De wandeling.
We putten onze inspiratie vandaag uit een boekje met de titel Nouveau guide des circuits pédestres, van de hand van Michel Moxhet en Fernand Roumez, klaarblijkelijk in opdracht van het SI de la vallée de la Hoëgne à Sart. Het dateert van… 1982, maar wees gerust, de wandeling staat als een huis, al is dat in de streek tegenwoordig een ijdel begrip. We kozen wandeling 8: Arbespine - Ligne et son extension par Sarpay et Bansions. Die is 10.4 km lang en haalt een TWQ van 44%, wat eerder weinig lijkt, maar de gebetonneerde wegen zijn rustig en de niet verharde wegen zijn topklasse voor wandelaars die wat ruigte onder de wandelschoenen weten te appreciëren. Kort samengevat bestaat de wandeling uit 2 afdalingen en uiteraard ook 2 klimmen: eerst naar de prille Ri de Chawion, daarna naar Polleur en de Hoëgne. Vooral de klim uit de vallei van dat laatste riviertje is een stevige kluif. Eenmaal voorbij Tiège (en de Route de Liège) kom je in een zeer open landschap terecht, met prachtig glooiende weiden die er dankzij de extreme regenval ook nog frisgroen bij liggen. Wij vonden het alleszins een erg aangename wandeling die in de voorbije 40 jaar nog niets van haar charme verloren heeft. We gaven ze een score van 16.5/20. Het kaartje vind je hier.

Deze kapel werd niet eens vernoemd in de gebruikte wandelbeschrijving, want ze dateert pas van… 1993!

Weiden en koeien, je kunt je nauwelijks voorstellen dat deze dieren misschien ooit verdwijnen. Gascentrales, ja, gas producerende koeien, neen!

Meer foto's hier.

Het weer.
Licht bewolkt bij een zeer aangename staptemperatuur.

De stafkaarten.
49/4N Theux en 50/1N Sart, op 1:10.000. Alleen 50/1-2 is ondertussen al uitgebracht in de nieuwe versie op 1:25.000. Op 49/3-4 is het nog wat wachten.

Hoe we er geraakten.
Nu de treinen weer zo goed en zo kwaad als dat gaat tussen Liège en Verviers rijden, wagen we ons - waarschijnlijk de laatste keer dit jaar, want de jagers staan al paraat om het leven van de wandelaars zuur te maken - nog eens naar Hoog-België, meer bepaald naar Tiège dat eigenlijk erg goed bediend wordt, afwisselend door lijn 395 (van en naar Malmedy) en lijn 294 (van en naar Trois-Ponts). Zo ontstaat een bijna perfecte uurdienst.

Een beetje geschiedenis.
Tiège werd tot 30.06.1952 bediend door de elektrische tramlijn Spa - Verviers. Het is ongetwijfeld een tramlijn die nog altijd tot de verbeelding spreekt. In 2009 verscheen dan ook een prachtig boek van de hand van Georges Henrard: L'épopée du tram vicinal. Je vindt er alles in over de aanleg van deze tramlijn die niet minder dan 3 valleien moest overwinnen over een afstand van 16.8 km: die van de Wayai in Spa, die van de Hoëgne in Polleur en die van de Vesdre in Verviers. Toch liep de tramlijn langere tijd naast de weg: dat was ook in Tiège het geval.
Het deel Spa - Balmoral werd als eerste aangelegd in 1909; in hetzelfde jaar nog werd de lijn doorgetrokken tot Tiège (Charmille) en later tot het tractieonderstation van Tiège, dat trouwens nog altijd zijn naam geeft aan een bushalte. Uiteindelijk werd Heusy bereikt, een tweetal kilometers buiten Verviers, waar eerst overgestapt moest worden op het tramnet van deze stad. Pas in 1930 zou de lijn doorgetrokken worden tot Verviers-Gare Centrale, over een gemeenschappelijk baanvak met de Vervierse trams. De lijn werd geëlektrificeerd in 1912, maar zou gesloten worden op 30.06.1952. Ter gelegenheid van de opheffing verschenen uiteraard artikels in de pers; uit één ervan vernemen we dat de lijn het hoogste punt bereikte van het Belgische tramnet (370 m in Arbespine, Henrard heeft het over 382 m). Vermoedelijk is het inderdaad het hoogst geëlektrificeerde punt, maar een aantal niet-geëlektrificeerde tramlijnen in de Ardennen haalt hogere scores.
Het boek bevat ook een schat aan anekdotes en voor de echte tramliefhebbers ook uitgebreide gegevens over het gebruikte materieel: vanaf 1936 werden panoramische rijtuigen ingezet, de zogenaamde bateaux, die door hun korte wielbasis en zwaar chassis alles behalve aangenaam reden.
In 1947 leek het nog even alsof men de lijn zou moderniseren, o.a. wat betreft het materieel maar ook wat de elektrische uitrusting betreft. O.m. het onderstation in Tiège was dringend aan versterking/vervanging toe. Veel verder dan de vervanging van enkele wissels en enkele kilometers rail kwam men echter niet, al werd in 1949 ook nog de bekende NMVB-seininrichting aangebracht. Maar het was al snel duidelijk dat de eindstrijd was ingezet: zoals op zoveel andere plaatsen kon men kiezen tussen grondige vernieuwing of opheffing, en de landelijke lijnen waren daar het eerste slachtoffer van.
De vervangende bus werd oorspronkelijk ingezet vanuit Balmoral, later uit Eupen, maar op 31.12.1971 hield de NMVB op met de exploitatie van de lijn: tussen Verviers en Jehanster nam lijn 3 van de STIV het over, en de firma Autobus Gohy ontfermde zich over de rest van het parcours.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We nemen IC 3408 tot Brussel-Zuid. Die bestaat uit een twee- en een vierledig stel. Meestal zit het vierledig stel vooraan, maar vandaag rijdt het in tweede positie. Het grootste deel van de rit gaat over lijn 96N, maar in Ruisbroek staan we even stil, voor we naar lijn 96 getrokken worden. IC 508 bestaat uit het stilaan gewone allegaartje van I11, I10 en M7. In Leuven stappen 2 jonge gasten in die zo ongeveer in de buurt van Hoegaarden plots doorhebben dat ze in eerste klas zitten. Je kunt het hun nauwelijks kwalijk nemen: ondanks de enorme, maar slecht geplaatste 1 aan de buitenzijde, is de aanduiding binnen verre van klasse. De rit zelf verloopt vlot, tot voor Ans: de trein vertraagt meer dan gewoonlijk en we komen met 2 minuten vertraging in Liège-Guilemins aan. Tot Verviers duurt de rit nu officieel 10 minuten langer dan voor de zondvloed, maar eigenlijk wordt de normale snelheid alleen gehaald tot net na Chênée en tot vlak na Goffontaine. Drie minuten vertraging lijken onvermijdelijk te zijn: de vertragingszones variëren van 60 tot 40 km/u, maar het hele traject is dubbelsporig en zo is een vlotte exploitatie toch haalbaar.
Door de langere rijtijd van de trein krimpt de aansluiting met de bus in Verviers wel: normaal vertrekt de 395 20 minuten na de aankomst van de IC, nu wordt dat dus 10 minuten minus de 3 minuten vertraging. Bovendien zitten we helemaal achteraan de trein, want daar hangen de eersteklasrijtuigen in laatste en voorlaatste positie, maar we halen toch gemakkelijk onze bus. Als je tegenwoordig je abonnement ontwaardt in een bus of tram van De Lijn, lijk je wel een afwijking te hebben; hier ontwaardt iedereen en dat is zelfs moeilijker dan bij De Lijn omdat er alleen een ontwaarder vooraan zit. Toegegeven, bijna alle biljetten staan bij de TEC op een mobib, maar ik durf toch te betwijfelen dat al die reizigers van De Lijn die niet ontwaarden, een biljet op hun smartphone hebben staan.

Bij de terugrit zien we net hetzelfde patroon: reizigers ontwaarden stelselmatig. Ik had het zopas al even over de gekrompen aansluitingstijd trein/bus, maar voor onze terugrit is het nog erger: de bus komt aan om 15:31; op dat moment is de IC naar Oostende één minuut geleden vertrokken.Ik wil ook nog een dikke pluim steken op de hoed van Simpy: Haltelink toonde perfect de TEC-bussen die aan de halte in Tiège moesten passeren, met oproepnummer én busnummer. Knap, hoor!

Maar ook al door de verschuivingen ten gevolge van de watersnood, hoeven we niet eens zo lang te wachten op de tweede IC (naar Kortrijk) die ook stopt in Pepinster en Angleur. Blijkbaar zit er wel veel reserve in de dienstregeling tot Liège-Guillemins. De rit verloopt dan ook stipt. IC 3239 zal ons dan van Brussel-Noord naar Halle moeten brengen; die raakt niet helemaal zonder haperingen door de NZV, maar ik heb de neiging om 2 minuten vertraging bij aankomst in Halle als peanuts te beschouwen. Alleszins in vergelijking met wat de reizigers van deze trein daarna nog te beurt viel: tussen Halle en Edingen loopt deze trein 40 minuten vertraging op en hij zal niet verder rijden dan Ath. Ik heb nergens kunnen vinden wat aan de basis lag van het probleem.

Mooi is dat we vandaag 4 keer gecontroleerd zijn, zelfs op de korte trajecten tussen Halle en Brussel. En nog mooier: de 4 tbg's straalden een welbepaald enthousiasme uit, dat we toch al maanden missen.

De treinlectuur.
Sinéad MORIARTY, Our secrets and lies. Het soapgehalte blijft hoog, maar gaandeweg ga je je als lezer toch wat inleven in de perikelen van de personages.
Carmen KORN, Tijd om opnieuw te beginnen.

Je kent ze wel, die bevragingen als je weer eens een of andere klantendienst gecontacteerd hebt. Veruit de domste vraag die men daar kan stellen is of je hun bedrijf, shop zou aanbevelen aan kennissen, vrienden en familieleden. Ik quoteer daar stelselmatig met een dikke, vette nul. Ik moei me niet met wat anderen moeten kopen. En ik wil al helemaal geen gratis reclameman zijn. In het beste geval krijg ik de kans om die erg lage score uit te leggen. Meestal schrijf ik dan dat ik uiterst tevreden ben over hun product, dienst... maar niet over die domme vraag.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

21-09-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Net een maand geleden kwamen we met de GR Kempen aan in Meersel en vandaag stappen we al het vervolg, naar Baarle-Hertog of Baarle-Nassau, het kan alle kanten uit. Dat is een tocht van 21.3 km. Vermoedelijk is de GR Kempen recordhouder van het aantal wijzigingen: de topogids dateert nochtans maar van 2012. De wijziging van vandaag maakt de tocht 1.6 km langer, maar gelukkig lijdt de kwaliteit er niet onder, misschien wel in tegendeel. Het begint met nog een stukje langs de Mark, maar dan gaat het resoluut het veld in. Tot aan het Bels Lijntje krijg je een afwisseling tussen akkers, weiden en bos geserveerd. Op een actieve landbouwer na kun je kilometers stappen zonder iemand tegen te komen, al is het niet overal mogelijk om veelgekozen fietsroutes te ontwijken. Het Bels Lijntje is daar hét voorbeeld van. De TWQ bedraagt 41% en dat is mooi, al leent het Bels Lijntje zich beter tot fiets- dan tot wandeltoerisme. Op het kaartje kun je hopelijk goed volgen.

De Mark is meteen een klassevolle opener van de tocht.

Zoveel tagetes hebben we nog in ons hele leven niet gezien.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Ideaal wandelweer: vrij rustig, een aangename 20° en veel maar onschuldige bewolking.

De stafkaarten.
Ik heb de wandeling verleden jaar nog voorbereid met Belgische en Nederlandse stafkaarten en dat zijn er nogal wat. Op 1:10000 zijn dat de kaarten 2/7Z Meerle en 8/4N Baarle-Hertog en de Nederlandse kaarten op 1:25.000 50G Baarle-Nassau, 50E Gilze, 50D Ulicoten en 50B Ulvenhout. Op de Belgische kaarten staat het grootste deel van het traject in sepia afgedrukt en dat is niet altijd even handig. Vandaar de Nederlandse kaarten.
Recente kaarten van het NGI op 1:25.000 zijn 2/6-7 Meerle en 8/3-4. Het Nederlandse deel is nu wel in kleur, maar het meest noordelijke deel van de tocht valt buiten de Belgische kaarten.

Hoe we er geraakten.
Voor de heenreis reizen we naar Noorderkempen, waar bus 602 wacht op aansluiting, hopen we. Diens eindpunt is Meersel-Dreef Nieuwe Dreef en vandaar is het maar een hanenschrede tot de GR.
De terugreis gebeurt uit Baarle-Nassau met lijn 460 naar Turnhout. Na aankomst is het 55 minuten wachten op de rechtstreekse trein naar Halle (en Binche), maar via Antwerpen-Berchem reizen levert een verwaarloosbare winst van 7 minuten op.

Een beetje geschiedenis.
Over het Bels lijntje, dat we vandaag over enige afstand volgen, heb ik het al gehad in mijn bijdrage van 17 augustus 2018. Wie er niet genoeg van kan krijgen verwijs ik graag naar deze ongelooflijke site. Je raakt er niet op uitgekeken.
Al op 7 oktober 1934 viel het doek over deze nooit echt succesvolle treinverbinding: was het erg beperkte aantal treinen de reden voor het matige succes? Of was het net omgekeerd? Meteen werden vervangingsbussen ingelegd, die je in het spoorboekje van de NMBS nog altijd onder tabel 15 vond. De bussen brachten je van Tilburg naar Turnhout, via Weelde, ongetwijfeld de oorsprong van de huidige buslijn. Het aantal verbindingen werd meteen verdubbeld, van 3 naar 6. Op 01.02.1937 werd de verstandige beslissing genomen om de busdienst in een afzonderlijke tabel - 15A - onder te brengen. Op 16.04.1939 werd dat 206, nu met 8 ritten in beide richtingen. Zo vinden we de dienst ook terug in het spoorboekje van 15.03.1940, aan de vooravond van WO II. In het erg dunne spoorboekje van 15.12.1940 is de bus niet meer opgenomen. Het is pas in het boekje van 04.05.1947 dat die opnieuw opduikt, in tabel 215. Later (05.10.1952) wordt dat tabel 305, zonder spectaculaire wijzigingen aan de dienstregeling.

Verder zitten er regelmatig hiaten in mijn documentatie: in een van de eerste nationale busboekjes van de NMVB vinden we de lijn terug onder tabel 649, meteen met de waarschuwing dat de tabel vatbaar is voor wijzigingen. Twee jaar later is er nog altijd geen wijziging doorgevoerd. Vanaf halfweg de jaren 1960 wordt het aantal bussen opgedreven en de verbinding wordt doorgetrokken tot Breda. Wat later verschijnt het lijnnummer 46 (in tabel 645, met die voor Antwerpen typische verschuiving van één eenheid tussen lijn- en tabelnummer). Begin 20ste eeuw zal de lijn het nummer 460 krijgen en wordt de bediening ook nog eens fors uitgebreid. De lijn rijdt ondertussen al een hele tijd niet meer tot Breda, al worden de aansluitingen in Baarle (naar Breda en Tilburg) nog een hele tijd in de tabel vermeld.

Tegenwoordig geniet lijn 460 van een best bruikbare dienstregeling, toch voor iemand die opgegroeid is in een tijd dat een uurdienst het van het was. Het jongere geweld gaat natuurlijk niet voor minder dan een kwartierdienst…

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3407 bestaat uit 10 M4's. Ervaring leert dat het stuurstandrijtuig, helemaal vooraan de trein, meestal erg rustig is en dus kiezen we daar voor. Het ergste dat je dan kan overkomen, is dat het rijtuigenstel om een of andere reden gekeerd is en dat je dus terug moet naar het midden van het rijtuig. Het is een zeldzaamheid, maar het gebeurt. En de aankondiging zijn verre van betrouwbaar. We rijden via lijn 96N, maar even voor Ruisbroek staan we al stil. Dat is de reden waarom de aanvankelijke vertraging van 2 naar 5 stijgt. We krijgen zowaar controle van een vriendelijke tbg, maar haar lezer weigert dienst en dus leest ze de biljetten af van het scherm, zoals we dat allemaal lang geleden geleerd hebben. Het wordt meteen de enige controle van vandaag. Wie schudt de tbg's eens wakker?
IC 9223 staat keurig paraat op perron 12, maar toch vertrekken we met 8 minuten vertraging. In Antwerpen-Centraal blijven daar nog 3 minuten van over, maar in Noorderkempen komen we stipt aan en dus kunnen de 4 wachtende bussen op tijd vertrekken. Aribus is hier wel geïnstalleerd maar we hebben - gelukkig - geen ervaring met treinen in vertraging bij aankomst in Noorderkempen.

Er is een probleempje met de film vooraan van ab2522: de 602 kun je nog vermoeden, voor de rest is het scherm leeg. Ik vraag het toch maar even aan de chauffeur die met een collega staat te praten. Uit verstrooidheid probeer ik zelfs in te stappen door de openstaande deur vooraan… Als we naar de tweede deur stappen, merken we dat de zijfilm wel volledig de bestemming afficheert. We vertrekken met 1 minuutje vertraging en bereiken Meersel met 2 minuten. Veel reserve is de bussen op deze lijn niet gegund, maar dat wisten we al van de vorige keer.

De terugreis is een ander paar mouwen. In Baarle-Nassau ligt de bushalte aan beide zijden van de straat en dus kun je verwachten dat je de bus eerst ziet tegen het einde van de heenrit aan. Dat is niet het geval met die van 16:30; we staan mooi op tijd te wachten op de bus van 16:46, maar die komt niet. De app van De Lijn en Haltelink maken nochtans geen melding van een afgeschafte bus, maar als een rit tegenwoordig geen gps-gegevens heeft, is dat vaak een veeg teken. Het scenario herhaalt zich een uur later. Ondertussen zijn we aan het spreken geraak met een andere klant van De Lijn: het gaat helemaal niet goed, er zijn te vaak ritten die uitvallen. Ook die van 17:46 staat vermeld bij De Lijn en dus ook op Haltelink en Buzz, maar we blijven op onze honger zitten. Dat wordt dus 18:46, of toch niet? Plots meldt Haltelink een bus die zal vertrekken om 18:16. De Lijn weet blijkbaar niet van het bestaan van deze bus af: niet op de papieren dienstregeling aan de halte, niet op de pdf, die ik thuis zo goed en kwaad als dat gaat gedeeltelijk heb afgedrukt en niet op hun eigen digitale communicatiekanalen! En ja hoor, die bus blijkt echt te rijden.
Tussendoor heb ik geprobeerd om de klantendienst van De Lijn te bereiken, om 18:00 sluit die. De Nederlandse provider die ons ondertussen dienstig zou moeten zijn weigert echter het nummer, ook met 0032 als voorloper. Eigenaardig genoeg kom ik wel in de Stelplaats Sint-Niklaas terecht, maar daar blijft het oorverdovend stil. Ik weet niet eens of er echt een verbinding geweest is.
Een geluk bij een ongeluk is dat we met die bus van 18:16 nog de IC van 19:04 kunnen halen, wat de vertraging over het hele traject tot één vol uur "beperkt". Achteraf zal blijken dat het 68 minuten zullen worden.

Want… de trein uit Brussel (IC3416) heeft 15 minuten vertraging en dus vertrekken we zelf ook met 8 minuten. Niet in het verwachte vierledige stel, maar in een klassiek tweeledig stel, dat nochtans de hele dag gekoppeld is gebleven aan de 830. In Lier is de vertraging al gehalveerd, maar de miserie moet nog echt beginnen: in Mechelen hebben we alweer 9 minuten vertraging, ik vermoed omdat we een trein die van spoor 11 vertrekt voorrang moeten geven. Ik denk even aan een Amsterdammer, maar de graffiti aan die kant van de trein bestaan voor een stuk uit rood en geel, maar die kleuren zijn ondertussen historie. In Vilvoorde komt daar nog een minuutje bij. In Brussel-Zuid blijven er nog 7 minuten over, maar we vertrekken na de S naar Braine-le-Comte en dus lukt de afleiding naar lijn 96 N niet meteen.
De tbg is wel zeven keer door ons coupé gelopen, maar van controle is er geen sprake. Bovendien zijn veel reizigers verrast door de korte trein: in elk Brussels station stappen reizigers in de smalle deur van de eersteklasafdeling en enkelen nemen niet de moeite om door te schuiven, waar nochtans veel zitplaatsen beschikbaar zijn. Een zwarte belt alsof ze het thuisland wil bereiken zonder gsm. Een andere doet het iets rustiger; vermoedelijk heeft een kwart van de reizigers hier geen eersteklasbiljet of zelfs helemaal geen biljet. En nee, dit is geen racistische reflex, want ook autochtonen laten zich niet onbetuigd in het zwart of grijs rijden. Dat komt ervan als er nauwelijks gecontroleerd wordt en als je bij betrapping toch gewoon vriendelijk verzocht wordt om in tweede plaats te nemen.

De treinlectuur.
Sinéad MORIARTY, Our secrets and lies. Ik geef toe, voor het eerst sinds lang heb ik me miskocht. Ik had beter moeten weten als op de kaft in gouden letters The number 1 Bestseller te lezen staat. Het is het verhaal van een briljant Iers meisje dat in 1999 zwanger geraakt van de zoon van een topmagistraat en die alleen blijft zitten met een tweeling. Hoog soapgehalte.

Carmen KORN, Tijd om opnieuw te beginnen.

