13. tunnel Maredsous - 16.06.1985

14. 20.06.1985 - Kontich

15. mr 643 - E1786 Kortrijk - Turnhout - lijn 13 kp 3.6 - 20.06.1985. Later zou dit de tot de verbeelding sprekende verbinding Poperinge - Turnhout worden: het was wachten op de elektrificatie van lijn 69 Kortrijk - Poperinge.

16. mr 662 - E1762 Turnhout - Kortrijk - lijn 13 kp 3.6 - 20.06.1985

17. mr 654 - E1787 Kortrijk - Turnhout - lijn 13 kp 3.6 - 20.06.1985

18. mr 646 - E1763 Turnhout - Kortrijk - lijn 13 kp 3.4 - 20.06.1985

19. mr 642 - E1788 Kortrijk - Turnhout - lijn 13 kp 3.1 - 20.06.1985

20. mr 659 - E1764 Turnhout - Kortrijk - lijn 13 kp 3 - 20.06.1985

21. HLD 6231 met stoptrein Charleroi-Sud - Couvin - inrit Mariembourg - 26.06.1985

22. ab7531-06 op lijn 395 Verviers - Reuland in Ligneuville op 01.07.1985

23. 14.07.1985 Sart-lez-Spa

24. 14.07.1985 - Spa

07-03-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

25. HLE 2222 met goederentrein in Halle 15.07.1985

27. HLD 6041 - goederentrein - 14.08.1985 - Les Epioux kp 165 kp 86.3

28. mw 4506 met TT7682 Bastogne - Virton - lijn 165 kp 86.3 - 14.08.1985

29. HLE 5315 met goederentrein - 14.08.1985 - lijn 165 kp 86.3

30. mw 4504 met TT 7662 Virton - Bastogne - lijn 165 kp 86.3 - 14.08.1985

31. HLD 6041 - los - 14.08.1985 - lijn 165 kp 86.3

32. 26.08.1985 - Lessebrug nabij Wanlin op lijn 150

33. 26.08.1985 - lijn 150 met op de achtergrond Wanlin - tegenwoordig is de bedding gebetonneerd.

34. 26.08.1985 - lijn 150 Wanlin

35. autorail 90 van de Grotten van Han

36. autorail 168 van de Grotten van Han

06-03-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag een eerste traject van de GR Uilenspiegel, 210 km bewegwijzerde wandelpaden langs kreken, door het Meetjesland en de Brugse rand, zoals op de kaart is aangegeven. Wij maken een tocht van iets meer dan 18 km door het Zeeuwse polderland, van Sluis tot Oostburg. Met 37% ligt de TWQ niet bepaald hoog, en je moet dus af en toe toch wel eens opzij voor een verdwaalde auto. Het landschap zelf is zo goed als volledig vlak; de talrijke plassen zijn het toneel voor een ongelooflijk spektakel van watervogels in alle formaten en uitvoeringen. En uiteraard kenmerkt de streek zich ook door de voortdurende strijd tegen het water en andere vijandige troepen.
Van deze GR bestaat (voorlopig?) geen topogids, de bewegwijzering, vaak onoordeelkundig en te gespatieerd, laat te wensen over en op de kaart heeft een te dikke rode streep de details versmacht. Geef ons maar een goeie ouwe topogids om zo een tocht voor te bereiden. Maar ja, in een modern bedrijf is er altijd wel iemand die beslist dat stappers voortaan allemaal met elektronica geconfronteerd moeten worden. Spijtig. Ik moet ook onwillekeurig denken aan het verdwijnen van het papieren spoorboekje van de NMBS… Kaartje. Foto's.

Water en watervogels - dat maakte deze tocht speciaal.

Het weer.
Helder en koud. Met 5° zou je dat niet meteen denken, maar de matige NO-wind zorgde voor sterke afkoeling. Gelukkig waren we er vestimentair op voorbereid.

De stafkaarten.
53F Sluis - 48C Breskens - 54A Oostburg

Hoe we er geraakten.
De frequente treindienst tussen Brussel en Brugge en de uurdienst van lijn 42 maakten het ons gemakkelijk. Het werd dus in beide richtingen een verbinding met een overstap in Brussel-Zuid en Brugge.

Een beetje geschiedenis.
Om enig inzicht te krijgen in de geschiedenis van het OV in de streek die we vandaag doorkruisen, moeten we terug tot 18.03.1890, dag waarop de tramlijn Brugge - Knokke het daglicht zag; nauwelijks enkele maanden later, op 01.05.1890, is ook de aftakking naar Sluis klaar. Die lag in Westkapelle. De lijn Brugge - Knokke wordt zelfs geëlektrificeerd: vanaf 19.07.1930 rijden de trams elektrisch tussen Brugge en Knokke en opnieuw duurt het niet zo heel lang voor ook Westkapelle - Sluis onder draad komt. Zoals ongeveer overal in België wordt de reizigersdienst in de jaren 1950 opgeheven: Westkapelle - Sluis gaat dicht op 06.10.1951, Knokke - Brugge krijgt nog respijt tot 29.09.1956. In Zeeuws-Vlaanderen zie je een vergelijkbare evolutie. Zie hiervoor o.a. deze interessante bijdrage en deze.
Zoals zo goed als altijd het geval is, volgen de bussen vrij getrouw de door de tram getrokken lijnen. De nadruk ligt dan ook op de verbinding Brugge - Knokke, en Sluis wordt bediend vanuit die laatste kuststad. Het duurt tot 1997 voor een verbinding Brugge - Sluis - Breskens tot stand komt. (Er was wel al een buslijn Brugge - Maldegem - Breskens.) We vinden ze terug onder tabel 788/2, die blijkbaar vergeten werd in het busboekje van 2003. In 2004 vinden we 2 buslijnen terug, een lijn 41 Brugge - Knokke en een lijn 42 Brugge - Sluis - Breskens. Het zwaartepunt (met de riantste bediening) is ondertussen al vele jaren verschoven van Brugge - Knokke naar Brugge - Sluis - Breskens. Het gedeelte Brugge - Westkapelle komt door de combinatie van beide lijnen goed aan zijn trekken, al wordt het gedeelte van Westkapelle naar Knokke nog uitgebreider bediend door lijn 44.
Een oppervlakkige verkenning van de geschiedenis van deze lijnen kan niet volledig zijn zonder verwijzing naar de Nederlandse inbreng. Op dit ogenblik is de verhouding tussen door Connexxion bediende en door De Lijn bediende ritten op lijn 42 2 tegen 1. Connexxion is trouwens de huidige exploitant, maar daar gaat een lange historie van fusies aan vooraf. Wie een uitgebreid overzicht wil van álle grensoverschrijdende buslijnen kan hier terecht.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Op S 1556 zitten de reizigers wat dichter op elkaar gepakt dan gewoonlijk: er ontbreekt één van de drie desiro's, wat trouwens niet aangekondigd werd. Gelukkig lost deze trein nogal wat van het jonge volkje dat hier dagelijks met enkele duizenden het enkele decennia geleden in een scholierenblaadje als drukbezochte en populaire toeristische pleister werd omschreven stadje. Het jonge volkje wist toen nog wat ironie was. Zo komt er toch wat plaats vrij en helemaal achteraan vinden we nog twee verspreide plaatsen in eerste klas. Het gespreksonderwerp is de Pano-uitzending van de dag ervoor. Enig leedvermaak over het gezichtsverlies van hun bazen is niet veraf. De rit naar Brussel-Zuid verloopt vlot: de vertraging van 4 minuten groeit niet aan. Vier minuten, dat is ook de vertraging waarmee we in Brussel-Zuid vertrekken met IC 2829 naar Knokke. Voorbij Gent rijden we al stipt.

In Brugge informeer ik in de Lijnwinkel toch maar even naar de tarifaire geplogenheden op lijn 42. Op de website heb ik namelijk gelezen dat een reis tussen Brugge en Sluis gewoon met een biljet van De Lijn kan (in ons beider geval een Mobib), maar dat voorbij Sluis een speciaal biljet gekocht moet worden. Dat is krek wat de juffrouw in het loket zegt. Op mijn vraag waar ik dergelijk biljet moet kopen, krijg ik te horen dat dit alleen op de bus kan. Veel wijzer ben ik er niet van geworden. Gelukkig heeft iemand in het wachtzaaltje meegeluisterd. De man is een vroegere chauffeur op lijn 42 en geeft ons de raad om in Oostburg een biljetje van Oostburg tot Sluis te kopen en alvast onze Mobib te ontwaarden, zodat de chauffeur merkt dat we voor de volledige reis Oostburg - Brugge in regel zijn. We hebben nog een aangename babbel: over chauffeurs die niet meteen hun busdeuren openen voor de volgende rit en vooral over grensoverschrijdende buslijnen. Ik vermoed ergens dat ik hierboven een link naar zijn website heb geplaatst, want hij weet er werkelijk alles over. Ook dat lijn 42 de enige lijn is met zo een dubbelslachtig tariefsysteem. De rit zelf verloopt rustig met aardig wat in- en uitstappende reizigers.

Voor de terugrit is het toch wel even zoeken naar het Ledelplein waar lijn 42 een halte heeft, die dus buiten de GR ligt. De bus komt redelijk stipt aanrijden en rijdt dan door naar de halte Ziekenhuis waar alle lijnen samenkomen en onderlinge aansluitingen geven. Dan merkt mijn vrouw dat onze wandelstokken er niet bij zijn: zowat de enige plaats waar ze kunnen gebleven zijn, is het bushokje van het Ledelplein. Nu moet je weten dat die stokken ons weldra 20 jaar op al onze wandeltochten vergezellen en dat ik de mijne als verjaardagsgeschenk gekregen heb van mijn collega, maat, whist- en snookerpartner Dirk die nu alweer enkele jaren geleden na een hartoperatie overleed. Daar wil je nog wel eens een inspanning voor doen. Het makkelijkst lijkt te zijn om de bus terug te nemen - één halte maar, de chauffeur geeft ze ons graag cadeau als hij hoort waarom we terug willen. En ja hoor, de stokken staan er nog: een ongelooflijk knoestige, maar bewerkte stok die Dirk zelf opgeraapt had tijdens een gezamenlijke wandeling van Vielsalm naar Trois-Ponts en de met veel geduld en een pennenmes bewerkte lichtere damesstok van mijn vrouw. Oef. En om het verhaal helemaal rooskleurig te laten eindigen, hebben we nu plots een kleine drie kwartier om in De Smickelaer een (Belgisch - wat dacht je?) bier te gaan proeven. Op enkele dingen van InBev na is er alleen maar Duvel.

Ook de volgende bus is vrij goed op tijd. De chauffeur lijkt wat verbaasd als we een biljet van Oostburg naar Sluis willen kopen ter aanvulling op onze Mobibs. Dat lijkt me nochtans het middel om in regel te reizen. Wel opvallend: nu betalen we €5.00 voor twee biljetten van De Lijn (!), een zogenaamd 15 MIN TICKET, dat wel een uur geldig lijkt te zijn, getuige de eindtijd die zoals bij alle biljetten en lijnkaarten van De Lijn op het ticket voorkomt: aankoopmoment plus zestig minuten. Nog opvallender: de chauffeur van de eerste bus rekende ons €6.00 aan en deze maakt ons dezelfde biljetten van twee keer €2.50 aan, voor €5.00. Eigenlijk zijn we al blij dat we niet twee keer de €6.00 moeten betalen die vermeld wordt op de website voor alle ritten voorbij het lijngedeelte Brugge - Sluis. Ik denk niet meteen dat de chauffeur van de eerste bus geprobeerd heeft om ons voor €1.00 te bestriepen - bijna uitgestorven woord dat zoveel betekent als bedotten, vooral als het over de prijs van een dienst of ding gaat. Alle betalingen gebeuren hier immers cashloos en de afrekening via de terminal zal dus wel waterdicht zijn. Ook deze rit verloopt zonder veel problemen, al lijkt de vertraging geleidelijk te groeien. Maar in Brugge loopt het zo vlot (en slaan we - voorzien - het Zand over), dat we toch stipt arriveren. Blijft nog het raadsel van de 4 plaatsen voor mindervalide reizigers die overtrokken zijn met het stofje dat ook de TEC daarvoor gebruikt en dat beter accordeert met de geel-rode hoofdkleuren van de Waalse bussen dan met deze Connexxionbus.

Over de terugrit valt niet zo veel te vertellen, behalve dat de locomotief vooraan hangt, voor de I11 met stuurpost. Dat is al net zo makkelijk voor mij die nog altijd nummers van gebruikte locs (en rijtuigen) noteer. De S naar Braine-le-Comte brengt ons ten slotte terug naar de thuishaven.

De treinlectuur.
A.M. HOMES, May we be forgiven.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.

Het wielerseizoen is weer begonnen. De laureaten zullen het zonder de meisjes op het erepodium moeten doen. De champagne mag voorlopig nog, tot ook alcohol op de zwarte lijst komt te staan.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-02-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Limburg heeft een handige box uitgegeven met zowat alle bewegwijzerde wandelingen in de provincie, verdeeld over 8 streekkaarten, samen goed voor 2000 km wandelplezier. Wij stappen vandaag met de streekkaart Hoge Kempen en vertrekken uit het vroegere station van As om er de iets meer dan 6 km lange, met een blauwe ruit aangeduide wandeling te volgen. De TWQ ligt met 90 % bijzonder hoog. We stappen meestal over goed begaanbare boswegen en -paden al is men er ook hier in geslaagd met veel te zware machines de pret van de wandelaar te bederven. Meer dan een kilometer lang is het zoeken naar alternatieven voor totaal kapotgereten wegen. Spijtig, want anders zou dit een rustige, aangename wandeling zonder uitschieters geworden zijn. Foto's en kaartje.

Dit vat de wandeling goed samen.

Het weer.
Licht bewolkt en aangenaam fris.

De stafkaarten.

26/2Z As

Hoe we er geraakten.

Veel keuze is er niet, maar de verbinding stelt dan ook weinig problemen, met 2 treinen, waaronder de IC naar Genk tot Genk en de aansluitende bus 11 naar Maaseik, die er op weekdagen een uurcadans op na houdt.

Een beetje geschiedenis.

Net zoals in de Borinage heeft het mijnwezen lange tijd zijn stempel gedrukt op de uitbouw (en later ook de afbouw) van het spoornet in Limburg, meer bepaald in het Genkse. Dat heeft o.m. geresulteerd in spoorlijnen die aangelegd werden volgens de noden van de mijnactiviteiten, wat niet altijd tot een duidelijke structuur heeft geleid. Je kunt er alles over lezen als je de link onderaan deze bijdrage volgt.
Zelf heb ik me beperkt tot de treinen die uit As vertrokken naar Maaseik enerzijds en naar Eisden-Mijn(en) anderzijds en dat volgens mijn eerder toegelichte hinkstapmethode, telkens met een tussentijd van ongeveer 10 jaar.
In 1936 vertrekken uit As nog treinen naar Eisden en Maaseik. Twee ervan zijn zelfs rechtstreekse treinen tussen Brussel-Noord en Maaseik. Maar van een goed gestoffeerde bediening is niet echt sprake: 8 treinen op weekdagen, 6 op zondag. Eisden doet het nauwelijks beter: op zondag rijden er, zoals op weekdagen, 8 treinen.

