De wandeling.
Het boekje Guide des promenades en Péruwelzis dateert van… 1983, maar geen nood: als je de talrijke auto's uit het grensdorp Wiers, deelgemeente van Péruwelz, wegdenkt, lijk je teruggekatapulteerd naar de landelijkheid van de jaren 1950 - 1960, zoals we die ook kenden in onze Pajotse jeugdjaren. In Wiers werden destijds 2 wandelingen uitgetekend en wij volgen de tweede: La Garenne et Gourgues. Het Bois de Garenne domineert het eerste deel, het laatste deel valt dan weer Gourgues te beurt. Van de 7.3 km is 39% onverhard: de wandeling heeft dus goed standgehouden, dankzij aangename voetwegen die hier in de streek nog vrij overtuigend aanwezig zijn. Bovendien hebben we een substantiële verbetering aan de tocht aangebracht, door op de dijk van het kanaal Nimy - Blaton een zeer aangenaam, kronkelend pad tussen de bomen te volgen: dat verhoogt de TWQ met zo een 10%.
Het Bois de Garennekleurt trouwens even purper als "ons" Hallerbos dat op dit moment samen met de boshyacinten wordt platgetreden. Maar dit bos is privé en door begroeiing vrij moeilijk toegankelijk en dus zijn de overlevingskansen van de paarse magie hier vele malen groter dan in ons eigenste Hallerbos.

Het Bois de Garenne staat borg voor een miniatuurversie van de purperen pracht die we ook in "ons" Hallerbos vinden.

Het kanaal Nimy - Blaton - Peronnes.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Half bewolkt en aangenaam warm, al mocht er wat minder NO-wind zijn.

De stafkaarten.
44/4N Péruwelz (2000) en 44/3N Hollain (1999) op 1:10.000, voor de wandeling perfect bruikbaar. Op de recente versie op 1:25.000 44/3-4 Péruwelz (2020) ontbreken eigenaardig genoeg enkele voetwegen die we vandaag zonder enig probleem konden volgen. We vinden ze wel terug in de TopomapViewer van het NGI en op het kaartje (de kaartjes) op routeyou.

Hoe we er geraakten.
De halte Wiers Place wordt bediend door bus 491 Tournai - Péruwelz. Het komt er op aan om de voor ons meest geschikte mogelijkheid te vinden. Antoing kun je uit Tournai al bereiken met bus 491, waar dan overgestapt moet worden op de antenne naar Péruwelz, maar uiteindelijk rijden we naar Antoing per trein. Dat spaart een overstap bus/bus uit. De terugreis gebeurt via Péruwelz, wat reismogelijkheden via Mons of Tournai biedt. Voor ons kwam de verbinding via Tournai het best uit.

Een beetje geschiedenis.
Net als de vorige keer kwam ik ook nu weer terecht in het interbellum, en wel met een buslijn die in 1934 al geboekt stond als Tournai - Péruwelz - Leuze, dat laatste à rato van 2 ritten HT. De rest van de tabel toonde 4 ritten tussen Tournai en Péruwelz. In de hoofding van deze buslijn vinden we als extra aanduiding C.F.B. wat hoogstwaarschijnlijk een verwijzing is naar de Belgische spoorwegen. Opvallend: tijdens het theaterseizoen vertrok er nog een rit om 23:30 naar Péruwelz en terug…
Na WO II vinden we deze buslijn terug in tabel 336. Op dat moment duikt de eerste variant op, met als terminus Laplaigne. Veel had het voor het dorp Wiers trouwens niet om het lijf: 2 ritten op vrijdag en zondag. In 1953 krijgt de lijn het nummer 491, dat het dus al 69 jaar uithoudt! In 1954 wordt de lijn uitgebreid tot Bon-Secours, wat meteen ook een substantiële verbetering voor Wiers inhield. In 1956 wordt 491 491a, want 491b wordt dan gebruikt voor de verbinding Péruwelz - Vieux-Condé. Dat sleept aan tot 1963, wanneer het nummer weer gewoon 491 wordt en de bediening van Vieux-Condé in de rest van de lijn wordt opgenomen. In 1973 wordt de lijn uitgebreid tot Harchies.
In 1978 wordt voor het eerst gebruik gemaakt van een overstap in Antoing, zij het voor een beperkt aantal ritten. Zo ontstaan ritten Tournai - Mortagne en Antoing - Bon-Secours.
Op 23.05.1982 verschijnt een nieuw busboekje maar op 03.07.1982 volgt al een bijvoegsel: Minister van Verkeerswezen Decroo ging met de moker door de weekenddiensten van NMBS en NMVB. Voor lijn 491 gebeurt dat met de klassieke receptuur: de amplitude inkrimpen en overdag hier en daar een rit laten sneuvelen.
Op 03.06.1984 wordt dan IC-IR ingevoerd: in tabel 491 vinden we even ook bussen van Péruwelz naar Blaton via Bonsecours, maar eigenlijk is dat boerenbedrog: het betreft de ritten van de nieuwe buslijn 78 Saint-Ghislain - Blaton die de verdwenen stops van spoorlijn 78 moet opvangen. Op 02.06.1985 zijn deze ritten alweer verdwenen uit tabel 491, er wordt wel verwezen naar tabel 78. Als men bij de TEC-Hainaut overstapt op lijnfolders verschijnen eerst nog folders met de lijnen 491 en 78, vanaf 1997 is er een afzonderlijk busboekje voor lijn 78.

Conclusie: de vooroorlogse basisverbinding heeft eigenlijk tot vandaag stand gehouden, met 2 nuanceringen: de basislijn heeft er nogal wat varianten bij gekregen en de overstap in Antoing is daar een vast onderdeel van geworden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Terwijl we in Halle wachten op IC1932 naar Tournai, komt E 3410 aan: deze trein rijdt normaal gezien met M6, maar vandaag is een lang stel M4 van dienst, ingesloten tussen 2 27'en. Eerste klasse wordt aangekondigd in 5de positie, maar de souplesse om die aankondigingen snel aan te passen aan de realiteit ontbreekt (nog) en de twee eersteklasrijtuigen zitten dus elders in de trein. Het gaat om een stel van FCL, wat laat veronderstellen dat het normaal gezien ingezet wordt voor een of andere P-trein.
Ook de situering van het eersteklasrijtuig in IC1932 is trouwens fout: aangekondigd in het 5de rijtuig, hangt ze in werkelijkheid in 3de positie. De gevolgen hiervan zijn natuurlijk tamelijk beperkt.
In Tournai staat L 4683 op spoor A, een kopspoor dat gebruikt wordt nu deze L-treinen in de vakantieperiode niet doorrijden naar Moeskroen. We zullen vandaag merken hoe ongelooflijk laag de perrons nog altijd zijn in Tournai, Antoing en Péruwelz - en ongetwijfeld ook in de schaarse tussenliggende P-haltes.

In Antoing zit er drie minuten overstaptijd tussen beide bussen (één naar Mortagne uit Tournai en die naar Péruwelz). De eerste komt goed op tijd aan en de meeste reizigers stappen uit om over te stappen, maar die laat op zich wachten. Je zou verwachten dat beide bussen minstens even op hetzelfde moment aan het busperron staan, zodat de chauffeurs zeker zijn dat de aansluiting lukt, maar dat is dus niet het geval. Zou men het oplossen door de bus naar Péruwelz stelselmatig een vijftal minuten te laat te laten vertrekken? De chauffeur rijdt snel, hoekig en alles bij elkaar onaangenaam.

Van de terugrit per bus valt weinig te vertellen: deze chauffeur is wel stipt en een stuk rustiger.

In Péruwelz blijkt dat nog eens overvloedig hoe onhandig die lage perrons zijn als ik een dametje help uitstappen. Ze sleept een trolley en een boodschappentas mee, maar als ik de trolley wil nemen, zegt ze dat ze die nodig heeft om op te steunen. Ze is al heel blij dat ik de tas overneem. Ik zeg nog even ten overvloede dat het allemaal te hoog is en zij beaamt dat, uiteraard. Het scenario herhaalt zich in Antoing, deze keer met vrouw en kinderwagen.

In de eersteklasafdeling van S4665 zitten een treinbestuurder en -begeleidster: ze zal met ons mee naar IC 1916 stappen. Je leest het goed: precies 10 minuten na aankomst in Tournai moet deze tbg de IC naar de luchthaven bedienen. Het minste incident op lijn 78 (personen in het spoor, gestoorde overweg, kapotte bovenleiding zoals enkele dagen geleden in Harchies…) en de IC vertrekt met vertraging… of niet. Gelukkig loopt het vandaag vlot en de IC brengt ons stipt naar Halle.

De treinlectuur.
Theodor FONTANE, Frau Jenny Treibel. Of de korte roman waarin de nouvelle riche Frau Jenny bepaalt met wie haar zoon Leopold zal trouwen en vooral met wie niet.
Saskia de COSTER, Nachtouders.

Na- of doordenkertje.
Nu is men plots verbaasd dat niemand nog Nederlands op academisch niveau wil studeren. Verwonderlijk is dat niet. Dankzij de vele hervormingen is het vak verwaterd tot een speelmoment, dat door onze oude directeur omschreven werd als frieten plakken, dát trouwens, nadat een progressieve collega de leerlingen opdracht had gegeven een collage te maken (ja, waarover?) en enkele gluiperds naar een sekscinema waren getrokken, waar ze zonder verpinken affiches voor de erotische hoogtepunten van die week op de kop konden tikken.
In de middelbare is linguïstiek sowieso al vele jaren taboe en de studie van de literaire canon onbestaande. In erg goede klassen vond je nochtans nog wel wat leerlingen die je hiervoor kon interesseren - want dat probeerde ik, tot het einde -, maar als puntje bij paaltje kwam, kozen ze uiteindelijk toch voor geneeskunde, rechten of meer van die chique richtingen. En in de zwakkere klassen, tja…

Uitgedrukt…

Beter een oud gecreveerd dan een jong geriskeerd. Gecreveerd ja, al is dat duidelijk hetzelfde als gecrepeerd. De uitdrukking sloeg oorspronkelijk waarschijnlijk op dieren als ossen en paarden, die zwaar en gevaarlijk werk moesten doen, maar ik heb het ook horen gebruiken als jongeren zich gedeisd houden en de ouderen in het gezelschap het gevaarlijke of moeilijke werk moeten uitvoeren.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

15-04-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vermoedelijk zo een twintig jaar geleden - de prijs was al in euro uitgedrukt - verscheen een Toeristische wandelgids Nijlen, met 125 km bewegwijzerde wandelingen, verdeeld over 10 wandelingen, waarvan wij nummer 9, het Paddekotenpad, volgden. Hoofdbrok van dit pad is een goeie 2 km op de Netedijk, maar dat kan niet verhelen dat een groot stuk van de wandeling door bijna volledig bebouwd gebied loopt. Bovendien ligt de E313 vlakbij, al hadden we wat geluk: in de richting Antwerpen stond het verkeer zo goed als stil en dat scheelt in decibels. De Paddekotse Heide is niet meer dan een drukke woonwijk, waarvan alleen de naam nog naar een natuurvriendelijker verleden verwijst. Als we de brochure moeten geloven is het hier destijds allemaal begonnen met armzalige hutten (de koten) op het eind van de 18de eeuw. De wandeling is 8.5km lang en loopt voor 40% over trage of onverharde wegen, maar dat kan het geheel niet redden. Wij kwamen niet verder dan een score van 9.5/20.
De bewegwijzering ontbreekt op bepaalde plaatsen volledig en is op andere plaatsen nog nauwelijks terug te vinden, maar met het kaartje kom je goed weg. Wie niet opziet tegen enkele kilometers door bewoning en een tochtje langs de Nete kan smaken, vindt de wandeling misschien toch nog verteerbaar. Veel interessante foto's kon ik niet nemen. Bekijk alvast deze:

Deze mooie weg voerde ons weg van de huizen en de verharding richting Netedijk.

Een foto van de Nete is hier natuurlijk een must.

Het derde sas dateert van voor de kanalisering van de Nete: het ligt er wat nutteloos en mysterieus bij…

Het weer.
Aangename temperatuur, eerst nog naar het frisse toe. Cirrus palmde de hemel in, maar kon de zon toch nooit volledig maskeren.

De stafkaarten.
16/6 Nijlen (2003) of de recentere 16/5-6 (2016). De oudste kaart is nog best bruikbaar; één keer is er een lichte afwijking van de huidige toestand. Het zal iedereen ondertussen al duidelijk zijn dat ik de kaarten op 1:10.000 lang in het hart gedragen heb, maar nu de reeks op 1:25.000 stilaan voltooid geraakt, stap ik toch over op die kaarten. Mocht het NGI ooit nog eens het goede idee hebben om opnieuw kaarten op 1:10.000 uit te geven, dan zou ik meteen opnieuw schakelen.

Hoe we er geraakten.
Halle is rechtstreeks met Lier verbonden en daar zorgen lijnen 150 en 152 voor een halfuurdienst waarmee we zonder veel moeite de halte Koekoekstraat in Nijlen kunnen bereiken.

Een beetje geschiedenis.
De eerste "sporen" van een busverbinding tussen Lier en Herentals vond ik in het spoorboekje van 15.05.1936, in tabel 205. De lijn had meteen een goed gestoffeerde dienstregeling, die de eerder povere treindienst ongetwijfeld concurrentie aandeed. Het nummer en de plaats in het spoorboekje laten wel vermoeden dat het hier om een NMBS-lijn ging.
Na WO II (04.05.1947) verschijnt de lijn onder het nummer 223; in de benaming wordt gewag gemaakt van uitbreidingen naar Vorselaar en Bevel. Vanaf 05.10.1952 wordt dat tabel 311 en dat tot 29.09.1957 wanneer het lijnnummer 15a verschijnt. (Dat nummer wordt trouwens ook even gebruikt voor WO II.) Pas op 08.01.2007 verschijnt het lijnnummer 150, met varianten als 151, 152, 153 en belbus 943. Mogelijk was de wijziging al doorgevoerd voor 08.01.2007, want bij De Lijn voerde/voert men wijzigingen zelden door op de reguliere datum, ondertussen begin januari.
Het kan wat pietluttig klinken, die wijzigingen in het lijnnummer, maar voor de gebruiker had het waarschijnlijk wel invloed op de betaalde prijs, die verschilde al naar gelang een buslijn beschouwd werd als een aanvullende dan wel een vervangende buslijn van de NMBS. Uiteraard was dat geen probleem meer toen de NMVB de lijnen van de NMBS overnam.
Tegenwoordig is de lijn opgesplitst in een reeks met de nummers 150 - 151 - 152 - 153. En er rijdt ook nog een belbus 943.
Lijnen 151 en 153 zijn schooldiensten naar resp. Herenthout en Ranst. Lijn 150 rijdt naar Herentals, lijn 152 naar Grobbendonk en Vorselaar. (Denk aan de uitbreidingen waarvan al sprake was in tabel 223 - anno 1947!)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eersteklasrijtuigen zouden zich volgens de omroepster in vijfde en laatste positie bevinden, maar de ervaring heeft ons al geleerd dat het meestal net omgekeerd is: in eerste en vijfde positie. Zo ook vandaag. De lange trein rijdt tot enkele meters voor het sein aan het eind van het perron door. Gelukkig heb ik aan het geluid in de tunnel van Halle leren herkennen of het stuurstandrijtuig of de locomotief vooraan hangt. (In Brussel-Centraal hoor ik de 2110 naar Luxemburg met 15 minuten vertraging aangekondigd worden: dat is de trein die ons enkele wandelingen geleden in Marloie een gemiste aansluiting en een taxirit kostte. Blijkbaar is er iets structureels fout (met de tijdige beschikbaarheid van personeel?) al heeft de trein in de voorbije dagen ook op tijd gereden. Onze trein rijdt gelukkig wel voorbeeldig al loopt de stilstand in Mechelen uit, wat resulteert in drie minuten vertraging.

Eigenaardig genoeg stapt er nauwelijks iemand in de bus bij het station, maar de doorrit van Lier zorgt toch voor wat passagiers. Bij de halte Nijlen Markt is drie minuten stilstand voorzien; ik heb niet kunnen uitdokteren wat de bedoeling hiervan kan zijn en de chauffeur blijkbaar evenmin, want hij rijdt meteen door. Zou het kunnen dat deze minuten de vertraging door de vaak gesloten bareel moeten opvangen?

De bus van de terugrit moet rondrijden tussen Bouwel en Nijlen en dat resulteert in 11 minuten vertraging. Ondanks het stroeve verkeer in Lier gaat daar nog een minuutje af. Ik wens inwendig de 2 ongemaskerde mannen die zich strategisch op de laatste bank hebben verschanst én de griet zonder masker 4 weken covid en 6 maanden long covid toe, maar wie wenst komt net als wie droomt meestal bedrogen uit. Gelukkig voor hen en eigenlijk ook voor mij, want ik zou het besterven van wroeging mochten ze ook echt ziek worden.

Ook voor IC 3437 wordt een verkeerde samenstelling aangekondigd: ook hier krijgen we een stel van 10 M4, en die hangen precies zoals die vanmorgen: uiteraard hangt het stuurstandrijtuig eerste klas nu achteraan. Je kunt maar beter goed uit je doppen kijken, wat inzicht hebben in treinsamenstellingen en vooral niet te goedgelovig in de omroepen trappen. Beluxtrains geeft trouwens de aangekondigde constellatie aan. Het hapert nog tegen het einde van de rit (in Lot) en dat verklaart de 5 minuten vertraging bij aankomst in Halle. Bij het uitstappen passeren we een medereiziger zonder masker die in zijn neus zit te pulken, en dat in coronatijden. Zelf was ik vóór corona een overtuigd pulker en ik hoop eigenlijk dat ik deze gewoonte over enige tijd opnieuw zal kunnen opnemen: wie ervan droomt om me binnenkort weer de hand te kunnen schudden, weze hierbij gewaarschuwd.

De treinlectuur.
Theodor FONTANE, Frau Jenny Treibel.
Saskia de COSTER, Nachtouders.

De kop in het zand steken lijkt een stuk minder hinderlijk dan een mondmasker.

Uitgedrukt…
Een mooie, voor zichzelf sprekende uitdrukking hoorde ik wel eens van een collega: je kunt niet alles hebben, een dikke vrouw en veel plaats in bed.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

11-04-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

Dit is een overzicht van alle treinritten die ik in de voorbije bijna 50 jaar heb gemaakt op lijn 42, met allerlei gegevens, ook over de materieelinzet, en dat redelijk uitvoerig. Let op, het betreft 216 ritten in het bijgevoegde excelbestand. Wie wil kan het grondig uitpluizen, anderen zullen waarschijnlijk liever diagonaal lezen. Bij voldoende respons probeer ik het ook nog voor andere lijnen.

Stations worden in de lijst aangeduid met hun telegrafische afkorting. Met deze kom je al een heel eind: FL=Liège-Guillemins, MRV=Rivage, MWL=Aywaille, FNO=Trois-Ponts, FVI= Vielsalm, FVY=Gouvy.

Doordat de ritten chronologisch geordend staan, is het vrij eenvoudig om de evolutie voor zowel tractie als rijtuigen te volgen. Het geheel schetst een vrij duidelijk beeld, zeker voor de periode tot pakweg 2015.

Bijlagen:
materieelinzet lijn 42.xlsx (29.4 KB)   

De wandeling.
Het kan eigenaardig lijken dat we in een tijd waarin het internet overspoeld geraakt door wandelsuggesties toch nog gebruik willen maken van een tocht die in 1989 verscheen in Info-Vakantiegenoegens, van de hand van Bart Braeckevelt. Maar ook vandaag nog staat deze wandeling als een huis. Ze kreeg de titel Nattigheid in de Wingevallei mee, maar na een erg droge maand maart is er van die nattigheid niet veel te merken, tenzij in enkele korte vochtige bosstroken. Want bos konden we vandaag verkennen, met het Walenbos en het Troostembergbos in een glansrol. Ze lopen nog net niet in elkaar over en toch zijn het qua begroeiing opvallend verschillende bossen. We ontdekten ze langs goed begaanbare boswegen, in het verlengde van een schat aan voet- en veldwegen die de tand des tijds met vrucht hebben doorstaan. Voeg daar nog de omgeving van het Kasteel van Horst, jaja, dat van de Rode Ridder, bij en je kunt wel raden dat we van deze tocht intens hebben genoten. Niet toevallig quoteerden we 19/20. De tocht is 13.5 km lang en de TWQ van de eigenlijke wandeling ligt op 64% maar het lijkt nog meer, door de uitmuntende kwaliteit van de trage, onverharde wegen.
Met het openbaar vervoer moet je er 2 keer 770 m bijnemen, van de halte Sint-Pieters-Rode Horst tot de onmiddellijke omgeving van het kasteel. Dat is de appendix die je merkt op het kaartje. Foto's vind je dan weer hier.

Dit is het dan, het kasteel van de Rode Ridder.

Dergelijke mooie boswegen vormden een substantieel element van de wandeling.

Het weer.
Helder, enigszins heiig weer bij een zeer aangename temperatuur. Heel even waren er wat hoge wolken.

De stafkaarten.
24/7Z Nieuwrode (2001) en 32/3 Lubbeek (1999) op1:10.000. Recentere kaarten op 1:25.000 zijn 24/7-8 Aarschot (2020) en 32/3-4 Lubbeek (2019).

Hoe we er geraakten.
De halte Sint-Pieters-Rode Horst wordt bediend door buslijn 310 Leuven - Aarschot. We konden dus eigenlijk kiezen tussen een reisweg via Leuven of een via Aarschot, maar we kozen voor heen- en terugreis voor een overstap in Leuven. Voor de heenreis kon dat met de rechtstreekse IC naar Liège-Guillemins, voor de terugreis ging het vlot met de IC naar Oostende en een extra overstap in Brussel-Noord.

