De wandeling.
We stapten deze keer in Veerle en combineerden twee op de wandelkaart van Laakdal beschikbare paden : Roost- en Veerlepad, al zijn die ondertussen opgenomen in het wandelnetwerk De Merode. Voor het Roostpad betekent dat een verlenging die je in staat stelt door te dringen in het reservaat Roost. In totaal is de wandeling 14.8 km lang: door de combinatie van de 2 wandelingen moet je 1.4 km twee keer afleggen; daardoor lijkt de wandeling op het kaartje maar 13.4 km lang te zijn, maar je moet die 1.4 km er wel degelijk bijtellen. De TWQ bedraagt 39%. Dat we uit een lange neerslagperiode komen, kon het enthousiasme wel enigszins drukken: beide reservaten (Roost ten noorden, en Werft ten zuiden) liggen er bepaald modderig en zelfs ronduit nat bij: onze wandelbottines konden onze voeten net droog houden, ook al omdat de knuppelpaden soms abrupt eindigden op plaatsen waar ze echt nog wel nuttig konden zijn. Het Roostpad is nu trouwens langer dan op de wandelkaart van weleer. Wij gingen braaf van wandelpunt naar wandelpunt: 222 179 220 172 179 222 77 253 124 126 125 150 151 188 172 179 222. Dat bepaalde nummers 2 keer voorkomen is door de combinatie dus normaal. Al bij al is het een typisch Vlaamse toestand: de echt interessante punten mogen er zijn maar ze worden met elkaar verbonden door allerlei wandelonvriendelijke straten en wegen. We quoteerden dan ook niet meer dan 13/20.

De Grote Laak heeft blijkbaar een stuk hoger gestaan in het voorbije regenseizoen.

Knuppelpaden moeten ons door een doornat en moerassig Voort leiden, maar voor hetzelfde geld moet je door plassen en modder.

Meer foto's.

Het weer.
Eerst was het zwaar bewolkt, maar de bewolking verdween uiteindelijk zo goed als volledig. De wind was toch vrij guur.

De stafkaarten.
24/3-4 Herselt (2020)

Hoe we er geraakten.
Plan A behelsde aanvankelijk een verbinding naar Diest met reserve en met een rechtstreekse trein Brussel-Diest. Dat gaf uitzicht op een ruime aansluiting en op een koffie in Wim's Clubs, een stationsbuffet (annex broodjeszaak) oude stijl, zoals er tegenwoordig veel te weinig zijn in de NMBS-stations. We hadden wel een plan B dat uiteindelijk goed van pas kwam, zie verder. Veerle wordt o.a. bediend door lijn 19 Diest - Geel.
Voor de terugrit deden we de ochtendverbinding van plan A in omgekeerde richting: Geel - Diest met bus 19, Diest - Brussel-Noord en Brussel-Noord - Halle. En dat lukte ook nog!

Een beetje geschiedenis.
Na palaveren kreeg Veerle zijn tramverbinding op 15 april 1900, 5 jaar na Turnhout - Meerhout en 4 jaar na Meerhout -Westerlo. Veerle lag op het sluitstuk van de tramlijn Turnhout - Zichem. Minder dan een halve eeuw later, op 4 april 1949, werd de reizigersdienst alweer afgestoten.
De nieuwe busdienst werd opgenomen in tabel 645, nu ja opgenomen: in het tweede spoorboekje van 1949 kreeg je de raad de affiches te raadplegen, want een dienstregeling kon je nog niet aantreffen in het spoorboekje. Een jaar later was dat wel het geval. Meteen werden 2 buslijnen geïntroduceerd die het vele jaren zouden uithouden: Tessenderlo - Zichem en Geel - Zichem. Tot Zichem: vermoedelijk werd het eindpunt van de tramlijn destijds gekozen om een overstap op het treinnet mogelijk te maken en het maakte inderdaad niet veel uit of dat gebeurde in Zichem of het meer voor de hand liggende Diest. Het duurde nog tot 1955 voor de buslijn een verlenging kreeg tussen Zichem en Diest. (In tabel 1199, het hoogste tabelnummer ooit door de NMVB toegepast, als je de privélijnen buiten beschouwing laat.) In het spoorboekje van 1960 vond ik voor het eerst het lijnnummer 19 terug. Zoals wel vaker stond dat lijnnummer voor 2 varianten uit Geel, een naar Tessenderlo en een naar Diest. Die toestand zou blijven bestaan tot het moment van de grote schok van januari 2024. Lijn 19 werd nu alleen nog toegepast voor de lijn tussen Geel en Diest. Een nieuwe lijn 54 staat nu in voor de verbinding Herentals - Westerlo - Tessenderlo.

Meer info over de tramlijn vind je hier en hier.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Geloof het of niet, maar er is een tijd geweest dat we 's morgens gerust en rustig opstonden als we een uitstap gepland hadden. Het gebeurde maar zelden dat het echt fout liep en binnen ruime perken werd er op aansluiting gewacht, van trein naar trein toch. Tegenwoordig zijn we meestal voor de wekker wakker en bekruipt ons een vaag vermoeden dat het ook vandaag wel niet zal lopen zoals voorzien. En zal het alternatief dat als reserve moet dienen het wel doen? Het eerste dat we doen is dan ook nakijken of er nergens een storing is en of er geen staking is bij trein of bus. Vandaag lijkt het mee te zullen vallen. Alleen in Zichem (op onze reisweg naar Diest) is er een storing aan de seinen, waarvan men verwacht dat ze rond 9:00 zal opgelost zijn.
We zijn goed op tijd aan het station en zoals gevreesd zal de geplande IC 3408 op halve kracht rijden. Dat gebeurt wel vaker en dan is dit geen aangename trein; vandaag zal het wel wat te maken hebben met die vrachtwagen die in de buurt van Turnhout onder een trein (inderdaad een vierledig stel) is gereden. En dus kiezen we om met de S naar Leuven mee te rijden. Die bestaat uit één desiro en al snel blijkt dat ook deze samenstelling te beperkt is, al zullen die reizigers die zonder verpinken de schaarse plaatsen in eerste klas innemen daar vermoedelijk anders over denken.
Gelukkig heb ik onderweg in die S-trein het goede idee om IC 2208 op te zoeken; die moet ons nl. naar Diest brengen. Gelukkig, schrijf ik, want het probleem in Zichem is niet opgelost, want nu blijkt er schade aan de sporen te zijn en de IC's naar Tongeren worden omgeleid via Landen. (Die seinstoring zal dus wel verband gehouden hebben met de vermoedelijke railbreuk.) En dus wordt plan B bovengehaald: we nemen IC 1708 (die we dus al in Halle hadden kunnen nemen) in de hoop dat die op tijd rijdt zodat we in Leuven een aansluiting van 6 minuten halen. Overigens bestaat deze trein uit 4 rijtuigen i.p.v. 6 (nooit problemen met modern materieel!) en moet er ook nog een groep kleuters mee. (Tussen haakjes: de trein is afgeschaft geweest tussen Quiévrain en Mons…) Maar we bereiken Leuven toch op tijd en daar staat L 2460 te wachten. Als die nu ook nog met niet te veel vertraging in Diest aankomt, kunnen we toch nog de geplande bus nemen. In Zichem heeft men inderdaad de overweg over korte afstand opgebroken en de defecte rail ligt al in de berm. Het is opvallend hoeveel treinen (zelfs goederentreinen) er toch nog rijden en wij komen zelfs stipt aan, op het tijdelijke spoor 4. Station Diest is één grote werf en het is even klimmen (langs een trapje of een werfweg) om de voetbrug over de sporen te bereiken.

De bus is een Van Hool A12: wat een prachtig ding is dit. Nu het doek dreigt te vallen over Van Hool, is het des te spijtiger dat er wellicht nooit meer een bestelling van De Lijn naar Van Hool gaat, al kondigt Peeters aan dat er nog voor het zomerreces elektrische bussen besteld worden. Te laat komen is een constante bij De Lijn en de Vlaamse regering. Het valt trouwens op dat de bus onderweg wat vertraging maakt, hoewel het niet bijzonder druk is. Snelle verbindingen wil men met de basisbereikbaarheid, maar de dienstregelingen moeten natuurlijk haalbaar zijn!

Dat valt nog meer op bij de terugrit: de bus rijdt met een stelselmatig groeiende vertraging: als we de eerste keer controleren heeft hij 5 minuten, in Veerle zijn dat er al 11. Aan de haltepaal ontbreekt trouwens de dienstregeling van lijn19…

Zoals enkele dagen geleden verloopt ook de terugrit nu opvallend goed. We nemen de erg lange IC 2238 die ons naar Brussel-Noord moet brengen en daar kunnen we overstappen op IC 1738, beide treinen rijden met 4 minuten vertraging, maar we halen de bus van lijn R55 in Halle toch. In theorie vertrekt die om 17:40, maar sinds de Bospoortbrug is afgesloten, lopen ALLE bussen (behalve R70 en R71) hier 2 à 3 minuten vertraging op en die komen goed van pas. De dienstregeling is niet aangepast aan de nieuwe toestand…

En nog dit: IC 1738 rijdt niet verder dan Mons. Geen wonder dat de burgemeesters van o.a. Quiévrain van zich laten horen: deze treinen worden met de regelmaat van een klok afgeschaft tussen Mons (of Saint-Ghislain) en Quiévrain. De uurdienst wordt op die manier niet zelden een twee-uurdienst. En de bus van de TEC van Quiévrain naar Mons is een tijdrovend alternatief. Leve de M7: ze blijven met kinderlijke halsstarrigheid voor problemen zorgen…

De treinlectuur.
John IRVING, The Hotel New Hampshire.
Charles Dickens, Onze wederzijdse vriend.

De belbus kwam er destijds omdat het organiseren van een reguliere buslijn te veel zou hebben gekost. Het was dus eigenlijk een besparingsmaatregel. Plots brak de klomp van enkele rechtse politici, toen bleek dat die belbus wel erg duur was. Met de komst van de basisonbereikbaarheid moest de belbus verdwijnen, maar er kwam een flexbus in de plaats. De toelage voor die flexbussen kwam prompt dubbel zo hoog te liggen als die voor de belbus… Volg je nog?

Uitgedrukt…
overkropt: als het voedsel maar moeizaam zijn weg vindt door de slokdarm, bijvoorbeeld door te snel te eten. Ik heb me een beetje overkropt.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

07-03-2024 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het lijkt stilaan een ongeschreven regel geworden te zijn dat de GR-trajecten om de zoveel jaar omgegooid worden, zeker als te dier gelegenheid ook nog een nieuwe topogids verschijnt. Nog niet zo heel lang geleden landden we uit Huldenberg in Leuven, maar in de nieuwe topogids (2020) is de looprichting indien gewenst omgedraaid. En dus kunnen we zonder al te veel bezwaar opnieuw in Leuven vertrekken naar Sint-Joris-Weert, dat in de vorige editie niet eens aan bod kwam. Toch is een groot deel van het parcours onveranderd gebleven. De Dijle en de Doode Bemde (dat veelal met de e uit gek uitgesproken wordt, maar dat vermoedelijk een doffe e heeft, want zo wordt een beemd in het Brabants genoemd) vormen de hoofdbrok en je kunt het moeilijk over de Dijle hebben zonder daar ook Leuven bij te betrekken. De ontwerpers hebben hun best gedaan om van de doortocht van Leuven geen saaie bedoening te maken met een oninteressant maar snel traject. Dat merk je ongetwijfeld op het kaartje. De tocht is 16 à 17km lang, met een TWQ van 75% behoort hij tot de betere soort.

Rustig stappen langs de mooiste hoekjes van Leuven.

Langs de Dijle.

Meer foto's hier.

Het weer.
Licht bewolkt en rustig: uiterst aangenaam wandelweer.

De stafkaarten.

32/1-2 Leuven (2019) - 32/5-6 Huldenberg (2019)

Hoe we er geraakten.
Het zou eigenlijk allemaal vrij eenvoudig geweest moeten zijn, met een rechtstreekse IC Halle - Leuven, een halfuurdienst tussen Sint-Joris-Weert en Leuven en opnieuw uitzicht op een overstapvrije rit naar Halle, maar het is nu al duidelijk dat 2024 niet beter wordt dan 2023. Parole, parole…

Een beetje geschiedenis.
Uit de topogids: Tussen 1905 en 1957 reed tussen Brussel en Tienen een stoomtram. Tussen Vossem en Hamme-Mille had hij zelfs zijn eigen bedding met enkelspoor. Omwille van het sterk golvende landschap tussen de valleien van Voer en IJse, liep het tramspoor in vele bochten rond de meest scherpe hellingen, slingerend tussen velden en weiden. De tram vervoerde zowel personen als goederen. Zijn naam van "Zwette Jean" zou hij danken aan de met kolenstof en roet bedekte stokers van de stoomtram. In 1957 was het uit met Zwette Jean, hij kon niet op tegen de sterke opkomst van de auto, vrachtwagen en bus. De tramsporen werden opgebroken en de oude rijtuigen zijn verspreid geraakt. Maar in het landschap kan je nog steeds sporen terugvinden: verhoogde bermen, delen van bruggen of voormalige haltes.

In de details klopt het niet helemaal: de stoomtram verdween bijvoorbeeld lang voor 1957, maar wie wat wijzer wil worden kan hier terecht.

En wie zijn honger hiermee nog niet kan stillen: op deze plaats is een sterk uitgewerkte versie over Zwette Jean te vinden. Ga er eens op bezoek, je zult het je niet beklagen!

De bedding van Zwette Jean, de vroeger tram Vossem - Hamme-Mille, hier met brugje over de Leigracht.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Je denkt dat de verplaatsingen vandaag een fluitje van een cent zullen worden, maar dat is zonder de grillen van de strompelende NMBS gerekend.
Voor een keer vermeld ik ook de bus die ons naar het station van Halle bracht: dat is de 5488 die hier al enkele weken het mooie weer maakt vanuit de stelplaats Het Rad, waarvan ik gehoord heb dat niet het tekort aan chauffeurs maar het tekort aan rijvaardige bussen de oorzaak is van de regelmatige uitval van busritten. Er rijden hier enkele Van Hools rond en dat zijn best nog aangename bussen. Zelfs met de 5 minuten vertraging zijn we nog ruimschoots op tijd om IC 1708 van 9:26 te halen.
Maar met die trein lijkt iets aan de hand te zijn: als je zo goed als tussen elk station extra vertraging maakt, lijkt het erop dat het nog verkeerd kan aflopen en we kiezen het zekere voor het onzekere. We nemen dus IC 3408 en zien dan wel hoe het in Brussel-Zuid verder moet. Met 17 minuten vertraging lijkt IC 508 een goed alternatief te zijn voor de 1708 die ondertussen 17 minuten vertraging heeft opgespaard. Althans dat dachten we: om 9:55 gaan de deuren van IC 508 stipt toe, maar van vertrekken is er geen sprake: uiteindelijk zullen we met 9 minuten vertraging vertrekken; na 8 minuten roept de tbg om dat we met 10 minuten vertraging zullen vertrekken door een kruisende trein. Als alle kruisingen zoveel tijd in beslag nemen, is het niet verwonderlijk dat de stiptheid gekelderd is. En uiteindelijk blijkt onze gok dus verkeerd uitgevallen, want we zouden nog net enkele minuten vroeger met IC 1708 in Leuven zijn aangekomen.

Maar dat is nog niets in vergelijking met wat ons op de terugweg te wachten staat: terwijl we rustig "In de Rapte" (en dat is geen contradictie) van onze welverdiende pint genieten, lezen we dat er een storing is aan meerdere overwegen tussen Wavre en Basse-Wavre. Over een afstand van 1.5 km liggen daar inderdaad 4 overwegen. De ravage in de dienstregeling mag er zijn: de halfuurdienst sneuvelt door de schrapping van één van de treinreeksen en de overblijvende treinen rijden met fikse vertragingen. Kortom, S 6464 rijdt niet en die van een half uur later (S 3065) vertrekt met 14 minuten vertraging in Ottignies. We improviseren een alternatief met bus 79. Die staat tot overmaat van ramp nog 5 minuten voor de overweg omdat een goederentrein richting Ottignies door moet. Als we in Leuven aankomen, zit er niets anders op dan IC 1538 naar Blankenberge te nemen en op dat moment begint alles onverhoopt vlot te lopen. We halen zelfs een overstap van 3 minuten in Brussel-Noord en bereiken Halle om 17:02, weliswaar 28 minuten later dan voorzien. Maar doordat de bussen R55 uiteraard al vertrokken waren, waren we aangewezen op een gedeeltelijke rit tot Essenbeek, zoals de bevriende chauffeur laconiek vaststelde: de wandeling is nog niet gedaan, Victor… Uiteindelijk waren we nog maar eens een volledig uur later dan voorzien thuis. 2024 begint aardig op 2023 te lijken, niet dat iemand dat zal betwijfelen…

De treinlectuur.
John IRVING, The Hotel New Hampshire.
Charles DICKENS, Onze wederzijdse vriend.

1970: zeg niet "zwarte" maar zeg "neger"
2020: zeg niet "neger" maar zeg "zwarte"

En hoe zit dat met dan kinderliedje dat we dringend moeten cancelen:
Moriaantje zo zwart als roet,
Ging eens wand'len zonder hoed,
en het zonnetje scheen op zijn bolleke,
want hij had geen parasolleke.

Dus: zo zwart als roet; dus: roetpiet en zwartepiet zijn eigenlijk identiek…

Uitgedrukt…
verkort hebben aan, geen verkort hebben: van iets te weinig hebben, vaak zonder vermelding van waarvan dan wel te weinig is.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

04-03-2024 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ja hoor, we leven nog. Enkele maanden regelrecht herfstweer en een technisch mankement aan een spatader hebben ons een ongezien lange rustperiode opgelegd, maar gisteren konden we voor het eerst in twee maanden opnieuw op pad. (Al hebben we wel enkele Thuis-afleveringen van eigen makelij op routeyou.com nog maar eens afgestapt in die tussentijd…) Bij Lannoo verscheen in 2001 Nieuw groot wandelboek Vlaanderen, een samenwerking tussen Vakantiegenoegens en Margit Sarbogardi. Wandeling 36 doet Weerde aan en heeft als titel Waar Pieter-Paul Rubens heer was. Dat is een verwijzing naar het Steen of Rubenskasteel. PP zou er de vijf laatste jaren van zijn leven gesleten hebben. Gemakshalve beginnen en eindigen we de 7 à 8 km lange tocht in Eppegem, waar hij in de onmiddellijke buurt van het station komt. De tekst en het kaartje in het wandelboek hebben voor veel inspiratie gezorgd maar toch hebben we twee verbeteringen aangebracht die de wandeling naar een hoger niveau tilden: enkele goed onderhouden voetwegen brachten ons in bij de Sint-Martinuskerk in Weerde en van de Zenne naar Eppegem Station sparen we een lastig stuk langs de N270 uit. Je vindt het op het kaartje. De TWQ bedraagt 50%, al is het deel tussen Eppegem en Weerde langs de ingesnoerde Zenne niet veel soeps.

De ruïnes van de middeleeuwse sluistoren.

De Zenne, hier ongebonden en vrij…

Meer foto's.

Het weer.
Meteen opklarend en dan licht bewolkt, aangenaam fris want niet overdreven winderig.

De stafkaarten.
23/7-8 Vilvoorde (2021)

Hoe we er geraakten.
Met twee stoptreinen per uur tussen Brussel en Eppegem en goed aansluitende treinen tussen Halle en Brussel kon er weinig misgaan.

Een beetje geschiedenis.
Eppegem kreeg een voor die tijd riante halfuurdienst vanaf 1939, eigenaardig genoeg zo een 4 jaar nadat de directe treinen hun intrede hadden gedaan op de in 1935 geëlektrificeerde lijn 25. Zoals nadien wel vaker, was de elektrificatie meteen ook de kans om de bediening op de gerenoveerde lijn grondig te verbeteren. Die halfuurdienst zou standhouden tot de komst van IC-IR in 1984: Eppegem viel terug op een uurdienst, althans wat de verbinding Mechelen - Brussel-Noord betrof. Wel kwam er een nieuwe trein naar of van Mechelen in het verlengde van lijn 26. Het zou tot 2008 duren voor de halfuurdienst terugkwam op de verbinding Antwerpen - Brussel-NZV. De uitbreiding van de diensten op lijn 26 leidde tot een stevige bediening met op dit ogenblik om het half uur een S-trein Antwerpen-Centraal - Nivelles, S-treinen Aalst - lijn 26 - Mechelen en Edingen - lijn 26 - Mechelen, die laatste om het half uur.

Wie echt veel over het stationsgebouw wil weten kan terecht op de site van het onroerend erfgoed.Tot slot nog dit: zoals veel stations op de lijn 25 ligt het stationsgebouw laag ten opzichte van de sporen. Dat heeft alles te maken met de modernisering van deze spoorlijnen in de jaren 1930. Op lijn 25 werden zo goed als alle overwegen afgeschaft en dat kon men realiseren door de sporen over zowat de hele lengte hoger te leggen.

De telegrafische afkorting is FPH. Die H vindt haar oorsprong in de oorspronkelijke schrijfwijze Eppeghem. (FPH, niet te verwarren met FPP, Poperinge.)