In 1946 heeft Eisden - zoals de meeste lijnen in de nasleep van WO II - ingeleverd: 5 treinen op weekdagen, 4 op zondagen. Maaseik komt er minder bekaaid af: 7 treinen op weekdagen, 6 op zondagen. Van de rechtstreekse treinen uit Brussel-Noord is dan geen sprake meer.

In 1956 worden zo goed als alle treinen bediend met autorails. Toch krijgt Eisden 2 keer per dag een rechtstreekse trein uit Leuven (via Diest) - er rijden 6 treinen op weekdagen, 3 op zondagen. De bediening is nu helemaal toegespitst op een ploegendienst in de mijn, met vertrekken om 5:20, 13:17 en 21:16 (21:19 op zondag). Voor Maaseik wijst niets erop dat de schrapping van de reizigersdienst nakende is: 9 treinen de hele week door (10 op maandag).

Tien jaar later is er van een treinverbinding met Maaseik geen sprake meer. Eisden houdt nog even stand, opnieuw met gesleepte treinen, zij het vaak met enkel 2de klas. (Ik herinner me treinen met 1 K-rijtuig BD!) Het aantal treinen is beperkt tot 6 van maandag tot vrijdag, 4 op zaterdag en zondag.

Deze situatie blijft op enkele details na ongewijzigd, tot 1981. In 1979 komt de lijn terecht in een tabel 21bis; Genk krijgt op dat ogenblik een elektrische bediening met Hasselt onder tabel 21. De verbinding met Genk takt af ter hoogte van Boksbergheide en krijgt de technische naam 21D.

In 1982 wordt het lot van de verbinding met Eisden bezegeld: met 2 treinen (om 17:39 en 18:43) naar Eisden, en een trein van Eisden naar As om 7:19. Dat wordt nog even volgehouden tot 1983, maar uiteraard is een dergelijke bediening niet houdbaar. Ze verdwijnt dan ook bij de invoering van het IC-IR-plan van 1984.

Zelf heb ik nog 5 keer gebruik gemaakt van de lijn, 1 keer omdat we gingen stappen in de Mechelse Heide, 4 keer in het kader van mijn jaarlijkse verkenning van het hele NMBS-net en dat tussen 1978 en 1981. De meeste treinen bestonden uit M1-rijtuigen, gesleept door een 60 of 65. Een keer - op een zondag - konden we uit Eisden terugkeren met een (te) lang stel M2-rijtuigen, gesleept door een 51.

Begin- en eindpunt was het station van As, waar tegenwoordig een gezellige taverne is ondergebracht.

De verbinding.

En wat we beleefden.

Amper enkele weken na de herstelling ligt Aribus er in Halle opnieuw uit. Een van de schermen vermeldt een bus van lijn 164 om 12:20 en dat laat toe heel precies het moment van uitval vast te stellen: woensdag 7 februari, kort na de middag. Die 164 rijdt namelijk alleen op woensdag, schooldag. Deze keer vertonen de 3 schermen achterhaalde gegevens. Hopelijk verloopt het herstel nu sneller.
IC 1908 is samengesteld uit 2 Deense neuzen. We zitten te kort bij een reiziger die met weinig zachtgevooisde stem een van die typische dringende telefoongesprekken moet voeren: over stank in de kelder, problemen bij het parkeren, de geschenkbon van De Standaard en meer koetjes en kalfjes. Vee op de sporen. Maar de trein rijdt wel op tijd en dat zal ook de IC 1508 doen. We zitten in de buurt van een terugkerende treinbegeleider en in Leuven krijgt die het gezelschap van een vrouwelijke collega, die na de obligate informatie over voorbije en komende diensten een resem onderwerpen aansnijdt die eerder in het vrouwengezelschap van Loslopend Wild thuishoren. De arme man moet alleen maar af en toe bevestigen, het bijna mechanische indrukken van een virtuele enterknop. Aan het sappige accent te horen, zullen we in Landen al verlost zijn en dat klopt ook. Dat maakt isoglossen en isofonen zo handig.
Voor de rest rijdt de trein met een voorbeeldige stiptheid en de vele aansluitende bussen moeten dan ook eerder op elkaar wachten dan op de trein uit Brussel. Ook nu blijkt nl. dat reizigers frequent gebruik maken van de mogelijkheden van het oproepsysteem om aansluitingen tussen bussen onderling veilig te stellen. (Wij krijgen bijvoorbeeld van de chauffeur de vraag of we van den 1 komen en een andere reizigster komt dan weer van een andere bus en meldt dat zij gevraagd had om op te roepen.)
Het aantal bussen dat hier rond het volle uur aankomt en vertrekt ligt hoog, zo hoog dat de twee schermen met vertrektijden niet volstaan om voldoende info weer te geven. Alleen bussen om 11:59 en 12:00 worden aangegeven, en dan zijn de schermen vol. Het is niet eens zeker dat alle bussen die hier om 12:00 vertrekken er op staan. De rit met de 11 zelf verloopt probleemloos, net zoals de terugrit trouwens.

De chauffeur van de bus terug grapt op de geijkte manier dat we toch niet gaan slaan als hij onze wandelstokken ziet. Een reizigster klaagt over een voet die al maanden pijn doet; ze wil vooral niet dat haar tripje naar Luxemburg in het gedrang zou komen. Nou, als dat haar enige bekommernis is, zal het allemaal wel niet zo erg zijn.

De IC 1538 naar Blankenberge (het is nog even wennen aan dat Blankenberge want vele jaren leken Knokke en Blankenberge wel met elkaar vergroeid) zal ons ook stipt in Brussel-Noord afzetten. We halen zelfs een aansluiting van 3 minuten met S 1588: dat bespaart ons een aansluiting met de tragere S naar Braine-le-Comte, want de S naar Geraardsbergen en Aalst stopt niet tussen Brussel-Zuid en Halle. Traditiegetrouw maakt deze trein toch enkele minuutjes vertraging, ondanks een tijdig vertrek in Brussel-Zuid. De snelle aansluiting in Brussel-Noord biedt toch nog uitzicht op een koffie in afwachting van onze aansluitende bus.

De treinlectuur.

A.M. HOMES, May we be forgiven.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.

Middenvakrijders, dan lijken al die andere problemen met het wegverkeer inderdaad pietluttig: overdreven snelheid, vluchtmisdrijf, gsm'en achter het stuur, parkeerovertredingen, indommelende chauffeurs, agressie…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

13-02-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We wagen ons vandaag aan een wandeling in Hattain, een dorp in Baisy-Thy, dat op zijn beurt een deelgemeente is van Genappe. Als het u een troost kan zijn, we hadden voordien ook nog nooit van Hattain gehoord, maar de S.I. van Genappe laat er twee wandelingen vertrekken. Wij stappen vandaag naar het Bois de Bérines. De wandeling is 7 à 8 kilometer lang en loopt voor 63 % over onverharde wegen, grotendeels door het Bois d'Hé en het Bois de Bérines, waar boswegen en -paadjes voor een aangename tocht door het winters bos zorgen, aangevuld met enkele mooie veldwegen. Alleen tegen het einde aan is het even vloeken: de nochtans puik aangeduide Sentier de Saint-Roch is door een boer, subspecies loempen boer, omgeploegd en de nachtvorst heeft het ondertussen moeten afleggen tegen de licht positieve temperaturen. Dan weet je het wel. Foto's en kaartje.

Lang geleden gewonnen: een reeks strips van De Beverpatrouille. Topklasse.

Het weer.
Motsneeuw, van begin tot einde. Onverwacht, maar niet hinderlijk. De wind houdt zich tamelijk koest en de temperatuur flirt met het vriespunt.

Motsneeuw…

De stafkaarten.
39/8N Genappe - 39/8S Villers-la-Ville

Hoe we er geraakten.
Hattain wordt weinig uitbundig bediend door buslijn 28 Ottignies - Genappe. De meest voor de hand liggende verbinding lijkt dan ook via Ottignies te lopen, met 2 treinen en 1 bus, maar dat levert ons een hoop reservetijd op tussen einde van de wandeling en bus en op deze winterse dagen is die niet meteen op te vullen, ook al omdat van enige horeca in en om Hattain geen sprake is. En dus kiezen we voor een wat fantasierijke maar toch tamelijk snelle terugrit zonder trein met overstappen in Genappe en Sint-Genesius-Rode. De overstaptijden tussen de bussen zijn schappelijk en dus het proberen waard.

Een beetje geschiedenis.
Het openbaar vervoer was in deze streek waarschijnlijk lange tijd gecentreerd op de spoorlijn 141 (Ottignies) - Court-Saint-Etienne - Nivelles, wat bijkomend busvervoer volgens de normen van die tijd overbodig maakte: wie zich wenste te verplaatsen had er heus nog wel wat voor- en natransport met de fiets voor over. Maar de reizigersdienst verdween al in 1953; weliswaar kwam buslijn 141a de afgeschafte treindienst vervangen, maar ook een andere buslijn kwam halfweg de jaren 1950 tot stand. In het spoorboekje van 30.09.1956 vinden we haar terug onder tabel 914 en blijkbaar reed de bus onder het nummer 64: Ottignies - Glabais - Genappe - Baisy-Thy - Ottignies. Het ging om een wat ingewikkelde tabel met een te groot aantal varianten om leesbaar te blijven. Grof geschetst reed de bus van Court-Saint-Etienne (of Ottignies) via Sauvagemont, Maransart, Glabais naar Genappe en dan verder naar Hattain, Tangissart, Sart-Messire-Guillaume, Court-Saint-Etienne of Ottignies, wat eigenlijk neerkwam op een grote lus, al legden weinig bussen de hele weg af. Andere ritten bedienden vanaf Tangissart ook Villers-la-Ville en Sart-Dames-Avelines.
Op een bepaald moment werd wat duidelijkheid geschapen met een variant die eerder noordelijk van Ottignies naar Genappe reed, en de andere - de onze van vandaag - die zuidelijker oorden opzocht. Duidelijkheid, nu ja: die kwam er niet echt, want beide bleven onder het nummer 28 rijden dat ondertussen in de plaats van de 64 was gekomen. Het zou tot ergens 2010 duren voor de beide lijnen een eigen nummer kregen: 28 en 29. Die laatste verbindt Ottignies met Maransart.
Lijn 28 heeft op weekdagen een dienstregeling van willen maar niet kunnen, op zaterdag blijven er nog 4 ritten, en de zondagdienst is zoals op zoveel andere plaatsen opgedoekt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
S 3559 pikt in Huizingen een dertigtal reizigers in pocketformaat op, met de ondertussen onmisbare fluovestjes en toch ook nog een viertal juffen. Voor die allemaal ingestapt zijn, is er al snel een minuutje vertraging gemaakt, maar het kan ons niet echt veel schelen: in Etterbeek (of in noodgevallen Brussel-Luxemburg) hebben we wel wat mogelijkheden om toch nog op tijd in Ottignies te geraken. De groep kleuters stapt zoals wij in Etterbeek uit: ze werpen nog even bewonderende blikken op dat stalen monster dat hen ter plekke heeft gebracht. Nu ja, stalen: zo een duikbril heeft hier en daar nog wel wat staal zitten, maar het hoofdbestanddeel is toch polyester.
Er is een wisselstoring in Brussel-Schuman en de treinen lijken inderdaad met wat vertraging te rijden. Voor onze IC 2509 is dat zes minuten. De computerstem weet dat de trein is samengesteld uit 3 i.p.v. 6 rijtuigen, maar dat is in dit geval geen probleem. Opvallend toch hoe rustig sommige treinen kunnen zijn, terwijl het op deze lijn soms echt overdreven druk kan zijn. Gelukkig zal het nieuwe beheerscontract met aangepaste tarieven dit varkentje eventjes wassen. De rit verloopt probleemloos tot Ottignies, waar we ruimschoots op tijd voor onze bus arriveren. Koffie van de Panos brengt troost.

Bus 28 laat zich pas op het laatste nippertje kennen en de chauffeur nadert incognito. We zullen met een strategische 4 minuten vertraging vertrekken, maar al snel zal van deze vertraging niets meer overblijven. In Court-Saint-Etienne stappen wat reizigers op die helemaal op marktgangers lijken. Zelf stappen we als laatste klanten uit in Hattain, waar een auto pal op de bushalte stilstaat. Meneer is glas aan het dumpen in de glascontainer en staat duidelijk fout. Toch is hij het die uithaalt naar de buschauffeur. Automobilisten denken altijd dat ze het rijk voor zich hebben.

Voor de terugrit stappen we dus aan dezelfde zijde van het pleintje in. De rit verloopt zonder problemen, zodat we een viertal minuten te vroeg aan de halte Genappe Gare aankomen. Van de vroegere spoorwegtoestanden is nog nauwelijks iets overgebleven, al staat er achter het hoekje nog een gele omgekeerde driehoek met het cijfer 2. Hoeveel fietsers per week zouden hier een snelheidsoverschrijding begaan?
De comfortabele Integro van lijn 365a heeft maar een handvol reizigers mee, maar dat zal gaandeweg veranderen. Geleidelijk loopt de bus zo goed als vol met allerlei scholieren, al dan niet vergezeld door ma of oma. Aan de International School worden we vergast op een Babelse spraakverwarring. Opvallend: ondanks de onlangs flink gestegen tarieven voor op de bus aangekochte biljetten, worden er nog altijd veel verkocht.
De planners hebben deze verbinding, met overstap van de 365a (Steenweg naar Grote Hut) op de 155 (Elvis Presley) compleet genegeerd, mogelijk door de onmogelijke naam die De Lijn hier aan haar halte heeft gegeven. Nochtans is de overstap optimaal. De bus van lijn 155 komt zelfs wat te vroeg aan en zal ons uiteindelijk 6 minuten te vroeg aan onze thuishalte lossen. Het is een typisch verschijnsel op deze lijn (en vermoedelijk vele andere). Te vroeg rijden is hier minstens een even groot probleem als te laat rijden. Ik heb hierover al een hele briefwisseling met De Lijn gevoerd, daarna met de ombudsman van de Vlaamse Gemeenschap, en zelfs met het kabinet van Otto Weyts zelf, maar daar wordt de cirkel dan gesloten, want het is duidelijk De Lijn zelf die antwoordt. (Ik had in mijn verzoek aan Weyts nergens lijn 155 vernoemd, maar in het antwoord werd er wel naar verwezen…) Het is een van de lulligste verantwoordingen die ik ooit van een OV-maatschappij heb gekregen: door het drukke verkeer in de Brusselse periferie (juist!) hebben de chauffeurs de gewoonte om altijd zo snel mogelijk te rijden zodat ze dat ook doen als dat niet nodig is. Zielige Lijn die er niet in slaagt chauffeurs enigszins in het gelid te laten lopen.