Wie heeft het toch in zijn hoofd gehaald om de klassieke volgorde op doodsbrieven door elkaar te gooien vanuit een misbegrepen feministische reflex, zodat kinderen nu stelselmatig voor de schoonkinderen komen te staan ?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

13-09-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We hadden deze wandeling al een tijdje op het programma staan, maar na berichten dat een nieuwe topgids van GR 412 op verschijnen stond, stelden we de tocht wijselijk uit. De nieuwe topogids is er nu (sinds juli 2021) en bij de aankondiging was al duidelijk dat er nogal wat wijzigingen doorgevoerd werden. Ons oorspronkelijk traject tussen Anderlues en Marchienne was nog geen 13 km lang, vandaag stappen we ruim over de 15 km.
Die 412 is de Sentier des terrils (en 4.12 is de naamdag van Sinte-Barbara, o.a. patrones van de mijnwerkers) die van Bernissart naar Blegny loopt: de 307 km zijn nu opgenomen in één topogids; oorspronkelijk waren er twee topgidsen: west en oost. Deze themaroute lijdt onder hetzelfde euvel als zoveel andere routes die zich vasthaken aan een bepaald thema. Bepaalde delen zijn echt de moeite waard. Ik denk dan aan het begin van onze tocht, langs de terrils van de Calvaire en van de Pétria, aan het Bois de Goutroux en ook aan bos en park die bij het Château de Monceau horen. Helemaal op het einde lopen we nu langs de Eau d'Heure, langs een pad dat dringend beter onderhouden moet worden (netels!) en dat bijna op zijn eentje verantwoordelijk is voor de verlenging van het oorspronkelijke parcours. Maar er is ook de wat troosteloze doortochten van Fontaine-l'Évêque en Goutroux. Met een TWQ van 48% wordt het een deliberatiegeval.

Dit is de meest fotogenieke van vandaag.

Ferme La Casse, met in de achtergrond terrils en in de voorgrond een eenzame fietsster.

Meer foto's.

Het weer.
Warm (27°) en op wat cirrus na helder.

De stafkaarten.
46/6S Anderlues en 46/7S Fontaine-l'Évêque.Op de recente schaal 1:25.000 wordt dat 46/5-6 Binche en 46/7-8 Charleroi.

Hoe we er geraakten.
De aantrekkingskracht van een tramritje tussen Charleroi en Anderlues is natuurlijk groot, maar het gaat nu eenmaal een stuk sneller als we naar La Louvière-Sud rijden en daar overstappen op bus 30 die ons naar de halte Anderlues Roi des Belges brengt en dat elk half uur.
Voor de terugrit kiezen we de NMBS-halte Marchienne-Zône. Zo kom je nog eens waar je anders nooit komt. Met een erg kort stukje over lijn 130A en een normale reisweg via Brussel geraken we vrij vlot thuis.

Een beetje geschiedenis.
In deze streek stappen betekent "onvermijdelijk" dat je oude spoorbeddingen her en der kruist. Tegenwoordig blijft er alleen de "nieuwe" lijn 112 over, die Marchienne-au-Pont met La Louvière-Centre verbindt en een tramlijn Anderlues - Charleroi, maar in een nu al niet meer zo dichtbij verleden werd de hele regio bediend door spoorlijnen, waarvan een niet onaanzienlijk deel gewoon instond voor de afvoer van de kolen die hier door de mijnindustrie uit de grond gehaald werden.
Het begint al in Anderlues, dat destijds een station en een tijdje ook een halte had. Die laatste werd Anderlues-Chaussée de Charleroi genoemd, wat weinig twijfel laat over de exacte inplanting ervan. Anderlues zelf lag even van de steenweg verwijderd. Ik heb een sterk vermoeden dat de tram hier nog altijd even de Steenweg naar Charleroi verlaat omdat op die manier een aansluitingspunt ontstond met spoorlijn 110.
Die 110 zullen we trouwens een eindje volgen langs de Terril n°2 (Le Calvaire). Onmiddellijk daarna zal het over een oude spoorbedding van een industriële lijn gaan in de richting van de Terril du Pétria n°1. Beide beddingen zijn niet meer als dusdanig herkenbaar, maar wel erg goed begaanbaar.
In Fontaine-l'Evêque kruisen we de vroegere lijn 112 Marchienne-au-Pont - Piéton - La Louvière. Hier is de bedding helemaal verdwenen, al volgen we een tijdje op afstand van de oude bedding de Ravel 112, nog maar eens de aanleiding om een bospad keihard te betonneren. Fontaine-l'Évêque had een zeer beperkte bediening; in het spoorboekje liep een andere verbinding Roux - Piéton, die duidelijk meer treinen had. Met de komst van de "nieuwe" lijn 112 verdwenen beide verbindingen.
Verderop kruisen we in het Bois de Goutroux een andere verbinding, die in Goutroux afsplitste van lijn 112. Goutroux had tot voor WO II trouwens een tijdlang een eigen halte.
Met de teloorgang van het mijnwezen in de regio werden ook de vele koolsteenlijnen overbodig. Sommige zijn nog duidelijk te herkennen op de stafkaarten, van andere blijft werkelijk geen enkele herinnering meer over.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het begint wat onheilspellend met problemen tussen Lier en Herentals, maar de vertraging blijft al bij al beperkt en in Halle is ze zo goed als volledig ingelopen. Volgens de tracker bestaat IC 3430 alleen uit een locomotief: de 2728. Dat klopt en gelukkig sleept die ook nog een lang stel M4-rijtuigen mee. In rijtuig 51028 zit nog altijd een glazen wand om symbolisch de rokersafdeling te scheiden van de niet-rokers. In coronatijden denk je dan aan iets anders. We staan even zo goed als stil voor Braine-le-Comte en met maar 6 minuten overstaptijd is dat niet bepaald geruststellend. Twee minuten vertraging zijn het gevolg en de trein zal deze vertraging tot La Louvière-Sud meeslepen.

In La Louvière-Sud is sinds de laatste keer een nieuw busstation aangelegd, aan de andere zijde van het spoorwegstation. We zien er o.a. een nieuwe E7. Onze 30 is al verdwenen van de app van de TEC, maar met een lichte vertraging komt de voorziene bus toch aanrijden. Het is een Solaris Urbino T2 Hybrid. Bij de TEC moeten ze denken dat reizigers graag rechtstaan: 3 deuren, veel anderhalve zitplaatsen, je moet al geluk hebben om te zitten. Een jongedame is bereid om van plaats te veranderen zodat wij bij elkaar kunnen zitten. De bus nemen in een ruime regio rond La Louvière is altijd frustrerend; voor de chauffeur moet het nog erger zijn: smalle straten met veel geparkeerde auto's, enige snelheid halen is gewoon onmogelijk. De chauffeur is trouwens rustig en voorzichtig, daar scheelt het hem deze keer niet. We arriveren bij de halte Roi des Belges met 4 minuten vertraging.

De terugreis wordt busloos, al hadden we ook bussen tot Marchienne-au-Pont kunnen nemen. De halte Marchienne-Zône ligt in een bocht en de perrons zijn erg laag, zoals dat vroeger de gewoonte was. De NMBS zou hier touwen en haken ter beschikking moeten stellen zodat de reizigers zich in de trein kunnen hijsen. De tbg komt niet verder dan Attention, c'est haut. Het tweeledige stel wordt weer ontsierd door verfvlekken die vermoedelijk allemaal iets te betekenen hebben.
In Charleroi-Sud staat IC 2015 al klaar. We rijden over lijn 124A naar Luttre: Infrabel werkt hier tot eind 2022 aan de vernieuwing van de bovenleidingen. Dat kan alleen maar vertraging veroorzaken maar dat valt nog mee. Tegen valt dan weer de jeugd die in Braine-l'Alleud instapt en liefst in eerste klas wil zitten. De tbg's zijn wel in de buurt en dus schuiven ze toch maar door. Eén pummeltje lijkt dat niet door te hebben, ook niet dat je een mondmasker moet dragen als je de trein neemt. Ik doe hem teken, maar liever dan een masker op te zetten verlaat hij de afdeling. Mij niet gelaten. We komen zo stipt aan in Brussel-Zuid dat we zelfs nog meekunnen met de P8741 naar Binche. Dat we alleen maar van spoor 20 naar 19 moeten helpt de zaak.
We zitten ons al af te vragen waarom we nog betalen voor eerste klas, als de tbg komt. Een zwarte vrouw zonder masker beweert over een attest te beschikken dat haar vrijstelt. Ze wordt naar tweede verwezen, want een eersteklasbiljet heeft ze ook al niet. Na de doortocht van de tbg is de bezetting van het rijtuig met een vierde gezakt. Het ritje naar Halle verloopt voor de rest helemaal volgens het boekje.

De treinlectuur.
Antonio MUÑOZ MOLINA, Als de schaduw die verdwijnt.
Carmen KORN, Tijd om opnieuw te beginnen.

Domus Medica vindt dat we de lasten van de coronacrisis helemaal op de jeugd afschuiven en wil dat er minder getest wordt in de scholen… Sterven was inderdaad een handige zet van al die oudjes.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

07-09-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het was alweer van 20 augustus 2013 geleden dat we het eerste deel van de Via Limburgica, tussen Thorn en Maaseik, stapten. Vandaag staat een tweede etappe op het programma: van Maaseik tot Opoeteren. Dat is 16 à 17km, met een TWQ van 36% en dat laat eigenlijk het ergste vermoeden. Laat ons beginnen met wat echt interessant is: het pad naar Heppeneert, aan de Maaszijde van het muurtje dat in de kletsnatte julimaand nog in het nieuws kwam - op zich beter dan de oninteressante weg, met veel fietsers aan de andere kant van de muur; de wandelvriendelijke oever van de Zuid-Willemsvaart (de andere oever met verhard pad is niet veel soeps) en een echt mooi wandelstukje langs de Bosbeek, die hier ook echt in een bos loopt. En daarmee hebben we het spijtig genoeg ook wel gehad. Twee lange, bijna rechte stukken met woningen aan weerszijden zijn er echt te veel aan. Kortom, dit deel van de Via Limburgica is de inspanning eigenlijk niet waard. Bovendien is de bewegwijzering onbruikbaar (geworden): meer dan je af en toe eens bevestigen dat je nog steeds op het rechte pad loopt, doet ze niet… Het kaartje.

De foto's vind je hier. De volg drie geven een voorproefje:

Alle eendjes zwemmen in het water… falderaldeliere

In anderhalve maanden tijd kwamen we Amor 3 keer tegen, telkens op ver uit elkaar gelegen locaties: Turnhout, Brugge en Neeroeteren. Het is lang niet zeker dat het altijd over dezelfde boot gaat.

Ongetwijfeld het mooiste punt van de hele wandeling, dit brugje over de Bosbeek, vlak bij Opoeteren.

Het weer.
Licht bewolkt en aangenaam warm.

De stafkaarten.
18/7Z Maaseik - 26/3N Rotem - 26/2N Opglabbeek. Op 1:25.000 en recent worden dat 18/7-8 Maaseik, 26/1-2 Opglabbeek en 26/3-4 Dilsen-Stokkem.

Hoe we er geraakten.
Maaseik wordt al bij al goed bediend door De Lijn, maar lijn 45 steekt er toch bovenuit. Met een halfuurdienst en de keuze om in Hasselt of Genk over te stappen kun je de reismogelijkheden zelfs riant noemen. We kiezen de overstap in Genk, in aansluiting met de IC uit Blankenberge en Brussel.
Voor de terugrit is er minder keuze: lijn 11 zal ons tot Genk brengen, waar de aansluiting met de IC naar Brussel en Blankenberge met 12 minuten zelfs tijdens de spits geruststellend is.

Een beetje geschiedenis.
Opoeteren kreeg een station op de lijn 21A Hasselt - Maaseik, maar verloor blijkbaar zijn statuut als station in 1913, toen het tot halte gedegradeerd werd. De naam van de halte was Opoeteren-Dilsen, maar dergelijke dubbele benamingen voorspellen zelden veel goeds: de kern van Opoeteren lag inderdaad meer dan 3 km van de spoorweg. Nu zag men er in die tijd waarschijnlijk niet echt tegenop om zich enkele keren per jaar te voet of met de fiets - of met paard en kar! - naar de halte te begeven, maar echt praktisch moet het allemaal niet geweest zijn. Toch lijkt het er wat op dat de aanwezigheid van een treinhalte de echte ontsluiting van het dorp in de ogen van de gezagsdragers onnodig maakte. Het duurt inderdaad erg lang voor er een bus komt. Een eerste vond ik dankzij zone01 in 1938 toen een buslijn Bree - As - Hasselt 3 keer per dag Opoeteren met Bree of Hasselt verbond. Dan volgt een enorme blinde vlek in mijn gegevens. Vanaf 03.06.1956 verschijnt wel een tabel 1174 (lijn 11) in het spoorboekje: Maaseik - Opoeteren - Zwartberg - Genk, met 3 ritten in elke richting. Op 28.09.1958 worden dat er vier. Het zou wachten worden tot 29.05.1960 voor de lijn een min of meer gestructureerde dienstregeling kreeg, met een onregelmatige bediening de hele dag door én een verlenging van Genk naar Hasselt.
Opvallend is dat je in de dienstregelingen van de volgende jaren een stukje economische geschiedenis van Limburg kunt herkennen: sommige ritten rijden alleen als de Mijn van Zwartberg werkt, later wordt dat Ford Werke en nog later Philips. Om uiteindelijk te constateren dat al de ritten naar bedrijven helemaal wegvallen.

Vermoedelijk op 01.09.1989 komt er een beperkte sneldienst Hasselt - Maaseik, die een snellere reisweg volgt, maar ook onder het lijnnummer 11 rijdt. Vandaag rijden er nog altijd twee lijnen met hetzelfde nummer en toch een sterk afwijkende reisweg. De oudste van de 2 rijdt nu tussen Genk en Maaseik.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben nogal wat mogelijkheden om in Brussel-Zuid de trein naar Genk te halen, maar we kiezen de rustigste trein: P7574 uit Geraardsbergen naar Schaarbeek, samengesteld uit M4-rijtuigen bovendien. Geluidsinstallatie en perronschermen zijn het erover eens: er hangen eersteklasrijtuigen in eerste en laatste positie. In werkelijkheid hangt er één enkel rijtuig ergens middenin de trein. Dat de samenstelling in de praktijk afwijkt van de theoretische kan ik nog enigszins begrijpen, dat men er niet in slaagt om correcte info te geven, vind ik al minder aanvaardbaar.
De IC 1507 naar Genk heeft in Brugge vertraging opgelopen, maar die slinkt naarmate de trein Brussel nadert. Bij vertrek in Brussel-Zuid blijven er maar 2 minuten meer over, maar de doortocht door de NZV verloopt deels met een slakkengangetje: in Brussel-Noord is de vertraging alweer opgelopen tot 6 minuten. De rest van de rit verloopt volgens coronaprincipes: nu eens wat meer, dan weer wat minder, maar nooit nul: in Genk tekenen we 4 minuten vertraging op.

Limburgse busreizigers kunnen maar beter uit hun doppen kijkende bollebozen zijn. Op hetzelfde moment, op hetzelfde perron vertrekt lijn 45, naar keuze naar Maastricht of Maaseik. De behulpzame chauffeur van de bus naar Maastricht vraagt ons waar we naartoe willen en op dat moment komt de bus naar Maaseik zich achter die naar Maastricht posteren. Het is markt in Genk, maar aan de bezetting van de bus valt dat niet te merken. We stappen uit bij de halte Plantage, die het dichtst bij de markt van Maaseik lijkt te liggen. De bus is een Iveco, zoals we die in eigen streek ook in de stelplaats Leerbeek vinden.

Voor de terugrit moeten we lijn 11 naar Genk halen. De bus is een gelede Van Hool New AG300, zoals we die in eigen streek kennen van de stelplaats Het Rad. Voor de variatie hadden we het dus niet moeten doen.

De IC naar Blankenberge bestaat uit 4 Deense neuzen: een indrukwekkende trein die terugkerende toeristen vast wel zullen weten te waarderen. We zitten helemaal vooraan en dat staat garant voor een erg rustige reis. We worden voor de derde keer gecontroleerd vandaag. De treinbegeleider voelt zich duidelijk in zijn sas, maar 6 of 7 keer een volledige aankondiging te horen krijgen, is voor de meeste reizigers niet langer handig, maar storend. De trein doet het erg behoorlijk onderweg, maar net tussen Leuven en Brussel-Noord loopt hij 2 minuten vertraging op: dat is dat ietsje te veel om de S-trein naar Halle en Aalst nog te halen en dus wordt het de S-trein naar Braine-le-Comte. Opvallend: meteen na Brussel-Noord, waar we nochtans op tijd vertrekken, wordt 1 minuut vertraging voorspeld in Brussel-Centraal en dat klopt nog ook. Als we in Halle met 1 minuut vertraging aankomen, is dat trouwens een minuut opgelopen tussen Lot en Halle, waar de dienstregeling opvallend krap is. Een vierde controle blijft uit.

De treinlectuur.
Antonio MUÑOZ MOLINA, Als de schaduw die verdwijnt. Behoorlijk moeilijke roman over het schrijven van een roman over James Earl Ray, de moordenaar van Martin Luther King, die op zijn vlucht in Lissabon strandt.
Carmen KORN, Tijd om opnieuw te beginnen.

Ik blijf me verbazen over politici die verbaasd staan dat wij verbaasd kijken naar hun beleid.

En ik verbaas me ook over al die naamwijzigingen die bedrijven menen te moeten doorvoeren. Beweging.net, bij Belfius binnenkort Beats en vooral bij de NMBS: als je de oude naam moet blijven vermelden, waarom hou je die dan niet gewoon aan. Ongelooflijk dat mensen betaald worden om nieuwe namen voor oude producten te bedenken.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

02-09-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Veel valt er over Saint-Rahi niet te vertellen: neem van me aan dat er weinig over te vertellen is, als je zelfs op deze plek nauwelijks wat gegevens kunt vinden. In het driedelige standaardwerk voor het herkennen van heiigen (Sanctus, Sancti, Sanctorum) wordt de heilige zelfs helemaal niet vermeld. En nochtans heeft deze heilige een kapel gekregen die aan hem toegewijd werd in 1915, met een opschrift dat tijdens de Duitse bezetting op zijn minst subversief genoemd kan worden (zie foto's). De wandeling die we vandaag in Bomal volgen heet trouwens gewoon Saint-Rahi, draagt op de wandelkaart van Durbuy het nummer 17 en is voortreffelijk aangeduid met groene ruiten. Na 11 km sta je opnieuw bij het station van Bomal. De TWQ bedraagt een eerder povere 42%, maar toch hadden we achteraf de indruk dat onze tocht erg vaak over interessante paden liep en dat de wandeling als geheel erg weinig verstoord wordt door het autoverkeer.
Eigenlijk kozen we deze wandeling wat schroomvallig, want we wilden absoluut niet als ramptoeristen door het door de regenbom zwaar getroffen Bomal stappen: Ourthe en Aisne hebben voor een echte ravage gezorgd, met zwaar toegetakelde en voor auto's afgesloten brugjes als gevolg en de ellende achter de muren van de getroffen huizen kan alleen maar vermoed worden. Maar we gingen algauw de hoogten opzoeken en daar leek de schade zich te beperken tot die van een banaal zomeronweer.
Op de kaart is te merken dat we de wandeling klaargestoomd hebben voor stappers die met de trein naar Bomal komen. De eigenlijke wandeling (en bewegwijzering) begint pas in de buurt van de Kerk. Op de hoogte kom je bij de kapel van Saint-Rahi en na nog wat stijgen bereik je het rustige dorpje Ozo. Het einde biedt een uitkijktoren en interessante voetwegen, o.a. langs de Trou des Nutons, een grot waar aardmannetjes zouden wonen. Wie herinnert zich de alverman nog?

De Chapelle Saint-Rahi heeft haar naam gegeven aan deze wandeling.

Het weer.
Licht bewolkt, maar winderig en eerder fris: bijna ideaal stapweer.

De stafkaarten.
49/5S Bomal - 49/6S Ferrières. Het is voorlopig nog even wachten op de nieuwe kaart op 1:25.000, maar in deze regio zijn de wijzigingen niet van die aard dat je niet met een 20 jaar oude kaart op stap kunt.

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk liggen er 2 reiswegen open naar Bomal, een langs Liège en de andere via Marloie, maar die laatste is op dit ogenblik minder aangewezen omdat lijn 161 tussen Ottignies en Gembloux nog niet volledig hersteld is na de hevige regenval van enkele weken geleden. En dus wordt het reizen langs Liège-Guillemins. We zouden zelfs een overstap kunnen uitsparen door voor een IC 17xx te kiezen, maar met een overstap in Brussel-Zuid op een IC 5xx creëren we toch wat meer overstaptijd en zou het toch wat sneller kunnen. Dat geldt ook voor de terugreis.

Een beetje geschiedenis.
Bomal werd sinds 18.06.1866 bediend door de treinen van de lijn 43 Angleur - Rivage - Marloie. Meteen na Angleur waren er treinhaltes in Streupas, Sauheid, Colonster en Sainval, wat eigenlijk een voorproefje was van een echt voorstadsnet. Sauheid was de enige halte die het overleefde (hoewel), getuige het spoorboekje van 28.05.1972, zowat het eerste dat ik ook daadwerkelijk gebruikt heb om mijn treinreizen voor te bereiden. Ik heb wat gegevens uit dat jaar samengesprokkeld in de volgende tabellen, één in de richting Jemelle, de andere in de richting Liège.

En in de richting Liège.

De treinnummers zijn een aanduiding van het bedieningstype: 84xx staat dan meestal voor treinen die het volledige traject als omnibus reden, 34xx verwees naar semi-directe treinen die veelal alle halten tussen Angleur en Rivage oversloegen, maar dan verder toch als stoptrein naar Jemelle spoorden. In de andere richting was het eindpunt Liège-Guillemins, maar na de verbeteringswerken aan de tunnels tussen Liège-Guillemins en Herstal (toen al!), kregen de meeste treinen Liers als startpunt of eindbestemming. De eerste treinsamenstellingen die ik me herinner spraken en spreken nog altijd tot de verbeelding. Diesellocs van reeks 55 sleepten meestal 3 M2-rijtuigen (1A, 1B en 1BD). Omdat de referentiesnelheid van de lijn 90 km/u bedroeg, kon je hier altijd zeker zijn van comfortabele ritjes in rijtuigen die om en bij de 20 jaar in dienst waren.
Vreemde eend in de bijt is een busrit heen en terug op zaterdag, uit Jemelle tot Bomal en terug. Die bus vertrok om 13:40 uit Jemelle en arriveerde in Bomal om 14:37.Vandaar ging het terug om 14:55 (in aansluiting met een trein uit Liège-Guillemins) naar Jemelle. Bij de terugrit werd Mereux-Hotton niet bediend.