De verbinding.

En wat we beleefden.
De stoptrein naar Brussel rijdt met een lichte vertraging; de ervaring leert ons dat die vrijwel nooit ingelopen wordt. Dat is vandaag niet anders. De aansluitende S-trein 1959 rijdt zo goed als volledig volgens het boekje. (IC2110 naar Luxemburg vergaat het minder goed: een desiro moet het ontbrekende rijtuigenstel met I11 vervangen…)
Voor de terugrit herhaalt zich het desiro-scenario, met S 1784 tot Brussel-Noord en S 3784 naar Halle. Al onze treinen bestonden vandaag uit 2 desiro's, behalve de laatste die het met 1 stel moest stellen. We horen hoe een medereizigsters zich verbaast over de S in S-treinen: ze krijgt een perfecte uitleg van een jongeman in uniform, vermoedelijk een onderstationschef op weg naar de namiddagshift. In Brussel-Zuid staat een reiziger ongeduldig te trappelen op het platform, vermoedelijk uitkijkend naar de treinwachter, die zich achteraan de trein bevindt. Wij en die reiziger reizen vooraan mee. Ik lijk wel een speciaal zintuig ontwikkeld te hebben voor grijs- en zwartrijders, want ik ben er wel bijna zeker van dat deze geen biljet heeft. Ik vraag me nog maar eens af waarom die dan in eerste klas komt zitten, want met de onverbiddelijke controles heeft hij wel 0 % meer kans op controle dan in tweede klas. In Ruisbroek eindigt zijn rit. En wat die controles betreft: we hebben er vandaag alweer 4 ritten op zitten zonder controle…

De treinlectuur.
Arthur JAPIN, De man van je leven.
Charles DICKENS, Onze wederzijdse vriend.

Zeg niet "excuus" maar zeg "geen draagvlak".

Uitgedrukt…
echteg en techteg: echt waar, wis en waarachtig. De t in techteg zou een restant zijn van echtig ende echtig, leer ik in het Woordenboek van het Asses.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

27-02-2024 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik heb het hier al eerder vermeld: wandelnetwerken mogen er natuurlijk zijn, maar voor echte documentatie gaat er niets boven een degelijk wandelboek of een wandelfiche, met zo mogelijk geologische, historische, culturele informatie. Soms worden beide zelfs gecombineerd: bij Lannoo verscheen in 2012 De mooiste natuurwandelingen, blijkbaar gebaseerd op de programmareeks Vlaanderen vakantieland van de VRT. En hier vonden we voor Wezemaal de Wijngaardbergroute, eerder bewegwijzerd met de bekende rode zeshoeken, maar nu dus gewoon opgenomen in het Hagelandse wandelnetwerk. Eerdere ervaringen hadden ons geleerd dat je eigenlijk altijd wel terechtkomt op de Wijngaardberg, maar dat het vaak moeilijk is om op het voorziene, dus door de wandelbeschrijving aangegeven route te blijven. De paaltjes van het wandelnetwerk waren dan ook een Godsgeschenk: 6 - 604 - 62 - 63 - 65 - 74 - 64 - 61 - 605 - 6. Punt 6 ligt bij het bezoekerscentrum van de Hagelandse wijn, op het Wezemaalplein. Als je het kaartje bekijkt zie je dat dit voor ons niet het beginpunt was, want wij begonnen aan de kerk of eigenlijk aan de bushalte Vleugtweg. Als je daar uitstapt (en weer instapt), stap je 7.83 km. (Maar wij verkozen een busloze reis en dus moesten we nog twee keer 900 m van en naar de treinhalte Wezemaal toevoegen. Overigens zijn er in 2024 en 2025 omvangrijke werken voorzien, in het kader van de ondertunneling van de spoorweg ter hoogte van de overweg.)
De wandeling zelf is een juweeltje: kort, pittig en grillig. Je loopt voor 72% over echte trage wegen, al kom je af en toe nog wel eens een auto tegen, wat meteen verklaart waarom de modderige wegen er nog wat slechter bij liggen dan nodig, al blijft het allemaal best doenbaar. Het wandelnetwerk is vrij goed bewegwijzerd, al bij al moesten we maar één keer twijfelen en gokten we meteen ook juist. Het kaartje en de gpx kunnen ongetwijfeld voor ondersteuning zorgen. Wie denkt om hier een rustige, vlakke tocht te vinden, is er aan voor de moeite: de ontwerpers hebben gekozen voor een traject met een vijftal afdalingen of klimpartijen, zelfs met trappen. Wij quoteerden 17/20.

Met trappen overwonnen we meest uitgesproken hoogteverschillen.

Een mooie holle weg bracht ons dan weer naar een lager niveau.

Alle foto's vind je hier.

Het weer.
In vergelijking met de vorige dagen mooi, al waren er altijd wel wat (middelhoge, hoge) wolken in de buurt. Winderig.

De stafkaarten.
24/5-6 Haacht (2020) - 24/7-8 Aarschot (2020) - bij het verschijnen van deze kaartreeks werd naar vereenvoudiging gestreefd en dat gaat duidelijk ten koste van volledigheid en duidelijkheid, zeker waar vele voet- en veldwegen elkaar kruisen zoals hier op de Wijngaardberg.

Hoe we er geraakten.
Zoals eerder geschreven is de aangewezen halte Wezemaal Vleugtweg van buslijn 335 Leuven - Aarschot. Uit Leuven ben je dan al snel een half uur onderweg, met de trein duurt het 7 minuten. We kwamen en gingen dus met de trein, ondanks de extra stapafstand. Wezemaal wordt met 3 treinen per uur wonderlijk goed bediend en dus is er altijd wel een aansluiting in Leuven, dat we met de IC Quiévrain - Liège-Guillemins rechtstreeks uit Halle konden bereiken.

Een beetje geschiedenis.
Toen we op de trein terug stonden te wachten, verbaasden we ons over het aantal medereizigers in Wezemaal (LWZ): een 15-tal, veelal gezinnen met kinderen. Dat hoefde eigenlijk niet te verbazen: tijdens de Kerstvakantie is Leuven ongetwijfeld een attractiepool voor dergelijke gelegenheidsreizigers. Met 3 treinen per uur kan Wezemaal overigens moeilijk klagen over de bediening.
Dat is ooit wel anders geweest.
Aan de vooravond van IC-IR 1984 was die bediening op zijn minst merkwaardig: richting Aarschot stopten de treinen om 12:59 - 16:49 - 17:22 - 17:29 - 17:54 - 18:02 - 18:16 - 18:43 - 19:11 - 23:13. Richting Leuven was het nog poverder gesteld: 6:52 en 7:25, met ook nog treinen om 6:36 en 6:59 die Leuven links lieten liggen en via lijnen 53 en 27 naar Brussel reden.

Met de komst van IC-IR op 03.06.1984 ging de bediening nog achteruit: P-treinen naar Aarschot waren er om 5:36 en 6:35, naar Leuven om 5:36, 6:35 en 7:35.

Op 24.05.1998 werd IC-IR 98 ingevoerd: Wezemaal kreeg meteen een uurdienst, met de L-treinen Leuven - Antwerpen-Centraal, aangevuld met enkele P-treinen. naar Leuven kon je van 4:52 tot 23:38, naar Aarschot van 4:28 tot 22:22.

De volgende verbetering kwam er op 11.12.2005, toen ook de L-treinen Leuven - Hasselt in Aarschot stopten. Met een 20/40 verdeling was de toestand wel niet ideaal.

Op 14.06.2015 werd het aantal treinen op 3 per uur gebracht, toen ook de IC-treinen Leuven - Antwerpen-Centraal stopten.

Het is dus niet te verwonderen dat Wezemaal succes heeft: volgens de laatste tellingen zijn er per weekdag 616 instappende reizigers.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zal het verbazen als ik zeg, dat er nauwelijks iets te melden is? In eerste klas hebben we nauwelijks medereizigers en alle treinen rijden stipt of met een kleine vertraging. De samenstelling van IC 1735 is weer wat overschat, maar omdat er niets over omgeroepen wordt, vermoed ik dat de fout bij het inbrengen van de samenstelling zit, niet bij het vormen van de trein.

De treinlectuur.
Marnix PEETERS, Oogje, Het kleine meisje uit de Lange Tafelstraat.
Lionel SHRIVER, We moeten het even over Kevin hebben.

Acht van de twaalf juryleden van het terroristenproces zoeken (gratis) psychologische bijstand. Als men de volgende keer de jury nu eens samenstelde met horrorfilmfanaten, die zouden tegen een stootje moeten kunnen. Eventjes een bezoekje aan een gespecialiseerde filmzaal en het dozijn is zo gevonden.

Uitgedrukt…
'ne kaljn, mv. kaljes: onnozelaar.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

26-12-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Niet langer dan van 2005 geleden verscheen Op stap in Vlaams-Brabant Noord-Dijleland. Twintig wandelingen moesten de toerist lokken naar een gebied ten oosten van Brussel dat nog tot de Groene Gordel behoorde. Wij kozen de Dijlevalleiwandeling in Haacht. Ondertussen is een uitgebreid wandelnetwerk uitgerold en de zeshoekige bordjes zijn weggehaald met een grondigheid die de ernst bij het plaatsen en vooral het onderhouden van de bewegwijzering destijds overstijgt. We doen het dus zonder bewegwijzering, maar met de bijkomende informatie die je in het boekje aantreft en op de wandelnetwerken moet missen: over de Sint-Adriaanskapel, de Schonenberghoeve, het natuurreservaat Hooiberg, de Valvekenshoeve, de Dijle en de Oude Hansbrug.

Deze brug is zo recent dat ze zelfs niet voorkomt op de kaart van het NGI. Ik heb het gesignaleerd en het moet gezegd: veelal wordt daar gevolg aan gegeven.

De Sint-Adriaanskapel.

Meer foto's.

Het weer.
Somber, betrokken, grijs en fris, ook door de matige wind.

De stafkaarten.
24/5-6 Haacht (2020)

Hoe we er geraakten.
Zoals altijd hadden we de dagen voor de tocht een strak plannetje uitgewerkt met een reisweg via Mechelen. Een brand besliste er anders over. De vroege ochtendpaniek sloeg al snel om, want we konden evengoed via Leuven reizen, veel verschil maakte het allemaal niet. Heimelijk hoopten we er ook op dat we snel na de trein zouden kunnen overstappen op een bus die ons naar de halte Haacht Don Bosco zou brengen, maar dat was ijdele hoop. We konden net zo goed het beginpunt van de wandeling (de Sint-Adriaanskapel) te voet opzoeken, wat wel twee keer een half uur extra stappen inhield langs weinig aangename drukke wegen. Het gebeurt niet zo vaak dat we zo veel extra moeten stappen, maar de enkele schoolbussen die Sint-Adriaans bedienen, brachten geen oplossing. Voor een keer heb ik de lange, onaangename aanlooproute niet op het kaartje aangebracht. Wie opziet tegen extra kilometers, is het best af met de halte Haacht Don Bosco. De wandeling zelf is 9 à 10 km lang, de TWQ bedraagt 46%: het pad langs de Dijle zorgt voor de hoofdmoot aan trage wegen.
Om het verhaal af te ronden: we reisden via Leuven (niet met de rechtstreekse 1708, want die was afgeschaft), stapten over in Brussel-Zuid en namen in Leuven de L-trein naar Sint-Niklaas.

Een beetje geschiedenis.
Haacht is altijd een soort knooppunt geweest van OV (tegenwoordig zou men van een hoppinpunt spreken, haha) met een spoorlijn en enkele tramlijnen. Ongetwijfeld was Brussel - Haacht de belangrijkste tramlijn: in stapjes geopend bereikte de tram Haacht station in 1890, Haacht Dorp in 1901. Ze werd ook nog verlengd tot Keerbergen in 1949. Haacht station werd in 1924 uit Brussel al elektrisch bereikt. De gedeelten station - dorp en dorp - Keerbergen zouden pas na WO II geëlektrificeerd worden. In 1960 (grotendeels al in 1958, eigenlijk) werd de reizigersdienst verbust. Een tweede tramlijn verbond Haacht met Aarschot en Tienen vanaf 1901. In 1953 hield men het ook hier voor bekeken.
Alle informatie over de spoorlijn 53 vind je hier. Een van de opmerkelijkste treinen die ooit Haacht bedienden, was Z 2216 met de volgende dienstregling: Brussel Zuid 15:51 - Brussel-Centraal 15:54/15:55 - Brussel-Noord 15:58/16:02 - Schaarbeek 16:05/16:07 - Haren (Noord) 16:13 - Vilvoorde 16:16 - Hever (Hofstade) 16:25 - Boortmeerbeek 16:29 - Haacht 16:33 - Wespelaar-Tildonk 16:36 - Wijgmaal 16:42 - Leuven 16:46/16:53 en verder als stoptrein naar Hasselt (weliswaar zonder stop in Wezemaal), waar hij aankwam om 17:52. Het is een van die treinen die een trouw publiek aantrekken (denk nu aan de Dampoort-Express), van pendelaars en treinliefhebbers die de kans kregen om baanvakken te verkennen die anders niet bereikbaar waren. Toen de trein geschrapt werd, stuitte dat dan ook op veel woede en onbegrip, maar het mocht niet baten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het was dus echt schrikken vanmorgen en in de gauwte werden alternatieven opgezocht; ik stak voor alle veiligheid mijn afgedrukte versie van het spoorboekje in mijn rugzak, dat van vorig jaar wel te verstaan, want dat van 10 december 2023 is pas beschikbaar half januari 2024.
Zoals altijd hoopten we nog mee te mogen met S 1557 van 8:57, maar treinen zijn altijd stipt als ze dat niet moeten zijn en dus is het wachten op IC 3207 van 9:02. De beperkingen van het seniorenbiljet, nietwaar, al wegen deze niet op tegen het voordelige tarief. Niet dat die enkele minuten het verschil zullen uitmaken, maar de S-trein is nu eenmaal wat minder druk dan de IC, die uit 4 M7 bestaat. Die zitten inderdaad goed vol, ook in eerste klas. Vroeger bestond deze IC uit 2 breaks en het valt me altijd weer op dat 4 M7 eigenlijk geen extra capaciteit bieden. De trein vertrekt met 1 minuut vertraging in Halle, maar nog voor Vorst-Zuid rijden we trager dan normaal en voor Brussel-Zuid staan we zelfs helemaal stil. Vroeger grapte ik dat dit de halte Zennebrug was, want het gebeurde/gebeurt zelden dat een trein die over lijn 96A komt zonder problemen in Brussel-Zuid geraakt. We komen aan met 8 minuten.
IC 408 lijkt wel op tijd te rijden: deze trein bestaat uit een mengeling van I11- en M6-rijtuigen; ergens moeten er beslissers zitten bij de NMBS die niet gespeend zijn van enige fantasie. Hoe het zit met de aerodynamica als je M6-rijtuigen in het midden van de trein achter een veel lager I11-rijtuig spant, is een open vraag. Ook met deze trein loopt het trouwens mis: we vertrekken met 7 minuten vertraging, ook al verschijnt de mededeling dat het instappen afgelopen is ongeveer op tijd. Dat wordt weer een spannend ritje, met 10 minuten overstap tijd in Leuven. Het blijft bij 7 minuten. Twee jongeren (studenten gezien hun bestemming?) hebben al dan niet verkeerd plaatsgenomen in eerste klas en het wordt ook een vervelende reis naar Leuven, met gasten die zichzelf de hele tijd uitlachen. Ik weet trouwens niet of dit een geijkte uitdrukking is, maar bij ons betekent het: lachen om te lachen, ook als er niet te lachen valt. Als we uitstappen geef ik toch maar een sneer: als u in eerste klas wil reizen, moet u het ook wat rustiger doen. Beleefd, hé, die u?
Maar kom, we halen de aansluiting naar Haacht nog nipt. Zo komen we eigenlijk vroeger aan dan in onze oorspronkelijke planning.

De terugreis zou zo pal in de namiddag vlot moeten verlopen, maar dat is buiten de waard gerekend. De L-trein 2783 heeft al 3 minuten vertraging bij vertrek in Haacht (- en dat is niet het gevolg van de moeite die mijn vrouw heeft om in te stappen, "dankzij" de lage perrons en het gebrek aan houvast in het vierledig stel -), maar staat erg lang stil voor Leuven. We kunnen moeiteloos een gesprek afluisteren tussen 2 NMBS'ers: het woord controle komt minstens 10 keer voor in het gesprek. Ik vermoed dat controle een van die woorden is met een betekenisuitbreiding, zoals taalkundigen het noemen: het woord moet niet langer letterlijk genomen worden, maar heeft een uitgebreide betekenis gekregen, in dit geval "in de trein meereizen". Ik vermoed dat we hebben gewacht tot een soort locomotieventrein (met een I11 in het midden) gepasseerd is. Voor ons betekent dat 10 minuten vertraging én een gemiste aansluiting met IC 435. Het wordt dus IC 3637 via de Luchthaven. En zoals ik de vorige keer al schreef: ze bestaan nog vriendelijke, actieve tbg's. Ook in de aansluitende trein (S 1586). Twee dames proberen het met de tbg op een akkoordje te gooien: één heeft een eersteklasabonnement, de andere niet. Ze hebben elkaar zogezegd al jaren niet meer gezien, maar dat zal wel de smoes van de dag zijn. Ze mag voor één keer blijven zitten. Ik kan het niet laten: als ik gewoon het hele jaar tweedeklasbiljetten zou kopen en toch in eerste ga zitten, zou ik honderden euro's per jaar besparen. De tbg is verstandig genoeg om hier niet op in te gaan. Die met het tweedeklasbiljet wel: ze vindt dat we een dik pensioen moeten hebben om eerste klas te betalen. Tja, we hebben alle twee ons leven lang fulltime gewerkt en dat we ook al ons hele leven een tweede auto uitsparen helpt ook. Maar waar moeit ze zich eigenlijk mee? De vertraging beperkt zich tot 2 minuten bij aankomst in Halle, tegenwoordig is dat een succes. Overigens zal er kort nadien iemand onder een trein sukkelen in de NZV. Het kan weer niet op. En ongetwijfeld ook de volgende dagen voor de gebruikers van lijn 25…

De treinlectuur.
Marnix PEETERS, Oogje, Het kleine meisje uit de Lange Tafelstraat.
Lionel SHRIVER, We moeten het even over Kevin hebben.

Vandaag start een campagne om geweld tegen leden van hulpdiensten als brandweerlui en ambulanciers aan de kaak te stellen. Is het niet godgeklaagd dat er hominiden rondlopen met de hersenen van een amoebe waarvoor geld aan een campagne moet gespendeerd worden? De campagne zou trouwens gerust uitgebreid mogen worden tot uniformdragers als politie, trein- en buspersoneel.

Uitgedrukt…
Die moet je niet in je karre hebben: die kun je maar beter vermijden, niet meevragen, je kunt maar beter niet met hem/haar te maken hebben.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

18-12-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Toegegeven, als je een Via Compostela volgt kom je als rechtgeaard wandelaar (hopelijk niet als overtuigd pelgrim) in de helft van de gevallen bedrogen uit. Vandaag staat er eigenlijk een soort stadswandeling op het programma, langs de Via Brabantica, van Luchtbal tot Borsbeek. Dit is echt niet ons ding en het stukje Rivierenhof kan enkele kilometers langs de Turnhoutsebaan echt niet doen vergeten. De wandeling is 14.3 km lang, de TWQ bedraagt 13%, veel te weinig dus. Voor de rest vertoont dit deeltraject alle kwalen van veel Compostelaroutes in Vlaanderen: veel asfalt of beton, ontbrekende bewegwijzering en op de koop toe ook nog varianten in de stad en tegenspraak tussen kaartje en tekst. Nee, we werden echt niet bekoord en quoteerden dan ook 4/20. De enige reden waarom we toch koppig dergelijke trajecten blijven stappen is de volledigheid en de hoop dat het de volgende keer (veel) beter wordt. Samengevat: ondanks bewegwijzering (?) en topogids met kaartjes moet je dit niet opvatten als een wandelroute, wel als een deeltje van de lange weg naar Compostela voor de bedevaarder, die wel voor een gesloten Sint-Jacobskerk komt te staan… Kaart en foto's.

Het Groot Schijn aan de grens van stad en Rivierenhof.

In afwachting van Kerstmis. (Borsbeek)

Het weer.
Erg somber (zie de foto's), maar het begon pas te (mot)regenen toen we op de bus stonden te wachten.

De stafkaarten.
15/3-4 Antwerpen (2018)

Hoe we er geraakten.
De heenreis was makkelijk, met een overstap op een rechtstreekse IC naar Luchtbal, de terugreis was nauwelijks moeilijker, met een bus die om de twintig minuten rijdt tussen Borsbeek en Berchem en dan opnieuw 2 treinen naar Halle.