De treinlectuur.
Ellery Queen, Gangsters in Iroquois.
John Lanchester, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
Zeven op de tien Belgen "erg bezorgd" over klimaatopwarming. Spijtig genoeg blijkt dat niet uit hun manier van leven.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

06-02-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag aan de hand van een folder uit 1989 Wandelingen te Court-Saint-Etienne, met op de voorzijde nog een prachtige zwart-witfoto met samengebonden schoven op een pas geoogst veld. Dat zo een dertig jaar oude folder wel eens voor verrassingen kan zorgen, nemen we er graag bij. We volgen de Messire Guillaumewandeling en zouden dus eigenlijk moeten vertrekken uit het centrum van Sart-Messire-Guillaume, maar gemakshalve beginnen en eindigen we deze luswandeling aan de treinhalte Faux. De tocht is iets meer dan 11 km lang en loopt voor 57% over trage of onverharde wegen, inbegrepen een lange kasseiweg tussen l'Arbre de la Justice en Petit Chenoy: die weg ligt er zo rond bij dat hij nog nauwelijks bruikbaar is voor het autoverkeer en op zijn diepste punt lag een immense plas.
De folder is dus enkele decennia oud en dat houdt wat risico's in: van bruikbare bewegwijzering is geen sprake meer; enkele boswegen zijn verboden want privé, maar op een met prikkeldraad afgesloten weg na, wagen we er ons toch maar op. Op OpenStreetMap worden enkele van de zogenaamde privéwegen aangeduid als sentier nummer zoveel. Als je aangesproken wordt omdat je zogezegd op verboden terrein komt, kun je je maar best van den domme houden. Eén weg is niet langer echt bruikbaar want aardig op weg naar volledige dichtgroeiing. Goed nieuws is er over de Chapelle du Sart: in de folder wordt ze nog omschreven als een ruïne en de bijhorende foto is duidelijk, maar vandaag stappen we langs een prachtig gerestaureerde kapel. Erger is het gesteld met de Arbre de la Justice want die is vorig jaar door vandalen omgezaagd. Je vraagt je af wat sommige idioten bezielt.
Foto's en kaartje.

La Ferme du Sartage.

Het weer.
Droog en licht bewolkt, rustig en fris.

De stafkaarten.
40/5N Mont-Saint-Guibert - 39/8N Genappe

Hoe we er geraakten.
Sart-Messire-Guillaume wordt wel tamelijk (on)regelmatig bediend door bussen uit Ottignies, maar een treinhalte is nu eenmaal makkelijker als vertrekpunt en bovendien rijdt de stoptrein Ottignies - Charleroi (die daarna zijn reis verderzet naar Namur en Jambes) om het uur. Het worden dus zowel voor de heen- als de terugreis 3 treinen.

Een beetje geschiedenis.

Lijn 140 werd geopend in 1855, maar Faux moest wachten tot 1901 voor de eerste trein er stopte. De lijn werd elektrisch in 1986; toen waren enkele halten al 2 jaar geschrapt; eigenaardig genoeg leken halten minder overlevingskansen te hebben naarmate ze dichter bij Charleroi lagen. Maar Faux bleef gespaard.
Ik heb nog eens een gele tabel samengesteld voor Faux, en wel voor mijn geboortejaar 1953. Dat vele treinen Charleroi-Ouest als eindbestemming hadden hoeft ons niet te verbazen: de verbinding (lijn 140/1) met Charleroi-Sud werd pas in 1987 geopend. Je vindt de tabel als bijlage.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is al een tijdje geleden dat we nog eens tussen Etterbeek en Ottignies gespoord hebben en blijkbaar zijn de werken aan het GEN daar weer volop aan de gang: vooral in het Zoniënwoud is het een drukte van belang. Nu ja… In Ottignies staat de aansluitende L-trein al klaar op spoor 11. Ik hoopte op een foto van het klassieke tweeledige stel, maar dat is nauwelijks herkenbaar dankzij de noeste inzet van graffitispuiters. Ook binnenin lijkt men aan het werk te zijn geweest. De purperen zitjes zien er nog vrij net uit, maar van een zetel is de overtrek vervangen door een grijze. Enkele purperen overtrekken zitten trouwens duidelijk niet goed meer, alsof men er heeft zitten aan sleuren. We kiezen het raam met de minste graffiti.

De terugreis lijkt eerst wat tegen te zullen vallen: L 4584 laat dan ook een erg eigenaardige loop optekenen: afgeschaft tussen Jambes en Namur, op tijd aangekomen in Tamines, maar daar met 14 minuten vertraging vertrokken. In Charleroi-Sud wordt de vertraging kleiner: van 11 naar 6 minuten door de lange voorziene stilstand. De optimisten voorspellen zelfs dat we stipt in Ottignies zullen aankomen, maar zoals wel vaker rijdt de trein in werkelijkheid trager dan verwacht. Toch is er geen probleem voor de aansluiting.
Die eerste aansluiting brengt ons trouwens naar Brussel-Luxemburg i.p.v. het Etterbeek van de heenrit. En de rit naar Halle verloopt zonder problemen. De tbg geeft ruiterlijk toe dat ze geen vermoeden heeft van waar Faux ligt. Gaan wandelen, zeker? Ze vond het er zelf een excellente dag voor, en dat kunnen we alleen maar beamen.

De treinlectuur.
Jean-Michel Guenassia, Le club des incorrigibles optimistes.
John Lanchester, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
't Is weer vogeltelweekend geweest. De koolmees heeft gewonnen, de merel verloren. Ik doe daar dus niet aan mee. Hoewel ik denk dat ik meer vogels herken dan 90% van de Vlamingen. Maar zo maar vanaf een zekere afstand de voederplaats in het oog houden en dan trefzeker bekende en minder bekende vogels tellen, daar waag ik me niet aan. En als het niet correct kan, dan hoeft het voor mij ook niet.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

De 1336 sleept een erg lange rij wagons, allemaal leeg. Wie wat technische informatie kwijt wil over deze trein: ga je gang. Zelf ben ik nooit echt beslagen geweest op het vlak van goederentreinen, tot mijn grote schande…

Bijlagen:
lijn 140 Faux.docx (12.9 KB)   

De wandeling.
Twee keer per jaar wagen we ons ook aan een wandelnetwerk en dit jaar zijn we er vroeg bij. Het wordt het wandelnetwerk Voerstreek. Wie zoals wij de knooppunten 76 75 74 65 64 63 62 60 57 56 55 47 91 48 49 50 43 44 45 30 29 27 28 24 aan elkaar rijgt, kan na een tocht van net geen 14 km uit Remersdaal 's-Gravenvoeren bereiken en dat langs Sint-Pieters-Voeren en Sint-Martens-Voeren. De TWQ ligt met 78% hoog: je stapt inderdaad over veel veld- en boswegen, die hier bijzonder intact - dat wil zeggen: onverhard - zijn gebleven. Het is een tocht met een vrij belastend profiel, die in en uit de vallei van de Voer gaat, parallel met de spoorlijn 24 die met een afwisseling van viaducten en tunnels illustreert hoe geaccidenteerd het landschap hier wel is. Een echte voltreffer dus, die op bijna perfecte manier de Voerstreek opengooit voor de stapper die het niet zo begrepen heeft op beton en asfalt en toch af en toe ook wel eens door een dorp wil lopen, al dan niet op zoek naar wat verfrissends of verwarmends, het is tenslotte nog altijd winter. Foto's en kaart.

Typisch landschap, met alle ingrediënten die van de Voer de Voer maken.

Het weer.
Zwaar bewolkt, tijdelijk zelfs betrokken. Een zevental graden warm en rustig. Wat meer zon zou niet slecht geweest zijn, maar toch was het erg goed stapweer.

De stafkaarten.
34/8Z Voeren - 34/7S Visé

Hoe we er geraakten.
Met de komst van de basismobiliteit kreeg ook Voeren een echte buslijn die het verbond met de rest van Vlaanderen. Voor ons gaat het het snelst als we naar Visé treinen en daar overstappen op de bus van lijn 39b Tongeren - Voeren. Tongeren had dus ook gekund als overstappunt, maar dan waren we een stuk langer onderweg geweest.
Oorspronkelijk reed die buslijn een volledig parcours, sinds jaren is de lijn voorbij Sint-Pieters-Voeren een veredelde belbus geworden. Maar omdat de term belbus als een rode doek op een stier werkt bij de dames en heren die het thans voor het zeggen hebben en die dus nooit het OV gebruiken, gebruik ik de term met enige terughoudendheid. In feite komt het erop neer dat je de verste dorpen zonder veel rompslomp kunt bereiken: je vraagt gewoon aan de buschauffeur of hij je naar in ons geval Remersdaal wil brengen. Als je in de andere richting wil, moet je wel reserveren, zoals bij een gewone belbus. Als je het mij vraagt, is het een handige en goedkope oplossing: je bestrijkt een ruim gebied zonder inzet van extra personeel en materieel; de chauffeur staat anders toch maar duimen te draaien aan de kerk van Sint-Pieters-Voeren.

Een tweede mogelijkheid, historisch de oudste, zou erin bestaan de bus van de TEC (139 en schooldiensten 339 en 439) te nemen, maar meestal is dan een bijkomende overstap nodig. Onze keuze was dus snel gemaakt.

Een beetje geschiedenis.
Lijn 24 Tongeren - Gemmenich en verder (eigenlijk vertakking Glons - Montzen grens) spreekt erg tot de verbeelding van historici, zoals bijvoorbeeld Armand Bovy die een uitgebreid werk aan de spoorlijn wijdde onder de titel La Ligne 24, Tongres - Visé - Gemmenich. Ongetwijfeld is het de viaduct van Moresnet die het meest tot de verbeelding spreekt, maar een reeks andere kunstwerken roept evenzeer bewondering op.
Vaak wordt verondersteld dat de Duitsers na de inval in 1914 snel begonnen met de aanleg van strategisch belangrijke spoorlijnen, maar in werkelijkheid waren de plannen om hier een performante spoorlijn naar Duitsland aan te leggen, van vroegere datum. WO I heeft de aanleg alleen versneld. Het werd de eerste moderne spoorlijn van het land: geen overwegen, geen scherpe bochten en geen overdreven hellingen. Dat noodzaakte de bouw van tunnels en viaducten.
Ons interesseert vandaag vooral de tunnel van Veurs, die slechts in de XXIste eeuw van de troon gestoten wordt als langste tunnel van het land door de tunnel van Soumagne op lijn 3. De tunnel van Veurs is meer dan 2 km lang. Als de ingenieurs doorkrijgen dat het maanden zal duren voor de tunnel voltooid kan worden, omdat er eigenlijk alleen aan de uiteinden, die dus 2 km van elkaar liggen, gewerkt wordt, wordt beslist werkputten te graven van waaruit meer arbeiders aan de slag kunnen. Volgens Wikipedia is de tunnel afgewerkt op zes maanden tijd, door niet minder dan 12.000 arbeiders, waaronder 2000 Russische krijgsgevangenen. Armand Bovy vermeldt een ongeluk met een ontplofte locomotief, waarbij zes doden vielen: een Vlaming, twee Walen, een Hongaar, een Kroaat en een Italiaan. We schrijven op dat moment wel degelijk 1917 en niet 2018.
Opvallend is dat de tunnel eigenlijk uit 2 pijpen bestaat die zo een 18 m van elkaar liggen. De onderstaande foto illustreert dat mooi.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ook vandaag valt het allemaal wel mee, en dus zal dit onderdeel van de tekst weer eerder kort uitvallen. S 1556 vertrekt in Halle met 4 minuten vertraging. Dat kan er mee door, zeker in vergelijking met de P Binche - Schaarbeek, die een half uur vertraging heeft opgelopen. Het is dan altijd de vraag hoeveel reizigers emigreren naar de eerstvolgende trein, maar dat valt mee, misschien ook omdat het vrijdag is. Vlot verloopt de rit niet echt: het zal de eerste trein zijn die we vandaag nemen die uiteindelijk onze bestemming zal bereiken met 5 minuten en 56 seconden vertraging. Nog net binnen de normen dus, al is dit een beetje een aanfluiting van het gezond verstand. Zelf hou ik deze norm al aan sinds ik in 1976 begon met het noteren van onze vertragingen en onderweg van norm veranderen maakt vergelijking er niet eenvoudiger of eenduidiger op. En dus…
Overigens maakt dit niet veel uit voor onze aansluiting: IC 430 komt wel stipt aan, maar zal uiteindelijk toch met 3 minuten vertraging vertrekken. De verzadiging van de pijp laat zich ook nadien nog voelen: in Brussel-Noord is de vertraging opgelopen tot 7 minuten, maar we rijden Leuven blijkbaar op groen binnen (+4) en ook de rest van de rit verloopt voorspoedig. In Liège is het wat wachten op de L-trein naar Maastricht. Die zal met 4 minuten vertraging vertrekken en uiteindelijk in Visé aankomen met… 5 minuten en 56 seconden vertraging. Samen met ons rijdt een duo Amerikaanse vrouwen mee, die een ongelooflijk grote en brede koffer, naast andere bagage, meesleuren. Als de tbg rondkomt, blijkt dat ze ook nog verkeerd in eerste klasse zitten. De tbg is onverbiddelijk: verhuizen of bijbetalen. De verhuis zien ze echt niet zitten en dus betalen ze de klasverhoging van meer dan 20 EURO. Dat is eigenlijk de normale gang van zaken, maar je vraagt je af waarom dit niet vaker gebeurt.

Als je uit het station van Visé komt, zou je eigenlijk een zebrapad verwachten tussen treinstation en bushalte aan de overweg, maar de zebra is op de vlucht. Oversteken is een hachelijke zaak; als het wat tegenzit, kun je zo je bus missen. Ik vraag de chauffeur of hij ons naar Remersdaal Kerk kan brengen en dat is geen probleem. Onderweg moet de bus een omleiding volgen - zijn er nog andere? - en zo komen we zelfs in Dalhem terecht. Veel invloed op de dienstregeling lijkt dat niet te hebben, maar een aantal reizigers ziet hun halte toch nog maar eens voor langere tijd afgeschaft. Er wordt zoveel bestudeerd dezer dagen; ik vraag me af hoeveel reizigers De Lijn jaarlijks definitief verliest op deze manier. Want behelpen zonder bus wordt al snel een gewoonte, soms zelfs een handigheid…

De L-trein naar Liège arriveert deze keer ondubbelzinnig te laat in de Guillemins: 7 minuten vertraging bij aankomst, hoewel de vertraging in Bressoux maar 2 minuten bedroeg. Ik vermoed zelfs dat men voorrang gegeven heeft aan IC 438 (weldra de onze) die op spoor 5 vertrekt, terwijl de L-trein op spoor 7 ontvangen wordt. Van een ongelukkige kruising gesproken.
De IC doet het dan wel weer wondergoed tot Brussel-Noord en ook IC 3239 zal ons zonder veel averij naar Halle brengen. Vanaf Lot gaan we op tegenspoor maar uiteindelijk gaat het daarna vlot naar lijn 94 en perron 3.

De treinlectuur.
Jean-Michel GUENASSIA, Le club des incorrigibles optimistes.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
Er bestaan geen zware beroepen meer, alleen mensen die bepaalde beroepen niet aankunnen. En dat hangt inderdaad vaak af van factoren waar ze zelf geen vat op hebben.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

En als toemaatje, deze in Visé.