De verbinding.

Desiro 08548 bracht ons als L 5560 van Liège-Guillemins naar Bomal.

En dan moet je wat geluk hebben als je toevallig deze kalktrein uit Jemelle kunt fotograferen met de 7844 en de 7854 voorop.

En wat we beleefden.
Zoals wel vaker zijn we behoorlijk op tijd in Halle. Het zou ook met de IC van 9:37 kunnen, maar we hebben in onze lange treincarrière toch wel al eens meegemaakt dat een trein laten rijden niet zo een goed idee was. En dus wordt het IC 3408, samengesteld uit een tweeledig en een vierledig stel. We halen onderweg waarschijnlijk de goederentrein in die we even voordien door Halle hebben zien rijden en voor die uit de voeten is, staan we zelfs bijna helemaal stil, maar toch komen we nog stipt aan in Brussel-Zuid.
In de IC naar Welkenraedt verwacht je tegenwoordig al M7-rijtuigen, maar vandaag is het een stel I11-rijtuigen en zijn er geen M7's te bespeuren. In de voorbije dagen zat dit stel in een van de expresstreinen naar Oostende. De L-trein naar Marloie staat klaar op perron 7: door de werken tussen Liège-Guillemins en Liège-Saint-Lambert rijden deze treinen de hele zomervakantie lang van en naar Liège-Guillemins i.p.v. Liers. We vertrekken met 3 minuten vertraging; in Comblain-la-Tour is de vertraging volledig weggewerkt. Van het weidse uitzicht uit een M2 of een klassiek stel is in deze Desiro geen sprake. Toch krijgen we zicht op al die ontwortelde bomen die op de oever van de nu kalme Ourthe beland zijn. De enige wc in deze Desiro is afgesloten.

De terugrit begint in hetzelfde stel van daarstraks. Stipter dan deze trein kan er niet gereden worden. Een jongedame vraagt de tbg of de wc toch niet even open kan, want ze moet dringend. De tbg stemt toe, niet zonder waarschuwing dat het toilet er niet uit ziet. Je spaart natuurlijk wel plaats uit door maar een wc te voorzien, maar als het fout loopt is, is de nooddruftige reiziger de dupe. De IC naar Oostende komt uitzonderlijk vroeg aan in Liège-Guillemins: een eerder rit via Montzen had ons al duidelijk gemaakt dat er behoorlijk wat reserve zit in de dienstregeling van de omleidingsroute. Van de ICE moet het vertrek nog bevestigd worden, we zullen hem pas terugzien in Brussel-Noord, met een klein half uur vertraging. In de IC krijgen we voor de vierde keer vandaag controle; het lijken wel pre-coronatijden. IC 1939 zal ons ten slotte naar Halle brengen, met het bijna klassieke minuutje vertraging. Die vindt deze keer zijn oorsprong in Brussel-Zuid, meestal is het de S2 die net voor Halle voor de lichte vertraging zorgt.

De treinlectuur.
Raymond CHANDLER, Tot ziens Mr. Marlowe.
Carmen KORN, Tijd om opnieuw te beginnen.

Ik lees dat de topman van het gemeenschapsonderwijs de taken van de leerkrachten wil opsplitsen: lessen voorbereiden, les geven, toetsen opstellen, toetsen verbeteren. Iedereen naar eigen godsvrucht en vermogen. Moet je echt topman geworden zijn om niet in te zien dat een leerkracht die naam waardig dat hele proces van begin tot einde wil doorlopen? Alleen voor al die vergaderingen voor, tijdens en na het schooljaar zou men specialisten kunnen inzetten. Die vaardigen dan allerlei dwaze maatregelen uit, waaraan de leerkrachten zich niet storen omdat ze er toch geen rekening mee houden. En wie er na enkele jaren het best in slaagt om te vergaderen, kan topman van het GO! worden en daar zijn onzin uitkramen. Arm onderwijs…

Ik las ook dat plofkippen milieuvriendelijker zijn… omdat ze minder lang leven. Als we dat nu eens toepasten op mensen?

Ik las ook nog dat twee madammen in Tienen vinden dat de lindebomen in hun straat hun auto's bevuilen. Wat kun je nu eigenlijk het makkelijkst verplaatsen?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

24-08-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het was alweer van 26 maart 2018 geleden dat we ons laatste stukje van de GR Kempen stapten en arriveerden in Wortel. Vandaag stappen we het vervolg: ongeveer 23 kilometer verder komen we aan in Meersel. Het is een typische Vlaamse GR: denk niet dat je hier lange aaneengesloten interessante stukken zult vinden; dus komt het erop aan dat je met volle teugen geniet van al het moois dat je af en toe toch geserveerd krijgt. De TWQ van 45% zegt eigenlijk al genoeg: in deze regio, die ook nog door een ruilverkaveling getroffen is, ligt het gehalte aan asfalt en beton erg hoog voor een GR. Met name voor en na de kern van Hoogstraten is het duidelijk dat Vlaanderen in de laatste halve eeuw versneld is volgebouwd en dat levert niet meteen de aangenaamste wandelervaringen op. Gelukkig is er de Mark die we enige tijd, tegen het einde aan, mogen volgen. Het zal wel een rivier zijn, maar door zijn sloomheid lijkt het wat op een langgerekte vijver. Je vraagt je af hoe die al die watermolens draaiende kon houden. Dat we regelmatig uit de weg moeten voor veelal rustige fietsers moeten we erbij nemen. Het valt ons trouwens op dat de meeste mensen - ook de niet-fietsers - hier bijzonder en gemeend vriendelijk zijn.

De topogids is van 2012: dat staat garant voor een aantal wijzigingen. Voor ons is het die in het Nederlandse Castelré die ons vandaag aanbelangt. Volgens de website van de GR ligt de schuld bij het Staatsbosbeheer, dat een aantal nieuwe wandelwegen heeft aangelegd ter compensatie van die, die oorspronkelijk op het GR-parcours lagen. Nu volgen we een zandweg die het traject met een kleine kilometer inkort. Blijkbaar lopen er niet alleen in België natuurmensen rond die de wereld zo snel mogelijk naar hun onfeilbare hand willen zetten.
In Hoogstraten moet je rechts van de Sint-Katharinakerk stappen in plaats van links: steigers voor de restauratie van deze kerk versperren je daar de weg. Beide wijzigingen kun je terugvinden op het kaartje.

Het Begijnhof in Hoogstraten.

De Mark, met bloemetjes en koetjes.

Wie meer foto's wil zien, kan hier terecht.

Het weer.
Zwaar bewolkt, met uitgestrekte altocumulusvelden, schapenwolkjes in de volksmond. Aangename temperatuur tegen de 25 graden aan en tamelijk rustig.

De stafkaarten.
Op 1:10.000 zijn het er heel wat: 8/3Z Wortel - 8/2Z Hoogstraten - 8/2N Meer - 8/3N Heerle - 2/6Z Ipenrooi en 2/7Z Meerle. In de nieuwe reeks op 1:25.000 komt dat neer op 8/1-2 Hoogstraten - 8/3-4 Baarle-Hertog en 2/6-7 Meerle.

Hoe we er geraakten.
Wortel kun je bereiken uit Turnhout met lijn 430 Reusel - Turnhout - Hoogstraten. De aansluiting met de IC uit Binche en Brussel is wel erg ruim: 55 minuten. Bij nadere beschouwing bestaat er wel een redelijke aansluiting met de trein uit Antwerpen, maar we zouden amper 6 minuten later kunnen vertrekken uit Halle. Dus is de keuze snel gemaakt: we kiezen de rechtstreekse trein i.p.v. een verbinding met 2 overstappen.
De terugreis kan met lijn 602 Meerle - Brecht - Antwerpen. Die lijkt een prima aansluiting te geven op de IC uit Amsterdam naar Brussel in station Noorderkempen. We hadden natuurlijk ook tot Antwerpen in deze bus kunnen blijven zitten, maar we willen nog wel eens zien hoe het er in Noorderkempen aan toe gaat. Dit is trouwens ook de snelste manier om naar Halle te reizen.

Een beetje geschiedenis.
Eigenlijk heb ik het bij aankomst in Wortel (26.03.2018) al uitvoerig gehad over de tramlijn die Turnhout met Meersel verbond en dus hoef ik daar vandaag niet zo heel veel aan toe te voegen. De tram bereikte Meersel-Dreef (of verderop Tol, of Douane) op 20.03.1899 en sneuvelde in WO II. Het gedeelte tussen Meersel en Rijsbergen (NL) werd trouwens al in 1934 opgeheven.

Hier reed tot 1943 het trammetje. Nu is de brug blijkbaar privébezit geworden.

De buslijn die Meersel-Dreef bediende duikt voor het eerst weer op in het spoorboekje van 1949, onder tabel 925, Meersel - Hoogstraten - Turnhout, met 4 HT-ritten per dag. Let wel, het is best mogelijk dat een busdienst al eerder de tram verving, maar de erg dunne spoorboekjes in de nasleep van de wereldoorlog, vermeldden geen NMVB-dienstregelingen.
In 1952 vinden we zelfs 2 busdiensten terug: 801 (Brassschaat - Sint-Job - Loenhout - Meer - Meersel) en 802 (Turnhout - Merksplas - Meersel). Vanaf 1957 wordt die laatste lijn ondergebracht in tabel 641, op 01.06.1975 verschijnt voor het eerst lijnnummer 43. Op 03.06.1984 wordt de bediening schuchter verbeterd: op weekdagen (zelfs zaterdag) verschijnt iets wat op een 2-uurdienst lijkt, op zondag blijven intervallen van 3 tot 4 uur.
Op 05.01.2005 wordt de buslijn vernummerd naar 430; de bediening wordt wel ingekrompen: de belbus van Hoogstraten moet soelaas brengen. Ondertussen is die belbus, zoals de meeste in de entiteit Antwerpen, wel opgedoekt. Maar niet getreurd: vermoedelijk samenvallend met de opening van het NMBS-station Noorderkempen (2009) wordt het busnet in de ruime omgeving aangepast en voor Meersel komt dat neer op een buslijn die Meersel via Noorderkempen en Turnhout met het Nederlandse Reusel verbindt. Maar meer nog springt lijn 602 in het oog die Meersel via Hoogstraten met Antwerpen verbindt.
Ik schrijf hier eerder vermoedelijk omdat het al eerder vrijwel onmogelijk geworden was om de onregelmatig verschijnende busboekjes vast te krijgen: zo ontstond een hiaat in de gegevens dat door het geheugen niet ingevuld raakt. Bij de NMBS publiceert men de spoorboekjes nog in pdf-formaat. Bij de TEC probeer ik om de zoveel jaar alle dienstregelingen in pdf-formaat op te slaan, echt wel een werkje van lange adem. Bij De Lijn is dat nauwelijks doenbaar omdat je nooit een volledige dienstregeling (dus voor alle rijperiodes) in één keer kunt downloaden. Simpy probeert al 2 jaar om de dienstregelingen toch op een bruikbare manier ter beschikking te stellen, maar voor De Lijn beschik ik over weinig tot geen gegevens vanaf pakweg 2005.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Niet IC 1706 wordt dus onze eerste trein van de dag, wel IC 3406 die ons rechtstreeks naar Turnhout brengt. Die rijdt behoorlijk, zelfs onberispelijk tot Mechelen. Meteen na Mechelen krijgen we trouwens onze enige controle van de dag: een Franstalige treinbegeleidster spreekt ons aan in vlot en vrijwel accentloos Nederlands. Dat is toch wel wat anders dan veel treinbegeleiders, Vlamingen zowel als Walen en Brusselaars, die zelfs voortdurend struikelen over de standaardzinnetjes, die ze soms op een onbegrijpelijke manier uitbroebelen. Bij de vertakking Duffel staan we een tijdje stil: P 7209 Neerpelt - Brussel-Zuid rijdt met 5 minuten vertraging en dat is ook precies de vertraging bij aankomst in Lier. In Turnhout is de vertraging geslonken tot een verwaarloosbare minuut.

Het stationsbuffet - lang geleden goed voor vermeldingen in pers en toeristische tv-programma's - is ondertussen opgefrist en gelukkig opnieuw open. Koffie helpt wel vaker om lange aansluitingen wat korter te doen lijken.

Bus 430 bedient vandaag het AZ Sint-Jozef niet en dat verklaart dat we enkele minuutjes te vroeg in Wortel aankomen. Een dame op weg naar het ziekenhuis wordt goed op de hoogte gehouden door een andere dame. Solidariteit tussen zwart en wit…

Voor de terugreis kunnen we gebruik maken van de halte Meersel-Dreef Nieuwe Dreef, een hele mond vol, en eind- en vertrekpunt van lijn 602 naar Antwerpen. De chauffeur stapt uit, vermeldt zijn vertrekuur, suggereert dat we mogen instappen maar dat we misschien liever nog wat buiten in de frisse lucht willen blijven en haalt dan zijn boterhammetjes te voorschijn. Op een geapprecieerde manier zoekt de chauffeur hier contact met zijn klanten, iets wat maar al te vaak ontbreekt.
Hij houdt er een stevige vaart in en dat blijkt ook nodig. Je zou de verantwoordelijke(n) van De Lijn moeten uitdagen om deze rit in de voorziene tijd te rijden, met inachtneming van het verkeersreglement en om de drie halten 10 seconden oponthoud. Het wordt al snel duidelijk dat de aansluiting in Noorderkempen een dubbeltje op zijn kant wordt. Als we in de stelplaats van Hoogstraten ook nog een chauffeurswissel meemaken, worden de vooruitzichten helemaal hachelijk. Na Hoogstraten rijden we met 5 minuten vertraging en daar gaat geen seconde af.

Ik ken Noorderkempen niet zo goed: als we over de brug rijden staat een Amsterdammer klaar, maar dat blijkt een trein richting Amsterdam te zijn. Onze IC wordt aangekondigd met 7 minuten vertraging, voor een keer is dat een goede zaak. We nemen plaats in een stiltecoupé, de vertraging slinkt snel: vanaf Mechelen rijden we op tijd. De tbg zullen we pas in Brussel-Noord te zien krijgen.
De IC naar Quiévrain rijdt wel met vertraging: eerst 7, dan 8 minuten en bij aankomst in Halle 10 minuten. We rijden over lijn 96N en voor we Halle kunnen binnenrijden, moeten we voorrang geven aan de Thalys naar Brussel. Op lijn 96 staat een koppel 13'en voorrang te geven aan onze trein en achterop zit nog de IC naar Binche. Het kan soms behoorlijk druk zijn op het spoornet. Halle wordt automatisch aangekondigd als Landen, we hebben trouwens ook Waremme al de revue horen passeren…

De treinlectuur.
Raymond CHANDLER, Tot ziens Mr. Marlowe. Tja, wie is nu eigenlijk het bekendst, de auteur of zijn hoofdpersonage? Als een miljonairsdochter vermoord wordt, is de man met wie ze voor de tweede keer gehuwd is, de hoofdverdachte. Bij zijn vlucht naar Mexico wordt Marlowe ongewild betrokken bij de zaak.
Carmen KORN, Tijd om opnieuw te beginnen.

Lang was de truc om een procedureslag tegen een bouwvergunning te starten, de te verwachten verkeersproblematiek. Sinds kort is dat het gevaar op overstromingen geworden…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

13-08-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Eigenlijk hadden we voor vandaag een tocht van meer dan 20 km voorzien, maar een halsstarrige hals en een wat knikkende knie noopten ons ertoe wat gas terug te nemen en dus werd het een wel erg korte wandeling die we normaal gezien voor de donkere wintermaanden reserveren. Enkele jaren geleden heb ik eens alle gemeentelijke sites afgeschuimd om uit te vlooien wat de gemeenten aan wandelingen in de aanbieding hadden, en dat was heel wat. Spijtig genoeg wordt de vluchtigheid van het internet hier nog eens ten overvloede geïllustreerd en de meeste wandelingen die ik toen kon optekenen zijn ondertussen van het web verdwenen. Dat was niet het geval met de wandeling van vandaag: Tildonk Vaartdijk en Sussenhoek. Die is net iets meer dan 5 km lang. De TWQ bedraagt 52%, dankzij het pad naast het kanaal Leuven - Dijle (trouwens niet zo aantrekkelijk) en een tweetal goed bewaarde en onderhouden voetwegen. Op het einde stap je door de kleine kern van Tildonk. Even klopt de weg niet meer, omdat ook hier duchtig huizen en straten werden bijgebouwd. We zijn met te veel…

Het kanaal Leuven - Dijle.

Voetweg 33: nabij de Sussenhoek.

Alle foto's.

Het weer.
Zwaar bewolkt, al scheen de zon er af en toe wel eens tussendoor, fris en winderig.

De stafkaarten.
24/5Z Kampenhout en 24/6Z Rotselaar. Heel recent werd ook de kaart op 1:25.000 24/5-6 Haacht beschikbaar. Op stap gaan met een recent bijgewerkte kaart bespaart je wat frustratie, want dan valt het niet zo op hoeveel open ruimte in de voorbije 20-25 jaar is volgebouwd. En wij ons maar verbazen dat de natuur af en toe zwaar terugslaat.

Hoe we er geraakten.
Het dorp Tildonk wordt bediend door buslijn 284 (en enkele schooldiensten voor de bediening van Sint-Angela): die konden we zowel in Mechelen als in Leuven nemen. We kozen Leuven, omdat dat een stukje sneller ging. Overigens ligt de treinhalte Wespelaar-Tildonk ook niet zo ver.
Voor de terugreis kiezen we er trouwens voor de trein te nemen in Wespelaar-Tildonk, na een erg kort ritje met de bus van lijn 284.

Een beetje geschiedenis.

De huidige lijn 284 heeft een op zijn minst opvallende geschiedenis: we vinden een vergelijkbare lijn voor het eerst terug in het spoorboekje van 30.09.1956, onder tabel 340: Leuven - Tildonk, met als vermelde halten Leuven Station, Wijgmaal Station, Wijgmaal Kruispunt, Herent Station en Tildonk Brug, het eindpunt.
Op 01.10.1961 vinden we een eerste verlenging van deze lijn, nog altijd onder tabel 340, die voortaan Leuven - Wespelaar (met uitbreiding naar Wakkerzeel) heet: de bus bedient Leuven Station, Wijgmaal Klooster, Tildonk Brug en Wespelaar Dorp, en uiteraard een heleboel tussenliggende halten.
Op 30.05.1965 wordt de lijn zelfs uitgebreid naar Mechelen; in de dienstregeling vinden we nu halten als Leuven Station, Wijgmaal Klooster, Wijgmaal Ursulinenstraat, Tildonk Brug, Wespelaar Dorp, Boortmeerbeek Dorp, Hever Dorp, Hever Tip, Muizen Klooster en Mechelen Station.
Niets staat nu een samensmelting met lijn (tabel) 285 in de weg. Dat gebeurt op 23.05.1971. Op 23.05.1998 krijgen beide reiswegen een ander nummer: 285 voor de reisweg die we al grotendeels terugvonden in een spoorboekje van 15.05.1938, 284 voor de reisweg die afgeleid is van de oude tabel 340. In de pdf's anno 2021 staan beide reiswegen nog altijd door elkaar.

And now for something completely different: Toen ik in het begin van dit jaar De Lijn aanschreef met de nederige vraag om me wat busboekjes van de Pajottenlandse lijnen op te sturen, kreeg ik als onthutsend antwoord dat ik maar naar het stadhuis moest trekken waar de boekjes beschikbaar zijn of dat ik de pdf's kon raadplegen en afdrukken. Ik heb de madame in kwestie teruggeschreven met de vraag of ze dat ooit zelf al geprobeerd had; ik wacht nog altijd op antwoord en in het stadhuis vind je nooit al de boekjes die je wil hebben… Voor de lijnen 284-285 heb je de bladzijden A1 tot A8, B1 tot B8 en zo verder tot J1 tot J9 nodig: 82 bladzijden in totaal en dan heb je nog maar de vakantiedagen! Handig, hoor!)

De verbinding.

En wat we beleefden.
In Brussel-Zuid komen twee louche jongeren ons vervoegen. Een dame wat verderop grabbelt meteen naar haar tas, wij zelf schakelen over naar een hogere graad van alertheid. Ze zijn dan wel samen ingestapt maar hebben elk een strategische (?) plaats ingenomen. Zoals verwacht stappen ze uit in Brussel-Noord. Je kunt er bijna donder op zeggen dat ze zwart reden en dat ze uit waren op buit. De rit zelf verloopt zoals gepland.
De aansluitende bus vertrekt zes minuten te laat. Nochtans had die zijn vorige rit op tijd beëindigd. Je weet natuurlijk nooit wat de oorzaak is van de vertraging, maar babbeltjes kunnen soms lang uitlopen. Ook hier valt het op hoeveel reizigers hun boodschappen- of andere tas tegen het raam posteren en zelf naast de middengang postvatten. Het euvel is zo oud dat je het niet echt aan een verkeerd begrepen coronamaatregel kunt toeschrijven.

De bus van de terugrit is stipt: de zes minuten overstaptijd tussen bus en trein zullen volstaan. We krijgen meteen controle van een overigens vriendelijke en plichtsbewuste treinbegeleider. De reeks stops die hij nog moet omroepen is natuurlijk wel kort, maar hij doet het toch maar. Het zal meteen de enige controle van de dag worden.
IC1536 legt tussen Leuven en Brussel-Noord een vlekkeloos parcours af met vier mr 96. De krappe aansluiting met S 1586 wordt gehaald, we komen samen met de Desiro aan het perron. Ook deze rit lijkt probleemloos te worden, maar in Brussel-Zuid wordt de trein opgehouden. Het verhaal dat we te horen krijgen is vrij schimmig: iemand zou een vermist meisje herkend hebben en twee politieagenten lopen enkele keren door de trein, zonder resultaat. We vertrekken uiteindelijk met 13 minuten vertraging. Een treinbestuurder zit met het mond- en neusmasker onder de kin, zo goed als de hele weg in onze afdeling. Treinbegeleiders houden zich van den domme. Hoe ging dat weer over die voorbeeldfunctie?
De vertraging is groot genoeg om achter de S-trein naar Braine-le-Comte te hangen. Dat probeert men blijkbaar te vermijden, maar dan moeten we wel eerst de Eurostar voor laten. Als die gepasseerd is, gaat het van lijn 96 naar lijn 96N, dan op tegenspoor van lijn 96 N en van lijn 96, naar lijn 96E. Het kan allemaal niet vermijden dat onze vertraging nog groeit tot 18 minuten. De twee S-treinen rijden samen Halle binnen.