Een beetje geschiedenis.
Dankzij zone01 vond ik al een buslijn Leuven - Aarschot terug die haar opwachting vermoedelijk maakte tijdens het interbellum. In een busboekje kwam deze lijn voor onder tabel 33: de meeste bussen (op 1 na) zijn beperkt tot een traject Leuven - Sint-Pieters-Rode. Die ene vreemde eend in de bijt reed door tot Aarschot.
In een boekje uit 1948 blijft de tabel het nummer 33 dragen, de meeste ritten rijden nu tot Aarschot.
In het spoorboekje van 1950 verschijnt tabel 725, in de sectie NMVB. Met 4 ritten op N67, 3 op R6 en 5 (!) op R7 lijkt het geloof in deze lijn niet erg groot te zijn. Later zal de lijn opgenomen worden in tabel 599, nog later in 596. De bussen rijden als 10 (of één enkele als 10), eerst nog vrij onregelmatig gespreid over de dag, later met een soort 2-uurdienst, op alle dagen van de week.
Tot de NMVB moet besparen: het aantal rechtstreekse ritten tussen Leuven en Aarschot wordt gedecimeerd: reizigers moeten bijna altijd in Holsbeek overstappen van of naar de Leuvense stadslijn 2. Aan die besparingstruc komt gelukkig na enkele jaren een eind en in 2005 verschijnt het huidige lijnnummer 310. Tegenwoordig wordt van maandag tot zaterdag ongeveer een uurdienst gereden, op zondag rijden de bussen slechts om de 2 uur.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Corona heeft de gewoonten van sommigen grondig aangetast. Vroeger zag je bij de komst van de treinbegeleider de meesten zoeken naar hun al dan niet digitale vervoerbewijs, sommigen verhuisden al spontaan naar tweede klas, maar vandaag is er ook een beperkt aantal dat eerst het masker, dat tot dan onder de kin heeft gehangen, over de neus moet schuiven, masker dat meteen na de doortocht van de tbg meteen weer onder de kin terechtkomt, net op het moment dat de eerste reizigers terugkeren uit tweede klas om zich opnieuw in eerste te nestelen. Maar voor de rest verloopt onze heenreis vlot.

Bus 310 komt 3 minuten later dan voorzien en een beetje onverwacht neemt de vertraging onderweg nog toe tot 5 minuten. Lijn 310 lijkt me trouwens een buslijn waar aan heel veel haltes in- of uitgestapt wordt. De bus is van de stelplaats Tielt. Dat weet ik dankzij de bijna wijlen tracker van haltelink. Hoe ik dat daarna moet opsnorren, moet ik nog uitzoeken, al vrees ik voor de zaak.

Ook de bus van de terugreis is een gelede bus, deze keer van stelplaats Leuven-Noord. We hebben maar 6 minuten aansluiting in Leuven, maar de bus blijft mooi op tijd rijden. Ook nu passeren we veel haltes waar in- of uitgestapt wordt.

Na wat ontgoochelende belevenissen genieten we vandaag van een onberispelijke terugreis per trein. En dan krimpen deze bijdragen tot belachelijk ogende proporties. Gelukkig, zou ik zeggen. Als zal die verdwaalde reiziger die wel behulpzaam bijgestaan werd door de treinbegeleidster daar misschien wel anders over denken.

De treinlectuur.
Ilja Leonard PFEIJFFER, La Superba.
Saskia de COSTER, Nachtouders.

Konijn Rousseau wordt CEO van Duracell!

Uitgedrukt…
Mijn schoonvader daagde zijn publiek graag uit met raadseltjes en als die dan onopgelost bleven, zei hij in zijn Strombeeks dialect: keske bloaze? Dat betekende zoveel als geef je het op? Ik moet eerlijk zeggen dat ik de uitdrukking nooit elders gehoord of gelezen heb. Ik vermoed dat ze letterlijk betekent Blaas je het kaarsje uit? maar zelfs de nieuwe Van Dale en diverse dialectwoordenboeken maken geen jota vuil aan deze sprekende uitdrukking.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

28-03-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In 2001 verscheen bij Lannoo het Wandelboek Ardense natuur van de toen 70-jarige en ondertussen overleden Julien van Remoortere. Samen met Lannoo heeft hij de wandelsport tot een hoog niveau verheven, zij het bijna uitsluitend in boeken met een respectabel aantal luswandelingen. Wij stapten in Beffe, deelgemeente van Rendeux, langs de Ourthe. De wandeling is kort, ongeveer 7.5 km lang, en ze is in het begin ongelooflijk goed en tegen het einde evenredig zwak. Als OV-gebruikers hebben we niet geprobeerd om de wandeling in Beffe te starten (Van Remoortere ging er steevast van uit dat het OV in Wallonië waardeloos was), maar met de halte École Communale in Rendeux-Haut van lijn 13 Melreux - La Roche heb je een bruikbaar vertrekpunt.
Dat de TWQ niet hoger komt dan 48% is meteen een vrij realistische evaluatie van deze wandeltocht. Het begint allemaal met een schitterende tocht langs de Ourthe, o.a. door het arboretum Lenoir en met een stevig stijgende bosweg van bijna een kilometer door het Bois del Côre. Het kaartje (en zeker de grafiek) spreekt boekdelen. Zo bereik je de hoogte waar ook Beffe zijn plaats heeft gevonden, maar de terugweg naar de vallei van de Ourthe is waardeloos, langs een rijweg die meer dan druk genoeg én gevaarlijk is: voor wandelaars is er een moeilijke grasstrook langs de weg gereserveerd, maar daar moet je het dan ook mee stellen. In de wandelbeschrijving heet deze weg rustig; mogelijk is deze weg op dit moment een alternatief voor een route via de opgebroken Ourthe-brug in Hotton. Eigenlijk stap je dus voor 2/3 van de tijd langs prachtige paden en wegen; het laatste derde moet je er dan maar bijnemen. Het is dus geen toeval dat de foto's bijna uitsluitend uit het eerste deel van de tocht komen. We quoteerden het geheel met een 13.5/20.

De Ourthe in de buurt van de Moulin de Bardonwé.

Flaneren, nu ja, het kon wel eens moeilijk zijn, langs de Ourthe.

Het weer.
Helder en aangenaam warm.

De stafkaarten.
55/5 N Hotton en 55/5S Marcourt, beide uit 2003 en perfect bruikbaar. De recente kaart 55/5-6 Rendeux dateert van 2017.

Hoe we er geraakten.
In normale omstandigheden zouden we vermoedelijk tot Melreux-Hotton sporen en daar overstappen op een bus van lijn 13 naar La Roche. De meeste bussen komen als 11/2 uit Marloie aan en worden dan een 13, wat een andere, overstapvrije mogelijkheid biedt. De brug van Hotton over de Ourthe is echter opgebroken en dat voor de duur van 2 jaar: niet alleen de brug maar ook de omgeving wordt mensvriendelijker gemaakt.
De TEC-Luxembourg dokterde een oplossing uit, die ons eigenlijk niet hinderde: het eindpunt van lijn 11/2 wordt verlegd naar Hotton Les Sarts Arrêt Provisoire; reizigers kunnen blijven zitten want de bussen rijden vanaf dat punt als 13 naar La Roche. Dat betekent wel de afschaffing van een reeks halten voor en na Hotton Pont, maar dat is vandaag niet ons probleem. Bovendien is er geen overstap trein/bus in Melreux meer mogelijk.
Het lukt allemaal goed en de dienstregeling op pdf is aangepast en duidelijk.

Een beetje geschiedenis.
Eigenlijk zou onze wandeling uit Beffe moeten vertrekken, maar dat dorp is niet bereikbaar met regulier OV. De eerste vermelding vond ik in het busboekje van 23.08.1982, in een tabel 995 (met lijn 13 Melreux - La Roche en talrijke varianten zonder eigen aanduiding). Het betrof een bus Marloie - Samréé (in de eerste maanden uit Marche-en-Famenne) met een rit heen en terug op donderdag en een andere op elke eerste en derde maandag van de maand. Het betrof in beide gevallen een marktbus. Vast staat dat deze bus alleszins de eeuwwisseling nog heeft meegemaakt: ik vond hem voor het laatste in een boekje van 01.12.2002. Vanaf 1994 kreeg de buslijn trouwens 11/6 als kenmerk, zonder invloed op de dienstregeling. Het is typisch voor Luxemburg dat men allerlei varianten aanduidt met schuine streep plus cijfer. Ik vond deze marktdienst niet meer terug, maar in het centrum van Beffe staat er nog wel een goed onderhouden haltepaal.
Overigens is men het er blijkbaar nooit over eens geraakt of deze varianten nu wel aansluiten bij de lijn 11 (Melreux - Manhay) of 13 (Melreux - La Roche).
Naast deze marktdienst verschijnt vanaf 01.06.1994 een echte schooldienst in het busboekje: lijn 13/5 Bois d'Arlogne - Rendeux. In 1998 wordt de lijn vernummerd naar 13/2.

In de opeenvolgende versies van mijn gemeenterepertorium vind ik voor 2011 de lijnen 11/6, 13/2 en 13/5 terug. De marktdienst verdwijnt nog voor 2015. Tegenwoordig heten de lijnen die Beffe bedienen nog 13/2 en 134, zonder schuin streepje.

Het is zo dat de tramlijn tussen Melreux en La Roche de hoofdweg volgde en dat verklaart mogelijk waarom een aantal dorpen die niet echt ver van deze weg liggen, nooit een echte bediening kregen.

De verbinding.

 * Ik heb niet de tijd gehad om het nummer van loc te noteren in Marloie, maar ik zag 's avonds in Ottignies P8628 die met hetzelfde rijtuigenstel gereden wordt - het is dus een beredeneerde gok.

**Volgens een forum over de TEC zou deze bus behoren tot de stelplaats Houffalize. Ik zou eerder aan Marloie denken, maar de wegen van de bussen zijn ondoorgrondelijk.

En wat we beleefden.
Met een verbinding uit Marloie om de twee uur zorg je best wel voor wat reserve, maar 19 minuten overstaptijd tussen trein en bus zouden moeten volstaan. En de S-trein uit Schaarbeek rijdt dan wel stipt en IC 2110 komt ruimschoots op tijd aan het perron, maar daarom vertrek je nog niet op tijd, laat staan dat je op tijd aankomt. Want enkele minuten voor het vertrek krijgen we te horen dat het wachten is op de aflos van de treinbestuurder. Als ik na een kwartier poolshoogte neem - vanuit de openstaande deur - zie ik inderdaad een tb arriveren. We vertrekken met 17 minuten vertraging, met 19 minuten overstaptijd in Marloie zou dat nog net kunnen. Bovendien is de app alweer bijzonder optimistisch: we zouden zelfs op tijd aankomen! De realiteit bleek al snel anders: in Brussel-Luxemburg hebben we al 21 minuten vertraging en dan moet de miserie nog beginnen: vanaf Groenendaal zitten we achter de 6560 aan, die zelf met enkele minuten vertraging rijdt. Eigenlijk is de diagnose duidelijk: tussen Brussel en Ottignies rijden er te veel treinen zo lang er geen mogelijkheid is om treinen even opzij te zetten. In Ottignies hebben we een vol half uur vertraging. Daar zal al behoorlijk wat af moeten gaan om onze uitstap te redden. Maar eigenlijk zijn er nog te veel obstakels onder de vorm van snelheidsbeperkingen, o.a. tussen Ottignies en Gembloux, nog altijd ten gevolge van de zondvloed van juli 2021. De vertraging slinkt dan ook mondjesmaat: Gembloux +28, Namur +24, Ciney +21 en Marloie… +20. We stappen strategisch naar een rijtuig of 2 verder naar voren en de berekening lijkt te kloppen: we kunnen uitstappen vlak bij de trap; als ik aan het vernieuwde busstation van Marloie aankom, is het 12:43.

Het is duidelijk dat de bus al vertrokken is: aribus werkt hier trouwens evenmin als in Halle en dan is het nog de vraag of bij correct werken de chauffeurs wel zouden wachten. Ik vermoed dat in totaal een zestal reizigers getroffen is. Wat kun je je als OV-gebruiker betekenisloos voelen. Wij moeten 2 uur wachten op de volgende bus, het meisje dat de 15 had moeten nemen ook, indien ze niet toevallig naar een van de dorpen op de varianten moet; dan is het 4 uur!
Ik heb thuis even gekeken of we de tocht ook 2 uur later hadden kunnen lopen, maar dan was de reserve wel erg klein: nauwelijks 5 minuten tussen geschatte aankomst en laatste bus van de dag. Als we vandaag in Rendeux willen stappen, zal het dus een taxi moeten worden. Ik stap naar het stationsbuffet waar men zelf de taxi opbelt, na toch even gecheckt te hebben of we 50 euro overhebben voor de rit naar Rendeux. We hebben weinig keuze als we de wandeling rustig, in een aanvaardbaar tempo willen stappen. Op de taximeter zien we de prijs een stuk boven de "afgesproken" 50 stijgen, maar we krijgen 10 euro terug van 60. Twintig minuten later staan we in de buurt van de bushalte die ons vertrekpunt had moeten zijn.

Voor de terugrit is het vooral opletten dat we in de juiste bus stappen: er vertrekken er namelijk twee na elkaar uit La Roche, een naar Hotton en de tweede naar Melreux die uitzonderlijk via een lange omweg naar Melreux rijdt, vermoedelijk om daar aansluiting te geven met bus 11 naar Manhay. De eerste bus heeft een duidelijke film 13 Hotton en dat moet dus onze bus worden. Er zit nog een behoorlijk aantal scholieren op, maar de bus loopt vrij snel leeg. En aan de lus van de tijdelijke halte zien we hoe de 13 geruisloos een 11/2 wordt. Tot Marche reed de bus goed op tijd, maar dan duiken de saturatieproblemen op - zoals overal - het is een wonder dat we pas 3 minuten vertraging hebben bij aankomst in Marloie.

Toch verwachten we nog problemen: IC 2139 staat al de hele week als volzet in de app van de NMBS, net zoals de 2138 en de 2140 trouwens. Drie uur na elkaar wordt je dus aangeraden om de trein te vermijden. Bij aankomst blijkt de trein normaal bezet, misschien proportioneel iets drukker in eerste dan in tweede klas. Verondersteld moet worden dat die aangegeven bezettingsgraden tot het betere nattevingerwerk behoren. Tot Namur blijft de trein ook stipt rijden, maar in Beuzet staat de 6288 stil en wij staan daar al vrij rap achter. Al bij al begint de 6288 nog snel opnieuw te rijden, maar wij zullen natuurlijk achter deze trein moeten blijven tot Gembloux: +10. Ook de rit naar Ottignies verloopt niet echt zoals het hoort: +12. En dan moet het nog beginnen. In Ottignies (of waar dan ook de treingoden zich tegenwoordig bevinden) vonden ze het aangewezen om S 3990 toch maar te laten vertrekken. Amper 4 minuten later vertrekken wij ook en de rest van het verhaal laat zich raden. Alweer zitten we tot Brussel-Luxemburg (en bijna zeker tot vlak voor Brussel-Noord) achter een veel tragere trein: de overstap met S 3589 in Brussel-Luxemburg slaan we even over en we sporen door tot Brussel-Noord, waar we met 21 minuten vertraging aankomen.
We kunnen nog mee met de S naar Denderleeuw; uiteindelijk zal onze vertraging in Halle 18 minuten bedragen, ten opzichte van onze planning, want deze S-trein klaart de klus wel naar behoren.

Vaker en vaker twijfel ik eigenlijk aan de bruikbaarheid van het OV: afgeschafte bussen, gemiste aansluitingen, spoorlopers, andere storingen, werken die de normale dienstregeling overhoop halen… en de OV-gebruiker die het allemaal ondergaat en aan zijn lot wordt overgelaten. Eigenlijk zou een mens beter gewoon thuis blijven: geen stresserende toestanden met treinen en bussen, je kas niet moeten opfretten over het gedrag van je medereizigers. Gelukkig kom je tijdens de wandeling af en toe nog eens vriendelijke mensen tegen - die er vandaag allemaal van uitgingen dat we Nederlandstalig waren - en kun je op het einde onverhoopt nog een tripel drinken in Le Trendeux…

De treinlectuur.
Lisa Genova, Every note played.
Jo CLAES, Het kaïnsteken.

Joepie, de nieuwe papieren Van Dale is gearriveerd. De vorige versie telde drie delen a-h, i-q en r-z. In de zestiende editie is dat abcdefgh, ijklmnopq en rstuvwxyz geworden. Voor wie zijn alfabet niet meer kent…

Uitgedrukt…
Zijn hand op een ijle(n) nest leggen. Betekent: te laat komen; wat je wilde mislopen. IJl betekent hier leeg. In onze streek is nest mannelijk (de nest), vandaar de buigings-e(n). In het AN is nest onzijdig en zou er dus een ijl nest staan, mocht de uitdrukking al bestaan…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

24-03-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We vonden deze wandeling op een kaart van het toerismebureau van de gemeente Stoumont, gerealiseerd in samenwerking met het NGI. LG5 voert de stapper van La Gleize naar Borgoumont, het dorp Moulin du Ruy en de Roannay. Bij de terugkeer aan de bushalte La Gleize Centre heb je 8.3 km op de teller; 59% van de gevolgde wegen is onverhard. De hoofdrollen zijn weggelegd voor prachtige, indrukwekkende vergezichten, erg mooie bossen en vooral een drietal beken: de Nabonru, de Ruisseau de Borgoumont en  de Roannay, die je langere tijd van dichtbij volgt. Dan krijg je meteen ook een beeld van de ravage die deze waterloop tussen beek en riviertje in de voorbije zomer heeft aangericht, al bleven de huizen blijkbaar gespaard.
Rode rechthoeken houden je onberispelijk goed op de juiste weg, al is het rood hier en daar fel verbleekt.

De Roannay is lange tijd onze trouwe metgezel...

… maar in de voorbije zomer moet hij wel zwaar hebben uitgehaald.

Alle foto's hier.

Het weer.
We kregen niet de beloofde zon en de hoge temperaturen, want het bleef somber en fris. Dat zou aan het aangevoerde Saharazand te wijten zijn geweest.

De stafkaarten.
49/8N La Gleize (2002) - 49/7-8 Stoumont dateert van 2020.

Hoe we er geraakten.
Het dorp La Gleize heeft enkele bushalten op lijn 142 Aywaille - Trois-Ponts. de halte Centre ligt bijna op de lusvormige wandeling. Het komt er voor ons op aan naar Liège-Guillemins te sporen en daar over te stappen op de IC naar Luxemburg. Omdat La Gleize zo dicht bij Trois-Ponts ligt, kan het soms sneller als je niet in Aywaille overstapt maar in Trois-Ponts, vanwaar je dan eigenlijk met de bus een stukje terugrijdt.

Een beetje geschiedenis.
Van monumentaal station tot containerpark: een in vele opzichten exemplarische evolutie. Dat het station erg ongunstig gelegen was t.o.v. de woonkern van La Gleize zal oorspronkelijk wel geen bezwaar geweest zijn: gebruikers waren maar al te blij met de 2.5 km lange afdaling naar het station in de Amblève-vallei; of ze evenzeer genoten van de weg terug is een andere vraag. Feit is dat La Gleize ondanks zijn ongunstige ligging kon genieten van dezelfde bediening als al die andere halten en stationnetjes langs lijn 42. Meer zelfs: in WO I had La Gleize nog 2 treinen, terwijl Lorcé-Chevron, Nonceveux en Liotte gewoon dichtgingen.
La Gleize bleef zijn treinen houden tot begin de jaren 1960: ongeveer 7 ritten, die niet altijd even goed gespreid waren. Een zware slag werd toegebracht in 1969: La Gleize verloor al zijn treinen op 2 na. Dat was een verder stadium in de geleidelijke afbouw van de bediening, die uiteindelijk in 1984 helemaal werd opgeheven. Volgens Georges Henrard in Histoire de tortillards ardennais - Tome 3 - Le chemin de fer de l'Amblève werd de beperking tot 2 treinen per dag ingegeven doordat de halte in een scherpe bocht lag, die toezicht bij het oversteken van de sporen noodzakelijk maakte. Veel belangstelling voor deze treinen zal er sowieso niet meer geweest zijn.

Voor de inwoners van La Gleize was de afbouw niet eens zo dramatisch. De bus kon immers wel het centrum bedienen en die verscheen dan ook - zij het eerst schuchter - op het toneel. In het spoorboekje van 1950 vinden we zo een private buslijn terug in tabel 1062 die Verviers via Trois-Ponts verbond met het sanatorium van Borgoumont en het preventorium van Stoumont. Meer dan 2 bussen in elke richting op zondag reden er niet. Het was duidelijk dat deze bus vooral reizigers aanbracht die hun zieke familieleden wilden bezoeken. In 1955 vinden we al 2 buslijnen terug: lijn 379 Liège - Vielsalm, die 3 ritten heen en terug aanbiedt en lijn 388, de buslijn die eerder onder het nummer 1062 figureerde. Lijn 388 Verviers - Spa rijdt vandaag nog, de bediening is nu wel beperkt tot een buslijn die parallel loopt met de spoorlijn naar Spa. Lijn 379 is zonder meer de voorloper van de vervangingslijn 42a, die vanaf 1958 de hiaten in de treindienst moet opvullen. Aanvankelijk is de invloed van de komst van de bus op de treinbediening beperkt, maar gaandeweg wordt duidelijk dat de bus, die geleidelijk frequenter gaat rijden, een goed excuus is om de treindienst af te bouwen. De inwoners van La Gleize zullen er ongetwijfeld niet om getreurd hebben, maar de inwoners van dorpen als Rahier, Cheneux, Beauloup en Monceau zagen de trein wel met lede ogen verdwijnen: dit vond ik opnieuw bij Georges Henrard.
Buslijn 42a had als beginpunt Liège-Guillemins, Esneux, Poulseur en later Comblain-au-Pont en reed tot Trois-Ponts of Gouvy. Veelal was Trois-Ponts het scharnierpunt: de meeste ritten uit het Luikse eindigden daar en de ritten naar Gouvy begonnen daar. Een tijdje werden zelfs afzonderlijke tabellen 42a1 en 42a2 gepubliceerd.
Vanaf 2000 werd de exploitatie drastisch verbeterd, met een uurdienst tussen Aywaille en Stoumont. Dat ging deels ten koste van het gedeelte Stoumont - Trois-Ponts, zodat de bediening van La Gleize vandaag eigenlijk slechter is dan voor de reorganisatie. Nog te vermelden dat vermoedelijk in 2013 - ik vind de nieuwe nummering voor het eerst terug in mijn gemeenterepertorium van 2013 - lijn 42a vernummerd werd tot 142.