29-01-2018 om 20:26 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Niet al de beschrijvingen van Pasar die we gebruiken dateren van enkele decennia geleden. Ik hou nog steeds consciëntieus alle fiches bij die in de nummers van het tijdschrift verschijnen. De fiche van vandaag is dan ook relatief recent: december 2013 en de wandeling wordt aantrekkelijk gemaakt met een veelbelovende naam: door landelijk Oostkamp. Ze is bijna 12 km lang en haalt een TWQ van 18%, wat meteen aangeeft dat de landelijkheid slechts mondjesmaat beschikbaar is. De foto's roepen dan misschien wel een ander beeld op, maar we lopen voor vier vijfden over asfalt en beton, zelfs een tijdje over de drukke N50 en dwars door een uitgebreide woonwijk die blijkbaar in twee fasen is aangelegd. Enkele door de regen van de voorbije weken flink gewassen beken en een mooi stukje pure natuur voorbij het Torenhof volstaan niet echt om de boel te redden. Praktisch is wel dat je kunt beginnen stappen aan het station van Oostkamp. Zie kaartje.

De Hertsbergsebeek.

Het weer.
Grotendeels licht bewolkt, wat niet betekent dat we niet even getrakteerd werden op een (erg) lichte bui. Fris en rustig.

De stafkaarten.
13/5N Oostkamp - 13/5Z Ruddervoorde

Hoe we er geraakten.
Dat ging erg gemakkelijk. Oostkamp wordt elk uur bediend door de L-trein Mechelen - Gent - Brugge - Zeebrugge. Enige bezwaar is de lange stoptreinrit uit Gent. Die vermeden we bij de terugreis door handig gebruik te maken van de nieuwe mogelijkheid tot reisonderbreking (bijna een jaar geleden ingevoerd): we kochten of schreven biljetten tot Brugge en onderbraken dus de heenreis in Oostkamp. Voor de terugreis reden we gewoon door tot Brugge, waar we meteen een trein richting Brussel konden nemen.

Een beetje geschiedenis.
Het stationsgebouw is zo klein dat ik eerst dacht dat het hier om een van de gevallen ging waarin niet-gebruikte delen in de loop van de jaren waren afgebroken, maar dat blijkt dus niet het geval te zijn. Je leest er hier alles over. Opvallend is dat het gebouw over enkele jaren zal worden afgebroken, voor de aanleg van bijkomende sporen tussen Brugge en Gent, maar aan de andere zijde van de spoorweg zal worden heropgebouwd. Het gebouw is namelijk beschermd. Fouquet was de architect, net zoals van het vroegere station van Halle. Laat ons hopen dat hier met meer omzichtigheid zal worden omgesprongen met het materiaal dan in Halle. Wie er snel bij is, kan nog een bod doen op de arduinen resten van het oude Halse station. (Doorklikken op de pdf met Openbare verkoop van afgeschreven goederen. Laatste lot.)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is de nachtmerrie van deze blogschrijver: een heen- en terugreis zonder noemenswaardige voorvallen. Maar tegelijk is het ook de droom van de treinreiziger. En ik kruip al vele jaren moeiteloos in beider huid.
Zelfs onze laatste trein van Brussel-Zuid naar Halle doet het erg behoorlijk. De S-trein naar Braine-le-Comte rijdt dan wel met een vijftal minuten vertraging - we hadden hem ook nog kunnen halen - maar eenmaal voorbij Vorst beginnen we een indrukwekkend inhaalmanoeuvre over lijn 96N en zo wordt onze vertraging beperkt tot 4 minuten.

De treinlectuur.
Jean-Michel Guenassia, Le club des incorrigibles optimistes.
John Lanchester, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
De Lijn kan als enige met negatieve cijfers uitpakken over het voorbije jaar. Van een geslaagde afbraakpolitiek gesproken. Nu nog de basisbereikbaarheid en Vlaanderen kan helemaal prat gaan op een uitzichtloze toekomst voor het openbaar vervoer. Gelukkig is er nog het federale niveau…
En dan nog dit, geplukt van een site van de Vlaamse overheid: Een rijmijder is iemand die wel een rijbewijs heeft, maar weinig of niet met de auto rijdt. Niet zozeer uit ecologische of financiële overwegingen, maar uit angst. Autorijden gaat bij rijmijders steevast gepaard met klamme handen of knikkende knieën en wordt vaak voorafgegaan door een slapeloze nacht. Naar verluidt zijn er alleen al in Vlaanderen honderdduizenden personen met een rijbewijs die autorijden mijden. (Voor alle duidelijkheid: ik ben geen rijmijder, want ik heb geen rijbewijs en doe dat o.a. uit ecologische overwegingen). Die rijmijders staat een verschrikkelijke toekomst te wachten als Otto Weyts verder zijn gangen mag gaan…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

19-01-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het S.I. van Olne (Porte du Pays de Herve) heeft bij het NGI een wandelkaart gepubliceerd met 10 wandelingen, waarvan enkele ook door Nessonvaux - niet onbelangrijk: met treinhalte - lopen. Wij volgen vandaag nummer 5 La promenade des crêtes. Volgens de wandelkaart is die 5 km lang, zelf kom ik aan bijna 7 km - van station naar aansluitpunt is iets meer dan een halve kilometer - maar de route is blijkbaar aangepast sinds het verschijnen van de kaartversie die ik gebruik: er is meer dan 2 km bijgekomen, zodat we meer dan 9 km onder de wandelbottines geschoven krijgen. Het begint met een steile helling, waarvan de aanloop uit weinig comfortabele trappen bestaat. Van zodra je boven bent, kun je uiteraard volop genieten van vergezichten: rechts van de vallei van de Vesdre, links van het weidelandschap dat zo typisch is voor de streek. Daarna volgt een afdaling naar de vallei van de Hazienne, een vrij onooglijk beekje, dat nochtans ook flink zijn eigen vallei heeft uitgegraven en die zich later pal door Nessonvaux naar de Vesdre haast. Wat verrassend valt de TWQ vrij laag uit: 45%, maar op enkele honderden meters na is het wegverkeer nooit storend. Kaartje en foto's.

Eigenaardige creaturen kom je daar tegen…

Het weer.
Zwaar bewolkt, maar al bij al nog tamelijk vriendelijk, zacht, zo zacht dat we voor de eerste keer te dik gekleed zijn, al heeft de eerste forse klim daar ook een rol in gespeeld.

De stafkaarten.
42/7S Trooz

Hoe we er geraakten.
Spotgemakkelijk, zij het met 2 overstappen. De L-trein Herstal - Liège - Verviers stopt elk uur in Nessonvaux.

Een beetje geschiedenis.
Het toch wel kleine Nessonvaux kan eigenlijk niet echt klagen op het vlak van treinverbindingen. De gemeente kreeg zijn halte in 1843, amper 8 jaar na de opening van de eerste commerciële reizigersdienst in België. In 1881 werd de halte omgedoopt tot Nessonvaux-Fraipont, een wat onbegrijpelijke want verwarrende beslissing, want Fraipont zelf lag en ligt op 1.5 km van Nessonvaux. In 1979 werd het dan ook weer gewoon Nessonvaux, ook de huidige benaming.
Tot de elektrificatie van lijn 37 in 1966 "genoot" Nessonvaux van een typische, onregelmatige dienstregeling die vooral gericht was op de verbinding met Verviers en Liège, en met de omliggende gemeenten. Dat veranderde niet echt met de elektrificatie, maar door de invoering van een semi-directe trein Liège - Mons - Quévy/Saint-Ghislain-Hornu die veelal uit klassieke stellen bestond - veel keuze was er niet - bestond de mogelijkheid om de stoptrein van de verbinding Verviers - Liège te koppelen aan de semi-direct: Nessonvaux kreeg meteen een rechstreekse verbinding met alle stations die ook door de semi-direct bediend werden. Als je weet dat die semi-direct min of meer te vergelijken valt met de huidige IC 17xx, heb je meteen een idee van het belang voor de stations en halten op lijn 37. (Vaak vertrok de trein trouwens al uit Welkenraedt!).
Dat duurde tot de invoering van IC-IR in 1984. Op weekdagen werd een gecadanceerde uurdienst Verviers - Liège ingevoerd, tijdens het weekend viel men terug op een 2-uurcadans. Echt vooruit ging men er niet op. Gelukkig kreeg Nessonvaux, samen met de overblijvende halten van lijn 37, op 14.12.2014 opnieuw een uurdienst op zaterdag en zondag.
Op deze plaats vind je 6 foto's van het station van Nessonvaux in lang vervlogen tijden. Voetbrug en tunnel zijn ook vandaag nog aanwezig!

De verbinding.

En wat we beleefden.
Nog niet zo lang geleden meldde Infrabel dat de stationsklokken geleidelijk zouden verdwijnen, maar in afwachting wil men ons blijkbaar nog eens goed inprenten dat goed treinverkeer staat of valt met stipte klokken. Vanuit de wachtzaal hebben we zicht op niet minder dan 5 klokken, want blijkbaar experimenteert men met klokken op de infoschermen, en dit ten koste van veel nuttiger informatie over de loop van de treinen. In de wachtzaal hangen de echte en de elektronische klok mooi onder elkaar, en het moet gezegd: ze lopen ook nog eens gelijk!
IC 3409 rijdt stipt, deels over lijn 96N, maar dat laatste is geen garantie dat hij ook nog op tijd in Brussel-Zuid aanmeert. Zoals wel vaker worden we net ervoor opgehouden en dat brengt 7 minuten vertraging met zich mee. Er lijkt toch wel iets fout te lopen met de afwikkeling van het verkeer in de hogere sporen van Brussel-Zuid, zo rond het half uur. Toegegeven, het aantal treinen dat daar dan verwerkt wordt, is niet te onderschatten.
IC 509 rijdt met een lichte vertraging en vertrekt van spoor 12 i.p.v. 11: de vertraagde IC 431 houdt spoor 11 net iets te lang bezet en de voor de hand liggende wissel lost het zaakje zonder al te veel erg op. De rit verloopt voor de rest rustig; de aansluiting van 20 minuten met de L naar Verviers-Central zorgt voor een extra slaaggarantie. De trein bestaat uit een klassiek stelletje, dat aan de buitenzijde danig is toegetakeld door spuiters, maar blijkbaar volstaat dat niet meer: ook de stemmige grijze zetels zijn onder handen genomen.

Nessonvaux zelf ligt in een bocht, de perrons zijn van een hoogte tussenin, maar toch is uitstappen niet echt gemakkelijk. En voor de rest is er in de hele halte geen enkele zitplaats beschikbaar. Bij de terugrit merken we dat reizigers dan ook gewoon op de trappen zitten van het Brits aandoende brugje over de sporen. We zien hoe een reiziger druk ratelend in zijn smartphone de sporen oversteekt, ondanks de wat hogere perrons, de bocht en de wat verder gelegen tunnel die het zicht op de aanstormende treinen tot enkele tientallen meters beperkt. Ze zullen het nooit leren…

Het is het stel van de heenrit dat ons terug naar Liège-Guillemins zal brengen, wel met een nieuwe bemanning. Alles loopt vlot tot Chenée, maar daar lopen we 6 minuten vertraging op, als gevolg van verkeer op enkel spoor tussen Chenée en Angleur. De app meldt technische problemen, die in het niet verdwijnen als je ze vergelijkt met wat er zich op dat ogenblik al een hele tijd in de ruime omtrek van Dendermonde heeft afgespeeld: een informaticastoring in het seinhuis maakt het verkeer onmogelijk. Misschien een seingever die op die manier zijn ontslag wil afdwingen…
Maar ook nu weer is de aansluiting comfortabel lang en we komen zelfs wat te vroeg in Brussel-Noord aan. We staan nog maar net op het perron als we de karakteristieke holle, doffe klop horen van een hoofd dat tegen het bakstenen muurtje van de wachtruimte knalt. Een passagier die net uitgestapt is, ligt languit op het perron en wrijft wat onhandig en onzeker over de getroffen plek op het achterhoofd. Hulpvaardige medereizigers helpen de wankelende man overeind, zelf gaan we op zoek naar echte hulp: ik kan gelukkig een onderstationschef aanklampen; ondertussen heeft de treinchef van IC 538 de hulpdiensten al verwittigd, al is het lang niet zeker dat de reiziger de rest van zijn trip in een ambulance zal willen afleggen. Voor wie niet naar Dendermonde moet, lijkt de spits goed mee te vallen: we rijden zelfs zonder enige hapering van Brussel-Noord naar Brussel-Centraal. Meestal is het dan uitkijken of je net voor Brussel-Zuid toch niet even je beurt af moet wachten, maar deze keer vallen we nog ín de pijp stil. Wat later klinkt de mededeling dat het verkeer stil ligt als gevolg van spoorlopers. Oh nee, twee keer in enkele maanden. Gelukkig wordt de zaak deze keer wat sneller afgehandeld, maar toch kost het ons weer 20 minuten vertraging extra, met een gemiste busaansluiting in Halle (van 18 minuten!) tot gevolg. Je moet namelijk weten dat we de hele dag over een halfuurdienst beschikken, behalve tijdens de avondspits. Dan hebben ze bussen en chauffeurs nodig voor het jonge volkje - er rijden wel 2 bussen met beperkte rit tussendoor maar dat scheelt al snel 20 minuten staptijd. In Brussel-Centraal is een dame (?) ingestapt die zich op zijn minst eigenaardig gedraagt: als ik het niet beter wist, zou ik denken dat zij met haar hoofd tegen een muur gestoten is. Maar het zullen wel lichaamsvreemde stoffen zijn die haar gedrag verklaren: wartaal, snauwen naar verraste reizigers, blootsvoets lopen, op het platform liggen… een meereizende politieman probeert toch zijn verantwoordelijkheid te nemen, maar veel is er met madam niet aan te vangen. Gevallene en raaskallende, we weten in geen van beide gevallen hoe het verder afloopt. En misschien maar beter ook. De chauffeur van lijn 155 maakt alles goed door zijn klanten ruim voor het vertrek te laten instappen, een service die spijtig genoeg niet tot de geplogenheden van De Lijn (en de TEC) behoort. En als je ziet wat er allemaal onderweg is, is dat niet eens verwonderlijk…

De treinlectuur.
Jean-Michel Guenassia, Le club des incorrigibles optimistes.
Rachel Joyce, De onwaarschijnlijke reis van Harold Fry.

Een scheutje oprisping.
David van Reybroeck in De Morgen: De Wever is geëvolueerd van een invloedrijke intellectueel naar een pure machtspoliticus. Lees: als politicus mag je niet de intellectueel uithangen. Het zegt alles over de politiek en eigenlijk ook over het kiesvee.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

HLE 1861 met IC 535 Eupen - Oostende in Nessonvaux.

ab5820 op lijn 31die hier op een onregelmatige manier haar eindpunt heeft, zo een 13 keer per dag.

11-01-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik ben een van die eigenaardige types die alles bijhouden, dat zal onderhand wel al duidelijk geworden zijn. En zo ga je dan 20 jaar na publicatie op stap met een wandelbeschrijving uit november 1997, verschenen in Kreo van Vakantiegenoegens, onder de titel Oostham en Olmen. De tocht voert van Oostham naar Gerhees, Stotert en opnieuw Oostham, is ongeveer 11 km lang en voert ons voor een vierde over onverharde wegen. Voor de rest is de wandeling niet veel soeps: alleen na enkele kilometers en tot voor enkele kilometers van het einde wordt het allemaal wat landelijker, maar daar moet je dus ook enkele kilometers woonwijken en -straten voor over hebben. Niet echt ons ding, maar na de lange kletsnatte weken komen we nergens voor onoverkomelijke modder- of waterpoelen te staan. En de buurt van de Gerheserheide mag er echt wel zijn… Foto's en kaartje zoals altijd.