Een beetje geschiedenis.
Het centrum van Borsbeek werd oorspronkelijk niet bediend: de tramlijn Antwerpen - Broechem reed ten noorden van de dorpskern. In de dienstregeling van de jaren 1930 wordt voor Borsbeek de halte Fort 2 vermeld: de tram volgde inderdaad de huidige N116. De tram reed van 1889 tot 1958; het gedeelte Antwerpen - Broechem - Lier werd geëlektrificeerd in 1930. Volgens Wikipedia zou het lijnnumer 42 al in die periode ingevoerd zijn. Feit is dat de latere buslijn ook dit nummer droeg. In de gekende stijl van de Antwerpse NMVB-groep werd een ingewikkelde tabel ingevoerd: Antwerpen - Wommelgem - Broechem - Emblem - Lier en Zandhoven - Herentals. In feite had de bus eindbestemmingen in Wommelgem, Broechem, Lier en Zandhoven.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC3408 rijdt vandaag zoals voorzien met 2 vierledige stellen. Bijna één keer per week valt een stel uit en dan is dit geen aangename trein meer. Voor Brussel-Zuid lopen we drie minuten vertraging op. De IC naar Essen lijkt stipt te zullen rijden en dat lukt ook… tot Mechelen, waar we 5 minuten vertraging oplopen. En ja, ze bestaan nog, de joviale, vriendelijke, plichtbewuste treinbegeleiders die je ticket controleren. Ze ging zelfs twee keer door haar trein, één keer na Mechelen en één keer na Antwerpen-Centraal.

De bus van lijn 20 rijdt lange tijd stipt maar met zicht op het station van Antwerpen-Berchem lopen we toch 3 minuten vertraging op. Ontwaarden of iets tonen lijkt beneden de waardigheid van zo goed als alle Antwerpenaars. Ik vraag me af of je nog van een aansluiting bus/trein kunt spreken als je ziet hoe ver de ingang van het station van de halte aan busperron 15 ligt. Maar we halen de trein zonder problemen. Het is een zogenaamd trage IC, bestaande uit 2 desiro's. Dat hij traag is, heeft duidelijk minder te maken met enkele bijkomende stilstanden (t.o.v. de "snelle" IC's) dan wel met de ruime rijtijden. Nog even de IC naar Tournai nemen en we komen aan in Halle, voor een keer tevreden over de treinreis, maar een stuk minder over de wandeltocht.

De treinlectuur.
Dorothy L. SAYERS, Murder must advertise. Sayers is ondertussen voor de overgrote meerderheid een illustere onbekende geworden en toch mag ze zonder problemen plaats nemen naast o.a. een grote naam als Agatha Christie. Ze is ook de meest literaire van alle grote detectiveschrijvers van de 20^ste eeuw, lang voor het begrip literaire thriller een waardeloos cliché werd.
Lionel SHRIVER, We moeten het even over Kevin hebben.

In Rough diamonds hebben ze het probleem van de Nederlandsonkundige Vlaamse acteurs op een drastische maar efficiënte manier opgelost: ze laten ze gewoon Jiddisch praten, dan hoor je de onderliggende West-Vlaamse, Brabantse en andere Kempische accenten niet (zo erg) meer.

Uitgedrukt…
Op den boef: zonder veel nadenken, zonder rekening te houden met het uiteindelijke resultaat. Iets op den boef doen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

14-12-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De gemeente Lasne gaf in samenwerking met het NGI een wandelkaart uit met 210 km bewegwijzerde wandelingen. Dat is een erg handige aanvulling op de herwaardering van de voetwegen met wegwijzers over het hele grondgebied van de gemeente. Ons oog viel op wandeling 2 uit Ohain Moulin d'Ohain, al is van die molen niet zo heel veel te merken als je trouw de soms ontbrekende bewegwijzering volgt. Je kunt maar beter goed uit je doppen kijken en dit kaartje zal daarbij voor de nodige steun zorgen.
Het werd een korte (7.2km) maar erg pittige wandeling, die voor 33% over goed begaanbare voetwegen loopt; die voetwegen zijn dikwijls steile overbruggingen tussen andere wegen: sterk dalen en stijgen zijn dan ook nooit ver weg. Voeg aan die voetwegen nog enkele kilometers kasseiwegen (niet meegeteld in het TWQ) toe en je kunt veronderstellen dat dit een rustige wandeling werd zonder al te veel hinder van het wegverkeer.

Halte-uitrusting.

De Lasne, bijrivier van de Dijle. In het Nederlands heet hij de Laan.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Zwaar en later volledig bewolkt: de voorspelde regenzone nadert inderdaad, maar we konden het tot thuis droog houden. Wel fris!

De stafkaarten.
39/3-4 Waterloo (2021)

Hoe we er geraakten.
Buslijn 39 Waterloo - Louvain-la-Neuve is de enige die het centrum van Ohain bedient. De NMBS staakt vandaag en dat we uitsluitend gebruik maken van bussen van de TEC mag je gerust beschouwen als een opgestoken middelvinger ter attentie van de vakbonden. Vroeger, toen ik nog de illusie had dat het OV de oplossing was voor de verkeersproblemen, kon ik me daar nog stevig over opwinden, omdat elke actie weer tot reizigersverlies leidde. Tegenwoordig laat het me eerder koud, omdat we de vakbonden allang niet meer nodig hebben om de boel in het honderd te laten lopen.
Van Halle naar Braine-l'Alleud rijdt er op weekdagen elk uur een bus van lijn 114, maar lijn 39 wordt kariger bediend. Dat er een gat zit van meer dan 3 uur in de voormiddag, beperkt onze mogelijkheden aanzienlijk. We kunnen in deze periode van het jaar moeilijk anders dan op de middag vertrekken. Terugkeren schept trouwens minder problemen.

Een beetje geschiedenis.
Ohain is een van die dorpen die nooit heeft kunnen genieten van een trein- of tramverbinding, al betekende dat meestal wel dat die gemeenten vanaf de jaren 1930 een busverbinding kregen. Voor Ohain is dat niet anders, alhoewel het een hele tijd zal duren voor het centrum (met de huidige halte Place Communale) bediend zal worden. Ten noorden van het centrum kwamen de bussen wel bij een kruispunt (Messager) dat ook vandaag nog bediend wordt door lijn 558, die we al herkennen in 1934 (tabel 280) en 1938 en 1948 (tabel 39). In de loop van de jaren 1950 verandert er niet zo veel: dat is wel het moment waarop tabel 558 opduikt, nummer dat tot nog niet zo lang geleden ook als lijnnummer gebruikt werd. In 1957 verschijnt ook een schooldienst, een circulaire lijn van Braine-l’Alleud via Ohain, Genval (of Rixensart) terug naar Ohain en Braine-l’Alleud.
in de jaren 1960 brengt men alle varianten samen in één tabel: 558-559-560, maar het centrum krijgt niet meer dan een marktdienst naar Wavre, op woensdagvoormiddag. Dat bleef vele jaren een zo goed als onveranderde toestand, tot net voor de eeuwwisseling de TEC begon te experimenteren met de zogenaamde Rapidobussen, de voorlopers van de huidige expressbussen. Ohain kwam op het traject van de Rapidobus 3 die Waterloo met Ottignies verbond via Braine-l’Alleud. Het was een Rapidobus en het hele traject telde maar 13 halten. Meer dan een functionele lijn was het eigenlijk niet: ochtend- en avondspits en een rit op woensdagmiddag, daar moesten we het mee stellen. Louvain-la-Neuve werd niet eens aangedaan.
Toch (of misschien zoals te verwachten was) bleek deze rapidobus geen succes: hij werd vervangen door een lijn 39 (zie de jaren 1940 en 1950, maar dat zal wel toeval zijn…). De buslijn werd verlengd tot Louvain-la-Neuve en het aantal halten werd net niet verdrievoudigd. Uiteraard had dat ook invloed op de rittijd: tussen Waterloo en Ottignies ging die van 46 naar 61 minuten. En van een functionele bediening stapte men over op een toch wat beter gestoffeerde dienstregeling die het ons nu mogelijk maakt om deze buslijn te gebruiken voor een van onze kortere wandelingen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De ruime omgeving van Halle ligt al maanden in het vizier van Fibernet, zoals de rest van Vlaanderen, en omleidingen van buslijnen zijn hier dan ook de regel geworden. Tot voor kort moest lijn 114 een omleiding volgen in de richting Braine-l'Alleud, nu is de situatie al een tijdje omgekeerd. Er zit wat meer volk op dan gewoonlijk, want donderdag is marktdag in Halle. Wij nemen de bus trouwens niet aan het station van Halle, maar na een wandeling van een klein half uur, kunnen we de bus nemen aan de halte Van de Velde. Prachtige naam die dateert uit de oerhistorie, toen hier nog een herberg lag met die naam. De rit verloopt vlot en dus hebben we wel erg veel aansluitingstijd in Braine-l'Alleud. Dat geeft ons ruimschoots de tijd om de boterhammetjes aan te spreken en op verkenning te gaan, want de haltes van de TEC liggen hier aan beide zijden van de spoorlijn. Perron 1 tot 9 aan de zijde waar de bussen al langer vertrekken, enkele bijkomende perrons aan de andere zijde, bereikbaar via de doorgang onder de sporen. Perron 4 is goed voor bussen uit en naar Waterloo. Een jongedame wil weten of ze de W moet nemen om in Waterloo te geraken; vermoedelijk neemt ze op niet-stakingsdagen de trein en is ze nu wat onwennig op zoek naar een alternatief. Eenmaal in de bus probeer ik de rit te volgen op de dienstregeling die ik thuis heb afgedrukt, maar de TEC-BW heeft de gewoonte om de haltenamen in het grijs te zetten op de halteborden. Dus schakel ik voor de zekerheid de app van de TEC in, maar na een tijdje raakt die geblokkeerd: leve het digitalisme! Papier brengt dus eens te meer de redding. Aan de halte Place Communale zien we dat de halte hier ook op een erg duidelijke manier wordt aangeduid: ik heb er foto's van gemaakt. Het systeem met de aanduiding van de wachttijd is wel buiten dienst.

Voor de terugrit zijn we nog net op tijd voor de bus van 14.43. Het is een gelede bus met halteaanduiding binnenin maar die hebben we nu niet echt nodig: we rijden immers mee tot het station van Braine-l'Alleud. We hebben opnieuw 38 minuten overstaptijd. Voor de bierliefhebbers: de Nord-Expres rechtover het station heeft een ongelooflijke bierkaart.
Maar we kunnen dus mee met de 114 van 15.38 die toch ook weer aardig bezet is. Deze keer moeten we wel een omleiding volgen en samen met wat files onderweg leidt dat toch tot 10 minuten vertraging. We zouden opnieuw te voet naar huis kunnen trekken - dus nog een half uurtje stappen - maar we maken er een specialleke van door over te stappen op lijn 155, aan de halte Nijvelsesteenweg. Die rijdt gelukkig want de laatste tijd vallen de bussen hier vanaf de namiddag als vliegen. Gisteren nog waren er zo een zevental bussen van lijn 155 geschrapt: de Lijn kan zich nog altijd verstoppen achter een gebrek aan chauffeurs, maar van een chauffeur weet ik dat vooral het gebrek aan bruikbare bussen aan de basis ligt van de wel erg onbetrouwbare dienst.

De treinlectuur.
Dorothy L. SAYERS, Murder must advertise. Uit 1933 al, ik kocht het boekje voor 60 BEF. Hoofdfiguur is Lord Peter Wimsey, die als hobby misdaden oplost. In die tijd was de hoofdcommissaris nog een man van enige leeftijd, geen vrouw zoals later (in de jaren 2000) of zwarte vrouw (zoals nu).

Goed nieuws uit het onderwijs: de jongste resultaten van PISA zijn zo slecht, dat het bijna niet meer slechter kan worden, zeggen sommige experten. Ook goed nieuws voor wie helemaal blut is: de bankrekening staat zo laag dat het alleen maar beter kan worden. Of: het gaat zo slecht met de betrouwbaarheid van NMBS en De Lijn, dat het alleen maar opwaarts kan gaan…

Uitgedrukt…
Van tijd te zot, van tijd te bot. Of hoe je wisselende stemmingen ook zonder psychiatrische geheimtaal kunt vatten. (Van tijd betekent soms.)

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

07-12-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

Beste Mevrouw Dutordoir,
De kans dat u dit ooit te lezen krijgt is vrijwel onbestaande, maar dat zou ze ook zijn als ik u via de geijkte weg, met name de klantendienst, zou proberen te bereiken. Ik moet eerlijk zeggen dat ik het wel gehad heb met de NMBS, ook al heb ik in de voorbije 60 jaar tienduizenden kilometers met de trein in België afgelegd. Maar ik vermoed, hoop eigenlijk, dat we nu een historisch dieptepunt bereikt hebben en het is moeilijk om in gesprekken de NMBS aan te prijzen, wat ik namelijk vele, vele jaren heb volgehouden. Mijn vrouw en ik hebben ons buiten meer functionele verplaatsingen zo een kleine 1900 keer verplaatst met het openbaar vervoer en het zou de waarheid geweld aandoen te beweren dat er voordien nooit problemen waren, maar tegenwoordig loopt het echt wel de spuigaten uit, met afgeschafte treinen, ingekorte treinen, vertragingen, een bijzonder onhandige procedure bij spoorloperij en ga zo maar door. Ik wil u de technische details besparen maar als u er mijn blog, die u vermoedelijk nu aan het lezen bent, op naslaat kunt u zich vermoedelijk vermeien in de bloemlezing aan incidenten en ongemakken die ons vooral het laatste jaar te beurt zijn gevallen. Doet u dit a.u.b. op een onbewaakt moment, u zult het zich niet beklagen. En als ik alvast een tip als eersteklasreiziger mag geven: port u uw chouchous, zoals u ze enkele jaren geleden nog noemde, eens aan om af en toe ook nog eens controle uit te voeren, meer bepaald in de eerstklasafdelingen. Tegenwoordig is een biljet eerste klas kopen eigenlijk weggesmeten geld, omdat we bijna stelselmatig moeten vaststellen dat wie soms ongewild maar meestal bewust in eerste klas komt zitten, daar nauwelijks problemen mee ondervindt, laat staan dat hij/zij erop aangesproken wordt. Het misbruik groeit dan ook systematisch, wat ook niet te verwonderen is als er geen gevolg gegeven wordt aan deze vorm van grijsrijden.

Met vriendelijke groet

Vic Van Cutsem

De wandeling.
We putten deze keer uit een box van De Rouck Geocart met 100 fietstochten en wandeltochten. Ik vermoed dat De Rouck de komst van het internet en de gps niet overleefd heeft, de doos dateert van vele jaren terug. We lieten ons oog vallen op een wandeling in Bierges naar het Point du Jour, goed voor 11 km, al aarzel ik om van wandelplezier te spreken. De TWQ bedraagt 25% en dat zegt meteen alles over deze tocht: één vierde, bestaande uit niet aaneengesloten voet- en boswegen, is klasse, maar het overwicht van de zogenaamd chique buurten met huizen waar je gemakkelijk asielcentra voor 100 immigranten zou kunnen maken is te storend. Op te merken valt dat we zonder de aanloop uit de treinhalte Bierges-Walibi van de NMBS, nog een lager TWQ hadden opgetekend, want de weg van en naar de luswandeling liep over enkele mooie paadjes. Het kaartje kan dat duidelijk maken.

De foto-oogst is eerder karig. Dit is de link.

We passeerden zowaar een dierenkerkhof...

Een van de mooiste wegjes.

Het weer.
Licht bewolkt en fris. Ideaal dus.

De stafkaarten.
40/1-2 Wavre (2019)

Hoe we er geraakten.
Het ligt eigenlijk voor de hand dat je de wandeling laat beginnen en eindigen bij de halte Bierges-Walibi. (Dat maakt de wandeling een kilometer langer.) Dat betekent voor ons voor heen- en terugreis twee keer overstappen, zes treinen samen.

Een beetje geschiedenis.
Je kunt je nauwelijks voorstellen dat reizigers naar Walibi zouden komen zonder dat ze weten dat ze in Bierges moeten uitstappen. Maar de NMBS lijkt de snuggerheid van haar klanten toch wat te wantrouwen, want sinds 29 mei 1994 werd Walibi toegevoegd aan de haltenaam. Dat was ruimschoots na de opening van het pretpark in 1975.
Overigens is toevoeging van toeristische informatie aan de haltenaam niet beperkt tot Walibi. Zo vond ik ook nog Jemelle (Grotten van Han en Rochefort): Jemelle was immers het overstapstation op de tram en Rochefort kon je zelfs met wat goede wil te voet bereiken of met de toen nog actieve lijn 150.
Blijkt ook dat men ervan uitging dat toeristen goed te been zijn. Op lijn 37 vond (en vind ik) nog Dolhain-Gileppe, omdat je van Dolhain uit enigszins gemakkelijk naar de afdamming van de Gileppe kon stappen; tezelfdertijd bood het de mogelijkheid om het verschil met het al lang verdwenen Dolhain-Vicinal te verduidelijken. Ten slotte vond ik op diezelfde lijn 37 ook nog Fraipont (Banneux Notre-Dame), omdat Fraipont de meest voor de hand liggende afstaphalte was voor bedevaarders naar Onze-Lieve-Vrouw van Banneux. Die mochten dan wel niet opzien tegen een stevige tocht van enkele kilometers. Wijzelf volgden ooit de GR die ons van Fraipont naar Banneux bracht en het moet gezegd: dat was een mooi stukje GR, waarmee ik maar gezegd wil hebben dat de weg naar Banneux niet over rozen liep, zeker als je niet als wandelaar maar als bedevaarder op weg bent.
Nog een eigenaardigheidje: de telegrafische afkorting in de netverklaring van Infrabel is FBRG. Die is van recente datum, omdat de haltes van de NMBS zonder station meestal geen telegrafische afkorting hadden voor de komst van Infrabel, dat wel voor een veralgemening van telegrafische afkortingen zorgde. FBRG bestond wel, maar dan voor het station van Bierghes (Bierk) tussen Edingen en Halle op lijn 94. Dat verdween definitief in 1984. Zou het kunnen dat hier toch wel sprake is van enige verwarring en dat men bij vergissing de afkorting voor Bierghes gebruikt voor Bierges? We zullen het waarschijnlijk nooit te weten komen.

De verbinding.

 Dit oogt niet eens zo slecht, tot je het hele verhaal hieronder leest:

En wat we beleefden.
Met minstens een halfuurdienst op treinverbindingen die we vandaag nemen, kan er eigenlijk niet zo veel verkeerd gaan, maar als je het treinhart op de juiste plaats draagt, is het vandaag toch wel eens slikken. Het volstaat al om te schrijven dat we van de zes geplande treinen er amper drie ook effectief kunnen nemen.
Het begon nochtans allemaal goed met IC 1908 die ons stipt en in een aangename Deense neus naar Brussel-Zuid brengt. Maar ons enthousiasme zou snel keren: IC 2410 bestaat uit 3 rijtuigen i.p.v. 6; we moeten maar hopen dat dit volstaat in de rustigste momenten van de dag. Dat we met 11 minuten aansluiting in Ottignies aankomen is wel niet het gevolg van de ingekorte trein. (Eigenaardig genoeg is het makkelijker om vertraging in te lopen met een korte trein dan met een lange, omdat die sneller door vertragingszones is.) Nee, het begint al met 5 minuten vertraging bij vertrek in Brussel-Zuid. We zijn namelijk nummer drie, met voorop IC 508 naar Eupen (+7), gevolgd door IC 5108 naar Schaarbeek (+8); pas dan zijn wij aan de beurt en het mag een wonder heten dat we met “maar” 5 minuten vertraging vertrekken. Dat je tegenwoordig niet te vroeg mag juichen, weten we al: we staan wel erg lang stil voor Brussel-Centraal, waar we al 13 minuten vertraging optekenen. Een dame met één gsm en twee laptops heeft zich verkeken op de aankondiging van de 2410: Namur - Liège-Guillemins. Ze denkt dat ze op weg is naar Leuven, maar in Brussel-Schuman vraagt ze of dat inderdaad een trein naar Leuven is. De tbg zegt dat ze in Brussel-Luxemburg moet uitstappen en terugrijden naar Brussel-Noord. (Zelf denk ik even later dat ze beter af zou zijn als ze zou doorrijden naar Ottignies en daar de S naar Leuven zou nemen, maar gelukkig denk ik daar te laat aan. Het zou voor haar neerkomen op een uurtje wachten…) In Brussel-Luxemburg is de vertraging geslonken tot 10 minuten en de tb heeft er duidelijk zin in: even ziet het er zelfs naar uit dat we onze aansluiting in Ottignies (10 minuten) zullen halen, maar dan vallen we voor enkele minuten stil net voor het station en met 11 minuten vertraging is de overstap hopeloos. Een half uurtje wachten dus maar: i.p.v. de 6460 zal het de 3061 worden. Dachten we. De trein komt keurig op tijd aan, staat mooi aangekondigd op het perron en de uitstappende tbg verzekert ons ook nog eens dat dit de L-trein naar Leuven is. Maar vertrekken om 11:22 doet hij niet en we zien de vertraging verrassend snel stijgen. Er is trouwens geen vertreksein gegeven, laat staan dat de deuren vergrendeld zouden zijn. De vertraging blijft maar groeien, om 11:35 heeft de trein nog altijd geen meter gereden. En dan speelt het geluk een beetje mee: wij staan op perron 10 en zo zien we om 11:37 S 4581 naar Wavre binnenrijden op perron 9. Snel beslissen is nodig, maar we zijn nog op tijd om deze trein te nemen. Uiteindelijk zullen we 45 minuten later arriveren dan voorzien: het is de derde trein (na 6460 en 3061) die uiteindelijk instaat voor de laatste 4 km van onze heenreis. Dat is op zich al erg genoeg, maar zo mogelijk nog erger is dat de 3061 uiteindelijk afgeschaft wordt, zonder dat er ook maar even een mededeling te horen valt dat reizigers naar Wavre gebruik kunnen maken van S 4561. Onderaan de trap valt op dat de S naar Leuven van 11:22 niet meer op de schermen voorkomt. Uit controle achteraf blijkt dat de trein inderdaad geruisloos is afgeschaft. Maar er is geen enkele computer geprogrammeerd om dat ook mee te delen en anders zou hij toch waarschijnlijk no gezegd hebben.