Tot slot nog een anekdote die met het nodige korreltje zout genomen moet worden: ik las ze tientallen jaren geleden en de tand des tijds kan één en ander bijgekleurd hebben. Verlaine (of was het Rimbaud of zels Apollinaire) zou een tijdje verbleven hebben in een hotel in de buurt van het station van La Gleize. Hij zou er nog altijd een openstaande rekening te vereffenen hebben, ware het niet dat hotel en dichter al lang verdwenen zijn…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tot Liège-Guillemins loopt het allemaal vlot en gelukkig maar, want de aansluiting is maar 8 minuten groot en de vertraging van de IC uit Oostende mag niet meer bedragen dan 5 minuten. Als we langer dan normaal in Brussel-Centraal (+4) stilstaan, gaan de alarmbellen al rinkelen, maar vanaf Leuven rijdt de trein stipt. De IC naar Luxemburg bestaat uit 1 desiro. Jarenlang heb ik genoten van de ritten langs de lijnen 43 en 42, vanuit alle soorten rijtuigen (M2, M4, internationale rijtuigen), maar vanuit een Desiro verliest deze lijn (en andere lijnen in de Ardennen) een groot deel van haar charme. Hopelijk wordt hier snel ander materieel ingezet…

Bij het verkommerde station van Trois-Ponts staan behoorlijk veel scholieren te wachten op hun bus, maar gelukkig vertrekken er op woensdagmiddag meer dan alleen onze 142 en daardoor blijft de bezetting laag, ook als bij de volgende halte nog eens wat scholieren instappen. De bus vertrekt met 5 minuten vertraging, in La Gleize zullen we 6 minuten te laat aankomen.
Je denkt dan aan een strategische vertraging om tijdens de rit niet al te traag te moeten rijden, maar ook de namiddagrit waarmee we naar Aywaille rijden, is wat te laat vertrokken uit Trois-Ponts. De theorie van de strategische vertraging lijkt wel niet te kloppen, want de bus haalt onderweg geen vertraging in. In Nonceveux stapt een vijftal jongeren in; er is er maar een die ontwaardt en maskers zijn er lang niet voor iedereen. Bij de halte Aywaille Institut Saint-Raphaël herhaalt het scenario zich. Ook nu is er maar één jongere die betaalt, de vijf andere gebaren van krommenaas, al dan niet gemaskerd. Ik hoor de chauffeur mompelen dat er geen controle meer is en dat iedereen maar gratis rijdt. Dat is wel sneu voor wie wel volgens de regels meerijdt.

Voor de terugreis moeten we opnieuw rekenen op de krappe aansluiting van 7 minuten in Liège-Guillemins. In dit geval spreken app en website niet eens van een maximale vertraging; de IC naar Oostende hoeft zich nergens wat van aan te trekken. Het ziet er in Aywaille nog erg goed uit, maar net voor Rivage (ter hoogte van het vroegere station van Liotte) staan we stil en de tbg roept met een heuse lijkbiddersstem om dat er zich een defecte trein voor ons bevindt. Dat blijkt L 5587 Marloie - Liers te zijn die nog op tijd uit Rivage vertrokken is, maar 16 minuten heeft stilgestaan in Poulseur. Maar, zoals de lijkbidder weet te melden, het probleem is snel (?) opgelost. Veel zal het voor ons (en enkele andere reizigers die op dezelfde aansluiting rekenen) wel niet uitmaken. In Rivage bedraagt de vertraging "maar" 5 minuten, maar uiteindelijk zullen het er toch 7 worden bij aankomst in Liège-Guillemins waar de IC naar Oostende 2 perrons verder nog staat. Maar net als we op perron 3 aankomen zet de trein zich in beweging.
Onderstationschefs, treinregelaars, seingevers… van 40 jaar geleden rijzen de haren ten berge als ze zo iets lezen. Ik meen te weten dat het toen zelfs gewoon verboden was om een trein te laten vertrekken als de trein in vertraging zich al in de actieradius van het seinhuis bevond. (Dat zou tegenwoordig natuurlijk onmogelijk zijn met die seinhuizen die hele provincies bedekken, maar er zijn ongetwijfeld andere regels te bedenken, in het voordeel van de klant.) En dan te weten dat deze IC mogelijk enkele minuten te vroeg in Leuven aankomt, waar we al zo vaak minutenlang hebben stilgestaan. (De eerlijkheid gebiedt me te schrijven dat dit gisteren niet het geval was…)

Het halve uur kan gelukkig nog worden doorgebracht in Le Grand Café de la Gare, waar we enkele reizigers van de trein uit Luxemburg herkennen. Voor ons zal het dus de 439 worden i.p.v. de 539 en dat houdt meteen een gemiste busaansluiting in Halle in.
IC 439 legt zijn rit wel vlot af. Een reiziger zit parmantig zonder mondmasker op allerlei elektronische spullen te tokkelen; hij toont zich verbaasd als hij er door de tbg op gewezen wordt dat maskers nog altijd verplicht zijn in de trein. In Brussel-Noord kunnen we nog mee met de S naar Braine-le-Comte, maar in Halle zit er niets anders op dan te voet huiswaarts te trekken, een kleine 4 kilometer extra; gelukkig hebben we er nog niet te veel opzitten. Op de volgende bus wachten heeft niet echt veel zin, zelfs te voet zijn we sneller thuis.

De treinlectuur.
Saskia de Coster, Nachtouders.
Jo Claes, Het kaïnsteken.

Waar zitten de roepers die vonden dat coronamaatregelen erger waren dan oorlog? En let op: het virus heeft nog lang geen vredesverdrag ondertekend…

Vanmiddag op Radio 1: ene Marijke van de Universiteit van Hasselt die behartenswaardige dingen komt vertellen over veen- en potgrond. Jammer genoeg kent ze ook al het onderscheid tussen slaan en slagen niet meer. Om het goed te maken draaiden ze daarna De opstand der bloemen van Jasperina de Jong, min of meer over hetzelfde onderwerp maar dan wel 100% taalvaardig en inventief. Je vindt het vast wel op joetoep.

De Mariaprocessie in Halle ligt op apegapen: er zijn geen vrijwillige naaisters meer die de kledij verzorgen. Natuurlijk niet, die hebben het te druk met de apenpakjes voor carnaval.

Uitgedrukt…
Zich aangeven: bij ons betekent het opkomen bij de verkiezingen. Maar het wordt natuurlijk ook gezegd van een dader die naar het politiekantoor trekt om te bekennen. Zou er een verband zijn?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

16-03-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Met GR129 kun je tegenwoordig al van Brugge tot Arlon stappen, zoals Arnout Houben ons heeft voorgedaan. Wij stappen vandaag van Beernem naar Doomkerke, 17.2 km met een TWQ van 58%. Ondanks dat relatief hoge cijfer kwamen we toch maar tot een score van 14/20. Als je meer dan 5 km moet stappen voor je het eerste stukje onverhard onder de bottines krijgt, begint het al ergens te knellen, gelukkig niet aan de voeten. Later wordt dat gelukkig ruimschoots goedgemaakt met bostrajecten in de buurt van het door de stormen zwaar getroffen Bulskampveld, de Vagevuurbossen en de Gulke Putten. Opvallend lange, rechte stukken (zie kaartje) (ook waar alternatieven voor de hand lagen) kenmerken voor de rest dit stukje GR. De topogids dateert al van 2006; het hoeft dan ook niet te verbazen dat het traject al op heel wat plaatsen is aangepast. De website van de GR geeft gelukkig een overzicht.
Doomkerke is het prototype van een Vlaams straatdorp. Het dorp (de parochie) werd opgericht door pastoor Carolus Doom in de tweede helft van de 19de eeuw. Van veel bescheidenheid kun je de parochieherder niet verdenken: de kerk is ook nog eens een Heilige-Caroluskerk!

Sint-Carolus

Bulskampveld.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Helder, fris en winderig.

De stafkaarten.
13/5-6 Oostkamp (2019) - 21/1-2 Tielt (2016)

Hoe we er geraakten.
Beernem wordt elk uur bediend door de L-trein Mechelen - Zeebrugge. Voor ons betekent dat overstappen in Brussel-Zuid en Gent-Sint-Pieters.
Voor de terugreis zijn we aangewezen op belbus 77 van Tielt die ons van Doomkerke naar Aalter brengt. Uit Aalter hebben we niet minder dan 3 mogelijkheden om terug te keren, 2 keer met een directe IC naar Genk of Brussels-Airport-Zaventem, een keer met de L-trein van vanmorgen (in de andere richting) en dus een bijkomende overstap in Gent-Sint-Pieters.

Een beetje geschiedenis.
Ik heb nu eenmaal de gewoonte om me hier toe te spitsen op de vertrekhalte van de terugreis en dat is vandaag niet anders. Alleen, Doomkerke is eigenlijk tot de komst van de belbus bij het begin van deze eeuw verstoken gebleven van openbaar vervoer. Ik vond belbus 77 Tielt Noord-Oost voor het eerst terug in het busboekje van 01.03.2003, maar hij kan al wat vroeger gereden hebben. Die belbus bediende toen de volgende dorpen en steden: Tielt, Ruiselede, Schuiferskapelle, Kanegem, Doomkerke, Kruiskerke, Aalter, Aarsele en Dentergem.
Toen De Lijn zware besparingen werden opgelegd, werden de belbusgebieden uitgebreid, meestal door samenvoeging met een ander gebied, in casu Tielt Zuid-West. Voor bus 77 kwam dat neer op een uitbreiding met Egem, Meulebeke, Oostrozebeke, Pittem en Wielsbeke. Dat dit in het nadeel van de belbusgebruikers uitliep, wordt hier scherp verwoord. Overigens werden de halteborden niet (meer) aangepast aan de nieuwe toestand: bij de halte Doomkerke Kerk vermeldt het bord nog altijd 77 Tielt Noord-Oost

Ik heb zelf onvoldoende zicht op wat de besparingen op de belbus voor de gebruiker precies betekenden, al kan het nauwelijks anders dan dat de uitgestrekte gebieden problemen veroorzaken bij reservering en bediening. Waar ik wel zicht op heb: oorspronkelijk kon je jezelf vrij goed een idee vormen van de mogelijkheden die je met de belbus had: de belangrijkste halte (in dit geval Tielt Station) stond vermeld met doortochtuur en in dezelfde tabel stonden alle belangrijke halten, niet met een doortochtuur, maar met een telefonisch symbooltje. De bussen reden en rijden niet volgens een vaste route en dus kon een precies doortochtuur voor alle halten niet vermeld worden. Tegenwoordig is het ronduit ondoenbaar om zelfs maar een vaag idee te krijgen van de beschikbare belbussen. De mededeling die De Lijn in petto heeft is de volgende: Deze route is een voorstel. Voor de exacte tijden en route dien je te bellen naar de belbuscentrale of reserveer online. (Dat laatste is volgens de website trouwens aan een aantal voorwaarden onderworpen.) Dat voorstel zwijgt in alle talen over doorkomsttijden, waar dat vroeger wel het geval was. Ik moet eerlijkheidshalve toegeven dat het al enkele jaren geleden was (corona…) dat ik nog gereserveerd had, maar het liep wel vlot. De West-Vlamingen aan de telefoon spreken nu een behoorlijk Nederlands, met hoorbaar Noord-Nederlands accent, zoals je wel vaker hoort als callcenters het roer van de klantendienst hebben overgenomen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is al een tijdje geleden dat we nog in een trein gezeten hebben met een aardige bezetting als IC 1708. Zou dat echt het gevolg zijn van code geel? Of is het toeval? Feit is dat de IC naar Blankenberge (10 M6!) ook behoorlijk vol zit in eerste klas. Daar speelt vermoedelijk het feit dat het gehele benedendek volgekliederd is met infantiele verfvlekken. Als we in Gent uitstappen blijkt het benedendek inderdaad zo goed als leeg te zijn. Mijn foute inschatting, ik geef het toe. We moeten door een lange werf met een snelheidsbeperking tot 60 km/u; ik heb de indruk dat de waterzieke bedding hier gesaneerd wordt. Toch komen we nog op tijd in Gent-Sint-Pieters aan. Blijft nog het half uurtje L-trein tot Beernem. Veel valt hier niet over te vertellen; hier en daar is men ijverig aan het werk om de lijn viersporig te maken.

Twee dagen voordien heb ik belbus 77 besteld. Dat liep alles bij elkaar vlot. Ik had een bus na 16:30 gevraagd en met een bus om 17:04 zaten we er niet eens ver af. Nieuw is dat ik even later een bevestiging kreeg via e-mail. Dat is een handige verbetering. De belbus zelf komt zo goed als op het afgesproken uur aan; hij heeft nog 5 reizigers mee, nog, want geleidelijk komen die allemaal ter bestemming. De chauffeuse heeft de goede gewoonte om bij aankomst aan de gevraagde halte alstublieft te zeggen en de klanten antwoorden als in een reflex dank u wel. De meesten zijn vaste klanten, want meestal kan er ook nog een tot de volgende keer af.

We hadden erop gerekend dat we de trein van 17:23 zouden kunnen halen maar die staat al aan het perron als we uit de bus stappen. We doen geen moeite, 22 minuten later is er al een andere trein richting Brussel. Dat is IC 2817 uit Knokke. Een medereiziger draagt een veilig FFP2-masker, maar om te hoesten maakt hij zijn gezicht vrij. Later doet hij dat nog eens over als hij moet niezen. En nog later om te eten! De uitdrukking onderaan is rechtstreeks door hem geïnspireerd. Voor Gent lopen we wat vertraging op en die zullen we houden tot Brussel-Zuid, met dank aan de vertragingszone. De snelle aansluiting met de S naar Braine-le-Comte valt daardoor in de waterzieke grond. IC 3240 zal de taak van de S-trein overnemen. We hebben vandaag 5 treinen genomen en zijn 1 keer gecontroleerd. Op korte termijn vermindert dat ongetwijfeld het aantal conflicten - daar moet je immers met twee voor zijn- , maar ik vrees dat dit op lange termijn de toestand alleen maar kan verergeren.

De treinlectuur.
Ellery Queen, The Siamese Twin Mystery. Engels kreeg je destijds in de klassieke humaniora gedurende 3 jaar a rato van één (1!) lesuur per week. Toch moesten we in de retorica een Engelse roman lezen in oorspronkelijke versie - easy readers waren en zijn in mijn ogen en in die van onze leraar nog altijd geldklopperij en een vreselijke tegemoetkoming aan de gemakzucht van leraars en leerlingen. Die allereerste roman werd dus deze detective, gekocht in 1970 maar oorspronkelijk verschenen in 1933. Ik had voordien al vertaalde verhalen van hetzelfde auteursduo gelezen, maar Hans Devroe zorgde ervoor dat ik me voortaan aan de originele versies zou wagen. Hij is er trouwens ook rechtstreeks "verantwoordelijk"voor dat ik Germaanse ben gaan studeren, want zijn lessen vergelijkende en historische taalkunde, hadden een dergelijke aantrekkingskracht dat ik Germaanse major Nederlandse taalkunde moest kiezen. Of hoe een leraar die buiten de lijntjes kleurt, toch van onschatbare waarde voor zijn leerlingen kan zijn.
Jo CLAES, Het kaïnsteken.

Dringend gezocht: cursus of lesgever voor het lezen en interpreteren van Delhaizerekeningen.

18 renners die niet meer starten in Parijs - Nice. Of is het Parijs - Nies.

Uitgedrukt…
Waar Onze Lieve Heer allemaal zijn goed eten in steekt. Gezegd als iemand zich dom, belachelijk, onnozel gedraagt…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

08-03-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In de huidige topogids van GR561 Kempen - Maasland lees ik dat de eerste verscheen in 1977. Wij stapten inderdaad in de jaren 1980 van Valkenswaard naar Diest, niet in één keer, voor alle duidelijkheid. Vandaag is GR 561 de samensmelting van de oorspronkelijke GR 561 Dommel - Nete - Demer en GR 562 Limburg van Kempen tot Maas.
Wij starten gemakshalve bij het station van Diest en lopen 12 à 13 km tot Vorst. Bij de berekening achteraf waren we verbaasd dat de TWQ "slechts" 68% bedroeg, want de eerste 9 km verlopen zo goed als ononderbroken over veld-, bos- en voetwegen. Dan valt de kwaliteit sterk terug, door bebouwing en door de verering van Sint-Velocipedus, voor wie enkele honderden meters voetweg dringend verhard en verbreed moesten worden. Na het fantastisch goede eerste deel, in reservaten als Dassenaarde en Gerhagen, moesten we het uiteindelijk stellen met een typisch Vlaamse GR en dat verklaart dat we toch maar 15/20 gaven. Wat uiteraard nog altijd een goede score is… Het kaartje illustreert een en ander, net zoals de foto's. Deze geeft een voorsmaakje:

Het weer.
Bijna helder (alleen wat cirrus), rustig en fris.

De stafkaarten.
25/5N Diest (2001) - 25/1 Z Deurne (Diest) (2001) - 25/1 N Tessenderlo (2001). Recente kaarten uit 2017 op 1:25.000: 25/1-2 Tessenderlo en 25/5-6 Diest.

Hoe we er geraakten.
Diest is tegenwoordig erg gemakkelijk te bereiken met de IC Gent - Tongeren. Een aloud alternatief bestaat erin naar Leuven te sporen en daar over te stappen op de stoptrein naar Hasselt. Maar als het overstapvrij kan, doen we dat natuurlijk!
Voor de terugrit kunnen we met buslijn 19 gemakkelijk in Diest geraken om daar opnieuw de IC te nemen, deze keer in de richting Brussel - Gent. Een terugkeer via Geel zou ook kunnen maar omdat men enkele jaren geleden besliste om een alternatieve terugreis niet langer aan te bieden, zijn we redelijkerwijs verplicht langs Diest terug te keren. Of met een veel duurdere Railpass te reizen.

Een beetje geschiedenis.
We stapten heel recent nog in Meerhout en toen kwam de tramlijn Turnhout - Zichem ook al ter sprake. Het toeval wil dat we vandaag in Vorst opstappen en dat werd door het gedeelte naar Zichem bediend, vanaf 1900 tot 1949.
Om een beeld te krijgen van het traject van deze tram tussen Eindhout en Zichem som ik even wat tussenliggende stopplaatsen op: Vorst Dorp - Veerle Dorp - Abdij van Averbode - Zichem Staatsstatie. Zo vond ik de lijn terug in het spoorboekje van 01.07.1913. Met 5 ritten uit en 5 naar Zichem was de bediening voor die tijd vrij behoorlijk. De meeste ritten kwamen evenwel niet uit Turnhout en zelfs niet uit Mol. De exploitatie werd opgesplitst in afzonderlijke baanvakken. In het spoorboekje van 1932 vinden we hetzelfde aantal ritten terug, maar die leggen nu allemaal het volledige traject af: in Mol werd meestal een tiental minuten tijd verloren, maar ook zonder deze verlengde stilstand duurde de rit Turnhout - Zichem al snel twee en een half uur. In het laatste jaar van de tramexploitatie waren die doorgaande ritten alweer verleden tijd; het aantal ritten bleef wel hetzelfde. Opvallend: komende uit Eindhout verliet de tram ter hoogte van Vorst heel even de hoofdweg - het zou me niet verbazen mocht daar het station hebben gelegen, maar je vindt er tegenwoordig niets meer van terug.
De tram werd dus vervangen door een buslijn, eigenlijk een vertakte buslijn Tessenderlo - Zichem (via Klein en Groot Vorst, Averbode) en Geel - Zichem (via Winkelomheide, Eindhout, Groot Vorst, Veerle en Averbode). Het is die laatste tak die vandaag nog als basis dient voor de huidige lijn 19.
In het spoorboekje van 22.05.1955 zien we de verbinding vanuit Zichem verlengd tot Diest via Molenstede. In 1956 wordt het tabelnummer 1199 ingevoerd, meteen het hoogste nummer dat ooit door de NMVB gebruikt is. Tabellen met een nummer boven 1199 waren voorbehouden aan de particuliere busdiensten. Op hetzelfde moment krijgt de lijn het nummer 19. Stilaan komt het zwaartepunt trouwens op de verbinding Geel - Diest te liggen. In het busboekje van 01.07.1991 staat te lezen: de bediening op zondag wordt vanaf 01.04.1990 afgeschaft. De overgang van NMVB naar De Lijn liet zich duidelijk voelen… Trouwens, ik vermoed dat de zondagsdienst al een eerste keer afgeschaft is geweest in de jaren 1970 en later (wanneer?) weer werd ingevoerd.

Uit het busboekje van 31.05.1981 kopieerde ik de volgende bladzijde: je ziet, de dienstregeling was behoorlijk ingewikkeld…

Je bemerkt ook hoe ik de dienstregelingenboekjes zonder al te veel problemen up-to-date hield. Bladzijden uit een verschenen bijvoegsel werden over de te vervangen bladzijden gekleefd. Tegenwoordig zou dat niet eens geen frustrerende bezigheid meer zijn, het is gewoon onmogelijk geworden.

Het wordt nog moeilijker om de verdere evolutie te schetsen: in 1995 wordt op weekdagen iets wat op een 2-uurdienst gereden, op zaterdag is het zelfs een 2-uurdienst tout court.
Met de komst van de basismobiliteit kwam er een uurdienst op week- en zaterdagen en een 2-uurdienst op zondag.
Ik wil er nog even op wijzen dat er ook nog een schooldienst 19b bestaat, die ook door Vorst komt.

Voor de liefhebbers: Vorst had als telegrafische afkorting MV.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3408 vertrekt uit Halle op dubbel geel en dan weet je dat de kans dat hij op tijd in Brussel-Zuid aankomt klein is. IC 2208 legt het traject Brussel - Diest vlot af. Spijtig genoeg zal het vanaf Diest een stuk moeizamer gaan, want een seinstoring tussen Diest en Hasselt zorgt voor problemen, die ons evenwel niet meer deren. Het zal trouwens niet het einde zijn van de ellende op lijn 35: er volgen nog een defecte trein en een storing aan een overweg tussen Leuven en Aarschot.

De bussen van lijn 19 bedienen een halte die gemeenschappelijk is voor de richting Geel en voor de richting Diest. De aanwezige reizigers worden vrij evenredig verdeeld over beide bussen; normaal komt die naar Diest eerst en pas dan die naar Geel, maar vandaag verschijnen ze in omgekeerde volgorde. Die naar Diest wordt lange tijd met 4 minuten vertraging aangekondigd, maar plots gaat het naar 10 minuten: de omleiding in Winkelomheide is daar debet aan. Ik volg de bus op de app van De Lijn en daar heb je dat eigenaardige verschijnsel dat de bus op de omleiding de vertraging blijft optekenen bij het begin van de omleiding. Ja, ik zal de haltelink tracker missen, want daar kun je de bus ook op de omleiding volgen. En aflezen tot welke stelplaats de bus behoort. Op weg naar Diest vermindert de vertraging nog wat, de aansluiting bus/trein is sowieso erg ruim.