Met deze twee foto's heb je meteen een idee van het mooiste deel van onze wandeling.

Het weer.
Zwaar bewolkt, rustig en fris.

De stafkaarten.
17/6Z Ham

Hoe we er geraakten.
Het toch wel behoorlijke aanbod aan bussen geeft ons nogal wat opties: we kunnen met de trein naar Geel, Mol, Beringen of Leopoldsburg reizen. We kiezen uiteindelijk voor de meest voor de hand liggende verbinding via Mol, dat we kunnen bereiken met één overstap (Geel ook trouwens) en waar een buslijn met uurdienst wacht (?).

Een beetje geschiedenis.
Oostham krijgt zijn eerste treinverbinding op 27 mei 1878, bij de opening van de spoorlijn uit Diest naar Leopoldsburg. Het station heet in eerste instantie Oostham-Kwaadmechelen maar wordt al in 1883 herdoopt tot Oostham. (Kwaadmechelen kreeg zijn eigen halte in 1901.) De reizigersdienst verdween op 29.09.1957: bus 17 verving de trein, en werd al meteen opgesplitst in twee takken, met splitsing in Oostham: Diest - Mol en Diest - Leopoldsburg. Dat was eigenlijk een uitbreiding en verbetering t.o.v. de bestaande toestand omdat een aantal gemeenten tussen Mol en Oostham nu ook aan hun trekken kwamen.
In het spoorboekje van 22.05.1966 vind ik voor het eerst buslijn 302 terug: Antwerpen - Hechtel - Hamont, die al op 26.05.1968 beperkt werd tot Bree.
Met deze twee buslijnen is de basis gelegd van de huidige busbediening én van de bediening van het centrum van Oostham op 2 locaties: de halte Schoolstraat en de halte Heldenplein.
Geleidelijk aan wordt de bediening van Oostham nog uitgebreid: net voor de eeuwwisseling vinden we naast de lijnen 302 en 17a (de vroegere lijn 17) ook nog een lijn 17b (Leopoldsburg - Geel Industriepark) terug. Lijn 29 Hasselt - Leopoldsburg - Lommel rijdt een variant via Oostham.
Grondige herschikkingen in de eerste jaren van de XXIste eeuw leidden tot de huidige toestand, waarbij het accent van Leopoldsburg duidelijk verschoof naar Beringen: lijn 58 Beringen - Lommel, 170 Mol - Beringen. Lijn 302 is ondertussen een verbinding Geel - Maaseik geworden. Lijn 17a blijft nog als dusdanig bestaan maar heeft geen gecadanceerde dienst; er is ook nog een sneldienst 184 Diest - Tessenderlo - Leopoldsburg.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het wordt onze eerste treinreis van 2018. De ontmoedigende officiële stiptheidscijfers van NMBS/Infrabel werden in 2017 nog extra bevestigd door onze eigen cijfers: we vallen terug op de scores van 2010 en 2011 (en verder moeten we al terug gaan tot 1980!), de stiptheidsrenaissance is spijtig genoeg van wel erg korte duur geweest.
In Halle is Fabricom bezig met het ARIbusscherm dat al enkele maanden onverstoord op 6:43 geblokkeerd staat. Als we naar het perron stappen is het uur toch al gecorrigeerd. Niet dat het allemaal veel uit zal maken: chauffeurs die de code noteren, zijn echt witte raven; het aandeel chauffeurs dat ook nog wacht bij een opgelegde wachttijd doet aan Contador denken. Overigens oordeelt De Lijn dat uurdiensten niet aan een wachttijd onderworpen moeten worden. Het is dan ook niet verwonderlijk dat lijnen als 155, 163 en 164 nauwelijks pendelaars vervoeren.
De treinreis zelf verloopt bijna vlekkeloos: IC 3408 rijdt in zijn vertrouwde samenstelling, een (gemoderniseerd) vierledig stel en een volgekliederd klassiekje. We stappen over in Herentals, waar gedemonstreerd wordt wat men bedoelt met een vlotte aansluiting: twee treinen op tijd en een overstap op hetzelfde perron.

De bus van lijn 170 is nog behoorlijk koud. We vertrekken 2 minuten te vroeg; mogelijk houdt de chauffeur rekening met wat meer reizigers dan gewoonlijk (markt!) of anders heeft hij toch niet dat begeerde horloge gekregen voor zijn nieuwjaar. Opvallend: als we uitstappen in Oostham rijden we nog altijd diezelfde twee minuten te vroeg. Ik weet wel dat het wat pietluttig lijkt om over deze lichte vervroeging te spreken - wij zijn wat anders gewend! - maar het zullen maar net die twee minuten zijn die je je bus doen missen.

Voor de terugrit is 3 minuten meer uitgetrokken; in Mol komen we te weten waarom. Het is één van die stadjes met ingewikkelde verkeerssituaties en dan worden plannen uitgetekend met eenrichtingsstraten, die de problemen niet oplossen - er is gewoon te veel autoverkeer - maar die wel de indruk wekken dat er wat aan gedaan wordt. In het beste geval verschuiven de problemen. Voor de busreizigers is het zelden een goede oplossing. Een automobilist parkeert zijn auto na zijn rit ook niet op enkele honderden meters van zijn garage, waar hij vertrokken is. Maar de rittijd van de bus klopt wel: de lichte vertraging lijkt dan wel de neiging te hebben om te persisteren, maar de aansluiting is optimaal.

Op perron 1 staat het deel van de IC-trein uit Hamont al te wachten; we zijn nog niet zo lang ingestapt als de karakteristieke schok, waarmee het deel uit Hasselt aangekoppeld wordt, voelbaar is. Er zijn nogal wat studenten op pad met deze trein en die hebben allemaal een hoge dunk van deze dieselmotorwagens. Zo denken ze bijna allemaal dat deze treintjes automatische binnendeuren hebben en zij die de moeite doen om de deur toch te sluiten, doen dat meestal met zo een kracht dat de deur weer voor de helft openschuift. Overigens hebben deze stellen dan wel binnendeuren, maar de luidruchtige farceurs en giecheltrutten aan de andere zijde zijn hier net zo hoorbaar als in de deurloze desiro's.
Ook deze trein zal zijn parcours, voor zover we meerijden, stipt afleggen en even later komt ook de IC Turnhout - Binche stipt aan rijden. Eén storing baart ons wel wat zorgen, die in het niet verdwijnen bij het leed dat zo iets voor de rechtstreeks betrokkenen met zich meebrengt: in Mechelen is een persoonsongeval gebeurd. En inderdaad staat op spoor 7 een Thalys stil, waar blijkbaar iemand onder is gesukkeld. De toestand is in zoverre onder controle dat dit het treinverkeer nog nauwelijks lijkt te hinderen. In Brussel-Noord vertrekken we stipt, in Brussel-Zuid met amper 2 minuten. Maar ik weet zo onderhand al 55 jaar dat de spits tussen Brussel-Zuid en Halle zelden makkelijk verloopt, welke sporen er ook extra werden aangelegd. Ook nu rijden we traag Brussel-Zuid buiten en dat slakkengangetje wordt aangehouden tot net voor Vorst-Zuid. Ik vraag me dan af waar die hinderende trein plots terechtgekomen is. Met zes minuten vertraging bij aankomst in Halle is de illusie van een vertragingsvrije dag alvast in rook opgegaan. Groot is de hinder niet; laat ons hopen dat we de problemen altijd voor de laatste rit kunnen reserveren. En ook voor de bussen is er geen probleem: die krijgen voor 99% groen en dat ene percentje dat moet wachten, doet het toch niet…

De treinlectuur.
Jean-Michel Guenassia, Le club des incorrigibles optimistes.
Rachel Joyce, De onwaarschijnlijke reis van Harold Fry.

Een scheutje oprisping.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

09-01-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

01. MR 325 met E987 Arlon - Brussel-Zuid - 19.01.1985 - lijn 162 kp 122.0 (Forrières)

02. MR 332 met E959 Brussel-Zuid - Luxemburg - 19.01.1985 - lijn 162 kp 122.0 (Forrières)

03. MW 4510 met TT7660 Virton - Bastogne-Sud - 20.02.1985 - lijn 163 kp 16.8

04. Morhet - 20.02.1985

05. HLD6050 met legertrein richting Bastogne - lijn 163 Morhet

06. MR 4510 met TT7684 Bastogne-Sud - Virton - 20.02.1985 - lijn 163 kp 20.3

07. Sibret - 20.02.1985

08. MW 4504 - TT7662 Virton - Bastogne-Sud - 20.02.1985 - lijn 163 Sibret

09. HLD 6050 - los 20.02.1985 - lijn 163 kp 23.4

10. 20.02.1985 - Villeroux

11.MW 4504 - TT7686 Bastogne-Sud - Virton - 20.02.1985 - lijn 163 kp 26.3

12. MW 4508 - TT7664 Virton - Bastogne-Sud - 20.02.1985 - lijn 163 kp 26.3

30-12-2017 om 08:56 geschreven door overweg13  

13. lijn 48 Losheimergraben 03.04.1985

14. onbekend, maar wel klassieke NMVB-halte in de Ardennen in die tijd

15. HLD 5538 met goederentrein - lijn 42 Vielsalm - 03.04.1985

16. AB 5864 - 09.04.1985 - Wibrin (Café Renquin - voor de voetballiefhebbers: de Renquin!)

17. 09.04.1985 - stelplaats La Roche-en-Ardenne

18. onbekend - met deze haltepalen moest de toevallige reiziger het destijds stellen

19. MR 831 - IC612 Roosendaal - Oostende - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.9 (Kapellenbos)

20. MR 835 - IC 636 Oostende - Roosendaal - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.8 (Kapellenbos) - het probleem met enkele foto's van deze reeks (zeker die in de richting Essen) is het standpunt. De hoge perrons van de halte Kapellenbos en de forse begroeiing voorbij die perrons maakten het niet eenvoudig. Vandaar enkele slecht geslaagde foto's van nochtans interessante treinen en samenstellingen.

21. MR 033 - L7587 Roosendaal - Antwerpen-Centraal - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.8

22. HLE 1502 - E283 Paris-Nord - Amsterdam-CS - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.8

23. MW 034 - E7562 Antwerpen-Centraal - Roosendaal - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.8

24. HLE 2556 - E186 Brussel-Zuid - Amsterdam-CS - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.8

28-12-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

Nu Kerstmis 2017 definitief sneeuwloos lijkt te worden, zorgen we er zelf voor. Dit is ttb-map 42.

01. MR 073 met E7309 Ottignies - Namur - lijn 161 kp 36.2 - 05.01.1985

02. Een meer in de sneeuw, al weet ik dat dergelijke stenen elders een andere naam hebben…

03. HLE 2345 - lijn 161 kp 36.7 - 05.01.1985

04. MR 116 met E7334 Namur - Ottignies - lijn 161 kp 36.7 - 05.01.1985

05. MR 328 met E959 Brussel-Zuid - Luxemburg - lijn 161 kp 36.7 - 05.01.1985

06. MR 116 met E 7310 Ottignies - Namur - lijn 161 kp 36.7 - 05.01.1985

07. HLE 2246 - lijn 161 36.8 - 05.01.1985

08. HLE 2312 - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

09. HLE 2006 met E395 Brussel-Zuid - Basel - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

10. MR 324 met E986 Arlon - Brussel-Zuid - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

11. HLE 2334 - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

12. MR 309 met E960 Brussel-Zuid - Arlon - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

20-12-2017 om 18:21 geschreven door overweg13  

13. HLE 2350 - lijn 161 kp 38.1 - 05.01.1985

14. MR 317 met E961 Brussel-Zuid - Arlon - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

15. MR 514 met E7312 Ottignies - Namur - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

16. Blanmont - 05.01.1985

17. Blanmont - 05.01.1985

18. MR 324 met E962 Brussel-Zuid - Luxemburg - lijn 161 kp 37.8 - 05.01.1985

19. HLE 2625 lijn 161 kp 37.8 - 05.01.1985

20. MR 073 met E7313 Ottignies - Namur - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

21. MR 324 met E958 Brussel-Zuid - Arlon - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

22. MR 180 met E2186 Tournai - Charleroi-Sud - lijn 78 kp 67.9 - 13.01.1985

23. MR 252 met E7758 Namur - Arlon - lijn 162 kp 122.0 - 19.01.1985

24. MR 609 met E7787 Arlon - Namur - lijn 162 kp 122.0 - 19.01.1985

18-12-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op regelmatige tijdstippen bundelt Natuurpunt de beste wandelingen in de eigen reservaten en met wat geluk kun je enkele jaren na publicatie de wandelingen ook nog volgen zoals ze in de boekjes beschreven staan. Rijkelijk bejegend met subsidies lijkt Natuurpunt immers tot een belangrijke bouwheer te zijn uitgegroeid die van het aanpassen van de natuur aan de eigen inzichten een levenswerk heeft gemaakt. Wij volgden vandaag de rode wandeling in de Genkse Maten, zoals beschreven in een boekje uit 2006. En ja, voor een keer is het traject nog nergens aangepast. De tocht is 10.650 km lang en loopt voor 64% over onverharde paden. Het heeft de laatste weken wat meer geregend dan we gewend waren geraakt en sommige paadjes zijn "diep". Maar niet getreurd: het is een erg prettige verkenning geworden van een gebied dat getekend wordt door vijvers en beken. De rode wandeling permitteert zich slechts even een excursie naar een woonwijk, maar het geheel houdt als natuurwandeling stand. Kaart en foto's.

De Stiemer bevloeit De Maten. Ook dit is een Nederlandse zin, zoals Maaien abten hooi?

Uitgestrekte vijvers zijn een paradijs voor watervogels die zich wel op de achtergrond houden.

Het weer.
Zwaar bewolkt en redelijk fris, Belgische winter, kom…

De stafkaarten.
26/5 N Genk - 26/5Z Langerlo - 25/8Z Hasselt (Oost) - 25/8N Zonhoven

Hoe we er geraakten.
De enige keuze die we moesten maken was of we de halte Genk Holeven uit Genk of uit Hasselt zouden naderen. Gezien de onmiddellijke nabijheid van Genk was de keuze snel gemaakt.

Een beetje geschiedenis.
De huidige buslijn 1 is een vrij trouwe replica van de vroegere tramlijn 1 die Hasselt met Genk (en enkele mijndorpen) verbond, al is de lijn nu beperkt tot Genk Station. De bediening van Zwartberg, Winterslag en Waterschei valt ondertussen onder andere buslijnen.
Genk groeide in enkele decennia uit van een arm schildersdorp tot een stevig uit de kluiten gewassen mijngebied toen begin XXste eeuw steenkool in de ondergrond ontdekt werd. Het duurde enige tijd voor het openbaar vervoer op de bevolkingsgroei en op de nieuwe industrie inspeelde. Lang moest Genk het dan ook stellen met één tramverbinding met Liège en een treinverbinding met Hasselt: lijn 21 liep van Landen naar Eisden (Mijn) en bediende Genk (Steenweg), lijn 21 A verbond Hasselt met Genk en Maaseik.
De tramverbinding met Hasselt kwam er in 1936; in 1958 werd de reizigersdienst alweer stopgezet. Vermoedelijk is het een van de weinige tramlijnen (zo niet de enige) die van opening tot sluiting elektrisch is geweest. In Genk werden de mijndorpen lusvormig bediend.
Bij de verbussing bleef die lus aanvankelijk behouden. Vandaag stopt lijn 1 bij Genk Station. Als de logica van de basisbereikbaarheid wordt doorgedreven, dan wordt deze succesvolle buslijn met sluiting bedreigd. Ze loopt immers parallel met de spoorlijn Hasselt - Genk, en dat is in de huidige visie op de rol van De Lijn niet langer aanvaardbaar. Laat ons hopen dat het gezond verstand hier (en op veel andere plaatsen) zegeviert. (En dat het in stand houden van deze buslijn niet gaat ten koste van andere lijnen.)