De terugreis begint met een verrassing: S 3084 bestaat uit een mr 86 (een “duikbril”) maar die ouwe taaie brengt ons tenminste stipt naar Ottignies. (Duikbrillen doen me altijd denken aan M1-rijtuigen uit 1937: slecht rijgedrag en kaarsrechte ruggen…) Dat die stipt is zou ons een mooie aansluiting met IC 2135 uit Arlon kunnen opleveren, maar de ellende is nog lang niet ten einde: deze trein rijdt met een half uur vertraging. Het zal dus S 3986 naar Zottegem worden. Onderweg krijgen we het gezelschap van luidruchtige jongeren die ook nog fier zijn dat ze in eerste klas zitten, want ze imponeren via de sociale media andere stukken onbenul. Eén heeft zelfs het lef om zijn gsm op te laden uit het stopcontact boven onze hoofden. We zijn ondertussen 5 treinen ver, maar 5 tbg’s hebben we nog niet gezien, want daar blijft de score hangen op 1 (in IC 2410 - zonder controle). Blijft dus nog één kans op controle over, maar dat zal niet in IC 3237 zijn. Alles lijkt nochtans prima in orde te zijn: op het perronscherm wordt eerste klasse vermeld in het tweede en het zevende rijtuig, Haltelink en Hyperrail geven allebei een samenstelling met 10 M7’s aan en in de klassieke derde minuut voor aankomst wordt ook nog eens ten overvloede omgeroepen dat de eersteklasrijtuigen zich in tweede en zevende positie bevinden. Als de trein binnenrijdt, blijkt die uit 4 rijtuigen te bestaan. Voorbij Brussel-Centraal raakt de trein eivol. Wij zijn gelukkig overgestapt in Brussel-Noord - dat doen we altijd, ook al blijven de apps altijd een overstap in Brussel-Zuid suggereren. Vanaf Brussel-Zuid is het werkelijk onwaarschijnlijk maar toch zo waar: eigenlijk kan hier geen reiziger meer bij, eerste klas zit even vol als tweede klas en de trappen zorgen voor wat extra zitplaatsen, naast de platforms uiteraard. Op onze hoogte staat een dame van wie we met bijna zekerheid kunnen zeggen dat ze een eersteklasreizigster is. Je ziet haar denken dat die twee met hun rugzakken en hun wandelbottines haar plaats innemen. Niet dus. Ook hier blijft de tbg onzichtbaar en dat is voor een keer te begrijpen: die kan gewoonweg niet door zijn trein lopen. In Halle zien we hem aan het eind van de trein toch even opduiken…

Enfin, de NMBS is vandaag zo vriendelijk geweest om ons een staalkaart aan te bieden van alles wat er zoal verkeerd gaat. Vandaar dat ik mevrouw Dutordoir hierboven rechtstreeks aanspreek:

- verkorte samenstellingen, soms met hallucinante taferelen als gevolg;
- foute of ontbrekende informatie, ondanks alle digitale gadgets;
- treinen die te pas en te onpas gescharpt worden;
- totaal gebrek aan controle, met een snel voortschrijdend misbruik van eerste klas tot gevolg;
- dagelijkse vertragingen, zelfs op “rustige” momenten als de voormiddag;
- kleinere mankementen zoals afgesloten deuren - vandaag ook gezien, maar nauwelijks de moeite van het vermelden waard, naast al de rest;
- een absolute onderschatting van de capaciteit bij het begin en het einde van de spitsuren.

De treinlectuur.
Stefan HERTMANS, De opgang.
Lionel SHRIVER, We moeten het even over Kevin hebben.

Ik weet nu hoe het komt dat het zo verkeerd loopt bij de NMBS: het zijn de Chinezen. (Cfr. de omvormers van de zonnepanelen.)

Uitgedrukt…
Hij lag op de grond mei gieël zèèn tamazjôr. Volgenn Frans Peetermans in Guuêks betekent het met heel zijn hebben en houden, met al wat hij bezit, met al zijn rommel. Ik ken de uitdrukking vooral in de laatste betekenis. Het woord is een vervorming van het Franse état-major (= staf, hoofdkwartier).

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

28-11-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Wie dit blog regelmatig leest, weet dat we er onze hand niet voor omdraaien om regelmatig (erg) oude wandelbeschrijvingen op te diepen. Zo lieten we ons vandaag inspireren door een wandeling uit Info-Vakantiegenoegens van 5 februari 1980 (!), getiteld Schelde- en Polderwandeling in Vlassenbroek, sieraad van het natuurpark Scheldeland. Auteur is Joris Sels. Ik maak me sterk dat we ook nu deze wandeling zonder veel problemen hadden kunnen afwerken, ware het niet dat de ruime omgeving al jaren het toneel is van uitgebreide infrastructuurwerken in het kader van het Sigmaplan, die overstromingen onder controle moeten houden. Ik heb dat ook nagekeken voor we deze wandeling kozen en er leek geen probleem te zijn, tot we plots op een bord konden lezen en zien dat een groot deel van de geplande tocht nog altijd verboden terrein is voor de avontuurlijke wandelaar. Meteen werd het traject met 4 km ingekort. Wat overbleef is toch nog de moeite waard. Dat we niet aan het kerkje van Vlassenbroek maar aan een bushalte langs de Mechelsesteenweg vertrokken, zorgde ervoor dat de afstand toch nog enige allure had: we quoteerden 14/20. Wel moet je van en naar Vlassenbroek een hele tijd langs hetzelfde jaagpad langs de Schelde stappen: dat merk je ongetwijfeld op het kaartje. Bij het begin en het einde moet je wel 2 keer door een bosje: het pad is nog net zichtbaar, maar lang zal dat misschien niet meer duren. De TWQ bedraagt 84%, vooral dankzij de kilometers over het (verharde) jaagpad op maat van de fietsers.


De mist was echt wel een beetje een spelbreker in het begin.

De Sint-Gertrudiskerk van Vlassenbroek.

Meer foto’s hier.

Het weer.
Enigszins tot onze verbazing reden we vanaf Asse in een tamelijk dichte mist en in Dendermonde was die nog lang niet opgetrokken: een eerste helft van de wandeling stapten we dan ook langs een nauwelijks zichtbare Schelde. Ik schat de zichtbaarheid op 50m. Tegen het einde aan trok de mist wel op.

De stafkaarten.
23/1-2 Dendermonde (2021)


Hoe we er geraakten.
In het artikeltje uit 1980 staat letterlijk te lezen dat je de tocht niet noodzakelijk aan het kerkje van Vlassenbroek moet beginnen, maar dat dat ook kan vanaf de Mechelsesteenweg. We hadden de keuze tussen de halten Dendermonde (Oude Vest) met meer bussen en de halte Dendermonde (Kroonveldstraat), met minder nutteloze meters. En eigenlijk hadden we ook gewoon de dikke kilometer van station naar wandeling te voet kunnen afleggen. Dendermonde is uit Halle rechtstreeks te bereiken met de IC’s 32xx Kortrijk - Doornik - Brussel - Dendermonde - Sint-Niklaas.

Een beetje geschiedenis.
De oorsprong van de huidige lijn 245 Brussel - Dendermonde moet gezocht worden voor WO II, hoewel de lijn toen beperkt was tot Baasrode. Dat zou zelfs duren tot 1956, toen de lijn die sinds 1952 lijn 356 genoemd werd, doorgetrokken werd tot Dendermonde. Ze bediende Molenbeek, Laken, Wemmel, Hamme, Ossel, Brussegem, Merchtem, Peizegem, Buggenhout en Baasrode. In essentie is er in een goede 80 jaar nauwelijks iets gewijzigd aan de reisweg. Dat bleef ook zo toen de lijn in 2004 plots het nummer 245 kreeg, dat ze vandaag nog altijd draagt.
De lijn 27 uit Sint-Amands is er recent gekomen in het kader van de basisbereikbaarheid. Ze verbindt Dendermonde met Sint-Amands Station, waar niet eens een NMBS-bediening (meer) bestaat, maar blijkbaar is dat een ideaal overstappunt voor de lijnen 25 - 26 - 27 - 257 - 269…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Over de heenreis valt maar één eigenaardigheid te melden: de trein komt met 3 minuten vertraging in Dendermonde aan, als gevolg van de vertraagde S 3880, maar om één of andere reden blijven de deuren nog 4 minuten gesloten. Niet zo erg voor ons maar wel enerverend en de overstappers op de L-trein naar Mechelen zien hun trein binnen handbereik en toch onbereikbaar vertrekken. Wie moet de deuren eigenlijk “lossen” bij deze M7-treinen. En nog: mocht hier nog een onderstationschef op het perron gestaan hebben zoals lang geleden, dan zouden de deuren ongetwijfeld veel sneller opengegaan zijn en zouden de L-treinen naar Mechelen en Zeebrugge ook echt aansluiting gegeven hebben. Ik noteer de 7 minuten vertraging en niet de 3 die ongetwijfeld in de officiële vertragingscijfers opduiken.
Bussen naar de halte Oude Vest zijn er genoeg - ze vertrekken snel na de aankomst van de trein en dat zal wel niet geregeld zijn door Aribus.

Onze wandeling is een stuk korter uitgevallen dan gepland. Eigenlijk hoopten we met de rechtstreekse IC naar huis terug te keren, maar dat vergde wel lang wachten. Het wordt improviseren. En dus wagen we ons toch maar aan een overstap. Problemen op lijn 60 lijken net achter de rug en dus rijdt S 2286 probleemloos naar Brussel, waar we een snelle overstap hebben op IC 1736 naar Quiévrain.

De treinlectuur.
Stefan HERTMANS, De opgang.
Lionel SHRIVER, We moeten het even over Kevin hebben.

Niks aan de hand hier met De Lijn, althans we behoren niet tot de door structurele schrappingen getroffen regio’s. Neem nu op 21.11: alleen de bussen uit Halle van 10:18, 15:57, 16:57 en 17:57 op lijn 155 (binnenkort de chique R55) zijn afgeschaft.

Uitgedrukt…
Goesn es kuup. In een toegankelijkere versie: goesting is koop. Wat je graag ziet of nuttig vindt, koop je toch, ook al vinden anderen het lelijk of nutteloos. Omgekeerd kan ook: kuup es goesn. Dat betekent dan weer dat je iets dat je gekocht hebt, na een tijdje begint te appreciëren.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-11-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

Heuglijke dag vandaag: de verzamelde vakbonden van NMBS, De Lijn, TEC en MIVB scoren vandaag een half-century, om het in snookertermen te stellen.
Inderdaad: 17 november is de 50ste dag van 2023 waarop het OV op één of andere manier verstoord is door asociale acties. De Lijn spant zoals wel vaker de kroon als het om onbetrouwbaarheid gaat: ze zijn vandaag ergens of algemener voor de 27ste dag in staking, gevolgd door de TEC met 20 dagen, de NMBS met 8 dagen en de MIVB met 4 dagen. Het kan zowel gaan om een beperkte staking in één depot, als om algemene "actiedagen" op dictaat van de vakbondsbonzen.

In de voorbije 26 jaar (ik begon met bijhouden in  1997) is alleen 2000 beter met 82 stakingsdagen. Er zal nog een flinke inspanning nodig zijn om dat record te breken, maar je weet maar nooit

17-11-2023 om 10:26 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In 1998 verscheen een mooi verzorgde Wandel- en Fietsgids Beneden-Dijlevallei met acht wandelingen en twee fietsroutes, in en om Mechelen. Het was een gemeenschappelijk initiatief van PIME (Provinciaal Instituut voor Milieu-educatie van de provincie Antwerpen), Vakantiegenoegens en Natuurreservaten. Na 25 jaar hebben twee ervan een nieuwe naam en alle drie hebben ze een nieuw logo. Wij kozen een wandeling die in Battel vertrekt: de oude Dijle en het Zennegat. Die oude Dijle is ondertussen verwaterd tot een bufferbekken. Het is in de eerste plaats een dijk- en jaagpadwandeling, eerst langs de Dijle, daarna langs de Leuvense Vaart. Keerpunt in de wandeling is de samenvloeiing van Zenne en Dijle (het Zennegat). De TWQ is hoog: 86%, wat niet moeilijk te verklaren is: het eerste deel loopt over een (breed) fietspad langs de Dijle, het tweede langs een jaagpad langs de Leuvense Vaart. Daar ligt misschien ook de verklaring voor de relatieve zwakte van deze tocht: wie van water en watervogels houdt, komt ruimschoots aan zijn trekken, maar op het kaartje valt al te zien dat er weinig afwisseling is. We quoteerden met een eerder bescheiden 13.5/20, wat precies weergeeft wat we ervan vonden: verre van waardeloos, maar ook niet direct het van het. De foto’s.

Dit zijn er alvast 2:

De oude Dijle-arm is een ideale waterbuffer.

De Leuvense Vaart: we kijken richting Zennegat.

Het weer.
Na een toch wel lange periode van slecht weer (en het is nog niet gedaan!) voorspelde Bram om 7:30 vanmorgen nog een rustig, vrijwel droog weertype voor deze feestelijke zaterdag, maar de weergoden wilden van geen wapenstilstand weten en al snel bleek dat we het niet droog zouden houden: bij de heenreis kreeg het Brusselse al een stevige bui te verwerken, zelf moesten we enkele keren de paraplu openen voor wat onschuldig gedruppel en bij de terugreis kreeg Brussel opnieuw een stevige bui met hagel over zich. De voorspelling leek wel te kloppen voor de thuisbasis want daar kon ik nauwelijks neerslag uit de pluvio tappen.

De stafkaarten.
23/3-4 Mechelen (2021)

Hoe we er geraakten.
Traditioneel zijn de moeilijke verplaatsingen in herfst en winter achter de rug en ook vandaag is het eigenlijk een makkie: naar Mechelen sporen en daar de stadslijn 4 naar Leest nemen. Op zaterdag rijdt die om het half uur, maar vandaag is er zondagdienst en dan is er maar één bus per uur.

Een beetje geschiedenis.

Ik heb het eigenlijk nooit echt gehad met stadsnetten, in de eerste plaats omdat we ze zelden of nooit gebruiken en in de tweede plaats omdat ze zelden zo overzichtelijk zijn als de streeknetten. Ik sta met die afwijzende houding trouwens niet alleen want stadsnetten als Mechelen, Kortrijk, Roeselare, Aalst, Brugge en meer hebben in de voorbije decennia vaak moeten opboksen tegen de onwil of de weerzin van de verantwoordelijken, wat er meestal op neerkwam dat netten beperkt moesten worden, vooral om het de automobilisten die zo al het slachtoffer zijn van parkeerbeperkende maatregelen - dit is cynisme - niet te moeilijk te maken.
Onze bestemming van vandaag, Battel, kunnen we echter alleen maar met stadslijn 4 bereiken. Battel zelf is “dankzij” het verdwijnen van de elektrische stadstrams trouwens pas in de eerste helft van de jaren 1950 aan de bak gekomen. De 3 (of 4) stadstrams werden vervangen door meer buslijnen: dergelijke “verbeteringen” moesten wel vaker de pil van de verbussing vergulden. Dat gebeurde eerst met de lijnen 6 en 8 (afhankelijk van de reisweg). Later zou de 8 verdwijnen en zou de 6 gebruikt worden voor beide richtingen. Tegenwoordig wordt Battel bediend door lijn 4, die op een feestdag als vandaag om het uur rijdt. Zo een frequentie is niet meteen waar je bij een stadsbus aan denkt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is tegenwoordig sowieso al moeilijk om te voorspellen op welke samenstellingen je getrakteerd zal worden, vandaag is het helemaal onmogelijk: je zou een zondagdienst verwachten, met 2 tweeledige stellen, maar uiteindelijk blijken desiro’s ons naar Brussel te zullen brengen. In Halle zien we overigens ten overvloede hoe het met de info gesteld is: enkele schermen geven alleen de vervangingsbussen naar Edingen weer, dat van De Lijn is tijdelijk buiten dienst. Op de website van De Lijn is het gemakkelijker om oeps aan te treffen dan bijvoorbeeld belbus, en ook hier loopt het dus fout. Aribus staat al enkele weken vastgeroest op 10:10 en gegevens van de TEC ontbreken al maanden! Maar kom, we komen op tijd in Brussel-Zuid aan en we hebben ons voorgenomen om naar Mechelen te sporen met de Amsterdammer. Die komt met vertraging uit Amsterdam aan, maar hij zal toch zo goed als op tijd naar Mechelen rijden. De belangstelling voor deze trein is trouwens groot in de Brusselse stations.

De aansluitende bus van lijn 4 vertrekt van perron 17. Dachten we: zo tegen zijn vertrekuur aan, komt de chauffeur en die wenkt ons naar een perronnetje waar de bussen op hun vertrekuur wachten. De man is trouwens erg vriendelijk, op het joviale af. We zijn die stadsbusjes eigenlijk niet gewend, maar het valt mee: we kunnen zitten en de haltes volgen. Niet dat het scherm binnenin werkt: daar staat alleen op dat de volgende halte buiten dienst is en dat we even pauze nemen.

Tijdens de terugrit valt het ons op dat deze bus twee naast elkaar geplaatste infoschermen heeft: ze blijven wel leeg. De bus is stipt…

… en dus kunnen we met IC 3134 naar Brussel sporen, niet naar Charleroi, want tussen Brussel-Zuid en Nivelles rijden vervangingsbussen. Voor ons zit de 1784 in vertraging: de ene desiro zien we nog vertrekken in Mechelen en die zit meer dan vol. Gelukkig bestaat IC 3134 wel uit 3 desiro’s. Maar de vertraagde S-trein zorgt ervoor dat we toch nog 7 minuten vertraging bij elkaar sprokkelen bij aankomst in Brussel-Noord. In normale omstandigheden heb je dan voldoende tijd om IC 1935 te halen, maar perron 12 is gevuld met betogers en het wordt drummen om ons naar spoor 9 te begeven. Er wordt al gefloten als we op het perron aankomen, maar we kunnen nog net instappen. Deze trein is vandaag beperkt tot Halle, maar er zal daar wel geen probleem zijn voor de reizigers die verderop willen: infoborden vermelden immers alleen de bussen naar Edingen.

Van twee treinen (9227 en 1935) weten we zeker dat er treinbegeleiders meerijden: we hebben ze echt gezien! Aan Thomas werd ooit gezegd Zalig zij die niet zien en toch geloven, maar eerlijk gezegd : het is niet makkelijk om in het OV te blijven geloven…Van de andere treinen moeten we waarschijnlijk veronderstellen dat de tbg’s nog aan het opstarten zijn. Er zijn er nu eenmaal die hun volledige diensttijd in opstartmodus zitten. Voor goede verstaanders: we zijn vandaag andermaal niet gecontroleerd…

De treinlectuur.
Herman KOCH, Finse dagen.
Lionel SHRIVER, We moeten het even over Kevin hebben.

Nu Peeters nog vervangen bij Mobiliteit…

Uitgedrukt…
Soms gehoord als reactie op de vraag “Gaat het?”: ja, het gaat, ne manke gaat ook. Waarmee dus eigenlijk bedoeld wordt dat het helemaal niet goed gaat.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

11-11-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In 2004 verscheen bij Lannoo Groot wandelboek Vlaanderen van de hand van Luc Vanneste. Niet minder dan 75 wandelingen worden er in beschreven en wij opteerden voor nummer 53 Kwaremont - Prachtige panorama’s in de Vlaamse Ardennen. Voor de wielerliefhebbers: wij daalden de Oude Kwaremont af en beklommen de Paterberg. Onze gps noteerde 14.4 km (volgens de wandelbeschrijving 14.5 km) en de TWQ bedroeg een wat ontgoochelende 44%. Naast de voet-, veld- en boswegen liep de tocht hoofdzakelijk over rustige betonwegen. En de beloofde panorama’s vielen ons inderdaad te beurt, al is het haast onmogelijk om te genieten van een ongerept vergezicht: daar is hier al te duchtig voor gebouwd en zelfs de industrie strooit roet in het eten, dat heb je met vroegere kolencentrales zoals die van Ruien. We quoteerden 15.5/20.