Ondanks de vertraging hebben we genoeg tijd om een bezoekje te brengen aan Wim's Clubs, eigenlijk een stationsbuffet met net iets meer, zoals ze spijtig genoeg allemaal verdwenen zijn. Spijtig dat de NMBS niet inziet dat een goeddraaiend buffet een appetijtelijk cachet geeft aan de eigen stationsruimte, vele keren meer dan al die hedendaagse must haves die we zijn gaan mijden als de pest. En als uit de luidsprekers dan ook nog Dire Straits (Walk of life), Dexy's Midnight Runners (Come on Eileen), Roger Glover (Love is all) en Supertramp (Take a little bit) weerklinken, zou je je trein (bijna) laten rijden, wat we dus niet gedaan hebben. Tenslotte kan ik ze thuis ook gewoon in de cd-speler schuiven.

Van problemen lijkt er geen sprake meer te zijn, al rijdt onze IC met 4 minuten vertraging. Daar zal niets meer af gaan tot Brussel-Noord. Normaal gezien moeten we nu met de IC naar Quiévrain naar Halle. Maar die heeft in Leuven vertraging opgelopen en die neemt alleen maar toe. En dus zoeken we ons heil in de IC naar Binche; dat die uit M4 is samengesteld is meegenomen. Die gaat opvallend vlot door de NZV, maar verliest wel 4 minuten tijd in Brussel-Zuid. Twee perrons verder komt de IC naar Quiévrain trouwens al post vatten, maar wij gaan eerst naar Halle. Meteen na Brussel-Zuid krijgen we de eerste controle van de dag…

De treinlectuur.
Laurent GOUNELLE, L'homme qui voulait être heureux.
Josie SILVER, Een dag in december.

Dringend gezocht: cursus of lesgever voor het lezen en interpreteren van Delhaizerekeningen.

Uitgedrukt…
Een koningswens: de wens van ouders om eerst een zoon en dan een dochter op de wereld te zetten. In het Algemeen Nederlands spreekt men van een rijkeluiswens; in beide gevallen zal het er wel om gaan de stamboom voort te zetten.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

28-02-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De Tour du Brabant wallon was oorspronkelijk een buitenbeentje in de lange lijst van Belgische langeafstandswandelpaden: wij zetten onze eerste stappen op het met paars-rood bewegwijzerde pad in 1999. Maar toen de ontwerpers het niet meer zagen zitten om voor het onderhoud van het pad in te staan, werd het overgenomen door de Sentiers de Grande Randonnée, die het naar hartenlust aanpasten en uitbreidden. De eerste topogids van GR127 verscheen in 2018. Het is die gids die we vandaag meedragen voor een tocht tussen Orp-le-Grand en Opheylissem, 11.5 km lang en met een behoorlijke TWQ-score van 60%.
GR 127 voert ons langs de Kleine Gete, grote boerderijen en nog grotere akkers door een aangenaam golvend Haspengouws landschap en doet ons uiteindelijk landen in het Provinciaal Domein van Hélécine, in Opheylissem. De recente stormen hebben hier en daar voor wat problemen gezorgd: al meteen in Orp-le-Grand is een erg mooi pad langs de Kleine Gete door een nadarhekken afgesloten, maar we wagen het er toch maar op. Na zo een 200 m stoten we op een viertal arbeiders van de gemeente die een omgewaaide boom aan het opruimen zijn. Op dat moment is het aangeraden om die mannen te respecteren en dus vragen we of we door mogen: dat wordt joviaal toegestaan. Helemaal op het einde, bij het naderen van het domein van Hélécine, komen we wel voor een door wat omgevallen boompjes onneembaar obstakel te staan, maar het te volgen pad loopt parallel met het betonnen pad dat we al een tijdje aan het volgen zijn. Ik denk dat we de komende weken nog wel meer voor onverwachte hindernissen kunnen komen te staan; zelfs die van de waterbom zijn nog verre van opgelost. Maar een goed kaartje kan de problemen natuurlijk voorkomen. We quoteerden 16/20.

Foto's vind je hier.

Het is altijd prettig als je de mooie dorpen in de verte ziet opdoemen: Pellaines.

Het provinciaal domein van Opheylissem.

Het weer.
We kregen wat ons beloofd was: van helder naar licht bewolkt, bij een aangename temperatuur en niet te veel wind.

De stafkaarten.
Ik bereidde de tocht verleden jaar voor op de kaarten op 1:10.000 waarover ik op dat moment beschikte. Je hebt er niet minder dan 4 nodig voor deze relatief korte tocht: 40/4N Orp-le-Grand (2001), 41/1N Lincent (1998), 33/5S Landen (2000) en 32/8Z Hoegaarden (2000). Denk niet dat het met de ondertussen gepubliceerde kaarten op 1:25.000 minder ingewikkeld is: ook van deze reeks heb je 4 kaarten nodig: 40/3-4 Jodoigne (2019), 41/1-2 Hannut (2020), 33/5-6 Sint-Truiden (2018) en 32/7-8 Tienen (2019).

Hoe we er geraakten.
De heenreis was eigenlijk een evidentie: met de IC naar Landen en daar overstappen op de TEC-bus 148 naar Gembloux. Die rijdt wel maar om de 2 uur, maar we wagen het erop om geen reserve te voorzien.
De terugreis kan even eenvoudig: lijn 339 naar Tienen en daar opnieuw met de IC Liège-Guillemins - Quiévrain rechtstreeks naar Halle. Maar we houden een vroegere verbinding in ons achterhoofd: met de 339 naar Ezemaal en daar overstappen op de trein. We moeten dan nog wel een 600 m stappen omdat de bus niet aan het station van Ezemaal komt, maar we zouden op deze manier wel een half uur kunnen winnen.

Een beetje geschiedenis.
Opheylissem, ons eindpunt van vandaag, wordt bediend door 2 buslijnen.
De eerste, lijn 339, verbindt Hannut met Tienen. Ik vond ze voor het eerst terug in het spoorboekje van 05.10.1952. Ze kaderde in het streven van de NMBS om het spoorwegnet met aanvullende buslijnen uit te breiden. Het lijnnummer is tot vandaag van toepassing, ondanks de overheveling van de lijn van de NMBS naar de NMVB en bij de regionalisering naar de TEC-Brabant wallon. Ook vandaag nog rijdt deze lijn tijdens het weekend, met 5 ritten op zaterdag en 3 op zondag. Bepaalde ritten van deze lijn bedienen Ezemaal, zij het niet allemaal tot Ezemaal Station. De nadruk is komen te liggen op de verbinding Hannut - Tienen via Goetsenhoven, zonder ommetje langs Ezemaal.

De tweede lijn heeft als lijnnummer 26. Daarvoor moeten we verder terug in de geschiedenis: in 1908 werd de tramlijn Jodoigne - Ezemaal - Sint-Truiden ingevoerd. Langer dan 1953 zou de reizigersdienst het hier niet uithouden. We vinden ze eerst terug onder tabel 315, in die tabel kun je aflezen dat Ezemaal zelfs over een stelplaats van de NMVB beschikte. De lijn splitste in Overhespen af van de lijn Sint-Truiden - Tienen, waarover ik het eerder al had. In 1936 maakten autorails hun opwachting, al waren er blijkbaar tot de afschaffing ook nog enkele diensten met stoom (?), in de tabellen terug te vinden met de verwijzing mixte. De tramlijn werd verbust; het eerste spoor (nu ja…) daarvan vinden we terug in het spoorboekje van 23.05.1954, onder tabel 734. Vanaf 03.06.1956 zou dat 609 worden. In het nationale NMVB-boek van 30.05.1976 wordt lijnnummer 26 vermeld. In feite verandert er weinig aan de dienstregeling in de week, maar de zondagdienst sneuvelt in 1984 en de zaterdagdienst is ondertussen tot 2 ritten in elke richting gekrompen.
Op een oude topografische kaart vond ik de tramlijn terug: de E40 en later de HSL hebben net voor Opheylissem voor een grondige herschikking gezorgd: de tram volgde hier destijds de huidige N279, maar even voor Opheylissem (Le Steenberg) verliet hij de weg en liep achter de huizen door naar Neerheylissem. De golvende N279 zal hier wel niet vreemd aan zijn.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel valt er van de rit in IC 1708 niet te vertellen: na Brussel-Zuid duikt een jongeman op met de bekende bedelbriefjes, maar die verdwijnt even snel als hij gekomen is. Vanaf Brussel-Noord zitten we alleen in onze afdeling. In Leuven staan we in totaal 7 minuten stil: we komen 4 minuten te vroeg aan en vertrekken om een niet gemelde reden 3 minuten te laat. In Landen arriveren we alweer 3 minuten te vroeg.

Er staan 3 bussen te wachten op het busstation: een 127 naar Huy en 2 pas en service. We wachten geduldig: de 2 chauffeurs slaan een babbeltje en ik ben er wel zeker van dat de film zonder tussenkomst van de chauffeur op 148 Jauche Station springt. Een minuutje later verandert de film van de andere bus in 148 Gembloux. Dat wordt onze bus. Ik wist eigenlijk niet dat het beheer van de lijnfilms automatisch kon gebeuren. Dat vermindert hopelijk de kans dat een bus zonder of met de verkeerde film rondrijdt.

Voor de terugrit staan we op het veel te smalle voetpad langs de muur van het domein. Er zitten nog opvallend veel scholieren in deze bus; soms heb je de indruk dat Waalse jongeren zelf kunnen bepalen wanneer ze komen of gaan. De bus eindigt zijn rit bij de halte Ezemaal Sint-Job. We zien lijn 36 in de verte liggen.

Op de oude app heb ik vandaag een melding gekregen dat die is stopgezet. Die deugt sowieso niet om de storingen op te volgen, want die worden meer niet dan wel actueel gehouden. De nieuwe is zo mogelijk nog erger: daar is helemaal geen rubriek storingen en je krijgt alleen maar een voetnoot als je één bepaalde verbinding opzoekt. Ruimte om zelf alternatieven te zoeken is er nauwelijks. Vandaag is er een storing tussen Tienen en Vertrijk en IC 3638 wordt aangekondigd met 5 minuten vertraging. Veel later lees ik dat de voorziene aansluiting (met S 1587) waarschijnlijk niet gehaald zal worden. Dat had ik zelf ook al door. Van alternatief is er geen sprake, of ik vind er geen in de annekensnest die deze app kenmerkt. (Ik heb net vandaag antwoord gekregen op een klacht die ik een maand of 2 geleden heb ingediend over het verdwijnen van de oude app en diens mogelijkheden: gegevens per trein, storingen, bushaltes en dies meer opzoeken. Het antwoord is nogal onthutsend: de nieuwe app heeft toch al wat vernieuwingen gebracht! Ik zou mijn oude tv niet wegdoen voor ik een nieuwe heb, maar tot iets dergelijks dwingt de NMBS ons. Vandaag verschijnt het bericht, met een link naar de nieuwe app, nog altijd, maar de oude functioneert vooralsnog.) Gelukkig is er nog de website; op die manier kun je de meeste problemen met de app(s) omzeilen.
IC 3638 komt uiteindelijk met 7 minuten in Ezemaal aan, in Tienen zijn het er nog 6, maar dan moeten de problemen nog beginnen. Bij het naderen van Vertrijk komen we stil te staan voor sein B428. De tb stapt uit en haalt de toestemming om op zicht verder te rijden uit het kastje - er moet een goede reden zijn waarom dat in 2022 nog altijd op deze manier moet gebeuren. Oorzaak van de miserie blijkt OW42 te zijn, in de buurt van de vroegere halte Roosbeek. Uiteindelijk vertrekken we uit Vertrijk met 16 minuten vertraging, in Brussel-Noord blijven er nog altijd 14 over.
Het wordt dus net als verleden week weer IC 1938, die ons bijna stipt in Halle brengt. Uiteindelijk hebben we 10 minuten gewonnen - in plaats van een half uur - door via Ezemaal te reizen, want de IC 1737 heeft geen last meer gehad van de storing…

De treinlectuur.
Laurent GOUNELLE, L'homme qui voulait être heureux. Julian bezoekt tijdens een vakantie op Bali een genezer en komt tot de ontdekking dat hij helemaal niet gelukkig is, door een verstoord zelfbeeld.
Josie Silver, Een dag in december.

Knap, hoor, die ontwerpers van apps. Ook voor het scherpe inzicht bij het ontwerpen ervan, maar in de eerste plaats voor het gemak waarmee ze bepalen wanneer de doorsnee gebruiker de app eindelijk in de vingers heeft en het dus de hoogste tijd is voor een nieuwe versie…

Uitgedrukt…
De Russen zijn in 't land. Als eufemisme (of dysfemisme?) voor menstrueren…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

23-02-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Bij het NGI gaf men een wandelkaart uit met 25 bewegwijzerde wandelingen in Esneux en Anthisnes. Wij kozen vandaag de korte wandeling uit Esneux met de naam Tige de Fontin. Tige betekent heuvelkam of -rug en dat zullen we geweten hebben want uit Esneux wordt het een vrij, lange matige klim tot Fontin, niet meer dan een gehuchtje rond een kerk. Daarna volgt een vrij steile afdaling die je terugbrengt naar de Ourthe, zoals je kunt zien op het kaartje.
Met een zestal km is het een van de kortste wandelingen van onze jaarplanning, maar zoals wel vaker zijn deze korte wandelingen ook krachtig. Eenmaal uit Esneux (via een reeks kuitenbijtende trappen) kom je terecht in een landschap met glooiende weiden en twee keer ook een stukje bos. Dat laatste stukje (parallel met de Ruisseau d'Évieux) was trouwens min of meer afgesloten: bij de ingang van het bos stond een opzijgeschoven nadar en dus dachten we dat de doorgang vrij was, maar bij de uitgang stond wel degelijk een nadar die aan duidelijkheid weinig te wensen liet. Onderweg kun je trouwens zien hoe het sterk dalende beekje hier en daar serieus tekeer was gegaan tijdens de zomerse zondvloed. Vermoedelijk is de weg afgesloten omdat hier en daar een boom nogal onstabiel lijkt en in deze tijden wordt de wandelaar dan niet op zijn eigen verantwoordelijkheid gewezen - wat normaal zou zijn - maar probeert men vooral te vermijden dat de eventueel door een vallende boom getroffen stapper naar de rechtbank stapt, als hem dat nog lukt.
Het is wel even opletten met de bewegwijzering, die trouwens erg goed is als je er rekening mee houdt dat hetzelfde symbooltje gebruikt wordt voor nog 2 andere wandelingen uit Esneux. Op de precaire splitsingen staan wel duidelijke borden en zolang je Tige de Fontin volgt, kan het niet verkeerd lopen. Zeker niet met dit kaartje.

Het kasteel van Avionpuits is het hoogtepunt, zelfs bijna letterlijk, van onze korte uitstap.

Foto's kunnen verklaren waarom we de wandeling bedachten met een riante 16/20. Doen dus!

Het weer.
Licht bewolkt en winderig.

De stafkaarten.
49/2N Esneux.

Hoe we er geraakten.
Vermoedelijk huiveren sommigen als je zegt dat je 3 treinen heen en 3 terug nodig hebt, maar al bij al is dat helemaal geen probleem, zeker nu Esneux zelfs 2 keer per uur bediend wordt uit Liège, zij het zeer slecht gespreid.

Een beetje geschiedenis.
Er zijn weinig baanvakken waarop in de loop van de geschiedenis zo veel haltes gesloten zijn als het deel van lijn 43 tussen Angleur en Rivage, maar goedgelegen stations als Esneux en Poulseur hebben moeiteloos overleefd: die lagen dan ook optimaal t.o.v. de stads- of dorpskern. Esneux ligt vlak bij de Tunnel d'Esneux, die 612 m lang is. meer Luikwaarts ligt de halte Hony, op 1.1 km van Esneux, zodat je echt de indruk krijgt dat alleen de tunnel beide stopplaatsen van elkaar scheidt.
Mooie anekdote: halfweg de jaren 1970 zonden BRT en KRO de reeks Centraal Station uit, met de spoorwegpolitie in de hoofdrol. In een van de afleveringen zie je een goederentrein die door het nachtelijke Hony rijdt, toen vermoedelijk niets speciaals, maar als in een van de wagons een vrouwenbeen uitsteekt boven de vracht, zit daar natuurlijk een opdracht in voor Romain de Coninck die een van de hoofdrollen speelde.

Belangrijke momenten voor Esneux in de voorbije 40 jaar waren de invoering van het beruchte IC-IR-plan (waarbij met de grove borstel door de haltes van de lijnen 43 en 42 werd gegaan) en de elektrificatie van lijn 43 (naar Marloie) in 1993. Onderstaand overzicht geeft hopelijk een goed beeld van de manier waarop Esneux in de loop van de jaren bediend werd. Ik beperkte me tot de treinen uit Liège.

Vanaf de overweg krijg je dit mooie beeld van de Tunnel d'Esneux. Het blauwe bord HON kondigt de halte Hony aan.

De laatste dienstregeling voor 1984 toont een onregelmatig bedieningspatroon met omnibussen en semi-directe treinen naar Jemelle of Gouvy. Op weekdagen waren er treinen van 6:11 tot 23:08, op zaterdag sloot men een uurtje vroeger (22:06) en op zondag was de amplitude al gekrompen tot 7:54 - 20:24.

Met de komst van IC-IR kwam er wel een overzichtelijke bediening: om de 2 uur reed een L-trein naar Jemelle (amplitude 6:37 - 22:37), alle dagen van de week. Op weekdagen reden er ook nog 3 P-treinen (pas uitgevonden!), 1 in de ochtend en 2 in de namiddag. Dat de bediening op zaterdag en zondag nauwelijks afweek van de weekdienst kan op het eerste gezicht positief lijken, maar het is ook een gevolg van de starheid van het IC-IR-plan, dat berucht werd om de manier waarop zelden rekening werd gehouden met forensen en scholieren. Het zou soms jaren duren voor correcties werden aangebracht. Op 23.05.1993 werd de elektrificatie van lijn 43 ingehuldigd. Aan de 2-uur-dienst werd niet geraakt. De amplitude wijzigde licht, door de verschuivingen in de rittijd die door de elektrificatie mogelijk werden gemaakt: 6:35 - 22:42, alle dagen van de week.Echte vooruitgang kwam er dan ook pas 16 jaar later toen lijn 43 een uurdienst kreeg, alleen op weekdagen, wel te verstaan. Op weekdagen liep de dienst van 5:34 tot 22:52, op zaterdag en zondag begon men er 's morgens een uurtje later aan.Recent (13.12.2020) besloot men ook de IC naar Luxemburg in Esneux te laten stoppen. De amplitude valt dan wel terug op 6:22 - 22:34, maar dit is onmiskenbaar een stevige vooruitgang.

Spijtig genoeg zitten IC naar Luxemburg en L naar Marloie erg dicht op elkaar; op zaterdag en zondag is de toestand zo mogelijk nog erger omdat beide treinen maar om de 2 uur rijden en allebei alleen op de pare uren.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het zijn niet de treinen die voor problemen zorgen, wel de app van de NMBS: ik probeer seniorenbiljetten Halle - Esneux te kopen, maar bij de betaling loopt het fout. Er verschijnt een melding dat het 10 minuten kan duren voor de betaling effectief uitgevoerd wordt. Mijn gedacht! Vijftien uur later lijkt de app nog altijd in een eindeloze loop terechtgekomen, de QR-code zal wel nooit meer verschijnen. We krijgen trouwens 5 keer controle en de reacties van de tbg's maken duidelijk dat het geen eenmalig verschijnsel is. Het gaat van een wegwerpgebaar tot een gelaten mededeling dat het wel vaker voorkomt. En wie nog snel een biljet wil kopen als de tbg verschijnt, weze gewaarschuwd: op de app is wel degelijk af te lezen hoe laat de betaling is geïnitieerd, in ons geval om 9:38! Ik heb vandaag met de klantendienst gebeld en de vriendelijke juffrouw aan de andere kant van de lijn heeft me verzekerd dat mij geen blaam treft maar dat het wel degelijk een gekend probleem is. Ze geeft me de raad om de volgende keer meteen de klantendienst te bellen en dat zal ik desgevallend dus zeker doen.

Met de treinen zit het wel snor: de IC naar Liège-Guillemins die we later zullen inhalen met de IC naar Eupen heeft een minimale vertraging en bestaat uit 2 breaks waarop malloten hun artistieke onkunde hebben botgevierd. Dan ziet de IC naar Eupen er nog wat frisser uit alhoewel de witte kleur toch echt wel vuil lijkt aan te trekken. Van de 2 Desiro's op spoor 5 in Liège-Guillemins blijft een achter. In Esneux stappen eigenlijk verrassend veel reizigers uit; ik vermoed spijtig genoeg dat dit ten koste gaat van de bezetting van de snel volgende L-trein.

Voor de terugreis nemen we trouwens de L-trein die wat meer overstaptijd geeft in Liège-Guillemins. Tot onze verrassing bestaat IC 537 uit I11-rijtuigen (en mogelijk één I10-rijtuig) en niet uit de verwachte combinatie met M7-rijtuigen. Mij niet gelaten, die I11 ben ik pas na langere tijd enigszins gaan appreciëren en met de M7 kan het ook nog wel een tijdje duren voor ik die echt goed vind. Een gezin met 2 kinderen zit gelukkig aan het andere uiteinde van het rijtuig; zoals verwacht zitten ze abusievelijk (?) in eerste. De tbg vraagt hen te verhuizen en even lijken ze dat ook te zullen doen, maar als de tbg weg is, gaan ze gewoon opnieuw zitten. Twee andere reizigers maken even later ook hun opwachting: ze zijn ook uit eerste klasse gestuurd, maar schuiven gewoon een rijtuig op, naar "ons" eersteklasrijtuig.