De treinlectuur.
Rachel KADISH, Het gewicht van inkt. Deze roman, met het verhaal van Esther Velasquez die in het Londen van de 17de eeuw terechtkomt en er getuige zal zijn van een pestepidemie en de grote brand, en het verhaal van professor geschiedenis Helen Watt, die toevallig in het bezit komt van de papieren van Esther, kan wat mij betreft gerust de vergelijking met De naam van de roos van Umberto Eco doorstaan.
Carmen KORN, Dochters van een nieuwe tijd.

Neil Young, 1972: Look at Mother Nature on the run in the nineteen seventies… Vijftig jaar later…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

29-07-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR129 doet bij sommigen ongetwijfeld een belletje rinkelen: dat was inderdaad het langeafstandswandelpad dat Arnout Hauben Dwars door België volgde en dat heeft op geen enkele manier te maken met onze derde editie van het Vlaamse deel dat ons in de buurt van Ronse zal brengen: het stond gewoon al vroeger op ons programma dat door de coronatoestanden flink wat vertraging heeft opgelopen. Op 12.01.1992 stapten we deze GR voor het eerst (tussen Brugge en Beernem), op 11.04.2007 deden we dat voor de tweede keer (tussen Brugge en Bulskampveld) en vandaag doen we het voor de derde keer, opnieuw van Brugge naar Beernem. Oorspronkelijk leek dat uit te komen op 17.790 km, maar een omleiding ter hoogte van Gevaert-Noord heeft daar 18.950 km van gemaakt: meer dan een kilometer volle omleiding omdat een inboorling een erg handig pad heeft geüsurpeerd: verbodsborden laten er weinig twijfel over bestaan en er is zelfs sprake van camerabewaking! Als ik zelf (na de domme extra kilometer) eens poolshoogte kom nemen, staat meneerke als een pitbull klaar om me af te blaffen, maar hij krijgt de kans niet. Iemand die zijn privé-eigendom (?) zo hardnekkig moet verdedigen kan onmogelijk recht in zijn schoenen staan: een inbreuk op de ruimtelijke ordening lijkt me nog het minste wat men hem kan verwijten. Ook bij de GR lijkt men er trouwens vrij gerust in: het is een omleiding tot nader order. Op het kaartje is het duidelijk dat het om iets erg doms en slecht verteerbaars gaat.
Gelukkig is dit stukje GR wel van prima kwaliteit: zelfs het eerste deel, dat zich eigenlijk nog in de stad afspeelt, is goed te pruimen, het deel langs het Kanaal Gent- Brugge is best aangenaam en de eindeloze populierendreven voorbij Ver-Assebroek zijn klasse. Het natuurreservaatje langs het kanaal Gent - Brugge ter hoogte van Gevaert-Noord is een bijzonder waardevol stukje natuur. De TWQ ligt trouwens met 72% hoog voor een Vlaamse GR.

Foto's vind je hier.

Ver-Assebroek.

Gevaert-Noord: prachtig reservaatje!

Anekdote 1: Net bij het begin heeft een koppel meerkoeten een nest gebouwd aan de onderzijde van een dukdalf in het kanaal Gent - Brugge. Het tafereel is niet zo idyllisch: in het nest liggen twee eieren koud te worden, terwijl pa en ma hopeloos en hulpeloos een kuikentje dat in het water terechtgekomen is, proberen te redden. Met kinderen niets dan last, dat is duidelijk, want kuikenlief zwemt rondjes maar het nest ligt net iets te hoog om bereikbaar te zijn. We volgen de schrijnende gebeurtenis een tijdje, maar veel vooruitgang valt niet te bekennen. Lang kan dit kuiken dit niet meer volhouden en zelf zou ik met een reddingspoging alleen maar mijn eigen ondergang induiken, want ik kan niet zwemmen…

Anekdote 2: we stappen nu toch al zo een 45 jaar door het hele Belgenland en in die lange tijd is het ons zelden overkomen dat we aangesproken werden door collega-wandelaars, maar vandaag hebben we twee keer prijs in enkele minuten tijd. Eerst is er die dame die vraagt of we ook de route van Arnout Hauben volgen: zij is onderweg naar Brugge en hoopt blijkbaar op een middagpauze met ravitaillering in Ver-Assebroek. Dat zal wel lukken al was het enige etablissement op onze route nog dicht toen wij er passeerden, maar ze zal pas halfweg de namiddag aan de versnaperingen toe zijn want Ver-Assebroek ligt al ver achter ons en dus ver voor haar. Even verder worden we aangesproken door een stel Nederlanders die enthousiast zijn over onze Arnout Hauben. Ja, die man heeft niet alleen zichzelf in beweging gezet.

Het weer.
Erg aangenaam zomerweer: niet te warm, licht bewolkt, rustig.

De stafkaarten.
13/1Z Brugge - 13/2Z Sijsele - 13/6N Beernem - 13/6Z Sint-Joris. Recentere kaarten op 1:25.000 zijn 13/1-2 Brugge en 13/5-6 Oostkamp.

Hoe we er geraakten.
Halle - Brugge is natuurlijk een peulschil in vergelijking met sommige van onze expedities. We vertrekken vroeg genoeg om de stroom kusttoeristen voor te blijven, zowel 's morgens als in de namiddag. De terugrit uit Beernem is nauwelijks complexer dan de heenrit.

Een beetje geschiedenis.
Eerst en vooral stappen we een eindje over de vroegere bedding van lijn 58 Brugge - Eeklo - Gent. De bedding is discreet verhard, wat me een redelijk compromis lijkt om fietsers en wandelaars te vriend te houden. Het deel Brugge - Eeklo was operationeel voor reizigersverkeer van 1863 tot 1959. Toen werd de lijn opgedoekt tussen Brugge en Eeklo. Interessant om weten is dat het Stoomcentrum Maldegem zijn museumlijn uitbaat tussen Maldegem en Eeklo. De spoorlijn werd vervangen door buslijn 58a - later gewoon 58 - ongetwijfeld een van de succesrijkste buslijnen van De Lijn in de Vlaanders.

De oude lijn 58 Brugge - Gent, waarvan aantal het deel Eeklo - Gent nog in NMBS-gebruik is.

Even komen we ook dicht bij de nauwelijks herkenbare oude bedding van de tramlijn Brugge - Ursel - Zomergem. Hier reed vanaf 1904 een trammetje tot Knesselare, vanaf 1908 tot Ursel en vanaf 1931 tot Zomergem. Echt druk is het hier blijkbaar nooit geweest, met 4 à 5 ritten per dag. Op 16.05.1953 kwamen de bussen (tabel 786): het werd buslijn 21. In de jaren 1980 besliste de NMVB-West-Vlaanderen om voortaan de tabelnummers te gebruiken i.p.v. lijnnummers, een echte zegen voor wie het bus- en tramnet als een homogeen geheel beschouwde dat zich uitstrekte over heel België. Op 10.01.2005, bij het begin van het gouden decennium van De Lijn, werd een buslijn 63 gecreëerd: Brugge - Beernem - Knesselare (Ursel); dat ging trouwens gepaard met een forse uitbreiding van de bediening.
Het station van Beernem is nu afgebroken: de lijn moet hier viersporig worden... Een aardig wist-je-datje: tot 1896 heette het station Bloemendaal, verwijzend naar het aanpalende kasteeldomein.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zoals gezegd was het echt de bedoeling om de drommen kustgangers voor te blijven. En dus vertrokken we al om 7:34 uit Halle met P7572 uit Geraardsbergen die vanaf Brussel-Zuid een gewone stoptrein wordt naar Ottignies. Veel gebeurt er niet. De aansluitende trein is de IC naar Blankenberge: vanaf Beernem vertraagt die en wat verder staat die zelfs volledig stil. Vijf minuten vertraging bij aankomst in Brugge is het bilan.

Beernem station is een grote werf: het stationsgebouw is verdwenen en de uitbreiding naar 4 sporen is volop aan de gang. Waar we een toegang tot het station verwachten, vinden we alleen een afsluiting. Eén jongeman blijkt nog actief te zijn op de werf, het bouwverlof heeft toegeslagen. We vragen wat uitleg en hij wil weten of we op het perron willen geraken of aan de overkant. De brug wat verderop is de enige oplossing. Die kunnen we blijkbaar alleen bereiken als we op onze stappen terugkeren door de Stationsstraat. We geraken er, maar de berichtjes ontdekken we pas na een tijdje: blijkbaar hoeven we voor perron 2 niet eens over de brug. Als we hier vrij laat waren aangekomen, hadden we onze trein ongetwijfeld gemist. Op de stoptrein naar Gent en Mechelen krijgen we de enige controle van de dag.
In Gent is er een goede aansluiting met de IC naar Brussel en Welkenraedt: normaal is dat Eupen, maar in Wallonië is het spoorwegnet zwaar getroffen door de bijzonder felle regenval uit een nukkige occlusie. Er rijden 2 eersteklastijtuigen M7 mee: voortaan worden we geacht op het bovendek plaats te nemen. Dat is nog even wennen, want ik stoot mijn hoofd en meer dan 1.72m haal ik nochtans niet.

Anekdote 3: Een madam bekijkt ons wat uitdagend, want wat komen die rugzaktoeristen in korte broek hier in eerste doen? Ze heeft het bijzonder druk met haar smartphone; mond- en neusmasker hangt doelloos onder de kin. Hoeveel coronagolven moeten er nog komen voor iedereen doorheeft dat deze maskers eigenlijk het minst hinderen als ze gedragen worden zoals het hoort? Ik wacht mijn kans af om haar erop te wijzen dat ook zij haar masker moet dragen. Haar reactie is brutaal: en wij zitten in eerste klas. Niks zo gemakkelijk om haar gerust te stellen als te beweren dat we inderdaad de geschikte biljetten op zak hebben. Ik weet van mezelf dat ik in die omstandigheden weinig ad rem ben, want ik had haar natuurlijk ook kunnen vragen of zij de treinbegeleidster was. De reis verloopt verder stipt.
We laten de S naar Braine-le-Comte, een enkele desiro in de vakantie, rijden en reizen Hallewaarts met IC 1937: de aanduiding van de eersteklasplaatsen is eens te meer erg fout. Maar ook deze trein zal stipt in Halle aankomen.

De treinlectuur.
Rachel KADISH, Het gewicht van inkt. Een dubbel verhaal, dat zich deels in het Londen van vandaag afspeelt: Engelse historici buigen zich over gevonden documenten uit de 17de eeuw en dat leidt tot wetenschappelijke na-ijver en twijfel. Als lezer krijgen we informatievoorsprong omdat we ook het verhaal van Esther kunnen volgen. Zij is een Joodse vrouw die brieven en teksten neerpent voor een blinde rabbi. Dat is in die tijd ongehoord en dus neemt ze een mannennaam aan, ook al omdat ze in contact wil komen met de uit Amsterdam verbannen Spinoza.
Carmen KORN, Dochters van een nieuwe tijd.

De ideale combinatie van hobby en masochisme: hobbytuinieren. Het is altijd wel iets: te droog, te nat, te koud, te warm. Hoewel, in vergelijking met wat men in de Ardennen meemaakt, zijn 30 beschimmelde tomatenplanten nauwelijks het vermelden waard.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

20-07-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In de jaren 1970 vonden de meeste gemeenten dat ze niet achter konden blijven in het uittekenen van wandellussen ter meerdere eer en glorie van het gekoesterde grondgebied. Wandelfolders verschenen bij de vleet en dat leidde vaak tot weinig interessante routes, ook al omdat men niet de moed had om afgesloten voetwegen opnieuw te openen en omdat veel routes vooral gericht waren op het eigen publiek. Hetzelfde verschijnsel doet zich vandaag voor met heel wat van de in de voorbije jaren uitgetekende wandelnetwerken: sommige zijn van uitmuntende kwaliteit, andere zijn gewoon te groot om uitsluitend aangenaam wandelvoer te bieden. (Grootte is blijkbaar belangrijk.) Vandaag stappen we van Waasmont naar Orsmaal, over het wandelnetwerk Getevallei, meer bepaald over het zuidelijke deel ervan. Dat moet enkele decennia geleden geteisterd geweest zijn door een ruilverkaveling en zoals overal heeft dat geleid tot een verregaande verschraling van het landschap. Eentonigheid is dan ook troef: amper 10% loopt over onverharde wegen, waar de moderne landbouw nog niet meedogenloos zijn stempel heeft op gedrukt. Je zou de wandelpalen 611 610 609 608 607 625 626 634 629 628 148 156 149 150 151 115 en 141 kunnen opzoeken, tevergeefs echter, want de allernieuwste trend is dat er geen wandelpalen meer geplaatst worden, maar dat je maar je plan moet trekken met de elektronische middelen die je eventueel ter beschikking staan. Ik heb onlangs nog een vroegere president van Europa een lofzang op QR-codes en smartphones horen afsteken: elektronische bewegwijzering is het zoveelste gadget waarvan men ons wil doen geloven dat het onmisbaar en bijzonder handig te gebruiken is. Achter onze weide door loopt een paadje dat zo goed als kapotgewandeld is in de hoogdagen van het coronatijdperk en dat gaf mij de kans om wandelaars en stappers te observeren. Soms passeerden er tientallen per dag: de gebruikers van smartphone of gps waren telkens weer op één hand te tellen, gebruikers met al dan niet uitgeprinte kaarten waren er des te meer. Maar we zullen en we moeten apps gebruiken.
De wandeling die we volgden is 15 à 16 km lang en ze voert ons van dorp naar dorp: het is eigenlijk erg als dorpen voor afwisseling moeten zorgen, maar dat is vandaag duidelijk het geval: we kwamen in of langs Waasmont, Overwinden, Laar, Wange, Neerhespen, Gussenhoven en Orsmaal, je zou het alleen al voor deze namen doen. Op het kaartje merk je dat we veelal kaarsrechte betonwegen moesten volgen. Gelukkig ontdekten we een schat aan planten, want blijkbaar deden sommige boeren hier met de ruggensteun van natuurorganisaties flink hun best om alvast de akkerranden tot uitbundige stroken van inlandse fauna te maken: de gelukkig onvermijdelijk geworden klaproos ondervindt hier de concurrentie van enkele soorten kamille, van kaasjeskruid, cichorei, korenbloem, boerenwormkruid, Hongaarse raket, distels en brandnetels, margrieten, zelfs gevlekte scheerling! Na iets meer dan 13 km kwamen we dan toch in een gebiedje waarvan de charme vermoedelijk herontdekt is in het kader van het wandelnetwerk. (Héhé, iets positiefs!) De foto's geven een ietwat vertekend beeld van de kwaliteit van de wandeling. Wie niet opziet tegen lange stroken beton, kan deze tocht vermoedelijk nog appreciëren. Wij kwamen met onze quotering niet verder dan 11.5/20.

Overwinden

Wie van weidse landschappen houdt, vindt hier heus wel zijn gading: Laar.

De Kleine Gete.

Het weer.
Half bewolkt, aangename temperatuur en rustig.

De stafkaarten.
41/1 Lincent - 33/5Z Landen - 33/5N Wommersom. De nieuwe kaarten op 1:25.000 zijn beschikbaar: 33/5-6 Sint-Truiden en 41/1-2 Hannut. Kaarten 41/1 en 41/1-2 heb je nauwelijks nodig, alleen het beginpunt en enkele tientallen meters van de tocht bevinden zich op deze kaart(en).

Hoe we er geraakten.
In een poging om meteen op het platteland te beginnen, leggen we ons beginpunt bij Waasmont, meer bepaald bij de bushalte Kapel, die o.a. om de 2 uur bediend wordt door de TEC-lijn 148, althans door een variant ervan. Die vertrekt uit Landen, dat voor ons overstapvrij te bereiken is uit Halle.
Ons eindpunt ligt in Orsmaal bij de halte Oude Dorpsstraat. Die wordt op weekdagen om het uur bediend door buslijn 313 Sint-Truiden - Tienen. Reizen via Tienen brengt een langere busrit met zich mee, maar via Sint-Truiden is weinig aangewezen: de bus komt er aan op het moment dat de IC naar Blankenberge vertrekt: overstaptijd 60 minuten! Ook uit Tienen is er een rechtstreekse verbinding met Halle, dezelfde als vanmorgen trouwens.

Een beetje geschiedenis.
Ons eindpunt van vandaag heet Gusselingen-Orsmaal Oude Dorpsstraat, maar eigenlijk had men het net zo goed Oud Station kunnen noemen. Maar de wegen van De Lijn zijn soms ondoorgrondelijk en de naam Orsmaal Oud Station is nu voorbehouden aan een halte van de belbus. Ik ben er vrijwel zeker van dat de naam van die belbushalte verwijst naar het Oud Station van Gussenhoven. De tram volgde anders dan de huidige buslijn tot net voorbij Hakendover de huidige N3.
In het spoorboekje van 01.07.1913 - de tram werd ingehuldigd op 29.06.1907 - vinden we onder tabel 315 de dienstregeling van deze lijn Sint-Truiden - Tienen, met tramstations in o.m. Dormaal, Orsmaal, Gussenhoven, Overhespen en Hakendover. Speciale aandacht verdient het station van Overhespen, met een aftakking richting Ezemaal en Jodoigne. Later zal tabel 315 omgedoopt worden tot 525 (en 530 voor het deel Overhespen - Jodoigne): zo vond ik het terug in het spoorboekje van 1952. Op 02.10.1954 rijden de laatste reizigerstrams uit: de verbussing is ook hier het eindstation. Vanaf 1956 zal de lijn terug te vinden zijn in tabel 591 en het lijnnummer 13 vond ik voor het eerst terug in de NMVB-gids van 26.05.1974. Mogelijk was het nummer al langer in gebruik. Ook het doorstreepte lijnnummer 13 was trouwens in gebruik, vermoedelijk voor de uitbreiding naar Eliksem, Overhespen en Landen.
Dat lijnnummer 13 zal wel de inspiratiebron geweest zijn voor het huidige nummer 313. Het verschijnt voor het eerst in het busboekje van 09.01.2006, maar De Lijn kennende kan het best ingevoerd zijn tussen 20.01.2005 en 09.01.2006. De dienstregeling lijkt wel vastgeroest: een uurdienst (ongeveer) op weekdagen, een 2-uurdienst op zaterdag en 4 ritten op zondag. Vermoedelijk ging men er al die tijd bij De Lijn van uit dat de belbussen de rest van de vervoersnoden konden opvangen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is me weer wat met de app van de NMBS die blijkbaar voor altijd het epitheton new zal dragen. En dus begint dit verhaal lang voor we in de trein stappen. Bij twee pogingen om biljetten aan te maken, mislukt de betaling. Eerdere ervaringen leren me dat dit niet noodzakelijk betekent dat je kaart niet gedebiteerd wordt. Ik probeer dan maar via de website maar die functioneert evenmin voorbeeldig: ik slaag er niet eens in om begin- en eindstation in te voeren. Dan maar een derde poging gewaagd via de app. Die lijkt zowaar te lukken: de betaling gaat door en er wordt een mail gestuurd met de bevestiging van de aankoop: die zal nooit aankomen. Trouwens, ondanks de gelukte betaling lijkt de verwerking in een eindeloze loop terechtgekomen te zijn. Het wordt dus afwachten wat er gebeurt bij de controle, want de QR-code verschijnt niet. De rit zelf verloopt stipt; na Leuven krijgen we controle. De tbg heeft misschien wel meer ervaring met elektronische biljetten die niet controleerbaar zijn, maar voor haar volstaat wat ze kan lezen: onze namen, onze reis, de rijtuigklasse, de datum. Ze is nog maar nauwelijks verdwenen als ik de pagina eerder toevallig ververs, en zie, daar floepen de QR-codes te voorschijn. De tweemaal twee biljetten waarvoor de betaling mislukt was, verdwijnen op slag en even op slag lijkt alles dus prima in orde. Na 2 uur proberen mag dat ook wel.

In Landen staat een drietal bussen van de TEC klaar. Twee ervan zullen op lijn 148 rijden; de onze is de variant die beperkt is tot Jauche. We vertrekken met een minuutje vertraging, want een jonge vrouw vraagt of ze in 4 minuten een biljet Horizon kan kopen. Lopend komt ze terug, nu vergezeld van een andere vrouw annex kind.

Voor de terugrit stappen we op lijn 313 bij een halte die sinds kort Orsmaal-Gussenhoven Oude Dorpsstraat heet. Toen ik vorig jaar deze tocht voorbereidde, was dat nog Dormaal Oude Dorpsstraat. Haltelink is ook in de knoei geraakt; voor beide richtingen worden verschillende benamingen gebruikt, Buzz houdt het bij de oude benaming. Behalve voor het opzoeken maakt het allemaal niet zo veel uit. De bus rijdt sinds de start met een vijftal minuten vertraging; even hadden we gerekend op een aansluiting van drie minuten in Tienen, maar dat kunnen we nu wel vergeten. De vertraging loopt trouwens op tot 10 minuten, om uiteindelijk uit te komen bij 9 minuten als we aankomen in Tienen.

Voordeel is wel dat we nu opnieuw overstapvrij naar Halle kunnen. Net als vanmorgen werkt deze trein ons hele parcours stipt af. In Leuven stapt een poetsster op: ze gaat mechanisch door de trein en slaagt er wonderwel in de passagiers compleet te negeren. Niet dat we nu meteen een babbeltje verwachten, maar enige rimpel in het half zichtbare gelaat zou al veel sympathieker zijn.

De treinlectuur.
Rachel KADISH, Het gewicht van inkt. Nieuwe eigenaars van een historisch pand willen er een hotel-restaurant inrichten, maar een elektricien die een houten paneel onder de trap uitbreekt, vindt een reeks documenten uit de 17de eeuw, die half opgevreten zijn door de gebruikte zure inkt. Een professor geschiedenis Helen Watt wordt er bijgehaald en die komt samen met Aaron Levi om de belangrijke documenten te bestuderen. Hoofdbrok is de briefwisseling tussen 2 Joodse rabbi's.
Carmen KORN, Dochters van een nieuwe tijd.

