De wandeling.
Bij het NGI gaf men een wandelkaart uit met 25 bewegwijzerde wandelingen in Esneux en Anthisnes. Wij kozen vandaag de korte wandeling uit Esneux met de naam Tige de Fontin. Tige betekent heuvelkam of -rug en dat zullen we geweten hebben want uit Esneux wordt het een vrij, lange matige klim tot Fontin, niet meer dan een gehuchtje rond een kerk. Daarna volgt een vrij steile afdaling die je terugbrengt naar de Ourthe, zoals je kunt zien op het kaartje.
Met een zestal km is het een van de kortste wandelingen van onze jaarplanning, maar zoals wel vaker zijn deze korte wandelingen ook krachtig. Eenmaal uit Esneux (via een reeks kuitenbijtende trappen) kom je terecht in een landschap met glooiende weiden en twee keer ook een stukje bos. Dat laatste stukje (parallel met de Ruisseau d'Évieux) was trouwens min of meer afgesloten: bij de ingang van het bos stond een opzijgeschoven nadar en dus dachten we dat de doorgang vrij was, maar bij de uitgang stond wel degelijk een nadar die aan duidelijkheid weinig te wensen liet. Onderweg kun je trouwens zien hoe het sterk dalende beekje hier en daar serieus tekeer was gegaan tijdens de zomerse zondvloed. Vermoedelijk is de weg afgesloten omdat hier en daar een boom nogal onstabiel lijkt en in deze tijden wordt de wandelaar dan niet op zijn eigen verantwoordelijkheid gewezen - wat normaal zou zijn - maar probeert men vooral te vermijden dat de eventueel door een vallende boom getroffen stapper naar de rechtbank stapt, als hem dat nog lukt.
Het is wel even opletten met de bewegwijzering, die trouwens erg goed is als je er rekening mee houdt dat hetzelfde symbooltje gebruikt wordt voor nog 2 andere wandelingen uit Esneux. Op de precaire splitsingen staan wel duidelijke borden en zolang je Tige de Fontin volgt, kan het niet verkeerd lopen. Zeker niet met dit kaartje.

Het kasteel van Avionpuits is het hoogtepunt, zelfs bijna letterlijk, van onze korte uitstap.

Foto's kunnen verklaren waarom we de wandeling bedachten met een riante 16/20. Doen dus!

Het weer.
Licht bewolkt en winderig.

De stafkaarten.
49/2N Esneux.

Hoe we er geraakten.
Vermoedelijk huiveren sommigen als je zegt dat je 3 treinen heen en 3 terug nodig hebt, maar al bij al is dat helemaal geen probleem, zeker nu Esneux zelfs 2 keer per uur bediend wordt uit Liège, zij het zeer slecht gespreid.

Een beetje geschiedenis.
Er zijn weinig baanvakken waarop in de loop van de geschiedenis zo veel haltes gesloten zijn als het deel van lijn 43 tussen Angleur en Rivage, maar goedgelegen stations als Esneux en Poulseur hebben moeiteloos overleefd: die lagen dan ook optimaal t.o.v. de stads- of dorpskern. Esneux ligt vlak bij de Tunnel d'Esneux, die 612 m lang is. meer Luikwaarts ligt de halte Hony, op 1.1 km van Esneux, zodat je echt de indruk krijgt dat alleen de tunnel beide stopplaatsen van elkaar scheidt.
Mooie anekdote: halfweg de jaren 1970 zonden BRT en KRO de reeks Centraal Station uit, met de spoorwegpolitie in de hoofdrol. In een van de afleveringen zie je een goederentrein die door het nachtelijke Hony rijdt, toen vermoedelijk niets speciaals, maar als in een van de wagons een vrouwenbeen uitsteekt boven de vracht, zit daar natuurlijk een opdracht in voor Romain de Coninck die een van de hoofdrollen speelde.

Belangrijke momenten voor Esneux in de voorbije 40 jaar waren de invoering van het beruchte IC-IR-plan (waarbij met de grove borstel door de haltes van de lijnen 43 en 42 werd gegaan) en de elektrificatie van lijn 43 (naar Marloie) in 1993. Onderstaand overzicht geeft hopelijk een goed beeld van de manier waarop Esneux in de loop van de jaren bediend werd. Ik beperkte me tot de treinen uit Liège.

Vanaf de overweg krijg je dit mooie beeld van de Tunnel d'Esneux. Het blauwe bord HON kondigt de halte Hony aan.

De laatste dienstregeling voor 1984 toont een onregelmatig bedieningspatroon met omnibussen en semi-directe treinen naar Jemelle of Gouvy. Op weekdagen waren er treinen van 6:11 tot 23:08, op zaterdag sloot men een uurtje vroeger (22:06) en op zondag was de amplitude al gekrompen tot 7:54 - 20:24.

Met de komst van IC-IR kwam er wel een overzichtelijke bediening: om de 2 uur reed een L-trein naar Jemelle (amplitude 6:37 - 22:37), alle dagen van de week. Op weekdagen reden er ook nog 3 P-treinen (pas uitgevonden!), 1 in de ochtend en 2 in de namiddag. Dat de bediening op zaterdag en zondag nauwelijks afweek van de weekdienst kan op het eerste gezicht positief lijken, maar het is ook een gevolg van de starheid van het IC-IR-plan, dat berucht werd om de manier waarop zelden rekening werd gehouden met forensen en scholieren. Het zou soms jaren duren voor correcties werden aangebracht. Op 23.05.1993 werd de elektrificatie van lijn 43 ingehuldigd. Aan de 2-uur-dienst werd niet geraakt. De amplitude wijzigde licht, door de verschuivingen in de rittijd die door de elektrificatie mogelijk werden gemaakt: 6:35 - 22:42, alle dagen van de week.Echte vooruitgang kwam er dan ook pas 16 jaar later toen lijn 43 een uurdienst kreeg, alleen op weekdagen, wel te verstaan. Op weekdagen liep de dienst van 5:34 tot 22:52, op zaterdag en zondag begon men er 's morgens een uurtje later aan.Recent (13.12.2020) besloot men ook de IC naar Luxemburg in Esneux te laten stoppen. De amplitude valt dan wel terug op 6:22 - 22:34, maar dit is onmiskenbaar een stevige vooruitgang.

Spijtig genoeg zitten IC naar Luxemburg en L naar Marloie erg dicht op elkaar; op zaterdag en zondag is de toestand zo mogelijk nog erger omdat beide treinen maar om de 2 uur rijden en allebei alleen op de pare uren.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het zijn niet de treinen die voor problemen zorgen, wel de app van de NMBS: ik probeer seniorenbiljetten Halle - Esneux te kopen, maar bij de betaling loopt het fout. Er verschijnt een melding dat het 10 minuten kan duren voor de betaling effectief uitgevoerd wordt. Mijn gedacht! Vijftien uur later lijkt de app nog altijd in een eindeloze loop terechtgekomen, de QR-code zal wel nooit meer verschijnen. We krijgen trouwens 5 keer controle en de reacties van de tbg's maken duidelijk dat het geen eenmalig verschijnsel is. Het gaat van een wegwerpgebaar tot een gelaten mededeling dat het wel vaker voorkomt. En wie nog snel een biljet wil kopen als de tbg verschijnt, weze gewaarschuwd: op de app is wel degelijk af te lezen hoe laat de betaling is geïnitieerd, in ons geval om 9:38! Ik heb vandaag met de klantendienst gebeld en de vriendelijke juffrouw aan de andere kant van de lijn heeft me verzekerd dat mij geen blaam treft maar dat het wel degelijk een gekend probleem is. Ze geeft me de raad om de volgende keer meteen de klantendienst te bellen en dat zal ik desgevallend dus zeker doen.

Met de treinen zit het wel snor: de IC naar Liège-Guillemins die we later zullen inhalen met de IC naar Eupen heeft een minimale vertraging en bestaat uit 2 breaks waarop malloten hun artistieke onkunde hebben botgevierd. Dan ziet de IC naar Eupen er nog wat frisser uit alhoewel de witte kleur toch echt wel vuil lijkt aan te trekken. Van de 2 Desiro's op spoor 5 in Liège-Guillemins blijft een achter. In Esneux stappen eigenlijk verrassend veel reizigers uit; ik vermoed spijtig genoeg dat dit ten koste gaat van de bezetting van de snel volgende L-trein.

Voor de terugreis nemen we trouwens de L-trein die wat meer overstaptijd geeft in Liège-Guillemins. Tot onze verrassing bestaat IC 537 uit I11-rijtuigen (en mogelijk één I10-rijtuig) en niet uit de verwachte combinatie met M7-rijtuigen. Mij niet gelaten, die I11 ben ik pas na langere tijd enigszins gaan appreciëren en met de M7 kan het ook nog wel een tijdje duren voor ik die echt goed vind. Een gezin met 2 kinderen zit gelukkig aan het andere uiteinde van het rijtuig; zoals verwacht zitten ze abusievelijk (?) in eerste. De tbg vraagt hen te verhuizen en even lijken ze dat ook te zullen doen, maar als de tbg weg is, gaan ze gewoon opnieuw zitten. Twee andere reizigers maken even later ook hun opwachting: ze zijn ook uit eerste klasse gestuurd, maar schuiven gewoon een rijtuig op, naar "ons" eersteklasrijtuig.

IC 1937 ondergaat het gewone gesukkel van de NZV-verbinding, wat de vertraging in Halle verklaart. Even hebben we in Brussel-Noord getwijfeld om de S naar Braine-le-Comte te nemen, maar die zullen we tussen Lot en Buizingen over lijn 96E inhalen. In Brussel-Zuid stapt een groep scholieren op: 20 reizigers die allemaal net de deur van eerste klas uitkiezen en dan in een lange rij naar het volgende rijtuig doorschuiven. Hoe kun je toch die aantrekkingskracht van de deuren van eersteklas verklaren? Ik mag er trouwens niet aan denken dat ik destijds als begeleider mijn groep of klas door de verkeerde deur zou hebben laten instappen.

De treinlectuur.
Hisham MATAR, De terugkeer. Na jaren omzwervingen en gevangenschap naar het Libië dat eindelijk bevrijd is geraakt van Khadaffi.   Zou verplichte lectuur moeten zijn voor dat knulletje dat op een van de rijtuigen van IC 1937 geschreven heeft dat het onschuldige CST gelijk is aan de totalitaire staat, waar je onschuldig 21 jaar lang in eenzaamheid en duisternis kan worden opgesloten, ook al om de anderen niet te besmetten met je revolutionaire ideeën.
William Makepeace THACKERAY, De kermis der ijdelheid.

De Lijn slaat het enkeltje met 25% op. De brave burger betaalt mee voor de zwartrijders…

Uitgedrukt…
Zoeken naar een naald in een hooiberg. Tja, zijn er eigenlijk nog wel hooibergen? Ik stel voor om de uitdrukking te vervangen door zoeken naar een NMBS-rijtuig zonder (sporen van) graffiti…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

15-02-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De basis voor onze tocht van vandaag puurden we uit een wandelbox Picardisch Wallonië te voet. Dat is (inderdaad) een Nederlandstalige box (uit het Frans vertaald) met 50 bewegwijzerde wandelingen. We stapten wandeling 3.41, Gehuchten en hoogtepunten van Zullik-Hellebeek, niet meteen een vlotte titel, maar de vlag dekt wel de lading. Bij de voorbereiding koos ik voor de wandeling in tegenwijzerzin, maar dat bleek een vergissing. De oorspronkelijke tocht werd bovendien hapklaar gemaakt voor gebruikers van het openbaar vervoer, zodat we starten en aankomen bij het station van Silly. Dat maakt de tocht 18 km lang, waarvan spijtig genoeg niet meer dan 17% over onverharde paden en wegen. Voor de rest gaat het meestal over rustige betonwegen. Het landschap is bijwijlen ongelooflijk open, wat prachtige vergezichten oplevert in een regio die nog erg agrarisch is gebleven. Beekjes en beken (zoals de Sille) zorgen voor de extraatjes. We quoteerden 14.5/20. Voor wie zich niet stoort aan het beton best doenbaar. Spoorwegliefhebbers zullen wellicht vertederd worden omdat we ook deels langs de oude spoorlijn 94 liepen en ook langs het compleet ingepalmde plateau van het vroegere station van Bassilly. Het kaartje toont de bijna dubbele lus van deze wandeling. De bewegwijzering met bordjes 3.41 is niet altijd even volledig (meer).
Laat de foto's voor de rest voor zichzelf spreken. Deze zijn een voorsmaakje:

Uit 1502 zegt de muur van deze mooie boerderij in de Rue de la Wastine.

Aan de oevers van de Sille.

Het weer.
Alleen wat cirrus en hier en daar een bescheiden cumuluswolk doorbraken de helderblauwe luchten. Wel fris.

De stafkaarten.
38/3-4 Enghien op 1:25.000 uit 2020.

Hoe we er geraakten.
De eigenlijke wandeling begint in het centrum van Bassilly, maar omdat de busbediening niet meteen hoge toppen scheert, besloten we de tocht uit te breiden met een kleine 2 km tot het Far-Weststation van Silly. Dat wordt op weekdagen nl. 2 keer per uur bediend en dat leek ons een stuk praktischer, ook al omdat de verlenging niet onoverkomelijk was.

Een beetje geschiedenis.
Toen ik in 1955 (een koude winter) als tweejarige in het overweghuisje van OW13 langs lijn 94 terechtkwam, kon ik nog niet vermoeden dat hier, in Beert, de basis zou worden gelegd van wat een levenslange belangstelling voor spoorwegen zou worden. (Of waren het toch de autorails van de NMVB op de lijn Leerbeek - Ninove die a.h.w. door de achtertuin van mijn grootouders reden, die het virus deden muteren?) Voor mij is lijn 94 alleszins altijd de belangrijkste lijn van het land gebleven. In 1963 maakte ik nog de modernisering van de seininrichting mee, en de automatisering van de overwegen die meteen mijn moeder werkloos maakte. Voor de komst van de diesels, reden hier stoomlocs van het type 1, 12, 29, 16, 64 en 81, een variatie kortom waar je nu alleen maar van kunt dromen. En dan vergeet ik nog de SNCF-locs die sommige treinen Lille - Schaarbeek sleepten. Op het vlak van de rijtuigen ben ik zeker dat hier toen M1, M2, M3, K1 en K2 en zelfs nog even GCI-rijtuigen reden. De L-rijtuigen kwamen hier toen al niet meer. En als curiosum passeerden ook nog 2 keer per dag slaaprijtuigen die de reizigers via Dover naar Londen brachten.
Toen ik in de jaren 1970 mijn eerste treinverkenningen deed, lag het spectaculairste deel van de lijn ongetwijfeld tussen Ath en Edingen, met talrijke bochten: locs van de reeks 51 (of 62) sleepten hun korte stellen M2 sierlijk door de wat toen in spoorwegmilieus nog courpen heetten, met een verbasterd leenwoord uit het Frans: courbe. Het is dan ook niet verwonderlijk dat gezocht werd naar een beter tracé, dat in dienst kwam in september 1985. De HSL zou later over enige afstand naast de nieuwe lijn komen te liggen.
Wij stapten vandaag over het deel Bassilly - Hellebecq. Bassilly had het statuut van een overstapstation (lijn 87 takte hier af) en stond daarom vetjes aangegeven in de opeenvolgende spoorboekjes, nog lang nadat van lijn 87 geen sprake meer was. Misschien was dat wel de reden - samen met de onbeduidendheid van het plaatsje - dat lang niet alle semi-directe treinen in Bassilly stopten. Als er geen aansluiting was, hoefde er ook geen trein te stoppen. (Een toestand die bijvoorbeeld te vergelijken valt met die van Anzegem tussen Kortrijk en Oudenaarde.) We stapten deels parallel met de oude bedding, ook voorbij de plaats waar destijds het station van Silly was ingeplant. Dat laatste had toen als telegrafische afkorting FIL, lettercombinatie die vandaag toegepast wordt op het station van Silly dat langs de nieuw aangelegde lijn werd gebouwd. De vroegere afkorting voor Bassilly (FBY) is helemaal verdwenen.
Het was ons trouwens niet altijd duidelijk of we wel over de eigenlijke bedding van lijn 94 liepen. Vaak leek het erop alsof die door de aangelanden was ingenomen en alsof een nieuwe onverharde weg naast de bedding is komen te liggen. Feit is dat men erop rekent dat hier ooit een Ravel komt, want nu al staan er bordjes die naar de pré-Ravel verwijzen. Laat ons hopen dat dit niet weer een betonnen en oersaai lint wordt…
Met dit kaartje (ik hoop dat de link werkt) krijg je een duidelijk beeld van de toestand toen de treinen nog Bassilly, Silly en Hellebecq bedienden. Het toont aan dat de vermelding op het wandelplannetje fout is: daar wordt gewag gemaakt van ex-lijn 87C, waar het duidelijk om de oude 94 gaat. 87C heeft op zich nooit bestaan: wel was er een lijn 87 die lang voor de 94 verdwenen is en hier in de buurt minder duidelijk aanwezig is gebleven.

Nog een korte anekdote, vermoedelijk van de allerlaatste exploitatiedag, maar zeker ben ik er niet van. In mijn uitgebreide collectie treinkaartjes (die nu door de komst van virtuele biljetten nog nauwelijks aangroeit) ontbrak nog een kaartje uit Bassilly. Ik dacht de goedkoopste oplossing gevonden te hebben door een perronkaartje te kopen, dat in die tijd toegang gaf tot de perrons voor bijvoorbeeld begeleiders die zelf niet meereisden met de trein.) Het heeft nog wat voeten in de aarde gehad voor de loketbediende me het kaartje wilde geven: ik mocht immers ook zonder kaartje op het perron postvatten, het was helemaal niet nodig om een kaartje te kopen. Ik vind het ding spijtig genoeg niet meer terug…)

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 1931 is met 3 Deense neuzen bepaald ruim bemeten en het laatste stel rijdt op 1 andere reiziger na leeg mee. Dat is geen verwijt: deze trein is de verderzetting van een trein Mons - Brussels-Airport en daar was deze samenstelling wel nodig. We stappen achteraan in, omdat ik zo nog snel een foto kan nemen , al is Silly (met de muur tussen lijn 94 en de HSL) niet meteen een riant stukje van het spoorwegnet.

IC 3214 van de terugrit is aangekondigd met 1 minuut vertraging. Ik noem dat een infrabelminuut: de trein zou op tijd vertrekken in Ath en toch op tijd aankomen in Edingen. Overigens rijdt de trein ook in Bassilly perfect op tijd. De vraag die ik me dan stel: wat is de zin van die aangekondigde minuut vertraging? En stel nu dat de rittijd tussen Ath en Silly toch lichtjes te krap is, waarom voorziet men die dan niet gewoon in de dienstregeling?

De treinlectuur.
Agatha CHRISTIE, The Mystery of the Blue Train.
William Makepeace THACKERAY, De kermis der ijdelheid.

Soms vraag ik me af hoe al de huidige generaties die zich onwezenlijk druk maken over onbenulligheden zoals mondmaskers, thuiswerk, contactbubbels… ooit door WO II zouden zijn gekomen. Met als toppunt die onlangs gehoorde uitspraak van een tachtiger-taart die vond dat het nu allemaal veel erger was dan in de oorlog…

Zegswijze van de dag.
Hij (of zij) is van de kiekens van onder de haag gekrabd. Werd spottend gezegd van een buitenechtelijk kind, van wie de vader onbekend was. (Let ook op dat van, te vergelijken met het Duitse von in passieve zinnen.)

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

07-02-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Onlangs las ik op de website van routeyou dat er nog opvallend veel wandelbeschrijvingen en -kaarten afgedrukt worden en dat dit de toenemende belangstelling voor wandelen volgt. Ik vind dat zondermeer goed nieuws. Misschien begrijpen sommige uitgeverijen dan dat er nog altijd een markt is voor wandelboeken en dito folders. Uitgeverij Lannoo is wat minder uitbundig geworden dan vroeger, maar houdt het nog altijd enigszins vol. Vandaag steunen we op het Wandelboek Antwerpen (van Stan Verhelst) dat in 2012 verscheen in een reeks provinciale gidsen. We gaan voor wandeling 16 in Meerhout, die Molens in het land van de Grote Nete heet. Volgens het boekje is deze wandeling 14.6 km lang, onze gps kwam uit op 14.3. Het kaartje in het boek wijkt af van dit omdat we op het einde nog enkele mooie kerkwegels konden volgen, in het boek is men rechttoe, rechtaan, wij houden van wat kronkelingen.
De tocht is niet overal even waardevol: een deel loopt door voor wandelaars waardeloze woonwijken, een ander deel volgt rustige, maar verharde wegen door een typisch vrij vlak landschap en het geheel wordt gelukkig gered door interessante trajecten - bij het begin volgen we een tijdje de Grote Nete langs een onverhard pad, op het einde lopen we door een bescheiden bosgebied met enkele kerkwegels als toetje. Zo halen we toch nog een TWQ van 44%, wat betekent dat bijna de helft over waardevolle trage wegen loopt; het kan slechter.
De titel laat vermoeden dat Grote Nete en allerlei molens een belangrijke rol spelen, maar laat het er ons maar op houden dat beide slechts beperkt aan bod komen. De foto's geven een beeld van zowel riviertje als van de overblijvende molens.

De Grote Nete lijkt eerder klein.

De Haanvense Molen in Zittaart.

Het weer.
Toen ik om 6:45 opstond was de hemel sterrenhelder, een uur later had de mist al dat moois onder zijn kille deken verborgen. Het was dus bang afwachten wat het in de Kempen zou worden en het werd al vrij vlug duidelijk dat het wel eens erg mee zou kunnen vallen: we wandelden onder een mooie blauwe hemel, met tijdelijk wat meer cumuluswolken bij een aangename staptemperatuur van zo een 9°.

De stafkaarten.
17/5-6 Balen uit 2017, op schaal 1:25.000. Het is nog altijd wennen…

Hoe we er geraakten.
De halte Meerdonk Markt dorp (waarom die dubbele naam?) wordt bediend door buslijn 299 Geel - Diest - Hasselt, meteen de 3 stations waar aansluitingen trein/bus mogelijk zijn. We kozen voor Geel, veruit de snelste verbinding. Dat we voor 9:00 vertrekken en dus een Railpass "invullen" biedt bovendien de mogelijkheid om alternatief terug te reizen, in casu via Diest. Bovendien blijven we zo weg van drukke schoolbussen en eindigen we ruim voor de schemering.

Een beetje geschiedenis.
Meerhout kreeg al een tramverbinding tegen het eind van de XIXde eeuw: zo werd het verbonden met Mol en Turnhout in de ene richting en met Eindhout en Westerlo of Zichem in de andere richting. In 1949 kwam het dorp zonder tramverbinding te zitten: tot dan reden er 5 ritten tussen Mol en Oosterlo; op dinsdag kwam daar nog een markttram bij. In het tweede spoorboek van 1949 lezen we dat we voor de sectie Mol - Zichem de affiches moeten raadplegen. In 1950 vinden we de dienstregeling van de bussen "al" terug in het spoorboekje: Meerhout krijgt een soort dubbele bediening met een lijn Geel - Tessenderlo en een lijn Eindhout - Mol, beide goed voor een 5-tal ritten. Vanaf de jaren 1960 vinden we lijnen 20 en 47 terug. Die 47 komt nog voor in het nummer van de huidige buslijn 470 Turnhout - Mol: het is duidelijk dat het deel ten zuiden van Mol is weggevallen. Lijn 20 was wat beter gestoffeerd. Eigenlijk zal Meerhout met zijn bussen veelal gericht blijven op Geel of Mol. Tegenwoordig is de belangrijkste verbinding die met lijn 299 Geel - Hasselt, waarover ik het hier (onderaan bij Molenstede 06.11.2018) al uitvoerig heb gehad. Lijn 20 heeft het overleefd als schooldienst.
Overigens is de bediening van Meerhout wel vaker gewijzigd. Een kort maar zeer onvolledig overzicht kan dat illustreren: in het busboekje van 03.06.1984 vinden we nog 4 lijnen terug: 20 (in tabel 1198), 17b, 646/1 (47 van de groep Antwerpen) en vooral 302 Maaseik - Leopoldsburg - Geel. Lijn 299, die nu veruit de belangrijkste rol speelt, rijdt op dat ogenblik nog via Zittaart en bedient het dorp van Meerhout dus niet. (Lijn 17b is een lijn tussen Leopoldsburg en Geel Industrie. Er is ook een lijn 17C geweest: Diest/Zichem/Eindhout - Tessenderlo - Ham, niet meer dan een schooldienst.)