Toch even een belangrijke waarschuwing. Ik citeer letterlijk:
Steeds dalend bereik je een betonweg. Juist waar die begint, neem je het smalle aardepad langs de prikkeldraad. Het pad verbreedt zich verder en je blijft onder een steile rand door wandelen tot je een bos met hoge beuken en weinig ondergroei bereikt. Het dichte bos begeleidt een jong beekdal. Veel dood hout en enkele bronnetjes in de steile wand dwingen je tot een ommetje. Rechts, enkele meters lager, ligt een moerassig bosje. Aan een hoek van een wei wijk je naar rechts uit. Enkele stammetjes helpen je een pril beekje over. Aan de overzijde sla je links af over de kop van een helling tussen het beekje dat je overstak en een volgend watertje door. Doorheen een donker bos klim je gestadig over een niet al te duidelijk spoor.

Neem het van me aan, zo eenvoudig als het hier voorgesteld wordt, is het allemaal niet. Het pad is in aanzet inderdaad prachtig, maar dat prille beekje is een echte beek, vermoedelijk als gevolg van de boomstammen in staat van bederf die hier voor een soort beverdam zorgen. De oversteek van het moerassige beekje is lang niet evident voor iedereen. Verderop wordt het wegje ook nog een niet al te duidelijk spoor. Ook dat konden we aan den lijve ondervinden: lage bramen maken de vordering moeilijk. Wij kwamen erdoor, maar ik vrees dat dit niet voor iedereen is weggelegd. Het is veelzeggend dat deze weg(?) niet meer voorkomt op de NGI-kaart (wel op Mapy.cz en Locus Map!) en evenmin is opgenomen in het regionale wandelnetwerk. Wie het moeilijke deel wil vermijden, kan in plaats van het boswegje (dat tegenwoordig begint met een overstapje) gewoon de betonweg volgen. Die brengt je bij de N36 die je dan een tijdje naar links moet volgen. Het kaartje en het bijhorende gpx-bestand kunnen ongetwijfeld helpen.

Vanaf de kop van de Paterberg zie je Kwaremont in de verte liggen.

En op weg naar Pensemont krijg je nog een mooi uitzicht op Kwaremont.

Meer foto’s hier.

Het weer.
Nazomeren heet dat tegenwoordig: thuis tekende ik een ongeziene 27.3° op, maar echt interessant waren pas de wolken: de altocumulus zorgde voor een heus spektakel in de lucht. En wind, wat was dat ook al weer?

De stafkaarten.
29/7-8 Ronse (2018)

Hoe we er geraakten.
Kwaremont Dorp is bereikbaar door een zogenaamde functionele buslijn 682 die dus het grootste deel van de dag niet rijdt. Gelukkig is er ook belbus 470 van de Vlaamse Ardennen. We komen niet onder de belbus uit voor de heenrit, voor de terugrit maken we wel gebruik van een reguliere rit. Voor ons komt het erop aan Ronse te bereiken, de bussen zorgen voor de rest. Voor de terugrit suggereert de app ook een verbinding via Ronse en Leuze. Spijtig genoeg blijkt zo iets onmogelijk zolang het seniorenbiljet verplicht een heen-en-terugbiljet blijft.

Een beetje geschiedenis.
Kwaremont lag ook in de dagen dat hier nog veel spoorlijnen het land doorkruisten wat onhandig tussen Ronse en Kluisbergen en het hoeft dan ook niet te verbazen dat al voor WO II een bus Ronse met Ruien via Kwaremont verbond en dat met vrij goed gespreide ritten, 6 op weekdagen en 7 op zondagen. Na WO II vond ik dezelfde tabel 118 zelfs zo goed als onveranderd terug in het spoorboekje van 1947. In het spoorboekje van 1955 verschijnt een tabel 1016, een particuliere autobuslijn, wat laat veronderstellen dat dit ook voordien het geval was. Dat duurt tot 1971, weliswaar onder tabelnummer 1216. In 1971 wordt de lijn vernummerd tot 480: voortaan is er sprake van een aanvullende buslijn van de NMBS. In 1977 is er al geen zondagdienst meer en eigenaardig genoeg wordt Kwaremont enkele jaren na elkaar vergeten in de lijst van de door het OV bediende gemeenten.
Eigenaardiger is nog dat in het busboekje van 1984 opnieuw een zondagdienst voorkomt, met 3 ritten HT op zaterdag en zondag. In 1993 vond ik 2 lijnen vermeld: 78 en 480.
In 1996 verschijnt lijn 68, een vernummering van lijn 480. De zondagdienst is ondertussen alweer geschrapt. Lijn 68 staat in voor 4 à 5 ritten maar krijgt in 2003 concurrentie van de in die periode in het kader van de basismobiliteit ingevoerde belbus 70. Op de folder prijkt Bel de bus als het u past. Toen werden we nog met u aangesproken. Logischerwijs werd de “vaste” lijn 68 afgebouwd tot een scholierenlijn. In mijn eigen gemeenterepertorium van 2011 vond ik nog dat de belbus ondertussen het nummer 470 kreeg.
(Ooit begin ik er weer aan, aan mijn gemeenterepertorium, maar het is nog enkele jaren wachten tot alle reorganisaties in Vlaanderen en Wallonië achter de rug zijn.)
Vandaag is er weinig essentieels veranderd aan de bediening van Kwaremont die we al sinds 2003 kennen. Alleen gaat de ontmenselijking van onze samenleving verder. Je kunt de belbus nu bestellen via de app Hoppin en je krijgt nu in eerste instantie een tijdvenster van 30 minuten: de exacte oppiktijd wordt later meegedeeld. Waar is de tijd dat je telefonisch meteen een vertrekuur kon krijgen en vooral: dat je ook kon melden dat je reisde in aansluiting met de trein, zodat de chauffeur eventueel op de vertraagde trein kon wachten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is maandag en vroeger kenden we het verschijnsel maandagziekte. Dat ook de NMBS onder die kwaal lijdt is verwonderlijk. Het werd inderdaad een dag met weinig of geen stipte treinen.
Het begint al met P7574. Ondanks zijn stipte vertrek in Halle slaagt hij er toch in nog 6 minuten vertraging bij elkaar te rijden. Maar erger(nis) is op komst. Als er geen vertragingen zijn, dan creëren we ze toch zelf, met de hulp van Infrabel dat er niet in slaagt de werken op tijd te beëindigen. Dat is al het geval tussen Sint-Niklaas en Antwerpen, maar voor ons is vooral het zelf gecreëerde probleem op lijn 36 van belang. We hebben dan wel voor een half uur reserve gezorgd, maar onze IC 5130 naar Kortrijk is eerst een P-trein Liège-Guillemins - Brussel-Zuid (7401) en die deelt volop in de klappen. (De eerste mededeling die we in Halle hoorden ging over een verminderde samenstelling, in Brussel-Zuid horen we er meer en daarbovenop nog een stevig aantal spoorwijzigingen, enkele keren zelfs wijzigingen van de wijzigingen. Ik hoor ze spijtig genoeg allemaal, wat voor heel wat ergernis zorgt.) Uiteindelijk zal de 5130 met 27 minuten vertraging in Brussel-Zuid vertrekken, doorzichtige trucjes om de vertraging te verkleinen leiden uiteindelijk tot een vertraging van 21 minuten bij aankomst in Oudenaarde. Tussendoor heeft vee ook nog de sporen bezet tussen Burst en Zottegem, maar de koeien zijn ondertussen weer thuis: hopelijk betaalt de boer zich blauw. We hebben dus een half uur reserve ingebouwd, gelukkig maar, want de voorziene aansluiting tussen IC 2332 en de S naar Ronse zal de mist ingaan. Dat is eigenaardig genoeg een meevaller voor ons, want zo komen we ongeveer op tijd in Ronse aan waar de belbus, sorry de flexbus, wacht. Het is het eeuwige dilemma: wachten op aansluitingen of net niet… er zijn altijd slachtoffers.

Voor ons is het de eerste keer dat we met de Hoppin-app een belbus hebben besteld. Bij de reservering krijg je een tijdvenster van 30 minuten aangeboden, ik heb 10:55 gekozen - in aansluiting met de S-trein - en dus kan de bus theoretisch tussen 10:55 en 11:25 vertrekken. Maar we krijgen onderweg nog een aantal berichten: onze belbus zal tussen 10:55 - 11:01 vertrekken en een Mercedes Sprinter zal de dienst uitmaken. De belbus komt inderdaad op het voorziene moment aan en voor ons - die de ruimste dienstregeling hebben genomen voor het plannen van onze tocht - is dat een meevaller: we winnen zo een half uur tijd.

De terugrit gebeurt met lijn 682. Als we instappen zijn er wel wat zitplaatsen vrij in een bus die grotendeels gebruikt wordt door bakvissen. Zelf moet ik een van de juffrouwen vragen wat ze wil wegnemen: haar voeten of haar tas. De blik waarmee ze beide verplaatst is donker, maar ik zit. Het zou een van de 100 actiepunten van De Lijn kunnen zijn: hoe maak je bakvissen diets dat ze niet met hun voeten op de zitjes mogen. Het lijkt hier wel een nationale sport, want de aangesproken scholierster is lang niet de enige.

De aansluitende S-trein staat klaar. Anders dan bij de heenreis zal nu blijken dat de 11 voorziene minuten tot Oudenaarde volstaan: binnenrijden op doodlopend spoor in Ronse heeft vanmorgen voor 2 minuten vertraging gezorgd.
De IC naar Brussels-Airport heeft al wat vertraging opgelopen: we vertrekken met 4 minuten vertraging en we lijken toch op tijd aan te komen in Brussel-Zuid maar andermaal gaat er veel tijd verloren bij het naderen van het Zuidstation. In Zottegem stapt een jonge zwarte op die zonder problemen in eerste plaatsneemt. Nu ja, zonder problemen, hij moet voortdurend op zijn hoede zijn, want je weet maar nooit waar de tbg vandaan komt. Veel gevaar is er niet: we zullen vijf treinen na elkaar géén controle krijgen. Ik boots zijn angstig kijken na en hij heeft het meteen door: ik zie dat je over mij aan het praten bent, wat is het probleem? Zo bevestigt hij onrechtstreeks wat het probleem is; ik antwoord dat er geen probleem is, zo bevestigend dat er wel een probleem is. Tot mijn grote verbazing verhuist hij naar tweede.
In Brussel-Zuid zouden we normaal de IC naar Binche nemen, maar die rijdt met 1 vierledig stel i.p.v. 2 - andermaal. En we zouden ons sowieso moeten haasten hebben. Dus kiezen we voor de S-trein naar Braine-le-Comte, maar die wordt verspoord - andermaal - en we krijgen een verlate IC-trein naar Quiévrain in de plaats. Als ik de samenstelling bekijk, ontbreekt een motrice maar dat is gelukkig niet het geval. Ook deze vertraging is vermoedelijk het gevolg van de stunt van Infrabel…

De treinlectuur.
Frederik Willem DAEM, Tekens van leven. Weliswaar een debuutroman, maar hij laat zich vlot lezen en sommige passages zijn klasse.
Roy JACOBSEN, De onzichtbaren.

Sarcasme: wat een goed boerend bedrijf als De Lijn moet aanvangen met al dat extra geld dat ze alweer van de Vlaamse regering krijgt, is onduidelijk. Verleden week waren hier in Halle elke dag maar een tiental ritten afgeschaft op lijnen 153-154-155 en 170 en die lijnen zijn niet eens het slachtoffer van de zogenaamde structurele afschaffingen…

Uitgedrukt…
Wie geeft met grepen, trekt met schepen. Het mooie van deze uitdrukking zit hem in de tegenstellingen geven - trekken (=ontvangen, denk aan loontrekkende) en grepen - schepen: een greep is een handvol en een schip is het resultaat van je liefdadigheid.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

02-10-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
O.a. bij het NGI wordt een kaart verkocht met als titel Over hoogplateau’s (sic!) en door weidse Ardeense bossen. Hoofdbrok op die kaart is de Escarpardenne Eisleck Trail, maar er staan ook enkele naburige lussen op. Langs een van die lussen zijn we vroeger al in Givry beland en vandaag doen we het vervolg tot Engreux, ook al ligt dat dorp niet echt op de lus; het openbaar vervoer in de streek is schaars, vandaar. De beide Ourthes spelen vandaag een belangrijke rol: we volgen langere tijd de westelijke tak, langs een prachtig maar moeilijk pad en op het einde lopen we ook nog even langs de oostelijke Ourthe: het kaartje maakt dat wel duidelijk. Dat pad vergt wel wat van de stapper: je loopt immers niet altijd vlak naast de rivier en dus over een vlak pad: af en toe gaat het resoluut tegen de rotsen op en die voortdurende golving is vermoeiend maar tegelijk letterlijk en figuurlijk hartverwarmend. Het gevolgde traject is niet bewegwijzerd. In tijden van hoogwater is het aan te raden de GR-variant te volgen al beperkt het probleem zich mogelijk tot enkele meters door het water, omdat de stapstenen die wij dankbaar gebruikten, onder water komen te liggen. Wie de samenvloeiing van beide Ourthes wil zien, moet wel even van het traject afwijken.


De Ourthe ligt te schitteren in de zon.

Weidse landschappen belooft de kaart en dat konden we ook vaststellen.

Het weer.
Eerst betrokken, maar dan vrij snel opklarend. Relatief fris (20°) en minder winderig dan voorspeld. De evolutie van de bewolking kan gemakkelijk afgeleid worden van de foto’s.

De stafkaarten.
60/5-6 Sainte-Ode (2020) - 60/1-2 La Roche-en-Ardenne (2020) - 60/3-4 Houffalize (2020)

Hoe we er geraakten.
Het openbaar vervoer gebruiken leidt wel vaker tot het betere puzzelwerk, maar vandaag moesten we erg diep gaan in ons probleemoplossend vermogen. Dat kwam voornamelijk door de povere dienstregeling van lijn 17 Bastogne - Houffalize. Met de eerste bruikbare bus zouden we pas om 12:44 uit Bastogne in Givry aankomen en de laatste bus zou al om 17:08 (op woensdag) of 17:01 (op de andere dagen) uit Engreux vertrekken. Het zou gekkenwerk geweest zijn om de tocht in die tijdsspanne af te werken, als we dat al gekund zouden hebben. En dus schakelden we voor het eerst de telbus in, de Waalse variant van wat weldra de Vlaamse belbus zaliger zal zijn. Toen ik maandag belde, leek het al niet meer zeker dat we voor woensdagvoormiddag nog een bus zouden kunnen reserveren: enkele jaren geleden werd de dienst ingekrompen om budgettaire redenen, maar de vriendelijke dame vond toch vrij snel een bus in aansluiting met de E78 die om 10:13 in Bastogne-Sud zou aankomen. Het werd 10:30 omdat de expressbus ongetwijfeld met vertraging zou rijden. Ons gsm-nummer geven was voldoende en wat ze van mijn naam gemaakt heeft, zullen we wel nooit te weten komen, maar we werden geboekt als vacanciers en dus moest er geen uitgebreide inschrijving gebeuren: zo vaak willen we die telbus nu ook weer niet gebruiken. We kregen ook nog tips: we moesten uitkijken naar een kleine gele bus die zowel voor als achter het vroegere stationsgebouw kon komen, want het kan daar druk zijn en de telbus zet zich waar er plaats is. We zouden €3.50 per persoon betalen, maar toen ik zei dat we allebei een seniorenabonnement hadden, konden we mee voor €2.00 per persoon, als we de mobibkaart tenminste konden tonen, want ontwaarden kon niet.
Een groter probleem was de aansluiting in Marloie tussen de trein en de E78: tien minuten is echt niet veel tegenwoordig, met een lijn 161/162 die op elk moment van de dag qua stiptheid alle richtingen uitkan. En dus besloten we om een trein vroeger - in dit geval die van het uur voordien - te nemen, wat wel betekende dat we erg vroeg uit de veren moesten. In Marloie zouden we dan de eerst passerende E78 nemen (die van 8:33) dan wel die van 9:33 mocht de aansluiting de mist ingaan.
Voor de terugrit moeten we gebruik maken van de enige 17 uit Engreux. Naar Bastogne is er na 7:01 (!) niets meer en dan wordt het Houffalize, waar we overstappen op de E69 (de vroegere 1011 - ongeveer) die ons naar Liège zal brengen. De rest is pure routine.

Een beetje geschiedenis.
Voor een keer moeten we niet teruggaan op een afgeschafte trein- of tramlijn. Meer zelfs, voor Engreux moeten we amper een halve eeuw teruggaan in de OV-geschiedenis. Op 15.05.1931 reed er al een NMVB-bus van Houffalize naar Bastogne (op maandag, woensdag, zaterdag en zondag) en er kwam ook nog een bus van de Posterijen van Libramont via Amberloup naar Houffalize, maar geen van beide kwam zelfs maar in de buurt van Engreux.
Het zou tot de jaren 1960 duren voor Engreux bediend werd door de toeristische dienst van de twee Ourthes (die ooit gereden heeft onder lijnnummer 48), elk jaar opnieuw in een ruime vakantieperiode en de mogelijkheid om van Engreux naar de samenvloeiing van beide Ourthes te stappen en terug. (Al vraag ik me af of het NMVB-publiek wel in staat was om dat te doen…)
Voor een echte busdienst was het wachten tot de jaren 1970 toen lijn 17 Houffalize - Bertogne - Bastogne enkele keren per dag de inderdaad moeilijk te bereiken dorpen Engreux en Bonnerue bediende. Veel meer dan een schoolbediening was het toen al niet. Vandaag is er nog een bus om 7:07 naar Bastogne - alleen op schooldagen) en op de middag en avond (13:08 en 17:08, met kleine afwijkingen al naargelang de dag van de week). Tijdens de vakantieperiode rijdt er nog een bus ’s morgens vroeg met terugkeer kort na de middag, zelfs op zaterdag is de bediening niet helemaal weggevallen. Voor ons was het wel nodig om tijdens de schoolperiode te reizen, het was nu al onmogelijk om 18 km in te schakelen tussen Givry en Engreux, zonder gebruik te maken van de Telbus.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het was dus echt vroeg dag toen we ons klaarmaakten om de trein van 5:58 te halen. Die zou ons gemakkelijk moeten toelaten om de IC naar Luxemburg van 6:33 (2106) te halen en dat gebeurde ook. De grootste vertraging noteerden we in Gembloux met 3 minuten maar met een uur reserve in Marloie kon dat ons moeilijk verontrusten. Met een viertal vertragingszones en twee keer op tegenspoor mag hier gerust van een succes gewag gemaakt worden.
(Minder succesvol zijn de planners van de inzet van het reizigersmaterieel: terwijl we wachten in Brussel-Zuid horen we drie keer de boodschap dat een trein in een beperkte samenstelling rijdt: de 2027 naar Charleroi-Central - 4 i.p.v. 9 rijtuigen - IC 2227 naar Gent-Sint-Pieters - 4 i.p.v. 10 rijtuigen en de 4505 naar Antwerpen-Centraal - 5 i.p.v. 9 rijtuigen. Het kan maar een indruk zijn, maar ik begin stilaan te geloven dat die splitsbare samenstellingen met M6 en M7 toch niet zo een groot succes zijn. ’s Avonds horen we trouwens ook nog omroepen dat de 1740 naar Quiévrain met 4 i.p.v. 10 rijtuigen rijdt. Pleitbezorgers van de NMBS zullen ongetwijfeld beweren dat een ingekorte trein nog altijd beter is dan geen trein, maar die problematiek lijkt een soort eeuwigdurendheid te genieten. Al is dat soms nogal de vraag…
In Marloie - ook hier - hangen enkele rare individu’s rond het station: waar komt toch die aantrekkingskracht van stations vandaan als rendez-vousplaats? Vermits de trein op tijd is, kunnen we met de bus van 8:33 mee: dat geeft ons ruim een uur de tijd in Bastogne. Zoals aangekondigd bij de reservering van de telbus zal de expressbus inderdaad met vertraging in Bastogne aankomen. De N4 lijkt wel een eeuwigdurende werf en de halte Champlon Place de la Gare (van de tram!) wordt met een op-en-afje bediend en dat brengt 7 minuten vertraging met zich mee. Ze weten bij de TEC precies wel waarover ze praten. Eén uur tijd dus en dat volstaat voor een koffie in Le Melba.
Zoals we dat eigenlijk van de belbus gewend zijn komt de telbus een tijdje te vroeg aan het station. De chauffeur vraagt of wij het zijn die naar Givry moeten. De mobib ontwaarden blijkt inderdaad onmogelijk ook al is er een toestel aanwezig. De chauffeur vraagt €7.00 maar maakt er geen probleem van als ik zeg dat men ons gezegd had dat we met €4.00 mee kunnen. In een kwartiertje tijd komen we aan in Givry.

Na de wandeling hebben we trouwens genoeg tijd om een beloning te halen in Le Vieil Engreux maar de baas lijkt uit rot hout gesneden. Zoals gewoonlijk willen we binnen zitten, omdat je pas dan de sfeer van een café leert kennen, maar zijn eerste vraag is Qu’est-ce que vous cherchez, Monsieur? Ik sta er wat verbouwereerd bij: ik had une table moeten antwoorden, maar dan lijkt hij ons het liefst op het terras te hebben. Mijn vrouw heeft speciale antennetjes voor louche zaakjes. Ze vermoedt dat de patron wat te verbergen heeft. En de indringende geur van frietvet in de gelagzaal is ook niet meteen uitnodigend. Als we ook nog te horen krijgen dat onze stokken buiten moeten blijven, hebben we genoeg gezien en gehoord. Die handgemaakte wandelstokken worden veelal bewonderend bekeken en becommentarieerd, we laten ze niet zomaar onbeheerd achter. We vertrekken dan ook zonder meer, tenslotte hebben we nog 2 flessen Bru in de rugzak zitten. De vieze vent roept ons nog Goed gluk na, uiteraard met Franse g’s. Ik denk onwillekeurig aan een hit uit de jaren 1950 Glück auf, waarmee mijnwerkers elkaar geluk wensten als ze de diepten van de kolenmijn in moesten.