Hoe zou het komen dat we hier in de regio - als er nog dialect gesproken wordt - de populaire kranten 't Nuusblad en 't Leste Nuus noemen en dat de would-be kwaliteitskranten nooit De Stonjerd of de Marget genoemd worden?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

09-07-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Zoals zo vele, voornamelijk Waalse gemeenten heeft ook Court-Saint-Etienne in samenwerking met het NGI enkele jaren geleden een wandelkaart uitgegeven, met 14 wandelingen, waarvan een viertal ook de centrumgemeente aandoet. Wij volgen vandaag het nummer 2, Promenade de la Cala. Die vertrekt eigenaardig genoeg aan het helemaal buiten de gemeente gelegen kerkhof, maar wij hebben de tocht aangepast aan onze eigen behoeften als gebruikers van het openbaar vervoer: wij lieten de wandeling starten en eindigen bij de treinhalte van Court-Saint-Etienne, wat ze wel wat langer maakte, maar de afstand was sowieso geen probleem: zelfs met de uitbreiding kwamen we maar aan 8 kilometer, waarvan 88% over trage of onverharde wegen trouwens, inclusief een kilometer over de RaVEL van lijn 141. Lezers weten onderhand dat ik die verharde linten niet in het hart draag. Voor de rest was ik blij dat ik een lange broek droeg: de voetwegen zijn dan wel goed te volgen, maar de gemeente zou dringend een snoei- en maaiploeg op pad moeten sturen, want lang gras, netels en bramen durven toch wel eens opdringerig zijn. We leerden Court-Saint-Etienne kennen als een aangename gemeente langs de oevers van wat hier nog de Dyle heet, die in een vrij diep uitgegraven vallei loopt, wat voor de wandelaar toch wel wat klimmen en dalen betekent, zonder excessen. Wel opletten: alle wandelingen zijn hier gemarkeerd met wit-groene streepjes. Je volgt wandeling 2 (op begin en einde na). Het kaartje geeft je een betrouwbare leidraad.
Het kerkhof is trouwens waarschijnlijk niet toevallig het beginpunt van de oorspronkelijke wandeling 2: je vindt er een heus mausoleum van de familie Goblet d'Alviella en de obelisk van Packard-Hilton: wikipedia wijdt er een uitgebreide pagina aan. Ik wil er ook nog even op wijzen dat Court-Saint-Etienne tot 1985 ook nog de Usines Henricot herbergde. De naam Henricot doet bij de trein- en tramliefhebbers ongetwijfeld een belletje rinkelen, maar de fabriek verdiende ook op andere vlakken haar strepen. Even zoeken op het internet en dat wordt meteen duidelijk. Ik heb het inzicht over Henricot trouwens te danken aan Steven D. die me terwijl ik deze bijdrage aan het uitwerken ben puur toevallig een link stuurde over de Usines Henricot.

De Dijle heet hier nog de Dyle en zal wat verder samenvloeien met de Thyle.

Van glooiende weiden zul je vooral op het einde kunnen genieten.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Betrokken en fris voor de tijd van het jaar, al vonden wij de temperatuur ideaal.

De stafkaarten.
40/1S Ottignies-Louvan-la-Neuve 39/8N Genappe - 39/4S Céroux-Mousty en 40/5N Mont-Saint-Guibert, heel wat dus voor zo een korte wandeling. Zelfs op 1:20.000/1:25.000 heb je er 4 nodig: er zijn zo van die gebieden die pal in de snijlijnen van de kaarten liggen. Alleen 40/1-2 Wavre en 40/5-6 Gembloux bestaan al in een recente versie.

Hoe we er geraakten.
Hoewel Court-Saint-Etienne eigenlijk maar net voorbij onze achtertuin ligt, hebben we toch 3 treinen nodig om er te geraken. Ottignies en Court-Saint-Etienne liggen nauwelijks 3 kilometer van elkaar, we moeten dus van Halle in Ottignies geraken. Daar zitten we eerder met te veel dan te weinig mogelijkheden: overstappen in Brussel-Zuid, Brussel-Luxemburg of Etterbeek, het kan allemaal. De planner geeft zelfs een verbinding via Charleroi-Sud…

Een beetje geschiedenis.
Court-Saint-Etienne was de plaats waar lijnen 141 (Court-Saint-Etienne - Manage) en 140 (Ottignies - Charleroi) samenkwamen. Court-Saint-Etienne werd dan ook als overstapstation beschouwd en in die hoedanigheid verdiende het ook een vette druk in de spoorboekjes van weleer. Hoewel de reizigersdienst op lijn 141 al in 1953 verdween, hield de vette druk nog stand tot 1968: op 01.06.1969 verscheen de naam Court-Saint-Etienne voor het eerst in gewone druk.
In 1952 al werd een busdienst 141A Wavre - Ottignies - Baulers - Manage ingevoerd. Dat verzachtte de overgang naar de volledige busdienst op 04.10.1953. Ergens rond 1962 werd deze lijn ingekort tot Nivelles - Ottignies; buslijn 141 (de latere 141b) nam de rest van het traject voor haar rekening. Zelfs bij de overname door de NMVB bleef de lijn nog een tijdje haar nummer behouden: pas in 1983 vinden we voor het eerst lijn 19 Ottignies - Genappe - Nivelles terug. Vandaag is deze lijn nog altijd een van de meest lucratieve van de TEC-BW.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Lijn 26 is zo een lijn waar het veelal vlot loopt, maar als het fout gaat, gaat het goed mis. Gelukkig zijn er vandaag geen problemen met spoorlopers of zo: onze trein zal ons stipt naar Etterbeek brengen, waar we 5 minuten overstaptijd hebben op de IC naar Dinant. Die laatste rijdt met wat vertraging - 4 minuten bij vertrek - maar daar zal niet zo heel veel meer van overblijven bij aankomst in Ottignies, waar we nu 25 minuten overstaptijd hebben. Een alternatief waar we ook aan gedacht hadden, was doorrijden tot Brussel-Luxemburg en daar overstappen, maar achteraf bekeken heeft de overstap in Etterbeek ons toch voor wat zenuwachtigheid behoed, want de vertraging van de 2110 bij aankomst in Ottignies was onheilspellend opgelopen. De S-trein naar Charleroi-Sud en Jambes bestaat uit 2 klassieke tweeledige stellen. Gelukkig ziet ons stel er binnen beter uit dan buiten, want zoals de meeste tweeledige stellen zien ook deze er niet uit. We zullen er vandaag in totaal 6 zien en ze zien er allemaal al even onderkomen uit. Je vraagt je af wat sommigen ertoe aanzet om per se te willen bewijzen dat elk artistiek talent hen vreemd is, want veel moois is er niet te ontdekken. En ik vraag me nog maar eens af hoe het mogelijk is dat een samenleving dergelijke uitspattingen blijft dulden.

De S-trein van de terugreis heeft op zijn vele stops van de lange verbinding Jambes - Charleroi - Wavre niet zo stipt gereden. Even leek het dat vanaf La Roche de rit toch stipt zou worden afgewerkt, maar daar nam de vertraging plots weer toe van 1 naar 5 minuten, ook de vertraging waarmee we in Ottignies aankomen. De eerste trein naar Brussel is nu de IC uit Arlon en die proberen we ook te nemen: er blijven ons nog 3 minuten overstap over. De trein wordt aangekondigd met 6 i.p.v. 9 rijtuigen; dat is nu geen probleem, maar wat wordt dat voor de terugreis naar Arlon? Van de 6 rijtuigen zijn 2 bovendien eersteklasrijtuigen; de treinploeg heeft een ervan gedeclasseerd. Waarom die groep jongeren op het platform van het niet-gedeclasseerde rijtuig mag blijven zitten, is een raadsel. De trein zal ons stipt in Brussel-Luxemburg deponeren. De rit langs lijn 26 verloopt probleemloos. Als we in Halle aankomen op spoor 3, glijdt de Orient Express over spoor 5. Ik zie een zekere discrepantie tussen de doordeweekse 18 vooraan en de prachtige sleep rijtuigen, die er eigenlijk gloednieuw uitzien. Onnodig te zeggen dat ik ruim te laat ben om een foto te nemen…

De treinlectuur.
Jo CLAES, Het kaïnsteken. Het hoofdpersonage bezoekt het Italië van zijn moeder, een joodse vrouw die tijdens de Tweede Wereldoorlog nog net kan ontsnappen uit de brand van de plaatselijke synagoge. Meer dan een zoektocht naar het verleden van zijn moeder, wordt het een zoektocht naar zichzelf.
Carmen KORN, Dochters van een nieuwe tijd.

Mensen vragen wel eens wat je "gegeven" hebt, als je zegt dat je in het onderwijs gestaan hebt. Ik weet niet of ik eigenlijk nog moet zeggen dat ik leraar Nederlands geweest ben. Nu vinden ze jeugdreeksen op Netflix te (Noord-) Nederlands! Zelfs de minister van jeugd wordt ingeschakeld in een poging om Netflix ertoe te bewegen wat Vlaamscher te worden. Stel je voor dat onze kinderen plots behoorlijk Nederlands beginnen te spreken, wat een blamage zou dat zijn voor de ouders en de huidige leraars Nederlands…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

24-06-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We wagen ons vandaag op het wandelnetwerk Kempense Hoven, en wel voor een 14 à 15 km lange tocht tussen Beerse en Vlimmeren. Voor wie alleen interesse heeft in de nummertjes, dit zijn ze: 54 53 64 61 63 52 51 50 49 47 71 55 59 65 57 56. Helemaal gelukkig waren we achteraf bekeken niet met die keuze: de eerste 4 km voeren je door de erg oninteressante bewoning van Beerse, en daar kunnen piepkleine parkjes - waar de bewegwijzering trouwens steken laat vallen - weinig aan veranderen. Toch zal achteraf tot onze verrassing de TWQ op 61% komen te liggen. Eerst zijn er de jaagpaden van het Kanaal Dessel - Schoten over Turnhout die er soms mogen zijn, soms, omdat je ook door de industrie moet die zich langs het kanaal gevestigd heeft. Het echte hoogtepunt van de wandeling komt dan ook nadat je het kanaal achter de rug hebt gelaten : het natuurreservaat Eksterheide staat borg voor enkele kilometers heerlijk stappen door bos en hei, al is het bordje Verboden toegang hier op overweldigende wijze tot de plaatselijke fauna gaan behoren. Afwijken van het juiste pad is duidelijk uit den boze. Dus kun je er maar beter een kaartje bij houden. En zoals in zo goed als alle reservaten wil Meneerke Mens ook hier de schepping overdoen, wat zeg ik, verbeteren! Een tweede reservaat is dat van de Duivelskuil, een oude kleiput voor de fabricatie van bakstenen.

Het kanaal Dessel - Schoten over Turnhout, even zonder industrie en dus prachtig.

De Eksterheide.

Alle foto's vind je hier.

Het weer.
Wisselend bewolkt, met voornamelijk hoge bewolking en dus meer zon dan aangekondigd. Erg warm.

De stafkaarten.
8/7N Beerse - 8/7Z Vlimmeren, allebei uit 2007. De wegenis in het reservaat is ondertussen grondig gewijzigd. Er is wel een nieuwe kaart op 1:25.000 uit 2018: 08/7-8 Turnhout. Een goeie raad: vertrouw in de Eksterheide maar liever op de palen van het wandelnetwerk.

Hoe we er geraakten.
Beerse is gemakkelijk te bereiken met o.a. bus 410 uit Turnhout, dat voor ons ook rechtstreeks te bereiken is met de IC Binche - Turnhout. Misschien hadden we een ander vertrekpunt kunnen kiezen om het oninteressante begin van de wandeling in te korten, maar dat zou de verplaatsing dan weer wat moeilijker gemaakt hebben. Met de halte Beerse Gierleseweg hadden we een halte die zowel door de trage als de snelle bussen bediend wordt.
Voor de terugreis hadden we oorspronkelijk ook geopteerd voor een druk bediende halte langs de N12, maar eigenlijk kwam de halte Vlimmeren Kerk ons zelfs nog beter uit: het bespaarde ons een vervelende laatste kilometer door bebouwing. En uit Turnhout konden we dan opnieuw rechtstreeks naar Halle.

Een beetje geschiedenis.
Onze tocht eindigde vandaag in Vlimmeren en daar vonden we de halte Kerk, pal in het centrum van het dorp. Dat centrum wordt bediend door de snelbus 416 die zich van Antwerpen via de E34 naar Wechelderzande, Vlimmeren, Beerse en Vosselaar naar Turnhout spoedt.
Lijn 416 is er een van vrij recente datum: ze kwam er op het eind van de vorige eeuw (22.05.1999?), oorspronkelijk als lijn 41.6. Tot die datum volgde de buslijn 41 vrij getrouw de loop van de vroegere tramverbinding tussen Antwerpen en Turnhout en voor Vlimmeren betekende dat dat de inwoners naar de halte Vlimmeren Statiestraat (voorheen Station) moesten stappen. Het dorp zelf had toen helemaal geen busverbinding. Toen kwam de tijd van enkele snelle varianten en plots kreeg Vlimmeren een erg vlotte verbinding met Turnhout. Na enkele jaren werd afgestapt van de vervelende punt in het lijnnummer: voortaan zou de lijn 416 gaan heten. Overigens werd de frequentie sterk uitgebreid in het kader van de basismobiliteit bijna zaliger.
Maar dat is natuurlijk zonder de basisbereikbaarheid gerekend. Op het eerste gezicht zou lijn 416 nochtans erg goed passen in de principes daarvan: zo snel mogelijk van punt A naar B, met onderweg zo weinig mogelijk akkefietjes met dorpskernen en -bewoners. Het moet maar eens gedaan zijn met het oppikken van reizigers waar ze wonen. Niet dat lijn 416 helemaal afgeschreven wordt: tijdens de spits zou de bus nog enkele keren rijden, in het kader van de verdere ontmoediging van al te gretige reizigers: de schaarse bussen zouden wel eens goed gevuld kunnen zijn en dus verplicht men de reizigers om bussen te nemen die al vol zitten; weg de daluurbussen met comfortabele reismogelijkheden.
Triestig Vlaanderen waar sommigen hun inzichten ten koste van een machteloze bevolking opdringen…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Van de heenrit onthouden we eigenlijk alleen maar een verlengde stilstand in Mechelen. Blijkbaar was er een probleem met de deuren, want plots doken 4 reizigers in ons rijtuig op, wanhopig snel op zoek naar een deur die wél openging. Zonder veel gevolg: het was wachten op de tussenkomst van de treinbegeleider. Alles bij elkaar kostte dat 2 minuten vertraging.
Ook de busreis valt best mee: we komen stipt aan bij de halte Gierlesebaan.
En de terugreis verloopt al even gebeurtenisloos. Op dit laatste deel van zijn traject loopt de bus nog wat uit - altijd als het niet nodig is - en we kunnen eindelijk weer aanknopen bij een oude gewoonte: die van de deugddoende pint na de wandeling. Voor mij wordt het een La Corne du Bois du Pendu en als je dat googlet, kom je terecht op een halte van de TEC ergens tussen Martelange en Arlon. Verdomd als het niet waar is.

De treinlectuur.
Ellery QUEEN, There was an old woman. Ik kocht het boekje (een Penguin) in 1972, maar het verhaal werd voor het eerst gepubliceerd in 1943. Een wat excentrieke dame die fortuin gemaakt heeft in de schoenindustrie, heeft zes kinderen, drie uit een eerste en drie uit een tweede huwelijk. De drie oudste neigen allen naar enige krankzinnigheid, de jongste zijn eerder normaal. Wanneer Bob (een van de jongere) Thurlow beledigt, daagt die laatste zijn stiefbroer uit tot een duel, dat 's anderendaags in de vroegte zou worden beslecht. Ellery Queen wordt door de advocaat des huizes ingezet om een dramatische afloop te vermijden en vervangt 's nachts de kogels door losse flodders. Toch sneuvelt Bob in het duel… Het begin van nog maar eens een spitsvondig detectiveverhaal.
Carmen KORN, Dochters van een nieuwe tijd.

Moeten we ons nog gebonden voelen door maatregelen die opgelegd worden door een gemeentebestuur dat maar door iets meer dan de helft van de bevolking verkozen is?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

15-06-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Dit is misschien de laatste van de vele Hacowa-ndelingen in eigen streek die we hier nog opvissen: een tocht van Herne naar Moerbeke, van station naar station, die we 15 jaar geleden stapten. De wandeling is 22 à 23 kilometer lang en dat was voor sommige medestappers toen al de limiet. Van Herne stapten we naar Mark, Sint-Pieters-Kapelle, Bever en Viane naar Moerbeke. De TWQ bedraagt 28% en dat was destijds ongetwijfeld een ontgoocheling voor de ontwerper, ik dus, maar de prachtige vergezichten over het rurale Pajottenland maken dat ongeveer volledig goed. Overigens loopt de tocht grotendeels over autoluwe tot autovrije wegen, enkele honderden meters langs de N263 daar gelaten.
We stapten de tocht grotendeels zoals in 2006 en dat betekent dat we geen rekening hebben gehouden met het later ontworpen Wandelnetwerk Pajottenland: als we dat wel gedaan hadden, zouden we enkele stroken asfalt hebben uitgespaard.
Het was wel even schrikken toen we in Marcq plots voor een zogenaamd private weg stonden. Je kon niet naast de borden kijken, maar na wat aarzelen besloten we toch maar door te zetten. De weg lijkt een doodgewone onverharde weg, die langs enkele huizen voert; later zou blijken dat een van de wandelingen van de toeristische dienst van Edingen ook gebruik maakt van deze weg en dat die weg een onmisbare schakel is om gemakkelijk (zonder omweg via Edingen!) in het mooie Mark te geraken. Ik heb ondertussen het gemeentebestuur van Edingen aangeschreven en na een half uur had ik al antwoord in onberispelijk Nederlands, zoals dat een faciliteitengemeente betaamt: ze hadden al eerder vernomen dat er wat fout liep in de Rue Garenne en ze zouden me op de hoogte houden. Wie de weg wil vermijden, kan rechtstreeks van knooppunt 416 naar 417 stappen, maar dan mis je wel het ongewoon rustige Mark. Het kaartje maakt het wel duidelijk.

Ongetwijfeld het stemmigste hoekje van de route: een watermolen op de Mark, pal op de taalgrens tussen Herne en Mark.

Weidse vergezichten op een schaars bebouwd deel van het Pajottenland.

Veel meer foto's hier.

Het weer.
Vrij warm, licht bewolkt zomerweer.

De stafkaarten.
We gebruikten oude kaarten op 1:25.000 omdat ik de wandeling daar op uitgetekend had: 38/3-4 Bever - Enghien en 30/7-8 Geraardsbergen - Denderwindeke. Het was weer even wennen aan die kaarten, waarmee we nochtans jaren op pad trokken.

Hoe we er geraakten.
We maakten al enkele keren dankbaar gebruik van de S-verbinding tussen Halle en Geraardsbergen en met Herne en Viane-Moerbeke maken we het rijtje vandaag af; Tollembeek en Galmaarden kwamen immers al eerder aan de beurt.

Een beetje geschiedenis.
Ik wil geen ramptoerist in letteren zijn, maar Viane-Moerbeke heeft toch wel zijn deel gehad. Zo reed een reizigerstrein met voornamelijk mijnwerkers op 19 juni 1929 in op een ontspoorde locomotief; de ramp kostte het leven aan 9 mensen en er werden er ook nog eens 20 gewond. En de tunnel van Overboelare tussen Viane-Moerbeke en Geraardsbergen heeft ook een bewogen geschiedenis, in.

Over de eerste ramp vind je meer op deze plaats. Over de tunnel van Overboelare vind je werkelijk alles op deze bekende plek. Deze site is een onschatbare bron van informatie rond het hele spoorwegknooppunt Geraardsbergen, de link verwijst rechtstreeks naar de tunnel.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel valt er niet te vertellen, tenzij dat we nog snel gecontroleerd werden tussen Edingen en Herne. De terugrit begon met lichte vertraging in Viane-Moerbeke (+2) en eindigde stipt in Halle. Als volgende week de nieuwe dienstregeling ingevoerd wordt, zal er voor de derde keer sinds december aan de minuterie van deze verbinding geprutst worden…

De treinlectuur.
Christian SIGNOL, Une année de neige. De tienjarige Sébastien lijdt aan leukemie en ruilt moeder en Parijs in voor grootouders en het platteland van de Dordogne. Misschien vindt hij daar wel genezing, al zullen de kruiden van Augustin, de grootvader, vermoedelijk niet helpen. En nee, dit is geen suikerzoete, melodramatische roman…
Elke GEURTS, Ik nog wel van jou.

Robotmaaiers 's nachts verbieden? Omdat er te veel egels sneuvelen onder de vlijmscherpe messen? Zullen we dan meteen maar het hele wegverkeer stilleggen? Ik heb al veel meer platgereden egels gezien dan egels die verminkt werden door onze robotmaaier.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

07-06-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Toen ik de uitstap van vandaag thuis aan het voorbereiden was, had ik al snel het gevoel dat dit geen wandeling van wereldformaat zou worden. Ik weet het, zo een gevoel wordt ook wel eens vooroordeel genoemd, maar met veel asfalt en een kilometer langs een drukke hoofdweg kun je moeilijk veel goeds verwachten. We hebben vandaag dus niet slaafs de Pasarfiche uit 2019 Slingeren door Braine-le-Comte gevolgd, maar hebben waar dat kon serieuze correcties aangebracht. Zo is deze 11.7 km wandeling uiteindelijk toch nog de moeite waard geworden en wat meer is: ze is nauwelijks 0.2 km langer dan de oorspronkelijke. Het lijkt allemaal wat op haastwerk: waarom niet even het bos in om langs de l'Homme de Fer te passeren, waarom geen alternatief voor honderden meters langs de N533 zonder uitwijkmogelijkheid voor de wandelaars en met op de weg geschilderde fietsen op het wegdek, als trieste schaamlapjes? En waarom geen gebruik maken van de aanwezige voetwegen?
Dat hebben wij dus allemaal wel gedaan en zo werd het uiteindelijk toch een best aangename tocht op een erg warme zomerdag. Die Homme de Fer is eigenlijk een geodetisch merkteken van het NGI, zoals we er ook één in Kester vinden: die heet wel de IJzeren Man.
Toch nog even een voetnoot: Braine-le-Comte heeft werk gemaakt van zijn voetwegen, al uit dat zich soms ook in het plaatsen van bordjes waar verder niets mee gebeurt. Zo werden we op een bepaald moment uitgenodigd voor enkele honderden meters door kniehoog graan en daar hebben we dus feestelijk voor bedankt. De tijd dat de boer gemakshalve alle voetwegen inpalmde ligt dus nog lang niet achter ons. Met een TWQ van 24% scoort deze tocht dus allesbehalve hoog, al is dat al heel wat in vergelijking met de oorspronkelijke 6%.
Eenmaal de stad uit, kun je trouwens af en toe toch wel genieten van vergezichten die er mogen zijn.

