe ook wel eens door een dorp wil lopen, al dan niet op zoek naar wat verfrissends of verwarmends, het is tenslotte nog altijd winter. Foto's en kaart.

Typisch landschap, met alle ingrediënten die van de Voer de Voer maken.

Het weer.
Zwaar bewolkt, tijdelijk zelfs betrokken. Een zevental graden warm en rustig. Wat meer zon zou niet slecht geweest zijn, maar toch was het erg goed stapweer.

De stafkaarten.
34/8Z Voeren - 34/7S Visé

Hoe we er geraakten.
Met de komst van de basismobiliteit kreeg ook Voeren een echte buslijn die het verbond met de rest van Vlaanderen. Voor ons gaat het het snelst als we naar Visé treinen en daar overstappen op de bus van lijn 39b Tongeren - Voeren. Tongeren had dus ook gekund als overstappunt, maar dan waren we een stuk langer onderweg geweest.
Oorspronkelijk reed die buslijn een volledig parcours, sinds jaren is de lijn voorbij Sint-Pieters-Voeren een veredelde belbus geworden. Maar omdat de term belbus als een rode doek op een stier werkt bij de dames en heren die het thans voor het zeggen hebben en die dus nooit het OV gebruiken, gebruik ik de term met enige terughoudendheid. In feite komt het erop neer dat je de verste dorpen zonder veel rompslomp kunt bereiken: je vraagt gewoon aan de buschauffeur of hij je naar in ons geval Remersdaal wil brengen. Als je in de andere richting wil, moet je wel reserveren, zoals bij een gewone belbus. Als je het mij vraagt, is het een handige en goedkope oplossing: je bestrijkt een ruim gebied zonder inzet van extra personeel en materieel; de chauffeur staat anders toch maar duimen te draaien aan de kerk van Sint-Pieters-Voeren.

Een tweede mogelijkheid, historisch de oudste, zou erin bestaan de bus van de TEC (139 en schooldiensten 339 en 439) te nemen, maar meestal is dan een bijkomende overstap nodig. Onze keuze was dus snel gemaakt.

Een beetje geschiedenis.
Lijn 24 Tongeren - Gemmenich en verder (eigenlijk vertakking Glons - Montzen grens) spreekt erg tot de verbeelding van historici, zoals bijvoorbeeld Armand Bovy die een uitgebreid werk aan de spoorlijn wijdde onder de titel La Ligne 24, Tongres - Visé - Gemmenich. Ongetwijfeld is het de viaduct van Moresnet die het meest tot de verbeelding spreekt, maar een reeks andere kunstwerken roept evenzeer bewondering op.
Vaak wordt verondersteld dat de Duitsers na de inval in 1914 snel begonnen met de aanleg van strategisch belangrijke spoorlijnen, maar in werkelijkheid waren de plannen om hier een performante spoorlijn naar Duitsland aan te leggen, van vroegere datum. WO I heeft de aanleg alleen versneld. Het werd de eerste moderne spoorlijn van het land: geen overwegen, geen scherpe bochten en geen overdreven hellingen. Dat noodzaakte de bouw van tunnels en viaducten.
Ons interesseert vandaag vooral de tunnel van Veurs, die slechts in de XXIste eeuw van de troon gestoten wordt als langste tunnel van het land door de tunnel van Soumagne op lijn 3. De tunnel van Veurs is meer dan 2 km lang. Als de ingenieurs doorkrijgen dat het maanden zal duren voor de tunnel voltooid kan worden, omdat er eigenlijk alleen aan de uiteinden, die dus 2 km van elkaar liggen, gewerkt wordt, wordt beslist werkputten te graven van waaruit meer arbeiders aan de slag kunnen. Volgens Wikipedia is de tunnel afgewerkt op zes maanden tijd, door niet minder dan 12.000 arbeiders, waaronder 2000 Russische krijgsgevangenen. Armand Bovy vermeldt een ongeluk met een ontplofte locomotief, waarbij zes doden vielen: een Vlaming, twee Walen, een Hongaar, een Kroaat en een Italiaan. We schrijven op dat moment wel degelijk 1917 en niet 2018.
Opvallend is dat de tunnel eigenlijk uit 2 pijpen bestaat die zo een 18 m van elkaar liggen. De onderstaande foto illustreert dat mooi.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ook vandaag valt het allemaal wel mee, en dus zal dit onderdeel van de tekst weer eerder kort uitvallen. S 1556 vertrekt in Halle met 4 minuten vertraging. Dat kan er mee door, zeker in vergelijking met de P Binche - Schaarbeek, die een half uur vertraging heeft opgelopen. Het is dan altijd de vraag hoeveel reizigers emigreren naar de eerstvolgende trein, maar dat valt mee, misschien ook omdat het vrijdag is. Vlot verloopt de rit niet echt: het zal de eerste trein zijn die we vandaag nemen die uiteindelijk onze bestemming zal bereiken met 5 minuten en 56 seconden vertraging. Nog net binnen de normen dus, al is dit een beetje een aanfluiting van het gezond verstand. Zelf hou ik deze norm al aan sinds ik in 1976 begon met het noteren van onze vertragingen en onderweg van norm veranderen maakt vergelijking er niet eenvoudiger of eenduidiger op. En dus…
Overigens maakt dit niet veel uit voor onze aansluiting: IC 430 komt wel stipt aan, maar zal uiteindelijk toch met 3 minuten vertraging vertrekken. De verzadiging van de pijp laat zich ook nadien nog voelen: in Brussel-Noord is de vertraging opgelopen tot 7 minuten, maar we rijden Leuven blijkbaar op groen binnen (+4) en ook de rest van de rit verloopt voorspoedig. In Liège is het wat wachten op de L-trein naar Maastricht. Die zal met 4 minuten vertraging vertrekken en uiteindelijk in Visé aankomen met… 5 minuten en 56 seconden vertraging. Samen met ons rijdt een duo Amerikaanse vrouwen mee, die een ongelooflijk grote en brede koffer, naast andere bagage, meesleuren. Als de tbg rondkomt, blijkt dat ze ook nog verkeerd in eerste klasse zitten. De tbg is onverbiddelijk: verhuizen of bijbetalen. De verhuis zien ze echt niet zitten en dus betalen ze de klasverhoging van meer dan 20 EURO. Dat is eigenlijk de normale gang van zaken, maar je vraagt je af waarom dit niet vaker gebeurt.