De buschauffeur van lijn 17 is gelukkig professioneler. Andere koek zal alweer de aansluitende expressbus zijn: die rijdt met een dik kwartier vertraging. De app van de TEC houdt het voor bekeken voorbij Bastogne, maar gelukkig is er ons aller haltelink, dat keurig de vertraging aangeeft én het oproepnummer én het busnummer! Dat lukte vandaag voor de derde keer al! Op de aansluiting in Liège durven we al niet meer te rekenen, al gaan er toch 10 minuten van de vertraging af. We verlaten de bus op het moment dat IC 540 aanzet. Spijtig genoeg is er op dit uur geen Welkenraedt - Kortrijk meer en dus moeten ze ons zoet houden in het Grand Café de la Gare. Het verschil met Engreux is immens.
Als de treinbegeleider langskomt (we worden vandaag 5 keer gecontroleerd in 4 treinen!) leg ik hem een eigenaardigheid van de app voor. Vanochtend hadden we 2 ritten Halle - Marloie gevalideerd, vanavond 2 ritten Liège-Guillemins. Je zou dan ook verwachten dat die ritten in die volgorde op het schermpje verschijnen, maar dat is andermaal niet zo. De tbg kan hier natuurlijk ook weinig aan doen. Hij zegt dat we ons geen zorgen moeten maken en wenst ons een goede thuiskomst.
Da aansluitende IC naar Ath zal ons stipt naar Halle brengen. Ath, wegens werken tussen Ath en Tournai en dat nog tot bijna halfweg oktober. Bij Infrabel verstaan ze de kunst om de klanten van de NMBS te contrariëren. Bij controle blijkt een dom blondje (oei, mag dat nog?) met haar tweedeklasbiljet in eerste te zitten. (Oei, mag dat niet?) Uiteraard weet ze nergens van. We blijven met 5 achter. En we komen op tijd in Halle aan, 15 uur en 25 minuten na ons vertrek vanmorgen.

De treinlectuur.
Arthur van SCHENDEL, Angiolino en de lente. Als je beslist om te beginnen lezen als hobby, laat dit dan niet je eerste boek zijn, al is de kans onbestaande dat het nog te vinden is, zelfs bij De Slegte is het laatste exemplaar al verkocht.
Roy JACOBSEN, De onzichtbaren.

Ecolo-voorzitster Rajae Maouane vond het op de autoloze zondag te moeilijk om de 8 km tussen Sint-Jans-Molenbeek en de studio van de RTL met de fiets af te leggen: 8 km zouden een rit van 45 minuten gevergd hebben van haar frêle benen. En openbaar vervoer is er in Brussel op de autoloze zondag natuurlijk niet, of heb ik ergens gelezen dat de MIVB haar lijnen versterkt had? Ze nam dus maar een taxi… Luister naar mijn woorden, maar kijk niet naar mijn daden.

Uitgedrukt…
Iemand de prang op de neus zetten. Zorgen dat iemand geen keus meer heeft. Een prang staat voor de knijper die men een paard op de neus zet om het in bedwang te houden, in het A.N. een praam. Vandaar zich niet laten pramen, geen aansporing nodig hebben.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

20-09-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stapten eerder dit jaar al van Virton tot Bellefontaine langs wat circuit 4 heet van wat ondertussen Patrimoine et paysages de la Lorraine Gaumaise heet. Dat circuit 4 is een 57 km lange lus van Virton naar Virton en wij stappen vandaag van Bellefontaine naar Buzenol. Die tocht is 16 km lang, amper voor 24% over onverharde wegen, maar wat nog veel erger is: je loopt ook nog eens meer dan 5 km langs de drukke N83 en even ook langs de N895. Dat is er echt te veel aan: de charme van enkele interessante stukjes gaat hier bijna aan ten onder. Bovendien ontbreekt de bewegwijzering in de ruime omgeving van Sainte-Marie. Als voorbereide stapper denk je dan dat men het haast ondoenbare deel vervangen heeft door een interessanter traject maar dat blijkt dan alvast niet uit de kaart op de website. Met dit kaartje raak je ook niet verdwaald. Meer foto’s, o.a. van het station van Sainte-Marie, vind je hier.

De kasteelhoeve in Sainte-Marie.

Lijn 289 ligt er troosteloos bij.

Het weer.
Aangenaam warm, met geleidelijk meer bewolking. Zo goed als windstil.

De stafkaarten.
68/5-6 Étalle (2017) - 71/1-2 Virton (2017)

Hoe we er geraakten.
Er zit niet veel lijn in de bediening van al die dorpen in de Gaume: voor Bellefontaine komen varianten van lijnen 22 (Arlon - Florenville) en 155b (Marbehan - Virton) in aanmerking. Uiteindelijk kiezen we voor een bus uit Arlon met relatief grote kans dat de overstap ook nog lukt. Florenville mijden we tegenwoordig als de pest, omdat de NMBS nu eenmaal geen werk lijkt te willen maken van een betrouwbare overstap in Libramont. Meldingen als de aansluiting zal worden verzekerd als de vertraging kleiner is dan 1 minuut wekken nu niet meteen veel vertrouwen bij de reiziger.
Voor de terugreis uit Buzenol hebben we keuze tussen een reisweg naar Marbehan en een naar Arlon. Deze keer kiezen we voor Marbehan, al maakt het weinig uit: in beide gevallen zou IC 2140 de trein van de terugreis moeten worden.

Een beetje geschiedenis.
Buzenol kreeg een reizigersdienst op 28.05.1873. Het station (of de halte) lag echt in het hol van Pluto: tussen centrum en station (aan lijn 155 Marbehan - Virton-Saint-Mard en verder) lagen meer dan 3 km. Opvallend: anders dan op veel andere plaatsen is hier geen stationswijk ontstaan en evenmin is men begonnen met het uitdunnen van de reizigersdienst voor de volledige schrapping ervan. In Wikipedia lees ik wel dat de halte gesloten zou zijn geweest vanaf 1938, maar ik vond dienstregelingen, zelfs door WO II heen, tot 1951. Ik voeg de dienstregeling van 15.03.1940 toe.

Na de afschaffing van de volledige reizigersdienst wordt blijkbaar niet meteen in een vervangingsbus voorzien. Ik vind voor Buzenol alleen een tabel 1507. Zo een hoog nummer verwijst hoogstwaarschijnlijk naar een private buslijn. Maar in het spoorboekje van 05.10.1952 verschijnt dan toch een bus 155 Marbehan - Virton-Saint-Mard. Eigenlijk verandert er nadien lange tijd niets. In het spoorboekje van 28.05.1967 verschijnt Buzenol wel in de NMVB-tabel 1026 Florenville - Arlon: het gaat om bussen die in Buzenol hun begin- of eindpunt hebben, beperkt in aantal. Later wordt Buzenol toch beter bediend: op 01.06.1975 verschijnt tabel 1004 (mogelijk vroeger) met lijn 22, die tussen Sainte-Marie en Chantemelle ook Buzenol bedient.
Meteen is de basis voor de huidige bediening bekend: lijnen 155b en 22. Later kwamen daar nog 3 schoollijnen bij: 54/1, 54/2 en 54/3, met eindpunten in Habay, Virton (54/1 en 54/2) of in Étalle en Jamoigne of Saint-Vincent (54/3).

De verbinding.

En wat we beleefden.
Over de heenreis kunnen we vrij kort zijn: behalve de treinen is er niets denderends aan. Alleen voorbij Marloie gaat het wat minder vlot. Voeg daar een niet geplande stilstand van 6 minuten in Libramont aan toe, maar met 18 minuten overstap in Arlon ziet het er rooskleurig uit. De busrit begint met een omleiding in Arlon, maar uiteindelijk loopt ook die zoals het hoort. Er is markt in Arlon, maar dat merk je nauwelijks aan het aantal reizigers. Wel opvallend: de halteborden onderweg hebben nog wel de naam van de halte en de verwijzing naar de schooldiensten, maar geen aanduiding meer van de eindbestemming van de passerende lijnen. Hopelijk is dat tijdelijk, misschien wel in afwachting van een reorganisatie.

Voor de terugrit nemen we de 155b naar Marbehan. Er zijn nogal wat scholieren mee, maar we vinden toch nog 2 plaatsjes naast elkaar. Voor de rest verbindt deze bus dorpen als Étalle, Sainte-Marie, Poncelle, Tintigny, Ansart en Harinsart en de langzame leegloop van de bus is typisch voor dit soort schoolritten.
In Marbehan hebben we veel tijd. Het Café de la Gare zorgt voor soelaas. Met de 2140 lijkt alles eerst probleemloos te zullen verlopen. Maar dan loopt het geleidelijk aan verkeerd: ondanks een stipt vertrek in Rochefort-Jemelle staan we stil voor Marloie (+4). In Namur vertrekken we met 5 minuten, maar dan zitten we blijkbaar achter een L-trein in vertraging: de 6287 heeft mogelijk vertraging opgelopen tijdens een voorgaande rit: in Ottignies is er eerder een tussenkomst van de ordediensten geweest, het probleem is nu weliswaar opgelost, maar toch de mogelijke oorzaak van de vertraging. Onze IC schuift van stationnetje naar stationnetje: in Gembloux noteren we +11. Dat is ook de vertraging bij vertrek in Ottignies, maar dan blijkt al snel dat we tot Brussel-Luxemburg achter een S-trein zullen zitten: S3991, die “gelukkig” wat stops overslaat, maar ook nu rijden we veelal aan een slakkengangetje richting Brussel. Brussel-Luxemburg bereiken we met 20 minuten vertraging. Je stelt je daar toch wel wat vragen bij. Hoe lang zal het GEN-concept optimaal moeten functioneren voor alle hinder van de aanleg (vertragingen, sluitingen van lijnen en dus inleg van bussen e.d.) volledig gecompenseerd zal zijn, m.a.w. is het sop de kool wel waard? En ook: neemt men niet te veel risico en vertrouwt men niet te veel op de goede afloop als je nergens tussen Ottignies en Etterbeek de mogelijkheid voorziet om een (S-)trein even opzij te zetten zodat de IC’s minder gehinderd worden?

Voor ons ziet het ernaar uit dat 2 aansluitende treinen in Brussel-Noord vertrokken zijn. En als coup de théatre rijdt de volgende aansluitende niet tussen Schaarbeek en Brussel-Zuid. Dat heb ik gelukkig gemerkt toen we Brussel-Noord naderden: als treingebruiker moet je fulltime met de zaak bezig blijven. Over de nu wel erg korte rit naar Halle valt weinig te vertellen, al rijdt ook deze trein nog 2 minuten vertraging bij elkaar…

De treinlectuur.
Guillaume MUSSO, La vie secrète des écrivains.
Roy JACOBSEN, De onzichtbaren.

In het station van Enghien/Edingenheeft de brandweer een nest van Aziatische hoornaars verwijderd. De beestjes dachten dat ze konden terugvallen op faciliteiten in deze gemeente.

Uitgedrukt…
Onnozel geboren en zot gewiegd… Het omgekeerde kan ook…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

14-09-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik heb hier nog wel wat fossiele wandelkaartjes liggen - ik hou nu eenmaal alles bij - en een daarvan dateert uit 1989. Belgische Nordeifel - Wandelingen in het hoogstgelegen gebied van België, zo heet de kaart die er wat gedateerd uitziet, maar die nog perfecte diensten kan bewijzen, zoals vandaag bleek. We kwamen terecht in Rocherath en volgden daar wat destijds wandeling 30 was, zonder verdere nomenclatuur. Laat het ons maar de wandeling van de Jansbach noemen, het kind moet een naam hebben. Deze wandeling is 12.8 km lang, loopt voor 86% over betonwegen en dus blijft er 14% over voor de TWQ: alleen langs de Jansbach volgen we een onverhard paadje, dat zelfs deels ontbreekt op recente kaarten van het NGI, ook al gebruiken GR56 en het wandelnetwerk dit fraaie, ruige stukje.
Het is een typische wandeling in de Oostkantons: rustige dorpskern, veel weiden, af en toe een stukje bos, afgewisseld met een mooi uitzicht maar ook met zo goed als alleen maar verharde wegen. Dat maakt van deze wandeling een subtopper, maar ik ga ervan uit dat veel wandelaars dit een erg goede wandeling zullen vinden. Wij quoteerden 16/20. En oh ja, Rocherath is volgens de kaart het hoogst gelegen dorp van België: 650m boven zeeniveau. Kaartje en foto’s.

De Jansbach en het paadje ernaast zijn ongetwijfeld de hoogtepunten, ook al bevinden ze zich in het laagste deel van de tocht.

We hadden tijd te veel en dus konden we vanop een ideaal geplaatste picknicktafel dit mooie landschap bewonderen.

Het weer.
Helder en zeer warm (26-27°), maar dat is nog altijd beter dan de 31° thuis. Bij de terugrit naar Verviers konden we in het NO wat cumulusbewolking ontdekken.

De stafkaarten.
50/7-8 Bütgenbach (2017) - 50a/5-6 Losheimergraben (2017) - 50/3-4 Elsenborn (2017)

Hoe we er geraakten.
Erg veel keuze hadden we niet: er is maar één buslijn die Rocherath op een min of meer bruikbare manier bedient en dat is lijn 390 Verviers - Rocherath.

Een beetje geschiedenis.
Op 4 augustus 2020 stapten we al van Rocherath naar Büllingen en in die bijdrage kwam buslijn 390 al aan bod.
Ter aanvulling deze vergelijking tussen de dienstregelingen van 1963 en 2023, een brugje van 60 jaar!

In 1963 reden er van Verviers naar Rocherath op weekdagen bussen om 13:25 en 16:10. Op zondag was er een bus om 9:13 en om 13:25. Voor de rest waren er bussen uit Verviers, veelal tot Elsenborn om 9:13 (van maandag tot zaterdag, op donderdag en vrijdag beperkt tot Sourbrodt), om 18:25 (niet op woensdag, zaterdag en zondag), om 21:20 op zondag. Terugritten uit Rocherath waren er om 6:22 (dagelijks), 10:31 (op zondag), om 16:32 (niet op zondag), om 17:34 (op zondag). Een drietal ritten legden onvolledige trajecten af, meestal Elsenborn - Verviers, op wisselende dagen, te vergelijken met de bussen van de andere richting.

In 2023 zijn er op weekdagen bussen om 9:45, 13:45, 16:50 en 18:45. Verder zijn er nog bussen Verviers - Charneux (dat ontbrak in 1963) om 8:35, 12:45, 16:35 (op schooldagen) en om 17:50. We zien ook nog een bus om 7:10 tot Elsenborn en om 15:45 tot Baraque-Michel, alleen op schooldagen.
Op zaterdag zijn er ritten om 9:45, 12:45, 15:45 en 18:45 - tot Charneux om 11:45 en 14:45. Je kunt terug uit Rocherath om 7:45, 11:10, 14:10 en 17:10. Uit Charneux om 8:50 en 13:17. Op zondag ziet het er dramatischer uit: ritten om 9:45 en 17:45 tot Rocherath, om 20:45 tot Bütgenbach. Uit Rocherath om 16:15 en 19:10, uit Bütgenbach om 8:29. Wie met deze bus naar de Hoge Venen wil, moet op zondag over stevige kuiten beschikken, want je hebt echt wel een zee van tijd om je kilometers te malen. (Gelukkig zijn er alternatieven uit Eupen.)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het loopt toch wel eigenaardig met de treinsamenstellingen, de dag van vandaag. IC 3406 reed niet met de verwachte M6-rijtuigen maar met een tiental M4-rijtuigen, onderhouden in Schaarbeek. Helemaal vooraan hangt een eersteklas stuurstandrijtuig, een tweede eerste klas hangt in derde laatste positie. Dat wordt dus een spurtje, vooral omdat de trein al vertraging heeft. IC 506 naar Eupen moet ons naar Verviers brengen, maar erg vlot gaat dat allemaal niet: In Leuven hebben we 5 minuten: het gaat traag tot Schaarbeek, ook bij de Y. Diegem (we gaan van lijn 36 naar 36N) en het binnenrijden van Leuven neemt wel erg veel tijd in beslag. Dan verwacht je dat er toch wel enkele minuten afgaan op weg naar Liège, maar vanaf Ans zijn we ook aan het slenteren: +7 en dat tot Verviers. Gelukkig is de aansluiting met bus 390 ruim, zodat we geen 4 uur moeten wachten… (Wat we trouwens niet gedaan zouden hebben, omdat we dan te laat zouden zijn voor de laatste terugrit.)
De bus van lijn 390 zal ons dus meer dan een uur zoet houden. Er stappen opvallend weinig mensen uit bij de Hoge Venen; wij rijden net niet mee tot het eindpunt van de lijn. We stappen uit bij Garage Mertens, vermoedelijk al lange tijd verdwenen. Het haltebord ontbreekt. We maken ons klaar in een erg origineel wachthuisje, met de nadruk op huisje, want van buiten af lijkt het op een miniatuurhuisje genre peperkoekenhuisje.

De terugrit verloopt al even vlot. Je zou niet veel belangstelling verwachten voor zo een buslijn, maar eigenlijk zijn er wel wat in- en uitstappers. Als de bus op tijd blijft, hebben we 5 minuten overstaptijd. Met één minuut vertraging komen we bij Verviers-Central aan en we zijn lang niet de enigen die gehaast naar perron 2 stappen.

De trein bestaat uit hetzelfde rijtuigenstel als vanmorgen. We komen op tijd in Brussel-Noord aan en kunnen zo nog mee met de S-trein naar Braine-le-Comte. In Brussel-Centraal stapt een Aziaat in, die vermoedelijk de cijfers 1 en 2 niet uit elkaar kent. In Brussel-Zuid stapt een tweede grijs- (of zwart)reiziger in. Hij legt de voet annex schoen meteen op de bank, maar blijkbaar is onze blik nog altijd indringend genoeg en hij verhuist naar het hoekje onmiddellijk achter de stuurcabine. Of de rapmuziek die daarna weerklinkt zijn wraak is, weet ik niet. De hele wandeling hebben we alleen een idioot gezien die het wild kwam voederen met het oog op de nakende slachtpartijen - de beestjes moeten goed in hun vet zitten. Dat was niet genoeg om een domper op ons enthousiasme voor de mens in het algemeen te zetten, maar dit crapuultje met Europees DNA slaagt daar wel in. Gelukkig duurt de reis Brussel - Halle niet lang, ook niet voor de Aziaat die net voor Lot aan de snotaap vraagt of hij wel degelijk in de trein naar Antwerpen zit. Niet dus, in Lot stapt hij uit. Ik had hem nog kunnen zeggen dat hij beter tot Halle mee kon reizen, maar ik heb er geen zin meer in. En zo maak ik het verkeerde slachtoffer, maar is dat niet de geschiedenis van miljoenen jaren mensdom?

De treinlectuur.
Sandro Veronesi, De kolibrie.
Roy Jacobsen, De onzichtbaren.

Ik hou van de herfst, maar als die nu ook al onnozel begint te doen, zal de liefde snel bekoeld zijn.

UItgedrukt…
In (of op?) ‘nen parlaflienk.In een ik en een gij, in een wip, gezwind.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

08-09-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het begon allemaal in 1992 met de Transardennaise, kaderend in een uitgebreid project Grande Traversée des Ardennes. Vandaar de afkorting GTA op de meeste bordjes die je onderweg op het goede pad houden. Ondertussen zijn er een Transgaumaise en een Transfamenne bijgekomen. Een stukje van die laatste staat vandaag op ons programma, van Nassogne naar Marche-en-Famenne. Dat is net geen 17 km, voor 40% over onverharde paden of wegen en dat is eigenlijk weinig. De gevolgde asfalt- en betonwegen voeren je wel door een prachtig, soms ongerept landschap met een snelle opeenvolging van typische vergezichten. Na Nassogne kom je nog in Ambly, Harsin en Waha, alvorens aan te komen bij het station van Marche-en-Famenne.
Als er al weinig aan te merken valt op het gevolgde parcours, dan lijkt de bewegwijzering toch meer en meer een bijkomstigheid te worden: puik aangeduide deeltrajecten wisselen af met nauwelijks bewegwijzerde delen. Geel en wit vallen sowieso al niet erg op, maar als de verf ook nog verbleekt of wegkruipt in de ruwe schors van bomen, wordt het helemaal uitkijken. Maar laat dat u niet weerhouden: we quoteerden 17/20 en het kaartje geeft dankbare ondersteuning. Nog dit: je krijgt 3 stevige, lange beklimmingen onder de bottines geschoven; die maken dit tot een moeilijke tocht die ondanks de relatief korte afstand toch niet onvoorbereid moet worden aangepakt.

De foto’s vind je hier, maar bekijk alvast deze:

Typisch en erg mooi landschap van de Famenne.