En voor de liefhebbers: Meerhout had als afkorting LMU, toen de telegraafpalen nog met elkaar praatten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3407 wordt aangekondigd met eersteklasrijtuigen in vijfde en laatste positie. Zou men voor één keer de actuele toestand geven en niet de theoretische? Want dan moet het stuurstandrijtuig immers vooraan hangen. Blijkt dat de informatie nog altijd flink fout is. Als het lange stel M4 binnenrijdt, hangt het M4-ADx-rijtuig (het stuurstandrijtuig eerste klas) waar het hoort: in eerste positie. We staan wat strategisch opgesteld, zodat we zonder veel moeite toch in dit rijtuig kunnen instappen. Dat de trein in Halle met 7 minuten vertraging vertrekt, baart meer zorgen. En inderdaad zien we de vertraging snel stijgen en de kans op een goede aansluiting in Herentals de mist ingaan: Brussel-Zuid +10, Brussel-Noord +12, Vilvoorde +15, Mechelen +20. In Nijlen heeft een voertuig ook nog de nabijheid van de sporen opgezocht en mogelijk is dat de reden waarom de aansluitende 4309 van Herentals vertrekt i.p.v. van Antwerpen-Centraal. Wij ondervinden van dat voertuig geen bijkomende hinder. Ook onze IC zal trouwens beperkt worden tot Herentals, gezien de grote vertraging. Het aantal mensen dat hierdoor getroffen wordt, laat zich schatten als je ziet hoeveel passagiers deze trein gedwongen verlaten.
Voor ons zit er niets anders op dan de L-trein naar Mol te nemen en een uur tijd te verspelen in Geel. In een ideale wereld die twee keer per week door Jan-Jaap wordt aangekondigd, zouden OV-gebruikers nu aanspraak maken op compensatie, maar we weten dat die ideale wereld nog veraf ligt en zelfs nog niet binnen bereik is. Toch zou het uiteindelijk niets uit mogen maken wie verantwoordelijk is voor het uur extra reistijd.

Terwijl we op de bus staan te wachten, zien we een tas in het midden van de straat liggen. Gewicht en vorm zouden wel eens op een laptop kunnen wijzen en ik breng de tas in veiligheid op de stoep. Ik doe 2 pogingen om aan het stationsloket te melden dat een tas ligt te wachten op de rechtmatige eigenaar én of het zin zou hebben een en ander aan het loket af te geven. Van de loketbediende is er evenwel geen spoor te bekennen: het lijkt wel een pleidooi voor de afschaffing van nog meer loketten. Als ik de tweede keer buitenkom, pikt een fietser (vermoedelijk erg opgelucht, al laat hij dat niet merken) zijn eigendom op.

Van de bus die om 11:05 moet vertrekken, weet De Lijn te melden dat er nauwelijks staanplaatsen beschikbaar zijn! Gelukkig blijkt deze info fout. Het wordt een aangename rit, met een tiental reizigers.

Omdat we nu eenmaal probeerden om schoolbussen te vermijden, leggen we er flink de pees op en zo halen we nog gemakkelijk de bus van 14:42 richting Geel. Die is mooi op tijd, maar in Geel wordt er toch nog een viertal minuten vertraging gemaakt. Ik zei het eerder al: ze kunnen bij De Lijn niet overweg met de doortochten van op zich onbeduidende stadjes als Geel. Gelukkig komt onze aansluiting niet in het gedrang.

IC 4335 bestaat uit M5-rijtuigen, geduwd door loc 2114. De bezetting is zo laag dat we probleemloos een zitplaats vinden waar niet een of andere raamlijst in de weg zit. De trein komt precies op tijd in Herentals aan. Doordat het eersteklasrijtuig in het midden zit, is het nog een heel eind van perron 1 naar 2, waar we tegelijk met de IC naar Binche aankomen. Ook nu wordt de samenstelling fout aangekondigd. De stuurstand hangt nu achteraan, de 2716 vooraan. Veel is er over de terugreis niet meer te vertellen. IC 1738 heeft 11 minuten vertraging en dat is genoeg om onze trein voorrang te geven. In Brussel-Zuid zien we enkele treinen die door de graffiti de NMBS onwaardig zijn: wanneer gaat men dat eens begrijpen? Wat verdwijnt er het eerst: corona of graffiti? Ik verwacht dat de spuiters nog erg lang met plezier en kennis hun mondmaskers zullen ophouden, dat lijkt een essentiële veiligheidsmaatregel te zijn die in dat wereldje wel gerespecteerd wordt. En het vermindert ook nog eens de herkenbaarheid.

De treinlectuur.
Karl MAY, De rotsvesting in Sonora. Met veel heimwee terug naar een tijd dat mannen nog mannen, vrouwen nog vrouwen waren en bleven, dat Indianen nog roodhuiden genoemd mochten worden door de bleekgezichten en dat het gezond verstand en het vernuft nog heerste.
William Makepeace THACKERAY, De kermis der ijdelheid.

Toch ook goed nieuws: in 2020 en 2021 werden veel minder nieuwe auto's ingeschreven… Het slechte nieuws: er zijn veel meer tweedehands auto's ingeschreven…

De veestapel moet dringend kleiner worden, want de koeien produceren te veel methaan. Kunnen we meteen ook een massaslachting in honden en katten organiseren, want die hebben dan weer een enorme pootafdruk door al die gesofisticeerde spullen die we hen te voeren geven.

Met De Mol lijkt het afgelopen, nu die in onze tuin nog…

Uitdrukking van de dag.

Wat baten kaars en bril,
Als de uil niet zien en wil.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

28-01-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Corona en vooral ook het onvoorspelbare mistige weer nopen ons ertoe om tijdelijk wat gas terug te nemen als het om wandelingen buiten de eigen streek gaat en we vallen dan ook terug op een beproefde methode uit de enige echte lockdown in de lente van 2020: de Thuis-wandelingen. Elf hadden we er ondertussen al op ons palmares staan en zoals wel vaker wisten we hier en daar nog wegjes en wegen liggen die niet meteen konden worden ingeschakeld in het toch wel aanzienlijke aantal tochten in eigen streek. Als dat besef komt, is het een kleine stap naar aflevering 12, daarmee het dozijn vol makend. Vooral de ouderen onder ons vinden een dozijn nog altijd een handelbaar en duidelijk aantal.

De wandeling is 16 km lang en voert ons van Dworp richting Alsemberg (en terug). De TWQ bedraagt een mooie 56%. Let wel op: nogal wat van de mooiste wegjes zijn compleet kapot gereden door fietsers. Er worden miljoenen geïnvesteerd in betere fietsinfrastructuur en uit dankbaarheid gaan die bereden mannen (en af en toe een vrouw) dan de modder opzoeken. Nu, ik heb nog altijd liever dat er geïnvesteerd wordt in fietswegen dan in auto-, ring- en andere verbindingswegen, maar het moest me toch even van het hart.

Liefhebbers van aardige toponiemen komen tijdens deze tocht volop aan hun trekken: de Weikes (of Waaikes), Elsemheide en Solheide, Gasthuisbos en Begijnenbos en zelfs een Dikke Mier. Dat laatste heeft niets te maken met de diertjes die het volgens Raymond van het Groenewoud niet gemakkelijk hebben, maar wel met meer(steen), een synoniem voor grenssteen.

OV-gebruikers vinden bij het beginpunt een bushalte van de lijnen 153 en 155: Dworp Gravenhof.

Kaartje(en de rechtste weg naar gpx-bestand) en foto's.

De Weikes (waaile zeggen waaikes) spreken nog altijd tot de verbeelding…

Het parcours kan soms pittig zijn, maar dat lijkt deze schapen niet te deren.

Het weer.
Even was er een voorspelde bui, zonder veel erg. Voor de rest was het meestal bewolkt. Met 5 graden is het nog altijd aangenaam stappen, zeker als de wind zich rustig houdt.

De stafkaarten.
Bij de uitwerking van deze tocht heb ik me nog laten inspireren door de volgende kaarten op 1:10.000: 31/6Z Halle - 31/7Z Linkebeek - 39/2N Tubize en 39/3N Waterloo. Dat helpt om de wandeling te situeren, maar met 4 kaarten tegelijk werken is niet eenvoudig. De kaarten zijn bovendien niet meer up-to-date. Alleen de kaarten 31/5-6 Halle en 31/7-8 Ukkel zijn ondertussen beschikbaar in de nieuwe versie op 1:25.000, op de kaarten 39/1-2 en 39/3-4 is het nog wat wachten. Hoe ongelukkig de regio uit de versnijding van de kaartenbladen komt, wordt hier nog extra duidelijk, want ook op 1:25.000 heb je dus 4 kaarten nodig.

De treinlectuur.

Mochten we de trein hebben genomen, dan zouden we deze meegnomen hebben:
Charlotte ROTH, Bis wieder ein Tag erwacht.
William Makepeace THACKERAY, De kermis der ijdelheid.

Na- of doordenkertje.
De langverwachte coronabarometer begint in het rood. En wat doen wij, nu ja, zij dan: versoepelen. Hoe langer de coronacrisis duurt, hoe langer men de andere problemen kan uitstellen.

21-01-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

Normaal gezien stond er voor morgen een wandeling in Meerhout gepland, maar na rijp beraad met mijn vrouw hebben we besloten om voorlopig af te zien van recreatief OV-gebruik. Maar geen nood: verleden jaar stelde ik al 11 wandelingen op die je allemaal kunt vinden op routeyou.com. Voor morgen staat Thuis Aflevering 5 op het programma.

10-01-2022 om 12:20 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Er is iets eigenaardigs aan de hand met GR121 die van Wavre naar Boulogne-sur-Mer loopt. We moeten het al jaren stellen met een zeer gedeeltelijke beschrijving en dan nog in een topogids die voor het grootste deel gewijd is aan de GR12 Amsterdam - Brussel - Parijs. Het lijkt wel een soort appendix in deze topogids: het traject Wavre - Braine-le-Comte (62.4 km lang volgens het boekje) is alles wat we terugvonden. Toch stapten we voor het eerst in 1976 - ik heb de primitieve gids nog liggen - langs deze GR die sindsdien grondige trajectaanpassingen heeft ondergaan. Ik veronderstel dat het wachten is op een nieuwe topogids die ons voorbij Braine-le-Comte kan brengen. De huidige topogids die GR12 (in Brussel en Wallonië) en GR 121 (het deel in Waals-Brabant) dekt, dateert trouwens al van 2009 en dat is naar de normen van de Waalse GR een eeuwigheid.
We stapten in 2016 van Wavre naar La Roche en van La Roche naar Nivelles en vandaag breien we daar een middellang vervolg aan, van Nivelles tot Ronquières. Dat is goed voor 12.3 kilometer stappen: de geforceerde doortocht van Nivelles (bekijk het maar eens op de kaart) is er wat te veel aan, maar daarna wordt het stelselmatig beter: eerst de Ravel 141 (eerder saai), dan een lange weg langs het Bois de l'Hôpital (boeiend en mooi) en als sluitstuk enkele kilometers langs het oude kanaal Brussel-Charleroi: als watervogels zelfs maar enig benul hebben van het begrip paradijs, dan vinden ze het zeker hier. Zo haalt dus stukje GR een TWQ van 55%, we draaiden eigenlijk te lang rondjes in Nivelles: zie kaartje.

De door het oude kanaal Brussel - Charleroi afgesneden bocht van de Samme is een paradijs voor watervogels.

Foto's zonder vogels vind je hier.

Het weer.
Veel cirrus en later ook altocumulus, maar eigenlijk lang best zonnig. Fris en rustig weer.

De stafkaarten.
39/7N Nivelles (Nord), 39/7S (Nivelles (Sud), 39/6S Feluy en 39/6N Ronquières, alle kaarten op 1:10.000 uit 2000. Het is nog wachten op de nieuwe kaarten op 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Nivelles ligt nu echt niet zo ver van onze woonst en eigenlijk zouden we mits wat zoeken zelfs een treinloze heenreis hebben kunnen maken, via Braine-le-Château of Braine-l'Alleud. Maar de GR passeert nu eenmaal in de buurt van het NMBS-station en dus nemen we toch maar de trein. We hadden nog geen duoticket gekocht, omdat een seniorenbiljet al snel goedkoper is, maar vandaag komt het er dan toch van. Voor de terugreis opteren we voor Braine-le-Comte en ook nu is het duoticket de beste optie, zelfs goedkoper dan een Keycard of hoe die tegenwoordig ook moge heten. Daarvoor moeten we in Ronquières wel de bus nemen van lijn 63.

Een beetje geschiedenis.
Het is natuurlijk verleidelijk om het hier nog eens te hebben over spoorlijn 106 Lembeek - Ecaussinnes, maar dat is al vroeger gebeurd. Het is een van de weinige spoorlijnen die geen vervangingsbus kreeg toen ze in 1984 na een lange doodstrijd uiteindelijk opgeheven werd. Het was in wezen een verbinding van noord naar zuid (of omgekeerd) die het lange tijd volhield bij de gratie van de hoogovens van Clabecq. Op een bepaald moment reed er 's morgens zelfs een rechtstreekse trein tussen Landen en Clabecq (omnibus tussen Landen en Leuven, verder nog een stop in Zaventem, Schaarbeek en de NZV en dan als stoptrein naar Clabecq, terminus. Ik herinner me uit mijn studententijd vooral de terugrit van deze trein die met 4 tweeledige stellen zoveel capaciteit op overschot bood, als de directe 2709 (met 3 M2 - Tournai - Schaarbeek) te weinig had.
Van west naar oost (of omgekeerd) duurde het tot 1950 alvorens een buslijn Braine-le-Comte met Nivelles verbond. Het is eigenlijk nog altijd die buslijn die we vandaag bij het begin van onze terugreis gebruiken. De gebruikers in o.a. Ronquières moesten het aanvankelijk stellen met 4 ritten in beide richtingen (5 op zondag) en dat zou jaren zo blijven. Geleidelijk raakte de weekdienst wat beter gestoffeerd, maar de weekenddiensten werden, zoals bijna overal, afgebouwd. De zondagdienst verdween helemaal, de zaterdagdienst biedt tegenwoordig nog 3 ritten en je moet er maar voor zorgen dat je boodschappen kort na de middag achter de rug zijn.
In de jaren 1970 droeg deze lijn de nummers 52 en 53. Het is niet duidelijk welk lijnnummer op het deel Braine-le-Comte - Nivelles slaat. In de jaren 1980 werd de lijn vernummerd naar 65 en nog later, vermoedelijk al in het begin van de 21ste eeuw, werd het 63, nummer dat vandaag nog altijd van toepassing is.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het lijkt wel een van die ochtenden te worden waarin alles tegelijk verkeerd gaat (3 of 4 defecte treinen, waarvan die op lijn 96 ons aanbelangt), personen op het spoor in Antwerpen en dus fikse vertragingen voor de treinen naar Charleroi en nog wat storingen erbovenop, die ons normaal gezien niet kunnen deren. Maar zoals dat wel vaker gebeurt: als alles vertraging heeft, kom je meestal zonder al te veel hinder terecht, van een vertraagde trein naar een andere vertraagde trein. We hebben bovendien ook nog eens geluk met onze bus 155 die ons 3 minuten te vroeg afzet aan het station: we kunnen meteen mee met IC 3208 (wel mooi op tijd) en IC 2031 heeft voldoende vertraging om hem vlot te halen.

Voor de terugrit rekenen we op de bus van lijn 63 naar Braine-le-Comte die ons om 15:08 in Ronquières zou moeten oppikken. Spijtig genoeg hebben délégués van de vakbond in de loop van de voormiddag plots vastgesteld dat het erg slecht gesteld is met het onderhoud van de bussen en iemand die al zo hoog op de sociale ladder is opgeklommen, neemt natuurlijk niet zijn gereedschapskoffertje om daar iets aan te doen, maar roept de collega's op om te staken. En daar staan we dan, in Ronquières, waar buiten een jaarlijks muziek(?)festival niet zo veel te beleven valt. Vanmorgen had ik nochtans de lijst van de geschrapte coronaritten geraadpleegd en alle ritten van lijn 63 reden. In werkelijkheid rijdt ook de bus naar Nivelles van 15:28 niet. Van gps-gegevens is er geen sprake en uiteindelijk zoek ik het toch maar eens op op letec.be. Daar valt met zoveel woorden te lezen dat er een spontane staking in Waals-Brabant is uitgebroken, later zal ik in de pers lezen dat die de 3 Waalse stelplaatsen treft. Dat fabeltje van spontane staking moet maar eens uit de wereld geholpen worden: bij spontaan denk ik aan spontane gisting, wat erg lekkere bieren oplevert, niet aan crapuleuze, onaangekondigde vakbondsacties. Ik hou het bij wilde staking. Bij de NMBS en bij De Lijn zijn daar na decennia eindelijk maatregelen tegen genomen, de TEC zou moeten volgen, desnoods na enkele weken staking, want zonder zul je daar een minimumdienst wel nooit van de grond krijgen.
We hebben wel een aantal mogelijkheden om hier toch weg te geraken: een taxi uit Braine-le-Comte zien we te laat terugkeren - taxi's kunnen goed geld verdienen aan het OV, een taxi uit Halle laten komen is ook een oplossing, maar uiteindelijk kiezen we voor een bijkomende wandeling naar Braine-le-Comte. Zo veel kaarten heb ik echt niet mee, maar gelukkig heb ik Topo-GPS op mijn smartphone staan, waarvan ik nu weet dat die bij temperaturen rond het vriespunt uitvalt. Gelukkig heb ik me de weg goed ingeprent: langs de N533 scheiden ons 8 km van Braine-le-Comte, langs de binnenwegen klaren we het in 6 km.

Nu de batterij een tijdje heeft kunnen profiteren van mijn lichaamswarmte is ze plots weer voor 50% geladen. En kopen we dus ons tweede duoticket. De tbg lijkt net als die vanmorgen wat verrast, maar wenst ons toch een goede reis, die na een kwartiertje afgelopen is. Het was echt wel een bewogen dag: alleen het vertrekuur van bus 155 kwam min of meer overeen met onze planning en toch zijn we maar een uur later dan voorzien thuis. Ik vind dat een opmerkelijke prestatie.

De treinlectuur.
Jens Christian GRØNDAHL, Portret van een man.
William Makepeace THACKERAY, De Kermis der IJdelheid. (In een tweedehandsuitgave uit de jaren 1930. Dat zegt veel over de Nederlandse uitgeverswereld…)

Woord van het jaar: knaldrang. Heb ik nog nooit last van gehad, tenzij anderen me hun drang opdringen…

Publiciteit van Selexion: wat is er leuker dan cadeautjes krijgen? Veel cadeautjes krijgen. De mondmaskers blijven nog wel even, maar als ontmaskering van onze hebberige samenleving kan dit tellen. (Tot ik de spot voor de eerste keer hoorde dacht ik nog in al mijn naïviteit: cadeautjes geven…)

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-12-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het februarinummer van Kreo van… 1992 wijdde ook enkele bladzijden aan een stevige wandeling genaamd Het (Waalse) hoogtepunt van de Vlaamse Ardennen. Enkele bladzijden, zo was dat destijds de gewoonte: naast de wandelroute kreeg je vaak ook nog uitgebreide informatie van allerlei aard, in dit geval van de hand van de auteur Lieven Stubbe. Diverse al dan niet legale privatiseringen noopten ons wel tot enige aanpassingen van de oorspronkelijke route, maar het eindresultaat mag er echt zijn. We stapten 9.2 km langs o.m. ruige (en in deze tijd van het jaar extra modderige) boswegen; de TWQ lag op 56%. We begonnen aan de halte Ronsesteenweg en eindigden bij de bushalte D'Hoppe. Zoals je op het kaartje kunt merken, bestaat de tocht uit een grote en een kleine lus. Pottelbergbos en Brakelbos spelen de hoofdrol. En dan weet je eigenlijk ook dat we aan beide zijden van de taalgrens stapten.

Het was soms behoorlijk modderig…

… en altijd erg mistig.

Meer foto's.

Het weer.
Mist (100 à 150 m zicht) en even zelfs motregen. Frank had beloofd dat die in de loop van de voormiddag zou optrekken, maar dat was hier niet het geval.

De stafkaarten.
Op 1:10.000 gebruikten we nog 30/5S (Flobecq-Vloesberg) uit 1999, maar een flink stuk ervan is verouderd, vooral door het verdwijnen, privatiseren of ontoegankelijk maken van veel boswegen en een enkele veldweg. Zelfs de recente kaart op 1:25.000 30/5-6 Brakel (2019) geeft nog wegen weer die definitief tot het verleden lijken te behoren.

Hoe we er geraakten.
Beide gebruikte bushalten liggen op lijn 21 Zottegem - Ronse, maar we kiezen voor een heenreis via Ronse en een terugreis via Zottegem, gewoon om wat meer wandeltijd te hebben.

Een beetje geschiedenis.
We maken vandaag gebruik van een buslijn die in 1963 werd ingevoerd ter vervanging van de spoorlijn 82 Aalst - Burst - Zottegem - Ronse. Vandaag blijft alleen het gedeelte Aalst - Burst over; het wordt nogal denigrerend het scholierenlijntje genoemd en als dusdanig wordt de treindienst sinds enkele jaren ook stilgelegd tijdens schoolvakanties.

Net voor het verdwijnen van het grootste deel van de lijn, had je een vrij diverse treindienst: amper 3 treinen (op zondag 2) legden het volledige traject tussen Aalst en Ronse af, veelal als stoptrein. Die povere dienst werd wel aangevuld met treinen die een deel van de lijn bereden: Aalst - Zottegem, Burst - Ronse, Zottegem - Ronse. Opvallende verschijningen waren treinen die doorreden naar Mons; toen was het maar logisch dat de mijnen van de Borinage bediend werden vanuit het zuiden van Oost-Vlaanderen, waar veel Vlaamse mijnwerkers tewerkgesteld waren. Nog opvallender is de rechtstreekse avondverbinding met Tertre, via de lijnen 86 Ronse - Leuze - Blaton, 78 Blaton - Saint-Ghislain-Hornu en 100 Saint-Ghislain-Hornu - Ath. (Gegevens uit het spoorboekje van 28.05.1961).

Toen de treinbediening verviel, werd naar goede (?) gewoonte een vervangingsbus ingelegd. Meestal was dit qua bediening niet echt een achteruitgang en dat werd nog extra in de verf gezet door het uitrollen van allerlei varianten: wel of niet langs Erwetegem, wel of niet langs Sint-Maria-Oudenhove, wel of niet langs Flobecq Bois, wel of niet via Rozebeke en Elst, wel of niet langs Ellezelles Station. Al deze bussen reden als 82a, wat - zoals op zoveel andere plaatsen - een niet bepaald overzichtelijke toestand creëerde.