Als je uit het station van Visé komt, zou je eigenlijk een zebrapad verwachten tussen treinstation en bushalte aan de overweg, maar de zebra is op de vlucht. Oversteken is een hachelijke zaak; als het wat tegenzit, kun je zo je bus missen. Ik vraag de chauffeur of hij ons naar Remersdaal Kerk kan brengen en dat is geen probleem. Onderweg moet de bus een omleiding volgen - zijn er nog andere? - en zo komen we zelfs in Dalhem terecht. Veel invloed op de dienstregeling lijkt dat niet te hebben, maar een aantal reizigers ziet hun halte toch nog maar eens voor langere tijd afgeschaft. Er wordt zoveel bestudeerd dezer dagen; ik vraag me af hoeveel reizigers De Lijn jaarlijks definitief verliest op deze manier. Want behelpen zonder bus wordt al snel een gewoonte, soms zelfs een handigheid…

De L-trein naar Liège arriveert deze keer ondubbelzinnig te laat in de Guillemins: 7 minuten vertraging bij aankomst, hoewel de vertraging in Bressoux maar 2 minuten bedroeg. Ik vermoed zelfs dat men voorrang gegeven heeft aan IC 438 (weldra de onze) die op spoor 5 vertrekt, terwijl de L-trein op spoor 7 ontvangen wordt. Van een ongelukkige kruising gesproken.
De IC doet het dan wel weer wondergoed tot Brussel-Noord en ook IC 3239 zal ons zonder veel averij naar Halle brengen. Vanaf Lot gaan we op tegenspoor maar uiteindelijk gaat het daarna vlot naar lijn 94 en perron 3.

De treinlectuur.
Jean-Michel GUENASSIA, Le club des incorrigibles optimistes.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
Er bestaan geen zware beroepen meer, alleen mensen die bepaalde beroepen niet aankunnen. En dat hangt inderdaad vaak af van factoren waar ze zelf geen vat op hebben.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

En als toemaatje, deze in Visé.

29-01-2018 om 20:26 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Niet al de beschrijvingen van Pasar die we gebruiken dateren van enkele decennia geleden. Ik hou nog steeds consciëntieus alle fiches bij die in de nummers van het tijdschrift verschijnen. De fiche van vandaag is dan ook relatief recent: december 2013 en de wandeling wordt aantrekkelijk gemaakt met een veelbelovende naam: door landelijk Oostkamp. Ze is bijna 12 km lang en haalt een TWQ van 18%, wat meteen aangeeft dat de landelijkheid slechts mondjesmaat beschikbaar is. De foto's roepen dan misschien wel een ander beeld op, maar we lopen voor vier vijfden over asfalt en beton, zelfs een tijdje over de drukke N50 en dwars door een uitgebreide woonwijk die blijkbaar in twee fasen is aangelegd. Enkele door de regen van de voorbije weken flink gewassen beken en een mooi stukje pure natuur voorbij het Torenhof volstaan niet echt om de boel te redden. Praktisch is wel dat je kunt beginnen stappen aan het station van Oostkamp. Zie kaartje.