De Wamme, een van de riviertjes die je kruist.

Het weer.
Erg warm (26°), met af en toe een verfrissende bries, vooral op de hoogten. Veel cirrus.

De stafkaarten.
59/3-4 Rochefort (2021) - 54/7-8 Marche-en-Famenne (2016)

Hoe we er geraakten.
De meest attractieve verbinding liep via Rochefort-Jemelle waar we één van de schaarse bussen van lijn 420 konden nemen. Dat we deze keer weinig reserve namen, had ermee te maken dat we toch nog wel wat alternatieven hadden, mocht het mislopen, o.a. met proxibus 11d van Nassogne (met overstap in Forrières!) of lijn 1 Marche - Bastogne (met overstap in Marloie). En bovendien hadden we een overstap van 20 minuten in Rochefort-Jemelle.

Een beetje geschiedenis.
De geschiedenis van het station van Marche-en-Famenne is eigenlijk onlosmakelijk verbonden met die van lijn 162 Namur - Luxemburg. De aanleg van die laatste had nogal wat voeten in de aarde, gaande van juridische, financiële en bouwtechnische problemen. Tot vandaag kan lijn 161/162 dan ook moeilijk als een geslaagde treinverbinding worden beschouwd, met enkele belangrijke steden die niet in het orderboek voorkwamen en die tot vandaag eigenlijk slechts zijdelings verbonden zijn met het spoorwegnet. Denk maar aan steden als Wavre, (Rochefort-)Jemelle, Saint-Hubert, Neufchâteau en zelfs Bastogne. Dat leidde al vrij snel tot de groei van voordien nogal onbetekende kernen als Ottignies, Jemelle, Poix en Longlier die een eerder ongunstige alternatief waren voor de bediening van de “echte” steden. Ongetwijfeld kunnen we ook Marche-en-Famenne als een van de gemiste kansen bekijken, met Marloie in de rol van verbinding met het net.
Ingenieurs waren oorspronkelijk trouwens van oordeel dat een treinverbinding Namur - Luxemburg onmogelijk was, tenzij hoog oplopende financiële aderlatingen door de bouw van allerlei kunstwerken. Uiteindelijk kwam er een spoorlijn die relatief weinig kostte, met alle nadelen van dien.
Voor Marche werd gelukkig vrij vroeg gestipuleerd dat er een verbinding moest komen met de Luxemburglijn (net zoals voor Bastogne, trouwens). Maar de reden dat we vandaag moeten overstappen in Marloie is dus in de XIXde eeuw te zoeken.
Marche werd voor het eerst bediend in 1865. De elektrificatie kwam er in 1993. Dat was meteen de aanleiding tot een rationalisering: hoewel de snelheid van Marloie tot Bomal verhoogd werd tot 120 km/u (i.p.v. 90 km/u) werd een groot deel van de lijn enkelsporig (met kruisingsmogelijkheid in Melreux-Hotton) op het snelste deel van de lijn. In Marche werd het loket gesloten in 1993. Later kwam de lijn nog geregeld voor in de lijst van te sluiten lijnen.
Ik denk met weemoed terug aan locs van de reeks 55 met 3 M2-rijtuigen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Treinritten die echt nergens gehinderd worden zijn een zeldzaamheid en vandaag zal dat eens te meer blijken. S 1556 vertrekt met 2 minuten vertraging en in eerste instantie gaat het vlot over lijn 96 E, maar in Lot moeten we voorrang geven aan P 7741 Binche - Schaarbeek, die trouwens zij aan zij met S 1556 Halle verlaten had. De vertraging zal oplopen tot 6 minuten. Op het platform staat een gebaarde man zijn smartphone te raadplegen. Mocht de ruimte wat groter geweest zijn, dan zou hij onwillekeurig aan een ijsbeer hebben doen denken, maar nu is zijn voortdurende heen en weer lopen toch nog te beperkt.
Er is wat eigenaardigs aan de hand met IC 2108. Niet alleen staat die lang vooraf aangekondigd op spoor 14 (i.p.v. 10). Ik had dan ook gedacht dat hij daar al klaar zou gestaan hebben, maar dat bleek niet het geval. Tot om 8:20 uit de richting Centraal een lang stel I11-rijtuigen aan komt rijden, met een 18 voor- en achteraan. De trein bestaat uit 2 eersteklasrijtuigen en 8 tweedeklasrijtuigen. Enkele handvollen reizigers stappen uit. En ondanks de aankondiging op de perronschermen aarzelen we toch allemaal om in te stappen: zoals veel medereizigers verwachten we immers M6-rijtuigen, want IC 2108 is normaal gezien de terugrit van IC 2127, maar die is niet eens vertrokken in Arlon. De rijtuigen dragen als littera FSD M03. Dan horen we een mededeling in de trein: dit is niet de trein naar Arlon. Wie al ingestapt was, staat even later weer op het perron. Ik vraag ten slotte uitsluitsel aan een tbg, die bevestigt dat dit wel degelijk de IC naar Arlon is. Wat nadenken en wat opzoeken later maakt een en ander duidelijk: dit is met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid het rijtuigenstel van P 7445 Visé - Brussel-Zuid. Eigenlijk is dit een handige oplossing: het materieel zou anders toch de hele dag in Vorst staan, nu kan het perfect heen en terug naar Arlon, als 2108 en 2135 en ’s avonds opnieuw zijn P-dienst verzekeren. Men zou dit eigenlijk meer moeten proberen, al zal de samenstelling niet altijd optimaal zijn, is er misschien ook geen personeel dat het materiaal kent en geraakt de trein niet altijd op tijd terug voor de avondspits.
Toch wordt het een rit met hindernissen: we vertrekken al met 3 minuten in Brussel-Zuid, in Brussel-Luxemburg is dat al 7 minuten. Dat is ook de vertraging bij aankomst in Ottignies, maar om een of andere reden staan we daar lang stil: +12 is het resultaat en dan begint de aansluiting toch al minder riant te worden, zeker als we tussen Gembloux en Namur ook nog achter een stoptrein lijken te zitten; resultaat: +14. Dat verbetert nauwelijks na de stop in Ciney, maar tussen Ciney en Marloie zit er veel reserve, zodat we met “maar” 9 minuten in Marloie aankomen. Tussendoor hebben 2 fietssters die achteraan de trein zaten in Ciney te horen gekregen dat de 3 laatste rijtuigen verboden zijn voor Marloie. En dus wordt het verhuizen. Ik verdenk hen ervan dat dit de reden is waarom we weer lang stilstaan in Marloie (+13) maar vermoedelijk is er dienst op enkelspoor tussen Marloie en Rochefort-Jemelle en moet eerst L 980 in Marloie aankomen. Gelukkig komt er geen vertraging meer bij tussen Marloie en Rochefort-Jemelle.

Ondanks de vertraging worden de aansluitingen met de bussen (lijn 29 Wellin en 420 naar Nassogne) nog gerealiseerd. We zijn de enige reizigers op deze magere verbinding tussen Jemelle en Nassogne. Onderweg maken we nog kennis met een OV-fossiel, als de bus even tot het station van Forrières rijdt. Ik betwijfel sterk of dit vandaag nog veel zin heeft. De slecht geparkeerde auto’s voor het station, waar de bus moet keren, denken alvast van niet.

L-trein 5564 van Marche naar Marloie rijdt met 7 minuten vertraging - ook op deze lijn zijn werken met een aangepaste dienstregeling tot gevolg, maar de aanpassingen volstaan natuurlijk niet als er onderweg wat misloopt. Gelukkig is de aansluiting ruim. IC 2138 zal de eerste trein zijn die we vandaag nemen die erin slaagt op tijd te vertrekken. Dat zal tot Brussel-Noord het geval blijven, op onbetekenende minuutjes na. Doordat IC 3439 naar Binche wat vertraging heeft, halen we zelfs die aansluiting nog. De gele streep op het eerste rijtuig is volledig verdwenen, voor een keer niet onder graffiti, wel als gevolg van erg drastische poetsbeurten. Op het perron is de trein correct aangegeven, binnenin bevinden we ons in Antwerpen-Berchem… Een dame is wat in paniek en ze vraagt welke trein dit is. Ze is duidelijk opgelucht als ik zeg dat hij naar Binche gaat. Ouf. (Oef voor de nationalisten…) In Brussel-Zuid komen drie lustige crapuultjes zich duidelijk bewust in eerste klas nestelen. Hun DNA vertoont waarschijnlijk nauwelijks sporen van Europese afkomst. Maar ja, ze zullen zich bij controle ongetwijfeld van den domme houden… Moet kunnen, vinden ze bij de klantendienst. Onlangs diende ik nog een algemene klacht in, over het gebrek aan controle en het misbruik dat daardoor ontstaat. Het enige wat de juffrouw wilde weten was om hoe laat ik de trein genomen had. Alsof dat er ook maar iets toe doet en alsof ik een klacht zou indienen voor één trein: dan kan ik wel elke dag aan hun mouw gaan trekken.

De treinlectuur.
Sandro VERONESI, De kolibrie
Roy JACOBSEN, De onzichtbaren.

In de jaren 1920trok Herman Coene van Zichem (zie Ernest Claes: Het leven van Herman Coene - of ok: De Heren van Zichem) naar het college van Herentals. Scholieren werden verplicht op de speelplaats Frans te spreken. Medescholieren werden geacht de overtreder te verraden. Dat gebeurde door het doorgeven van het signum dat zo snel mogelijk moest worden doorgegeven aan wie het toch aandurfde Nederlands te spreken. Hm, heb ik nu een déjà vu of niet?

Uitgedrukt…
Het kan niet alle dagen kermis zijn… Je kunt niet altijd geluk hebben, het kan niet altijd meevallen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

04-09-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vermoedelijk is GR 126 de GR die in de loop van de jaren de meeste groeikracht heeft vertoond van alle Belgische GR’s. Een eerste topogids verscheen in oktober 1977 en beschreef het traject Namur - Houyet; eigenaardig genoeg heette de GR toen GR du Namurois (GRN). Een goed half jaar later verscheen een tweede topogids (05/78) die het deel Houyet - Membre besloeg. In mei 1991 publiceerde de SGR een nieuwe topogids: Brussel - Membre; met Brussel werd toen het metrostation Hermann-Debroux bedoeld. In oktober 2004 werd nog een deel Sint-Michielskathedraal - Hermann-Debroux toegevoegd. Maar zelfs dat was nog niet het einde: in maart 2015 verscheen een nieuwe topogids: de GR vertrok nu in Brussegem en ook dat was niet genoeg: in oktober 2017 werd deze antenne nog verlengd tot Mariekerke. Blijkbaar was dat een initiatief van de burgemeester van Buggenhout, die de Vlaamse GR-paden met plezier op zijn kar liet springen. De GR zou voortaan het middelpunt van Vlaanderen in Opdorp (ik dacht dat dit Antwerpen was - hup, weer 50 lezers minder) met het middelpunt van Wallonië (Spontin) verbinden, ongeveer toch... En in januari 2023 verscheen de meest recente topogids: officieel is het Atomium nu het vertrekpunt, al wordt de uitbreiding tot Brussegem wel vermeld, wat niet het geval is voor het deel Mariekerke - Brussegem. Voor dat laatste moeten we ons behelpen met een pdf van de Vlaamse GR-paden.
Wij stappen vandaag het eerste deel van Mariekerke - Brussegem. Mariekerke werd vermoedelijk als vertrekpunt gekozen omdat daar aansluiting te vinden was met GR5A. Wij beperkten ons tot het deel Mariekerke - Malderen, 14 à 15 km lang, met een TWQ van 45%. Je kunt je de vraag stellen of deze aanvulling echt zin had: onontbeerlijk was ze zeker niet, maar zinloos evenmin. De TWQ wordt omhooggestuwd door het deel langs de Schelde; later volgden we meer beton dan goed. We quoteerden 12.5/20. Bewoning is er altijd wel ergens in de buurt van deze GR. Lippelobos was het enige echt groene intermezzo, al is stappen langs de Schelde toch ook niet zonder charme.

In het begin is de Schelde alomtegenwoordig.

Op zijn best stapten we over mooie veldwegen.

Meer foto’s hier. En het kaartje is hier te vinden.

Het weer.
Middelhoge wolken, warm (26°) en nauwelijks wind. Het mocht wat minder zijn.

De stafkaarten.
23/1-2 Dendermonde (2021)

Hoe we er geraakten.
Ons doel was de halte Mariekerke Zuster Theresialaan van de “nieuwe” lijn 25 Puurs - Sint-Amands. Overstappen van trein naar bus kon in Puurs of Bornem. In Bornem was er meer overstaptijd. En dus reden we rechtstreeks naar Mechelen met de IC Binche - Turnhout om daar over te stappen op de L Leuven - Sint-Niklaas.
Voor de terugreis hadden we twee opties: via Dendermonde of via Mechelen. Via Dendermonde zouden we een overstap minder hebben, maar ook via Mechelen was het best te doen.

Een beetje geschiedenis.
Er zijn in de loop van de geschiedenis nogal wat wijzigingen aangebracht aan de bediening van Malderen. En ja, waar is dat eigenlijk nooit gebeurd? De halte kwam er al in 1837 met de opening van wat tegenwoordig lijn 53 is. Vanaf 1860 was er een echt station. De bediening gebeurde veelal met stoptreinen Mechelen - Dendermonde - (Gent-Sint-Pieters). Naarmate de twintigste eeuw vorderde werd Malderen stilaan veeleer stiefmoederlijk behandeld. Veel “stoptreinen” stopten er niet meer. Met IC-IR in 1984 kwam daar verandering in: er kwam een gecadanceerde L-trein Gent-Sint-Pieters - Mechelen (die alleen niet stopte in Melle). Op weekdagen reed deze trein elk uur, tijdens het weekend om de 2 uur. Vanaf 1994 werden de weekenddiensten grotendeels losgekoppeld van de weekdiensten - dat was niet meer of niet minder dan een besparingsmaatregel. Tijdens de week veranderde er niet veel aan het bedieningspatroon, maar tijdens het weekend kreeg de IR Poperinge - Turnhout bijkomende stops opgedrongen, o.a. in Malderen. Dat veranderde alweer met de invoering van IC-IR 98: voor Malderen kwam er een IR 41xx Mechelen - Kortrijk. In 2010 werd de lange L-trein Mechelen - Brugge ingevoerd, die in 2014 tot Zeebrugge doorgetrokken werd. Dat is vandaag nog altijd het geval; tijdens het weekend reed er vanaf 1998 een IR Mechelen - Kortrijk, vanaf 2013 zelfs Mechelen - Kortrijk - Oostende. Vanaf 2014 kwam er opnieuw een L-trein Mechelen - Gent, die trouwens vanaf 2016 opnieuw doorreed naar Kortrijk.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Je kunt dan wel rekenen op een IC Binche - Turnhout, maar vandaag zou dat een IC La Louvière-Sud - Herentals (of Tielen?) worden. Er werd enkele keren omgeroepen dat er een defect was in La Louvière, maar uiteindelijk werd het niet duidelijk of dat defect op P7741 of op IC 3407 sloeg. P7741 reed alleszins ook met een fikse vertraging en kwam wel uit Binche, met een loc voor het stuurstandrijtuig M4. We vertrokken uiteindelijk met 12 minuten vertraging in Halle en kwamen in Mechelen aan met 10 minuten. Naar gewoonte zorgen we voor de heenreis voor (veel) reserve en dus kwam onze aansluiting met de L naar Sint-Niklaas nooit in gevaar; meer: we konden een koffie tot ons nemen in de Friends, rechtover het verdwenen station. De L-trein naar Sint-Niklaas bracht ons probleemloos naar Bornem. De tbg grapte dat hij blij was dat onze stokken voor wandelen dienden en niet voor iets anders.
Met lijn 25 stapten we voor het eerst op een “nieuwe” lijn, in het kader van de basisbereikbaarheid.En we hadden meteen al prijs, want de bus volgde een omleiding tussen Bornem en Mariekerke (dat had ik voordien al uitgevlooid) en de voorziene halte kwam niet voor in het scenario. De chauffeur was wel erg behulpzaam, net zoals een jonge medereiziger zodat we toch in de buurt van Mariekerke konden uitstappen. We stapten dan maar naar ons beoogde beginpunt en konden bij de halte Zuster Theresiastraat vaststellen dat de halteborden al aangepast waren. Het dwaze HOPPIN (zie vorige bijdrage) lijkt onvermijdelijk te zijn en de belbus heet nu voortaan flexbus, beide benamingen komen voor op het haltebord. Waarom dat vervoer op maat nu plots flexbus moet heten is niet duidelijk: of hij echt zo flexibel zal zijn, zullen we in de toekomst nog wel merken.

Voor de terugreis is de trein naar Mechelen de eerste: het is een desiro waarvan de bezetting zogezegd matig zou moeten zijn, maar daar is op dit laatste stukje naar Mechelen weinig van te merken. In de IC naarBrussel-Noord krijgen we het gezelschap van 2 Oost-Europeanen die naar iets dat op Vilvoorde lijkt moeten. Kun je het deze migranten kwalijk nemen dat ze in een desiro de eerste klas verkeerdelijk voor tweede klas nemen. Met een aantal individu’s in de IC naar Halle heb ik het een stuk moeilijker. We krijgen geen controle, want de tbg is op het platform gestrand. Ze heeft het blijkbaar net aan de stok gehad met een aantal jongeren, waarvan het DNA hoogstwaarschijnlijk niet West-Europees kleurt en die tot Halle in eerste klas hebben gereisd. Ik hoor de tbg nog tussen de tanden sissen dat ze er stilaan genoeg van krijgt en dan zal ze op het bovendek ook nog met grijsrijders geconfronteerd worden. Het is eigenlijk niet langer verantwoord dat tbg’s alleen op pad gestuurd worden, maar ja, we kennen allemaal de problematiek. En Securail heeft het te druk in Brussel-Zuid. Eigenlijk wentelt de NMBS veel problemen af op anderen, zoals op deze treinbegeleidster en het is niet verwonderlijk dat mensen die hun job willen doen er uiteindelijk de brui aan geven. Wat nog altijd meer te appreciëren valt dan die labbekakken die alleen uit hun kot komen om te fluiten.

De treinlectuur.
Charles DICKENS, Our mutual friend.
Roy JACOBSEN, De onzichtbaren.

Ze nemen bij Sporza het begrip toegevoegde tijd wel erg letterlijk, want je kunt er donder op zeggen dat elk programma na een sportprogramma met vertraging begint.

Uitgedrukt…
Dat is eten en drinken… Hoor je wel al eens zeggen over een stevige pint, maar het kan ook gewoon over soep gaan.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

21-08-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Voettocht in Pajottenlandverscheen in 1996 en bood 203 km wandelplezier aan in het Pajottenland, van Sint-Kwintens-Lennik in een grote lus waarin de meeste Pajotse dorpen aan bod kwamen opnieuw naar Lennik. Wij zijn al vele jaren bezig met deze route “in de buurt” en hebben in al die tijd ervaren dat de bewegwijzering met blauwe en gele strepen uitgevoerd was door liefhebbers die het wandelen (en het zoeken en het bewegwijzeren) echt in het bloed hadden. Spijtig genoeg kwam daar enkele jaren geleden een eind aan en de bewegwijzering is op veel plaatsen nog wel aanwezig maar volstaat waarschijnlijk niet meer om de trajecten zonder hulp van boekje (zonder kaarten) en stafkaarten af te stappen. Dit kaartje zal je wel op de juiste weg houden.
We stapten van Herne naar Bever, 17 à 18 km lang, door het zacht golvende landschap dat zo typisch is voor dit deel van het Pajottenland. De TWQ ligt relatief laag met 32% en ook dat is typisch voor het Pajottenland, waar vanaf de jaren 1960 zowat alle veldwegen en voetwegen eraan moesten geloven: er werd verhard als nergens anders. Nu blijft maar een fractie van die wegen in onverharde of ooit verharde staat over, wat al enigszins is rechtgezet door de komst van een uitgebreid wandelnetwerk die een aantal aloude wegjes nieuw leven heeft ingeblazen. Dat wandelnetwerk was er nog niet toen de initiatiefnemers van de VIP aan hun realisatie begonnen. Van Herne gaat het richting Edingen, Mark en Sint-Pieters-Kapelle, al dring je nooit tot de kernen van deze steden en dorpen door. Eindpunt Bever is een politiek buitenbeentje dat alleen maar kon ontspruiten in de hoofden van bekrompen en verkrampte politici: het is net als Edingen een faciliteitengemeente. In Edingen wordt de Nederlandstalige minderheid beschermd, in Bever de Franstalige.

Je vindt er niet veel in deze streek, maar ze bestaan: een wad door de Mark. Gelukkig konden wij gebruik maken van een brugje.

Het wad lag vlak bij deze Garennemolen: dit is de mooiste hoek.

Bever

Meer foto’s vind je hier.

Het weer.
Betrokken bij zo een 20°. Eigenlijk ideaal wandelweer.