IC 1937 ondergaat het gewone gesukkel van de NZV-verbinding, wat de vertraging in Halle verklaart. Even hebben we in Brussel-Noord getwijfeld om de S naar Braine-le-Comte te nemen, maar die zullen we tussen Lot en Buizingen over lijn 96E inhalen. In Brussel-Zuid stapt een groep scholieren op: 20 reizigers die allemaal net de deur van eerste klas uitkiezen en dan in een lange rij naar het volgende rijtuig doorschuiven. Hoe kun je toch die aantrekkingskracht van de deuren van eersteklas verklaren? Ik mag er trouwens niet aan denken dat ik destijds als begeleider mijn groep of klas door de verkeerde deur zou hebben laten instappen.

De treinlectuur.
Hisham MATAR, De terugkeer. Na jaren omzwervingen en gevangenschap naar het Libië dat eindelijk bevrijd is geraakt van Khadaffi.   Zou verplichte lectuur moeten zijn voor dat knulletje dat op een van de rijtuigen van IC 1937 geschreven heeft dat het onschuldige CST gelijk is aan de totalitaire staat, waar je onschuldig 21 jaar lang in eenzaamheid en duisternis kan worden opgesloten, ook al om de anderen niet te besmetten met je revolutionaire ideeën.
William Makepeace THACKERAY, De kermis der ijdelheid.

De Lijn slaat het enkeltje met 25% op. De brave burger betaalt mee voor de zwartrijders…

Uitgedrukt…
Zoeken naar een naald in een hooiberg. Tja, zijn er eigenlijk nog wel hooibergen? Ik stel voor om de uitdrukking te vervangen door zoeken naar een NMBS-rijtuig zonder (sporen van) graffiti…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

15-02-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De basis voor onze tocht van vandaag puurden we uit een wandelbox Picardisch Wallonië te voet. Dat is (inderdaad) een Nederlandstalige box (uit het Frans vertaald) met 50 bewegwijzerde wandelingen. We stapten wandeling 3.41, Gehuchten en hoogtepunten van Zullik-Hellebeek, niet meteen een vlotte titel, maar de vlag dekt wel de lading. Bij de voorbereiding koos ik voor de wandeling in tegenwijzerzin, maar dat bleek een vergissing. De oorspronkelijke tocht werd bovendien hapklaar gemaakt voor gebruikers van het openbaar vervoer, zodat we starten en aankomen bij het station van Silly. Dat maakt de tocht 18 km lang, waarvan spijtig genoeg niet meer dan 17% over onverharde paden en wegen. Voor de rest gaat het meestal over rustige betonwegen. Het landschap is bijwijlen ongelooflijk open, wat prachtige vergezichten oplevert in een regio die nog erg agrarisch is gebleven. Beekjes en beken (zoals de Sille) zorgen voor de extraatjes. We quoteerden 14.5/20. Voor wie zich niet stoort aan het beton best doenbaar. Spoorwegliefhebbers zullen wellicht vertederd worden omdat we ook deels langs de oude spoorlijn 94 liepen en ook langs het compleet ingepalmde plateau van het vroegere station van Bassilly. Het kaartje toont de bijna dubbele lus van deze wandeling. De bewegwijzering met bordjes 3.41 is niet altijd even volledig (meer).
Laat de foto's voor de rest voor zichzelf spreken. Deze zijn een voorsmaakje:

Uit 1502 zegt de muur van deze mooie boerderij in de Rue de la Wastine.

Aan de oevers van de Sille.

Het weer.
Alleen wat cirrus en hier en daar een bescheiden cumuluswolk doorbraken de helderblauwe luchten. Wel fris.

De stafkaarten.
38/3-4 Enghien op 1:25.000 uit 2020.

Hoe we er geraakten.
De eigenlijke wandeling begint in het centrum van Bassilly, maar omdat de busbediening niet meteen hoge toppen scheert, besloten we de tocht uit te breiden met een kleine 2 km tot het Far-Weststation van Silly. Dat wordt op weekdagen nl. 2 keer per uur bediend en dat leek ons een stuk praktischer, ook al omdat de verlenging niet onoverkomelijk was.

Een beetje geschiedenis.
Toen ik in 1955 (een koude winter) als tweejarige in het overweghuisje van OW13 langs lijn 94 terechtkwam, kon ik nog niet vermoeden dat hier, in Beert, de basis zou worden gelegd van wat een levenslange belangstelling voor spoorwegen zou worden. (Of waren het toch de autorails van de NMVB op de lijn Leerbeek - Ninove die a.h.w. door de achtertuin van mijn grootouders reden, die het virus deden muteren?) Voor mij is lijn 94 alleszins altijd de belangrijkste lijn van het land gebleven. In 1963 maakte ik nog de modernisering van de seininrichting mee, en de automatisering van de overwegen die meteen mijn moeder werkloos maakte. Voor de komst van de diesels, reden hier stoomlocs van het type 1, 12, 29, 16, 64 en 81, een variatie kortom waar je nu alleen maar van kunt dromen. En dan vergeet ik nog de SNCF-locs die sommige treinen Lille - Schaarbeek sleepten. Op het vlak van de rijtuigen ben ik zeker dat hier toen M1, M2, M3, K1 en K2 en zelfs nog even GCI-rijtuigen reden. De L-rijtuigen kwamen hier toen al niet meer. En als curiosum passeerden ook nog 2 keer per dag slaaprijtuigen die de reizigers via Dover naar Londen brachten.
Toen ik in de jaren 1970 mijn eerste treinverkenningen deed, lag het spectaculairste deel van de lijn ongetwijfeld tussen Ath en Edingen, met talrijke bochten: locs van de reeks 51 (of 62) sleepten hun korte stellen M2 sierlijk door de wat toen in spoorwegmilieus nog courpen heetten, met een verbasterd leenwoord uit het Frans: courbe. Het is dan ook niet verwonderlijk dat gezocht werd naar een beter tracé, dat in dienst kwam in september 1985. De HSL zou later over enige afstand naast de nieuwe lijn komen te liggen.
Wij stapten vandaag over het deel Bassilly - Hellebecq. Bassilly had het statuut van een overstapstation (lijn 87 takte hier af) en stond daarom vetjes aangegeven in de opeenvolgende spoorboekjes, nog lang nadat van lijn 87 geen sprake meer was. Misschien was dat wel de reden - samen met de onbeduidendheid van het plaatsje - dat lang niet alle semi-directe treinen in Bassilly stopten. Als er geen aansluiting was, hoefde er ook geen trein te stoppen. (Een toestand die bijvoorbeeld te vergelijken valt met die van Anzegem tussen Kortrijk en Oudenaarde.) We stapten deels parallel met de oude bedding, ook voorbij de plaats waar destijds het station van Silly was ingeplant. Dat laatste had toen als telegrafische afkorting FIL, lettercombinatie die vandaag toegepast wordt op het station van Silly dat langs de nieuw aangelegde lijn werd gebouwd. De vroegere afkorting voor Bassilly (FBY) is helemaal verdwenen.
Het was ons trouwens niet altijd duidelijk of we wel over de eigenlijke bedding van lijn 94 liepen. Vaak leek het erop alsof die door de aangelanden was ingenomen en alsof een nieuwe onverharde weg naast de bedding is komen te liggen. Feit is dat men erop rekent dat hier ooit een Ravel komt, want nu al staan er bordjes die naar de pré-Ravel verwijzen. Laat ons hopen dat dit niet weer een betonnen en oersaai lint wordt…
Met dit kaartje (ik hoop dat de link werkt) krijg je een duidelijk beeld van de toestand toen de treinen nog Bassilly, Silly en Hellebecq bedienden. Het toont aan dat de vermelding op het wandelplannetje fout is: daar wordt gewag gemaakt van ex-lijn 87C, waar het duidelijk om de oude 94 gaat. 87C heeft op zich nooit bestaan: wel was er een lijn 87 die lang voor de 94 verdwenen is en hier in de buurt minder duidelijk aanwezig is gebleven.

Nog een korte anekdote, vermoedelijk van de allerlaatste exploitatiedag, maar zeker ben ik er niet van. In mijn uitgebreide collectie treinkaartjes (die nu door de komst van virtuele biljetten nog nauwelijks aangroeit) ontbrak nog een kaartje uit Bassilly. Ik dacht de goedkoopste oplossing gevonden te hebben door een perronkaartje te kopen, dat in die tijd toegang gaf tot de perrons voor bijvoorbeeld begeleiders die zelf niet meereisden met de trein.) Het heeft nog wat voeten in de aarde gehad voor de loketbediende me het kaartje wilde geven: ik mocht immers ook zonder kaartje op het perron postvatten, het was helemaal niet nodig om een kaartje te kopen. Ik vind het ding spijtig genoeg niet meer terug…)

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 1931 is met 3 Deense neuzen bepaald ruim bemeten en het laatste stel rijdt op 1 andere reiziger na leeg mee. Dat is geen verwijt: deze trein is de verderzetting van een trein Mons - Brussels-Airport en daar was deze samenstelling wel nodig. We stappen achteraan in, omdat ik zo nog snel een foto kan nemen , al is Silly (met de muur tussen lijn 94 en de HSL) niet meteen een riant stukje van het spoorwegnet.

IC 3214 van de terugrit is aangekondigd met 1 minuut vertraging. Ik noem dat een infrabelminuut: de trein zou op tijd vertrekken in Ath en toch op tijd aankomen in Edingen. Overigens rijdt de trein ook in Bassilly perfect op tijd. De vraag die ik me dan stel: wat is de zin van die aangekondigde minuut vertraging? En stel nu dat de rittijd tussen Ath en Silly toch lichtjes te krap is, waarom voorziet men die dan niet gewoon in de dienstregeling?

De treinlectuur.
Agatha CHRISTIE, The Mystery of the Blue Train.
William Makepeace THACKERAY, De kermis der ijdelheid.

Soms vraag ik me af hoe al de huidige generaties die zich onwezenlijk druk maken over onbenulligheden zoals mondmaskers, thuiswerk, contactbubbels… ooit door WO II zouden zijn gekomen. Met als toppunt die onlangs gehoorde uitspraak van een tachtiger-taart die vond dat het nu allemaal veel erger was dan in de oorlog…

Zegswijze van de dag.
Hij (of zij) is van de kiekens van onder de haag gekrabd. Werd spottend gezegd van een buitenechtelijk kind, van wie de vader onbekend was. (Let ook op dat van, te vergelijken met het Duitse von in passieve zinnen.)

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

07-02-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Onlangs las ik op de website van routeyou dat er nog opvallend veel wandelbeschrijvingen en -kaarten afgedrukt worden en dat dit de toenemende belangstelling voor wandelen volgt. Ik vind dat zondermeer goed nieuws. Misschien begrijpen sommige uitgeverijen dan dat er nog altijd een markt is voor wandelboeken en dito folders. Uitgeverij Lannoo is wat minder uitbundig geworden dan vroeger, maar houdt het nog altijd enigszins vol. Vandaag steunen we op het Wandelboek Antwerpen (van Stan Verhelst) dat in 2012 verscheen in een reeks provinciale gidsen. We gaan voor wandeling 16 in Meerhout, die Molens in het land van de Grote Nete heet. Volgens het boekje is deze wandeling 14.6 km lang, onze gps kwam uit op 14.3. Het kaartje in het boek wijkt af van dit omdat we op het einde nog enkele mooie kerkwegels konden volgen, in het boek is men rechttoe, rechtaan, wij houden van wat kronkelingen.
De tocht is niet overal even waardevol: een deel loopt door voor wandelaars waardeloze woonwijken, een ander deel volgt rustige, maar verharde wegen door een typisch vrij vlak landschap en het geheel wordt gelukkig gered door interessante trajecten - bij het begin volgen we een tijdje de Grote Nete langs een onverhard pad, op het einde lopen we door een bescheiden bosgebied met enkele kerkwegels als toetje. Zo halen we toch nog een TWQ van 44%, wat betekent dat bijna de helft over waardevolle trage wegen loopt; het kan slechter.
De titel laat vermoeden dat Grote Nete en allerlei molens een belangrijke rol spelen, maar laat het er ons maar op houden dat beide slechts beperkt aan bod komen. De foto's geven een beeld van zowel riviertje als van de overblijvende molens.

De Grote Nete lijkt eerder klein.

De Haanvense Molen in Zittaart.

Het weer.
Toen ik om 6:45 opstond was de hemel sterrenhelder, een uur later had de mist al dat moois onder zijn kille deken verborgen. Het was dus bang afwachten wat het in de Kempen zou worden en het werd al vrij vlug duidelijk dat het wel eens erg mee zou kunnen vallen: we wandelden onder een mooie blauwe hemel, met tijdelijk wat meer cumuluswolken bij een aangename staptemperatuur van zo een 9°.

De stafkaarten.
17/5-6 Balen uit 2017, op schaal 1:25.000. Het is nog altijd wennen…

Hoe we er geraakten.
De halte Meerdonk Markt dorp (waarom die dubbele naam?) wordt bediend door buslijn 299 Geel - Diest - Hasselt, meteen de 3 stations waar aansluitingen trein/bus mogelijk zijn. We kozen voor Geel, veruit de snelste verbinding. Dat we voor 9:00 vertrekken en dus een Railpass "invullen" biedt bovendien de mogelijkheid om alternatief terug te reizen, in casu via Diest. Bovendien blijven we zo weg van drukke schoolbussen en eindigen we ruim voor de schemering.

Een beetje geschiedenis.
Meerhout kreeg al een tramverbinding tegen het eind van de XIXde eeuw: zo werd het verbonden met Mol en Turnhout in de ene richting en met Eindhout en Westerlo of Zichem in de andere richting. In 1949 kwam het dorp zonder tramverbinding te zitten: tot dan reden er 5 ritten tussen Mol en Oosterlo; op dinsdag kwam daar nog een markttram bij. In het tweede spoorboek van 1949 lezen we dat we voor de sectie Mol - Zichem de affiches moeten raadplegen. In 1950 vinden we de dienstregeling van de bussen "al" terug in het spoorboekje: Meerhout krijgt een soort dubbele bediening met een lijn Geel - Tessenderlo en een lijn Eindhout - Mol, beide goed voor een 5-tal ritten. Vanaf de jaren 1960 vinden we lijnen 20 en 47 terug. Die 47 komt nog voor in het nummer van de huidige buslijn 470 Turnhout - Mol: het is duidelijk dat het deel ten zuiden van Mol is weggevallen. Lijn 20 was wat beter gestoffeerd. Eigenlijk zal Meerhout met zijn bussen veelal gericht blijven op Geel of Mol. Tegenwoordig is de belangrijkste verbinding die met lijn 299 Geel - Hasselt, waarover ik het hier (onderaan bij Molenstede 06.11.2018) al uitvoerig heb gehad. Lijn 20 heeft het overleefd als schooldienst.
Overigens is de bediening van Meerhout wel vaker gewijzigd. Een kort maar zeer onvolledig overzicht kan dat illustreren: in het busboekje van 03.06.1984 vinden we nog 4 lijnen terug: 20 (in tabel 1198), 17b, 646/1 (47 van de groep Antwerpen) en vooral 302 Maaseik - Leopoldsburg - Geel. Lijn 299, die nu veruit de belangrijkste rol speelt, rijdt op dat ogenblik nog via Zittaart en bedient het dorp van Meerhout dus niet. (Lijn 17b is een lijn tussen Leopoldsburg en Geel Industrie. Er is ook een lijn 17C geweest: Diest/Zichem/Eindhout - Tessenderlo - Ham, niet meer dan een schooldienst.)

En voor de liefhebbers: Meerhout had als afkorting LMU, toen de telegraafpalen nog met elkaar praatten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3407 wordt aangekondigd met eersteklasrijtuigen in vijfde en laatste positie. Zou men voor één keer de actuele toestand geven en niet de theoretische? Want dan moet het stuurstandrijtuig immers vooraan hangen. Blijkt dat de informatie nog altijd flink fout is. Als het lange stel M4 binnenrijdt, hangt het M4-ADx-rijtuig (het stuurstandrijtuig eerste klas) waar het hoort: in eerste positie. We staan wat strategisch opgesteld, zodat we zonder veel moeite toch in dit rijtuig kunnen instappen. Dat de trein in Halle met 7 minuten vertraging vertrekt, baart meer zorgen. En inderdaad zien we de vertraging snel stijgen en de kans op een goede aansluiting in Herentals de mist ingaan: Brussel-Zuid +10, Brussel-Noord +12, Vilvoorde +15, Mechelen +20. In Nijlen heeft een voertuig ook nog de nabijheid van de sporen opgezocht en mogelijk is dat de reden waarom de aansluitende 4309 van Herentals vertrekt i.p.v. van Antwerpen-Centraal. Wij ondervinden van dat voertuig geen bijkomende hinder. Ook onze IC zal trouwens beperkt worden tot Herentals, gezien de grote vertraging. Het aantal mensen dat hierdoor getroffen wordt, laat zich schatten als je ziet hoeveel passagiers deze trein gedwongen verlaten.
Voor ons zit er niets anders op dan de L-trein naar Mol te nemen en een uur tijd te verspelen in Geel. In een ideale wereld die twee keer per week door Jan-Jaap wordt aangekondigd, zouden OV-gebruikers nu aanspraak maken op compensatie, maar we weten dat die ideale wereld nog veraf ligt en zelfs nog niet binnen bereik is. Toch zou het uiteindelijk niets uit mogen maken wie verantwoordelijk is voor het uur extra reistijd.

Terwijl we op de bus staan te wachten, zien we een tas in het midden van de straat liggen. Gewicht en vorm zouden wel eens op een laptop kunnen wijzen en ik breng de tas in veiligheid op de stoep. Ik doe 2 pogingen om aan het stationsloket te melden dat een tas ligt te wachten op de rechtmatige eigenaar én of het zin zou hebben een en ander aan het loket af te geven. Van de loketbediende is er evenwel geen spoor te bekennen: het lijkt wel een pleidooi voor de afschaffing van nog meer loketten. Als ik de tweede keer buitenkom, pikt een fietser (vermoedelijk erg opgelucht, al laat hij dat niet merken) zijn eigendom op.

Van de bus die om 11:05 moet vertrekken, weet De Lijn te melden dat er nauwelijks staanplaatsen beschikbaar zijn! Gelukkig blijkt deze info fout. Het wordt een aangename rit, met een tiental reizigers.

Omdat we nu eenmaal probeerden om schoolbussen te vermijden, leggen we er flink de pees op en zo halen we nog gemakkelijk de bus van 14:42 richting Geel. Die is mooi op tijd, maar in Geel wordt er toch nog een viertal minuten vertraging gemaakt. Ik zei het eerder al: ze kunnen bij De Lijn niet overweg met de doortochten van op zich onbeduidende stadjes als Geel. Gelukkig komt onze aansluiting niet in het gedrang.

IC 4335 bestaat uit M5-rijtuigen, geduwd door loc 2114. De bezetting is zo laag dat we probleemloos een zitplaats vinden waar niet een of andere raamlijst in de weg zit. De trein komt precies op tijd in Herentals aan. Doordat het eersteklasrijtuig in het midden zit, is het nog een heel eind van perron 1 naar 2, waar we tegelijk met de IC naar Binche aankomen. Ook nu wordt de samenstelling fout aangekondigd. De stuurstand hangt nu achteraan, de 2716 vooraan. Veel is er over de terugreis niet meer te vertellen. IC 1738 heeft 11 minuten vertraging en dat is genoeg om onze trein voorrang te geven. In Brussel-Zuid zien we enkele treinen die door de graffiti de NMBS onwaardig zijn: wanneer gaat men dat eens begrijpen? Wat verdwijnt er het eerst: corona of graffiti? Ik verwacht dat de spuiters nog erg lang met plezier en kennis hun mondmaskers zullen ophouden, dat lijkt een essentiële veiligheidsmaatregel te zijn die in dat wereldje wel gerespecteerd wordt. En het vermindert ook nog eens de herkenbaarheid.

De treinlectuur.
Karl MAY, De rotsvesting in Sonora. Met veel heimwee terug naar een tijd dat mannen nog mannen, vrouwen nog vrouwen waren en bleven, dat Indianen nog roodhuiden genoemd mochten worden door de bleekgezichten en dat het gezond verstand en het vernuft nog heerste.
William Makepeace THACKERAY, De kermis der ijdelheid.

Toch ook goed nieuws: in 2020 en 2021 werden veel minder nieuwe auto's ingeschreven… Het slechte nieuws: er zijn veel meer tweedehands auto's ingeschreven…

De veestapel moet dringend kleiner worden, want de koeien produceren te veel methaan. Kunnen we meteen ook een massaslachting in honden en katten organiseren, want die hebben dan weer een enorme pootafdruk door al die gesofisticeerde spullen die we hen te voeren geven.

Met De Mol lijkt het afgelopen, nu die in onze tuin nog…

Uitdrukking van de dag.

Wat baten kaars en bril,
Als de uil niet zien en wil.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

28-01-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Corona en vooral ook het onvoorspelbare mistige weer nopen ons ertoe om tijdelijk wat gas terug te nemen als het om wandelingen buiten de eigen streek gaat en we vallen dan ook terug op een beproefde methode uit de enige echte lockdown in de lente van 2020: de Thuis-wandelingen. Elf hadden we er ondertussen al op ons palmares staan en zoals wel vaker wisten we hier en daar nog wegjes en wegen liggen die niet meteen konden worden ingeschakeld in het toch wel aanzienlijke aantal tochten in eigen streek. Als dat besef komt, is het een kleine stap naar aflevering 12, daarmee het dozijn vol makend. Vooral de ouderen onder ons vinden een dozijn nog altijd een handelbaar en duidelijk aantal.

De wandeling is 16 km lang en voert ons van Dworp richting Alsemberg (en terug). De TWQ bedraagt een mooie 56%. Let wel op: nogal wat van de mooiste wegjes zijn compleet kapot gereden door fietsers. Er worden miljoenen geïnvesteerd in betere fietsinfrastructuur en uit dankbaarheid gaan die bereden mannen (en af en toe een vrouw) dan de modder opzoeken. Nu, ik heb nog altijd liever dat er geïnvesteerd wordt in fietswegen dan in auto-, ring- en andere verbindingswegen, maar het moest me toch even van het hart.

Liefhebbers van aardige toponiemen komen tijdens deze tocht volop aan hun trekken: de Weikes (of Waaikes), Elsemheide en Solheide, Gasthuisbos en Begijnenbos en zelfs een Dikke Mier. Dat laatste heeft niets te maken met de diertjes die het volgens Raymond van het Groenewoud niet gemakkelijk hebben, maar wel met meer(steen), een synoniem voor grenssteen.