De Hertsbergsebeek.

Het weer.
Grotendeels licht bewolkt, wat niet betekent dat we niet even getrakteerd werden op een (erg) lichte bui. Fris en rustig.

De stafkaarten.
13/5N Oostkamp - 13/5Z Ruddervoorde

Hoe we er geraakten.
Dat ging erg gemakkelijk. Oostkamp wordt elk uur bediend door de L-trein Mechelen - Gent - Brugge - Zeebrugge. Enige bezwaar is de lange stoptreinrit uit Gent. Die vermeden we bij de terugreis door handig gebruik te maken van de nieuwe mogelijkheid tot reisonderbreking (bijna een jaar geleden ingevoerd): we kochten of schreven biljetten tot Brugge en onderbraken dus de heenreis in Oostkamp. Voor de terugreis reden we gewoon door tot Brugge, waar we meteen een trein richting Brussel konden nemen.

Een beetje geschiedenis.
Het stationsgebouw is zo klein dat ik eerst dacht dat het hier om een van de gevallen ging waarin niet-gebruikte delen in de loop van de jaren waren afgebroken, maar dat blijkt dus niet het geval te zijn. Je leest er hier alles over. Opvallend is dat het gebouw over enkele jaren zal worden afgebroken, voor de aanleg van bijkomende sporen tussen Brugge en Gent, maar aan de andere zijde van de spoorweg zal worden heropgebouwd. Het gebouw is namelijk beschermd. Fouquet was de architect, net zoals van het vroegere station van Halle. Laat ons hopen dat hier met meer omzichtigheid zal worden omgesprongen met het materiaal dan in Halle. Wie er snel bij is, kan nog een bod doen op de arduinen resten van het oude Halse station. (Doorklikken op de pdf met Openbare verkoop van afgeschreven goederen. Laatste lot.)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is de nachtmerrie van deze blogschrijver: een heen- en terugreis zonder noemenswaardige voorvallen. Maar tegelijk is het ook de droom van de treinreiziger. En ik kruip al vele jaren moeiteloos in beider huid.
Zelfs onze laatste trein van Brussel-Zuid naar Halle doet het erg behoorlijk. De S-trein naar Braine-le-Comte rijdt dan wel met een vijftal minuten vertraging - we hadden hem ook nog kunnen halen - maar eenmaal voorbij Vorst beginnen we een indrukwekkend inhaalmanoeuvre over lijn 96N en zo wordt onze vertraging beperkt tot 4 minuten.

De treinlectuur.
Jean-Michel Guenassia, Le club des incorrigibles optimistes.
John Lanchester, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
De Lijn kan als enige met negatieve cijfers uitpakken over het voorbije jaar. Van een geslaagde afbraakpolitiek gesproken. Nu nog de basisbereikbaarheid en Vlaanderen kan helemaal prat gaan op een uitzichtloze toekomst voor het openbaar vervoer. Gelukkig is er nog het federale niveau…
En dan nog dit, geplukt van een site van de Vlaamse overheid: Een rijmijder is iemand die wel een rijbewijs heeft, maar weinig of niet met de auto rijdt. Niet zozeer uit ecologische of financiële overwegingen, maar uit angst. Autorijden gaat bij rijmijders steevast gepaard met klamme handen of knikkende knieën en wordt vaak voorafgegaan door een slapeloze nacht. Naar verluidt zijn er alleen al in Vlaanderen honderdduizenden personen met een rijbewijs die autorijden mijden. (Voor alle duidelijkheid: ik ben geen rijmijder, want ik heb geen rijbewijs en doe dat o.a. uit ecologische overwegingen). Die rijmijders staat een verschrikkelijke toekomst te wachten als Otto Weyts verder zijn gangen mag gaan…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

19-01-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het S.I. van Olne (Porte du Pays de Herve) heeft bij het NGI een wandelkaart gepubliceerd met 10 wandelingen, waarvan enkele ook door Nessonvaux - niet onbelangrijk: met treinhalte - lopen. Wij volgen vandaag nummer 5 La promenade des crêtes. Volgens de wandelkaart is die 5 km lang, zelf kom ik aan bijna 7 km - van station naar aansluitpunt is iets meer dan een halve kilometer - maar de route is blijkbaar aangepast sinds het verschijnen van de kaartversie die ik gebruik: er is meer dan 2 km bijgekomen, zodat we meer dan 9 km onder de wandelbottines geschoven krijgen. Het begint met een steile helling, waarvan de aanloop uit weinig comfortabele trappen bestaat. Van zodra je boven bent, kun je uiteraard volop genieten van vergezichten: rechts van de vallei van de Vesdre, links van het weidelandschap dat zo typisch is voor de streek. Daarna volgt een afdaling naar de vallei van de Hazienne, een vrij onooglijk beekje, dat nochtans ook flink zijn eigen vallei heeft uitgegraven en die zich later pal door Nessonvaux naar de Vesdre haast. Wat verrassend valt de TWQ vrij laag uit: 45%, maar op enkele honderden meters na is het wegverkeer nooit storend. Kaartje en foto's.