Tegenwoordig - en dat sinds 1994 - rijden de varianten allemaal onder een verschillend nummer:

-21: Ronse - Erwetegem - Zottegem
-22: Ronse - Flobecq - Erwetegem - Zottegem
-23: Ronse - Michelbeke - Zottegem
-24: Ronse - Flobecq - Michelbeke - Zottegem
-25: Ronse - Sint-Maria-Oudenhove - Erwetegem - Zottegem

Lijn 21 moet beschouwd worden als de basislijn.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De eersteklasafdeling van deze Desiro is voor de helft gevuld, maar van één reiziger kun je voorspellen dat die problemen krijgt. En inderdaad, meteen na ons vertrek komt er controle en de "klant" kan geen biljet tonen, laat staan kopen. In Buizingen wordt hij er - zonder enige brutaliteit van beide kanten, dat wil ik beklemtonen - uitgezet. Vermoedelijk wachtend op de volgende stoptrein, en hopend dat hij deze keer wat meer geluk heeft. Het is trouwens de eerste keer in mijn decennialange treinervaring dat ik een tbg een opmerking hoor maken over een trio met enorme trolley die op het platform is blijven hangen: er zijn toch zitplaatsen genoeg! Ze moeten er in Ruisbroek al uit, dus valt het nog te begrijpen dat ze liever blijven staan. Lees er toch maar Artikel 7.2 §2 uit de vervoersvoorwaarden maar eens op na, en dan zie je dat de tussenkomst van de tbg niet echt verrassend is of zou mogen zijn.
IC 2332 heeft wat vertraging opgelopen, al voor de NZV, maar de schade blijft beperkt tot 3 minuten bij vertrek uit Brussel-Zuid. Het is echter te vroeg om te denken dat onze boontjes gedopt zijn: nog voor Burst loopt het plots erg stroef. De vertraagde S 2280 naar Zottegem is daar de oorzaak van. We vertrekken in Zottegem met 8 minuten vertraging en hebben gelezen dat de aansluiting naar Ronse gerealiseerd wordt als de vertraging minder dan 6 minuten bedraagt. Kantje boordje, dus, maar bij aankomst in Oudenaarde hoor ik plots een attente tbg achter me: "Ik zie je kijken, meneer, maar hij zal wachten." Dat stelt ons enigszins gerust, ondanks de 7 minuten vertraging, maar als we op perron 3 aankomen, samen met 6 andere overstappers, staan we voor gesloten deuren. Het sein staat wel op rood, maar de AVG is al gedraaid; zodra de 2332 ontblokt is, zullen sein en AVG hier open komen en kunnen we de beloofde aansluiting vergeten. Er is maar één oplossing: ik stap naar de kop van de trein en kan er de treinbestuurder attent op maken dat hier 8 overstappers staan. Hij roept de tbg op en even later kunnen we alsnog instappen. Dit is eigenlijk toch onvoorstelbaar en gewoon het rechtstreekse gevolg van de afwezigheid van stationspersoneel op de perrons. Je kunt je moeilijk voorstellen dat dit ook enkele jaren geleden had kunnen gebeuren. Er zijn zo veel factoren die maken dat deze aansluiting bijna een zekerheid zou moeten zijn: de trein kan niet vertrekken zo lang de IC niet vertrokken is, de keertijd in Ronse bedraagt een half uur en de hele dienstregeling is opgemaakt in functie van deze aansluiting. Als ik niet de gezonde reflex had gehad om de tb aan te spreken, waren we hier met 8 ontevreden en onbegrijpende reizigers achtergebleven.
In Ronse staat de bus van lijn 21 al aan het perron, maar van een chauffeur is er nog geen sprake. Die komt twee minuten te laat en vertrekt even later met een toeterconcert, ondersteund door dat van de bus op het perron ernaast. Nog even flink toeteren en roepen van I love you baby en we weten meteen waarom hij te laat was. Van halteaankondiging is er geen sprake en het wordt nog beter uitkijken dan anders door de dichte mist. De app van De Lijn met haltewaarschuwing vertrouw ik nog altijd niet ten volle.

Voor de terugreis worden we opgepikt door een gelede bus van de firma Geenens: terwijl we wachtten, hebben we een duidelijk beeld gekregen van de activiteiten in de garage Geenens. De busreis verloopt zonder problemen. Ook de rit in IC 2312 verloopt zonder al te veel narigheid. Een Spaanssprekend echtpaar (echt paar?) zit gelukkig ver van ons, want de kleine meid die hen vergezelt, zorgt voor behoorlijk wat afleiding: oraal en digitaal. We staan alleen even stil tussen Welle en Denderleeuw, de vertraging blijft beperkt.
IC 3436 staat geprogrammeerd voor perron 20, maar zowel op perron 19 als 20 staat een IC naar Antwerpen, de eerste met een half uur vertraging. Onze trein wordt verspoord naar perron 21; mogelijk is dat de reden waarom er nog veel reizigers komen aangelopen als de deuren al gesloten zijn. De tbg roept hen naar voren en even later vallen ze opgelucht maar buiten adem de eersteklasafdeling binnen, waar ze zich dan ook neerploffen. Meteen na het vertrek doet de tbg controle; hij hoeft maar één reiziger door te sturen naar tweede, de andere 3 volgen vanzelf. We komen stipt in Halle aan.

De treinlectuur.
Jens Christian GRØNDAHL, Portret van een man.
William Makepeace THACKERAY, Kermis der IJdelheid.

Bert Kruismans in De Tijd: "Onze marketingafdeling weet beter dan uzelf wat u belangrijk vindt in het leven." Als gebruiker van het OV en houder van een bankrekening en vele andere contacten met het economische leven kun je dat alleen maar beamen. Wat je zelf denkt, heeft geen enkele betekenis meer. Denk aan halveprijskaart, Multipass, alternatieve terugreis, papieren spoorboekje (zonder fouten!)…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

17-12-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Stappen van Ukkel naar Ukkel, het lijkt op een lus, maar het is wel degelijk een wandeling in lijn, langs de Groene Wandeling, een initiatief van Leefmilieu Brussel. Het kan wat gek lijken, plattelandsmensen die in het Brussels Gewest gaan stappen, maar eerdere ervaringen hebben ons geleerd dat er best veel mooie hoekjes te vinden zijn in de hoofdstad, als je wat verder kijkt dan de dagelijkse pendel of de overbevolkte winkelstraten. We vertrekken aan de Pijnbomenstraat (grondgebied Ukkel, jawel, langs de Waterloosesteenweg alias de N5) en stappen 7 km tot Ukkel, bij het Rondpunt van Stalle, al kiezen we zelf voor de halte Eggergat die volgens De Lijn op het grondgebied van Drogenbos ligt. Op onze tocht kwamen we door het Verrewinkelbos, over het Engelandplateau naar het reservaat Kinsendaal en even later ook nog Keyembempt, stuk voor stuk redelijk gaaf gebleven en toch ontsloten stukjes natuur. De TWQ lag met 61 % behoorlijk hoog. Natuurlijk moet je er wat bewoning af en toe bijnemen, zeker in het begin, maar dit is geen vervelende tocht, integendeel.
Zelf heb ik nog de uitgave van 2010, maar het parcours is ondertussen op diverse plaatsen sterk verbeterd. Dat was ook vandaag het geval. Bepaalde gevolgde wegen komen zelfs nog niet voor op digitale kaarten waarvan je toch zou verwachten dat ze up-to-date zijn. Vertrouw maar op ons kaartje, dat is erg actueel en nauwkeurig. Een prettige constante is dat het fietsparcours meer en meer afwijkt van de wandeling en dat is onmiskenbaar een voordeel!

Het weer.
Zwaar bewolkt, winderig en fris.

De stafkaarten.
31/7Z Linkebeek - 31/7N Ukkel (op 1:10.000 uit 1994 - maak je maar geen illusies: deze kaarten zijn vaak hopeloos verouderd) - er is wel een nieuwe versie op 1:25.000 31/7-8 Ukkel.

Hoe we er geraakten.
De halte waar we uitstappen heet Pijnbomenstraat (of Pijnbomenweg...); die wordt bediend door lijn 136 van De Lijn uit Alsemberg en enkele TEC-lijnen die ons vandaag niet kunnen nutten. Lijn 136 vertrekt in Alsemberg en dat is voor ons gemakkelijk te bereiken met "onze" lijn 155. Voor de terugrit kunnen we zelfs helemaal terugvallen op lijn 155.

Een beetje geschiedenis.
De halte waar we vandaag uit de bus stappen heet Pijnbomenstraat (of Pijnbomenweg) en het is maar zeer de vraag of hier al een halte was toen de trams hier nog de plak zwaaiden. Trams hadden nu eenmaal de neiging om minder vaak te stoppen op hun traject en de Pijnbomenstraat is vermoedelijk van latere datum, toen Brusselaars uitzwermden naar het chique deel van Ukkel om er hun nederige stulpjes neer te poten. Spijtig genoeg zijn gedetailleerde haltelijsten erg moeilijk te vinden en degene waarover ik beschik dateren allemaal van het bustijdperk. Maar toch wil ik het vandaag even hebben over de trams die hier langs de huidige N5 (de Waterloosesteenweg) het mooie weer maakten vanaf 1910 tot ze hier in de jaren 1960 de plaats moesten ruimen voor het niets ontziende autoverkeer, aangejaagd door kwaadwillige en kortzichtige politici: er is niets nieuws onder de zon. De tramlijnen R en W behoorden tot het uitgebreide NMVB-net dat vrij diep Brussel kon binnendringen; samen met de lijnen O (van Observatoire, Sterrenwacht) en V (van Vivier d'Oie, Diesdelle, zeg maar Sint-Job) zorgden ze op een deel van het traject voor een zeer frequente tramdienst. Maar ja, die vele trams reden maar in de weg van de auto's in de ogen van eerder genoemde beleidsmakers en moesten vervangen worden door nog meer bussen die in dezelfde ogen… ook in de weg reden.
Het haltebord (zie foto's) lijkt wel uit een geschiedenisboek te komen. Links is er het bord van De Lijn, met de naam van de halte in het Frans, maar vóór een of andere nationalist een hartaanval krijgt: de Nederlandse benaming staat wel degelijk aan de achterzijde. Dat lijn 136 twee keer vermeld wordt is trouwens ook een stukje geschiedenis. De bussen naar Dilbeek droegen oorspronkelijk het nummer 137, maar De Lijn vond het handiger om het nummer 137 op te doeken - beide lijnen bedienden inderdaad bijna hetzelfde traject. Deze 136 valt mooi samen met de R van vroeger, al moeten er 2 opmerkingen over gemaakt worden: met de komst van de bus werd de bus van Sint-Genesius-Rode doorgetrokken tot Alsemberg, waar aangesloten kon worden op bestaande buslijnen, meer bepaald de UH en de variant UH naar Braine-l'Alleud. Ik heb nog de tijd meegemaakt dat de aansluiting tussen de R en de UH zelden in het water viel. De tweede opmerking: bus R reed door naar Dilbeek, ter vervanging van de V.
Op het haltebord van de TEC lezen we dan de rest van het verhaal. Buslijnen W en 365a vullen elkaar nu aan; aan de andere zijde van de straat zouden we kunnen aflezen dat de W naar Braine-l'Alleud rijdt en de 365a naar Jumet; voor de komst van de premetro in Charleroi reed deze lijn trouwens door tot Charleroi-Sud. Oorspronkelijk was dit een snellijn met een beperkt aantal stops. Tegenwoordig bedient de lijn alle halten op het traject. Beide andere buslijnen (123 en 124) zijn schooldiensten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Met wat geluk kunnen we in Alsemberg een aansluiting halen van 0 minuten, maar terwijl we wachten op groen, zien we hoe de 136 de tijdelijke (?) halte op de Delhaizeparking verlaat. Een kwartier wachten dus, maar dat was al ingecalculeerd. En dezer dagen moet je al gelukkig zijn als je ziet dat de volgende bus al min of meer klaar staat. Tot enige tijd geleden moest je voor de overstap doorrijden tot de halte Fonteinstraat en dat doen we voor de zekerheid ook vandaag nog. Maar de bus die ons daar om 11:16 moet oppikken, komt maar niet en lijkt ook geen gps te hebben. Het zal toch weer geen afgeschafte bus zijn, zeker? Ik kan daar nog wel begrip voor opbrengen, maar niet voor de communicatie van De Lijn, die op dat vlak nog altijd weinig secuur is: plotse afschaffingen verdwijnen nog te vaak onder de radar.
Gelukkig komt de bus toch, met 8 minuten vertraging. De lijnfilm is blanco, of moet dat negro zijn, maar we hebben geleerd om veiligheidshalve de bus toch te stoppen, en maar goed ook. Uiteindelijk stappen we uit met 5 minuten vertraging. Vermoedelijk zijn informaticaproblemen de bron van de vertraging.

Voor de terugrit kunnen we eigenlijk kiezen tussen de halten Drogenbos Eggergat en Ukkel Stalle Kruispunt. We gaan naar het Eggergat. Een bus van lijn 155 in woensdagse vertraging missen we net, maar een 153 zal snel volgen. Dat komt ons eigenlijk goed uit, want we willen nog brood kopen in Dworp en de 153 is een stuk sneller dan de 155. Het ziet er zelfs naar uit dat we in Dworp de 155 nog halen die we daarnet in vertraging hebben gezien. Maar de 153 maakt wat vertraging, de 155 loopt wat vertraging in en bij de bakker is het aanschuiven. Nu, die 2 kilometer stappen naar huis kunnen er vandaag nog wel bij…

De treinlectuur.
Ben SCHOTT, Jeeves and the King of Clubs. Ik moet tot mijn scha en schande toegeven dat ik nog nooit wat van P.G. Wodehouse (en de bekendste butler Jeeves) gelezen heb en dan stort ik me nog op ersatz ook. In de ondertitel wordt wel vermeld dat het om An homage to P.G. Wodehouse gaat.
William Makepeace THACKERAY, Kermis der IJdelheid.

Zegt de ene kip tegen de andere: dan eens ophokplicht, dan weer geen ophokplicht, netten ja, netten nee - achter de afrastering het rijk der vrijheid binnen pootbereik, maar ook niet meer dan dat… ik ben dat jojobeleid nu echt beu.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

08-12-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het lijkt wel alsof we er niet meer weg te slaan zijn, maar de opeenvolging van wandelingen in de mijnstreek berust helemaal op het toeval. Vandaag stappen we in Dour, meer bepaald langs de Triangle des Stériles. We vonden deze wandeling op de NGI-kaart Balades en Hauts-Pays, regio waarvan Dour een van de noordelijkste punten vormt. Je moet al veel verbeelding hebben om in de tocht een driehoek te herkennen. Voor stériles heb ik als enige verklaring dat het hier over de "nutteloze" terrils gaat, relicten van een rijk koolmijnverleden. We komen er inderdaad nogal wat tegen op deze tocht: Saint-Antoine, Grande Machine à Feu, Frédéric, l'Avalaresse, Sawartan , Trou à Dièves, Saint-Charles en Sainte-Cathérine, de ene al indrukwekkender dan de andere. Dour zelf is weinig interessant, al zullen festivalgangers daar anders over denken: de tocht door het plaatsje is er dan ook wat te veel aan, maar je moet nu eenmaal ergens beginnen. Maar al snel ontplooit deze 11.2 km lange tocht zich tot een echte boswandeling, gekruid door de begroeide bulten van de eerder genoemde mijnpuinhopen. Dat resulteert in een TWQ van 54%. De wandeling is bewegwijzerd met soms slecht zichtbare houten pijltjes met een bleekgele rechthoek. Vooral in Dour zelf durven die hier en daar nogal eens ontbreken.
Op het kaartje zul je merken dat de wandeling je door het minuscule parkje van Dour voert. Dat is op dit moment wel ontoegankelijk, omdat het een grondige opfrisbeurt krijgt. Maar het obstakel is gemakkelijk te vermijden als je deze omweg volgt: met je gezicht naar de ingang van het park ga je links en even verder rechts in de Rue Delval. Nog eens rechts in de Rue Ducrucq. Wat verder, tegenover de uitgang van het park, sluit je weer aan op de eigenlijke route. Voor de rest is de wandeling tamelijk goed bewegwijzerd, al vergt het volgen wel wat aandacht!

Nog even dit: 5 dagen vroeger en we waren eraan geweest voor de moeite, want op 19.11 waren er drijfjachten die een groot deel van het parcours troffen. Er komen er nog in december en januari, want ja, de heren moeten hun zo gewaardeerde inspanningen ten behoeve van de natuur nu ook in januari kunnen botvieren. Ik vond nergens melding van deze dagen, tenzij ter plaatse. De jacht op zich is al een verschrikking, maar dat men er niet in slaagt om de dagen van deze moordpartijen op te lijsten in een voor iedereen toegankelijke informatiebron maakt het nog erger. Nog erger is dat je meestal op de websites die de plaatselijke battues toch melden, ook nog te lezen krijgt dat er mogelijk nog meer georganiseerd worden die niet in de lijst vermeld staan. Feodaliteit in de 21ste eeuw…

Enkele foto's.

Het weer.
Zwaar bewolkt met hier en daar wat blauw, wat de weermannen 7/8 bewolkingsgraad noemen. Fris en rustig.

De stafkaarten.
Op 1:10.000 45/6S Dour (1994!) - op 1:25.000 45/5-6 Quiévrain - Boussu (2001). De nieuwe versie is er op dit moment nog niet.

Hoe we er geraakten.
Veruit de interessantste lijnen zijn de 7 Mons - Quiévrain en de 9 Mons - Dour. In combinatie zorgen ze voor een erg frequente bediening. Lijn 7 passeert ook langs het station van Saint-Ghislain en rijdt op onregelmatige basis tussen Quiévrain en Dour, reden voor ons om te proberen om ons met de 7 uit de slag te trekken. Spijtig genoeg moeten we eens te meer vaststellen dat er van aansluitingen tussen trein en bus zelden sprake is. Dat is de reden waarom we voor de heenreis via Quiévrain reizen, een omweg inderdaad, maar zo vermijden we een lange aansluitingstijd in Saint-Ghislain. De terugreis kan wel gewoon via Saint-Ghislain.

Een beetje geschiedenis.
Ik heb het ooit wel al eens gemakkelijker gehad om wat historische feitjes over onze bestemming samen te sprokkelen. Dour heeft dan ook een tamelijk riant verleden op het vlak van trein en tram en zelfs tegenwoordig wordt het stadje nog bediend door meer dan voldoende buslijnen. Een overzichtje.

Dour heeft heel lang kunnen profiteren van een spoorwegaansluiting, meer: in het station van Dour splitsten twee lijnen, één uit Jurbise en Saint-Ghislain-Hornu, één uit Mons. De eerste lijn liep door naar Roisin-Autreppe, waaraan ik de vorige keer (Angreau) al een korte bijdrage heb gewijd. De andere lijn liep via Élouges naar Quiévrain. Dour was een mogelijk overstappunt en stond dus vetjes aangegeven in het spoorboekje. Foto's en handige plannen vind je hier. Het station zou de Sixties aan zich voorbij zien gaan: het ging dicht in 1961. Paul Kevers maakt al melding van de ingewikkelde toestand in deze regio, met veel spoorlijnen en -lijntjes die de plaatselijke mijnen moesten bedienen en soms uitgroeiden tot "echte" spoorlijnen. Het laatste overblijfsel hiervan is lijn 98, zoals die nog voorkwam in het spoorboekje van 29.05.1983, met treinen tussen Mons, Cuesmes, Flénu, Pâturages, Wasmes, Warquignies, Boussu-Route en Saint-Ghislain. De gesleepte (of geduwde treinen) deden er ongeveer een half uur over tussen Mons en Saint-Ghislain. Voor alle duidelijkheid: tot enkele jaren voordien reden hier ook autorails. Het volgende uittreksel uit de topografische kaart van 1967 geeft een duidelijk beeld van de ingewikkelde toestand.

Wat overblijft van het oude station van Dour.

De ravel van lijn 98 - op zijn best in herfstkleuren.

Bovenop de treindiensten kon Dour ook nog volop gedijen als kruis- of eindpunt van heel wat lijnen: 2 (Mons - Pâturages -Dour) - 6 (Mons - Dour - Élouges) - 7 (Mons - Quiévrain) - 8 (Mons - Erquennes) - 9 (Mons - Dour Trichères). Trichères is ook vandaag nog een begrip voor het busnet. Opvallend feitje: eind jaren 1940 werd de lijn naar Dour nog doorgetrokken tot Quiévrain en (uiteraard) meteen geëlektrificeerd. In Baisieux vervoegde deze lijn die uit Roisin-Autreppe. Als je heel goed kijkt, kun je de tramlijnen die nog bestonden in 1967 ook terugvinden op de kaart. Ze worden aangeduid met heel bescheiden zwarte blokjes.

Heden ten dage reflecteert het busnet (2 - 7 - 8 - 8/ - 9 - 28 - 30 -31) nog altijd min of meer de historische toestand. Toch heeft de afbouw van sommige lijnen ervoor gezorgd dat de bediening van al deze buslijnen niet altijd even riant is.
Lijn 2 (Dour Trichères - Pâturages - Cuesmes - Mons) heeft een halfuurdienst op weekdagen, tijdens het weekend is dat een 2-uurdienst. Lijn 7 en 9 zorgen voor een erg gestoffeerde bediening die eigenlijk neerkomt op een kwartierdienst op weekdagen. Het deel van lijn 7 dat Dour met Quiévrain verbindt heeft geen gecadanceerde dienstregeling en dat dit deel niet langs Trichères rijdt, verstoort soms de kwartierdienst naar Mons. Lijn 7 bedient wel, lijn 9 niet het station van Saint-Ghislain. Doordat lijnen 8 en 8/ (Dour - Erquennes) een verschillend traject volgen, geniet alleen het gemeenschappelijk deel van een normale bediening. Blijven dan nog de lijnen 28 (Saint-Ghislain - Roisin), 30 (Angre - Saint-Ghislain) en 31 (Quiévrain - Dour). Lijnen 28 en de nieuwe lijn 30 hebben nog 3 à 4 ritten op weekdagen, lijn 31 is niet meer dan een schooldienst.

En nog een weetje dat ik geplukt heb uit Randonnées ferroviaires en Borinage - Les lignes 97, 98, 98B, 102, nog maar eens een supervolledige uitgave van TSP. Een lijn die ik hierboven nog niet vermeld had, is de spoorlijn Dour - Thulin, in gebruik tussen 1846 en 1873, oorspronkelijk zelfs met paardentractie. Het enige overblijfsel lijkt een overweghuisje te zijn op de weg van Boussu naar Quiévrain. De reusachtige terril van Saint-Antoine heeft in Dour de bedding van de spoorlijn volledig ingenomen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In Halle heeft Aribus het eens te meer begeven, om 5:00 in de morgen om precies te zijn. Niet dat het veel verschil maakt. De chauffeurs die er inderdaad echt rekening mee houden zijn makkelijk op de vingers van één hand te tellen. De TEC heeft hier ook 2 perronnetjes ter beschikking gekregen. Daar lezen we nu al maanden dat er binnen de 2 uur geen bus komt en dat er meer info te vinden is op delijn.be. Twee keer fout: er rijden inderdaad wel veel bussen van de TEC die uit Halle vertrekken of er aankomen en of de site van De Lijn hierover de ideale info geeft, durf ik betwijfelen.

Gelukkig rijdt onze trein wel stipt. En dat zonder treinbegeleider: we zien hem/haar niet, we horen hem/haar niet en de schermen blijven zwart. We zijn nu even goed geïnformeerd als in een M1 in de jaren 1960. Vanaf Saint-Ghislain komt er dan toch een die moet proberen de schande van de onzichtbare tbg weg te nemen. Er komt meteen controle. We reizen inderdaad door naar Quiévrain, waar we 8 minuten aansluitingstijd hebben. Mocht het voor Saint-Ghislain toch nog fout gegaan zijn, dan waren we daar op de bus van de andere richting gestapt, met een erg ruime aansluiting.