OV-gebruikers vinden bij het beginpunt een bushalte van de lijnen 153 en 155: Dworp Gravenhof.

Kaartje(en de rechtste weg naar gpx-bestand) en foto's.

De Weikes (waaile zeggen waaikes) spreken nog altijd tot de verbeelding…

Het parcours kan soms pittig zijn, maar dat lijkt deze schapen niet te deren.

Het weer.
Even was er een voorspelde bui, zonder veel erg. Voor de rest was het meestal bewolkt. Met 5 graden is het nog altijd aangenaam stappen, zeker als de wind zich rustig houdt.

De stafkaarten.
Bij de uitwerking van deze tocht heb ik me nog laten inspireren door de volgende kaarten op 1:10.000: 31/6Z Halle - 31/7Z Linkebeek - 39/2N Tubize en 39/3N Waterloo. Dat helpt om de wandeling te situeren, maar met 4 kaarten tegelijk werken is niet eenvoudig. De kaarten zijn bovendien niet meer up-to-date. Alleen de kaarten 31/5-6 Halle en 31/7-8 Ukkel zijn ondertussen beschikbaar in de nieuwe versie op 1:25.000, op de kaarten 39/1-2 en 39/3-4 is het nog wat wachten. Hoe ongelukkig de regio uit de versnijding van de kaartenbladen komt, wordt hier nog extra duidelijk, want ook op 1:25.000 heb je dus 4 kaarten nodig.

De treinlectuur.

Mochten we de trein hebben genomen, dan zouden we deze meegnomen hebben:
Charlotte ROTH, Bis wieder ein Tag erwacht.
William Makepeace THACKERAY, De kermis der ijdelheid.

Na- of doordenkertje.
De langverwachte coronabarometer begint in het rood. En wat doen wij, nu ja, zij dan: versoepelen. Hoe langer de coronacrisis duurt, hoe langer men de andere problemen kan uitstellen.

21-01-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

Normaal gezien stond er voor morgen een wandeling in Meerhout gepland, maar na rijp beraad met mijn vrouw hebben we besloten om voorlopig af te zien van recreatief OV-gebruik. Maar geen nood: verleden jaar stelde ik al 11 wandelingen op die je allemaal kunt vinden op routeyou.com. Voor morgen staat Thuis Aflevering 5 op het programma.

10-01-2022 om 12:20 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Er is iets eigenaardigs aan de hand met GR121 die van Wavre naar Boulogne-sur-Mer loopt. We moeten het al jaren stellen met een zeer gedeeltelijke beschrijving en dan nog in een topogids die voor het grootste deel gewijd is aan de GR12 Amsterdam - Brussel - Parijs. Het lijkt wel een soort appendix in deze topogids: het traject Wavre - Braine-le-Comte (62.4 km lang volgens het boekje) is alles wat we terugvonden. Toch stapten we voor het eerst in 1976 - ik heb de primitieve gids nog liggen - langs deze GR die sindsdien grondige trajectaanpassingen heeft ondergaan. Ik veronderstel dat het wachten is op een nieuwe topogids die ons voorbij Braine-le-Comte kan brengen. De huidige topogids die GR12 (in Brussel en Wallonië) en GR 121 (het deel in Waals-Brabant) dekt, dateert trouwens al van 2009 en dat is naar de normen van de Waalse GR een eeuwigheid.
We stapten in 2016 van Wavre naar La Roche en van La Roche naar Nivelles en vandaag breien we daar een middellang vervolg aan, van Nivelles tot Ronquières. Dat is goed voor 12.3 kilometer stappen: de geforceerde doortocht van Nivelles (bekijk het maar eens op de kaart) is er wat te veel aan, maar daarna wordt het stelselmatig beter: eerst de Ravel 141 (eerder saai), dan een lange weg langs het Bois de l'Hôpital (boeiend en mooi) en als sluitstuk enkele kilometers langs het oude kanaal Brussel-Charleroi: als watervogels zelfs maar enig benul hebben van het begrip paradijs, dan vinden ze het zeker hier. Zo haalt dus stukje GR een TWQ van 55%, we draaiden eigenlijk te lang rondjes in Nivelles: zie kaartje.

De door het oude kanaal Brussel - Charleroi afgesneden bocht van de Samme is een paradijs voor watervogels.

Foto's zonder vogels vind je hier.

Het weer.
Veel cirrus en later ook altocumulus, maar eigenlijk lang best zonnig. Fris en rustig weer.

De stafkaarten.
39/7N Nivelles (Nord), 39/7S (Nivelles (Sud), 39/6S Feluy en 39/6N Ronquières, alle kaarten op 1:10.000 uit 2000. Het is nog wachten op de nieuwe kaarten op 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Nivelles ligt nu echt niet zo ver van onze woonst en eigenlijk zouden we mits wat zoeken zelfs een treinloze heenreis hebben kunnen maken, via Braine-le-Château of Braine-l'Alleud. Maar de GR passeert nu eenmaal in de buurt van het NMBS-station en dus nemen we toch maar de trein. We hadden nog geen duoticket gekocht, omdat een seniorenbiljet al snel goedkoper is, maar vandaag komt het er dan toch van. Voor de terugreis opteren we voor Braine-le-Comte en ook nu is het duoticket de beste optie, zelfs goedkoper dan een Keycard of hoe die tegenwoordig ook moge heten. Daarvoor moeten we in Ronquières wel de bus nemen van lijn 63.

Een beetje geschiedenis.
Het is natuurlijk verleidelijk om het hier nog eens te hebben over spoorlijn 106 Lembeek - Ecaussinnes, maar dat is al vroeger gebeurd. Het is een van de weinige spoorlijnen die geen vervangingsbus kreeg toen ze in 1984 na een lange doodstrijd uiteindelijk opgeheven werd. Het was in wezen een verbinding van noord naar zuid (of omgekeerd) die het lange tijd volhield bij de gratie van de hoogovens van Clabecq. Op een bepaald moment reed er 's morgens zelfs een rechtstreekse trein tussen Landen en Clabecq (omnibus tussen Landen en Leuven, verder nog een stop in Zaventem, Schaarbeek en de NZV en dan als stoptrein naar Clabecq, terminus. Ik herinner me uit mijn studententijd vooral de terugrit van deze trein die met 4 tweeledige stellen zoveel capaciteit op overschot bood, als de directe 2709 (met 3 M2 - Tournai - Schaarbeek) te weinig had.
Van west naar oost (of omgekeerd) duurde het tot 1950 alvorens een buslijn Braine-le-Comte met Nivelles verbond. Het is eigenlijk nog altijd die buslijn die we vandaag bij het begin van onze terugreis gebruiken. De gebruikers in o.a. Ronquières moesten het aanvankelijk stellen met 4 ritten in beide richtingen (5 op zondag) en dat zou jaren zo blijven. Geleidelijk raakte de weekdienst wat beter gestoffeerd, maar de weekenddiensten werden, zoals bijna overal, afgebouwd. De zondagdienst verdween helemaal, de zaterdagdienst biedt tegenwoordig nog 3 ritten en je moet er maar voor zorgen dat je boodschappen kort na de middag achter de rug zijn.
In de jaren 1970 droeg deze lijn de nummers 52 en 53. Het is niet duidelijk welk lijnnummer op het deel Braine-le-Comte - Nivelles slaat. In de jaren 1980 werd de lijn vernummerd naar 65 en nog later, vermoedelijk al in het begin van de 21ste eeuw, werd het 63, nummer dat vandaag nog altijd van toepassing is.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het lijkt wel een van die ochtenden te worden waarin alles tegelijk verkeerd gaat (3 of 4 defecte treinen, waarvan die op lijn 96 ons aanbelangt), personen op het spoor in Antwerpen en dus fikse vertragingen voor de treinen naar Charleroi en nog wat storingen erbovenop, die ons normaal gezien niet kunnen deren. Maar zoals dat wel vaker gebeurt: als alles vertraging heeft, kom je meestal zonder al te veel hinder terecht, van een vertraagde trein naar een andere vertraagde trein. We hebben bovendien ook nog eens geluk met onze bus 155 die ons 3 minuten te vroeg afzet aan het station: we kunnen meteen mee met IC 3208 (wel mooi op tijd) en IC 2031 heeft voldoende vertraging om hem vlot te halen.

Voor de terugrit rekenen we op de bus van lijn 63 naar Braine-le-Comte die ons om 15:08 in Ronquières zou moeten oppikken. Spijtig genoeg hebben délégués van de vakbond in de loop van de voormiddag plots vastgesteld dat het erg slecht gesteld is met het onderhoud van de bussen en iemand die al zo hoog op de sociale ladder is opgeklommen, neemt natuurlijk niet zijn gereedschapskoffertje om daar iets aan te doen, maar roept de collega's op om te staken. En daar staan we dan, in Ronquières, waar buiten een jaarlijks muziek(?)festival niet zo veel te beleven valt. Vanmorgen had ik nochtans de lijst van de geschrapte coronaritten geraadpleegd en alle ritten van lijn 63 reden. In werkelijkheid rijdt ook de bus naar Nivelles van 15:28 niet. Van gps-gegevens is er geen sprake en uiteindelijk zoek ik het toch maar eens op op letec.be. Daar valt met zoveel woorden te lezen dat er een spontane staking in Waals-Brabant is uitgebroken, later zal ik in de pers lezen dat die de 3 Waalse stelplaatsen treft. Dat fabeltje van spontane staking moet maar eens uit de wereld geholpen worden: bij spontaan denk ik aan spontane gisting, wat erg lekkere bieren oplevert, niet aan crapuleuze, onaangekondigde vakbondsacties. Ik hou het bij wilde staking. Bij de NMBS en bij De Lijn zijn daar na decennia eindelijk maatregelen tegen genomen, de TEC zou moeten volgen, desnoods na enkele weken staking, want zonder zul je daar een minimumdienst wel nooit van de grond krijgen.
We hebben wel een aantal mogelijkheden om hier toch weg te geraken: een taxi uit Braine-le-Comte zien we te laat terugkeren - taxi's kunnen goed geld verdienen aan het OV, een taxi uit Halle laten komen is ook een oplossing, maar uiteindelijk kiezen we voor een bijkomende wandeling naar Braine-le-Comte. Zo veel kaarten heb ik echt niet mee, maar gelukkig heb ik Topo-GPS op mijn smartphone staan, waarvan ik nu weet dat die bij temperaturen rond het vriespunt uitvalt. Gelukkig heb ik me de weg goed ingeprent: langs de N533 scheiden ons 8 km van Braine-le-Comte, langs de binnenwegen klaren we het in 6 km.

Nu de batterij een tijdje heeft kunnen profiteren van mijn lichaamswarmte is ze plots weer voor 50% geladen. En kopen we dus ons tweede duoticket. De tbg lijkt net als die vanmorgen wat verrast, maar wenst ons toch een goede reis, die na een kwartiertje afgelopen is. Het was echt wel een bewogen dag: alleen het vertrekuur van bus 155 kwam min of meer overeen met onze planning en toch zijn we maar een uur later dan voorzien thuis. Ik vind dat een opmerkelijke prestatie.

De treinlectuur.
Jens Christian GRØNDAHL, Portret van een man.
William Makepeace THACKERAY, De Kermis der IJdelheid. (In een tweedehandsuitgave uit de jaren 1930. Dat zegt veel over de Nederlandse uitgeverswereld…)

Woord van het jaar: knaldrang. Heb ik nog nooit last van gehad, tenzij anderen me hun drang opdringen…

Publiciteit van Selexion: wat is er leuker dan cadeautjes krijgen? Veel cadeautjes krijgen. De mondmaskers blijven nog wel even, maar als ontmaskering van onze hebberige samenleving kan dit tellen. (Tot ik de spot voor de eerste keer hoorde dacht ik nog in al mijn naïviteit: cadeautjes geven…)

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-12-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het februarinummer van Kreo van… 1992 wijdde ook enkele bladzijden aan een stevige wandeling genaamd Het (Waalse) hoogtepunt van de Vlaamse Ardennen. Enkele bladzijden, zo was dat destijds de gewoonte: naast de wandelroute kreeg je vaak ook nog uitgebreide informatie van allerlei aard, in dit geval van de hand van de auteur Lieven Stubbe. Diverse al dan niet legale privatiseringen noopten ons wel tot enige aanpassingen van de oorspronkelijke route, maar het eindresultaat mag er echt zijn. We stapten 9.2 km langs o.m. ruige (en in deze tijd van het jaar extra modderige) boswegen; de TWQ lag op 56%. We begonnen aan de halte Ronsesteenweg en eindigden bij de bushalte D'Hoppe. Zoals je op het kaartje kunt merken, bestaat de tocht uit een grote en een kleine lus. Pottelbergbos en Brakelbos spelen de hoofdrol. En dan weet je eigenlijk ook dat we aan beide zijden van de taalgrens stapten.

Het was soms behoorlijk modderig…

… en altijd erg mistig.

Meer foto's.

Het weer.
Mist (100 à 150 m zicht) en even zelfs motregen. Frank had beloofd dat die in de loop van de voormiddag zou optrekken, maar dat was hier niet het geval.

De stafkaarten.
Op 1:10.000 gebruikten we nog 30/5S (Flobecq-Vloesberg) uit 1999, maar een flink stuk ervan is verouderd, vooral door het verdwijnen, privatiseren of ontoegankelijk maken van veel boswegen en een enkele veldweg. Zelfs de recente kaart op 1:25.000 30/5-6 Brakel (2019) geeft nog wegen weer die definitief tot het verleden lijken te behoren.

Hoe we er geraakten.
Beide gebruikte bushalten liggen op lijn 21 Zottegem - Ronse, maar we kiezen voor een heenreis via Ronse en een terugreis via Zottegem, gewoon om wat meer wandeltijd te hebben.

Een beetje geschiedenis.
We maken vandaag gebruik van een buslijn die in 1963 werd ingevoerd ter vervanging van de spoorlijn 82 Aalst - Burst - Zottegem - Ronse. Vandaag blijft alleen het gedeelte Aalst - Burst over; het wordt nogal denigrerend het scholierenlijntje genoemd en als dusdanig wordt de treindienst sinds enkele jaren ook stilgelegd tijdens schoolvakanties.

Net voor het verdwijnen van het grootste deel van de lijn, had je een vrij diverse treindienst: amper 3 treinen (op zondag 2) legden het volledige traject tussen Aalst en Ronse af, veelal als stoptrein. Die povere dienst werd wel aangevuld met treinen die een deel van de lijn bereden: Aalst - Zottegem, Burst - Ronse, Zottegem - Ronse. Opvallende verschijningen waren treinen die doorreden naar Mons; toen was het maar logisch dat de mijnen van de Borinage bediend werden vanuit het zuiden van Oost-Vlaanderen, waar veel Vlaamse mijnwerkers tewerkgesteld waren. Nog opvallender is de rechtstreekse avondverbinding met Tertre, via de lijnen 86 Ronse - Leuze - Blaton, 78 Blaton - Saint-Ghislain-Hornu en 100 Saint-Ghislain-Hornu - Ath. (Gegevens uit het spoorboekje van 28.05.1961).

Toen de treinbediening verviel, werd naar goede (?) gewoonte een vervangingsbus ingelegd. Meestal was dit qua bediening niet echt een achteruitgang en dat werd nog extra in de verf gezet door het uitrollen van allerlei varianten: wel of niet langs Erwetegem, wel of niet langs Sint-Maria-Oudenhove, wel of niet langs Flobecq Bois, wel of niet via Rozebeke en Elst, wel of niet langs Ellezelles Station. Al deze bussen reden als 82a, wat - zoals op zoveel andere plaatsen - een niet bepaald overzichtelijke toestand creëerde.

Tegenwoordig - en dat sinds 1994 - rijden de varianten allemaal onder een verschillend nummer:

-21: Ronse - Erwetegem - Zottegem
-22: Ronse - Flobecq - Erwetegem - Zottegem
-23: Ronse - Michelbeke - Zottegem
-24: Ronse - Flobecq - Michelbeke - Zottegem
-25: Ronse - Sint-Maria-Oudenhove - Erwetegem - Zottegem

Lijn 21 moet beschouwd worden als de basislijn.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De eersteklasafdeling van deze Desiro is voor de helft gevuld, maar van één reiziger kun je voorspellen dat die problemen krijgt. En inderdaad, meteen na ons vertrek komt er controle en de "klant" kan geen biljet tonen, laat staan kopen. In Buizingen wordt hij er - zonder enige brutaliteit van beide kanten, dat wil ik beklemtonen - uitgezet. Vermoedelijk wachtend op de volgende stoptrein, en hopend dat hij deze keer wat meer geluk heeft. Het is trouwens de eerste keer in mijn decennialange treinervaring dat ik een tbg een opmerking hoor maken over een trio met enorme trolley die op het platform is blijven hangen: er zijn toch zitplaatsen genoeg! Ze moeten er in Ruisbroek al uit, dus valt het nog te begrijpen dat ze liever blijven staan. Lees er toch maar Artikel 7.2 §2 uit de vervoersvoorwaarden maar eens op na, en dan zie je dat de tussenkomst van de tbg niet echt verrassend is of zou mogen zijn.
IC 2332 heeft wat vertraging opgelopen, al voor de NZV, maar de schade blijft beperkt tot 3 minuten bij vertrek uit Brussel-Zuid. Het is echter te vroeg om te denken dat onze boontjes gedopt zijn: nog voor Burst loopt het plots erg stroef. De vertraagde S 2280 naar Zottegem is daar de oorzaak van. We vertrekken in Zottegem met 8 minuten vertraging en hebben gelezen dat de aansluiting naar Ronse gerealiseerd wordt als de vertraging minder dan 6 minuten bedraagt. Kantje boordje, dus, maar bij aankomst in Oudenaarde hoor ik plots een attente tbg achter me: "Ik zie je kijken, meneer, maar hij zal wachten." Dat stelt ons enigszins gerust, ondanks de 7 minuten vertraging, maar als we op perron 3 aankomen, samen met 6 andere overstappers, staan we voor gesloten deuren. Het sein staat wel op rood, maar de AVG is al gedraaid; zodra de 2332 ontblokt is, zullen sein en AVG hier open komen en kunnen we de beloofde aansluiting vergeten. Er is maar één oplossing: ik stap naar de kop van de trein en kan er de treinbestuurder attent op maken dat hier 8 overstappers staan. Hij roept de tbg op en even later kunnen we alsnog instappen. Dit is eigenlijk toch onvoorstelbaar en gewoon het rechtstreekse gevolg van de afwezigheid van stationspersoneel op de perrons. Je kunt je moeilijk voorstellen dat dit ook enkele jaren geleden had kunnen gebeuren. Er zijn zo veel factoren die maken dat deze aansluiting bijna een zekerheid zou moeten zijn: de trein kan niet vertrekken zo lang de IC niet vertrokken is, de keertijd in Ronse bedraagt een half uur en de hele dienstregeling is opgemaakt in functie van deze aansluiting. Als ik niet de gezonde reflex had gehad om de tb aan te spreken, waren we hier met 8 ontevreden en onbegrijpende reizigers achtergebleven.
In Ronse staat de bus van lijn 21 al aan het perron, maar van een chauffeur is er nog geen sprake. Die komt twee minuten te laat en vertrekt even later met een toeterconcert, ondersteund door dat van de bus op het perron ernaast. Nog even flink toeteren en roepen van I love you baby en we weten meteen waarom hij te laat was. Van halteaankondiging is er geen sprake en het wordt nog beter uitkijken dan anders door de dichte mist. De app van De Lijn met haltewaarschuwing vertrouw ik nog altijd niet ten volle.

Voor de terugreis worden we opgepikt door een gelede bus van de firma Geenens: terwijl we wachtten, hebben we een duidelijk beeld gekregen van de activiteiten in de garage Geenens. De busreis verloopt zonder problemen. Ook de rit in IC 2312 verloopt zonder al te veel narigheid. Een Spaanssprekend echtpaar (echt paar?) zit gelukkig ver van ons, want de kleine meid die hen vergezelt, zorgt voor behoorlijk wat afleiding: oraal en digitaal. We staan alleen even stil tussen Welle en Denderleeuw, de vertraging blijft beperkt.
IC 3436 staat geprogrammeerd voor perron 20, maar zowel op perron 19 als 20 staat een IC naar Antwerpen, de eerste met een half uur vertraging. Onze trein wordt verspoord naar perron 21; mogelijk is dat de reden waarom er nog veel reizigers komen aangelopen als de deuren al gesloten zijn. De tbg roept hen naar voren en even later vallen ze opgelucht maar buiten adem de eersteklasafdeling binnen, waar ze zich dan ook neerploffen. Meteen na het vertrek doet de tbg controle; hij hoeft maar één reiziger door te sturen naar tweede, de andere 3 volgen vanzelf. We komen stipt in Halle aan.

De treinlectuur.
Jens Christian GRØNDAHL, Portret van een man.
William Makepeace THACKERAY, Kermis der IJdelheid.

Bert Kruismans in De Tijd: "Onze marketingafdeling weet beter dan uzelf wat u belangrijk vindt in het leven." Als gebruiker van het OV en houder van een bankrekening en vele andere contacten met het economische leven kun je dat alleen maar beamen. Wat je zelf denkt, heeft geen enkele betekenis meer. Denk aan halveprijskaart, Multipass, alternatieve terugreis, papieren spoorboekje (zonder fouten!)…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

17-12-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Stappen van Ukkel naar Ukkel, het lijkt op een lus, maar het is wel degelijk een wandeling in lijn, langs de Groene Wandeling, een initiatief van Leefmilieu Brussel. Het kan wat gek lijken, plattelandsmensen die in het Brussels Gewest gaan stappen, maar eerdere ervaringen hebben ons geleerd dat er best veel mooie hoekjes te vinden zijn in de hoofdstad, als je wat verder kijkt dan de dagelijkse pendel of de overbevolkte winkelstraten. We vertrekken aan de Pijnbomenstraat (grondgebied Ukkel, jawel, langs de Waterloosesteenweg alias de N5) en stappen 7 km tot Ukkel, bij het Rondpunt van Stalle, al kiezen we zelf voor de halte Eggergat die volgens De Lijn op het grondgebied van Drogenbos ligt. Op onze tocht kwamen we door het Verrewinkelbos, over het Engelandplateau naar het reservaat Kinsendaal en even later ook nog Keyembempt, stuk voor stuk redelijk gaaf gebleven en toch ontsloten stukjes natuur. De TWQ lag met 61 % behoorlijk hoog. Natuurlijk moet je er wat bewoning af en toe bijnemen, zeker in het begin, maar dit is geen vervelende tocht, integendeel.
Zelf heb ik nog de uitgave van 2010, maar het parcours is ondertussen op diverse plaatsen sterk verbeterd. Dat was ook vandaag het geval. Bepaalde gevolgde wegen komen zelfs nog niet voor op digitale kaarten waarvan je toch zou verwachten dat ze up-to-date zijn. Vertrouw maar op ons kaartje, dat is erg actueel en nauwkeurig. Een prettige constante is dat het fietsparcours meer en meer afwijkt van de wandeling en dat is onmiskenbaar een voordeel!