Het kaartje.

Dit is er zo een: het Hellend Vlak van Ronquières, al vind ik de damastbloemen en dat ene korenbloempje eigenlijk mooier.

De foto's.

Het weer.
Licht bewolkt en zomers warm.Tijdelijk altocumulus castellanus wat op toenemende onweersneiging wees. Gelukkig bleven de buien uit tot de vooravond.

De stafkaarten.
39/5N Braine-le-Comte en 39/5S Ecaussinnes.

Hoe we er geraakten.
Met 2 S-treinen en 2 IC-treinen per uur was dat nauwelijks een probleem.

Een beetje geschiedenis.
Over de tram naar Braine-le-Comte had ik het hier al eerder. Vandaag stappen we opnieuw een stukje over de goed bewaarde en aangename, onverharde bedding, net voor Braine-le-Comte. Historisch even interessant moet de privé-spoorweg geweest zijn tussen de zandgroeven van Marouset en het spoorwegstation van Braine-le-Comte. Deze smalspoorlijn moest het zand tot bij de "grote" spoorweg brengen en beschikte daartoe over locomotieven en wagonnetjes. Erg veel vind je er niet over - zelfs niet op oude stafkaarten - maar de TSP-uitgave De lijn Brussel - Mons - Quévy deel 2: Braine-le-Comte - Mons - Quévy wijdt enkele bladzijden aan de geschiedenis van het lijntje (1888 - 1957). Daar vind je fascinerende foto's en wetenswaardigheden én een plannetje van de lijn waaruit blijkt dat we op het einde over wegen liepen die destijds ook door de treinen gebruikt werden. De lijn eindigde ongeveer ter hoogte van de onderdoorgang nabij de vroegere aftakking van lijn 123 naar Geraardsbergen, met block 14, net op de plaats waar wij ook onder de spoorweg door gingen. Onnodig te zeggen dat de elektrificatie van lijn 96 (en het verdwijnen van de tunnel van Braine-le-Comte) de omgeving hier grondig gewijzigd heeft.

De trambedding - de tram zelf heeft WO II niet overleefd, maar dit mooie wandelpad wel, en hoe! We naderen Braine-le-Comte.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Toen we onze eerste uitstappen maakten - in de jaren 1970 - zou het veelal ondenkbaar geweest zijn dat je naar een bepaalde trein ging en uiteindelijk met een vroegere trein kon vertrekken. Dat is precies wat we vandaag doen: naar de IC naar Binche gaan maar die naar Quiévrain nemen. (Vandaar dat ik me nog altijd durf te verbazen als men huidige frequenties te laag vindt…) We zitten dus in een break i.p.v. M4's. Net voor de komst van de IC is tegen een redelijke snelheid een werktrein van Infrabel gepasseerd, maar toch zal die ons tot Tubize hinderen. Onze vertraging neemt daardoor met één minuutje toe tot 5 minuten.
In Braine-le-Comte is men zowaar roltrappen aan het installeren. Het stationsgebouw zelf is ook opgeknapt. Het ziet er zelfs fris uit, een van de oudste stations van ons land, naar verluidt.

In de namiddag kunnen we terug met een IC naar Turnhout; die bestaat uit een ontoonbaar vierledig stel 835. Uit de positie van de pakwagen kan ik afleiden dat eerste klas vooraan hangt, maar voor de rest is er niets dat daar op wijst: het aantal lagen verf moet gigantisch hoog zijn, van het aloude bordeauxrood is niet veel meer overgebleven. Binnenin is alles gelukkig wel nog net. We hebben altijd een zwak gehad voor deze goedzittende zetels en het geruite stofje. De kans is wel groot dat dit onze laatste rit wordt in een niet gemoderniseerd vierledig stel, want ik heb gelezen dat er maar 2 exemplaren meer overblijven. Deze rit verloopt wel stipt.

De treinlectuur.
Ward RUYSLINCK, Het reservaat. Hoe het mogelijk is dat ik deze roman pas nu lees, is me niet duidelijk. Misschien wel omdat we destijds De ontaarde slapers en Wierook en tranen moesten lezen. Enkele jaren geleden heb ik het boek in het antiquariaat gekocht. Ik moet er nu de puberale notities van de lezeres van destijds bij nemen. Annick P. zal ondertussen waarschijnlijk ook al gevaccineerd zijn. Het is trouwens toch wel een erg goede roman, gewild moeilijk gemaakt maar met een zekere diepgang, over een totalitaire democratie en het slachtoffer daarvan.
Elke Geurts, Ik nog wel van jou.

De Grieken willen asielzoekers ontmoedigen met vervelend en erg onaangenaam lawaai aan de grens. Wordt dat de nieuwe toekomst van Tomorrowland?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

02-06-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Een van de positieve gevolgen van corona is dat wij meer dan ooit de eigen streken zijn gaan verkennen. In eerste instantie resulteerde dat in 11 Thuis-afleveringen, wandelingen die allemaal voor onze voordeur passeerden en later in een reeks tochten die toch op eenvoudige wijze te bereiken waren met niet te drukke treinen en bussen. Eén gemeente was tot nog toe wat uit de (wandel)boot(s) gevallen en wel Sint-Pieters-Leeuw. Het weekblad Libelle zorgde met een uitscheurbare fiche voor de nodige inspiratie. Je verwacht dan niet meteen een moeilijke tocht door zompige weiden en omgeploegde velden, maar al bij al mocht deze tocht over het Wandelnetwerk Pajottenland er toch wel zijn, zij het met een lage TWQ van amper 23%. Zeker de kleine kilometer langs de gekasseide Gaasbeeksesteenweg had men moeten vermijden, maar die dringt zich wel vaker op als een onvermijdelijke link tussen allerlei interessante wegen en wegjes. Het oude centrum van Sint-Pieters-Leeuw is eerder klein: je kunt het snel verlaten via een mooie voetweg tussen de weiden en op het einde is er een andere voetweg die je zo goed als midden in het centrum brengt. Tussenin zit je volop in het Pajottenland, waar allerlei soorten boterbloemen een onverwachte heropstart in de weiden meemaken en waar populieren, die lange tijd als ongewenste gasten verguisd werden wegens ecologisch oninteressant, plots weer in de gratie lijken te vallen van de natuurliefhebbers.
De tocht voert je langs de knooppunten 701 - 700 - 710 - 708 - 77 - 78 - 705 - 706 -707 terug naar 701. Als je braaf van knooppunt naar knooppunt stapt, heb je op het einde 7.4 km in de kuiten. We quoteerden 15/20, zonder dat ons gevraagd werd mild te delibereren. Het kaartje vind je hier.

Vlak bij het centrum vertrekt dit mooie pad, op zijn Leeuws verbeterd met rood grind.

En ook op het einde zit je nog volop op de boerenbuiten terwijl het centrum dichtbij is.

Meer foto's.

Het weer.
Tja, het ideale wandelweer, technisch gesproken van licht naar zwaar bewolkt, maar dan zo goed als alleen met hoge en enige middelhoge bewolking, zodat het zonnig bleef. Dat merk je ook wel op de foto's.

De stafkaarten.

31/6N Sint-Pieters-Leeuw en 31/6Z Halle. De kaartgrens loopt pal door de wandeling. Dat kun je vermijden met de even oude kaart op 1:20.000 31/5-6 Lennik - Sint-Pieters-Leeuw.

Hoe we er geraakten.
Sint-Pieters-Leeuw geniet volop van de erg frequente busdienst op lijn 170: 5 bussen per uur in beide richtingen, er zijn gemeenten die slechter bediend worden.

Een beetje geschiedenis.
De tramlijn door Sint-Pieters-Leeuw kwam er in 1916 en in 1931 zou ze geëlektrificeerd worden. Tot de elektrificatie was de bediening vrij pover, maar met de elektrificatie kwam er een halfuurdienst, die het lang zou uithouden. Het tramstation van Sint-Pieters-Leeuw lag een eindje buiten het centrum: de heuvels van het Pajottenland speelden de tram trouwens ook op andere plaatsen parten. De halte heet vandaag nog Oud Station. In 1966 werd de tramlijn (die in 1953 een elektrisch verlengstuk had gekregen naar Leerbeek) verbust. Die busdienst was eigenlijk een kopietje van de tramdienst, zelfs wat de reisweg betrof, al moest men tijdens de spits veel meer bussen inleggen dan trams. De bussen HL reden desgevallend met een ritplaat Pepingen-Leerbeek.

Sindsdien kun je van een opmerkelijke vooruitgang spreken: niet alleen werd het centrum van Sint-Pieters-Leeuw bediend, maar ook de frequenties werden opgedreven met de komst van de lijnen 170 en 171. Die laatste is de variant via de Lotsesteenweg. (De bediening van Leerbeek werd dan weer overgenomen door lijn 153.) Eerst liet men bussen tussen Brussel en Halle om het kwartier rijden, sinds 2019 is dat zelfs om de 12 minuten geworden. De combinatie van de lijnen 170 en 171 leidt tot een sterk gestoffeerde bediening tot Zuun dat vroeger ook al het eindpunt was van "de Zuun". De 171 rijdt door tot Brukom Europalaan, waar de aansluiting met de 170 spijtig genoeg een kwestie van veel geluk is, ook al omdat je de drukke Brusselsesteenweg over moet. Daardoor liggen de halten van lijn 170 en lijn 171 in de richting Brussel 3 à 4 minuten van elkaar. Een tiental jaren geleden heb ik dat gesignaleerd aan De Lijn. Men vond het toen een goed idee om een en ander eens te bekijken, maar daar is men nog altijd mee bezig.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We proberen rond de middag terug thuis te zijn en dan lijkt de bus van 9:07 aangewezen. Voor wie er nog zou aan twijfelen: het wegverkeer hindert weer als in zogenaamd betere tijden en dit is een bus die wel vaker veel vertraging oploopt. Maar het kleine halfuur dat hij vandaag laat optekenen, is toch wel uitzonderlijk, ook al gaan er nog 5 minuten af op onze rit naar Halle. Onze eerste aansluiting naar Sint-Pieters-Leeuw kunnen we dus wel vergeten, maar met een 12-minuten-dienst is dat geen probleem. Dachten we…
Aan het perron van lijn 170 staat dan wel een viertal reizigers te wachten, een 170 laat zich niet zien. Inderdaad, voor de zoveelste keer - 2 à 3 keer per maand - wordt er materiaal gelost in de Arkenvest, de voorziene omleidingsweg tijdens de werken aan de Zuidbrug, maar vandaag valt zelfs deze omleiding weg. Misschien moet ik mezelf verwijten dat ik gisteren niet naar de omleidingen gekeken heb op de website van De Lijn, maar eerlijk, toen we nog mailtjes kregen met omleidingsberichten zou me dit niet overkomen zijn, want die vielen automatisch in je mailbox. Vooruitgang?
Voor de meeste lijnen is deze omleiding geen onoverkomelijk probleem: ze volgen een omlegging die hen toch aan het station brengt. Daarbij volgen ze straatjes waarvan de NMVB destijds (in de jaren 1970) wist dat die te smal waren voor een regelmatige busdienst. Dat meldden ze toen ik eens voorstelde om het hele Halse busnet te wijzigen, zodat ook de bussen uit o.a. Leerbeek en Brussel het station konden bedienen. Een ander argument tegen was dat op die manier de halte Beestenmarkt zou verdwijnen en dat was bijna de belangrijkste halte in Halle. Decennia later rijden de bussen een omleiding door straten die door allerlei beperkingen nog smaller geworden zijn en is de halte Beestenmarkt verdwenen…
Voor lijn 170 zorgt deze omleiding wel voor problemen, omdat de gelede bussen inderdaad moeilijk door de smalle straten te manoeuvreren zijn. Ze hebben hun eindpunt aan de Ninoofsepoort en die ligt toch wel tamelijk ver van het station. De tweede aansluiting dreigt dus toch in het water te vallen. Tenzij…
Onze bus van lijn 155 wordt op korte afstand gevolgd door een tweede bus van lijn 155 (uit eindpunt De Floere). Als die de omleiding volgt kunnen we de 170 als het ware tegemoet rijden. Met de chauffeur van deze bus ontspint zich de volgende dialoog:

- Als we met u meerijden, wil je ons dan afzetten aan de NInoofsepoort, zodat we daar de 170 kunnen nemen.
-Grumpf…

En dus stappen we in. Als snel wordt duidelijk dat we eigenlijk helemaal niet tot aan de Ninoofsepoort moeten rijden maar al vroeger op de 170 over kunnen stappen. Ik waag nog een kans:

- Wil u ons misschien afzetten bij de halte Brusselsepoort?
- Als gij belt, dan zal ik daar stoppen.

Hij is duidelijk een van die fossiele chauffeurs van wie alle opleidingen over contact met reizigers zijn afgegleden. Ik bel dus om het gewenste Pavloveffect te krijgen. We stoppen bij een recent toegevoegde halte 't Kaaskot en dat speelt nog meer in ons voordeel, al is een 170 die flink te vroeg rijdt, ons net voorbijgereden. Tot overmaat van ramp heeft de volgende bus vertraging: we komen uiteindelijk een half uur later dan voorzien in Sint-Pieters-Leeuw aan. Dat had nog 7 minuten meer kunnen zijn, maar deze bus is dan weer 7 minuten te vroeg. Ik hoor sommigen denken: hoe kan hij zo zeker zijn dat dit niet die bus in vertraging was, maar het busnummer dat haltelink meegeeft is duidelijk.

Tussen haakjes: je leest overal dat met de basisbereikbaarheid de afstand tussen halten zal toenemen. Hier heeft men dus nog een nieuwe toegevoegd. Officieel heet ze Halle 't Kaaskot, en dat is ook de naam waarop deze plek bij de Hallenaars gekend is en waar wij in de jaren 1960 gingen voetballen op het jeugdterrein van Cercle Halle. Maar een accent in de naam van een halte vraagt om moeilijkheden als je de planner wil raadplegen - Kaaskot zonder 't zou even duidelijk geweest zijn.

Ook voor de terugreis moeten we dus onze planning aanpassen. Veruit het eenvoudigste is om aan de tijdelijke terminus van de 170 uit te stappen en dan naar het station te stappen. Uiteindelijk komen we een half uur later dan voorzien thuis.

De treinlectuur.
Ali SMITH, Winter.
Elke GEURTS, Ik nog wel van jou.

Stel dat we het aantal coronasterfgevallen op 15 kunnen stabiliseren, dan hebben de politici per maand dat ze vroeger versoepelen zo een 450 doden op hun geweten.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

28-05-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We houden ons nog altijd aan de zelf opgelegde regel dat we pas enkele weken na de tweede prik weer proberen om alle wandelregisters open te trekken en deze keer schiet een wandelfiche uit Pasar (2020) ons daarbij te hulp. Guido Elias heeft dankbaar gebruik gemaakt van het wandelnetwerk Pajottenland en heeft een combinatie van knooppunten onder de noemer Glooiend Galmaarden gebracht. Wij hebben gemakshalve het vertrekpunt verlegd naar Tollembeek dat dankzij de S6-trein Schaarbeek - Aalst een stuk sneller te bereiken is dan het centrum van Galmaarden. We stapten een hanenschrede meer dan 15 km van Tollembeek, de Heetveldemolen, naar het centrum van Galmaarden en later Vollezele. 32% van de wandeling verloopt over veld- en voetwegen en onderweg word je getrakteerd op mooie vergezichten op het glooiende Pajottenland. Spijtig genoeg is het op het einde even doorbijten door de saaie Flieterkouter. Van die kouter (streektaal voor grote akker) en die flieter (streektaal voor vlier) is spijtig genoeg niets overgebleven. Zelfs de oude windmolen is niet meer dan een geamputeerd overblijfsel.
Wie de cijfertjes wil: het eerste knooppunt dat je enkele honderden meters van het station in Tollembeek tegenkomt is 603. Dan gaat het naar 605 - 606 - 607 - 6 - 612 - 611 - 622 - 623 - 628 - 627 - 631 - 630 - 629 - 609 - 608 - 602. Wie naar 603 wil stappen om de eigenlijke tocht te beginnen, moet de voetweg volgen die enige decameters lang het perron 2 loopt en wat verder links afslaat. Op het einde heeft het weinig zin om opnieuw tot 603 te stappen: het kaartje biedt een aanvaardbaar (kort) alternatief.

De Heetveldemolen op de Mark. (Meer op deze plaats.)

Altijd klasse, een kronkelende voetweg, wat wilgen en wat koeien.

Veel meer foto's vind je hier.

Het weer.
Opklaringen waren dan wel beloofd, maar eigenlijk stapten we onafgebroken onder een volledig bewolkte hemel: eerst stratus (het bekende ochtendgrijs dat het wel heel lang volhield), later altostratus en altocumulus, nog later aangevuld met onschuldig ogende cumuluswolken. Daardoor bleef het ook een graad of drie frisser dan voorspeld.

De stafkaarten.
Met bazuingeschal kan ik melden dat we vandaag voor het eerst stappen met een nieuwe kaart op 1:25.000, nl. 30/7-8 Geraardsbergen. En dat viel best mee: ik heb niet één keer de kaart moeten herplooien al was het even wennen aan nieuwe symbooltjes, maar het lukte wel. De doorgedreven vereenvoudiging t.o.v. de kaarten op 1:20.000 is erg geslaagd en eigenlijk zijn de kaarten even hanteerbaar dan die op 1:10.000 die vooral gebruikt werden om de overvloed aan gegevens op de kaarten op 1:20.000 leesbaar te maken.

Hoe we er geraakten.
Zoals al gezegd kozen we voor het station van Tollembeek als vertrek- en eindpunt, omdat dat nu eenmaal veel sneller bereikbaar is dan het centrum van Galmaarden, dat bediend wordt door lijn 161 Leerbeek - Geraardsbergen. Tollembeek is elk uur verbonden met Halle.

Een beetje geschiedenis.
Nog niet zo lang geleden landden we in Galmaarden en eigenlijk geldt alles wat voor Galmaarden telde ook voor Tollembeek, met dien verstande dat Tollembeek geen stationsgebouw meer heeft en dus gereduceerd is tot een treinhalte en Galmaarden nog wel over een (recent) stationsgebouw (uit 1999) beschikt, dat er echter alleen nog voor de parade staat, zoals dat zo mooi klinkt in de streektaal. Meer over Tollembeek op https://www.spoorwegknooppuntfgra.be/tollembeek/. Beide halten delen de verwijzing naar het mijnwerkersverleden, toen honderden kompels uit deze regio hun heil (?) zochten in de Borinage.

Omdat ik toch ook enige bijdrage wil leveren, heb ik een kopietje gemaakt van de dienstregeling op 23.05.1971, nu bijna exact een halve eeuw geleden. De gebruikte symbooltjes zien er helemaal anders uit dan vandaag: de hamertjes slaan op weekdagen, in die tijd van maandag tot zaterdag, hamertjes in een vierkant dekken de weekdagen van maandag tot vrijdag, het kruisje staat voor zon- en feestdagen, het cirkeltje voor zaterdagen, het kruisje in een cirkeltje staat logischerwijs voor zaterdag, zon- en feestdagen. (Voor de volledigheid: een vierkantje betekende niet op zaterdag.)
Wat opvalt is de diversiteit: TA staat voor kleine motorwagens (reeks 46 van Haine-Saint-Pierre en Ath), TT voor de iets grotere (vooral reeks 45 van Haine-Saint-Pierre) en uiteraard een hele reeks gesleepte treinen, vermoedelijk met een 62 of een 59, met aan de haak L-, M1-, M2-, M3, K1- en K2-rijtuigen.
Verder valt op te merken dat een niet onaanzienlijk treinen doorrijdt naar Gent-Sint-Pieters in de ene richting, en Charleroi-Sud, Manage, Piéton, Haine-Saint-Pierre en Luttre-Pont-à-Celles, zelfs naar Ath in de andere richting. Ook rijdt een aantal treinen (27xx) naar en van Schaarbeek.

Let ook nog even op de erg efficiënte opmaak van deze tabellen. Ik heb er van jongs af leren mee werken en heb er nog altijd heimwee naar.

Enkele jaren geleden werden de perrons in Tollembeek verhoogd en aan beide zijden van de overweg gelegd. Dat biedt nu een unieke kans om het oude perron (laag, grind) te vergelijken met het nieuwe (hoog, klinkers).

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tja, twee keer twintig minuten trein, veel valt daar meestal niet over te vertellen. Bij het instappen in Halle moeten we langs een jongeman die languit met beide voeten op de zitbank ligt. Je komt snel in de verleiding om dit aan corona-anarchie te wijten, maar vermoedelijk deed hij dat ook al voor de crisis. Toch is het duidelijk dat hij het allemaal niet te nauw neemt met de regels en dat is met het gebrek aan controle natuurlijk gemakkelijk geworden. Ik kan me eigenlijk geen treinbegeleider voor de geest roepen, niet bij de heenrit en niet bij de terugrit en zo lang zijn die treinen met 2 Desiro's nu toch ook weer niet…

De treinlectuur.
Wiesław Myśliwski, De horizon. Polen op het einde van WO II. De jonge Piotr verhuist met zijn ouders van het platteland naar een kleine stad. Erg breedvoerig en filosofisch overloopt hij als volwassene zijn jeugd.
Elke Geurts, Ik nog wel van jou.