De rit van Quiévrain naar Dour verloopt in een gelede Van Hool. Er rijdt wel wat volk mee: erg regelmatig vervoegen instappers ons. Een madam van tachtig of meer krijgt van de chauffeur te horen dat ze haar masker moet dragen. Ze mompelt wat en zes seconden later is het masker al opnieuw af. Ze zal wel levensmoe zijn, maar daar moet ze toch haar medereizigers niet bij betrekken. Ze zal de enige zijn van het dertigtal medereizigers van heen- en terugrit dat haar masker niet correct draagt. In Vlaanderen zie je wel eens wat anders. Veel Vlamingen ademen nog altijd langs hun kin. Corona kijkt gnuivend toe.

Voor de terugrit is geen gelede bus voorzien. Ook nu rijden 15 à 20 reizigers mee. Bovendien is de binneninrichting van die aard dat het altijd lijkt alsof de bus goed vol zit. Wie denkt dat er met (zit)plaats gesmost wordt in een Deense neus, moet maar eens een kijkje nemen in een bus als deze. Opvallend: op letec.be is een omleiding aangekondigd in Boussu, maar de bus bedient al de zogezegd geschrapte haltes. Vóór Boussu is er wel een omleiding , met enkele tijdelijke halten. Daarvan is niets terug te vinden op de website van de TEC.

En ja, de rit naar Halle verloopt probleemloos. In Saint-Ghislain staan 2 breaks klaar, er worden er nog twee aangekoppeld die uit Quiévrain komen. We wachten op die laatste en zullen tot Halle alleen reizen. Alleen een goedgemutste tbg komt even onze biljetten controleren. In Saint-Ghislain heb ik trouwens de app van de NMBS geraadpleegd; ik krijg meteen een bericht te lezen dat deze app vanaf 02.12 verdwijnt. Bij nazicht blijkt inderdaad dat de new app wat nieuwe functies heeft, maar lang niet al de functies van de oude app. Zo kun je geen volledige rit van een trein meer oproepen. Dat is nochtans erg handig, al was het maar om de eventuele vertraging van een trein in te schatten. En waar zijn de gegevens over bus en tram naartoe? Waarom mogen die ontwerpers altijd hún ding doen en nooit dat van de geïnteresseerde reiziger?

De treinlectuur.
William Makepeace THACKERAY, Vanity Fair.
Carmen KORN, De tijden veranderen.

Het is opvallend hoe vaak covid-19 in deze coronatijden ook vergeleken wordt met toestanden in het verkeer (rode lichten, veiligheidsgordel…). Het autoverkeer is inderdaad ook een virale ziekte.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

24-11-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik heb het probleem met thematische wandelingen hier al eerder aangekaart, maar vandaag manifesteert het zich in extreme mate: GR 412 Le Sentier des Terrils poogt het uiterste westen en het uiterste oosten van de Waalse gordel van steenkoolmijnen met elkaar te verbinden en lange tijd lukt dat ook aardig, maar de buurt rond Charleroi lijkt een onoverkomelijke hindernis om de GR over de hele afstand interessant te houden. Maar ja, als je trouw wil blijven aan je opzet, kun je de belangrijke terrils en mijnen in de onmiddellijke buurt van Charleroi moeilijk links laten liggen, ook al zullen Mont-sur-Marchienne en Marcinelle de doorsnee wandelaar maar matig kunnen bekoren. Bovendien kun je moeilijk voorbijgaan aan de Bois du Cazier, waar zich in 1956 de meest tragische mijnramp uit de Belgische geschiedenis afspeelde. Ik was 3 op het moment van de ramp en het was precies op mijn derde verjaardag dat het zoeken naar slachtoffers werd opgegeven. Maar het beeld van de gesloten poort met de bange vrouwen ervoor zou later nog zo vaak worden vertoond dat het me zelfs vandaag nog kon ontroeren.
De wandeling tussen Marchienne-Zône en Couillet is iets meer dan 14 km lang. Het oorspronkelijke traject was een 3-tal kilometers korter, maar de omweg naar het park van de Château Soupart (nu Le P'tit Bois genoemd) is inderdaad de moeite waard. Verder is het de oude trambedding van de lijn Charleroi - Nalinnes die het niveau van de wandeling enigszins verhoogt, maar de ellenlange doortocht van Mont-sur-Marchienne en Marcinelle zijn er echt te veel aan. We kwamen aan een quotering van 7.5/20, de TWQ lag op 22%.
Foto's en kaartje.

Tussen Montignies-le-Tilleul en Marcinelle lopen we toch even door meer landelijk gebied, maar Charleroi is niet ver.

Het weer.
Nevelig en betrokken, fris en af en toe winderig. Fris, nauwelijks 7°!

De stafkaarten.
46/7S Fontaine-l'Évêque (1993) en 46/8S Charleroi (1993) - of 46/7-8 Charleroi (2020).

Hoe we er geraakten.
Het is niet echt een toeval dat we als begin- en eindpunt Marchienne-Zône en Couillet hebben gekozen, beide treinhaltes binnen de zone Charleroi. Wat me toelaat om ook even bij de eigenaardigheden van via de app gekochte treinbiljetten stil te staan. Aan het loket zou ik gewoon biljetten voor de zone Charleroi hebben aangekocht, maar via de app kocht ik biljetten voor Marchienne-Zône. De app zette het biljet blijkbaar automatisch om in een biljet voor de zone Charleroi, maar bij de controle in de trein bleek wel degelijk dat ik een biljet voor Marchienne-Zône had, ondanks de vermelding op de app. Hoe ik dit te weten kwam zal ik verderop vertellen. Ik weet wel dat het eigenlijk geen probleem zou mogen zijn om uit Couillet terug te keren en dat de kans op controle tussen Couillet en Charleroi ongeveer 0 bedraagt, maar je weet maar nooit. Voortaan zal ik wel een biljet naar zone Charleroi kopen. Trouwens, er zit nog een ander angeltje aan vast: stel dat we onze aansluiting in Charleroi hadden gemist: dat zou een verlies van een vol uur en dus een recht op compensatie hebben betekend, maar hoe kun je bewijzen dat je echt naar Marchienne-Zône wilde reizen als je dat niet ingevuld had bij de aankoop?
Enfin, het afschaffen van de terugreis uit een ander station dan het aankomststation van de heenreis, zorgt andermaal voor niet-bedoelde problemen…

Een beetje geschiedenis.
Je zou het niet meteen denken, maar op de plaats van de huidige halte Couillet stond ooit een indrukwekkend station. Ik vond er sprekende foto's van op deze plek. Het is vermoedelijk niet nodig om te vermelden dat het stationsgebouw ondertussen verdwenen is… Tegenwoordig heet de halte gewoon Couillet, maar lange tijd is dat Couillet-Centre geweest.

Tussen Châtelineau-Châtelet (het huidige Châtelet) en Charleroi-Sud lagen de haltes trouwens dicht op elkaar. Op 7 km afstand vonden we niet minder dan 5 haltes of stations. Als we Charleroi-Sud als nulpunt nemen, lag er na 2 km een halte Marcinelle Blanchisserie, na 3 km Couillet Centre na 4 km Couillet-Montignies.
De halte Marcinelle Blanchisserie vonden we al terug in een spoorboekje van 1892 (maar is mogelijk ouder); ze kwam na de opschorting door WO I niet meer terug.
Dan verliep het Couillet Centre toch wel wat beter: de halte bestaat nog altijd; ze werd in het spoorboekje van 27.05.1979 voor het eerst gewoon Couillet genoemd. De schrapping van Couillet-Montignies (22.05.1977) liet toe de naam van de halte te vereenvoudigen. Ondertussen is ze de enige halte tussen Charleroi-Sud en Châtelet.
Couillet-Montignies was ooit het beginpunt van lijn 133 naar Jamioulx, die ook Couillet Centre bediende. Een lang leven was deze 9 kilometer lange lijn niet beschoren, maar voor ons is ze vandaag interessant omdat we de oude bedding ter hoogte van La Barboterie kruisten. De lijn werd gedegradeerd tot een industriële lijn met het nummer 261, die o.a. de beruchte mijn van het Bois du Cazier bediende. In een document uit de jaren 1970 vond ik niet meer dan 900 m van deze lijn terug, tussen Couillet Centre (block 53) en Hauchies. Dat stukje lijn was toen al verboden voor locomtiefreeksen 50, 59, 60/1, 64, 70, 71, 72 en voor de kraan 35T K. Je vraagt je af wat daar dan wel reed.

Nog even vermelden dat we ook geruime tijd over de oude bedding van de tramlijn Charleroi - Nalinnes stapten, gelukkig maar! Dit was ongetwijfeld het aangenaamste stukje van de hele wandeling, want de tram reed hier opvallend veel over een eigen bedding. In "Charleroi - Marcinelle - Nalinnes" van Bernard Lejeune wordt daar een verklaing voor gegeven: de stoomtreinen die hier oorspronkelijk reden zouden het moeilijk gehad hebben op bepaalde plaatsen. De lijn werd voorbij Cazier trouwens pas geëlektrificeerd in 1935; tot dan verzorgden stoomtrams de dienst tussen Nalinnes en Cazier. (De tramlijn werd geopend in 1902 en gesloten in 1968.) De sporen en de bovenleidingen verdwenen in 1972, maar wat overbleef is een erg goed te pruimen onverharde wandelweg.

De oude trambedding.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3408 rijdt Halle buiten op dubbel geel. Ik vermoed dat een leeg stel (HLE27+M5) de oorzaak is van deze stremming. Om welke afgeschafte P-trein het zou gaan, kan ik niet meteen thuisbrengen. Zowel de 7801 als de 7802 (de P-treinen op lijn 96 met M5-rijtuigen) lijken gereden te hebben. Dat heb ik achteraf opgezocht. Waarschijnlijker is dat de 3779 aan de basis ligt van de volledige stilstand ter hoogte van Y. Halle-Noord. Wij gaan immers naar lijn 96N; 3 minuten vertraging vallen ons door deze onvoorziene kruising ten deel.
IC 4530 bestaat uit 1 vierledig stel. Sinds enige tijd is de voorziene samenstelling (december 2020: M6+M4) vervangen door 2 vierledige stellen; vandaag is zelfs die samenstelling nog gehalveerd. Niet dat dit problemen zal veroorzaken tussen Brussel en Charleroi, maar vermoedelijk is het er in de ochtendspits even anders aan toe gegaan. De gewijzigde samenstelling wordt niet gemeld. Bij zijn eerste controleronde merkt de tbg al dat we naar Marchienne-Zône rijden. Hij vraagt laconiek of we wel weten waar we naartoe gaan. Dat kan van alles betekenen, maar gelukkig weten we sinds enkele maanden dat het misschien wel een van de sjofelste halten van het land is, maar dat we niet meteen agressiviteit of criminaliteit moeten vrezen. Misschien heeft hij als tbg andere ervaringen op de lijn Charleroi-Erquelinnes. Hij brengt ons ook nog op de hoogte van de overstap. Bij zijn tweede doortocht betrapt hij een zwartrijder: zonder masker, zonder biljet, zonder identiteitskaart. De administratieve plichtplegingen gebeuren op het platform. In de vorige week zou de aansluiting in de helft van de gevallen in het water gevallen zijn, maar vandaag rijden we stipt. Ter hoogte van Courcelles-Motte is er een vertragingszone, maar zelfs daarna houdt de tb er een slakkengangetje op na. Maar de man/vrouw heeft de reservetijd goed ingeschat, want zelfs dan komen we 2 minuten te vroeg aan in Marchienne-au-Pont. In Charleroi-Sud vallen de enorme werken aan de uiterste sporen op, maar de S naar Erquelinnes wordt daar niet door gehinderd.

De terugreis begint zoals de heenreis geëindigd is: met een klassiek tweeledig stel. In het septemberspoorboekje vertrekt deze trein nog om 14:38, maar in werkelijkheid is dat ondertussen al 14:34. Waarom? Sinds wanneer? Doe geen moeite…
IC 2014 staat nog niet aan het perron en dat is hoogst bedenkelijk. En inderdaad, zo een minuut of 3 voor zijn voorziene vertrek wordt die plots aangekondigd met 16, even later 18 minuten vertraging. Het zullen er uiteindelijk 13 worden, ik vermoed dat problemen met één of meer deuren aan de basis liggen. We maken onze eerste foute inschatting van de dag, want via La Louvière-Sud zouden we zonder problemen in Halle geraakt zijn. Maar op het moment dat we dat beseffen zijn de deuren al onherroepelijk gesloten. Net voorbij Braine-l'Alleud krijgen we controle. Er loopt van alles mis met app van NMBSNew: de app lijkt een eeuw nodig te hebben om te laden, dan ben ik zogezegd afgemeld en het duurt een tijdje voor ik opnieuw verbinding krijg. Pas dan verschijnen de biljetten. Ik dacht eerlijk gezegd dat die op de smartphone opgeslagen stonden en dat je geen verbinding nodig had om ze op te roepen. De vertraging slinkt nog tot 9 minuten, maar de voorziene aansluiting met de S naar Aalst is vertrokken. En dus wordt het de S naar Braine-le-Comte. Die lijkt zonder problemen te zullen vertrekken om 16:03 zoals voorzien, maar dan weerklinkt de onheilspellende roep om assistentie. Als ik het allemaal goed begrepen heb, is er een balsturige reiziger. Alhoewel de tbg door veel reizigers wordt aangeklampt, vindt hij het niet nodig de reden van de vertraging om te roepen, zelfs niet als die uiteindelijk 16 minuten bedraagt. En ik geef toe, anders dan enkele andere reizigers die wel het klappen van de zweep kennen, verhuizen we niet naar de IC naar Doornik of de P naar Geraardsbergen: tweede foute inschatting van de dag. Van de eersteklasafdeling zijn alle ramen beklad en de info in de trein is onbestaande of foutief. Hoe moet je dan verdorie weten wanneer je aankomt? Het blijft onbegrijpelijk dat graffitispuiters ongebreideld hun gangen kunnen blijven gaan. Uiteindelijk belanden we in Halle met 17 minuten vertraging; via La Louvière-Sud zou het 18 minuten sneller zijn gegaan, maar je kunt onze terugreis moeilijk karakteristiek noemen.

De treinlectuur.
William Makepeace THACKERAY, Vanity Fair. We zijn op het moment gekomen dat Britse troepen het Kanaal oversteken om de uit Elba ontsnapte Napoleon warm te ontvangen, maar we zijn nog niet toe aan de grote slag en de militairen beschouwen de bezetting van het sympathieke België eerder als een uitje - de vrouwen zijn mee! - dan als het moment om zich voor te bereiden op het treffen met Bonny…
Carmen KORN, De tijden veranderen.

Was ik maar rapper geworden: een twijfelachtige melodie die je de rest van je leven kunt recycleren en teksten die nergens op slaan. Nog snel even een sprekend pseudoniem: Ik veeg er mijn kas aan. En voor de tweede plaat: Ik veeg aan alles mijn kas…

Vaccineren of syndikeren: vernuft tegenover verdomming en verdoemenis… ik zou het wel weten…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Mr4114 passeerde ons op lijn 132 ter hoogte van kp 67.8, op weg van Charleroi-Sud naar Couvin. Het stel was over de hele lengte ontsierd door de meest afschuwelijke graffiti. Het heeft me ongeveer 20 minuten gekost om het stel enigszins toonbaar te maken.

En het is altijd verrassend als je nog eens een tweeledig stel ziet zonder al te veel graffiti: ms 738 rijdt van Wavre naar Jambes en bedient hier Couillet.

15-11-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik weet niet eens meer waar ik het kaartje destijds heb gedownload - ik noteerde hainauttourisme, maar daar vind ik deze wandeling niet meer terug; gelukkig vond ik hier wel een uitgebreide beschrijving met commentaar. We volgden de wandeling over de hele lengte (6 à 7 km) en hoefden niet eens gekke toeren uit te halen om ze geschikt te maken voor OV-gebruikers. Begin en einde van deze lus liggen bij de TEC-halte Angreau Église.
Angreau is een deelgemeente van Honnelles, dat zich bij de fusie liet inspireren door de Grande en de Petite Honnelle, twee erg schilderachtige riviertjes die elkaar ten noorden van de gemeente vinden. Tegenwoordig is Angreau een wat uitgestorven landbouwgemeente maar voor de Grote Versnelling (geleend bij Jef Geeraerts) herbergde het een steenbakkerij, een tabaksfabriek, een klompenmakerij, een watermolen en een brouwerij.
Veruit het interessantste punt is de Caillou-qui-Bique. Volgens de legende is die hier neergepoot door de satan, die de steen uit de Pyreneeën naar hier gedragen zou hebben, met de bedoeling de abdij van Stavelot in opbouw te vernielen. Toen hij hier aanbelandde en de weg vroeg, kreeg hij van een oud ventje (misschien wel Sint-Remaclus, de bouwer van de abdij, zelf) te horen dat Stavelot nog heel erg ver was. Van woede smeet de duivel de steen hard tegen de grond, maar gelukkig voor ons steekt nog 25 m boven de grond uit en dat al 370 miljoen jaar lang. Elders vond ik een verklaring voor biquer: het zou verwijzen naar een dobbelsteen die op zijn punt blijft staan, bijvoorbeeld tegen de rand van de pitjesbak. Dat kun je er inderdaad wel in zien. Ik vermoed dat de worp in beide verklaringen ongeldig is.
De wandeling zelf is kort maar ongelooflijk mooi. Dat de TWQ 73% bedraagt zegt al veel, maar de delen langs de Grande Honnelle en door het Bois d'Angre zijn topklasse en op het moment dat je het bos verlaat, word je getrakteerd op een denderend vergezicht over Les Hauts Pays. Tussendoor passeer je ook langs het Musée Verhaeren, Vlaams dichter die niet te beroerd was om in het Frans te schrijven. In Sint-Amands (aan de Schelde) vind je ook een monument, want daar is hij geboren. Het kaartje.

De Grande Honnelle

Le Caillou-qui-Bique

Alle foto's.

Het weer.
Zo goed als helder, rustig weer bij 10°: zo een dag is 50 hete zomerdagen waard…

De stafkaarten.
51/1N Roisin (uit 2000, maar nog perfect bruikbaar) of 51/1-2 Honnelles uit 2018.

Hoe we er geraakten.
Angreau wordt bediend door buslijn 29' (Quiévrain - Roisin) en vermits we uit Halle over een overstapvrije verbinding met Quiévrain beschikken, was de keuze snel gemaakt. Er waren trouwens geen alternatieven. Toch was het niet zo eenvoudig: de TEC vertikt het om hier aansluitingen tussen de IC en hun eigen buslijn te voorzien, met meestal onmogelijke aansluitingstijden tot gevolg. Uiteindelijk vonden we een doenbare oplossing tegen het eind van de namiddag aan, wat in deze donkere dagen nog net kon.

Een beetje geschiedenis.
Angreau - en meteen ook le Caillou-qui-Bique - heeft een op het eerste gezicht riante OV-geschiedenis, maar ik vrees dat de schijn bedriegt. Caillou-qui-Bique is - getuige de vele prentkaarten op Delcampe - een toeristische trekpleister van tweede categorie, maar blijkbaar was die op een bepaald moment toch belangrijk genoeg voor een treinhalte op lijn 90A, tussen Angre en Roisin-Autreppe en voor een tramhalte op de lijn Quiévrain - Roisin.

Die treinhalte vinden we voor het eerst terug in het spoorboekje van 15.05.1933. Het toeristische karakter van de halte wordt geaccentueerd door de dienstregeling: alleen op zondag waren er 2 heenritten (rond de middag) en 2 terugritten (in de avond). De halte moet dan ook echt in het bos gelegen hebben, dicht bij het restaurant dat de wandelaars kon spijzigen na een fikse tocht door het bos, langs de rotsmassa die le Caillou-qui-Bique is. Le Chalet du Garde bestaat nog altijd, trouwens. Het leek wat op een valse start, maar in het spoorboekje van 15.05.1936 vinden we de halte terug en deze keer op alle dagen van de week, met meteen 6 stops. Bij het begin van WO II is er weinig gewijzigd, maar na het uitbreken van de oorlog verdwijnt de halte en later zelfs de hele lijn 90A. In het spoorboekje van 15.05.1949 keert de halte terug, opnieuw met 2 ritten, alleen op zondag. Eerder was een nog beperktere dienst ingevoerd met 1 rit richting Roisin (boekjes van 08.10.1945 en 07.10.1946). Op 22.05.1954 viel het doek over lijn 90A en meteen dus ook over de halte Audregnies. Welgeteld één foto van de halte lijkt nog te zijn overgebleven: http://www.garesbelges.be/angreau.htm. Het spoorboekje van 04.10.1959 is het laatste waarin de halte Audregnies nog voorkomt. Als dit geen vergissing is (toen al?) dan was er geen trein meer richting Roisin-Autreppe en nog welgeteld 1 richting Saint-Ghislain.
De zieltogende treinhalte overleefde zelfs de tramhalte: de tramlijn werd bediend van 10.11.1890 tot 22.05.1954.Lange tijd kon men niet klagen over de dienstregeling: in het spoorboekje van 01.07.1913 vinden we 7 ritten terug en in de loop van de jaren zou dat aantal eerder stijgen dan dalen: zo reden er op 07.02.1994 niet minder dan 12 ritten, op woensdag schooldag zelfs nog één meer. Eerst bevatte de tabel (412) ritten tussen Quiévrain en Roisin, maar geleidelijk werd de lijn uitgebreid tot Pommerœul, in de jaren 1980 zelfs tot Bernissart (lang niet alle ritten!). In 30.09.1962 vinden we de lijn nog terug met film 59, vanaf 23.05.1971 wordt dat 29. De weekdienst houdt behoorlijk stand, maar de weekenddienst wordt in enkele jaren tijd afgebouwd: vanaf 28.05.1989 moeten we het stellen met 4 ritten op zaterdag en zondag, in 1994 is hun aantal al gereduceerd tot 2 en enkele jaren later wordt de weekenddienst helemaal afgeschaft.
Op 10.06.2001 vinden we voor het eerst de eigenaardige lijn 29' terug: de oorspronkelijke lijn 29 was ondertussen beperkt tussen Hensies en Roisin en beide lijnstukken waren nauwelijks op elkaar afgestemd. Het deel Quiévrain - Roisin kreeg de aanduiding 29', bij mijn weten de enige Belgische lijn met een accent in het lijnnummer. Overigens vind je dat accent niet terug op de lijnfilm van de bus en ook niet op de halteborden…
Heden ten dage houdt de weekdienst vrij goed stand, met een 12-tal ritten. In Roisin had je vroeger aansluitingsmogelijkheden met lijn 28 naar Dour en Saint-Ghislain, maar de dienstregeling van die lijn is nu zo uitgedund dat de kans op een goede aansluiting verwaarloosbaar klein is geworden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is even schrikken , nu ja: met drie kwartier aansluitingstijd - als we merken dat IC 1733 tussen Ans en Waremme plots 8 minuten vertraging oploopt, maar die vertraging zal snel slinken. We vertrekken stipt in Halle. In Braine-le-Comte, Soignies en Jurbise komen we telkens 2 minuten te vroeg aan, in Mons zelfs 3! Waarom we dan toch met een minuut vertraging vertrekken in Mons is me onbekend, al wordt de capaciteit van dit station al jaren beperkt door de bouw van het nieuwe station, waar maar geen eind aan komt. Het is wat kort door de bocht als je zou stellen dat de rit gerust 9 minuten sneller kan, maar de reserve is toch wel ruim. Twee rijtuigen van stel 363 lijken niet beschadigd, maar op het derde rijtuig (en op het volgende stel) hebben de vandalen in Kinkempois hun duistere lusten botgevierd.