Het weer.
Zwaar bewolkt, winderig en fris.

De stafkaarten.
31/7Z Linkebeek - 31/7N Ukkel (op 1:10.000 uit 1994 - maak je maar geen illusies: deze kaarten zijn vaak hopeloos verouderd) - er is wel een nieuwe versie op 1:25.000 31/7-8 Ukkel.

Hoe we er geraakten.
De halte waar we uitstappen heet Pijnbomenstraat (of Pijnbomenweg...); die wordt bediend door lijn 136 van De Lijn uit Alsemberg en enkele TEC-lijnen die ons vandaag niet kunnen nutten. Lijn 136 vertrekt in Alsemberg en dat is voor ons gemakkelijk te bereiken met "onze" lijn 155. Voor de terugrit kunnen we zelfs helemaal terugvallen op lijn 155.

Een beetje geschiedenis.
De halte waar we vandaag uit de bus stappen heet Pijnbomenstraat (of Pijnbomenweg) en het is maar zeer de vraag of hier al een halte was toen de trams hier nog de plak zwaaiden. Trams hadden nu eenmaal de neiging om minder vaak te stoppen op hun traject en de Pijnbomenstraat is vermoedelijk van latere datum, toen Brusselaars uitzwermden naar het chique deel van Ukkel om er hun nederige stulpjes neer te poten. Spijtig genoeg zijn gedetailleerde haltelijsten erg moeilijk te vinden en degene waarover ik beschik dateren allemaal van het bustijdperk. Maar toch wil ik het vandaag even hebben over de trams die hier langs de huidige N5 (de Waterloosesteenweg) het mooie weer maakten vanaf 1910 tot ze hier in de jaren 1960 de plaats moesten ruimen voor het niets ontziende autoverkeer, aangejaagd door kwaadwillige en kortzichtige politici: er is niets nieuws onder de zon. De tramlijnen R en W behoorden tot het uitgebreide NMVB-net dat vrij diep Brussel kon binnendringen; samen met de lijnen O (van Observatoire, Sterrenwacht) en V (van Vivier d'Oie, Diesdelle, zeg maar Sint-Job) zorgden ze op een deel van het traject voor een zeer frequente tramdienst. Maar ja, die vele trams reden maar in de weg van de auto's in de ogen van eerder genoemde beleidsmakers en moesten vervangen worden door nog meer bussen die in dezelfde ogen… ook in de weg reden.
Het haltebord (zie foto's) lijkt wel uit een geschiedenisboek te komen. Links is er het bord van De Lijn, met de naam van de halte in het Frans, maar vóór een of andere nationalist een hartaanval krijgt: de Nederlandse benaming staat wel degelijk aan de achterzijde. Dat lijn 136 twee keer vermeld wordt is trouwens ook een stukje geschiedenis. De bussen naar Dilbeek droegen oorspronkelijk het nummer 137, maar De Lijn vond het handiger om het nummer 137 op te doeken - beide lijnen bedienden inderdaad bijna hetzelfde traject. Deze 136 valt mooi samen met de R van vroeger, al moeten er 2 opmerkingen over gemaakt worden: met de komst van de bus werd de bus van Sint-Genesius-Rode doorgetrokken tot Alsemberg, waar aangesloten kon worden op bestaande buslijnen, meer bepaald de UH en de variant UH naar Braine-l'Alleud. Ik heb nog de tijd meegemaakt dat de aansluiting tussen de R en de UH zelden in het water viel. De tweede opmerking: bus R reed door naar Dilbeek, ter vervanging van de V.
Op het haltebord van de TEC lezen we dan de rest van het verhaal. Buslijnen W en 365a vullen elkaar nu aan; aan de andere zijde van de straat zouden we kunnen aflezen dat de W naar Braine-l'Alleud rijdt en de 365a naar Jumet; voor de komst van de premetro in Charleroi reed deze lijn trouwens door tot Charleroi-Sud. Oorspronkelijk was dit een snellijn met een beperkt aantal stops. Tegenwoordig bedient de lijn alle halten op het traject. Beide andere buslijnen (123 en 124) zijn schooldiensten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Met wat geluk kunnen we in Alsemberg een aansluiting halen van 0 minuten, maar terwijl we wachten op groen, zien we hoe de 136 de tijdelijke (?) halte op de Delhaizeparking verlaat. Een kwartier wachten dus, maar dat was al ingecalculeerd. En dezer dagen moet je al gelukkig zijn als je ziet dat de volgende bus al min of meer klaar staat. Tot enige tijd geleden moest je voor de overstap doorrijden tot de halte Fonteinstraat en dat doen we voor de zekerheid ook vandaag nog. Maar de bus die ons daar om 11:16 moet oppikken, komt maar niet en lijkt ook geen gps te hebben. Het zal toch weer geen afgeschafte bus zijn, zeker? Ik kan daar nog wel begrip voor opbrengen, maar niet voor de communicatie van De Lijn, die op dat vlak nog altijd weinig secuur is: plotse afschaffingen verdwijnen nog te vaak onder de radar.
Gelukkig komt de bus toch, met 8 minuten vertraging. De lijnfilm is blanco, of moet dat negro zijn, maar we hebben geleerd om veiligheidshalve de bus toch te stoppen, en maar goed ook. Uiteindelijk stappen we uit met 5 minuten vertraging. Vermoedelijk zijn informaticaproblemen de bron van de vertraging.

Voor de terugrit kunnen we eigenlijk kiezen tussen de halten Drogenbos Eggergat en Ukkel Stalle Kruispunt. We gaan naar het Eggergat. Een bus van lijn 155 in woensdagse vertraging missen we net, maar een 153 zal snel volgen. Dat komt ons eigenlijk goed uit, want we willen nog brood kopen in Dworp en de 153 is een stuk sneller dan de 155. Het ziet er zelfs naar uit dat we in Dworp de 155 nog halen die we daarnet in vertraging hebben gezien. Maar de 153 maakt wat vertraging, de 155 loopt wat vertraging in en bij de bakker is het aanschuiven. Nu, die 2 kilometer stappen naar huis kunnen er vandaag nog wel bij…

De treinlectuur.
Ben SCHOTT, Jeeves and the King of Clubs. Ik moet tot mijn scha en schande toegeven dat ik nog nooit wat van P.G. Wodehouse (en de bekendste butler Jeeves) gelezen heb en dan stort ik me nog op ersatz ook. In de ondertitel wordt wel vermeld dat het om An homage to P.G. Wodehouse gaat.
William Makepeace THACKERAY, Kermis der IJdelheid.

Zegt de ene kip tegen de andere: dan eens ophokplicht, dan weer geen ophokplicht, netten ja, netten nee - achter de afrastering het rijk der vrijheid binnen pootbereik, maar ook niet meer dan dat… ik ben dat jojobeleid nu echt beu.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

08-12-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het lijkt wel alsof we er niet meer weg te slaan zijn, maar de opeenvolging van wandelingen in de mijnstreek berust helemaal op het toeval. Vandaag stappen we in Dour, meer bepaald langs de Triangle des Stériles. We vonden deze wandeling op de NGI-kaart Balades en Hauts-Pays, regio waarvan Dour een van de noordelijkste punten vormt. Je moet al veel verbeelding hebben om in de tocht een driehoek te herkennen. Voor stériles heb ik als enige verklaring dat het hier over de "nutteloze" terrils gaat, relicten van een rijk koolmijnverleden. We komen er inderdaad nogal wat tegen op deze tocht: Saint-Antoine, Grande Machine à Feu, Frédéric, l'Avalaresse, Sawartan , Trou à Dièves, Saint-Charles en Sainte-Cathérine, de ene al indrukwekkender dan de andere. Dour zelf is weinig interessant, al zullen festivalgangers daar anders over denken: de tocht door het plaatsje is er dan ook wat te veel aan, maar je moet nu eenmaal ergens beginnen. Maar al snel ontplooit deze 11.2 km lange tocht zich tot een echte boswandeling, gekruid door de begroeide bulten van de eerder genoemde mijnpuinhopen. Dat resulteert in een TWQ van 54%. De wandeling is bewegwijzerd met soms slecht zichtbare houten pijltjes met een bleekgele rechthoek. Vooral in Dour zelf durven die hier en daar nogal eens ontbreken.
Op het kaartje zul je merken dat de wandeling je door het minuscule parkje van Dour voert. Dat is op dit moment wel ontoegankelijk, omdat het een grondige opfrisbeurt krijgt. Maar het obstakel is gemakkelijk te vermijden als je deze omweg volgt: met je gezicht naar de ingang van het park ga je links en even verder rechts in de Rue Delval. Nog eens rechts in de Rue Ducrucq. Wat verder, tegenover de uitgang van het park, sluit je weer aan op de eigenlijke route. Voor de rest is de wandeling tamelijk goed bewegwijzerd, al vergt het volgen wel wat aandacht!

Nog even dit: 5 dagen vroeger en we waren eraan geweest voor de moeite, want op 19.11 waren er drijfjachten die een groot deel van het parcours troffen. Er komen er nog in december en januari, want ja, de heren moeten hun zo gewaardeerde inspanningen ten behoeve van de natuur nu ook in januari kunnen botvieren. Ik vond nergens melding van deze dagen, tenzij ter plaatse. De jacht op zich is al een verschrikking, maar dat men er niet in slaagt om de dagen van deze moordpartijen op te lijsten in een voor iedereen toegankelijke informatiebron maakt het nog erger. Nog erger is dat je meestal op de websites die de plaatselijke battues toch melden, ook nog te lezen krijgt dat er mogelijk nog meer georganiseerd worden die niet in de lijst vermeld staan. Feodaliteit in de 21ste eeuw…

Enkele foto's.

Het weer.
Zwaar bewolkt met hier en daar wat blauw, wat de weermannen 7/8 bewolkingsgraad noemen. Fris en rustig.

De stafkaarten.
Op 1:10.000 45/6S Dour (1994!) - op 1:25.000 45/5-6 Quiévrain - Boussu (2001). De nieuwe versie is er op dit moment nog niet.

Hoe we er geraakten.
Veruit de interessantste lijnen zijn de 7 Mons - Quiévrain en de 9 Mons - Dour. In combinatie zorgen ze voor een erg frequente bediening. Lijn 7 passeert ook langs het station van Saint-Ghislain en rijdt op onregelmatige basis tussen Quiévrain en Dour, reden voor ons om te proberen om ons met de 7 uit de slag te trekken. Spijtig genoeg moeten we eens te meer vaststellen dat er van aansluitingen tussen trein en bus zelden sprake is. Dat is de reden waarom we voor de heenreis via Quiévrain reizen, een omweg inderdaad, maar zo vermijden we een lange aansluitingstijd in Saint-Ghislain. De terugreis kan wel gewoon via Saint-Ghislain.

Een beetje geschiedenis.
Ik heb het ooit wel al eens gemakkelijker gehad om wat historische feitjes over onze bestemming samen te sprokkelen. Dour heeft dan ook een tamelijk riant verleden op het vlak van trein en tram en zelfs tegenwoordig wordt het stadje nog bediend door meer dan voldoende buslijnen. Een overzichtje.

Dour heeft heel lang kunnen profiteren van een spoorwegaansluiting, meer: in het station van Dour splitsten twee lijnen, één uit Jurbise en Saint-Ghislain-Hornu, één uit Mons. De eerste lijn liep door naar Roisin-Autreppe, waaraan ik de vorige keer (Angreau) al een korte bijdrage heb gewijd. De andere lijn liep via Élouges naar Quiévrain. Dour was een mogelijk overstappunt en stond dus vetjes aangegeven in het spoorboekje. Foto's en handige plannen vind je hier. Het station zou de Sixties aan zich voorbij zien gaan: het ging dicht in 1961. Paul Kevers maakt al melding van de ingewikkelde toestand in deze regio, met veel spoorlijnen en -lijntjes die de plaatselijke mijnen moesten bedienen en soms uitgroeiden tot "echte" spoorlijnen. Het laatste overblijfsel hiervan is lijn 98, zoals die nog voorkwam in het spoorboekje van 29.05.1983, met treinen tussen Mons, Cuesmes, Flénu, Pâturages, Wasmes, Warquignies, Boussu-Route en Saint-Ghislain. De gesleepte (of geduwde treinen) deden er ongeveer een half uur over tussen Mons en Saint-Ghislain. Voor alle duidelijkheid: tot enkele jaren voordien reden hier ook autorails. Het volgende uittreksel uit de topografische kaart van 1967 geeft een duidelijk beeld van de ingewikkelde toestand.

Wat overblijft van het oude station van Dour.

De ravel van lijn 98 - op zijn best in herfstkleuren.

Bovenop de treindiensten kon Dour ook nog volop gedijen als kruis- of eindpunt van heel wat lijnen: 2 (Mons - Pâturages -Dour) - 6 (Mons - Dour - Élouges) - 7 (Mons - Quiévrain) - 8 (Mons - Erquennes) - 9 (Mons - Dour Trichères). Trichères is ook vandaag nog een begrip voor het busnet. Opvallend feitje: eind jaren 1940 werd de lijn naar Dour nog doorgetrokken tot Quiévrain en (uiteraard) meteen geëlektrificeerd. In Baisieux vervoegde deze lijn die uit Roisin-Autreppe. Als je heel goed kijkt, kun je de tramlijnen die nog bestonden in 1967 ook terugvinden op de kaart. Ze worden aangeduid met heel bescheiden zwarte blokjes.

Heden ten dage reflecteert het busnet (2 - 7 - 8 - 8/ - 9 - 28 - 30 -31) nog altijd min of meer de historische toestand. Toch heeft de afbouw van sommige lijnen ervoor gezorgd dat de bediening van al deze buslijnen niet altijd even riant is.
Lijn 2 (Dour Trichères - Pâturages - Cuesmes - Mons) heeft een halfuurdienst op weekdagen, tijdens het weekend is dat een 2-uurdienst. Lijn 7 en 9 zorgen voor een erg gestoffeerde bediening die eigenlijk neerkomt op een kwartierdienst op weekdagen. Het deel van lijn 7 dat Dour met Quiévrain verbindt heeft geen gecadanceerde dienstregeling en dat dit deel niet langs Trichères rijdt, verstoort soms de kwartierdienst naar Mons. Lijn 7 bedient wel, lijn 9 niet het station van Saint-Ghislain. Doordat lijnen 8 en 8/ (Dour - Erquennes) een verschillend traject volgen, geniet alleen het gemeenschappelijk deel van een normale bediening. Blijven dan nog de lijnen 28 (Saint-Ghislain - Roisin), 30 (Angre - Saint-Ghislain) en 31 (Quiévrain - Dour). Lijnen 28 en de nieuwe lijn 30 hebben nog 3 à 4 ritten op weekdagen, lijn 31 is niet meer dan een schooldienst.

En nog een weetje dat ik geplukt heb uit Randonnées ferroviaires en Borinage - Les lignes 97, 98, 98B, 102, nog maar eens een supervolledige uitgave van TSP. Een lijn die ik hierboven nog niet vermeld had, is de spoorlijn Dour - Thulin, in gebruik tussen 1846 en 1873, oorspronkelijk zelfs met paardentractie. Het enige overblijfsel lijkt een overweghuisje te zijn op de weg van Boussu naar Quiévrain. De reusachtige terril van Saint-Antoine heeft in Dour de bedding van de spoorlijn volledig ingenomen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In Halle heeft Aribus het eens te meer begeven, om 5:00 in de morgen om precies te zijn. Niet dat het veel verschil maakt. De chauffeurs die er inderdaad echt rekening mee houden zijn makkelijk op de vingers van één hand te tellen. De TEC heeft hier ook 2 perronnetjes ter beschikking gekregen. Daar lezen we nu al maanden dat er binnen de 2 uur geen bus komt en dat er meer info te vinden is op delijn.be. Twee keer fout: er rijden inderdaad wel veel bussen van de TEC die uit Halle vertrekken of er aankomen en of de site van De Lijn hierover de ideale info geeft, durf ik betwijfelen.

Gelukkig rijdt onze trein wel stipt. En dat zonder treinbegeleider: we zien hem/haar niet, we horen hem/haar niet en de schermen blijven zwart. We zijn nu even goed geïnformeerd als in een M1 in de jaren 1960. Vanaf Saint-Ghislain komt er dan toch een die moet proberen de schande van de onzichtbare tbg weg te nemen. Er komt meteen controle. We reizen inderdaad door naar Quiévrain, waar we 8 minuten aansluitingstijd hebben. Mocht het voor Saint-Ghislain toch nog fout gegaan zijn, dan waren we daar op de bus van de andere richting gestapt, met een erg ruime aansluiting.

De rit van Quiévrain naar Dour verloopt in een gelede Van Hool. Er rijdt wel wat volk mee: erg regelmatig vervoegen instappers ons. Een madam van tachtig of meer krijgt van de chauffeur te horen dat ze haar masker moet dragen. Ze mompelt wat en zes seconden later is het masker al opnieuw af. Ze zal wel levensmoe zijn, maar daar moet ze toch haar medereizigers niet bij betrekken. Ze zal de enige zijn van het dertigtal medereizigers van heen- en terugrit dat haar masker niet correct draagt. In Vlaanderen zie je wel eens wat anders. Veel Vlamingen ademen nog altijd langs hun kin. Corona kijkt gnuivend toe.

Voor de terugrit is geen gelede bus voorzien. Ook nu rijden 15 à 20 reizigers mee. Bovendien is de binneninrichting van die aard dat het altijd lijkt alsof de bus goed vol zit. Wie denkt dat er met (zit)plaats gesmost wordt in een Deense neus, moet maar eens een kijkje nemen in een bus als deze. Opvallend: op letec.be is een omleiding aangekondigd in Boussu, maar de bus bedient al de zogezegd geschrapte haltes. Vóór Boussu is er wel een omleiding , met enkele tijdelijke halten. Daarvan is niets terug te vinden op de website van de TEC.

En ja, de rit naar Halle verloopt probleemloos. In Saint-Ghislain staan 2 breaks klaar, er worden er nog twee aangekoppeld die uit Quiévrain komen. We wachten op die laatste en zullen tot Halle alleen reizen. Alleen een goedgemutste tbg komt even onze biljetten controleren. In Saint-Ghislain heb ik trouwens de app van de NMBS geraadpleegd; ik krijg meteen een bericht te lezen dat deze app vanaf 02.12 verdwijnt. Bij nazicht blijkt inderdaad dat de new app wat nieuwe functies heeft, maar lang niet al de functies van de oude app. Zo kun je geen volledige rit van een trein meer oproepen. Dat is nochtans erg handig, al was het maar om de eventuele vertraging van een trein in te schatten. En waar zijn de gegevens over bus en tram naartoe? Waarom mogen die ontwerpers altijd hún ding doen en nooit dat van de geïnteresseerde reiziger?

De treinlectuur.
William Makepeace THACKERAY, Vanity Fair.
Carmen KORN, De tijden veranderen.

Het is opvallend hoe vaak covid-19 in deze coronatijden ook vergeleken wordt met toestanden in het verkeer (rode lichten, veiligheidsgordel…). Het autoverkeer is inderdaad ook een virale ziekte.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

24-11-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik heb het probleem met thematische wandelingen hier al eerder aangekaart, maar vandaag manifesteert het zich in extreme mate: GR 412 Le Sentier des Terrils poogt het uiterste westen en het uiterste oosten van de Waalse gordel van steenkoolmijnen met elkaar te verbinden en lange tijd lukt dat ook aardig, maar de buurt rond Charleroi lijkt een onoverkomelijke hindernis om de GR over de hele afstand interessant te houden. Maar ja, als je trouw wil blijven aan je opzet, kun je de belangrijke terrils en mijnen in de onmiddellijke buurt van Charleroi moeilijk links laten liggen, ook al zullen Mont-sur-Marchienne en Marcinelle de doorsnee wandelaar maar matig kunnen bekoren. Bovendien kun je moeilijk voorbijgaan aan de Bois du Cazier, waar zich in 1956 de meest tragische mijnramp uit de Belgische geschiedenis afspeelde. Ik was 3 op het moment van de ramp en het was precies op mijn derde verjaardag dat het zoeken naar slachtoffers werd opgegeven. Maar het beeld van de gesloten poort met de bange vrouwen ervoor zou later nog zo vaak worden vertoond dat het me zelfs vandaag nog kon ontroeren.
De wandeling tussen Marchienne-Zône en Couillet is iets meer dan 14 km lang. Het oorspronkelijke traject was een 3-tal kilometers korter, maar de omweg naar het park van de Château Soupart (nu Le P'tit Bois genoemd) is inderdaad de moeite waard. Verder is het de oude trambedding van de lijn Charleroi - Nalinnes die het niveau van de wandeling enigszins verhoogt, maar de ellenlange doortocht van Mont-sur-Marchienne en Marcinelle zijn er echt te veel aan. We kwamen aan een quotering van 7.5/20, de TWQ lag op 22%.
Foto's en kaartje.

Tussen Montignies-le-Tilleul en Marcinelle lopen we toch even door meer landelijk gebied, maar Charleroi is niet ver.

Het weer.
Nevelig en betrokken, fris en af en toe winderig. Fris, nauwelijks 7°!

De stafkaarten.
46/7S Fontaine-l'Évêque (1993) en 46/8S Charleroi (1993) - of 46/7-8 Charleroi (2020).