Eigenaardige creaturen kom je daar tegen…

Het weer.
Zwaar bewolkt, maar al bij al nog tamelijk vriendelijk, zacht, zo zacht dat we voor de eerste keer te dik gekleed zijn, al heeft de eerste forse klim daar ook een rol in gespeeld.

De stafkaarten.
42/7S Trooz

Hoe we er geraakten.
Spotgemakkelijk, zij het met 2 overstappen. De L-trein Herstal - Liège - Verviers stopt elk uur in Nessonvaux.

Een beetje geschiedenis.
Het toch wel kleine Nessonvaux kan eigenlijk niet echt klagen op het vlak van treinverbindingen. De gemeente kreeg zijn halte in 1843, amper 8 jaar na de opening van de eerste commerciële reizigersdienst in België. In 1881 werd de halte omgedoopt tot Nessonvaux-Fraipont, een wat onbegrijpelijke want verwarrende beslissing, want Fraipont zelf lag en ligt op 1.5 km van Nessonvaux. In 1979 werd het dan ook weer gewoon Nessonvaux, ook de huidige benaming.
Tot de elektrificatie van lijn 37 in 1966 "genoot" Nessonvaux van een typische, onregelmatige dienstregeling die vooral gericht was op de verbinding met Verviers en Liège, en met de omliggende gemeenten. Dat veranderde niet echt met de elektrificatie, maar door de invoering van een semi-directe trein Liège - Mons - Quévy/Saint-Ghislain-Hornu die veelal uit klassieke stellen bestond - veel keuze was er niet - bestond de mogelijkheid om de stoptrein van de verbinding Verviers - Liège te koppelen aan de semi-direct: Nessonvaux kreeg meteen een rechstreekse verbinding met alle stations die ook door de semi-direct bediend werden. Als je weet dat die semi-direct min of meer te vergelijken valt met de huidige IC 17xx, heb je meteen een idee van het belang voor de stations en halten op lijn 37. (Vaak vertrok de trein trouwens al uit Welkenraedt!).
Dat duurde tot de invoering van IC-IR in 1984. Op weekdagen werd een gecadanceerde uurdienst Verviers - Liège ingevoerd, tijdens het weekend viel men terug op een 2-uurcadans. Echt vooruit ging men er niet op. Gelukkig kreeg Nessonvaux, samen met de overblijvende halten van lijn 37, op 14.12.2014 opnieuw een uurdienst op zaterdag en zondag.
Op deze plaats vind je 6 foto's van het station van Nessonvaux in lang vervlogen tijden. Voetbrug en tunnel zijn ook vandaag nog aanwezig!

De verbinding.

En wat we beleefden.
Nog niet zo lang geleden meldde Infrabel dat de stationsklokken geleidelijk zouden verdwijnen, maar in afwachting wil men ons blijkbaar nog eens goed inprenten dat goed treinverkeer staat of valt met stipte klokken. Vanuit de wachtzaal hebben we zicht op niet minder dan 5 klokken, want blijkbaar experimenteert men met klokken op de infoschermen, en dit ten koste van veel nuttiger informatie over de loop van de treinen. In de wachtzaal hangen de echte en de elektronische klok mooi onder elkaar, en het moet gezegd: ze lopen ook nog eens gelijk!
IC 3409 rijdt stipt, deels over lijn 96N, maar dat laatste is geen garantie dat hij ook nog op tijd in Brussel-Zuid aanmeert. Zoals wel vaker worden we net ervoor opgehouden en dat brengt 7 minuten vertraging met zich mee. Er lijkt toch wel iets fout te lopen met de afwikkeling van het verkeer in de hogere sporen van Brussel-Zuid, zo rond het half uur. Toegegeven, het aantal treinen dat daar dan verwerkt wordt, is niet te onderschatten.
IC 509 rijdt met een lichte vertraging en vertrekt van spoor 12 i.p.v. 11: de vertraagde IC 431 houdt spoor 11 net iets te lang bezet en de voor de hand liggende wissel lost het zaakje zonder al te veel erg op. De rit verloopt voor de rest rustig; de aansluiting van 20 minuten met de L naar Verviers-Central zorgt voor een extra slaaggarantie. De trein bestaat uit een klassiek stelletje, dat aan de buitenzijde danig is toegetakeld door spuiters, maar blijkbaar volstaat dat niet meer: ook de stemmige grijze zetels zijn onder handen genomen.