Als we in Quiévrain aankomen, zien we dat de bus van lijn 29 naar Hensies met 7 minuten vertraging vertrekt. Zou de chauffeur op eigen initiatief de aansluiting met de IC hebben geregeld? Het is toch wel spijtig dat de TEC blijkbaar niet de moeite neemt om dit te institutionaliseren.
Het is trouwens die bus die onze bus zal worden op lijn 29'. Meer dan een dame die enkele halten meerijdt en wijzelf zal de bus niet vervoeren.

Deze bus zal ons na de pauze naar Angreau brengen. Hij is net teruggekeerd uit Hensies. Bemerk de nieuwe kleur(en?) van de TEC.

Voor de terugrit zal dezelfde bus opduiken. Ab 3888 behoort volgens het tijdschrift Tram2000 tot Eugies of Roisin, ik ga er maar van uit dat het een bus van Roisin is, een stelplaats die een fossiel is uit de tijd toen hier nog trams reden, met een beperkt aantal bussen. Haltelink brengt ons even in de war: de bus zou met 7 minuten vertraging rijden, even later zelfs met 32, maar de bus richting Roisin komt stipt op tijd. De keertijd in Roisin bedraagt welgeteld 1 minuut en dus is het maar best dat de bus geen vertraging heeft. We zijn de enige reizigers naar Quiévrain, al hebben we deze keer wel een goede aansluiting.

De IC heeft in Quiévrain een keertijd van om en bij het half uur en dus staat de trein klaar als we aankomen. We lopen het laatste stel voorbij omdat eerste klas ontsierd is door graffiti tot halfweg de ramen. Het eerste stel ziet er beter uit, maar daar staan de graffiti aan de andere kant van het stel. In Jemappes stapt een reiziger in met rugzak, die eerst wat heen en weer loopt, deuren opent en sluit en zich uiteindelijk afkapt in eerste. Fantasie heeft hij wel, want in Jurbise vraagt hij of we in Louvain zijn? Hij zal uiteindelijk in Soignies uitstappen; zijn mondmasker zal dan al een tijdje verdwenen zijn. Er moeten er van alle soorten zijn. Overigens zijn er vanaf Mons staande reizigers, al veronderstel ik dat er verderop in de trein meer dan voldoende zitplaatsen zijn. De tbg is al gepasseerd na Saint-Ghislain en daar kunnen enkele reizigers van profiteren. Bij betrapping zouden ze trouwens toch maar gewoon in tweede moeten gaan zitten.

De maan, in haar eerste kwartier, volgt ons van Quiévrain tot Halle. Ze gluurt onbeschroomd binnen in deze trein met vreemde tekeningen. Ze? Is ze wel vrouwelijk? Het is toch Janneke Maan? Al is Janneke in Nederland ook een meisjesnaam. Al die geslachtelijke aanslagen op de taal komen me stilaan de strot uit. En ik struikel dan ook steevast over Nederlandse auteurs die de maan mannelijk maken…

De treinlectuur.
William Makepeace THACKERAY, Vanity Fair. Ik kocht deze pocket in 1972 en heb de volumineuze roman dus zo een halve eeuw geleden voor het eerst gelezen. Het is een verhaal zonder held volgens de auteur, maar Becky Sharp, een wat achteruitgestelde wees, die zich listig weet op te werken in de Engelse maatschappij van net voor 1815, speelt toch een duidelijke hoofdrol. Satire, zoals ze nu door allerlei tendensen zo goed als onmogelijk is geworden. Maar wat een genot!
Carmen KORN, De tijden veranderen.

Eind boskap: 2030 ???. Eind mondkap: ???

Fantastisch toch? Lydia Peeters op 1 dag aangepakt over haar beleid bij De Lijn: door Schoubs en Descheemaeker in De Morgen, door Marc Reynebeau in De Standaard. En dat op een dag dat hier alweer 2 bussen na elkaar werden afgeschaft…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

09-11-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We laten altijd het toeval beslissen waar we stappen. Maar als dat toeval dan wil dat we in Thorembais-les-Béguines de Promenade des fermes (rode rechthoek) volgen, dan zitten we met een (klein) probleem, dat wel gemakkelijk te omzeilen is. Met vier kilometer is dit nu niet bepaald de afstand waar we van dromen en dus zochten we combinatiemogelijkheden; die vonden we met de Promenade des trois clochers (groene cirkel), zodat we uiteindelijk een parcours konden uittekenen dat tegen de 15 kilometer lag. Spijtig genoeg is de weg die we gebruiken om beide wandelingen met elkaar te verbinden niet echt aangenaam - we moeten de kleine kilometer die beide van elkaar scheidt bovendien 2 keer volgen. Op het kaartje wordt het meteen duidelijk dat we een verre van gewone lus hebben gestapt.
De eerste wandeling (les fermes) is dus kort, maar spijtig genoeg ook niet echt interessant. Toegegeven, je stapt langs enkele mooie hoeven en de gevolgde wegen zijn rustig. Al hebben we ons de vraag gesteld hoeveel van die hoeven nog echt door boerenhanden gaan: als je 9 brievenbussen ziet hangen, weet je wel dat de boerderij al lang niet meer voor landbouw en veeteelt instaat. De tweede wandeling begint op het gemeenteplein van Malèves, maar wij sluiten onderweg aan. Waar de eerste wandeling wat steriel was, loopt deze wel over interessante stukjes: men heeft duidelijk geprobeerd om wat onverharde wegen in het parcours op te nemen, ook al leidt dat tot een TWQ dat niet hoger komt dan 18%. (Zelfs als je de verbinding tussen beide niet meerekent, komen we nog niet hoger dan 20%.) En voor de rest is het dus genieten van deze tocht, langs velden en weiden, waarin de koeien nog een laatste stukje verdraaglijke herfst meepikken.
Nog even dit: Malèves is een dorp in Malèves-Sainte-Marie-Wastines. Tjonge, als je dit moet leren schrijven in de lagere school loop je waarschijnlijk een trauma op; dat kan zelfs al door het dragen van mondmaskers, getuige de commotie van de voorbije dagen daarover.
Volgens het destijds nog door Dexia gesponsord boek over de Belgische gemeenten zou de naam Wastines van Germaanse oorsprong zijn en verwijzen naar woeste grond. In mijn geboortedorp Gooik is de Woestijn een bekende plek en laat men die in het plaatselijke dialect nu ook Vastijn noemen. Groot is de stap naar Wastines niet meer.

Aan mooie, grote boerderijen geen tekort. Of er ook nog in al die indrukwekkende gebouwen geboerd wordt, is een andere vraag.

De wandeling leed misschien wel wat aan een tekort van mooie, onverharde veldwegen als deze.

Meer foto's op deze plaats.

Het weer.
Helder, winderig, aangenaam fris.

De stafkaarten.
40/3 S Opprebais (1:10.000 uit 2001 - die op 1:10.000 zijn nog altijd mijn favorieten) of 40/3-4 Jodoigne (op 1:25.000 uit 2019).

Hoe we er geraakten.
Er lagen nogal wat mogelijkheden open: via Tienen en Jodoigne, via Gembloux of Namur, al dan niet met overstap in Perwez of zelfs Glimes, de planners konden weer hun hartje ophalen aan de meest onwaarschijnlijke verbindingen, soms om enkele minuutjes tijd te winnen, maar altijd zonder er rekening mee te houden dat je tegenwoordig geen biljetten en terug van meer kunt kopen. En dus schakelden we ons eigen gezond verstand in en dan bleek nogal snel dat we het best konden reizen met een combinatie van 2 expresslijnen van de TEC en het treintje van lijn 26 tot Etterbeek.

Een beetje geschiedenis.
Het gebeurt niet zo vaak dat we niet eens zo heel ver in de tijd terug moeten gaan om het verhaal van een buslijn op te snorren. Dat is vandaag wel het geval met de korte geschiedenis van E1, de expressbus tussen Louvain-la-Neuve en Jodoigne. Het begint pas in 1997, met de creatie van de Rapidobus 1. Die krijgt zelfs een uurdienst vanaf 2007. Vanaf 01.10.2020 wordt de lijn omgedoopt tot E1, in het kader van de uitbouw van een net van expressbussen (vandaar de E). Ondertussen is daar ook nog de E82 (Namur - Jodoigne) bijgekomen: deze bus heeft een deels gemeenschappelijk parcours, wat de bediening tussen Perwez en Jodoigne wel bijzonder fleurig maakt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ik meen op te merken dat de treinbestuurder wel bijzonder zuinig is met zijn tractie tussen Huizingen en Moensberg. De slechte reputatie van lijn 26 in de herfst en ook van de duikbrillen zal daar wel niet vreemd aan zijn. Wijs man! In Diesdelle stappen twee Slavische vrouwen in; als je het niet beter zou weten, zou je denken dat een ervan een opgenomen monoloog afratelt, zonder dat de andere de kans krijgt om op de pauzeknop te drukken.

In Etterbeek vertrekt de bus van lijn E11 aan de halte Elsene (Plein) - daar moet je gewoon het hoekje voor om, letterlijk dan. Er staan twee bussen klaar: hier wordt op dit moment van de dag nog een kwartierdienst gereden. Anders dan enige andere reizigsters wachten we tot de film de correcte bestemming toont. Aan de deur prijkt een knop; als we die indrukken, horen we een bel en de deur gaat open. We zullen vandaag vier bussen hebben die qua inrichting weinig van doen hebben met de gewone lijnbus. Hoogst vervelend is dat we vooraan moeten ontwaarden: de gang tussen de zetels is daar duidelijk niet op berekend, maar de reizigers tekenen zelf voor een soort beurtelings verkeer.
Op het busstation van Louvain-la-Neuve is het even wachten op de E1 die al van Ottignies komt. Ook dit is een bus van een aparte klasse in vergelijking met de E82 Namur - Jodoigne, die met oudere brol gereden wordt. Maar die wordt door de TEC-Namur geëxploiteerd. De halte Thorembais-les-Béguines (Rte de T-L-Bég.) is een van die landelijke halten waarvan je niet verwacht dat hier klanten in- of uitstappen. Nochtans zal zo goed als elke bus die we hier vandaag zien passeren, reizigers oppikken of afleveren. De TEC maakt het zijn reizigers nochtans niet simpel: er bestaat ook een halte Thorembais-les-Béguines (Rte de Thor.-les-Béguines). Aan de reiziger om juist te gokken, want het is belangrijk dat je de juiste benaming kiest, anders krijg je maar een beperkte set mogelijkheden.

De terugrit gebeurt met een even comfortabele bus van dezelfde reeks; ook nu hebben we een medereiziger aan onze halte. Ter hoogte van de halte Bonne Espérance stappen drie controleurs in. Een reiziger heeft niet het tarief voor de expresslijnen betaald; hij krijgt de raad om zijn abonnement zo snel mogelijk aan te passen. We verliezen 3 minuten door de controle: vroeger reden controleurs nog een eindje mee, tegenwoordig is het wachten tot ze opnieuw uitgestapt zijn. Maar 9 minuten overstap volstaan wel. Even later zitten we in de bus naar Elsene. In deze richting bedient die wel een halte Etterbeek Station, om het andere hoekje, maar nog wat dichter bij het NMBS-station.

Van de rit in de S naar Geraardsbergen valt weinig te vertellen. Tussen Huizingen en Halle zijn er 3 minuten voorzien, maar dat lijkt me vaak net een minuutje te weinig. Al is dat niet de reden dat we niet meteen een bus van De Lijn ter beschikking hebben. En dus nemen we de 114 van de TEC: een halfuurtje stappen kan er nog wel bij. Achteraf bekeken valt het trouwens nog erg mee: de 155 die we anders hadden genomen heeft 20 minuten vertraging, mogelijk als gevolg van het tragische dodelijke ongeval waarbij een 44-jarige om het leven kwam in een poging om 2 jongens uit een vijver te redden.

De treinlectuur.
Terry Hayes, Ik ben pelgrim. De auteur van hét standaardwerk over internationale criminaliteit stelt vast dat zijn boek als een soort handleiding gebruikt wordt voor de perfecte misdaad. Tegelijkertijd moet hij op zoek naar een terrorist die een gemodificeerd pokkenvirus, dat daardoor vaccinbestendig is, op de USA wil loslaten. En nee, de roman is niet verschenen na het losbarsten van de coronacrisis.

Carmen KORN, Tijd om opnieuw te beginnen.

Een vrouwelijke beer is een berin, een vrouwelijke ezel een ezelin, een vrouwelijke aap een apin… een vrouwelijke leraar een lerares, een vrouwelijke directeur een directrice, een vrouwelijke socioloog een sociologe… oei, die laatste drie kunnen niet meer door de beugel. (En wat doe je met mannetjesputter en vrouwtjesputter?)

Gehoord op de verkeersapp van radio 1 die nu ook fietsnieuws geeft: fietsers zonder verlichting, bel, helm of fluovest gesignaleerd in de ruime omgeving van Halle. Automobilisten wordt aangeraden om niet uiterst rechts te houden…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

28-10-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het Nieuw groot wandelboek Vlaanderen is ondertussen oud (uit 2001) en 20 jaar is echt oud als het over boeken gaat, je moet maar eens proberen om nog een roman van een jaar of 5 geleden op de kop te tikken. Maar dat betekent daarom nog niet dat het boekwerkje ook verouderd is. Honderd lusvormige tochten stonden erin: auteurs waren Vakantiegenoegens en ene Margit Sarbogardi. Bijna helemaal achteraan (nummer 97) vonden we een wandeling in Stalhille met als titel Wandelen op de Polderkreken. En wij die dachten dat kreken vol water stonden. Laat het er ons dus maar op houden dat we langs deze kreken stapten, die een essentiële rol speelden in de drooglegging van dit thans veie poldergebied. De tocht is iets meer dan 7 kilometer lang en een TWQ-score van 12% voorspelt niet veel goeds, maar wie niks heeft tegen wandelen over verharde wegen kan hier misschien toch zijn hartje ophalen in dit vlakke en schaars bevolkte plat pays. Die TWQ zou zelfs gewoon 0 geweest zijn, ware het niet dat we een kleine verbetering hebben aangebracht aan het oorspronkelijk gepubliceerde traject. Niet dat we daar zelf zoveel verdienste aan hebben, maar blijkbaar kon men op bescheiden manier een oude wandelweg herstellen, ter hoogte van wat de recente stafkaart Schobbejak noemt; die enkele honderden meters onverhard slagen er natuurlijk niet in om de TWQ op te trekken, maar het is alvast dat. Overigens loopt de wandeling ook gedurende meer dan 2 kilometer over het jaagpad van het kanaal Gent - Oostende, maar die ziet er te sterk uit als een gewone betonweg om hem "traag" te noemen. Het kanaal zelf is gelukkig wel het bekijken waard, met bomen aan beide zijden.

Rustig grazende koeien, de bomen flankeren het kanaal Gent - Oostende - veel meer echt groen vind je niet onderweg.

Het kanaal Gent - Oostende is hier ongetwijfeld op zijn mooist.

Dit brugje heeft in de voorbije jaren de wandelmogelijkheden stevig opgevijzeld. Meer moet dat niet zijn.

Meer foto's.

Het weer.
Eerst zwaar bewolkt, later half bewolkt met mooie wolken op hoog en middelhoog niveau. Fris en gezien de nabijheid van de zee winderig.

De stafkaarten.
12/3-4 Oudenburg (2018)

Hoe we er geraakten.
Stalhille ligt dan wel tussen Oostende en Brugge maar van de basismobiliteit is hier niet veel te merken. De belbus gebruiken zou redelijk complex zijn en dus gingen we op zoek naar een mogelijkheid om met lijn 35 ter plekke te geraken. Veel mogelijkheden waren er niet: uiteindelijk waren we zo goed als verplicht om halfweg de namiddag te starten, maar door de beperkte lengte van de wandeling was dat doenbaar. Voor de heenreis moesten we naar Oostende reizen, want uit Brugge was er helemaal geen bus, tenzij op woensdagmiddag…

Een beetje geschiedenis.
Stalhille is nog nooit verwend geweest op het vlak van openbaar vervoer. De ligging van het dorp zal daar ongetwijfeld niet vreemd aan zijn: een gewone doorgaande bediening is immers moeilijk. Het duurt dan ook lang voor we Stalhille zien opduiken in de lijst van de bediende gemeenten die je vroeger in de spoorboekjes kon aantreffen.
Uiteindelijk komt er in 1984 een uitbreiding van tabel 770 Brugge - Houtave - Oostende. Van maandag tot zaterdag wordt het dorp dan bediend door 5 busritten in elke richting die even lusvormig van hun rechtstreekse parcours afwijken.
Voor het zover is wordt er vrij vaak gewisseld van lijnnummer: eerst is er tabel 790 met de buslijn Wenduine - Brugge - een vakantiedienst -, later tabel 770 Brugge - Houtave - Oostende. In het spoorboekje van 31.05.1964 vinden we lijn 16 terug, enkele jaren later wordt dat lijn 33 (1969?). Dat busnummer verdwijnt op het moment dat West-Vlaanderen beslist om de lijnnummers niet meer te gebruiken en te vervangen door tabelnummers, in dit geval 770.
Denderend kun je de dienstregeling niet noemen en op een bepaald moment verdwijnt ook de zondagdienst (met 3 ritten), vermoedelijk op het moment dat Stalhille voor het eerst bediend wordt. (Stalhille heeft dus nooit een zondagsdienst gehad, tenzij met de belbus: zie verder.) Vanaf 05.01.2004 duiken er opnieuw echte lijnnummers op: tabel 770 krijgt lijnnummer 35 en dat nummer heeft het tot vandaag overleefd.
In 2008 komt er een belbus bij: in wezen staat die in voor de verbinding van Stalhille (het uiterste punt) en Jabbeke met het AZ Sint-Jan. Door een verregaande reorganisatie (samensmelting en inkrimping) is het inderdaad kleine belbusgebied van weleer nu uitgebreid tot Middelkerke. Het is een van de weinige belbusgebieden die geen NMBS-station bedienen. Om vandaag naar Stalhille te reizen, heb je minstens 1 bijkomende bus nodig - of tram als je eerst naar Middelkerke wil rijden. Onnodig te zeggen dat zo een belbus alleen van locaal belang kan zijn en dus niet bruikbaar is voor ons, wandeltoeristen. Een bijkomende belemmering is dat je als reiziger nu ook de speelbal bent van de belbuscentrale: vroeger beschikte je over voldoende gegevens om zelf het grootste deel van je verplaatsing te plannen, tegenwoordig hang je gewoon af van de goede wil van de belbuscentrale. Stilaan komen we aan het eindpunt van de belbus, die na de invoering in enkele jaren tijd erg populair was geworden, met een trouw publiek, maar die nu zonder veel scrupules naar de uitgang wordt geleid.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We zouden in theorie meekunnen met IC 1911 van 12:37, maar komen voor IC 1711 van 12:27 en nemen uiteindelijk IC 3411 van 12:20. Het lijkt wel alsof we een revival van treinen met M4-rijtuigen beleven dit jaar, maar dat is dus een gelukkig toeval. Dat leidt wel tot een half uur tijd in Brussel-Zuid. Op het perron kun je altijd wel wat beleven, toch als treinliefhebber. IC 534 rijdt stipt. In de M7 valt het op dat de mededelingen nauwelijks hoorbaar laat staan verstaanbaar zijn. De hele rit verloopt stipt, of toch bijna: in Gent en Brugge staan we in totaal 14 minuten stil, maar het binnenrijden van Oostende lukt niet zonder hapering: ik vermoed dat het IC 1814 naar Antwerpen-Centraal is die we moeten kruisen en die ons 3 minuten vertraging kost.

We zijn al een hele tijd niet meer in Oostende geweest en het nieuwe busstation is een verrassing. Een rastaman stapt in, probeert 2 kaarten, allebei zonder resultaat, en reist zonder masker. Dat zet een mechanisme in werking dat ik al langer bij mezelf waarneem. Dergelijke ervaring voegt een druppeltje gif toe aan het emmertje dat telkens weer wat voller wordt, tot weerzin en ongenoegen van mezelf, want ik wil iedereen een eerlijke kans gunnen. Maar ja… De zitjes van de bus zijn overtrokken met een stofje waarvan ik vermoed dat het nooit tot het centrum van het land is geraakt; ik herinner het me wel van op de kusttram. De bus heeft 3 deuren en ook al door de coronamaatregelen heeft de bus amper 5 zitjes tussen voor- en middendeur. Wel is er een soort danszaal voorzien in dat deel van de bus. Wie is eigenlijk verantwoordelijk voor dit onding: De Lijn als opdrachtgever of Van Hool als fabrikant. Het argument zal wel zijn dat dit in wezen een stadsbus is, alsof reizigers ook daar niet liever zitten dan staan.

De terugrit loopt wel over Brugge. We zitten een tijdlang achter een tractor; de drie minuten vertraging worden toch nog uitgewist.

We zouden nu terug kunnen keren met een overstap in Gent-Sint-Pieters en zo enkele minuten tijd winnen, maar we besluiten wijselijk om toch maar voor de directe trein naar Brussel te kiezen. Overigens zien we IC 1818 binnenrijden: het eersteklasrijtuig zou in vierde positie hangen, maar als je beter kijkt, merk je dat deze trein helemaal geen eersteklasrijtuig meeheeft. Als je haltelink raadpleegt, blijkt dat euvel al van vorige week te stammen. Blijkbaar is het eenvoudiger om de gedupeerde reiziger een habbekrats terug te betalen dan de misser zo snel mogelijk te herstellen. Verder valt er over de terugreis niet veel te vertellen. De omineus korte overstap in Brussel-Zuid verloopt zonder problemen en komen stipt in Halle aan.

De treinlectuur.
Henri TROYAT, Amélie. Zoals verwacht raakt Pierre zwaar gewond in de slag bij Verdun en hij herstelt langzaam van de ernstige kwetsuur aan het hoofd.
Carmen KORN, Tijd om opnieuw te beginnen.

Men wil binnenkort politieagenten filmen of fotograferen tijdens hun tussenkomsten. Moet kunnen, als je het maar niet aandurft om een bus te fotograferen, want stel dat de kop van de chauffeur op het internet belandt! Wat een ongelooflijke schending van zijn privacy zou dat zijn!

Reclame voor digitalisering: monniken kopieerden maanden lang aan een boek, tenzij die ene die met een simpele druk op de digitale knop de klus in een mum van tijd kon klaren. Maar wie zou er nu eigenlijk de meeste voldoening halen uit zijn werk?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

18-10-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vandaag stappen we een 13-tal km van de GR Mol-Om, tussen Dessel en Ezaart. Als je echt alles te weten wil komen over deze GR moet je hier eens een kijkje nemen. Dan leer je meteen dat ze altijd al een buitenbeentje is geweest in de GR-catalogus. Nu ja - catalogus, mijn topogids dateert al van mei 1990 en het ziet er niet naar uit dat er op korte termijn een nieuwe versie komt, al is de oude lang uitverkocht. Misschien verdwijnt deze GR dus ooit wel helemaal uit de catalogus. Nochtans is deze GR niet zwakker of sterker dan veel andere Vlaamse GR's. Met de sterktes en de zwaktes van deze GR zijn we vandaag al te duidelijk geconfronteerd. Een kleine 2 km meteen bij het begin zijn waardeloos: ze voeren je door Donk langs een dubbele macadamweg. Maar dan openbaart zich plots de pracht van de Molse bossen, die we over aangename wegen doorkruisen; uiteindelijk leidt dat tot een TWQ van 58%! Tegen het einde aan verzwakt het gevolgde traject dan weer, omdat we hier vaker dan ons lief is over asfalt en beton moeten stappen. Zoek geen interessante eigenaardigheden of belangwekkende punten onderweg, die zijn er gewoon niet. De bewegwijzering is slordig en eigenzinnig, maar wel perfect te volgen. We dachten dat dit deel van deze GR 14/20 waard was. Het kaartje.