De verbinding.

En wat we beleefden.
In Halle staat een van de aribusborden nog altijd vastgeroest op 6:43. Dat illustreert overtuigend de absolute onbetrouwbaarheid van aansluitingen trein/bus. Alleen de aansluitingen bus/trein zijn nog onbetrouwbaarder. Geen wonder dat zo veel pendelaars de auto verkiezen om naar het station te komen, ook al liggen sommige parkeerplaatsen een kwartiertje ver. Goed nieuws is er ook: de perrons in Halle zijn nu allemaal uitgerust met aankondigingsschermen. Opvallend genoeg wijkt dat van perron 3 af qua lay-out.
De beide IC's die ons naar Genk brengen doen het vandaag opvallend goed, al loopt het binnenrijden van sommige stations niet altijd vlot. Als in een forum honderden bijdragen gepost zijn over binnenkomen op rood is er wel degelijk een probleem. Het lijkt wat op auto-immuunziekten: het veiligheidssysteem dat het eigen exploitatiesysteem aanvalt.

De bus van lijn 1 moet ons buiten het stadscentrum brengen. Het is een behoorlijk drukke bus. We stappen uit bij de halte Holeven. Wat accommodatie betreft mag deze halte er best zijn. Maar als uitstapper wordt je wel gegrepen door een sterk onveiligheidsgevoel omdat auto's je langs alle zijden belagen op het eerder smalle maar wel verhoogde perron. Autowaanzin aan den lijve ondervinden, doe je hier.

De bus van de terugrit zit zo mogelijk nog voller, zo vol dat we vooraan moeten rechtstaan. Naarmate we Genk Station naderen, komen meer en meer reizigers naar voren om aansluitingen te vragen, want lijn 1 rijdt met vertraging. We verbazen ons over de vlotheid, vriendelijkheid en behulpzaamheid waarmee dit allemaal wordt afgehandeld, met een simpel contact tussen chauffeur en dispatching. Bij ons kan het ook wel, maar het gaat allemaal een stuk stroever en het lukt lang niet overal. De bus zal ons uiteindelijk met een vijftal minuten aan het station neerpoten; nog niet zo lang geleden hoorden we dezelfde commentaren op dezelfde plek: het is vrijdag en de terugkerende studenten zorgen voor chaos.

Ook de terugreis per trein verloopt relatief vlot: IC 1538 komt met 1 minuutje vertraging in Brussel-Noord aan; zo halen we de aansluiting van 4 minuten met de S naar Denderleeuw. Die zal stipt door de NZV rijden, maar in Brussel-Zuid en verder loopt het fout: wat er precies in de weg zit is onduidelijk, maar de vertraging van 3 minuten in Brussel-Zuid groeit aan tot 6 minuten bij aankomst in Halle.

De treinlectuur.
Karl MAY, De schat in het Zilvermeer.
Rachel JOYCE, De onwaarschijnlijke reis van Harold Fry.

Een scheutje oprisping.
Als een diploma na vier jaar passé is, (dixit Muyters) kunnen we de studies dan niet beter overslaan?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

01-12-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We maakten nog eens gebruik van het Wandelnetwerk Stille Waters en dokterden zelf een wandeling van iets meer dan 14 km uit, van Lippelo naar Sauvegarde, langs zoveel mogelijk onverharde of andere trage wegen. Met een TWQ van 44% boeken we een eerder matig succes. Het is een moeilijk te beoordelen tocht: sommige delen zijn echt de moeite waard, andere voeren dan weer door sterk bewoonde of anderszins oninteressante zones. Van de eerste onthouden we vooral de Kruisheide, de Lanenbeemd en het Moer, al helemaal tegen het einde van de tocht aan. De winnende nummers zijn 98 99 95 96 130 126 71 70 69 68, een eerder beperkt aantal omdat de knooppunten soms ver uit elkaar liggen. Positief is dan weer dat de bewegwijzering bijna nergens voor onduidelijkheid zorgt en dat de enige wijziging tussen de punten 95 en 96 ligt. Het nieuwe tracé is ongetwijfeld een aanwinst.
De foto's en het kaartje.

Boerenpaarden waren alomtegenwoordig. Het zijn dan ook van de mooiste schepselen die er op de aardkloot rondlopen. En helemaal zonder graffiti…

Het weer.
Zo een herfstdag waarop je met veel plezier de wandelschoenen aantrekt: van licht tot half bewolkt, rustig en aangenaam fris.

De stafkaarten.
23/2Z Buggenhout - 23/2N Puurs - 23/3N Willebroek

Hoe we er geraakten.
Lippelo wordt bediend door een schoolvariant 254 Dendermonde - Boom en door de belbus 938 Klein-Brabant. Veel keus hadden we dus niet. Het werd - althans voor de heenrit - de belbus uit Puurs. De terugrit vertrok uit Ruisbroek-Sauvegarde; de snelste en de leukste verbinding maakte 3 overstappen nodig, maar in normale omstandigheden is dat geen probleem.

Een beetje geschiedenis.
Vermoedelijk zijn er weinig Belgische treinhalten die in de loop van hun bestaan zoveel wijzigingen hebben gekend als (Ruisbroek-)Sauvegarde: een naamwijziging, verschillende bestemmingen als eindpunt, complete afschaffingen en toch overleving. Ik probeer het overzichtelijk te houden. Meer info vind je op deze plaats en uiteraard in de onderaan vermelde bron.

Het verhaal begint op 3.11.1885, als de halte Sauvegarde in dienst komt. Eindpunt in Antwerpen is Antwerpen-Oost. Sauvegarde heeft in 1892 5 treinen in elke richting. Die stoppen in Berchem, Edegem, Kontich-West, Reet, Boom, Puurs, Oppuurs, Sint-Amands-bij-Puurs, Baasrode-Noord en Dendermonde. In 1908 vinden we Antwerpen-Centraal als eindpunt terug - Kontich-West is ondertussen Kontich-Dorp geworden.
In het spoorboekje van 1922 is het eindpunt opnieuw gewijzigd: het is nu Antwerpen-Zuid, met verdere stops in Hoboken, Wilrijk, Oude-God, Edegem, Kontich-Dorp, Reet, Boom, Sauvegarde en verder naar Dendermonde als eerder vermeld.

De lijn zou onder deze vorm WO II doorkomen. In het spoorboekje van 1950 vinden we halten terug als Niel, Schelle, Hemiksem, Hemiksem-Werkplaatsen, Hoboken-Kapelstraat en Hoboken. Dat is precies wat ik me ook herinner uit mijn prille jeugdjaren, al werd Hoboken-Kapelstraat op een bepaald moment Hoboken, terwijl Hoboken Hoboken-Polder genoemd werd.
De verdere geschiedenis wordt bepaald door enkele markante momenten:
- zo is er de verbussing van lijn 52, wat uiteindelijk inhield dat er voor Sauvegarde nog slechts een beperkte dienst overbleef: in 1957 reden er nog 4 treinen naar Antwerpen-Zuid tussen 5:48 en 7:00 - 's avonds volgde de omgekeerde beweging;
- de afbraak van Antwerpen-Zuid en de latere aansluiting op de lijn 59, de bouw van de Kennedytunnel hadden uiteraard ook hun invloed op Sauvegarde: in 1971 reden 5 van de 8 treinen door naar het nieuwe Antwerpen-Noorderdokken, de drie resterende eindigden in Antwerpen-Centraal;
- in 1980 wordt de treindienst voorlopig opgeheven tussen Boom en Puurs. Dat voorlopig is een bijzonder rekbaar begrip: het duurde tot 1998 voor er opnieuw treinen reden tussen Boom en Puurs, moment waarop een nieuwe kanaalbrug eindelijk in dienst kon worden genomen. Sauvegarde zelf verdween in de logica van IC-IR.

En toch: in het spoorboekje van 1.10.2000 duikt de halte opnieuw op, zij het onder de naam Ruisbroek-Sauvegarde. Vanaf 2012 zou de stoptrein zelfs doorgetrokken worden van Antwerpen-Centraal naar Roosendaal. Meteen kwam Sauvegarde op een internationale verbinding van klein kaliber te liggen.

Opvallend is dat vanaf de jaren 1950 de weekenddienst verdween. De zaterdagdienst mocht het nog wat uitzingen, maar met het invoeren van de vijfdagenweek moest ook die eraan geloven. Maar… vanaf december keert de weekenddienst terug.

De treinen Puurs - Roosendaal zijn de exclusieve speeltuin van de niet-gemoderniseerde vierledige stellen (mr75) en die laatste zijn dan weer de lang niet exclusieve speeltuin van kladschilders. Ik heb mijn best gedaan om het stel te reinigen, maar helemaal zonder gevolgen is dat natuurlijk niet…

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben een belbus gereserveerd en dus proberen we het risico zo goed mogelijk te beperken. Met een rechtstreekse rit naar Mechelen (IC3408) en een ruime overstap aldaar lijken we aan onze eigen voorzienigheid tegemoet te komen. Maar ofwel gaan wij door een echte pechperiode, ofwel gaat het echt snel weer veel slechter met de stiptheid van onze treinen, maar ook vanmorgen loopt het mis, gelukkig zonder veel erg voor ons, gezien onze voorzorgen. Tot overmaat van ramp geeft de app geen info over de loop van de treinen. IC 3408 zal er een desastreuze rit van maken: de trein is afgeschaft tussen Binche en La Louvière-Sud, vertrekt daar met 32 minuten vertraging en zal er zelfs niet in slagen om dat dikke half uur tot enigszins aanvaardbare proporties te reduceren. (In Herentals zal de vertraging zelfs 40 minuten bedragen - de trein wordt dan ook afgeschaft tussen Herentals en Turnhout. Vraagje: telt dit nu voor 2 gedeeltelijk afgeschafte treinen in de vertragingsstatistieken?)
Gelukkig is er vrij snel de IC 1708, die wel een overstap in Brussel-Zuid nodig zal maken. Deze trein rijdt bijna op tijd en de aansluitende IC 2008 doet het ook behoorlijk. De voorziene koffie in de Friends, vlakbij het station, komt zelf niet in het gedrang. Eerlijkheidshalve moeten we toegeven dat we ook met de IC 3408 de aansluiting met L 2760 nog gehaald zouden hebben. We zien de trein in de hoogte wegrijden terwijl we op het lager gelegen perron 5 op onze L-trein staan te wachten. Technische problemen zouden aan de basis van de vertraging gelegen hebben en dat weerspiegelt zich waarschijnlijk ook in de samenstelling van deze trein: in plaats van een vierledig en een tweeledig stel, moeten 2 tweeledige stellen de klus klaren. Dat zal zeker tot Brussel-Zuid voor enige beklemming gezorgd hebben.

De dag voordien heb ik de belbus gereserveerd. Wie wat thuis is in de website van De Lijn zal wel weten dat alle logica zoek is zodra je op belbus geklikt hebt, maar blijkbaar is niet alleen de klant die zich thuis probeert voor te bereiden daar het slachtoffer van. Naast de gewone gegevens speel ik ook door dat onze trein in Puurs om 10:59 aankomt. We krijgen prompt een busje om 11:03, met de vraag of dat zal lukken. Nu is Puurs niet meteen het slechtste overstapstation, zeker niet als je op spoor 1 aankomt, maar de operator zegt opeens zelf dat dit niet kan. Reizigers moeten namelijk 5 minuten voor het afgesproken uur klaar staan en we hebben maar 4 minuten! Ik vrees al dat we een bus van een uur later aangesmeerd zullen krijgen, maar tot mijn verbazing is er ook een om 11:10. Toeslaan dus! De belbus komt inderdaad krek om 11:10 aan gereden. We krijgen een rit over veel verkeersremmers en de vering van het busje is niet bepaald zacht. Maar wat zouden we daar over klagen als we over enkele jaren misschien wel met een mindermobielenbusje van het OCMW ter plaatse gebracht zullen worden. Mindermobielen, wij die met trein, bus, tram en te voet ongeveer elk verborgen hoekje in België ontdekt hebben, veel meer dan al die automobielen die als razenden van file naar file rijden…

De terugrit uit Sauvegarde verloopt tot Brussel-Noord zonder veel problemen. De vertragingen van L 2585, L 2786 en IC 3137 zijn te verwaarlozen. Alleen enkele details zijn storend: in de L 2786 is de info op de schermen flagrant fout: ze zou perfect kloppen voor een rit Leuven - Sint-Niklaas, maar we zitten nu eenmaal in een trein naar Mechelen en Leuven. In IC 3137 zijn twee opeenvolgende WC's buiten dienst.
Het loopt wel grondig fout vanaf Brussel-Noord. IC 538 staat nochtans vertrekkensklaar op spoor 9, maar het duurt een viertal minuten voor hij effectief weg rijdt. Ondertussen staat IC 1938, die ons naar Halle moet brengen, klaar om Brussel-Noord binnen te rijden, maar België moet zowat het enige land ter wereld zijn waar alle treinen stapvoets of trager een station binnenrijden en dus gaat er nogal wat tijd verloren tussen het vertrek van IC 538 en de aankomst van IC 1938. Vier minuten vertraging bij vertrek valt al bij al nog mee, maar blijkbaar zijn er toch wel wat problemen in de NZV: in Brussel-Centraal hebben we al 8 minuten vertraging. Vanuit Brussel-Zuid volgt er een typische spitsuurrit van Brussel-Zuid naar Halle. De treinbestuurder trekt op zodra dat kan en haalt nog voor Vorst-Zuid een behoorlijke snelheid, maar dan wordt het afremmen; tot Buizingen gaat het dan van traag naar trager, het korte eindspurtje naar perron 3 in Halle verandert niets meer aan de zaak: achttien minuten vertraging is het verdict. Er schijnt een tussenkomst van de politie geweest te zijn in Halle in het voorbije uur, maar volgens de app is de normale toestand hersteld. Toch is het niet denkbeeldig dat onze vertraging althans gedeeltelijk daaraan te wijten is. En voor veel reizigers is 18 minuten vertraging nu eenmaal de normale toestand…

De treinlectuur.
Ivan GONTSJAROV, Oblomow.
Margot VANDERSTRAETEN, Het vlindereffect.

Een scheutje oprisping.
Een groot deel van wat Bart de Pauw in zijn quiz debiteerde, was dus niet grappig bedoeld maar pure ernst. Laat staan dat het grappig geweest zou zijn…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Een onschuldige foto van een bus op het Vlaamse platteland, zou je denken, maar het kostte me toch wel enige moeite om er de chauffeur van te overtuigen dat ik geen kwaad in de zin had. Zo ver zijn we gekomen: haal je foto-apparaat boven en iedereen gaat meteen in het defensief. Gelukkig bleef het bij een beschaafde woordenwissel; in de buurt van Florenville heb ik het al anders meegemaakt, met chauffeurs die eisen dat je de foto wist of dreigen er de politie bij te halen. Het wordt de hoogste tijd dat de OV-maatschappijen eens duidelijk stellen waar het op staat.