Nessonvaux zelf ligt in een bocht, de perrons zijn van een hoogte tussenin, maar toch is uitstappen niet echt gemakkelijk. En voor de rest is er in de hele halte geen enkele zitplaats beschikbaar. Bij de terugrit merken we dat reizigers dan ook gewoon op de trappen zitten van het Brits aandoende brugje over de sporen. We zien hoe een reiziger druk ratelend in zijn smartphone de sporen oversteekt, ondanks de wat hogere perrons, de bocht en de wat verder gelegen tunnel die het zicht op de aanstormende treinen tot enkele tientallen meters beperkt. Ze zullen het nooit leren…

Het is het stel van de heenrit dat ons terug naar Liège-Guillemins zal brengen, wel met een nieuwe bemanning. Alles loopt vlot tot Chenée, maar daar lopen we 6 minuten vertraging op, als gevolg van verkeer op enkel spoor tussen Chenée en Angleur. De app meldt technische problemen, die in het niet verdwijnen als je ze vergelijkt met wat er zich op dat ogenblik al een hele tijd in de ruime omtrek van Dendermonde heeft afgespeeld: een informaticastoring in het seinhuis maakt het verkeer onmogelijk. Misschien een seingever die op die manier zijn ontslag wil afdwingen…
Maar ook nu weer is de aansluiting comfortabel lang en we komen zelfs wat te vroeg in Brussel-Noord aan. We staan nog maar net op het perron als we de karakteristieke holle, doffe klop horen van een hoofd dat tegen het bakstenen muurtje van de wachtruimte knalt. Een passagier die net uitgestapt is, ligt languit op het perron en wrijft wat onhandig en onzeker over de getroffen plek op het achterhoofd. Hulpvaardige medereizigers helpen de wankelende man overeind, zelf gaan we op zoek naar echte hulp: ik kan gelukkig een onderstationschef aanklampen; ondertussen heeft de treinchef van IC 538 de hulpdiensten al verwittigd, al is het lang niet zeker dat de reiziger de rest van zijn trip in een ambulance zal willen afleggen. Voor wie niet naar Dendermonde moet, lijkt de spits goed mee te vallen: we rijden zelfs zonder enige hapering van Brussel-Noord naar Brussel-Centraal. Meestal is het dan uitkijken of je net voor Brussel-Zuid toch niet even je beurt af moet wachten, maar deze keer vallen we nog ín de pijp stil. Wat later klinkt de mededeling dat het verkeer stil ligt als gevolg van spoorlopers. Oh nee, twee keer in enkele maanden. Gelukkig wordt de zaak deze keer wat sneller afgehandeld, maar toch kost het ons weer 20 minuten vertraging extra, met een gemiste busaansluiting in Halle (van 18 minuten!) tot gevolg. Je moet namelijk weten dat we de hele dag over een halfuurdienst beschikken, behalve tijdens de avondspits. Dan hebben ze bussen en chauffeurs nodig voor het jonge volkje - er rijden wel 2 bussen met beperkte rit tussendoor maar dat scheelt al snel 20 minuten staptijd. In Brussel-Centraal is een dame (?) ingestapt die zich op zijn minst eigenaardig gedraagt: als ik het niet beter wist, zou ik denken dat zij met haar hoofd tegen een muur gestoten is. Maar het zullen wel lichaamsvreemde stoffen zijn die haar gedrag verklaren: wartaal, snauwen naar verraste reizigers, blootsvoets lopen, op het platform liggen… een meereizende politieman probeert toch zijn verantwoordelijkheid te nemen, maar veel is er met madam niet aan te vangen. Gevallene en raaskallende, we weten in geen van beide gevallen hoe het verder afloopt. En misschien maar beter ook. De chauffeur van lijn 155 maakt alles goed door zijn klanten ruim voor het vertrek te laten instappen, een service die spijtig genoeg niet tot de geplogenheden van De Lijn (en de TEC) behoort. En als je ziet wat er allemaal onderweg is, is dat niet eens verwonderlijk…

De treinlectuur.
Jean-Michel Guenassia, Le club des incorrigibles optimistes.
Rachel Joyce, De onwaarschijnlijke reis van Harold Fry.