Een lang traject door de bossen redde uiteindelijk deze GR, die erg slapjes begonnen was.

Bijna altijd vind je in de Kempen wel een mooi versierd kapelletje.

Alle foto's vind je hier.

Het weer.
Zwaar bewolkt tot betrokken, fris, maar wel rustig.

De stafkaarten.
17/2Z Mol - 17/1Z Millegem - 17/5N Sint-Dimpna. Recenter op 1:25.000 geeft dat 17/1-2 Mol en 17/5-6 Balen.

Hoe we er geraakten.
Over de heenreis moesten we niet te lang nadenken: de halte Mol Langendijk is te bereiken met lijn 470 Mol - Turnhout. Deze lijn rijdt op weekdagen om het half uur en het gaat sneller via Mol dan via Turnhout.
De apps suggereren nogal dwaze terugreizen, met overstappen in Aarschot of Leuven en dus lange stukken bus. Wij houden het liever eenvoudig, via Geel met lijn 84 uit Mol Gerststraat. Het tijdverlies is op deze manier te verwaarlozen en vooral: overstappen van bus naar bus zijn over het algemeen niet zo betrouwbaar.

Een beetje geschiedenis.
Laat ons even stilstaan bij het deel Herentals - Mol. Voor de rest verwijs ik graag naar de site van Paul Kevers: zie link onderaan. Oorspronkelijk lagen er tussen Herentals en Mol halten of stations in Olen, Larum, Geel en Millegem. Olen, Larum en Millegem zijn verdwenen in het spoorboekje van 29.09.1957. De bestaande vervangingslijn 15a Mol - Neerpelt - Hamont (dat deel van de spoorlijn was al eerder zonder reizigersverkeer gevallen) wordt op dat ogenblik 15b en wordt verlengd tot Herentals. (Lijn 15a wordt nu toegewezen aan de bus Lier - Herentals/Bevel, die de treindienst moet vervangen: ook daar sneuvelt immers een tussenliggende halte: Kessel.)
Op 27.05.1979 vinden we lijn 15b opgesplitst terug in het busboekje: 15b/1 staat voortaan voor Hamont - Mol, 15b/2 voor Mol - Herentals. Handige lijnaanduidingen zijn dit allerminst; vanaf 01.07.1989 (of vroeger?) worden beide tabellen weer samengevoegd onder de noemer 15b Hamont - Mol - Herentals.
Vanaf 28.05.1995 wordt lijn 15b vrij grondig aangepast: buslijn 15b verliest het deel Hamont - Geel. Reizigers moeten voor die verbinding voortaan gebruik maken van de vroegere snelle lijn 307 Hamont - Neerpelt - Mol - Leuven. Helemaal onlogisch is dit niet: Geel wordt immers een belangrijk knooppunt trein/bus, met veel buslijnen die in aansluiting met de IR Antwerpen-Centraal - Neerpelt rijden. Vandaag rijdt lijn 15b nog tussen Geel en Herentals. De 307 is verschrompeld tot een zogenaamd functionele lijn, waarvan het voornaamste kenmerk is dat ze niet functioneel is voor het grootste deel van de bevolking. Het gedeelte Hamont - Geel rijdt nu onder het lijnnummer 84, het lijngedeelte tussen Geel en Leuven heet voortaan 306.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ik las onlangs dat de treinen in september bijna allemaal op tijd rijden. Zelf heb ik het tijdens recente uitstappen toch wel anders ervaren. Niet dat het echt al eens helemaal de spuigaten uitgelopen is, maar er is altijd wel iets dat aangeeft dat het allemaal niet zo vlot loopt. Neem nu IC3409 van vandaag: tot Vilvoorde rijden we zo goed als stipt, maar het binnenrijden van Mechelen kan beter: 4 minuten vertraging. Of slechter: want het ging traag voor Mechelen, maar ook traag erna en dat een eind voorbij Nekkerspoel. Vermoedelijk verlenen we voorrang aan een S1-trein naar Nivelles. In Lier is de vertraging opgelopen tot 9 minuten. Herentals zullen we uiteindelijk bereiken met 6 minuten vertraging en dat zou er dus niet echt goed uitzien, mocht de aansluitende IC 4311 niet zelf met vertraging rijden. Erg veel zorgen maken we ons trouwens niet over de aansluiting: de treinbegeleider heeft ons tijdens de controle op de hoogte gebracht van de overstap in Herentals, op hetzelfde perron. Later weet hij mee te delen dat we vertraging hebben, maar dat hij gevraagd heeft om in Herentals de aansluiting toch te verzekeren, en dat zal ook kunnen. Net voor Herentals komt hij ook nog eens melden dat de aansluitende trein ook vertraging heeft en dat de aansluiting dus geen probleem zal zijn.
Er zit nogal wat reserve in de dienstregeling tussen Lier en Herentals: ondanks een vertragingszone in Nijlen kan zowel IC 3409 als IC 4311 enkele minuten vertraging inlopen. IC 4311 gaat dan nog van 6 in Herentals naar 4 bij aankomst in Mol.

De bus van lijn 470 is stipt. Twee pummeltjes van een jaar of 14 zitten ons met de rug naar de chauffeur aan te gapen. Het is duidelijk waarom: ze verorberen van die enorme broodjes, die misschien wel ontbijt en middageten vervangen, wat dus niet mag in de bus. Uiteraard dragen ze geen mondmasker en na de maaltijd blijven de maskers onder de kin hangen. Je reinste pubergedrag en dus dom en uitdagend.

Ook tijdens de terugrit zitten we trouwens in een bus met 2 ongemaskerde net geen twintigers. De puberteit zou nu achter de rug moeten liggen, maar dat is geen garantie dat de domheid ook verleden tijd is. We hebben de bus langere tijd op haltelink gevolgd en tot Mol loopt alles vlot. In het centrum maakt de bus wel vertraging: het is een ziekte waaraan ook de TEC lijdt: te weinig rittijd voorzien in de veelal drukke stadskernen en te veel buiten de stad. Het scenario zal zich herhalen in Geel. Heimelijk hadden we gehoopt op een overstap van 2 minuten, maar het weinig vlotte verkeer in Geel boort die hoop al vlug de grond in.

Van Geel naar Herentals nemen we dan maar de S 2988, twee desiro's. Dat we de S nemen en niet de IC betekent wel dat we nu een erg ruime overstap hebben in Herentals. Dat IC 3440 ook weer uit M4's bestaat, werkt enigszins troostend. Het stuurstandrijtuig hangt achteraan, we zullen tot Halle de enige reizigers zijn in de staart van de trein. Ook hier loopt het verkeerd: van voor Schaarbeek al gaat het traag, maar dan blijkt ook dat vertragingen even snel kunnen verdwijnen als ze opduiken: Noord +4, Centraal +3, Zuid +1 en Halle stipt!

De treinlectuur.
Henri Troyat, Amélie.
Carmen KORN, Tijd om opnieuw te beginnen.

Er zijn opvallende overeenkomsten tussen Weyts en Decroo senior. Als je een departement de grond in wil boren, moet je het aan deze heerschappen geven: dat geldt voor mobiliteit en onderwijs, in beide gevallen. Ze zijn geen van beiden aangename sprekers en op tijd en stond hangen ze graag de clown uit. En visie is belangrijk: hún visie. Decroo zijn we al kwijt, nu Weyts nog…

Overigens: Eva De Bleeker, staatssecretaris voor begroting, slaagde er vanmorgen in om 2 taalfouten te maken in minder dan 5 minuten: noemen i.p.v. heten en ingeslaan i.p.v. ingeslagen. Zo breng je de politiek dichter bij het volkje… Hopelijk staat haar begroting beter op punt dan haar taaltje, dat uitblinkt door zinnen die halfweg oplossen in …

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Een toemaatje voor de liefhebbers: desiro 08573 rijdt als S 2964 van Antwerpen-Centraal naar Mol. Lijn 15, kp 50.4.

14-10-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Soms sta ik zelf verbaasd over wat er allemaal in onze immense verzameling wandelfolders terechtgekomen is. Vandaag putten we inspiratie uit een folder uit 2003, toen uitgegeven door Parc naturel des Vallées de la Burdinale et de la Mehaigne, ter gelegenheid van de Waalse patrimoniumdagen. Je vindt er 7 lusvormige wandelingen in en wij kiezen vandaag de wandeling in Héron, de Promenade des Alouettes. Die alouette heet in het Nederlands leeuwerik en geloof het of niet: we hebben er ook echt door de lucht zien wapperen en horen kwelen. Dat hoeft geen verbazing te wekken: een groot deel van de tocht loopt door de uitgestrekte velden; alleen op het einde in de onmiddellijke nabijheid van enkele grote boerderijen vonden we weiden met een bonte variatie aan koeien. Wie houdt van een rustige, landelijke tocht vindt hier zeker zijn meug, maar je moet er wel bijnemen dat de TWQ laag ligt: 23% is echt geen topprestatie. Héron en het erg mooie Lavoir zijn de dorpen waar je langskomt en de Moulin de Ferrières is een bijkomende attractie. De korte excursies naar het erg mooie Sint-Hubertuskerkje - spijtig genoeg gesloten, maar daar zijn we onderhand gewend aan geraakt - en naar de genoemde molen zijn zeker de moeite waard. Je herkent ze meteen op de kaart. In onze ogen scoorde deze wandeling 14/20.

Het dorpje Lavoir is ongetwijfeld een van de mooiste punten op de tocht: het inkaderen waard!

De Ferme de Boin is één van de grote hoeven waar we tegen het einde aan langskwamen.

Al de foto's.

Het weer.
Prachtig nazomerweer: helder en ongeveer 17° warm, rustig.

De stafkaarten.
Je hebt er 4 nodig op 1:10.000 want Héron heeft zich in een hoek van een kaart genesteld: 48/1N Hingeon - 48/2N Couthuin - 41/6N Marneffe - 41/5N Burdinne. Recentere kaarten op 1:25.000 zijn 41/5-6 Braives en 48/1-2 Andenne.

Hoe we er geraakten.
Héron mag dan wel langs de drukke N643 liggen, er met het openbaar vervoer geraken is een ander paar mouwen. Het tramnet was destijds al behoorlijk complex en het huidige busnet is na 70 jaar nog altijd een duidelijk herkenbare kopie van dat net. Eigenlijk vonden we maar één verbinding heen die ons, wandelaars, aantrekkelijk leek en die ons ook uitzicht gaf op een doenbare terugreis. Hoewel Héron net over de provinciegrens Namur/Liège ligt - aan Luikse kant - is een verbinding uit Namur aangewezen. Kort na de middag vertrekken er uit Namur enkele bussen die ons in de richting van Héron brengen: de 816 en de 17, allebei om 12:28, komen in aanmerking om ons een eind op weg te helpen. We kiezen voor de 816 die ons tot Forville Avenue de la Libération brengt, waar we een wel erg ruime overstaptijd van 47 minuten hebben op lijn 18 Forville - Huy. Het is behelpen…
Voor de terugrit kunnen we opnieuw met lijn 18, deze keer tot de halte Bierwart Carrefour, waar we dan na alweer 27 minuten wachten kunnen overstappen op lijn 17 Acosse - Namur, zowat de enige buslijn hier in de streek met een min of meer aanvaardbare dienstregeling. Het is ronduit onbegrijpelijk dat men bij de TEC-Namur nooit een poging heeft ondernomen om hier een duidelijker en beter gestoffeerd busnet uit te bouwen. Hier en daar een busje meer en vooral: een betere aansluitingspolitiek zouden hier het verschil van hemel en aarde kunnen betekenen.
Sommigen vragen zich waarschijnlijk af of we niet makkelijker via Andenne of Huy hadden kunnen reizen, maar wees maar zeker: ik vond geen betere combinatie dan de gebruikte!

Een beetje geschiedenis.
Héron werd tot 30.06.1955 bediend door de tramlijn Burdinne - Bierwart - Statte. We vinden de dienstregeling terug onder tabel 530. Een andere tramlijn (tabel 525) verbond Eghezée via Forville, Bierwart en Petit-Waret met Andenne. Burdinne is het punt waar beide lijnen samenkomen. Je krijgt een idee van het vrij ingewikkelde, tamelijk dichte tramnet op deze plaats.
De dienstregeling van de tramlijn die Héron bediende (oorspronkelijk tabel 530) vinden we later terug onder tabel 631. Als de tramlijn vervangen wordt door een busdienst, wordt dat tabel 945 (en later 940) en daar kunnen we meteen ook het lijnnummer 18 aflezen dat tot vandaag standhoudt. Overigens verandert er in eerste instantie weinig aan de dienstregeling, pas later zou de lijn wat beter gestoffeerd worden. Zoals bij zo veel lijnen verdwijnt later (in 1981, nog voor de door Decroo gedicteerde grote besparingsronde in de weekenddiensten) de zondagdienst. Vandaag blijft op weekdagen een vijftal ritten over, met in de richting Forville een immens gat tussen 09:16 en 17:02; er rijden wel schooldiensten op woensdagmiddag en een rit op de andere dagen om 16:33. Op zaterdag zijn er nog altijd 4 heen-en-terugritten, die een stuk beter gespreid zijn dan die van de weekdagen.
Waar hier nooit echt werk van gemaakt is, zijn bruikbare aansluitingen tussen al de busritten die tussen Namur en Huy het gebied ten noorden van de Maas bedienen. Dat hebben we vandaag aan den lijve ondervonden!

De verbinding.

En wat we beleefden.
Met één bruikbare verbinding om in Héron te geraken, kunnen we ons niet te veel frivoliteiten permitteren. Gisteren zijn er problemen geweest met de bovenleiding tussen Edingen en Halle, vanmorgen is hetzelfde baanvak getroffen door een seinstoring en tot overmaat van ramp merk ik wat later - we staan zo goed als vertrekkensklaar - dat er nu ook problemen zijn met de infrastructuur; je kunt alleen maar vermoeden dat al deze storingen met elkaar verband houden. Het is al vrij snel duidelijk dat we onze verbinding via lijn 26 kunnen vergeten en dus wordt het behelpen via Brussel-Zuid, als dat al zal lukken! IC 3208 vertrekt in Halle met 6 minuten vertraging en zal via lijnen 96E, 96 en 96A rijden; vooral het naderen van Brussel-Zuid verloopt stroef genoeg om ons nog met 4 extra minuten vertraging op te zadelen. Maar we houden nog 8 minuten overstap over. Achteraf zal blijken dat de geplande S 3560 met meer dan 20 minuten in Brussel-Luxemburg zal aankomen en dat zou betekend hebben dat we de aansluiting met de 2110 hadden gemist. Het was dus een goede beslissing om via de NZV te reizen.
Door corona en klimatologia is het al heel lang geleden dat we nog eens naar Namur spoorden. De treinen naar Luxemburg rijden al een hele tijd deels in een samenstelling met locs van de reeks 13 en een sleep I11/I10-rijtuigen, maar erg veel hebben we daar dus nog geen gebruik van gemaakt. Toen deze trein nog uit 2 Deense neuzen bestond, bood die plaats aan 334 zittende reizigers in 2de klas en 90 in 1ste. De huidige samenstelling is goed voor 384 zitjes in 2de klas en 60 in eerste. Die winst van 50 zitplaatsen komt al goed van pas vanaf Ottignies. Het jonge studerende volkje is er in het begin van het academiejaar al vroeg bij om terug te keren naar Hotel Mama en eigenlijk kan ik het hen niet kwalijk nemen. Zelf behoor ik tot de tweede lichting van de toenmalige UFSAL en was ik verplicht om mijn licentiejaren in Leuven af te werken. Dat was niet meer of niet minder dan een koude, erg onaangename douche. Omdat een deel van de UFSAL-studenten naar Antwerpen uitweek, hadden we besloten om via een regelmatig te verschijnen boekje met elkaar contact te houden. Van mij stond in het eerste en enige exemplaar vermeld dat ik er een erezaak van maakte om zo weinig mogelijk in Leuven aanwezig te zijn. Ik was nochtans absoluut geen brosser - ik kan met de hand op het hart zeggen dat ik nooit een les overgeslagen heb - maar als spoorstudent kwam ik inderdaad nooit meer dan 20 minuten voor het begin van de cursus in Leuven aan en voor de terugreis gunde ik mezelf nog minder marge. In Namur kan ik vaststellen dat de drie laatste rijtuigen duidelijk minder bezet zijn.
De rit zelf verloopt niet helemaal zonder hindernissen: er zijn nog vertragingszones voorbij Mont-Saint-Guibert waar indrukwekkende werken aan de hoge spoorwegberm nog niet helemaal achter de rug zijn en in Rhisnes is men blijkbaar ook nog niet helemaal klaar. Ook in Rhisnes zie ik een oud spoorwegwachtershuisje met zonnepanelen: hoe twee tijdperken elkaar de hand reiken. De vertraging blijft beperkt tot 3 minuten.

In Namur is het oude, weinig aantrekkelijke busstation al enkele jaren gesloten, in afwachting van de bouw van een nieuw busstation boven het NMBS-station. Wij moeten op zoek naar de Rue Borgnet. De bushalten liggen nu verspreid in de aanpalende straten. Het is trouwens niet de eerste keer dat we de bus hier nemen. Bus 816 zal ons naar Forville brengen. Onderweg is er een omleiding in Bouge, maar de vertraging blijft beperkt. Forville Avenue de la Libération is dus het eindpunt van deze lijn (en het vertrekpunt van de 815, want de 816 verandert hier van bestemming). De halte is eigenlijk de vroegere halte Dépôt: als we de halte naderen zien we inderdaad het silhouet opduiken van wat onmiskenbaar ooit een NMVB-gebouw geweest moet zijn. In oudere dienstregelingen heet de halte trouwens gewoon Dépôt. Het is een troosteloze halte, waar nochtans enige buslijnen samenkomen. De stelplaats ligt nu in de buurt, maar ik blijf me toch de vraag stellen waarom men hier nog altijd een soort overstappunt voorziet, bijna 70 jaar nadat de laatste trams hier uitreden. We maken van de lange overstaptijd gebruik om een stukje oude trambedding te verkennen.
Het vertrek van lijn 18 is geprogrammeerd voor 13:48, maar er is nog geen bus te zien. Als de vertraging oploopt tot 6 minuten, breekt het moment aan waarop je als reiziger begint te twijfelen; we zijn trouwens de enige klanten. Uiteindelijk vertrekken we met 7 minuten vertraging; na een veel te snelle rit stappen we bij de halte Héron Route de Franc-Warêt uit met 2 minuten vertraging. Dat de chauffeur het ommetje langs Bierwart Carrefour heeft overgeslagen zal wel geholpen hebben. Het moet gezegd dat je vanaf de rotonde wel een duidelijk zicht hebt op de halte in kwestie. Op de bus ligt een blauwe knuffel. Ergens is een peuter nu aan het huilen…

De terugrit gebeurt in hetzelfde voertuig. De knuffel ligt nog altijd op dezelfde plaats. De tranen zullen nu al wel op zijn. Deze chauffeur bedient de halte Bierwart Carrefourwel. Tussendoor zien we een bus van lijn E84 passeren, maar die mag hier niet stoppen. De terugrit lijkt erg vlot te verlopen in een gelede bus, die voor deze terugrit een zee van plaats biedt. Dat we echt niets geleerd hebben van de coronacrisis wordt duidelijk vanaf de eerste halten op grondgebied Namur, dus vanaf de Faubourg Saint-Nicolas. We staan van hier tot het station meer stil dan dat we rijden: een vol kwartier vertraging is het resultaat.

Op die manier missen we de aansluiting met IC 2139 naar Brussel-Zuid, maar dat zou niet eens al te zware gevolgen moeten hebben. IC 2539 volgt immers en dankzij de overstap in Etterbeek zouden we dezelfde trein kunnen halen als met de 2139, op voorwaarde dat de trein uit Dinant nauwelijks vertraging maakt, want nu is de overstap wel beperkt tot 5 minuten. We horen een joviale, grappige treinbegeleider aan het woord in Namur. In Gembloux komen we aan met 2 minuten vertraging - nog altijd geen ramp - maar een tussenkomst van de politie, die een betrapte zwartrijder van onze trein plukt, zorgt voor 6 minuten vertraging. In Ottignies zijn er dat zelfs acht (vertragingszones!) en als we met 5 minuten vertraging in Etterbeek aankomen, rijdt de S naar Halle en Edingen net buiten.

S 3390 rijdt wél met de vertraging die de vorige trein (S3589) had moeten hebben, maar we hebben een dag met een wat vreemde verbinding toch goed ten einde gebracht.

De treinlectuur.
Henri TROYAT, Amélie. Het verhaal van Amélie, die haar opgeroepen echtgenoot Pierre mist. Het is 1915, WO I woedt volop.
Carmen KORN, Tijd om opnieuw te beginnen.

We hebben toch wel enkele politici met eigenaardige namen. De Wever, die liever uit elkaar haalt dan weeft, Jambon die obstinaat weigert te herkennen dat zijn naam Frans is en eigenlijk jean bon betekent, Rousseau en de Verlichting (?), Van Grieken, blijkbaar een immigrant, Lachaert die alleen grijnst… Je mag het lijstje naar hartenlust aanvullen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

X

08-10-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

In lang vervlogen tijden was GR-wandelen simpel. Je kocht de topogids, bereidde de tocht(en) voor op de stafkaart en wandelde het hele boekje uit, van de eerste tot de laatste bladzijde. En eenmaal aan het eindpunt aangekomen, kon je tevreden terugkijken op je prestatie. Dat was te simpel blijkbaar. Tegenwoordig is zo een topogids een boek dat de complexiteit van een echte thriller ruimschoots overstijgt - met varianten en suggesties, waarvoor je best ook nog het bijhorende gpx-bestand op je gps laadt en niet vergeet de avond voordien de website te raadplegen, want koerswijzigingen zijn zo frequent als op de beurs. Het kan zelfs gebeuren dat de GR-paden op een minder geïnspireerd moment de uitgave van een topogids helemaal achterwege laten, al zijn ze op die beslissing misschien wel teruggekomen.
Voor de GR Haspengouw is er alleen maar een kaart op een veel te kleine schaal: gelukkig is de basis de topografische kaart van het NGI zodat het niet zo moeilijk is om alles om te zetten op een kaart met een handiger schaal. We zetten vandaag in op een deel van de oost-westvariant, met name tussen Borgloon en Kortenbos. Beide plaatsen liggen langs het GR-pad pal 19 km van elkaar. Het is een tocht van wisselende kwaliteit: met 44% ligt de TWQ eerder laag, er worden dus nogal wat betonwegen gevolgd en de fruitstreek wordt met de laagstamplantages vrij snel eentonig. Toch is de eindbalans zonder twijfel positief: stappen op of vlak naast de oude spoorwegbedding van lijn 23 is zonder meer verfrissend, omdat men er hier nog niet toegekomen is om ze vol te storten met beton. De bestaande voetwegjes zijn zonder meer topklasse. Op het einde zorgt Domein Nieuwenhoven voor een waardige afsluiter, met terras. Tussendoor leidt de GR je over gaaf gebleven voetwegjes. We kwamen tot een score van 14.5/20.

Meteen na Borgloon volgen we de oude spoorbedding van lijn 23 Tongeren - Sint-Truiden, nu eens aan de voet ervan, zoals hier en later ook op de eigenlijke bedding.

't Kelshof in het Domein Nieuwenhoven.

Kortenbos met Basiliek.

Meer foto's.

Het weer.
Een temperatuur zoals je die in de vroege herfst kunt verwachten, rustig en eigenlijk zwaar bewolkt, maar de ene soort bewolking is de andere niet en ook dat viel dus mee.

De stafkaarten.
33/8N Borgloon - 33/7 N Hoepertingen - 33/3Z Wellen - 33/2Z Gorsem. Recente kaarten op 1:25.000 zijn 33/7-8 Borgloon, 33/3-4 Alken en 33/1-2 Zoutleeuw.