17-11-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We vervolgen vandaag onze tocht langs de GR Kempen, en wel van Oostmalle tot Rijkevorsel. Dat is net geen 20 km rustig stappen langs voornamelijk landbouwgrond. Van de gevolgde wegen is 39% onverhard of laat het op een andere manier geen gemotoriseerd verkeer toe. De wandeling valt best mee en brengt ons achtereenvolgens in Oostmalle, Westmalle, Sint-Lenaarts en Rijkevorsel, Kempische dorpen die al te zeer geteisterd worden door druk autoverkeer. Maar tussendoor is het toch genieten van vergezichten die soms onverwacht ver strekken. Kaartje en foto's.

De herfst is wat minder kleurrijk dan de vorige jaren, maar het kanaal Dessel - Schoten ligt er toch mooi bij.

Rijkevorsel wenkt in de verte.

Het weer.
Een prachtige herfstdag, met nauwelijks bewolking, bij een eerder lage maar toch aangename staptemperatuur van ongeveer 8°.

De stafkaarten.
8/6Z Malle - 8/6N Rijkevorsel

Hoe we er geraakten.
De rechtstreekse treinverbinding tussen Halle, Herentals en Turnhout en de behoorlijke aansluiting in beide laatste stations met buslijnen die Oostmalle en Rijkevorsel bedienen, doen ons zonder veel aarzelen kiezen voor die optie. Alternatieven zouden minstens één overstap meer nodig maken zonder dat daar tijdwinst mee gemoeid is: heen via Antwerpen-Centraal, terug via Noorderkempen.

Een beetje geschiedenis.
Rijkevorsel kreeg vrij vroeg een tramverbinding met Oostmalle (waar overgestapt kon worden op de tramlijn Antwerpen - Turnhout) en later (rond 1910) een tweede verbinding Turnhout - Sint-Lenaarts (en verder). Beide lijnen kruisten elkaar ter hoogte van de kanaalbrug. Geen van beide tramlijnen hield het uit tot 1950. De lijn die ons het meest bezighoudt omdat we ze ongeveer terugvinden in de door ons vandaag gebruikte verbinding, hield het voor bekeken in 1949. (De andere stopte al in 1946.) Bussen vervingen de trams: tabel 651 beschreef de lijn Hoogstraten - Rijkevorsel - Oostmalle, tabel 925 ging over de lijn Turnhout - Hoogstraten - Meersel.
Verder grasduinen in oude dienstregelingen leert ons dat deze buslijnen vrij snel grondig gereorganiseerd werden. Tabel 801 werd Antwerpen - Sint-Job - Brecht - Sint-Lenaarts - Rijkevorsel - Hoogstraten, tabel 802 Turnhout - Beerse - Rijkevorsel. Er was ook nog een tabel 801a Brecht - Loenhout - Wuustwezel en ook 801b bestond: Hoogstraten - Rijkevorsel - Oostmalle. Erg eenvoudig is de configuratie van de buslijnen in de Noorderkempen nooit geweest en eerlijk gezegd: langer op trein en bus zitten dan het eigenlijke stappen overkomt ons nog wel eens vaker, maar als ik dit allemaal tot in de details zou moeten uitvlooien, zou ik waarschijnlijk ook langer geschiedenis schrijven dan stappen.
Begin jaren 1970 waren al die busdiensten ondergebracht in 3 tabellen (640-641-643), die overeenkwamen met respectievelijk de lijnen 60 (Antwerpen - Hoogstraten), 43 (Turnhout - Hoogstraten - Meersel) en 40 (Hoogstraten - Rijkevorsel - Oostmalle).
In 2000 vinden we nog altijd deze constellatie terug: lijn 40 is niet veel meer dan een schooldienst, van lijn 43 wordt vooral het deel Rijkevorsel - Turnhout goed bediend, en lijn 60 heeft een voor de normen van die tijd behoorlijke uurdienst.
Sindsdien is men niet gestopt met reorganisaties en vernummeringen. Drie hoofdlijnen beschikken nu over een behoorlijke dienst, wat de gemeente Rijkevorsel zeker ten goede is gekomen: in de nummering zijn er trouwens nog duidelijke verwijzingen naar de vroegere aanduidingen:

-431 Turnhout - Rijkevorsel (43);
-432 Brecht - Sint-Lenaarts - Rijkevorsel - Turnhout - Arendonk (43) - op te merken valt de vrij recente verbinding van het NMBS-station Noorderkempen in Brecht en de verlenging van de lijn tot Arendonk;
-600 Antwerpen - Hoogstraten (60).
Voorts zorgt een hele resem lijnen voor de schoolverbindingen: 400 - 401 - 408 - 409 - 433 - 435 en 608.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Voor de tweede dag na elkaar vertrekt IC3407 in Binche met één Cornuminuut vertraging. Je vraagt je af hoe het mogelijk is dat een trein die daar zo lang stilstaat toch nog met vertraging kan vertrekken. Maar zoals wel vaker is het pas in La Louvière dat er echte vertraging optreedt. Als je dan in Halle twee S2-treinen naar Leuven met amper enkele minuten verschil ziet vertrekken (de 3757 heeft meer dan een half uur vertraging!) en ook nog wat P-treinen en een duo IC-treinen de revue ziet passeren, begin je er plots ernstig rekening mee te houden dat 18 minuten aansluitingstijd tussen trein en bus misschien toch niet zullen volstaan. Het mag een wonder heten dat de IC3407 slechts met 6 minuten vertraging in Halle vertrekt, het staat ook in de sterren geschreven dat die vertraging zal groeien; de seinstoring tussen Brussel-Zuid en Vorst-Zuid mag een half uurtje eerder dan wel opgelost zijn, helemaal zonder gevolgen blijft zo iets niet. En inderdaad: tussen Buizingen en Ruisbroek gaat het stapvoets of trager en in Brussel-Zuid noteren we al 25 minuten vertraging. Te veel zal blijken, om toch nog de voorziene bus in Herentals te halen, al slinkt de vertraging mondjesmaat: Brussel-Noord +29, Vilvoorde +28, Mechelen +26, Lier +24, Herentals +23. Vanaf Vilvoorde gaat het trouwens over lijn 27.

Je hebt hier als OV-gebruiker toch wel wat bedenkingen bij.
- Zelf ben ik geen voorstander van compensatie bij vertraging - je krijgt je centen terug en de kous is af, maar beter zou zijn dat men met het uitgespaarde geld de oorzaken en de gevolgen van de vertraging aanpakt -, maar ik wil ook niet heiliger zijn dan de paus, en dus vraag ik die toch op wanneer de gelegenheid zich voordoet. Alleen: we zullen vandaag met 60 minuten vertraging aankomen op onze eindbestemming, maar van compensatie kan er geen sprake zijn, omdat we nu eenmaal op een bus van De Lijn met uurfrequentie overstappen. Maar voor de gebruiker komt het wel net op hetzelfde neer.
- We zien vandaag af van het seniorenbiljet waarvan mijn vrouw geniet, omdat we 20 km voor de boeg hebben en we toch liefst voor valavond aan willen komen. Dat komt neer op een meerkost van €10.40, die we er graag bijnemen omdat het ons nu eenmaal wat meer stapcomfort biedt. Maar door de gemiste aansluiting zijn we dus voor niks een uur vroeger vertrokken. (Overigens zou IC3408 ook maar net op tijd in Herentals aankomen...)
- Zou het nu echt kunnen dat het eerste graadje vorst voor al deze problemen zorgt?

Het is wat zoeken naar een aantrekkelijke horecazaak in de buurt van het station en we vinden die ten slotte zo een 10 minuten later in de Theekan, een blijkbaar onlangs geopende en bijzonder charmante zaak waar de nadruk overduidelijk op thee ligt. Zo raakt het verloren uur toch nog op een aangename manier ingevuld.

De bus van lijn 429 rijdt behoorlijk stipt. De bus wordt succesvoller naarmate de rit vordert maar de dienstregeling lijkt daar perfect op berekend. Alleen in Oostmalle gaat er wat tijd verloren aan de verkeerslichten: het begrip spits zal vanzelf begrijpen als elk moment van de dag druk is.

Onze terugrit vertrekt op het driehoekige plein voor de kerk. Het is eerst nog even genieten van het ongelooflijk drukke autoverkeer. Wie tien jaar geleden dacht dat we het hoogtepunt, dat eigenlijk een dieptepunt is, wel bereikt hadden, leert dag na dag dat het altijd erger kan. De bus, een gelede Volvo, houdt het ook vrij stipt, al moet de chauffeur echt het onderste uit de dieselkan halen.

In Turnhout staan de twee desiro's voor IC3439 al klaar. Eigenlijk valt er over de terugrit niet veel te vertellen; alleen de treinbegeleidster verdient een pluim op haar kepie, voor haar duidelijke aanwezigheid in de trein en voor de frequente controles. Zij is echt wel één van de bijoux van Dutordoir.

De treinlectuur.
Ivan GONTSJAROV, Oblomow.
Margot VANDERSTRAETEN, Het vlindereffect.

Een scheutje oprisping.
Een kwartiertje stappen vermindert het ruziën in de klas. Dat pasten wij 55 jaar geleden al toe: als wij in de klas aankwamen, waren we allang uitgeruzied, in altijd nieuwe coalities met altijd wisselende slachtoffers. En toch ging niemand van ons in de politiek.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

07-11-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ontdek de natuur van Brussel langs De Groene Wandeling was het motto, maar na een bijna 15 km lange tocht van Laken tot Sint-Lambrechts-Woluwe is het maar de vraag of de ontwerpers van dit originele pad daar ook echt in geslaagd zijn. Natuurlijk kom je langs enkele mooie restjes natuur: het Goedeherderpark en de Vallei van de Woluwe zijn zeldzame momenten waarop de natuur het echt haalt van de verstedelijking, want vaak loop je alleen maar in de buurt van restjes natuur of park en even vaak zijn de stukjes natuur onooglijke schaamstrookjes langs drukke verkeerswegen. Maar wie delen van Brussel wil ontdekken waar je anders (bijna) nooit komt, zal hier wel zijn gading vinden. Een TWQ bepalen is een hachelijke zaak: laat het ons bij 23% houden. Het traject werd over enige afstand omgeleid; mogelijk zou de TWQ anders enkele percentjes hoger gelegen hebben.

De foto's kun je hier ophalen en het kaartje hier.

Schaarbeek Station - links op de foto is het aanschuiven aan het loket… van TrainWorld.

Allerzielensfeer op het Kerkhof van Brussel. Het kerkhof zelf bevindt zich zoals zijn bewoners in aanhoudende staat van ontbinding, al laten de bloemen het anders vermoeden.

Het weer.
Zwaar bewolkt en af en toe zelfs wat gedruppel. De temperatuur lag rond de 10°.

De stafkaarten.
31/3N Brussel - 31/3Z Brussel - 31/4Z Sint-Pieters-Woluwe

Hoe we er geraakten.
De bewegwijzering begon aan het Sint-Lambertusplein in Laken. Tram 19 brengt je snel van Jette Station tot de halte Eeuwfeest en vermits we nu ook een rechtstreekse verbinding Halle - Jette hebben, was onze keuze snel gemaakt.
Voor de terugreis kozen we voor het station Roodebeek op metrolijn 1. Afhankelijk van ons vertrekuur zouden we dan kunnen overstappen op de trein in Merode, Schuman of Brussel-Centraal. Het werd de laatste oplossing.

Een beetje geschiedenis.
Een erg goed gedocumenteerd artikel over de geschiedenis van de Brusselse metro vond ik op wikipedia. Laat me volstaan met het volgende: Roodebeek ligt op een metrolijn die het westen en het oosten door het centrum van het Brusselse gewest met elkaar verbindt. Sinds 2009 is dat metrolijn 1, zonder toevoeging van de letters A en B die oorspronkelijk duidelijk moesten maken dat de lijn in 2 westelijke en 2 oostelijke takken afsplitste van een gemeenschappelijk deel.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel valt er over deze korte ritten natuurlijk niet te vertellen. De anders goed bezette IC3207 heeft nu duidelijk minder passagiers mee. Toch zijn er opvallend veel uitstappers in Jette, station dat tot voor kort vrij karig bediend werd. De IC Kortrijk - Brussel - Sint-Niklaas laten stoppen in Jette was duidelijk een goede keuze.
We zijn niet echt goede MIVB-klanten en dus kon ik eindelijk de laatste twee ritten van een Jumpkaart met 10 ritten opmaken in tram 19. Druk is het niet in de tram die dan ook zijn eindpunt nadert. De halte-aanduiding is onberispelijk.

Voor de terugrit heb ik de dag voordien met opvallend gemak twee ritten op mijn Mobib van De Lijn laten plaatsen. Die ritten zijn meteen beschikbaar en je kunt je eigenlijk niet van de indruk ontdoen dat de MIVB veel handiger gebruik maakt van de mogelijkheden die de MOBIB biedt dan De Lijn (en in mindere mate de TEC). De poortjes in het metrostation openen zich probleemloos. De rit wordt opgevrolijkt door een accordeonist die langzaam door het metrostel vordert. Veel brengt dat blijkbaar niet op.
Met dank aan de apps van MIVB en NMVB kiezen we vrij trefzeker voor een overstap in Brussel-Centraal. Daar ligt het aantal treinen naar Halle nog altijd een stuk hoger dan in Merode (1 per uur) of Schuman (2 per uur).

Het is de IC naar Binche die ons stipt naar Halle brengt. Het is een van beide lange M4-stellen die het reizen op deze verbinding zo aangenaam maakt, ook al gaat het volgens sommige Kempense politici om afdankertjes. Sommige politici eindigen hun carrière ook als afdankertjes.

De treinlectuur.
Ivan GONTSJAROV, Oblomow.
Margot VANDERSTRAETEN, Het vlindereffect.
(Boeken bleven eerlijk gezegd deze keer thuis, gezien de korte verplaatsing.)

Een scheutje oprisping.
Vrijdagmorgen op radio 1: en hoe wordt het weekend Frank. Diens gezonde reactie: laat het ons eerst eens over de vrijdag hebben. Van jongeren zeggen we wel eens dat ze van weekend naar weekend leven…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Een zeldzaamheid in deze blog: een bus van de MIVB, die ternauwernood 21 haalt…

31-10-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag voor de tweede keer in Nederokkerzeel. De wandeling heet Laar en List en is wat een ontwerp van de gemiste kansen. Het inschakelen van nog wat meer trage wegen (de TWQ bedraagt 43%) zou geen onoverkomelijkheid mogen zijn in een gemeente die daar werk van gemaakt heeft en het is wat eigenaardig dat een grote lus naar de Torfbroeken is ingelast als je zelf angstvallig rond het natuurgebiedje loopt over verkavelingsstraten. Toch is het eerste deel van de wandeling, over de weidse kouters met attractieve vergezichten, inclusief laagvliegers - de luchthaven is vlakbij - zeker de moeite waard. Het kaartje.
Bekijk alle foto's hier.

Of het nu het koolzaad of de zonnebloemen zijn, Nederokkerzeel staat goed met geel.