Een scheutje oprisping.
David van Reybroeck in De Morgen: De Wever is geëvolueerd van een invloedrijke intellectueel naar een pure machtspoliticus. Lees: als politicus mag je niet de intellectueel uithangen. Het zegt alles over de politiek en eigenlijk ook over het kiesvee.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

HLE 1861 met IC 535 Eupen - Oostende in Nessonvaux.

ab5820 op lijn 31die hier op een onregelmatige manier haar eindpunt heeft, zo een 13 keer per dag.

11-01-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik ben een van die eigenaardige types die alles bijhouden, dat zal onderhand wel al duidelijk geworden zijn. En zo ga je dan 20 jaar na publicatie op stap met een wandelbeschrijving uit november 1997, verschenen in Kreo van Vakantiegenoegens, onder de titel Oostham en Olmen. De tocht voert van Oostham naar Gerhees, Stotert en opnieuw Oostham, is ongeveer 11 km lang en voert ons voor een vierde over onverharde wegen. Voor de rest is de wandeling niet veel soeps: alleen na enkele kilometers en tot voor enkele kilometers van het einde wordt het allemaal wat landelijker, maar daar moet je dus ook enkele kilometers woonwijken en -straten voor over hebben. Niet echt ons ding, maar na de lange kletsnatte weken komen we nergens voor onoverkomelijke modder- of waterpoelen te staan. En de buurt van de Gerheserheide mag er echt wel zijn… Foto's en kaartje zoals altijd.

Met deze twee foto's heb je meteen een idee van het mooiste deel van onze wandeling.

Het weer.
Zwaar bewolkt, rustig en fris.

De stafkaarten.
17/6Z Ham

Hoe we er geraakten.
Het toch wel behoorlijke aanbod aan bussen geeft ons nogal wat opties: we kunnen met de trein naar Geel, Mol, Beringen of Leopoldsburg reizen. We kiezen uiteindelijk voor de meest voor de hand liggende verbinding via Mol, dat we kunnen bereiken met één overstap (Geel ook trouwens) en waar een buslijn met uurdienst wacht (?).

Een beetje geschiedenis.
Oostham krijgt zijn eerste treinverbinding op 27 mei 1878, bij de opening van de spoorlijn uit Diest naar Leopoldsburg. Het station heet in eerste instantie Oostham-Kwaadmechelen maar wordt al in 1883 herdoopt tot Oostham. (Kwaadmechelen kreeg zijn eigen halte in 1901.) De reizigersdienst verdween op 29.09.1957: bus 17 verving de trein, en werd al meteen opgesplitst in twee takken, met splitsing in Oostham: Diest - Mol en Diest - Leopoldsburg. Dat was eigenlijk een uitbreiding en verbetering t.o.v. de bestaande toestand omdat een aantal gemeenten tussen Mol en Oostham nu ook aan hun trekken kwamen.
In het spoorboekje van 22.05.1966 vind ik voor het eerst buslijn 302 terug: Antwerpen - Hechtel - Hamont, die al op 26.05.1968 beperkt werd tot Bree.
Met deze twee buslijnen is de basis gelegd van de huidige busbediening én van de bediening van het centrum van Oostham op 2 locaties: de halte Schoolstraat en de halte Heldenplein.
Geleidelijk aan wordt de bediening van Oostham nog uitgebreid: net voor de eeuwwisseling vinden we naast de lijnen 302 en 17a (de vroegere lijn 17) ook nog een lijn 17b (Leopoldsburg - Geel Industriepark) terug. Lijn 29 Hasselt - Leopoldsburg - Lommel rijdt een variant via Oostham.
Grondige herschikkingen in de eerste jaren van de XXIste eeuw leidden tot de huidige toestand, waarbij het accent van Leopoldsburg duidelijk verschoof naar Beringen: lijn 58 Beringen - Lommel, 170 Mol - Beringen. Lijn 302 is ondertussen een verbinding Geel - Maaseik geworden. Lijn 17a blijft nog als dusdanig bestaan maar heeft geen gecadanceerde dienst; er is ook nog een sneldienst 184 Diest - Tessenderlo - Leopoldsburg.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het wordt onze eerste treinreis van 2018. De ontmoedigende officiële stiptheidscijfers van NMBS/Infrabel werden in 2017 nog extra bevestigd door onze eigen cijfers: we vallen terug op de scores van 2010 en 2011 (en verder moeten we al terug gaan tot 1980!), de stiptheidsrenaissance is spijtig genoeg van wel erg korte duur geweest.
In Halle is Fabricom bezig met het ARIbusscherm dat al enkele maanden onverstoord op 6:43 geblokkeerd staat. Als we naar het perron stappen is het uur toch al gecorrigeerd. Niet dat het allemaal veel uit zal maken: chauffeurs die de code noteren, zijn echt witte raven; het aandeel chauffeurs dat ook nog wacht bij een opgelegde wachttijd doet aan Contador denken. Overigens oordeelt De Lijn dat uurdiensten niet aan een wachttijd onderworpen moeten worden. Het is dan ook niet verwonderlijk dat lijnen als 155, 163 en 164 nauwelijks pendelaars vervoeren.
De treinreis zelf verloopt bijna vlekkeloos: IC 3408 rijdt in zijn vertrouwde samenstelling, een (gemoderniseerd) vierledig stel en een volgekliederd klassiekje. We stappen over in Herentals, waar gedemonstreerd wordt wat men bedoelt met een vlotte aansluiting: twee treinen op tijd en een overstap op hetzelfde perron.