Hoe we er geraakten.
Zoals veel kleine stadjes heeft ook Borgloon geprobeerd om zo goed en zo kwaad als het ging het autoverkeer vlotter te maken en dan volgt wel vaker een verkeersplan met veel eenrichtingsstraten. Automobilisten vinden zoiets al snel hoogst vervelend, maar de echte slachtoffers zijn de busgebruikers. Toen we enige tijd geleden in Borgloon aankwamen, dachte we dat de halte Kanunnik Darisstraat voor ons interessant was, maar bij de voorbereiding van deze toch bleek dat die alleen maar in de richting Sint-Truiden door lijn 23a bediend werd. We moesten dus op zoek naar een andere oplossing, maar spijtig genoeg zijn de aansluitingen van lijn 23a met de trein uit Brussel in Sint-Truiden lamentabel. Dus verkenden we andere paden, via Hasselt en met lijn 38 Hasselt - Heers in aansluiting. Dat betekende wel dat we een afstaphalte moesten vinden, dicht bij het Speelhof, zoals het plaatselijke centrale plein hier heet. We pikten er het Graaf Lodewijkplein uit. Dat leidde tot de eigenaardige krul op het kaartje bij het begin van de tocht.

De terugrit was ook wel even zoeken. Ideaal is natuurlijk lijn 21a nemen tot Alken en daar overstappen op de IC naar Quiévrain die ons zonder overstap naar Halle kon brengen. Maar er waren wel meer opties: overstappen in Sint-Truiden, in Hasselt of zelfs in Alken waar de halte Kruispunt op stapafstand van de treinhalte ligt.

Een beetje geschiedenis.
Kortenbos heeft vandaag geen station meer en moet het sinds 29.09.1957 stellen met een busdienst die toen al meteen 21a heette en vandaag nog altijd dezelfde lijnaanduiding heeft. Het is een klassiek OV-verhaal maar de afbouw van het aantal stopplaatsen en stations is op lijn 21 Landen - Hasselt toch wel bijzonder drastisch geweest. Je kunt er alles over lezen op de website van Paul Kevers, die ik altijd weer dankbaar onderaan deze bijdragen vermeld. Eigenlijk is alleen Sint-Truiden nooit ter discussie gekomen en dat het veel bescheidener Alken de achtereenvolgende kaalslagen heeft overleefd, mag een wonder heten. Kortenbos had trouwens een echt station, enkele honderden meters van de Basiliek en dus van het centrum.
Maar in 1957 kwam hier dus een bruusk einde aan: de vervangende buslijn 21a deed inderdaad wat in haar naam vervat was: spoorlijn 21 vervangen en dat waarschijnlijk ongeveer parallel met de uitgedunde spoorlijn. Later kwamen daar een busantenne uit Kozen bij en vanaf 28.05.1978 kreeg Kozen er zelfs een min of meer volwaardige bediening bij, zodat het dorp zowel uit Hasselt als uit Sint-Truiden bereikbaar werd. In 1998 werden nog enkele ritten toegevoegd die een omweg via Alken Centrum maakten. Dat heeft geleid tot de huidige toestand die gemakkelijk van de Limburgse netkaart is af te lezen: een basislijn zonder veel omwegen, en een uitwas naar Alken en één naar Kozen. Aanhangers van de basisbereikbaarheid moeten hier wel van huiveren.
Dat De Lijn Limburg nooit een poging heeft ondernomen om wat klaarheid te scheppen in deze varianten door het invoeren van nieuwe lijnnummers kan verbazing wekken. Wij hebben vandaag de keuze tussen 4 inplantingspunten voor de halte Kortenbos Basiliek. Je mag er niet aan denken dat deze toestand ook al bestond toen hier gewoon nietszeggende rood-witte bordjes AUTOBUS hingen.

De verbinding.

En wat we beleefden.

Het kan verbazing wekken dat we IC 2208 verkozen om naar Hasselt te rijden, maar het gezond verstand eist soms zijn rechten op. Uiteraard zou de overstap in Hasselt een stuk korter zijn als we met IC 508 naar Leuven reisden en daar overstapten op IC 2609 (aankomst om 11:22), maar de tijdswinst bij vertrek in Halle is klein en we sparen een overstap uit door IC 2208 te nemen.
Net als vorige week staat IC 3408 stil in Ruisbroek om van lijn 96N naar 96 te gaan. De beide infrabellocs die we in Halle hadden zien passeren (6278 en 6315) konden daar nauwelijks de oorzaak van zijn. Vergeleken met de loop van IC 2208 was de reis tussen Halle en Brussel-Zuid echter probleemloos. Tot Brussel-Noord liep het nog wel los, maar dan begonnen de problemen zich stilaan op te stapelen: stil bij Y. Holsbeek, traag tussen Wezemaal en Aarschot, sterk vertraagd in Testelt, bijna stil in Kermt en volledig stil in Hasselt ter hoogte van de werkplaats. Het resultaat mag er zijn: Aarschot (+10/+9), Diest (+11/+10) en uiteindelijk Hasselt +13.
In Hasselt lijkt er op het eerste gezicht weinig aan de hand met de bussen, alleen de Centrumpendel zou met een aanzienlijke vertraging rijden. We vernemen pas achteraf wat er gebeurd is: vandalenstreken in drie Limburgse stelplaatsen. Onze treinen en bussen zijn zo gemakkelijk bereikbaar dat het een wonder is dat dergelijke dingen niet vaker gebeuren, al is het aantal besmeurde treinen toch wel alleszeggend. Mocht de brave burger zijn materieel niet beter beveiligen, er zou geen verzekeringsmaatschappij zijn die ook maar een euro zou uitbetalen.

De vertrekschermen bevatten de vreemde boodschap Limburg Dienstregelingen en dan 3 letters die ik niet onthouden heb. De bus komt aanrijden met als bestemming Hasselt. Ik denk dat de film verbeterd wordt na een opmerking van een reiziger als we toch al zo een vijftal minuten onderweg zijn.
Op onze bus heeft het allemaal niet zo veel invloed: blijkbaar wordt de chauffeur nog wegwijs gemaakt door een collega, de bezetting is meer dan behoorlijk en de 2 minuten vertraging bij vertrek groeien nog wat aan maar zijn in Borgloon alweer gezakt tot 3 minuten.

Voor de terugrit kunnen we dus gebruik maken van de gemakkelijkste mogelijkheid: lijn 21a tot Landen. Gelukkig is de informatie aan de halte in de loop van de decennia sterk verbeterd zodat we zeker zijn dat we aan de juiste halte staan. Ook deze bus is nog goed beklant, dat het een gelede is, is geen overbodige luxe. De bus rijdt bijna stipt en dat is maar goed ook met 8 minuten aansluitingstijd in Landen. Maar ook nu lijkt de dienstregeling krap opgesteld: we zien de vertraging groeien naar 5 minuten en in Sint-Truiden last de chauffeur ook nog een plaspauze in. Maar eenmaal voorbij Sint-Truiden begint het allemaal wat vlotter te lopen. We arriveren in Landen met 2 minuten. Dat neemt niet weg dat we gelijk met IC 1740 op perron 3 aankomen. Hij een tweetal minuten te vroeg. In onze afdeling zit een dame (?) die blijkbaar van plan is om langere tijd lawaai te maken: de smart(?)phone is daartoe het aangewezen instrument. We veranderen nog snel van treinstel: gelukkig hangen beide eersteklasafdelingen tegen elkaar aan. Alleen het binnenrijden van Brussel-Noord neemt wat meer tijd in beslag dan voorzien, maar in Halle komen we stipt aan.

De treinlectuur.
Mano BOUZAMOUR, Bestsellerboy. Jonge Nederlander met Marokkaanse roots schrijft roman en krijgt op die manier de Islamgemeenschap, inclusief de eigen familie, tegen zich. Maar de literaire wereld erkent zijn uitbundig talent.
Carmen KORN, Tijd om opnieuw te beginnen.

Telkens als ik een belbus zie rijden, vraag ik me af wat er nu wel zo slecht is aan dit systeem. De kostprijs? De reserveringsplicht? Alsof Via gratis werkt. Alsof reserveren onoverkoombaar is; het is een van de weinige dingen die je nog met een gewoon telefoontje kunt doen. Alsof flexibus niet de zoveelste naamwijziging is die geen echte verandering dekt…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

28-09-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We putten onze inspiratie vandaag uit een boekje met de titel Nouveau guide des circuits pédestres, van de hand van Michel Moxhet en Fernand Roumez, klaarblijkelijk in opdracht van het SI de la vallée de la Hoëgne à Sart. Het dateert van… 1982, maar wees gerust, de wandeling staat als een huis, al is dat in de streek tegenwoordig een ijdel begrip. We kozen wandeling 8: Arbespine - Ligne et son extension par Sarpay et Bansions. Die is 10.4 km lang en haalt een TWQ van 44%, wat eerder weinig lijkt, maar de gebetonneerde wegen zijn rustig en de niet verharde wegen zijn topklasse voor wandelaars die wat ruigte onder de wandelschoenen weten te appreciëren. Kort samengevat bestaat de wandeling uit 2 afdalingen en uiteraard ook 2 klimmen: eerst naar de prille Ri de Chawion, daarna naar Polleur en de Hoëgne. Vooral de klim uit de vallei van dat laatste riviertje is een stevige kluif. Eenmaal voorbij Tiège (en de Route de Liège) kom je in een zeer open landschap terecht, met prachtig glooiende weiden die er dankzij de extreme regenval ook nog frisgroen bij liggen. Wij vonden het alleszins een erg aangename wandeling die in de voorbije 40 jaar nog niets van haar charme verloren heeft. We gaven ze een score van 16.5/20. Het kaartje vind je hier.

Deze kapel werd niet eens vernoemd in de gebruikte wandelbeschrijving, want ze dateert pas van… 1993!

Weiden en koeien, je kunt je nauwelijks voorstellen dat deze dieren misschien ooit verdwijnen. Gascentrales, ja, gas producerende koeien, neen!

Meer foto's hier.

Het weer.
Licht bewolkt bij een zeer aangename staptemperatuur.

De stafkaarten.
49/4N Theux en 50/1N Sart, op 1:10.000. Alleen 50/1-2 is ondertussen al uitgebracht in de nieuwe versie op 1:25.000. Op 49/3-4 is het nog wat wachten.

Hoe we er geraakten.
Nu de treinen weer zo goed en zo kwaad als dat gaat tussen Liège en Verviers rijden, wagen we ons - waarschijnlijk de laatste keer dit jaar, want de jagers staan al paraat om het leven van de wandelaars zuur te maken - nog eens naar Hoog-België, meer bepaald naar Tiège dat eigenlijk erg goed bediend wordt, afwisselend door lijn 395 (van en naar Malmedy) en lijn 294 (van en naar Trois-Ponts). Zo ontstaat een bijna perfecte uurdienst.

Een beetje geschiedenis.
Tiège werd tot 30.06.1952 bediend door de elektrische tramlijn Spa - Verviers. Het is ongetwijfeld een tramlijn die nog altijd tot de verbeelding spreekt. In 2009 verscheen dan ook een prachtig boek van de hand van Georges Henrard: L'épopée du tram vicinal. Je vindt er alles in over de aanleg van deze tramlijn die niet minder dan 3 valleien moest overwinnen over een afstand van 16.8 km: die van de Wayai in Spa, die van de Hoëgne in Polleur en die van de Vesdre in Verviers. Toch liep de tramlijn langere tijd naast de weg: dat was ook in Tiège het geval.
Het deel Spa - Balmoral werd als eerste aangelegd in 1909; in hetzelfde jaar nog werd de lijn doorgetrokken tot Tiège (Charmille) en later tot het tractieonderstation van Tiège, dat trouwens nog altijd zijn naam geeft aan een bushalte. Uiteindelijk werd Heusy bereikt, een tweetal kilometers buiten Verviers, waar eerst overgestapt moest worden op het tramnet van deze stad. Pas in 1930 zou de lijn doorgetrokken worden tot Verviers-Gare Centrale, over een gemeenschappelijk baanvak met de Vervierse trams. De lijn werd geëlektrificeerd in 1912, maar zou gesloten worden op 30.06.1952. Ter gelegenheid van de opheffing verschenen uiteraard artikels in de pers; uit één ervan vernemen we dat de lijn het hoogste punt bereikte van het Belgische tramnet (370 m in Arbespine, Henrard heeft het over 382 m). Vermoedelijk is het inderdaad het hoogst geëlektrificeerde punt, maar een aantal niet-geëlektrificeerde tramlijnen in de Ardennen haalt hogere scores.
Het boek bevat ook een schat aan anekdotes en voor de echte tramliefhebbers ook uitgebreide gegevens over het gebruikte materieel: vanaf 1936 werden panoramische rijtuigen ingezet, de zogenaamde bateaux, die door hun korte wielbasis en zwaar chassis alles behalve aangenaam reden.
In 1947 leek het nog even alsof men de lijn zou moderniseren, o.a. wat betreft het materieel maar ook wat de elektrische uitrusting betreft. O.m. het onderstation in Tiège was dringend aan versterking/vervanging toe. Veel verder dan de vervanging van enkele wissels en enkele kilometers rail kwam men echter niet, al werd in 1949 ook nog de bekende NMVB-seininrichting aangebracht. Maar het was al snel duidelijk dat de eindstrijd was ingezet: zoals op zoveel andere plaatsen kon men kiezen tussen grondige vernieuwing of opheffing, en de landelijke lijnen waren daar het eerste slachtoffer van.
De vervangende bus werd oorspronkelijk ingezet vanuit Balmoral, later uit Eupen, maar op 31.12.1971 hield de NMVB op met de exploitatie van de lijn: tussen Verviers en Jehanster nam lijn 3 van de STIV het over, en de firma Autobus Gohy ontfermde zich over de rest van het parcours.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We nemen IC 3408 tot Brussel-Zuid. Die bestaat uit een twee- en een vierledig stel. Meestal zit het vierledig stel vooraan, maar vandaag rijdt het in tweede positie. Het grootste deel van de rit gaat over lijn 96N, maar in Ruisbroek staan we even stil, voor we naar lijn 96 getrokken worden. IC 508 bestaat uit het stilaan gewone allegaartje van I11, I10 en M7. In Leuven stappen 2 jonge gasten in die zo ongeveer in de buurt van Hoegaarden plots doorhebben dat ze in eerste klas zitten. Je kunt het hun nauwelijks kwalijk nemen: ondanks de enorme, maar slecht geplaatste 1 aan de buitenzijde, is de aanduiding binnen verre van klasse. De rit zelf verloopt vlot, tot voor Ans: de trein vertraagt meer dan gewoonlijk en we komen met 2 minuten vertraging in Liège-Guilemins aan. Tot Verviers duurt de rit nu officieel 10 minuten langer dan voor de zondvloed, maar eigenlijk wordt de normale snelheid alleen gehaald tot net na Chênée en tot vlak na Goffontaine. Drie minuten vertraging lijken onvermijdelijk te zijn: de vertragingszones variëren van 60 tot 40 km/u, maar het hele traject is dubbelsporig en zo is een vlotte exploitatie toch haalbaar.
Door de langere rijtijd van de trein krimpt de aansluiting met de bus in Verviers wel: normaal vertrekt de 395 20 minuten na de aankomst van de IC, nu wordt dat dus 10 minuten minus de 3 minuten vertraging. Bovendien zitten we helemaal achteraan de trein, want daar hangen de eersteklasrijtuigen in laatste en voorlaatste positie, maar we halen toch gemakkelijk onze bus. Als je tegenwoordig je abonnement ontwaardt in een bus of tram van De Lijn, lijk je wel een afwijking te hebben; hier ontwaardt iedereen en dat is zelfs moeilijker dan bij De Lijn omdat er alleen een ontwaarder vooraan zit. Toegegeven, bijna alle biljetten staan bij de TEC op een mobib, maar ik durf toch te betwijfelen dat al die reizigers van De Lijn die niet ontwaarden, een biljet op hun smartphone hebben staan.

Bij de terugrit zien we net hetzelfde patroon: reizigers ontwaarden stelselmatig. Ik had het zopas al even over de gekrompen aansluitingstijd trein/bus, maar voor onze terugrit is het nog erger: de bus komt aan om 15:31; op dat moment is de IC naar Oostende één minuut geleden vertrokken.Ik wil ook nog een dikke pluim steken op de hoed van Simpy: Haltelink toonde perfect de TEC-bussen die aan de halte in Tiège moesten passeren, met oproepnummer én busnummer. Knap, hoor!

Maar ook al door de verschuivingen ten gevolge van de watersnood, hoeven we niet eens zo lang te wachten op de tweede IC (naar Kortrijk) die ook stopt in Pepinster en Angleur. Blijkbaar zit er wel veel reserve in de dienstregeling tot Liège-Guillemins. De rit verloopt dan ook stipt. IC 3239 zal ons dan van Brussel-Noord naar Halle moeten brengen; die raakt niet helemaal zonder haperingen door de NZV, maar ik heb de neiging om 2 minuten vertraging bij aankomst in Halle als peanuts te beschouwen. Alleszins in vergelijking met wat de reizigers van deze trein daarna nog te beurt viel: tussen Halle en Edingen loopt deze trein 40 minuten vertraging op en hij zal niet verder rijden dan Ath. Ik heb nergens kunnen vinden wat aan de basis lag van het probleem.

Mooi is dat we vandaag 4 keer gecontroleerd zijn, zelfs op de korte trajecten tussen Halle en Brussel. En nog mooier: de 4 tbg's straalden een welbepaald enthousiasme uit, dat we toch al maanden missen.

De treinlectuur.
Sinéad MORIARTY, Our secrets and lies. Het soapgehalte blijft hoog, maar gaandeweg ga je je als lezer toch wat inleven in de perikelen van de personages.
Carmen KORN, Tijd om opnieuw te beginnen.

Je kent ze wel, die bevragingen als je weer eens een of andere klantendienst gecontacteerd hebt. Veruit de domste vraag die men daar kan stellen is of je hun bedrijf, shop zou aanbevelen aan kennissen, vrienden en familieleden. Ik quoteer daar stelselmatig met een dikke, vette nul. Ik moei me niet met wat anderen moeten kopen. En ik wil al helemaal geen gratis reclameman zijn. In het beste geval krijg ik de kans om die erg lage score uit te leggen. Meestal schrijf ik dan dat ik uiterst tevreden ben over hun product, dienst... maar niet over die domme vraag.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

21-09-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Net een maand geleden kwamen we met de GR Kempen aan in Meersel en vandaag stappen we al het vervolg, naar Baarle-Hertog of Baarle-Nassau, het kan alle kanten uit. Dat is een tocht van 21.3 km. Vermoedelijk is de GR Kempen recordhouder van het aantal wijzigingen: de topogids dateert nochtans maar van 2012. De wijziging van vandaag maakt de tocht 1.6 km langer, maar gelukkig lijdt de kwaliteit er niet onder, misschien wel in tegendeel. Het begint met nog een stukje langs de Mark, maar dan gaat het resoluut het veld in. Tot aan het Bels Lijntje krijg je een afwisseling tussen akkers, weiden en bos geserveerd. Op een actieve landbouwer na kun je kilometers stappen zonder iemand tegen te komen, al is het niet overal mogelijk om veelgekozen fietsroutes te ontwijken. Het Bels Lijntje is daar hét voorbeeld van. De TWQ bedraagt 41% en dat is mooi, al leent het Bels Lijntje zich beter tot fiets- dan tot wandeltoerisme. Op het kaartje kun je hopelijk goed volgen.

De Mark is meteen een klassevolle opener van de tocht.

Zoveel tagetes hebben we nog in ons hele leven niet gezien.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Ideaal wandelweer: vrij rustig, een aangename 20° en veel maar onschuldige bewolking.

De stafkaarten.
Ik heb de wandeling verleden jaar nog voorbereid met Belgische en Nederlandse stafkaarten en dat zijn er nogal wat. Op 1:10000 zijn dat de kaarten 2/7Z Meerle en 8/4N Baarle-Hertog en de Nederlandse kaarten op 1:25.000 50G Baarle-Nassau, 50E Gilze, 50D Ulicoten en 50B Ulvenhout. Op de Belgische kaarten staat het grootste deel van het traject in sepia afgedrukt en dat is niet altijd even handig. Vandaar de Nederlandse kaarten.
Recente kaarten van het NGI op 1:25.000 zijn 2/6-7 Meerle en 8/3-4. Het Nederlandse deel is nu wel in kleur, maar het meest noordelijke deel van de tocht valt buiten de Belgische kaarten.

Hoe we er geraakten.
Voor de heenreis reizen we naar Noorderkempen, waar bus 602 wacht op aansluiting, hopen we. Diens eindpunt is Meersel-Dreef Nieuwe Dreef en vandaar is het maar een hanenschrede tot de GR.
De terugreis gebeurt uit Baarle-Nassau met lijn 460 naar Turnhout. Na aankomst is het 55 minuten wachten op de rechtstreekse trein naar Halle (en Binche), maar via Antwerpen-Berchem reizen levert een verwaarloosbare winst van 7 minuten op.

Een beetje geschiedenis.
Over het Bels lijntje, dat we vandaag over enige afstand volgen, heb ik het al gehad in mijn bijdrage van 17 augustus 2018. Wie er niet genoeg van kan krijgen verwijs ik graag naar deze ongelooflijke site. Je raakt er niet op uitgekeken.
Al op 7 oktober 1934 viel het doek over deze nooit echt succesvolle treinverbinding: was het erg beperkte aantal treinen de reden voor het matige succes? Of was het net omgekeerd? Meteen werden vervangingsbussen ingelegd, die je in het spoorboekje van de NMBS nog altijd onder tabel 15 vond. De bussen brachten je van Tilburg naar Turnhout, via Weelde, ongetwijfeld de oorsprong van de huidige buslijn. Het aantal verbindingen werd meteen verdubbeld, van 3 naar 6. Op 01.02.1937 werd de verstandige beslissing genomen om de busdienst in een afzonderlijke tabel - 15A - onder te brengen. Op 16.04.1939 werd dat 206, nu met 8 ritten in beide richtingen. Zo vinden we de dienst ook terug in het spoorboekje van 15.03.1940, aan de vooravond van WO II. In het erg dunne spoorboekje van 15.12.1940 is de bus niet meer opgenomen. Het is pas in het boekje van 04.05.1947 dat die opnieuw opduikt, in tabel 215. Later (05.10.1952) wordt dat tabel 305, zonder spectaculaire wijzigingen aan de dienstregeling.

Verder zitten er regelmatig hiaten in mijn documentatie: in een van de eerste nationale busboekjes van de NMVB vinden we de lijn terug onder tabel 649, meteen met de waarschuwing dat de tabel vatbaar is voor wijzigingen. Twee jaar later is er nog altijd geen wijziging doorgevoerd. Vanaf halfweg de jaren 1960 wordt het aantal bussen opgedreven en de verbinding wordt doorgetrokken tot Breda. Wat later verschijnt het lijnnummer 46 (in tabel 645, met die voor Antwerpen typische verschuiving van één eenheid tussen lijn- en tabelnummer). Begin 20ste eeuw zal de lijn het nummer 460 krijgen en wordt de bediening ook nog eens fors uitgebreid. De lijn rijdt ondertussen al een hele tijd niet meer tot Breda, al worden de aansluitingen in Baarle (naar Breda en Tilburg) nog een hele tijd in de tabel vermeld.