Houtschaarste in de doe-het-zelfzaken? Dat komt van al dat zagen over coronamaatregelen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

S6 1586 van Schaarbeek naar Aalst via Geraardsbergen, bij kilometer 18.4 en dat is net voor de halte van Tollembeek.

20-05-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We wandelen nog altijd dicht in de buurt en een wandelfiche in het laatste nummer van Pasar komt erg gelegen: Lembeek: tussen Zenne en Lembeekbos. Ze is van de hand van Mark Dedapper en eerlijk: dit is pure topklasse. De wandeling voert ons door de erg mooie reservaten van de Berendries en het Maasdalbos, via de Meurisses naar Lembeekbos en zo naar de Malakofftoren. Als afwisseling borg staat voor een goeie tocht, dan is deze doelstelling met vrucht behaald. Bovendien ligt de TWQ bijzonder hoog: 83% loopt over onverharde voet- en veldwegen. De tocht is 11 à 12 km lang, reken dus maar even uit hoe weinig je gestoord wordt door asfalt en beton en bijhorend wegverkeer.

De Malakofftoren, een fantasietje uit de romantische 19de eeuw.

Daslook heeft de rol van de boshyacinten overgenomen. En die verspreidt ook nog eens uitbundig heerlijke geuren.

Het weer.
Het begon allemaal veelbelovend met een licht bewolkte hemel, maar vrij snel kwamen cumuluswolken aanzetten die in een mum van tijd uitgroeiden tot echte buienwolken. Dat merk je ongetwijfeld op de foto's. Niet langer dan een half uurtje hadden we last van de regen en dat dan nog met wisselende intensiteit.

De stafkaarten.
39/2N Tubize. Zoals we de laatstetijd wel vaker ervoeren: deze kaart op 1:10.000 uit 2000 is nog nauwelijks bruikbaar. In de tijd waarin ze aangemaakt werd, kwam het er vooral op aan verdwenen wegjes niet langer op de kaart weer te geven, nu is het zaak om al de nieuwe of herstelde wegjes opnieuw op de kaart aan te brengen. Dat is met name het geval in de buurt van de Berendries. Hier vind je wel een geactualiseerde kaart.

Hoe we er geraakten.
Het spoorwegstation van Lembeek ligt vlak bij het centrum (en de Kerk) en dat is ook wat de ontwerper heeft geïnspireerd om het begin van de tocht bij het station te leggen, maar voor ons komt het beter uit om met bus 156 tot de halte Lembeek Kerk te rijden.

Een beetje geschiedenis.
Laat ons maar even scherpstellen op lijn 156 Halle - Lembeek, die trouwens pas een eind in de 21ste eeuw ingevoerd is en dus misschien niet echt onder de noemer geschiedenis valt.
Het begon namelijk erg bescheiden met één markrit heen en terug op donderdag, vanaf 09.01.2006. Amper 4 maanden later werd een volwaardige busdienst ingevoerd: een uurdienst op weekdagen, met aanvullende schoolritten naar en van Halle, ten koste van de cadansritten. Uit Lembeek reden bussen van 5:54 tot 20:54, naar Lembeek van 6:25 tot 20:25. Op zaterdag werd ook volgens een uurcadans gereden, op zondag moesten de reizigers zich tevreden stellen met een bus om de 2 uur. Ook op zondag begonnen de bussen trouwens flink later te rijden dan op weekdagen en ze werden ook vroeger weer op stal gezet.
Vanaf 14.12.2014 reed men ook op zondag elk uur. De lijn werd redelijk gespaard van de drastische besparingsingrepen op zondag.
Ondertussen was het succes van de bussen naar Halle Atheneum en Don Bosco zo groot geworden dat bijkomende ritten op het traject Lembeek Kerk - Halle moesten worden ingezet.
Er valt nog een opvallend wapenfeit te melden: begin 2020 begon men in Halle aan de bouw van de Zuiderbrug (over kanaal en spoorweg) en men vreesde voor regelrechte verkeersinfarcten in het centrum. In dat kader werd de frequentie van lijn 156 (waarom alleen die van de 156?) op weekdagen op een half uur gebracht. Wat de toekomst is van deze lijn is nog onduidelijk (zoals altijd): het is een typisch voorbeeld van een lijn die rondjes rijdt maar met overtuigend succes. De reizigers in hun buurt oppikken is geen slecht idee, wat de specialisten en de marketeers ook beweren.
Meer: dat succes is er in korte tijd gekomen, ondanks de concurrentie van de spoorweg (ook met halfuurdienst) en van de TEC-lijn 116. Het succes van lijn 156 heeft trouwens wel met zich meegebracht dat een schoollus van TEC-lijn 115 (toen nog 115a) via het Maasdal geschrapt werd.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De bus van lijn 155 pikt ons ongeveer stipt op maar de reserve zorgt er toch voor dat hij vier minuten vroeger dan voorzien in Halle aankomt. Dat zou normaal geen uitzicht bieden op de 156 van 9:55, maar die rijdt met vertraging en als we dat echt gewild hadden, had die ons waarschijnlijk nog opgepikt.
Voor de terugrit hebben we een omgekeerd scenario. Op de Edingsesteenweg is het wel bijzonder druk en de net verkleinde rotonde zorgt er niet bepaald voor dat het verkeer er sneller afgewikkeld wordt. Dat levert 8 minuten vertraging op, opgelopen over nauwelijks enkele honderden meters. De chauffeur is net op tijd in Halle om zijn volgende rit op lijn 156 te beginnen. Ook de 155, die al met vertraging aankomt bij het station, zal op die andere steenweg (de Nijvelse) aanschuiven en 6 minuten vertraging oplopen.
Leuke evolutie: omdat er nu nog nauwelijks communicatie mogelijk is tussen chauffeur en reizigers, hebben de vriendelijkste onder hen de gewoonte om een groetende hand op te steken bij aankomst.

De treinlectuur.
Wiesław Myśliwski, De horizon. Polen op het einde van WO II. De jonge Piotr verhuist met zijn ouders van het platteland naar een kleine stad. Erg breedvoerig en filosofisch overloopt hij als volwassene zijn jeugd.

Waar blijft de Vlaamse variant? Ik ben die buitenlandse varianten beu en met mij ongetwijfeld een aantal Vlaamse politici die de autochtone variant maar al te graag naar zichzelf zouden noemen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

12-05-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We raken stilaan door onze voorraad Hacowa-ndelingen in eigen streek, maar nu we allebei ons eerste vaccin gekregen hebben, loert de kans om opnieuw met onze gewone wandelactiviteiten aan te knopen, hopelijk om de hoek. We zijn ondertussen in 2011 aanbeland, jaar waarin het lange Hacowahoofdstuk werd afgesloten, bij wandeling 102, die we destijds stapten van Halle naar Gooik. Vandaag doen we het in omgekeerde volgorde, dankbaar gebruikmakend van het wandelnetwerk Pajottenland dat van deze wandelarme streek tussen Gooik en Halle een prachtige wandelregio heeft gemaakt, vooral doordat vele onderbroken of verdwenen paden in ere hersteld werden. Toen ik aan de verkenning begon, ergens eind 2010, had ik eigenlijk niet zoveel verwachtingen van dit gebied dat op afstand parallel ligt met de Ninoofsesteenweg, maar gewapend met de kaart van het pas geopende wandelnetwerk kon ik een van de betere Hacowa-ndelingen uit de hoed toveren. We starten vandaag in Gooik (in 2011 het eindpunt met De Groene Poort als orgelpunt) via Kwakenbeek naar Pepingen, Geynsberg, Manebroek en Wolvendries naar Halle. Op het einde pikken we nog een eindje Wegom mee, de bekende bedevaartsroute rond Halle. Op dat punt wijken we inderdaad af van het oorspronkelijke parcours, maar niet van het wandelnetwerk.
Ik liet het al verstaan: dit wordt een tocht met prachtige veld- en voetwegen. Vooral die laatste werden onder impuls van het wandelnetwerk gerevitaliseerd, en hoe! Ik geloof niet dat de wandelaar zich hier ook maar één moment kan vervelen: akkers, weiden, beken en iets voor halfweg de dorpskern van Pepingen, met in normale tijden mogelijkheden tot ravitaillering, voor zover nodig, zorgen voor veel afwisseling. Op de eigenaardige lus in het parcours (zie kaart) kom ik later terug. Uiteraard kun je die wegknippen, maar dan mis je toch wel een en ander, o.a. de geboorteboomgaard, met veel oorspronkelijke fruitbomen en uiteraard ook de herinneringen aan al de Pepingse borelingen van de voorbije jaren.
We ronden de tocht af na 20 km, gebruikmakend van de nieuwe voetbrug over het kanaal in Halle. Schrik dus niet: de meeste kaarten geven de brug nog niet aan, maar je zult echt niet over het kanaal hoeven te zwemmen om het station van Halle te bereiken. De TWQ van deze tocht bedraagt 60%; we verwonderden ons erover dat het niet meer was. De meeste verharde wegen liggen er dan ook bijzonder rustig bij. Voorts kruiden enkele mooie boerderijen de tocht, kijk maar even naar de foto's.

De winnende nummers: het begint met het nummer 27 op het Gooikse dorpsplein. En dan stap je als volgt: 206 - 205 - 210 - 20 - 219 - 303 - 304 - 305 - 306 - 307 - 337 - 307 - 306 - 312 - 311 - 74 - 317 - 318 - 320 - 321 - 322 - 385 - 384 - 381 - 380 - 391 - 390. Let op: in het centrum van Pepingen moet je even afwijken van het wandelnetwerk als je het lusje er bij wil. En op het einde kun je van de Basiliek richting Possozplein stappen (met het oude stadhuis aan de rechterhand) en dan via Vondel en Dijkstraat richting kanaal. Links ligt dan de nieuwe voetgangersbrug over het kanaal.

Het Verbrand Hof, Leerbeek

Pepingen, de Sint-Martinuskerk

Buurt Borrekes - dergelijke wegen typeren de wandeling.

Het weer.
Eigenlijk evolueerde het weer een beetje anders dan voorspeld: het werd inderdaad van vrij zonnig meer en meer bewolkt: dat was voorspeld, maar niet voor de voormiddag. De wolken mochten er trouwens zijn: altocumulus en cirrocumulus toverden mooie wolkenvelden tegen de blauwe achtergrond. Onverwacht verdwenen die nog voor de middag en een groot deel van de wandeling verliep onder een bijna wolkeloze hemel. Toen de echte bewolking eraan kwam, waren we al lang thuis.

De stafkaarten.
We hadden de volgende kaarten op 1:10.000 mee: 31/5N Lennik - 31/5Z Pepingen en 31/6Z Halle, maar die dateren al van 1994 of 2002 en van het hele wandelnetwerk is geen spoor te bekennen. Het heeft dus niet zo veel zin met deze kaarten op pad te trekken. De kaart op 1:20.000 is al even oud en dus wordt het wachten op de nieuwe kaart op 1:25.000. Uiteraard kan de kaart van het wandelnetwerk wel dienstig zijn.

Hoe we er geraakten.
Gooik moeten we normaal kunnen bereiken met één overstap van de 155 naar de 153. De terugrit is nog eenvoudiger.

Een beetje geschiedenis.
Ik heb het mezelf een beetje gemakkelijk gemaakt. Twee foto's vertellen meteen de hele geschiedenis van de tram tussen Halle en Leerbeek, die oorspronkelijk doorreed naar Ninove. De elektrificatie zorgde ervoor dat de verbinding in Leerbeek doorgeknipt werd. Het infobord op de brug is opvallend volledig. Ik leid eruit af dat deze lijn altijd pech gehad heeft: relatief laat aangelegd, 2 keer opgebroken in evenvele oorlogen, pas na 4 jaar heraangelegd, een van de laatste elektrificaties en amper 13 jaar later de sluiting ervan. Leuke anekdote: mijn vroegere huisdokter huurde bij het begin van zijn carrière het huis van een gepensioneerde collega. Tussen de voorgevel en de tramlijn was er nauwelijks ruimte. In de gang van het doktershuis hing dan ook een bord met Pas op voor de tram!
Wie echt (veel) meer over deze tramlijn wil weten, kan terecht bij René De Loecker, Met de tram door het Pajottenland. Van Dender- tot Zennevallei. Het erg rijke (foto)boek is verkrijgbaar bij de Heemkundige Kring van Gooik.

Het infobord.

De resten van de brug in de Kamstraat.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Wie hier de bussen van 8:37 en 9:07 van lijn 155 neemt, krijgt bijna stelselmatig af te rekenen met fikse vertragingen en dus is het aangeraden om haltelink in het oog te houden. En ja hoor, die van 9:07 rijdt gemakkelijk een kwartier vertraging bij elkaar en dat is te veel om in Halle de aansluiting met bus 153 te halen. We zijn ondertussen ervaren probleemoplossers geworden en dus zien we af van een zenuwslopende rit via Essenbeek naar Halle, maar rijden we precies in omgekeerde richting naar Dworp onze 153 tegemoet. Normaal gezien rijden we dan door tot de halte Dworp Sportschuur, maar de Alsembergsesteenweg is weer een echte heksenketel en dus stappen we over bij de onlangs verplaatste halte Gravenhof. Door die herlocalisatie van de halte is de overstap een stuk gemakkelijker geworden. Toch: de basisbereikbaarheid houdt in dat we meer zullen moeten overstappen en dat is bij De Lijn een altijddurende ramp. Gelukkig zal dat probleem volgend jaar opgelost zijn, want van lijn 155 zal wel niet zo heel veel meer overblijven. Ook bij De Lijn (en in de Vlaamse regering) zitten knappe probleemoplossers. Over de ritten zelf valt weinig te vertellen. Rond het uur geven enkele bussen elkaar aansluiting in de stelplaats van Leerbeek en dat houdt een stilstand in van 10 minuten, vandaag zelfs enkele minuten meer omdat de bus wat te vroeg is aangekomen. Er volgt een chauffeurswissel en de chauffeuse is zo attent om ons te verwittigen dat er snel een andere chauffeur komt. Ook dat laatste schuifje naar Gooik Koekoekstraat verloopt zonder geschiedenis.

Voor de terugreis vallen we terug op ons meest gebruikte traject van lijn 155. De bus heeft geen gps maar lijkt toch te zullen rijden. Met enkele minuten vertraging bedient hij perron 7 in Halle Station. Onderweg kunnen we uit een gesprek tussen chauffeur en dispatching afleiden dat er problemen zijn met de boordcomputer van de bus. Dat zal wel dat blindrijden verklaren. De chauffeur moet een hele reeks gegevens over zijn rit doorspelen - je zou verwachten dat ze die op de dispatching kennen; hij moet nog net niet zijn schoenmaat opgeven. Ik hoor tot mijn verbijstering dat de kaduke computer hem zelfs vlakaf heeft verboden zijn rit verder te zetten. Gelukkig ligt er hier een ruime marge tussen theorie en praktijk. De chauffeur sluit het gesprek vriendelijk en beleefd af. Niet dat er nog enige reactie komt van de dispatch-ster.

De treinlectuur.
Elmore LEONARD, Cuba Libre. Het zevende deel uit een reeks thrillers die De Standaard ooit als bundel uitbracht. Het is een echte western, met paardenverkopers en wapensmokkelaars op een moment dat Spanje Cuba in een ijzeren greep houdt en een oorlog tussen de VS en Spanje onvermijdelijk lijkt.
Valerie EYCKMANS, Het belang van schoon ondergoed.

Bushaltes die te dicht bij elkaar liggen, moeten verdwijnen van De Lijn in het kader van de basisbereikbaarheid. Maar als toch niemand de bus neemt - een andere drogreden - welke invloed kan die opeenvolging van halte dan op de snelheid hebben? Chauffeurs stoppen toch niet bij haltes waar niemand in- of uitstapt?

Een Leuvens caféhouder wil zich niet houden aan de geluidsbeperking tot 80 db op zijn terras. Ik wens me ook niet te houden aan zijn verhoogde bierprijzen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

28-04-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Af en toe moet een mens een mislukking kunnen toegeven en dat lot is ook ons vandaag beschoren. We hadden een reprise gepland van een Hacowa-tocht uit 2010 en dan verwacht je niet meteen veel moeilijkheden. Maar toch, Acren - Galmaarden, goed voor iets van een 16 km, viel op nogal wat vlakken tegen. Vandaar dat ik vandaag geen link leg naar een kaartje, ik zou eventuele volgelingen niet in de problemen willen brengen. Al te veel omgeploegde of geëgde paadjes en zelfs veldwegen die door een niet aflatende grondhonger van de boeren vermoedelijk door deze doorgedreven ontmoedigingspolitiek op het punt staan te verdwijnen en een afgesloten weg, al dan niet onder het mom van privéterrein, met een duidelijk nog gebruikte voetweg die plots eindigt, het is allemaal wat van het goeie te veel. Zelf bijten we wel door deze harde noten heen - als je er een keer voorbij bent, kraait er geen haan meer naar - maar de tocht dan achteraf publiceren is nog wat anders.
Het zou nochtans een prachtige tocht kunnen zijn met een hemelsmooi pad langs de Mark, waarvan je trouwens de samenvloeiing live kunt meemaken - de evenementensector ligt niet helemaal plat. Verder gaat het voorbij het anachronistische Domein Akrenbos - tegenwoordig zou niet meer kunnen wat daar allemaal gebeurd is - en tegen het einde lopen we door een van de enige stiltegebieden die ons in Vlaanderen nog resteren, al denken de kraaien daar duidelijk anders over. Met een TWQ van 58% scoort de tocht niet eens zo slecht.

Foto's om dit te bewijzen vind je hier.

De evenementensector ligt niet helemaal plat: de samenvloeiing van Mark en Dender.

Zulke prachtige veldwegen kwamen we wel vaker tegen.

Het weer.
Helder maar fris en winderig.

De stafkaarten.
30/6Z Everbeek - 30/7Z Geraardsbergen - 38/3N Bever (of 30/5-6, 30/7-8 en 38/3-4)

Hoe we er geraakten.
Je zou denken dat je vanuit Halle best via Geraardsbergen naar Acren kunt rijden, maar 2 minuten aansluitingstijd tussen de S uit Schaarbeek en de L naar Mons zijn echt te weinig - de NMBS-app zwijgt trouwens (terecht) in alle talen over deze mogelijkheid. En dus wordt het een omweg via Ath, waar wel een goeie aansluiting bestaat.
De terugkeer is een stukje koek: Galmaarden wordt elk uur rechtstreeks verbonden met Halle.

Een beetje geschiedenis.
Wie zich echt wil verdiepen in de geschiedenis van dit station kan altijd terecht bij Steven de Schuiteneer, zoals hier of zelfs bij de gemeente Galmaarden. Zelf hou ik het bij de bediening van het station in de voorbije halve eeuw. Dat Galmaarden aan een belangrijke verbindingslijn lag tussen Vlaanderen en de Borinage, met talrijke mijnwerkers die zich op alle onmogelijke uren verplaatsten, werd mooi weerspiegeld in de dienstregeling: er reden behoorlijk wat treinen tussen Braine-le-Comte en Geraardsbergen, vaak aan beide uiteinden verlengd tot Haine-Saint-Pierre (of zelfs Charleroi-Sud) en Gent-Sint-Pieters. Enkele treinen naar Brussel vervolledigden het aanbod, op het moment dat de talrijke pendelaars uit de streek zich naar de hoofdstad begaven.
Nadeel van dit alles was, dat de weekenddienst geleidelijk aan vrij pover werd. In het spoorboekje van 23.05.1982 was de weekenddienst zelfs helemaal verdwenen - de liberalen zaten aan het roer van de NMBS, met name Decroo senior die er later prat op zou gaan dat hij de NMBS gered had, al geloofde alleen hij dat. Vermits hij Minister van Verkeerswezen was werd er op een ongeziene manier bezuinigd, vaak ten koste van volledige weekenddiensten. Verkeerswezen zijn ook mensen die zonder vervoersmogelijkheden komen te zitten. Het moet wel gezegd dat de weekenddienst op lijn 123 in het septemberbijvoegsel (26.09.1982) hersteld werd.
Op 03.06.1984 kwam dan het IC-IR-plan dat ook al onder impuls van Decroo tot een bezuiningsplan was verworden. In eerste instantie kwam er een voor het IC-IR-plan zo een typische strakke uurdienst, waarbij pendelaars en scholieren zich maar moesten aanpassen aan de dienstregeling, in plaats van omgekeerd. De inzet van een "snelle" IR tussen Halle en Geraardsbergen, zonder tussenstops op Edingen na, kon terecht beschouwd worden als een doodgeboren kind. Een jaar later werden L-trein en IR-trein samengevoegd, met bediening van alle stations tussen Geraardsbergen en Edingen.
Dankzij de voortschrijdende elektrificaties ontstonden mogelijkheden tot koppelingen van diensten. Op 01.06.1986 verscheen de IR Geraardsbergen - Brussel - Antwerpen (tijdens het weekend beperkt tot Brussel). Het zou de eerste zijn van een aantal verbindingen die elkaar aflosten. Nu eens reed er een IR tussen Leuven en Geraardsbergen en vandaag beschikken Galmaarden en alle andere halten op de lijn over een S-trein Aalst - Geraardsbergen - Schaarbeek.

Het station van Galmaarden.

De verbinding.

De 08170 keert al terug uit Geraardsbergen naar Mons - lijn 90 km 49.8.

En wat we beleefden.
Ik weet dat ik in herhaling val, maar ook vandaag viel er weinig te beleven tijdens onze relatief korte treinritten. In Halle werden typische spoorwegklokken geïnstalleerd, waar men een jaar of twee geleden nog dringend afwilde van dit onmisbare perronmeubilair. Voorlopig geven ze nog allemaal eensgezind middernacht (of de middag) aan. Voor onze trein wordt omgeroepen dat er zich eersteklasrijtuigen bevinden in het derde en het zevende rijtuig. Twee keer fout trouwens: er hangt maar één A-rijtuig in deze trein, helemaal in eerste positie.
In Ath moet onze L-trein wachten op het vrijkomen van het spoor. Dat wordt keurig omgeroepen door de tbg. Ik zou nochtans gezworen hebben dat het sein al een stuk voor de aankomst van onze trein op groen stond. We vertrekken daardoor met 6 minuten vertraging en die zal de hele rit hangen: ik heb trouwens de indruk dat grote delen van lijn 90 met vertragingszones opgezadeld zitten - ik denk niet dat we ooit meer dan 60 gereden hebben.