De bus van lijn 170 is nog behoorlijk koud. We vertrekken 2 minuten te vroeg; mogelijk houdt de chauffeur rekening met wat meer reizigers dan gewoonlijk (markt!) of anders heeft hij toch niet dat begeerde horloge gekregen voor zijn nieuwjaar. Opvallend: als we uitstappen in Oostham rijden we nog altijd diezelfde twee minuten te vroeg. Ik weet wel dat het wat pietluttig lijkt om over deze lichte vervroeging te spreken - wij zijn wat anders gewend! - maar het zullen maar net die twee minuten zijn die je je bus doen missen.

Voor de terugrit is 3 minuten meer uitgetrokken; in Mol komen we te weten waarom. Het is één van die stadjes met ingewikkelde verkeerssituaties en dan worden plannen uitgetekend met eenrichtingsstraten, die de problemen niet oplossen - er is gewoon te veel autoverkeer - maar die wel de indruk wekken dat er wat aan gedaan wordt. In het beste geval verschuiven de problemen. Voor de busreizigers is het zelden een goede oplossing. Een automobilist parkeert zijn auto na zijn rit ook niet op enkele honderden meters van zijn garage, waar hij vertrokken is. Maar de rittijd van de bus klopt wel: de lichte vertraging lijkt dan wel de neiging te hebben om te persisteren, maar de aansluiting is optimaal.

Op perron 1 staat het deel van de IC-trein uit Hamont al te wachten; we zijn nog niet zo lang ingestapt als de karakteristieke schok, waarmee het deel uit Hasselt aangekoppeld wordt, voelbaar is. Er zijn nogal wat studenten op pad met deze trein en die hebben allemaal een hoge dunk van deze dieselmotorwagens. Zo denken ze bijna allemaal dat deze treintjes automatische binnendeuren hebben en zij die de moeite doen om de deur toch te sluiten, doen dat meestal met zo een kracht dat de deur weer voor de helft openschuift. Overigens hebben deze stellen dan wel binnendeuren, maar de luidruchtige farceurs en giecheltrutten aan de andere zijde zijn hier net zo hoorbaar als in de deurloze desiro's.
Ook deze trein zal zijn parcours, voor zover we meerijden, stipt afleggen en even later komt ook de IC Turnhout - Binche stipt aan rijden. Eén storing baart ons wel wat zorgen, die in het niet verdwijnen bij het leed dat zo iets voor de rechtstreeks betrokkenen met zich meebrengt: in Mechelen is een persoonsongeval gebeurd. En inderdaad staat op spoor 7 een Thalys stil, waar blijkbaar iemand onder is gesukkeld. De toestand is in zoverre onder controle dat dit het treinverkeer nog nauwelijks lijkt te hinderen. In Brussel-Noord vertrekken we stipt, in Brussel-Zuid met amper 2 minuten. Maar ik weet zo onderhand al 55 jaar dat de spits tussen Brussel-Zuid en Halle zelden makkelijk verloopt, welke sporen er ook extra werden aangelegd. Ook nu rijden we traag Brussel-Zuid buiten en dat slakkengangetje wordt aangehouden tot net voor Vorst-Zuid. Ik vraag me dan af waar die hinderende trein plots terechtgekomen is. Met zes minuten vertraging bij aankomst in Halle is de illusie van een vertragingsvrije dag alvast in rook opgegaan. Groot is de hinder niet; laat ons hopen dat we de problemen altijd voor de laatste rit kunnen reserveren. En ook voor de bussen is er geen probleem: die krijgen voor 99% groen en dat ene percentje dat moet wachten, doet het toch niet…

De treinlectuur.
Jean-Michel Guenassia, Le club des incorrigibles optimistes.
Rachel Joyce, De onwaarschijnlijke reis van Harold Fry.