Tegenwoordig geniet lijn 460 van een best bruikbare dienstregeling, toch voor iemand die opgegroeid is in een tijd dat een uurdienst het van het was. Het jongere geweld gaat natuurlijk niet voor minder dan een kwartierdienst…

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3407 bestaat uit 10 M4's. Ervaring leert dat het stuurstandrijtuig, helemaal vooraan de trein, meestal erg rustig is en dus kiezen we daar voor. Het ergste dat je dan kan overkomen, is dat het rijtuigenstel om een of andere reden gekeerd is en dat je dus terug moet naar het midden van het rijtuig. Het is een zeldzaamheid, maar het gebeurt. En de aankondiging zijn verre van betrouwbaar. We rijden via lijn 96N, maar even voor Ruisbroek staan we al stil. Dat is de reden waarom de aanvankelijke vertraging van 2 naar 5 stijgt. We krijgen zowaar controle van een vriendelijke tbg, maar haar lezer weigert dienst en dus leest ze de biljetten af van het scherm, zoals we dat allemaal lang geleden geleerd hebben. Het wordt meteen de enige controle van vandaag. Wie schudt de tbg's eens wakker?
IC 9223 staat keurig paraat op perron 12, maar toch vertrekken we met 8 minuten vertraging. In Antwerpen-Centraal blijven daar nog 3 minuten van over, maar in Noorderkempen komen we stipt aan en dus kunnen de 4 wachtende bussen op tijd vertrekken. Aribus is hier wel geïnstalleerd maar we hebben - gelukkig - geen ervaring met treinen in vertraging bij aankomst in Noorderkempen.

Er is een probleempje met de film vooraan van ab2522: de 602 kun je nog vermoeden, voor de rest is het scherm leeg. Ik vraag het toch maar even aan de chauffeur die met een collega staat te praten. Uit verstrooidheid probeer ik zelfs in te stappen door de openstaande deur vooraan… Als we naar de tweede deur stappen, merken we dat de zijfilm wel volledig de bestemming afficheert. We vertrekken met 1 minuutje vertraging en bereiken Meersel met 2 minuten. Veel reserve is de bussen op deze lijn niet gegund, maar dat wisten we al van de vorige keer.

De terugreis is een ander paar mouwen. In Baarle-Nassau ligt de bushalte aan beide zijden van de straat en dus kun je verwachten dat je de bus eerst ziet tegen het einde van de heenrit aan. Dat is niet het geval met die van 16:30; we staan mooi op tijd te wachten op de bus van 16:46, maar die komt niet. De app van De Lijn en Haltelink maken nochtans geen melding van een afgeschafte bus, maar als een rit tegenwoordig geen gps-gegevens heeft, is dat vaak een veeg teken. Het scenario herhaalt zich een uur later. Ondertussen zijn we aan het spreken geraak met een andere klant van De Lijn: het gaat helemaal niet goed, er zijn te vaak ritten die uitvallen. Ook die van 17:46 staat vermeld bij De Lijn en dus ook op Haltelink en Buzz, maar we blijven op onze honger zitten. Dat wordt dus 18:46, of toch niet? Plots meldt Haltelink een bus die zal vertrekken om 18:16. De Lijn weet blijkbaar niet van het bestaan van deze bus af: niet op de papieren dienstregeling aan de halte, niet op de pdf, die ik thuis zo goed en kwaad als dat gaat gedeeltelijk heb afgedrukt en niet op hun eigen digitale communicatiekanalen! En ja hoor, die bus blijkt echt te rijden.
Tussendoor heb ik geprobeerd om de klantendienst van De Lijn te bereiken, om 18:00 sluit die. De Nederlandse provider die ons ondertussen dienstig zou moeten zijn weigert echter het nummer, ook met 0032 als voorloper. Eigenaardig genoeg kom ik wel in de Stelplaats Sint-Niklaas terecht, maar daar blijft het oorverdovend stil. Ik weet niet eens of er echt een verbinding geweest is.
Een geluk bij een ongeluk is dat we met die bus van 18:16 nog de IC van 19:04 kunnen halen, wat de vertraging over het hele traject tot één vol uur "beperkt". Achteraf zal blijken dat het 68 minuten zullen worden.

Want… de trein uit Brussel (IC3416) heeft 15 minuten vertraging en dus vertrekken we zelf ook met 8 minuten. Niet in het verwachte vierledige stel, maar in een klassiek tweeledig stel, dat nochtans de hele dag gekoppeld is gebleven aan de 830. In Lier is de vertraging al gehalveerd, maar de miserie moet nog echt beginnen: in Mechelen hebben we alweer 9 minuten vertraging, ik vermoed omdat we een trein die van spoor 11 vertrekt voorrang moeten geven. Ik denk even aan een Amsterdammer, maar de graffiti aan die kant van de trein bestaan voor een stuk uit rood en geel, maar die kleuren zijn ondertussen historie. In Vilvoorde komt daar nog een minuutje bij. In Brussel-Zuid blijven er nog 7 minuten over, maar we vertrekken na de S naar Braine-le-Comte en dus lukt de afleiding naar lijn 96 N niet meteen.
De tbg is wel zeven keer door ons coupé gelopen, maar van controle is er geen sprake. Bovendien zijn veel reizigers verrast door de korte trein: in elk Brussels station stappen reizigers in de smalle deur van de eersteklasafdeling en enkelen nemen niet de moeite om door te schuiven, waar nochtans veel zitplaatsen beschikbaar zijn. Een zwarte belt alsof ze het thuisland wil bereiken zonder gsm. Een andere doet het iets rustiger; vermoedelijk heeft een kwart van de reizigers hier geen eersteklasbiljet of zelfs helemaal geen biljet. En nee, dit is geen racistische reflex, want ook autochtonen laten zich niet onbetuigd in het zwart of grijs rijden. Dat komt ervan als er nauwelijks gecontroleerd wordt en als je bij betrapping toch gewoon vriendelijk verzocht wordt om in tweede plaats te nemen.

De treinlectuur.
Sinéad MORIARTY, Our secrets and lies. Ik geef toe, voor het eerst sinds lang heb ik me miskocht. Ik had beter moeten weten als op de kaft in gouden letters The number 1 Bestseller te lezen staat. Het is het verhaal van een briljant Iers meisje dat in 1999 zwanger geraakt van de zoon van een topmagistraat en die alleen blijft zitten met een tweeling. Hoog soapgehalte.

Carmen KORN, Tijd om opnieuw te beginnen.

Wie heeft het toch in zijn hoofd gehaald om de klassieke volgorde op doodsbrieven door elkaar te gooien vanuit een misbegrepen feministische reflex, zodat kinderen nu stelselmatig voor de schoonkinderen komen te staan ?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

13-09-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We hadden deze wandeling al een tijdje op het programma staan, maar na berichten dat een nieuwe topgids van GR 412 op verschijnen stond, stelden we de tocht wijselijk uit. De nieuwe topogids is er nu (sinds juli 2021) en bij de aankondiging was al duidelijk dat er nogal wat wijzigingen doorgevoerd werden. Ons oorspronkelijk traject tussen Anderlues en Marchienne was nog geen 13 km lang, vandaag stappen we ruim over de 15 km.
Die 412 is de Sentier des terrils (en 4.12 is de naamdag van Sinte-Barbara, o.a. patrones van de mijnwerkers) die van Bernissart naar Blegny loopt: de 307 km zijn nu opgenomen in één topogids; oorspronkelijk waren er twee topgidsen: west en oost. Deze themaroute lijdt onder hetzelfde euvel als zoveel andere routes die zich vasthaken aan een bepaald thema. Bepaalde delen zijn echt de moeite waard. Ik denk dan aan het begin van onze tocht, langs de terrils van de Calvaire en van de Pétria, aan het Bois de Goutroux en ook aan bos en park die bij het Château de Monceau horen. Helemaal op het einde lopen we nu langs de Eau d'Heure, langs een pad dat dringend beter onderhouden moet worden (netels!) en dat bijna op zijn eentje verantwoordelijk is voor de verlenging van het oorspronkelijke parcours. Maar er is ook de wat troosteloze doortochten van Fontaine-l'Évêque en Goutroux. Met een TWQ van 48% wordt het een deliberatiegeval.

Dit is de meest fotogenieke van vandaag.

Ferme La Casse, met in de achtergrond terrils en in de voorgrond een eenzame fietsster.

Meer foto's.

Het weer.
Warm (27°) en op wat cirrus na helder.

De stafkaarten.
46/6S Anderlues en 46/7S Fontaine-l'Évêque.Op de recente schaal 1:25.000 wordt dat 46/5-6 Binche en 46/7-8 Charleroi.

Hoe we er geraakten.
De aantrekkingskracht van een tramritje tussen Charleroi en Anderlues is natuurlijk groot, maar het gaat nu eenmaal een stuk sneller als we naar La Louvière-Sud rijden en daar overstappen op bus 30 die ons naar de halte Anderlues Roi des Belges brengt en dat elk half uur.
Voor de terugrit kiezen we de NMBS-halte Marchienne-Zône. Zo kom je nog eens waar je anders nooit komt. Met een erg kort stukje over lijn 130A en een normale reisweg via Brussel geraken we vrij vlot thuis.

Een beetje geschiedenis.
In deze streek stappen betekent "onvermijdelijk" dat je oude spoorbeddingen her en der kruist. Tegenwoordig blijft er alleen de "nieuwe" lijn 112 over, die Marchienne-au-Pont met La Louvière-Centre verbindt en een tramlijn Anderlues - Charleroi, maar in een nu al niet meer zo dichtbij verleden werd de hele regio bediend door spoorlijnen, waarvan een niet onaanzienlijk deel gewoon instond voor de afvoer van de kolen die hier door de mijnindustrie uit de grond gehaald werden.
Het begint al in Anderlues, dat destijds een station en een tijdje ook een halte had. Die laatste werd Anderlues-Chaussée de Charleroi genoemd, wat weinig twijfel laat over de exacte inplanting ervan. Anderlues zelf lag even van de steenweg verwijderd. Ik heb een sterk vermoeden dat de tram hier nog altijd even de Steenweg naar Charleroi verlaat omdat op die manier een aansluitingspunt ontstond met spoorlijn 110.
Die 110 zullen we trouwens een eindje volgen langs de Terril n°2 (Le Calvaire). Onmiddellijk daarna zal het over een oude spoorbedding van een industriële lijn gaan in de richting van de Terril du Pétria n°1. Beide beddingen zijn niet meer als dusdanig herkenbaar, maar wel erg goed begaanbaar.
In Fontaine-l'Evêque kruisen we de vroegere lijn 112 Marchienne-au-Pont - Piéton - La Louvière. Hier is de bedding helemaal verdwenen, al volgen we een tijdje op afstand van de oude bedding de Ravel 112, nog maar eens de aanleiding om een bospad keihard te betonneren. Fontaine-l'Évêque had een zeer beperkte bediening; in het spoorboekje liep een andere verbinding Roux - Piéton, die duidelijk meer treinen had. Met de komst van de "nieuwe" lijn 112 verdwenen beide verbindingen.
Verderop kruisen we in het Bois de Goutroux een andere verbinding, die in Goutroux afsplitste van lijn 112. Goutroux had tot voor WO II trouwens een tijdlang een eigen halte.
Met de teloorgang van het mijnwezen in de regio werden ook de vele koolsteenlijnen overbodig. Sommige zijn nog duidelijk te herkennen op de stafkaarten, van andere blijft werkelijk geen enkele herinnering meer over.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het begint wat onheilspellend met problemen tussen Lier en Herentals, maar de vertraging blijft al bij al beperkt en in Halle is ze zo goed als volledig ingelopen. Volgens de tracker bestaat IC 3430 alleen uit een locomotief: de 2728. Dat klopt en gelukkig sleept die ook nog een lang stel M4-rijtuigen mee. In rijtuig 51028 zit nog altijd een glazen wand om symbolisch de rokersafdeling te scheiden van de niet-rokers. In coronatijden denk je dan aan iets anders. We staan even zo goed als stil voor Braine-le-Comte en met maar 6 minuten overstaptijd is dat niet bepaald geruststellend. Twee minuten vertraging zijn het gevolg en de trein zal deze vertraging tot La Louvière-Sud meeslepen.

In La Louvière-Sud is sinds de laatste keer een nieuw busstation aangelegd, aan de andere zijde van het spoorwegstation. We zien er o.a. een nieuwe E7. Onze 30 is al verdwenen van de app van de TEC, maar met een lichte vertraging komt de voorziene bus toch aanrijden. Het is een Solaris Urbino T2 Hybrid. Bij de TEC moeten ze denken dat reizigers graag rechtstaan: 3 deuren, veel anderhalve zitplaatsen, je moet al geluk hebben om te zitten. Een jongedame is bereid om van plaats te veranderen zodat wij bij elkaar kunnen zitten. De bus nemen in een ruime regio rond La Louvière is altijd frustrerend; voor de chauffeur moet het nog erger zijn: smalle straten met veel geparkeerde auto's, enige snelheid halen is gewoon onmogelijk. De chauffeur is trouwens rustig en voorzichtig, daar scheelt het hem deze keer niet. We arriveren bij de halte Roi des Belges met 4 minuten vertraging.

De terugreis wordt busloos, al hadden we ook bussen tot Marchienne-au-Pont kunnen nemen. De halte Marchienne-Zône ligt in een bocht en de perrons zijn erg laag, zoals dat vroeger de gewoonte was. De NMBS zou hier touwen en haken ter beschikking moeten stellen zodat de reizigers zich in de trein kunnen hijsen. De tbg komt niet verder dan Attention, c'est haut. Het tweeledige stel wordt weer ontsierd door verfvlekken die vermoedelijk allemaal iets te betekenen hebben.
In Charleroi-Sud staat IC 2015 al klaar. We rijden over lijn 124A naar Luttre: Infrabel werkt hier tot eind 2022 aan de vernieuwing van de bovenleidingen. Dat kan alleen maar vertraging veroorzaken maar dat valt nog mee. Tegen valt dan weer de jeugd die in Braine-l'Alleud instapt en liefst in eerste klas wil zitten. De tbg's zijn wel in de buurt en dus schuiven ze toch maar door. Eén pummeltje lijkt dat niet door te hebben, ook niet dat je een mondmasker moet dragen als je de trein neemt. Ik doe hem teken, maar liever dan een masker op te zetten verlaat hij de afdeling. Mij niet gelaten. We komen zo stipt aan in Brussel-Zuid dat we zelfs nog meekunnen met de P8741 naar Binche. Dat we alleen maar van spoor 20 naar 19 moeten helpt de zaak.
We zitten ons al af te vragen waarom we nog betalen voor eerste klas, als de tbg komt. Een zwarte vrouw zonder masker beweert over een attest te beschikken dat haar vrijstelt. Ze wordt naar tweede verwezen, want een eersteklasbiljet heeft ze ook al niet. Na de doortocht van de tbg is de bezetting van het rijtuig met een vierde gezakt. Het ritje naar Halle verloopt voor de rest helemaal volgens het boekje.

De treinlectuur.
Antonio MUÑOZ MOLINA, Als de schaduw die verdwijnt.
Carmen KORN, Tijd om opnieuw te beginnen.

Domus Medica vindt dat we de lasten van de coronacrisis helemaal op de jeugd afschuiven en wil dat er minder getest wordt in de scholen… Sterven was inderdaad een handige zet van al die oudjes.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

07-09-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het was alweer van 20 augustus 2013 geleden dat we het eerste deel van de Via Limburgica, tussen Thorn en Maaseik, stapten. Vandaag staat een tweede etappe op het programma: van Maaseik tot Opoeteren. Dat is 16 à 17km, met een TWQ van 36% en dat laat eigenlijk het ergste vermoeden. Laat ons beginnen met wat echt interessant is: het pad naar Heppeneert, aan de Maaszijde van het muurtje dat in de kletsnatte julimaand nog in het nieuws kwam - op zich beter dan de oninteressante weg, met veel fietsers aan de andere kant van de muur; de wandelvriendelijke oever van de Zuid-Willemsvaart (de andere oever met verhard pad is niet veel soeps) en een echt mooi wandelstukje langs de Bosbeek, die hier ook echt in een bos loopt. En daarmee hebben we het spijtig genoeg ook wel gehad. Twee lange, bijna rechte stukken met woningen aan weerszijden zijn er echt te veel aan. Kortom, dit deel van de Via Limburgica is de inspanning eigenlijk niet waard. Bovendien is de bewegwijzering onbruikbaar (geworden): meer dan je af en toe eens bevestigen dat je nog steeds op het rechte pad loopt, doet ze niet… Het kaartje.

De foto's vind je hier. De volg drie geven een voorproefje:

Alle eendjes zwemmen in het water… falderaldeliere

In anderhalve maanden tijd kwamen we Amor 3 keer tegen, telkens op ver uit elkaar gelegen locaties: Turnhout, Brugge en Neeroeteren. Het is lang niet zeker dat het altijd over dezelfde boot gaat.

Ongetwijfeld het mooiste punt van de hele wandeling, dit brugje over de Bosbeek, vlak bij Opoeteren.

Het weer.
Licht bewolkt en aangenaam warm.

De stafkaarten.
18/7Z Maaseik - 26/3N Rotem - 26/2N Opglabbeek. Op 1:25.000 en recent worden dat 18/7-8 Maaseik, 26/1-2 Opglabbeek en 26/3-4 Dilsen-Stokkem.

Hoe we er geraakten.
Maaseik wordt al bij al goed bediend door De Lijn, maar lijn 45 steekt er toch bovenuit. Met een halfuurdienst en de keuze om in Hasselt of Genk over te stappen kun je de reismogelijkheden zelfs riant noemen. We kiezen de overstap in Genk, in aansluiting met de IC uit Blankenberge en Brussel.
Voor de terugrit is er minder keuze: lijn 11 zal ons tot Genk brengen, waar de aansluiting met de IC naar Brussel en Blankenberge met 12 minuten zelfs tijdens de spits geruststellend is.

Een beetje geschiedenis.
Opoeteren kreeg een station op de lijn 21A Hasselt - Maaseik, maar verloor blijkbaar zijn statuut als station in 1913, toen het tot halte gedegradeerd werd. De naam van de halte was Opoeteren-Dilsen, maar dergelijke dubbele benamingen voorspellen zelden veel goeds: de kern van Opoeteren lag inderdaad meer dan 3 km van de spoorweg. Nu zag men er in die tijd waarschijnlijk niet echt tegenop om zich enkele keren per jaar te voet of met de fiets - of met paard en kar! - naar de halte te begeven, maar echt praktisch moet het allemaal niet geweest zijn. Toch lijkt het er wat op dat de aanwezigheid van een treinhalte de echte ontsluiting van het dorp in de ogen van de gezagsdragers onnodig maakte. Het duurt inderdaad erg lang voor er een bus komt. Een eerste vond ik dankzij zone01 in 1938 toen een buslijn Bree - As - Hasselt 3 keer per dag Opoeteren met Bree of Hasselt verbond. Dan volgt een enorme blinde vlek in mijn gegevens. Vanaf 03.06.1956 verschijnt wel een tabel 1174 (lijn 11) in het spoorboekje: Maaseik - Opoeteren - Zwartberg - Genk, met 3 ritten in elke richting. Op 28.09.1958 worden dat er vier. Het zou wachten worden tot 29.05.1960 voor de lijn een min of meer gestructureerde dienstregeling kreeg, met een onregelmatige bediening de hele dag door én een verlenging van Genk naar Hasselt.
Opvallend is dat je in de dienstregelingen van de volgende jaren een stukje economische geschiedenis van Limburg kunt herkennen: sommige ritten rijden alleen als de Mijn van Zwartberg werkt, later wordt dat Ford Werke en nog later Philips. Om uiteindelijk te constateren dat al de ritten naar bedrijven helemaal wegvallen.

Vermoedelijk op 01.09.1989 komt er een beperkte sneldienst Hasselt - Maaseik, die een snellere reisweg volgt, maar ook onder het lijnnummer 11 rijdt. Vandaag rijden er nog altijd twee lijnen met hetzelfde nummer en toch een sterk afwijkende reisweg. De oudste van de 2 rijdt nu tussen Genk en Maaseik.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben nogal wat mogelijkheden om in Brussel-Zuid de trein naar Genk te halen, maar we kiezen de rustigste trein: P7574 uit Geraardsbergen naar Schaarbeek, samengesteld uit M4-rijtuigen bovendien. Geluidsinstallatie en perronschermen zijn het erover eens: er hangen eersteklasrijtuigen in eerste en laatste positie. In werkelijkheid hangt er één enkel rijtuig ergens middenin de trein. Dat de samenstelling in de praktijk afwijkt van de theoretische kan ik nog enigszins begrijpen, dat men er niet in slaagt om correcte info te geven, vind ik al minder aanvaardbaar.
De IC 1507 naar Genk heeft in Brugge vertraging opgelopen, maar die slinkt naarmate de trein Brussel nadert. Bij vertrek in Brussel-Zuid blijven er maar 2 minuten meer over, maar de doortocht door de NZV verloopt deels met een slakkengangetje: in Brussel-Noord is de vertraging alweer opgelopen tot 6 minuten. De rest van de rit verloopt volgens coronaprincipes: nu eens wat meer, dan weer wat minder, maar nooit nul: in Genk tekenen we 4 minuten vertraging op.

Limburgse busreizigers kunnen maar beter uit hun doppen kijkende bollebozen zijn. Op hetzelfde moment, op hetzelfde perron vertrekt lijn 45, naar keuze naar Maastricht of Maaseik. De behulpzame chauffeur van de bus naar Maastricht vraagt ons waar we naartoe willen en op dat moment komt de bus naar Maaseik zich achter die naar Maastricht posteren. Het is markt in Genk, maar aan de bezetting van de bus valt dat niet te merken. We stappen uit bij de halte Plantage, die het dichtst bij de markt van Maaseik lijkt te liggen. De bus is een Iveco, zoals we die in eigen streek ook in de stelplaats Leerbeek vinden.

Voor de terugrit moeten we lijn 11 naar Genk halen. De bus is een gelede Van Hool New AG300, zoals we die in eigen streek kennen van de stelplaats Het Rad. Voor de variatie hadden we het dus niet moeten doen.

De IC naar Blankenberge bestaat uit 4 Deense neuzen: een indrukwekkende trein die terugkerende toeristen vast wel zullen weten te waarderen. We zitten helemaal vooraan en dat staat garant voor een erg rustige reis. We worden voor de derde keer gecontroleerd vandaag. De treinbegeleider voelt zich duidelijk in zijn sas, maar 6 of 7 keer een volledige aankondiging te horen krijgen, is voor de meeste reizigers niet langer handig, maar storend. De trein doet het erg behoorlijk onderweg, maar net tussen Leuven en Brussel-Noord loopt hij 2 minuten vertraging op: dat is dat ietsje te veel om de S-trein naar Halle en Aalst nog te halen en dus wordt het de S-trein naar Braine-le-Comte. Opvallend: meteen na Brussel-Noord, waar we nochtans op tijd vertrekken, wordt 1 minuut vertraging voorspeld in Brussel-Centraal en dat klopt nog ook. Als we in Halle met 1 minuut vertraging aankomen, is dat trouwens een minuut opgelopen tussen Lot en Halle, waar de dienstregeling opvallend krap is. Een vierde controle blijft uit.

De treinlectuur.
Antonio MUÑOZ MOLINA, Als de schaduw die verdwijnt. Behoorlijk moeilijke roman over het schrijven van een roman over James Earl Ray, de moordenaar van Martin Luther King, die op zijn vlucht in Lissabon strandt.
Carmen KORN, Tijd om opnieuw te beginnen.

Ik blijf me verbazen over politici die verbaasd staan dat wij verbaasd kijken naar hun beleid.

En ik verbaas me ook over al die naamwijzigingen die bedrijven menen te moeten doorvoeren. Beweging.net, bij Belfius binnenkort Beats en vooral bij de NMBS: als je de oude naam moet blijven vermelden, waarom hou je die dan niet gewoon aan. Ongelooflijk dat mensen betaald worden om nieuwe namen voor oude producten te bedenken.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

02-09-2021 om 00:00 geschreven door overweg13