Op het perron in Galmaarden zit al één reiziger, die wil weten of ik al iets weet over de maatregelen. Ik moet hem wel bijzonder dom aangekeken hebben en weet inderdaad niet zomaar meteen over welke maatregelen hij het heeft, maar hij vult aan met terrassen en zo. Ziezo, nu weten we meteen ook waar de gemiddelde Belg zich zorgen over maakt. Ik ben gelukkig dat ik het antwoord schuldig moet blijven. Even voordien hebben we gemerkt dat de twee cafés die hier tien jaar geleden ook al op het stationsplein lagen, er nog altijd zijn. Dankzij corona moeten we ons nu halfweg de wandeling niet beginnen afvragen of we op het einde een bruikbaar café annex terras zullen vinden.

En even terzijde: ik heb de hele dag de grootste moeite gehad om via de nieuwe NMBS-app biljetten aan te kopen. 's Morgens lukte het al helemaal niet om 2 standaardbiljetten Halle - Acren te kopen. Ik kocht dan maar een biljet aan de automaat, die trouwens veel intuïtiever werkt dan de aankoopmodule van de app. Onder mijn aankopen vind ik in de app terecht de mededeling aankoop mislukt. In de namiddag gaat het niet beter. Of toch.Ik vind de biljetten Galmaarden - Halle uiteindelijk 2 keer terug. De eerste aankoop lijkt in een eindeloze loop terechtgekomen te zijn, de tweede staat plots wel bij de actieve aankopen. 's Anderendaags zal blijken dat ik deze biljetten blijkbaar twee keer heb aangekocht. Het heeft trouwens tot een stuk van de zaterdag geduurd voor de melding wordt verwerkt verdwijnt. Maandag weet ik of ik ook twee keer betaald heb. Ik vermoed van wel. Ook opvallend: normaal gezien moet je de namen van elke reiziger ingeven. Dat is niet gebeurd: alle aangekochte biljetten stonden/staan dus op mijn naam.
De gecontacteerde klantendienst bekent ootmoedig dat er wel vaker problemen zijn met aankopen via de app. Ze geven er meteen een link bij om terugbetaling te vragen. Dat zullen we indien nodig zeker doen, maar een goedwerkende app zou nog veel meer voldoening geven.

De treinlectuur.
Katja MAYBACH, Die Stunde unserer Mütter. De oorlog loopt ten einde. In het Duitse stadje haalt de SS nog eens allerbrutaalst uit. De oorlog heeft de verhoudingen tussen de personages grondig overhoop gehaald, soms in positieve, soms in negatieve zin. Zo slagen de beide vrouwelijke hoofdpersonages erin hun uur te beleven.
Tom LANOYE, Zuivering.

De nieuwe taaldenkers hebben weer toegeslagen, deze keer onder de vorm van een geactualiseerde Algemene Nederlandse Spraakkunst. Het onderscheid hen/hun hoeft niet meer. Attila de Hen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

23-04-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vandaag recycleren we Hacowa 100, van Hennuyères naar Ecaussinnes. We stapten iets meer dan 15 km; 63% loopt over onverharde, autovrije wegen. Het begint eerder stroef, met slechts enkele voetwegen die geen aaneengesloten traject vormen, maar ja, iets is beter dan niets. De tocht bloeit pas echt open op het moment dat we het Bois de la Houssière binnengaan. We zullen zowat de volledige oude trambedding volgen, tot le Marouset, waar de tram destijds afdraaide naar Braine-le-Comte. Ons wacht op dat ogenblik nog een laatste deel van het Bois, met een stevige klim naar een lange rechte weg: naast ons gaapt de diepte van een oude, omvangrijke zandontginning. Daarna gaat het in een lange, gestage afdaling naar de vallei van de Sennette. Een prachtig betonpad tussen de weiden brengt ons naar Ecaussinnes, de dubbelstad met Ecaussinnes-d'Enghien en Ecaussinnes-Lalaing, gescheiden door de Sennette. Pseudoromantisch wordt het in de buurt van het Château de la Follie, door de Tunnel des Amoureux. In de buurt van de oude burcht (le Château Fort) kun je over het tramviaduct stappen dat nooit een tram van dichtbij gezien heeft. Eindpunt is het NMBS-station dat tegenwoordig gewoon Ecaussinnes heeft maar dat tot 1991 Ecaussinnes-Carrières heette. Er bestond tot 1984 namelijk ook een halte Ecaussinnes zonder meer op lijn 106. De resten van één van die carrières zie je nog links op weg naar het station onder de vorm van een enorme vijver: de Trou Barette.

Halfweg de afdaling naar de Sennette komen we in Henripont, met deze mooie boerderij.

Ecaussinnes wordt gedomineerd door dit schitterende Château Fort.

Alle foto's vind je op deze plek. En het kaartje vind je hier.

Het weer.
Even  voor 7/8 bewolkt, maar snel oplossende wolken en dan licht bewolkt, maar wel fris en winderig.

De stafkaarten.
39/1S Rebecq - 39/5N Braine-le-Comte - 39/5 Ecaussinnes.Op 1:20.000 geeft dat 39/1-2 Rebecq - Tubize en 39/5-6 Braine-le-Comte - Ecaussinnes. Allemaal uit het begin van de eeuw.

Hoe we er geraakten.
Ook vandaag stellen we weer vast dat dicht bij huis blijven, zijn aangename kanten heeft. Hennuyères kunnen we om het half uur rechtstreeks bereiken met de S-trein naar Braine-le-Comte, Ecaussinnes biedt ons elk uur een rechtstreekse verbinding met Halle (met de IC naar Turnhout) en mochten we dat willen, is er ook nog een verbinding met overstap in Braine-le-Comte.

Een beetje geschiedenis.
Deze keer heb ik echt geen nood aan onderwerpen en invalshoeken. Het begint al in Hennuyères. Daar zijn nog duidelijke sporen van een industriële verbinding te vinden: overblijfselen van een brug, een ophoging. Op Delcampe vond ik zelfs een kaart met een echt tramviaduct in de Rue de la Station: die moest de tram over de spoorlijn voeren, een 100-tal meters voor kilometerpaal 24 van lijn 96 Brussel - Mons - Quévy.
De hele regio mocht niet klagen over tramverbindingen: vanuit Braine-le-Comte ging het naar Hennuyères waar het ter hoogte van Planoit twee richtingen uitging. Het viaduct in de Stationsstraat lag in de verbinding met Rebecq. Vanaf Planoit kon het echter ook richting Bois-Seigneur gaan (via Virginal). Daar kon het alweer 2 richtingen uit: Braine-l'Alleud of Nivelles. Wij volgden vandaag langere tijd de vroegere trambedding door het Bois de la Houssière, tussen Planoit en Marouset. Gelukkig is die bedding in al zijn bochten erg goed te herkennen op de actuele stafkaarten. Het is een paradijs voor wandelaars en lopers, al ziet het ernaar uit dat ook hier weldra beton zal gegoten worden, want zonder fiets ben je niets… (Bois de la Houssière was lang geleden het toneel van schattenjachten, meer bepaald op uitgebrande Golfjes, net voordien gebruikt door de Bende van Nijvel tijdens haar bloedige overvallen. Tegenwoordig moet je het met geocaching stellen.) Een lang leven was het gedeelte dat we vandaag bewandelden spijtig genoeg niet beschoren: de lijn werd voorbij Virginal tijdens WO II opgebroken en nooit meer heraangelegd. Spijtig gevolg daarvan is ook dat ik weinig kaarten heb gevonden (niet in cartesius.be en niet in mijn eigen collectie) met de precieze loop van de lijn: precies de korte periode tussen aanleg en opbreken ontbreekt.

Na het Bois de la Houssière dalen we af naar de vallei van de Sennette, bijriviertje van de Zenne ofte Senne. In die vallei lag vroeger lijn 106 van de NMBS die Tubize met Ecaussinnes verbond. We zagen hoe twee bruggen in deze lijn hersteld werden en ook hier zal de tot nu onverharde bedding - paradijs voor stappers - weldra vol beton gegoten worden ten dienste van de fietsers. Gelukkig liggen er voor wandelaars parallelle wegen. Het einde van lijn 106 is een schoolvoorbeeld van hoe de NMBS in die tijd lijnen en stopplaatsen de nek omwrong: tot in 1984 werd de lijn bediend door TA's (kleine dieselmotorwagens) tussen Tubize en Ecaussinnes (soms doorgetrokken tot Manage of Haine-Saint-Pierre). Negen treinen per dag in de ene richting, acht in de andere, van maandag tot zondag. Toen lijn 96 geëlektrificeerd werd kwam er zelfs een rechtstreekse verbinding tussen Brussel en Clabecq, met de toen belangrijke hoogovens. Ik herinner me dat ik nog al eens gebruik maakte van de terugrit van deze trein, even na negenen 's morgens, met 5 tweeledige stellen. Nog opvallender: na enkele jaren reed die trein 's morgens van Landen naar Clabecq. Op 23.08.1982 lijkt het lot van de lijn bezegeld: uit Tubize vertrekken voortaan nog 2 treinen per dag richting Ecaussinnes (om 8:20 en 18:16) en 1 (één!) trein richting Tubize om 7:10. Onnodig te zeggen dat deze treinen alleen op weekdagen reden én dat de NMBS al een serieuze voorafname nam op de volledige afschaffing van de lijn op 03.06.1984. Eigenaardig genoeg is er nooit belangstelling geweest om van deze prachtige lijn een toeristisch spoorlijntje te maken. Dat zou o.a. een bediening van Ronquières mogelijk gemaakt hebben.

Lijn 106 in betere tijden, nu ja, de doodsreutel laat zich al horen: op 09.07.1983 reed deze 4614 (één van de TA's waarvan eerder sprake) voor de liefhebbers over de lijnen 106 en 115 (naar Quenast). We bevinden ons hier ter hoogte van km 14.8, tussen Ronquières en Henripont.

Tot slot stapten we in Ecaussinnes over de Pont des douces arcades, een brug voor de nog aan te leggen tramlijn Nivelles - Soignies. De brug raakte af in 1916: 121.77 m lang en 14.96 m hoog. We stapten over de brug en zo mis je natuurlijk de kans om foto's te nemen aan de voet van de brug, maar het internet compenseert dat ruim. Het leek er even op dat de brug een vroeg voorbeeld zou worden van nutteloze infrastructuur, maar de Carrières de Scoufflény gebruikten de brug toch van 1927 tot 1962 voor het vervoer van haar stenen en rotsen. Vandaag is het een aangenaam stukje wandelweg, met uitzicht op de burcht van Ecaussinnes en over de vallei van de Sennette, die trouwens verantwoordelijk geacht mag worden voor de bouw van deze brug.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk valt er niets te melden. In Hennuyères valt op dat er recent stevig gewerkt is aan wissels en wijksporen. Lang geleden was Hennuyères een begrip voor de reizigers uit Halle naar Brussel, want dat was dat de plaats waar de binnenlandse treinen soms 10 minuten en meer moesten uitwijken voor de TEE-treinen (die op geen enkele manier gehinderd mochten worden) en andere internationale treinen. Ik denk zonder overdrijven te mogen stellen dat de helft van de vertragingen op lijn 96 op het conto van de talrijke treinen uit Parijs geschreven mag worden.
Voor de terugrit mogen we gebruik maken van een van de 2 stellen met M4-rijtuigen op de verbinding Binche - Turnhout en vice versa. We hebben de lengte van de trein zelfs nog wat onderschat, want die rijdt tot aan de voet van het sein, helemaal aan het eind van het perron.

De treinlectuur.
Katja MAYBACH, Die Stunde unserer Mütter. Begin 1940, Duitsland. De Nazi's hebben hun land in de greep.
Tom LANOYE, Zuivering.

Misschien moeten we peuters van een jaar of twee maar eens verplichten om mondmaskers te dragen. Zo leren ze het alvast (verdragen) voor later, want dit is ongetwijfeld niet hun laatste pandemie. Volgen: milieuvervuiling, klimaatwijziging, carnaval. Jong geleerd is oud gedaan…

Ik heb ook een voorstel voor de Vooruit. Waarom niet eenvoudig Voorhuid? De helft van Vlaanderen spreekt dat toch als vooruit uit.

Ik denk dat ik zelf dringend aan geestelijke gezondheidszorg, zelfs psychiatrische hulp, toe ben omdat ik al maanden danig geëmotioneerd geraak door de verregaande naïviteit van politici en wetenschappers die blijven denken dat hun richtlijnen gerespecteerd worden. Hou lang hou ik het nog vol?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Tot slot nog wat treintjes:

De 08179 heeft ons net naar Hennuyères gebracht: E 3680 Leuven - Braine-le-Comte. Je merkt dat Hennuyères nog altijd een belangrijke uitwijkplaats is.

Tweeledige 650 rijdt als E 4384 van Braine-le-Comte naar La Louvière-Sud. Ecaussinnes is de plaats waar deze L-treinen elkaar kruisen…

… en dus hoefde ik niet lang te wachten op de trein uit de tegenrichting: de 738 met E 4364 La Louvière-Sud - Braine-le-Comte.

16-04-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Nu we toch wandelingen van Hacowa (zie eerdere bijdragen) aan het recycleren zijn, kiezen we vandaag voor alweer een tocht die zich grotendeels in het Pajottenland afspeelt, zij het dat we vandaag toch wel te maken krijgen met een steviger geaccidenteerd landschap en wat meer bebouwing en beton, wat niet verhindert dat dit toch een te appreciëren "mars" wordt: de foto's kunnen ervan getuigen. In totaal werd het net geen 24 kilometer, met een TWQ van 43%. We begonnen in Saintes bij de bushalte Couvoir van lijn 471 Halle - Edingen en eindigden bij de stelplaats van De Lijn in Leerbeek. We doen alleen de dorpscentra van Heikruis (charmant!) en Oetingen aan en voor de rest lopen we geruime tijd door een typisch agrarisch gebied met weiden en velden, op enige afstand van Herfelingen en Gooik. Vanaf Oetingen proberen we zo veel mogelijk de prachtige oude trambedding van de lijn Leerbeek - Ninove te volgen, al kan dat lang niet overal. Hopelijk blijft die er nog lang in haar huidige toestand bij liggen, want er zijn plannen om hier een fietssnelweg naar Brussel (!) van te maken en dan is de charme er voor de wandelaar snel af.
Toen we de wandeling in 1995 maakten konden we nog gebruik maken van een toen al slecht zichtbare weg die ons naar het Hof ten Heufke voerde: tegenwoordig is die zo goed als volledig verdwenen en pal op de taalgrens ook nog eens deskundig met slordig op een meterhoge hoop gegooid snoeimateriaal afgesloten. Aan de andere zijde is nu ook een bord PRIVATE WEG aangebracht; voor ons was het resultaat een kleine 2 kilometer weinig interessante verlenging.

Heikruis schippert tussen indrukwekkend en charmant - het hangt ervan af van welke kant je het bekijkt: vroeger klooster en kerk.

Maar dit is pas echt charmant natuurlijk, in de buurt van Paddenbroek, vanaf de trambedding.

Het weer.
Fris, tamelijk winderig, maar geleidelijk van zwaar naar licht bewolkt.

De stafkaarten.
39/1N Saintes - 31/5N Lennik - 31/5Z Pepingen - 30/8Z Tollembeek - 30/8N Denderwindeke. (Op 1:20.000 geeft dat 30/7-8, 31/5-6 en 39/1-2)

Hoe we er geraakten.
In eigen streek stappen heeft zo zijn voordelen: lijn 471 brengt ons van Halle tot net buiten het centrum van Saintes en de terugkeer 's avonds is al even eenvoudig: met lijn 153 geraken we uit Leerbeek terug in Halle.

Een beetje geschiedenis.
Zoals gezegd volgen we langere tijd de oude trambedding van de lijn Leerbeek - Ninove. Die spoorlijn is ongetwijfeld mijn allereerste contact geweest met spoorvoertuigen, al had ik nog niet eens de volle 6 jaar bereikt toen de autorails in 1959 voorgoed in de nevelen des tijds verdwenen. Vanuit de tuin van mijn grootouders (waar we tot 1955 inwoonden) kon ik volgen hoe de trammetjes de zachte helling tussen Terlo en Zwartschaap de baas probeerden te geraken en ik herinner me ook nog tramritjes naar Ninove, dat toen een duidelijk grotere aantrekkingskracht uitoefende dan Halle, zeker op marktdagen. Wat nog het meest tot de verbeelding sprak was een hoogspanningslijn die in de buurt van Oetingen de tramlijn kruiste en die we later tussen Denderwindeke en Meerbeke een tweede keer zagen. Die hangt er trouwens nog altijd!
Ik vermoed dat er weinig tramlijnen zijn waarover zo veel verschenen is als over de tramlijnen in het Pajottenland, dankzij de Heemkundige Kring van Gooik (heemkunde-gooik.be) waar erg regelmatig nieuwe boeken en artikels verschijnen van de hand van een ex-NMVB'er René De Loecker. Mocht er nog een rechtgeaarde tramliefhebber zijn die deze website nog nooit bezocht heeft: dat hij zich erheen haaste, voor alle boekjes uitverkocht zijn.
Over de lijn Halle - Ninove lezen we o.a. dat al in 1886 een aanvraag werd ingediend voor een tramlijn Halle - Ninove, die echter een tracé zou volgen dat helemaal afweek van het uiteindelijk gerealiseerde: vanaf Oetingen zou de lijn naar Kester sporen en dan via wat vandaag de route is van buslijn 144 naar Pepingen voeren en via de Ninoofsesteenweg naar Halle. Het kan verbazing wekken dat Leerbeek in deze plannen niet opgenomen was, maar op het eerste station in Leerbeek zou het nog 20 jaar wachten worden en dus was de bediening geen noodzakelijke voorwaarde.
Zoals wel vaker werd lang gepalaverd over het te volgen tracé en uiteindelijk stapte men er ook van af. Het zou tot 1906 duren eer het gedeelte Leerbeek - Oetingen openging langs het definitieve tracé dat het tot 1959 uithield. Het deel dat we vandaag bewandelden is uitermate bochtig en voert van Oetingen via Zwartschaap naar Terlo en Leerbeek. Ik heb ooit gehoord dat het bochtige tracé (zie kaart) niet alleen een gevolg was van het heuvelachtige gebied, maar dat bij de aanleg naar een evenwicht gestreefd werd tussen uit te graven en aan te vullen grond. Met andere woorden, desnoods maakte men een bocht wat langer als dat toeliet wat meer grond te storten. Si non è vero, è ben trovato.
Spijtig genoeg voor de wandelaar van vandaag, werden delen van de bedding terugverkocht aan de aanliggenden die bij het begin van de 20ste eeuw onteigend waren in het kader van de aanleg van de tramlijn. Dat noopte ons o.a. om langs Oetingen Oude Plaats (ook een interessante geschiedenis, trouwens!) te stappen en door de Zwartschaapstraat, waar in 1953 mijn wieg stond - want toen werden we nog thuis geboren…
Nog even dit: ik heb het hier vaak gehad over de lijn Leerbeek - Ninove, maar het oorspronkelijke opzet was wel degelijk een lijn Halle - Ninove. Deze lijn werd in het begin ook over haar gehele lengte geëxploiteerd, maar toen het deel Leerbeek - Halle in 1953 geëlektrificeerd werd, had het geen zin meer om van een lijn Halle - Ninove te spreken. Het geëlektrificeerde deel werd algauw in combinatie met de lijn Leerbeek - Lennik - Brussel uitgebaat. De oorspronkelijke lijn Brussel - Lennik - Leerbeek - Edingen was om dezelfde reden al voor WO II in 2 delen uiteengevallen. Mogelijk dacht men daarbij aan een lijndeel met en één zonder toekomst. De niet geëlektrificeerde lijnen verdwenen inderdaad in 1959. De toekomst van de geëlektrificeerde lijnen was echter niet veel rooskleuriger: de lijn naar Halle verdween al in 1966, die naar Lennik en Brussel hield het nog uit tot 1972, naar verluidt omdat de Lennikse kassei er zo slecht bij lag dat men met de afschaffing wilde wachten tot de baan geasfalteerd of gebetonneerd was. Si non è vero, niet waar?

De oude trambedding maakt van deze tocht een topper, voor wandelaar én tramfan.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We zijn de laatste tijd niet erg actief geweest op de Waalse bussen en dus deed het goed aan het hartje om de bus van lijn 471 in Halle te kunnen nemen. Van oudsher wordt die uitgebaat door de firma Autobus Naway, die hier destijds niet meteen met de best onderhouden of propere bussen rondreed. Vandaag is dat wel even anders. In Halle gaat men er blijkbaar van uit dat men die Walenkoppen niet te veel in de watten moet leggen: Aribus werkt niet voor de Waalse lijnen 114, 116 en 471 en op de schermen bij de perrons kun je lezen dat de gegevens "tijdelijk" niet beschikbaar zijn. "Ze" verwijzen naar de website van De Lijn, maar hoe je daar gegevens over deze Waalse lijn moet vinden, is me niet meteen duidelijk. De halte Halle Park wordt volgens letec.be niet bediend, maar dat gebeurt uiteraard wel. In de bus is de informatie wel correct.

Eindpunt Leerbeek Stelplaats. Ook voor deze bus van lijn 161 uit Geraardsbergen.

De terugkeer uit Leerbeek verloopt nu volgens de vakantiedienstregeling en de reserve in het deel Leerbeek - Halle is een stuk kleiner; de bezetting is vergelijkbaar met die van de vorige keer.

De treinlectuur.
Sarah PERRY, The Essex Serpent. Een echte historische roman, met vleugjes romantiek en zachte horror.
Tom LANOYE, Zuivering.

Als men De ideale wereld nu eens met de helft zou inkorten, het programma maar één keer per week zou uitzenden en Jan Jaap diets zou maken dat dat schreeuwen van hem echt geen meerwaarde aan het programma geeft, dan zetten we misschien samen een stap richting ideale wereld.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES. Deze keer baseerde ik me ook op de vele gegevens gepuurd uit de boeken van René De Loecker.

08-04-2021 om 00:00 geschreven door overweg13