Een scheutje oprisping.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

09-01-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

01. MR 325 met E987 Arlon - Brussel-Zuid - 19.01.1985 - lijn 162 kp 122.0 (Forrières)

02. MR 332 met E959 Brussel-Zuid - Luxemburg - 19.01.1985 - lijn 162 kp 122.0 (Forrières)

03. MW 4510 met TT7660 Virton - Bastogne-Sud - 20.02.1985 - lijn 163 kp 16.8

04. Morhet - 20.02.1985

05. HLD6050 met legertrein richting Bastogne - lijn 163 Morhet

06. MR 4510 met TT7684 Bastogne-Sud - Virton - 20.02.1985 - lijn 163 kp 20.3

07. Sibret - 20.02.1985

08. MW 4504 - TT7662 Virton - Bastogne-Sud - 20.02.1985 - lijn 163 Sibret

09. HLD 6050 - los 20.02.1985 - lijn 163 kp 23.4

10. 20.02.1985 - Villeroux

11.MW 4504 - TT7686 Bastogne-Sud - Virton - 20.02.1985 - lijn 163 kp 26.3

12. MW 4508 - TT7664 Virton - Bastogne-Sud - 20.02.1985 - lijn 163 kp 26.3

30-12-2017 om 08:56 geschreven door overweg13  

13. lijn 48 Losheimergraben 03.04.1985

14. onbekend, maar wel klassieke NMVB-halte in de Ardennen in die tijd

15. HLD 5538 met goederentrein - lijn 42 Vielsalm - 03.04.1985

16. AB 5864 - 09.04.1985 - Wibrin (Café Renquin - voor de voetballiefhebbers: de Renquin!)

17. 09.04.1985 - stelplaats La Roche-en-Ardenne

18. onbekend - met deze haltepalen moest de toevallige reiziger het destijds stellen

19. MR 831 - IC612 Roosendaal - Oostende - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.9 (Kapellenbos)

20. MR 835 - IC 636 Oostende - Roosendaal - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.8 (Kapellenbos) - het probleem met enkele foto's van deze reeks (zeker die in de richting Essen) is het standpunt. De hoge perrons van de halte Kapellenbos en de forse begroeiing voorbij die perrons maakten het niet eenvoudig. Vandaar enkele slecht geslaagde foto's van nochtans interessante treinen en samenstellingen.

21. MR 033 - L7587 Roosendaal - Antwerpen-Centraal - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.8

22. HLE 1502 - E283 Paris-Nord - Amsterdam-CS - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.8

23. MW 034 - E7562 Antwerpen-Centraal - Roosendaal - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.8

24. HLE 2556 - E186 Brussel-Zuid - Amsterdam-CS - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.8

28-12-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

Nu Kerstmis 2017 definitief sneeuwloos lijkt te worden, zorgen we er zelf voor. Dit is ttb-map 42.

01. MR 073 met E7309 Ottignies - Namur - lijn 161 kp 36.2 - 05.01.1985

02. Een meer in de sneeuw, al weet ik dat dergelijke stenen elders een andere naam hebben…

03. HLE 2345 - lijn 161 kp 36.7 - 05.01.1985

04. MR 116 met E7334 Namur - Ottignies - lijn 161 kp 36.7 - 05.01.1985

05. MR 328 met E959 Brussel-Zuid - Luxemburg - lijn 161 kp 36.7 - 05.01.1985

06. MR 116 met E 7310 Ottignies - Namur - lijn 161 kp 36.7 - 05.01.1985

07. HLE 2246 - lijn 161 36.8 - 05.01.1985

08. HLE 2312 - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

09. HLE 2006 met E395 Brussel-Zuid - Basel - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

10. MR 324 met E986 Arlon - Brussel-Zuid - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

11. HLE 2334 - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

12. MR 309 met E960 Brussel-Zuid - Arlon - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

20-12-2017 om 18:21 geschreven door overweg13  

13. HLE 2350 - lijn 161 kp 38.1 - 05.01.1985

14. MR 317 met E961 Brussel-Zuid - Arlon - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

15. MR 514 met E7312 Ottignies - Namur - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

16. Blanmont - 05.01.1985

17. Blanmont - 05.01.1985

18. MR 324 met E962 Brussel-Zuid - Luxemburg - lijn 161 kp 37.8 - 05.01.1985

19. HLE 2625 lijn 161 kp 37.8 - 05.01.1985

20. MR 073 met E7313 Ottignies - Namur - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

21. MR 324 met E958 Brussel-Zuid - Arlon - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

22. MR 180 met E2186 Tournai - Charleroi-Sud - lijn 78 kp 67.9 - 13.01.1985

23. MR 252 met E7758 Namur - Arlon - lijn 162 kp 122.0 - 19.01.1985

24. MR 609 met E7787 Arlon - Namur - lijn 162 kp 122.0 - 19.01.1985

18-12-2017 om 00:00 geschreven door overweg13