Hoe we er geraakten.
Het is niet echt een toeval dat we als begin- en eindpunt Marchienne-Zône en Couillet hebben gekozen, beide treinhaltes binnen de zone Charleroi. Wat me toelaat om ook even bij de eigenaardigheden van via de app gekochte treinbiljetten stil te staan. Aan het loket zou ik gewoon biljetten voor de zone Charleroi hebben aangekocht, maar via de app kocht ik biljetten voor Marchienne-Zône. De app zette het biljet blijkbaar automatisch om in een biljet voor de zone Charleroi, maar bij de controle in de trein bleek wel degelijk dat ik een biljet voor Marchienne-Zône had, ondanks de vermelding op de app. Hoe ik dit te weten kwam zal ik verderop vertellen. Ik weet wel dat het eigenlijk geen probleem zou mogen zijn om uit Couillet terug te keren en dat de kans op controle tussen Couillet en Charleroi ongeveer 0 bedraagt, maar je weet maar nooit. Voortaan zal ik wel een biljet naar zone Charleroi kopen. Trouwens, er zit nog een ander angeltje aan vast: stel dat we onze aansluiting in Charleroi hadden gemist: dat zou een verlies van een vol uur en dus een recht op compensatie hebben betekend, maar hoe kun je bewijzen dat je echt naar Marchienne-Zône wilde reizen als je dat niet ingevuld had bij de aankoop?
Enfin, het afschaffen van de terugreis uit een ander station dan het aankomststation van de heenreis, zorgt andermaal voor niet-bedoelde problemen…

Een beetje geschiedenis.
Je zou het niet meteen denken, maar op de plaats van de huidige halte Couillet stond ooit een indrukwekkend station. Ik vond er sprekende foto's van op deze plek. Het is vermoedelijk niet nodig om te vermelden dat het stationsgebouw ondertussen verdwenen is… Tegenwoordig heet de halte gewoon Couillet, maar lange tijd is dat Couillet-Centre geweest.

Tussen Châtelineau-Châtelet (het huidige Châtelet) en Charleroi-Sud lagen de haltes trouwens dicht op elkaar. Op 7 km afstand vonden we niet minder dan 5 haltes of stations. Als we Charleroi-Sud als nulpunt nemen, lag er na 2 km een halte Marcinelle Blanchisserie, na 3 km Couillet Centre na 4 km Couillet-Montignies.
De halte Marcinelle Blanchisserie vonden we al terug in een spoorboekje van 1892 (maar is mogelijk ouder); ze kwam na de opschorting door WO I niet meer terug.
Dan verliep het Couillet Centre toch wel wat beter: de halte bestaat nog altijd; ze werd in het spoorboekje van 27.05.1979 voor het eerst gewoon Couillet genoemd. De schrapping van Couillet-Montignies (22.05.1977) liet toe de naam van de halte te vereenvoudigen. Ondertussen is ze de enige halte tussen Charleroi-Sud en Châtelet.
Couillet-Montignies was ooit het beginpunt van lijn 133 naar Jamioulx, die ook Couillet Centre bediende. Een lang leven was deze 9 kilometer lange lijn niet beschoren, maar voor ons is ze vandaag interessant omdat we de oude bedding ter hoogte van La Barboterie kruisten. De lijn werd gedegradeerd tot een industriële lijn met het nummer 261, die o.a. de beruchte mijn van het Bois du Cazier bediende. In een document uit de jaren 1970 vond ik niet meer dan 900 m van deze lijn terug, tussen Couillet Centre (block 53) en Hauchies. Dat stukje lijn was toen al verboden voor locomtiefreeksen 50, 59, 60/1, 64, 70, 71, 72 en voor de kraan 35T K. Je vraagt je af wat daar dan wel reed.

Nog even vermelden dat we ook geruime tijd over de oude bedding van de tramlijn Charleroi - Nalinnes stapten, gelukkig maar! Dit was ongetwijfeld het aangenaamste stukje van de hele wandeling, want de tram reed hier opvallend veel over een eigen bedding. In "Charleroi - Marcinelle - Nalinnes" van Bernard Lejeune wordt daar een verklaing voor gegeven: de stoomtreinen die hier oorspronkelijk reden zouden het moeilijk gehad hebben op bepaalde plaatsen. De lijn werd voorbij Cazier trouwens pas geëlektrificeerd in 1935; tot dan verzorgden stoomtrams de dienst tussen Nalinnes en Cazier. (De tramlijn werd geopend in 1902 en gesloten in 1968.) De sporen en de bovenleidingen verdwenen in 1972, maar wat overbleef is een erg goed te pruimen onverharde wandelweg.

De oude trambedding.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3408 rijdt Halle buiten op dubbel geel. Ik vermoed dat een leeg stel (HLE27+M5) de oorzaak is van deze stremming. Om welke afgeschafte P-trein het zou gaan, kan ik niet meteen thuisbrengen. Zowel de 7801 als de 7802 (de P-treinen op lijn 96 met M5-rijtuigen) lijken gereden te hebben. Dat heb ik achteraf opgezocht. Waarschijnlijker is dat de 3779 aan de basis ligt van de volledige stilstand ter hoogte van Y. Halle-Noord. Wij gaan immers naar lijn 96N; 3 minuten vertraging vallen ons door deze onvoorziene kruising ten deel.
IC 4530 bestaat uit 1 vierledig stel. Sinds enige tijd is de voorziene samenstelling (december 2020: M6+M4) vervangen door 2 vierledige stellen; vandaag is zelfs die samenstelling nog gehalveerd. Niet dat dit problemen zal veroorzaken tussen Brussel en Charleroi, maar vermoedelijk is het er in de ochtendspits even anders aan toe gegaan. De gewijzigde samenstelling wordt niet gemeld. Bij zijn eerste controleronde merkt de tbg al dat we naar Marchienne-Zône rijden. Hij vraagt laconiek of we wel weten waar we naartoe gaan. Dat kan van alles betekenen, maar gelukkig weten we sinds enkele maanden dat het misschien wel een van de sjofelste halten van het land is, maar dat we niet meteen agressiviteit of criminaliteit moeten vrezen. Misschien heeft hij als tbg andere ervaringen op de lijn Charleroi-Erquelinnes. Hij brengt ons ook nog op de hoogte van de overstap. Bij zijn tweede doortocht betrapt hij een zwartrijder: zonder masker, zonder biljet, zonder identiteitskaart. De administratieve plichtplegingen gebeuren op het platform. In de vorige week zou de aansluiting in de helft van de gevallen in het water gevallen zijn, maar vandaag rijden we stipt. Ter hoogte van Courcelles-Motte is er een vertragingszone, maar zelfs daarna houdt de tb er een slakkengangetje op na. Maar de man/vrouw heeft de reservetijd goed ingeschat, want zelfs dan komen we 2 minuten te vroeg aan in Marchienne-au-Pont. In Charleroi-Sud vallen de enorme werken aan de uiterste sporen op, maar de S naar Erquelinnes wordt daar niet door gehinderd.

De terugreis begint zoals de heenreis geëindigd is: met een klassiek tweeledig stel. In het septemberspoorboekje vertrekt deze trein nog om 14:38, maar in werkelijkheid is dat ondertussen al 14:34. Waarom? Sinds wanneer? Doe geen moeite…
IC 2014 staat nog niet aan het perron en dat is hoogst bedenkelijk. En inderdaad, zo een minuut of 3 voor zijn voorziene vertrek wordt die plots aangekondigd met 16, even later 18 minuten vertraging. Het zullen er uiteindelijk 13 worden, ik vermoed dat problemen met één of meer deuren aan de basis liggen. We maken onze eerste foute inschatting van de dag, want via La Louvière-Sud zouden we zonder problemen in Halle geraakt zijn. Maar op het moment dat we dat beseffen zijn de deuren al onherroepelijk gesloten. Net voorbij Braine-l'Alleud krijgen we controle. Er loopt van alles mis met app van NMBSNew: de app lijkt een eeuw nodig te hebben om te laden, dan ben ik zogezegd afgemeld en het duurt een tijdje voor ik opnieuw verbinding krijg. Pas dan verschijnen de biljetten. Ik dacht eerlijk gezegd dat die op de smartphone opgeslagen stonden en dat je geen verbinding nodig had om ze op te roepen. De vertraging slinkt nog tot 9 minuten, maar de voorziene aansluiting met de S naar Aalst is vertrokken. En dus wordt het de S naar Braine-le-Comte. Die lijkt zonder problemen te zullen vertrekken om 16:03 zoals voorzien, maar dan weerklinkt de onheilspellende roep om assistentie. Als ik het allemaal goed begrepen heb, is er een balsturige reiziger. Alhoewel de tbg door veel reizigers wordt aangeklampt, vindt hij het niet nodig de reden van de vertraging om te roepen, zelfs niet als die uiteindelijk 16 minuten bedraagt. En ik geef toe, anders dan enkele andere reizigers die wel het klappen van de zweep kennen, verhuizen we niet naar de IC naar Doornik of de P naar Geraardsbergen: tweede foute inschatting van de dag. Van de eersteklasafdeling zijn alle ramen beklad en de info in de trein is onbestaande of foutief. Hoe moet je dan verdorie weten wanneer je aankomt? Het blijft onbegrijpelijk dat graffitispuiters ongebreideld hun gangen kunnen blijven gaan. Uiteindelijk belanden we in Halle met 17 minuten vertraging; via La Louvière-Sud zou het 18 minuten sneller zijn gegaan, maar je kunt onze terugreis moeilijk karakteristiek noemen.

De treinlectuur.
William Makepeace THACKERAY, Vanity Fair. We zijn op het moment gekomen dat Britse troepen het Kanaal oversteken om de uit Elba ontsnapte Napoleon warm te ontvangen, maar we zijn nog niet toe aan de grote slag en de militairen beschouwen de bezetting van het sympathieke België eerder als een uitje - de vrouwen zijn mee! - dan als het moment om zich voor te bereiden op het treffen met Bonny…
Carmen KORN, De tijden veranderen.

Was ik maar rapper geworden: een twijfelachtige melodie die je de rest van je leven kunt recycleren en teksten die nergens op slaan. Nog snel even een sprekend pseudoniem: Ik veeg er mijn kas aan. En voor de tweede plaat: Ik veeg aan alles mijn kas…

Vaccineren of syndikeren: vernuft tegenover verdomming en verdoemenis… ik zou het wel weten…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Mr4114 passeerde ons op lijn 132 ter hoogte van kp 67.8, op weg van Charleroi-Sud naar Couvin. Het stel was over de hele lengte ontsierd door de meest afschuwelijke graffiti. Het heeft me ongeveer 20 minuten gekost om het stel enigszins toonbaar te maken.

En het is altijd verrassend als je nog eens een tweeledig stel ziet zonder al te veel graffiti: ms 738 rijdt van Wavre naar Jambes en bedient hier Couillet.

15-11-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik weet niet eens meer waar ik het kaartje destijds heb gedownload - ik noteerde hainauttourisme, maar daar vind ik deze wandeling niet meer terug; gelukkig vond ik hier wel een uitgebreide beschrijving met commentaar. We volgden de wandeling over de hele lengte (6 à 7 km) en hoefden niet eens gekke toeren uit te halen om ze geschikt te maken voor OV-gebruikers. Begin en einde van deze lus liggen bij de TEC-halte Angreau Église.
Angreau is een deelgemeente van Honnelles, dat zich bij de fusie liet inspireren door de Grande en de Petite Honnelle, twee erg schilderachtige riviertjes die elkaar ten noorden van de gemeente vinden. Tegenwoordig is Angreau een wat uitgestorven landbouwgemeente maar voor de Grote Versnelling (geleend bij Jef Geeraerts) herbergde het een steenbakkerij, een tabaksfabriek, een klompenmakerij, een watermolen en een brouwerij.
Veruit het interessantste punt is de Caillou-qui-Bique. Volgens de legende is die hier neergepoot door de satan, die de steen uit de Pyreneeën naar hier gedragen zou hebben, met de bedoeling de abdij van Stavelot in opbouw te vernielen. Toen hij hier aanbelandde en de weg vroeg, kreeg hij van een oud ventje (misschien wel Sint-Remaclus, de bouwer van de abdij, zelf) te horen dat Stavelot nog heel erg ver was. Van woede smeet de duivel de steen hard tegen de grond, maar gelukkig voor ons steekt nog 25 m boven de grond uit en dat al 370 miljoen jaar lang. Elders vond ik een verklaring voor biquer: het zou verwijzen naar een dobbelsteen die op zijn punt blijft staan, bijvoorbeeld tegen de rand van de pitjesbak. Dat kun je er inderdaad wel in zien. Ik vermoed dat de worp in beide verklaringen ongeldig is.
De wandeling zelf is kort maar ongelooflijk mooi. Dat de TWQ 73% bedraagt zegt al veel, maar de delen langs de Grande Honnelle en door het Bois d'Angre zijn topklasse en op het moment dat je het bos verlaat, word je getrakteerd op een denderend vergezicht over Les Hauts Pays. Tussendoor passeer je ook langs het Musée Verhaeren, Vlaams dichter die niet te beroerd was om in het Frans te schrijven. In Sint-Amands (aan de Schelde) vind je ook een monument, want daar is hij geboren. Het kaartje.

De Grande Honnelle

Le Caillou-qui-Bique

Alle foto's.

Het weer.
Zo goed als helder, rustig weer bij 10°: zo een dag is 50 hete zomerdagen waard…

De stafkaarten.
51/1N Roisin (uit 2000, maar nog perfect bruikbaar) of 51/1-2 Honnelles uit 2018.

Hoe we er geraakten.
Angreau wordt bediend door buslijn 29' (Quiévrain - Roisin) en vermits we uit Halle over een overstapvrije verbinding met Quiévrain beschikken, was de keuze snel gemaakt. Er waren trouwens geen alternatieven. Toch was het niet zo eenvoudig: de TEC vertikt het om hier aansluitingen tussen de IC en hun eigen buslijn te voorzien, met meestal onmogelijke aansluitingstijden tot gevolg. Uiteindelijk vonden we een doenbare oplossing tegen het eind van de namiddag aan, wat in deze donkere dagen nog net kon.

Een beetje geschiedenis.
Angreau - en meteen ook le Caillou-qui-Bique - heeft een op het eerste gezicht riante OV-geschiedenis, maar ik vrees dat de schijn bedriegt. Caillou-qui-Bique is - getuige de vele prentkaarten op Delcampe - een toeristische trekpleister van tweede categorie, maar blijkbaar was die op een bepaald moment toch belangrijk genoeg voor een treinhalte op lijn 90A, tussen Angre en Roisin-Autreppe en voor een tramhalte op de lijn Quiévrain - Roisin.

Die treinhalte vinden we voor het eerst terug in het spoorboekje van 15.05.1933. Het toeristische karakter van de halte wordt geaccentueerd door de dienstregeling: alleen op zondag waren er 2 heenritten (rond de middag) en 2 terugritten (in de avond). De halte moet dan ook echt in het bos gelegen hebben, dicht bij het restaurant dat de wandelaars kon spijzigen na een fikse tocht door het bos, langs de rotsmassa die le Caillou-qui-Bique is. Le Chalet du Garde bestaat nog altijd, trouwens. Het leek wat op een valse start, maar in het spoorboekje van 15.05.1936 vinden we de halte terug en deze keer op alle dagen van de week, met meteen 6 stops. Bij het begin van WO II is er weinig gewijzigd, maar na het uitbreken van de oorlog verdwijnt de halte en later zelfs de hele lijn 90A. In het spoorboekje van 15.05.1949 keert de halte terug, opnieuw met 2 ritten, alleen op zondag. Eerder was een nog beperktere dienst ingevoerd met 1 rit richting Roisin (boekjes van 08.10.1945 en 07.10.1946). Op 22.05.1954 viel het doek over lijn 90A en meteen dus ook over de halte Audregnies. Welgeteld één foto van de halte lijkt nog te zijn overgebleven: http://www.garesbelges.be/angreau.htm. Het spoorboekje van 04.10.1959 is het laatste waarin de halte Audregnies nog voorkomt. Als dit geen vergissing is (toen al?) dan was er geen trein meer richting Roisin-Autreppe en nog welgeteld 1 richting Saint-Ghislain.
De zieltogende treinhalte overleefde zelfs de tramhalte: de tramlijn werd bediend van 10.11.1890 tot 22.05.1954.Lange tijd kon men niet klagen over de dienstregeling: in het spoorboekje van 01.07.1913 vinden we 7 ritten terug en in de loop van de jaren zou dat aantal eerder stijgen dan dalen: zo reden er op 07.02.1994 niet minder dan 12 ritten, op woensdag schooldag zelfs nog één meer. Eerst bevatte de tabel (412) ritten tussen Quiévrain en Roisin, maar geleidelijk werd de lijn uitgebreid tot Pommerœul, in de jaren 1980 zelfs tot Bernissart (lang niet alle ritten!). In 30.09.1962 vinden we de lijn nog terug met film 59, vanaf 23.05.1971 wordt dat 29. De weekdienst houdt behoorlijk stand, maar de weekenddienst wordt in enkele jaren tijd afgebouwd: vanaf 28.05.1989 moeten we het stellen met 4 ritten op zaterdag en zondag, in 1994 is hun aantal al gereduceerd tot 2 en enkele jaren later wordt de weekenddienst helemaal afgeschaft.
Op 10.06.2001 vinden we voor het eerst de eigenaardige lijn 29' terug: de oorspronkelijke lijn 29 was ondertussen beperkt tussen Hensies en Roisin en beide lijnstukken waren nauwelijks op elkaar afgestemd. Het deel Quiévrain - Roisin kreeg de aanduiding 29', bij mijn weten de enige Belgische lijn met een accent in het lijnnummer. Overigens vind je dat accent niet terug op de lijnfilm van de bus en ook niet op de halteborden…
Heden ten dage houdt de weekdienst vrij goed stand, met een 12-tal ritten. In Roisin had je vroeger aansluitingsmogelijkheden met lijn 28 naar Dour en Saint-Ghislain, maar de dienstregeling van die lijn is nu zo uitgedund dat de kans op een goede aansluiting verwaarloosbaar klein is geworden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is even schrikken , nu ja: met drie kwartier aansluitingstijd - als we merken dat IC 1733 tussen Ans en Waremme plots 8 minuten vertraging oploopt, maar die vertraging zal snel slinken. We vertrekken stipt in Halle. In Braine-le-Comte, Soignies en Jurbise komen we telkens 2 minuten te vroeg aan, in Mons zelfs 3! Waarom we dan toch met een minuut vertraging vertrekken in Mons is me onbekend, al wordt de capaciteit van dit station al jaren beperkt door de bouw van het nieuwe station, waar maar geen eind aan komt. Het is wat kort door de bocht als je zou stellen dat de rit gerust 9 minuten sneller kan, maar de reserve is toch wel ruim. Twee rijtuigen van stel 363 lijken niet beschadigd, maar op het derde rijtuig (en op het volgende stel) hebben de vandalen in Kinkempois hun duistere lusten botgevierd.

Als we in Quiévrain aankomen, zien we dat de bus van lijn 29 naar Hensies met 7 minuten vertraging vertrekt. Zou de chauffeur op eigen initiatief de aansluiting met de IC hebben geregeld? Het is toch wel spijtig dat de TEC blijkbaar niet de moeite neemt om dit te institutionaliseren.
Het is trouwens die bus die onze bus zal worden op lijn 29'. Meer dan een dame die enkele halten meerijdt en wijzelf zal de bus niet vervoeren.

Deze bus zal ons na de pauze naar Angreau brengen. Hij is net teruggekeerd uit Hensies. Bemerk de nieuwe kleur(en?) van de TEC.

Voor de terugrit zal dezelfde bus opduiken. Ab 3888 behoort volgens het tijdschrift Tram2000 tot Eugies of Roisin, ik ga er maar van uit dat het een bus van Roisin is, een stelplaats die een fossiel is uit de tijd toen hier nog trams reden, met een beperkt aantal bussen. Haltelink brengt ons even in de war: de bus zou met 7 minuten vertraging rijden, even later zelfs met 32, maar de bus richting Roisin komt stipt op tijd. De keertijd in Roisin bedraagt welgeteld 1 minuut en dus is het maar best dat de bus geen vertraging heeft. We zijn de enige reizigers naar Quiévrain, al hebben we deze keer wel een goede aansluiting.

De IC heeft in Quiévrain een keertijd van om en bij het half uur en dus staat de trein klaar als we aankomen. We lopen het laatste stel voorbij omdat eerste klas ontsierd is door graffiti tot halfweg de ramen. Het eerste stel ziet er beter uit, maar daar staan de graffiti aan de andere kant van het stel. In Jemappes stapt een reiziger in met rugzak, die eerst wat heen en weer loopt, deuren opent en sluit en zich uiteindelijk afkapt in eerste. Fantasie heeft hij wel, want in Jurbise vraagt hij of we in Louvain zijn? Hij zal uiteindelijk in Soignies uitstappen; zijn mondmasker zal dan al een tijdje verdwenen zijn. Er moeten er van alle soorten zijn. Overigens zijn er vanaf Mons staande reizigers, al veronderstel ik dat er verderop in de trein meer dan voldoende zitplaatsen zijn. De tbg is al gepasseerd na Saint-Ghislain en daar kunnen enkele reizigers van profiteren. Bij betrapping zouden ze trouwens toch maar gewoon in tweede moeten gaan zitten.

De maan, in haar eerste kwartier, volgt ons van Quiévrain tot Halle. Ze gluurt onbeschroomd binnen in deze trein met vreemde tekeningen. Ze? Is ze wel vrouwelijk? Het is toch Janneke Maan? Al is Janneke in Nederland ook een meisjesnaam. Al die geslachtelijke aanslagen op de taal komen me stilaan de strot uit. En ik struikel dan ook steevast over Nederlandse auteurs die de maan mannelijk maken…

De treinlectuur.
William Makepeace THACKERAY, Vanity Fair. Ik kocht deze pocket in 1972 en heb de volumineuze roman dus zo een halve eeuw geleden voor het eerst gelezen. Het is een verhaal zonder held volgens de auteur, maar Becky Sharp, een wat achteruitgestelde wees, die zich listig weet op te werken in de Engelse maatschappij van net voor 1815, speelt toch een duidelijke hoofdrol. Satire, zoals ze nu door allerlei tendensen zo goed als onmogelijk is geworden. Maar wat een genot!
Carmen KORN, De tijden veranderen.

Eind boskap: 2030 ???. Eind mondkap: ???

Fantastisch toch? Lydia Peeters op 1 dag aangepakt over haar beleid bij De Lijn: door Schoubs en Descheemaeker in De Morgen, door Marc Reynebeau in De Standaard. En dat op een dag dat hier alweer 2 bussen na elkaar werden afgeschaft…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

09-11-2021 om 00:00 geschreven door overweg13