Het weer.
Betrokken tot zwaar bewolkt, wat betekent dat de zon zich nauwelijks liet zien. Wel droog en rustig. 16 à 17° lijkt me een ideale staptemperatuur.

De stafkaarten.
24/5Z Kampenhout - 23/8Z Vilvoorde (Oost)

Hoe we er geraakten.
Buslijn 271 Brussel - Kampenhout is de aangewezen (de enige…) manier om naar Nederokkerzeel te reizen. De keuze die je dan nog moet maken, is waar je overstapt: Brussel-Noord, Bordet of Kortenberg. Dat laatste leek ons het meest praktische: een rechtstreekse S-trein Halle - Kortenberg en enkele minuten bus.

Een beetje geschiedenis.
Veel is er in 8 maanden niet veranderd in Nederokkerzeel: lees het hier nog eens opnieuw.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het was één van de kortere wandelingen van ons programma. Dan proberen we vaak om rond de middag nog op de trein te zitten, zodat we daar net voor de wandeling kunnen eten. Het zoeken naar een goede picknickplaats onderweg kan in de gure seizoenen immers nogal eens tegenvallen. En dus vertrekken we pas om 11:41. Veel valt er over deze rit niet te vertellen.
De aansluitende bus laat wat op zich wachten. Uiteindelijk zullen we met 7 minuten vertraging in de gelede bus stappen. Let the beast go moet de chauffeur gedacht hebben, want de verkeersremmers zijn wel niet efficiënt in het vertragen van het verkeer. Maar het toppunt moet nog komen: aan de halte Erps-Kwerps Kasteelstraat krijgen we te horen dat dit het eindpunt is. Ik kan mijn oren nauwelijks geloven: thuis heb ik niks gelezen over een eventuele omlegging en de app van De Lijn waarmee ik de rit volg, geeft de afstand (in minuten) tot de resterende halten onberispelijk door. Maar de chauffeur is zeker van zijn stuk: ze kunnen daar niet door, en dit is het einde van de rit. De Lijn in de voorbije jaren, dat is een echt succesverhaal: hoe je met enkele eenvoudige politieke ingrepen van een tamelijk goed functionerend bedrijf snel een gedrocht kunt maken waar uiteindelijk iedereen van af wil. Proficiat N-VA, proficiat VLD, proficiat Weyts. Ik kan nu met gemak om de twee weken een klacht indienen: bussen die veel te vroeg rijden, bussen die niet opdagen (gisteren die van mijn vrouw nog), informatie die niet meer doorstroomt: het houdt niet op.
Voor ons zit er niets anders op dan een dikke kilometer extra stappen (en dat 2 keer). Dat is natuurlijk niet onoverkomelijk maar stel je voor dat je een verfrommeld manneke van 90 bent dat ook nog slecht te been is. De omlegging is op zich al erg genoeg, dat de informatie blijkbaar niet doorgestroomd is, maakt het des te erger. Aan de bushalte Nederokkerzeel Kerk krijgen we een dik kwartier verder te lezen hoe de vork aan de steel zit.

Een uur later dan voorzien nemen we dus de bus terug: die staat inderdaad in een zijstraat (de Kasteelstraat) op zijn vertrekuur te wachten. Het korte ritje verloopt probleemloos en we halen zelfs een uiterst twijfelachtige overstap van 3 minuten in Kortenberg.
We krijgen al vrij snel controle van een vriendelijke tbg, die concludeert dat wij er een fijne dag op hebben zitten. Een stukje menselijkheid dat de soms geforceerde vriendelijkheid van sommige van haar collega's overstijgt. Weet ze veel wat haar nog te wachten staat. Tussen Schaarbeek en Vilvoorde zijn er nog maar eens spoorlopers gesignaleerd, en de duur van de storing lijkt op enige hardnekkigheid te wijzen. Vermoedelijk is het daardoor dat we allesbehalve vlot door de NZV rijden. Tussen Noord en Centraal loopt de vertraging op van 4 naar 11 minuten, en voor we Brussel-Zuid bereiken, komen daar zelfs nog eens 2 minuten bij. De margriet is al een tijdje rood, als de tbg plots naar de deur van de stuurpost komt gelopen. Vermoedelijk is er een incident geweest met een late instapper: de treinbestuurder mag niet vertrekken en geen deuren openen, ze wacht op Securail en klaagt van veel pijn in de hand. Een typisch maar pijnlijk incident waar vooral de goedmenende tbg's het slachtoffer van worden. Een minuut of zo later daagt Securail op en we kunnen alleen maar hopen dat ze de onverlaat hebben kunnen vatten. Op dat moment breekt de veer bij de tbg helemaal: eerst wil ze nog wel doorrijden tot Braine-le-Comte, maar uiteindelijk zal de trein niet verder rijden dan Brussel-Zuid. (Achteraf zal blijken dat hij toch nog is doorgereden tot Halle, met meer dan een half uur vertraging.)
Spoorlopers en opdringerige reizigers: ze houden duizenden reizigers in de ban, aantallen die echte terroristen gelukkig maar af en toe eens op hun rekening kunnen schrijven. Het is een verhaal van een wegdeemsterende beschaving: enkelingen zetten de boel overhoop en de goedmenende burger wordt daar het slachtoffer van. Gevreesd moet worden dat het aantal goedmenende burgers zelf daardoor onder druk komt te staan. En nog één bedenking: de zoektocht naar een betere vertrekprocedure is stopgezet. Waarom moet die laatste deur zo nodig open blijven? Het is een uitnodiging om nog snel in te stappen? Ik vermoed dat het een regel is uit de tijd dat communicatie tussen treinchef, treinbestuurder, onderstationschef perron, seinhuis erg moeilijk liep, maar tegenwoordig zouden die toch allemaal gemakkelijk met elkaar in verbinding moeten kunnen treden zonder die geopende deur? Het zou een nieuwe vertrekprocedure zelfs overbodig maken!

Maar we kregen dus te horen dat de trein niet verder zou rijden, uit de mond van een tbg, die duidelijk helemaal over haar toeren was. Wij dus op zoek naar een alternatief, en dat bleek nog de IC naar Quiévrain te zijn, ook in vertraging. Ik ga bewust naast een reiziger zitten die met zijn rommel een tweede zitplaats heeft ingenomen, en hoogstwaarschijnlijk niet eens een biljet eerste klas heeft. Het vervelende geluid uit zijn oortjes moet ik er dan maar bijnemen. De IC vertrekt wat verrassend over het viaduct van lijn 96N en we zullen ook tot net voor Halle op die pseudo-HSL blijven. Veel haalt het allemaal niet uit: op de HSL rijden nu eenmaal ook nog andere treinen en die krijgen voorrang. In Buizingen is het wachten en dat levert nog eens 3 minuten vertraging op.

Erg veel treinen zullen we in de resterende maanden van 2017 wel niet meer nemen: stilaan krijg ik dus zicht op de vertragingen. Ik waag me nu al aan een kleine voorspelling: het ziet er naar uit dat het slechtste jaar wordt sinds ik met mijn waarnemingen begon in 1976.

De treinlectuur.
Ivan Gontsjarov, Oblomow.
Margot Vanderstraeten, Het vlindereffect.

Een scheutje oprisping.
Een Britse wetenschappelijke studie heeft uitgewezen dat je beter niet rechtstaat voor ouderen in trein en bus: de extra beweging is zelfs gezond, en dus bewijs je hen er eigenlijk een dienst mee als je hen laat staan. Misschien moeten we ze voortaan achter bus en trein aan laten hollen: dat is pas beweging en dus gezond!

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

26-10-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We beëindigen vandaag voor de tweede keer GR579 uit Brussel, maar het is de eerste keer dat we met deze GR hartje Liège bereiken. In vroegere versies lag het eindpunt in Esneux, of althans, dat was wat wij ervan maakten. Als je in Jemeppe vertrekt, weet je uiteraard dat je heel wat straten met bewoning zult te slikken krijgen, maar eigenlijk valt het af en toe nog mee: twee ravels, een mooi park dat in niets op een stadspark lijkt, 2 trappen (één op en één af) en tegen het einde aan ook nog een Rue en een Place Simenon. Ik heb nooit mijn neus opgehaald voor Maigret, die ik in mijn kinderjaren weliswaar heb leren kennen via de tv-serie met Kees Brusse als Maigret en de piepjonge Wies Andersen als inspecteur Lapointe. Je moet in het begin 400 m stappen vanaf de NMBS-halte Jemeppe-sur-Meuse tot de GR en op het einde komt er ook nog eens 1.2 km bij om het station Liège-Palais te bereiken. Het eigenlijke GR-traject is iets meer dan 10 km lang. Op het kaartje staan beide verbindingen met de treinstations aangeduid. De foto's vind je hier.

Dit is er al één van:

Het weer.
Het wordt wat eentonig, maar ook vandaag genieten we van zalig nazomerweer: warm, rustig, licht tot zwaar bewolkt, maar dan mensvriendelijke altocumulus.

De stafkaarten.
42/5N Seraing - 42/1S Ans - 42/2S Liège (Nord)

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk hadden we ons beginpunt ook kunnen benaderen met de bus, maar nooit zonder overstap van bus op bus. Dan leek een korte treinrit met de L-trein naar Namur ons een betere oplossing. Ook op het einde hadden we eventueel een bus kunnen nemen om de korte afstand tot het NMBS-station te overbruggen, maar we hadden nog geen kilometers op overschot en dus kozen we voor een niet eens onaangename extra kilometer tot Liège-Palais, station dat wel goed weggedoken ligt aan de overzijde van de Place Saint-Lambert.

Een beetje geschiedenis.
Onderweg werden we zowaar getrakteerd op 2 stukjes ravel; in beide gevallen ging het om gebetonneerde beddingen van eerst lijn 212 Y.Glain - Espérance-Bonne-Fortune-Montegnée (die oorspronkelijk tot Glosson liep) en daarna lijn 210 Ans - Saint-Nicolas. In de jaren 1970 kwamen ze nog als volgt in het boek van de treindienst voor:

Het ging dus om zogenaamde industriële lijnen (dat merk je ook aan het nummer boven de 200), die instonden voor de verbinding van koolmijnen met het hoofdnet van de NMBS via Ans. Onnodig te zeggen dat met het sluiten van de mijnen ook de lijnen overbodig werden. De referentiesnelheid (kolom 11) was 40 km/u. In kolom 4 lees je dat er enkele aanhorigheden zonder personeel waren. Uit kolom 10 kun je afleiden dat het om een industriële lijn voor het bedienen van verbindingen (7) ging, enkelsporig (1) en niet-gedispatcheerd (0).

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het begint meteen met 3 minuten vertraging voor IC3408 in Halle: de voorafgaande S2 heeft zelfs 6 minuten vertraging laten optekenen en dus is de kans groot dat onze vertraging onderweg nog toeneemt. Dat gebeurt ook effectief: in Brussel-Zuid arriveren we met 9 minuten vertraging, maar dat is nog maar het begin van de miserie.
Nauwelijks hebben we perron 12 bereikt of we horen de stilaan bekende onheilspellende mededeling: personen op het spoor tussen Brussel-Noord en Brussel-Zuid. Alle verkeer is onderbroken. Vrij snel lopen de meeste sporen in Brussel-Zuid dicht. De IC naar Eupen wordt binnengehaald op spoor 15 i.p.v. spoor 12, waar de Benelux geblokkeerd staat. Die spoorlopers komen me stilaan de strot uit. Je vraagt je af waarom de zo kwetsbare slagader van het Belgische spoorwegnet niet beter beveiligd kan worden. Want nu komt er een melding en pas dan komt alles in beweging - of beter: valt alles stil. Een stevig half uur na de eerste melding beginnen de treinen weer te rijden. Het is logisch dat dit ook niet van een leien dakje loopt: de treinen moeten elkaar nu erg dicht opvolgen en dan raak je niet zonder extra vertraging door de NZV. De rest van het verhaal is vrij simpel samen te vatten: Zuid +31, Centraal +33, Noord +33, Leuven +36, Liège-Guillemins +35. Dat de vertraging in Leuven nog is aangegroeid heeft alles te maken met het gesukkel tussen Schaarbeek en Diegem, vermoedelijk ook nog in de nasleep van het incident met de spoorloper.
Onze aansluiting in Liège is uiteraard vertrokken, en dus wordt het een half uurtje wachten, wat in Le Grand Café de la Gare niet eens moet tegenvallen. Het ritje naar Jemeppe-sur-Meuse verloopt probleemloos. We passeren Sclessin, Tilleur en Pont-de-Seraing; toen ik in de jaren 1960 nog het voetbal volgde (eigenlijk was de doorbraak voor mij de Wereldbeker van 1966) speelden als deze Luikse ploegen nog in eerste klasse, en was er ook nog FC Luik! Feit is dat we waarschijnlijk onze heenrit van vandaag terugbetaald zullen krijgen. Vroeger zou ik nog wat geaarzeld hebben om de NMBS centen af te troggelen voor iets waar ze uiteindelijk zelf niet veel schuld aan hebben, maar nu ze in de voorbije jaren met de regelmaat van een klok interessante formules en mogelijkheden (halveprijskaart, alternatieve terugreis en meer) afgeschaft hebben, zal ik zonder meer de compensatie aanvragen. Neem nu het seniorenbiljet van mijn vrouw, naar Jemeppe-sur-Meuse. Vroeger zouden we een terugreis uit Liège hebben gevraagd, maar vandaag kan dat niet meer. En dus moeten we een extra lijntje op een KeyCard Liège-Palais - Liège-Guillemins invullen. Palais ligt nl. niet op de reisweg Jemeppe - Halle. Dom toch!

De terugreis zal gelukkig een stuk vlotter verlopen dan de heenreis. Van Liège-Palais gaat het naar Liège-Guillemins met een IC naar Namur en Brussel-Zuid. Van Liège gaat het met IC538 naar Brussel-Noord; die vertraagt al van voor Schaarbeek, wat tot een kleine vertraging van 3 minuten leidt. De aansluitende trein (IC1938) heeft 9 minuten vertraging, de S naar Braine-le-Comte heeft zelfs een vol kwartier. P 8802 zorgt voor soelaas: met 2 treinen die normaal gezien vóór deze P-trein rijden maar er nu achter zullen zitten, verwachten we een vlotte rit naar Halle. En dat blijkt inderdaad ook bewaarheid te worden.

Alles bij elkaar was dit geen dag zonder hindernissen; de terugreis is een fortuinlijk spartelen tussen de problemen door geweest, maar ik kan me niet van de indruk ontdoen dat het weer erg regelmatig fout loopt. Nee, niet het weer, want voorlopig zijn we gespaard gebleven van herfstachtige toestanden die voor nog meer problemen zorgen. Al zijn die herfstdagen met regen en wind niet bepaald de dagen waarop wij op uitstap trekken.

De treinlectuur.
John IRVING, In one person.
Margot VANDERSTRAETEN, Het vlindereffect.

Een scheutje oprisping.
Je hebt er die zich afvragen waarom je zo gek kunt zijn om extra te betalen voor eerste klas. Vaak zijn zij het die eerste klas de moeite waard maken…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Natuurlijk kom je op dit type wandeling ook al eens bus tegen - als er geen asociale actie is…

19-10-2017 om 00:00 geschreven door overweg13