De stafkaarten.
38/3-4 Enghien (2020)

Hoe we er geraakten.
Voor de meesten zou het misschien voor de hand gelegen hebben als we met de S-trein naar Herne waren gereisd, maar dan moesten we er nog een dikke km bij doen van station naar centrum van Herne, terwijl de bus van lijn 161 gewoon stopt aan het Heldenplein. Een planner suggereerde zelfs om de S-trein tot Galmaarden te nemen en daar over te stappen op de 161 richting Leerbeek(!) maar dat wrong zoals planners wel vaker doen met mijn OV-intuïtie en dus kozen we voor een verbinding met 3 bussen heen en nog eens 3 terug: 155 - 153 - 161.

Een beetje geschiedenis.
De gemeente Bever heeft tot na WO II moeten wachten tot ze aangesloten werd op het nationale OV-net, althans ik vond geen gegevens voor 1948. Toen zag de lijn Braine-le-Comte - Lessen het licht, waarmee Bever zo een vijftal ritten per dag kreeg. In 1954 werd het gedeelte Braine-le-Comte - Edingen afgeschaft, maar een beperkte bediening van Bassilly (Station) kwam daarvoor in de plaats. De lijn zou vanaf die datum het lijnnummer 475 krijgen, wat erop wees dat het hier om een aanvullende NMBS-buslijn ging. In 1960 verdween de verbinding met Lessen: er is nu een vrij overzichtelijke lijn Bassilly - Edingen. Die toestand wijzigt nauwelijks tot een eind in de jaren 1980. Met de overname van de NMBS-lijnen door de NMVB wordt lijn 475 een Oost-Vlaamse lijn. Herstructureringen volgen: lijn 475 wordt opgesplitst in 3 afzonderlijke lijnen: 71 - 72 -73. Grofweg kun je zeggen dat de 71 de enige bruikbare lijn was, die Geraardsbergen met Edingen verbond. Beide andere lijnen bedienden (een deel) van Bever, maar die bediening was bijzonder karig, met schoolritten en één maandagrit. Echte vooruitgang kwam er voor Bever pas met de invoering van de (Brabantse!) lijn 161 Leerbeek - Geraardsbergen in het kader van de basismobiliteit. Na jarenlange afbouw van de oorspronkelijke lijn Braine-le-Comte - Lessen kreeg Bever plots een erg bruikbare verbinding met Geraardsbergen (en zijn vele buslijnen en treinverbindingen) en het belangrijke overstappunt Leerbeek.
Dit overzicht leert ons vooral wat over de wispelturigheid waarmee tegen de bediening van Bever werd aangekeken: de relatief belangrijke wijzigingen in eindbestemmingen en beheer (NMBS, Oost-Vlaanderen, Brabant) zijn daar een symptoom van.
Graag had ik ook de huidige toestand nog eens bekeken: blijkbaar zijn er naast de bestaande lijn 161 ook nog lijnen 72 en 74 en belbussen 712 en 714. Spijtig genoeg laat de website van De Lijn eens te meer verstek gaan: Sorry, er liep iets mis. Info opzoeken over belbussen is sowieso een heikele bezigheid: op de homepage komt belbus in het geheel niet voor. En als ik de belbussen 712 en 714 opzoek, kom ik alles behalve in Bever terecht. Zielig, ik veronderstel dat dit ook past in de informatieverstrekking van De Lijn, met hun bordje Halte niet bediend tot einde werken, zoals hier bij ons voor lijn 155 in Essenbeek. Het bordje bleef weken na het einde van de werken hangen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben hier tijdens de vakantieperiode bussen om 8:02, 8:32 en 9:02 die in aanmerking komen voor de verplaatsing van vandaag. We gaan oorspronkelijk voor die van 9:02 maar de doortocht van Ukkel en Linkebeek is veelal een heikele onderneming: vaak geven we er de voorkeur aan om via Dworp te reizen (met een bus om 8:55) en daar over te stappen op lijn 153 die we normalerwijze in Halle zouden nemen. Het is een omweg, maar de slaagkansen liggen hoger.
Tussen Huizingen en Halle krijgen we de eerste omlegging voorgeschoteld, zonder veel invloed op de stiptheid. In Halle station volgt een tweede hindernis. De nog niet zo oude schuilhokjes van het busstation moeten zo nodig vervangen worden door nieuwe, met groen dak. Dat heet greenwashing. Daardoor zijn alle vaste perrons vervangen door niet bijster goed aangeduide vervanghalten. Voorbij de Ninoofsepoort komt de derde wijziging er aan: werken op de Ninoofsesteenweg maken een omweg via Breedhout nodig. Aan de vroegere Pacha is het even schrikken: de omleiding is geen sinecure, want de bus kan nauwelijks indraaien. Het lukt toch. Het mag een wonder heten dat we maar 3 minuten vertraging hebben bij aankomst in Leerbeek Stelplaats. Daar zit het gewoonlijk wel snor met de aansluitingen en ook nu staat een verantwoordelijke de aankomst van de bussen in het oog te houden. Oh ja, aansluitingen, tegenwoordig moet dat dwaasweg hoppin heten. Ik heb mijn best gedaan om in de Free Dictionary één verklaring te vinden voor hop die je in verband zou kunnen brengen met een aansluiting, maar ze is me blijkbaar ontgaan. (Tenzij hop op de plant en dus het bier wijst, dat soms de pijn van de gemiste overstap kan verzachten.) Mij doet hoppin onwillekeurig denken aan At the Hop van Sha-na-na op Woodstock: het over en weer lopen roept een aansluiting op die je misschien nog net of ook weer niet haalt.
Lijn 161 naar Geraardsbergen zal ons dus naar het beginpunt van onze tocht brengen. Onderweg horen we een mededeling van de dispatch over de problemen in Halle: de voorziene omleiding kan niet meer gevolgd worden, de chauffeurs krijgen een nieuwe opgelegd: de halte Ninoofsepoort, vervanghalte Atheneum vervalt. Dat brengt het aantal meldingen voor lijn 153 voor vandaag op 9! Dat is op zichzelf al bijna ongelofelijk, het is eens te meer duidelijk dat de communicatie tussen De Lijn, de stad en de aannemer(s) allesbehalve goed loopt. De reiziger is het slachtoffer en af en toe een uitgekafferdebuschauffeur die het ook niet kan helpen.

De terugrit verloopt ook nu vlot met 3 bussen: ik had niet verwacht dat lijn 161 pal in de namiddag veel reizigers mee zou hebben, maar dat valt mee. In Leerbeek vertrekken we 7 minuten later dan voorzien (aansluitingen?) en onze vertrouwde bus van lijn 155 brengt ons thuis. Ik heb sterk de indruk dat er wat fout loopt met de 2322; stilaan zijn we eraan gewend geraakt dat die VDL’s wel eens loeten hebben. En ook chauffeurs zijn niet erg te spreken over dit bustype.

De treinlectuur.
Charles DICKENS, Our mutual friend. Dit moet de oervorm van de soap zijn: een turf van enkele honderden bladzijden, met personages die komen en gaan en onverwachte (onwaarschijnlijke?) plotwendingen en waar je als lezer (als kijker?) uren zoet mee bent.
Jeroen BROUWERS, Cliënt E. Busken.

Vanaf ons terras hebben we uitzicht op een voetweg, met druk verkeer van stappers, wandelaars, joggers en af en toe een verdwaalde fietser. Zalig toneel is dit. Hoe anders zou dit zijn mocht hier een weg lopen met auto’s en chauffeurs die elkaar naar het leven staan. (Voor dat laatste moeten we aan de voorzijde van onze woonst zijn…)

Uitgedrukt…
Me’ azijn vangde gien vliegn. (Met azijn vang je geen vliegen.)Als je resultaat wil halen, moet je vooral niet brutaal zijn.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

17-08-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Denk bij mortier niet meteen aan mortiervuur, Mortierorgels of een vijzel (een pletschaal voor apothekers): de naam zou afgeleid zijn van het Latijn mortarius, wat modderpoel betekent. Van echte modder zijn we gelukkig gespaard gebleven. De wandeling vonden we op een wandelkaart van Blegny, waar Mortier trouwens een deelgemeente van is. En ja, uiteindelijk vonden we dat het einderesultaat toch wel bevredigend was (14/20), maar ook dat er wel een en ander aan te merken valt op deze wandeling die de naam En Foxhalle meekreeg en die we wat langer maakten met de wandeling Vers le Tiège. Zelfs hiermee kwamen we net niet aan 8 km. Een wegje van enkele honderden meters was gewoon niet onderhouden: gras, netels en bramen lieten ons nog net door (zij het niet helemaal zonder kleerscheuren). Het pad langs en door de Richelette is ongetwijfeld het hoogtepunt, maar het is toch niet aan te raden om de waarschuwing (laarzen!) volledig in de wind te slaan, al kwamen wij met onze wandelbottines toch nooit in de problemen. Integendeel, de stapstenen lijken er op de maat van de wandelaar aangebracht. Toch kwam de TWQ niet hoger dan 23%: ook in Wallonië wordt nu volop gebouwd en zijn meer wegen dan gewenst verhard. Dat wordt dan weer gedeeltelijk gecompenseerd door enkele mooie vergezichten: zo krijg je o.m. de oude mijn van Blegny in het vizier.

De foto’s en het kaartje.

De mijn van Blegny.

Het weer.
Zomer zonder overdrijven: rustig, zo goed als helder en nog net niet te warm.

De stafkaarten.
42/3-4 Herve (2019)

Hoe we er geraakten.
Het was wat wikken en wegen: Mortier is te bereiken uit Liège (Place Léopold - in de buurt van Liège-Saint-Lambert) en uit Visé. Voor de derde zomer op rij is spoorlijn 34 tussen Liège en Herstal de hele zomervakantie buiten dienst en naar Saint-Lambert sporen is dus uitgesloten. Voor de verbinding Liège - Visé hadden we de keuze tussen lijn 40 Liège - Visé - (Maastricht) of buslijn 140 Liège - Visé. Sommige snookerspelers spelen met een margin of error en eigenlijk kun je dat principe ook perfect toepassen als je een OV-verbinding uittekent. (Dit is trouwens een van de grootste mankementen aan de apps!) Het betekent gewoon dat je probeert te voorzien hoeveel kans je hebt dat iets fout loopt en dat je je keuze daarvan afhankelijk maakt. Zo zouden we bij aankomst in Liège-Guillemins met IC 409 normalerwijze S 5360 naar Maastricht moeten kunnen nemen, maar eventueel ook bus 140 van 11:46. Trein en bus zouden ons tijdig in Visé brengen om daar over te stappen op bus 67 van 12:41.
Voor de terugrit doen we het anders: we reizen in het verlengde van onze middagrit met lijn 67, maar die rijdt dus naar de Place Léopold: het is daarom dat we verkiezen in Jupille over te stappen op bus 140 die wel naar Liège-Guillemins rijdt. Vandaar naar Halle is een routineklus.

Een beetje geschiedenis.
De vroegste sporen van Mortier in de OV-tabellen vond ik terug in de tabel met de tramlijn Liège - ’s-Gravenvoeren. Ter gelegenheid van onze GR-tocht Aubel - Dalhem op 15.02.2023 ging ik daar al op in. Allen daarheen!
Er is trouwens wat vreemds aan de hand met Mortier: vast staat dat het centrum nooit door deze tramlijn bediend is. In de allervroegste dienstregelingen komt Mortier dan ook niet voor. Later wordt dat Trembleur-Mortier, zonder verdere specificatie van een haltenaam - dat geldt trouwens voor de meeste halten op deze tramlijn. Meestal wordt alleen de naam van het dorp zonder meer aangegeven. Nog later wordt Trembleur-Mortier gewoon Mortier, maar het zal toch tot de verbussing wachten zijn tot het centrum ook echt bediend wordt, aanvankelijk met soms heel korte antennes die aansluiten op het basistraject. Tegenwoordig is Mortier geïntegreerd in buslijn 67 Visé - Dalhem - Liège: het wordt zonder veel regelmaat, maar wel frequent bediend door een lusvormige variant die afwijkt van het traject van de tramlijn.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Over de reis naar Liège-Guillemins valt weinig te berichten. We halen zonder moeite de aansluiting met S 5360 die uit 1 break bestaat. De eersteklasafdeling zit voor de helft vol, wat toch wel verbazingwekkend is. Meteen na ons vertrek uit Liège komt er trouwens controle en de tbg maakt zijn bedoeling meteen duidelijk: bienvenu en première classe. Uiteindelijk moeten 7 reizigers doorschuiven naar tweede. Twee ‘Ollanders van een jaar of 16 zijn niet geneigd te verhuizen. Het wordt een zenuwslopende reis voor hen, want ze zijn er duidelijk niet gerust in. Spijtig genoeg komt de tbg niet meer terug.

Doordat we de trein hebben kunnen nemen, hebben we veel tijd in Visé, zelfs al moeten we naar de Place de Déportés. Die halte lag lang geleden ideaal omdat het station van Visé vlakbij lag, maar na de verhuis van het station richting Liège liggen er nu enkele honderden meters tussen station en terminus van veel buslijnen. We zien wat bussen komen en gaan en ook onze 67, perfect op tijd. Aanvankelijk rijden er niet zo veel klanten mee, maar de bus raakt geleidelijk toch beter gevuld. Na een rondje door Mortier worden we afgezet bij de halte Mortier Église.

Daar zullen we ook de bus terug nemen, aan hetzelfde haltebord, dat aangeeft dat zowel de bussen naar Visé als die naar Liège aan dezelfde kant hun halte hebben. Voorbij Mortier raakt de bus snel goed gevuld; het is nu alleen nog uitkijken naar een halte waar we op bus 140 kunnen overstappen. Die is nog beter gevuld dan de 67, al vinden we elk een zitplaats, ver uit elkaar. Opnieuw vraagt een vriendelijk meisje of ik wil zitten: ik moet er stilaan als een 70’er uitzien - over 13 dagen is het trouwens zover. Door de werken voor de tram is er nog altijd veel hinder in de Luikse binnenstad en ook de 140 moet een omleiding volgen. Toch blijft de vertraging beperkt tot 5 minuten.

Over de rit in IC 439 valt niet zo veel te vertellen: ook nu zitten 3 reizigers verkeerd, maar voor de rest verloopt alles vlot. We halen dan ook de aansluiting met S 3689 (een aansluiting van 4 minuten). De S-trein vertrekt precies op tijd, maar de rit naar Brussel-Centraal verloopt alles behalve zoals voorzien: +5. Het mag een wonder heten dat we met maar 2 minuten in Brussel-Zuid vertrekken, maar in Buizingen moeten we voorrang geven aan IC 3439 Turnhout - Binche in vertraging. Uiteindelijk komen we in Halle aan met dik 5 minuten vertraging; volgens de NMBS dus nog op tijd, al scheelt het maar 5 seconden…

De treinlectuur.
Charles DICKENS, Our mutual friend.
Jeroen BROUWERS, Cliënt E Busken.

Weyts duikt tegenwoordig weer erg regelmatig op in allerlei scholen, waar men initiatieven neemt waarmee hij kan uitpakken. Een minister van onderwijs die het actiefst is tijdens de vakantie…

Uitgedrukt.

Es’t ni ewa neig? - ’t Es ewa neig. Neig is een van die typische Vlaamse woorden die de voorbije decennia ook in het Algemeen Onbeschaafd Vlaams zijn doorgedrongen. Het betekent erg, heel in combinaties met adjectieven: neig goed, neig slecht. De uitdrukking betekent: overdrijf je niet wat? Is het niet wat overdreven?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

10-08-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Zoals bijna alle Waalse gemeenten heeft ook Profondeville een wandelkaart uitgebracht met de medewerking van het NGI. Profondeville, dat zijn de deelgemeenten Arbre, Bois-de-Villers, Lesve, Lustin, Rivière en Profondeville zelf. Je hebt de keuze tussen 19 wandelingen, maar ons oog viel vandaag op Lesve (dat je vermoedelijk zonder de s uitspreekt) en meer bepaald op Le Château de Frahan met vertrek op de Place, waar ook een TEC-halte te vinden is. Bij de voorbereiding liep er iets mis, want zonder dat ik het besefte nam ik ook nog een deel van La Campagne de Arbre in de geplande tocht op, wat ons uiteindelijk een etappe van iets meer dan 11 km opleverde, 4 km meer dan de (puik) met groene rechthoeken afgebakende wandeling uit Lesve. En dus stonden we plots te velde voor de verrassing dat we naar links moesten en niet zoals voorbereid naar rechts. Het kaartje houdt je op ons pad, voor één keer dus niet het rechte pad. We hielden koppig aan ons plan vast: erg leek dat achteraf niet: we hadden onszelf zonder dat we het wisten een tocht langs een van de mooiste oude trambeddingen (zie foto’s) cadeau gedaan, samen met een scherp stijgend pad tussen Besinne en Arbre en een erg mooie veldweg van Arbre naar de Fonds du Bois. Een beetje verrassend bleek de TWQ niet boven de 50% te komen (49%...) Maar neem het van ons aan: het is een stevige, min of meer veeleisende wandeling die wel echt voldoening schenkt.

Typisch uitzicht, net voor we het bos in gingen.

Het weer.
Warm (25°) maar toch veel altocumulusbewolking, die het allemaal wat zwoel maakte.

De stafkaarten.
47/7-8 Profondeville (2018) - 53/3-4 Yvoir 2015)

Hoe we er geraakten.
Naar Namur sporen uit Halle kan met 1 overstap en daar wacht dan de bus van lijn 6 naar Mettet (of Ermeton-sur-Biert of Saint-Gérard). Erg frequent of regelmatig rijdt die bus niet, maar wij konden er ons toch mee behelpen. We vertrokken vroeg en kwamen vroeg terug om de Walibi-toeloop te vermijden, want dan is er niet veel pret te beleven aan de treinreis tussen Brussel en Ottignies.

Een beetje geschiedenis.
Er kwam al vrij vroeg (1895) een tramlijn Namur - Malonne - Saint-Gérard. Die werd in 1947 geëlektrificeerd om dan minder dan zes jaar later te worden afgeschaft. Zo snel is de omslag in de geesten toen gebeurd!
Het toeval wil dat we in Lesve stapten (met stelplaats) en dat daar, ter hoogte van Les Anges vanaf 1908 een tramlijn afsplitste van de “hoofdlijn” naar Bioul en Warnant. Het gedeelte Lesve - Bioul werd samen met de elektrische lijn gesloten, tussen Bioul en Warnant bleef een bescheiden reizigersdienst rijden tot 1960.

Op het kaartje is de inplanting van de stelplaats Lesve duidelijk terug te vinden, evenals de afsplitsing van de lijn naar Warnant. Na de toch wel zware wandeling kun je alleen maar bewonderend terugdenken aan de ontwerpers die hier tramlijnen aanlegden door sterk geaccidenteerde landschappen.

Zonder enige twijfel is dit een van de mooiste verlaten trambeddingen van België. En er kwam heel wat werk bij kijken om de tramlijn hier aan te leggen in een sterk golvend landschap.

En voor de rest is de geschiedenis van deze lijn vrij saai: ten tijde van de stoomtractie reden er 4 “konvooien” van Namur tot Saint-Gérard, met één supplementaire rit die al in Lesve eindigde. Met de komst van autorails zakt de rittijd vrij drastisch, wordt het aantal ritten net niet verdubbeld. De elektrificatie brengt wel een versnelling maar geen echte verhoging van het aanbod met zich mee. In het spoorboekje van 1952 vond ik voor het eerste het lijnnummer 6 terug (en 7 voor Lesve - Warnant). Met de bus kwam vooral de verbinding tussen Namur en Malonne Malpas beter uit de verf, zodat een uurdienst tot Malonne gecreëerd werd. Enkele bussen per dag rijden verder dan Malonne, een situatie die vergelijkbaar is met die van vandaag.

De verbinding.

 *ab4670 zou tot de stelplaats Florennes behoren - ik weet niet of dit nog de actuele toestand is - als iemand kan bevestigen, graag - en dat is ondertussen gebeurd: zie opmerking onderaan deze bijdrage - 4670 bevindt zich momenteel in Ermeton-sur-Biert.

** recent zijn enkele M4-rijtuigen in de IC-treinen 24xx vervangen door I11-rijtuigen - op de rijtuigflank vond ik zowel FSD als FOVR als onderhoudspost terug - mogelijk zijn ze zelfs overgegaan naar Kinkempois (NK) maar dan zijn de litterae nog niet aangepast - meer info is erg welkom!

En wat we beleefden.
De wonderen zijn de wereld nog niet uit: er komt controle in S 1555, maar de regularisering van twee jongelui duurt zo lang dat de treinbegeleider niet tot het eind van het stel geraakt. Maar de wil om te controleren is er duidelijk. Wij reizen overigens met een DuoTicket dat ons de mogelijkheid geeft om voor 9:00 te vertrekken en het prijsverschil is niet afschrikwekkend groot.
IC 2107 sukkelt wat door de NZV, allemaal zonder veel erg. In Brussel-Noord stapt een viertal in. Als zij eersteklasbiljetten hebben, eet ik mijn boek op: zij zit meteen met de voeten op de bank en tatert onophoudelijk in een of andere Slavische taal, van de twee mannen is er een met een rokershoest - hopen we, in coronatijden - en het meisje van een jaar of tien is nog het rustigst van al. Na een tijdje valt de grote praatster in slaap. De controle blijft uit tot na Gembloux, waar blijkt dat ik mijn boek niet hoef op te eten. De treinbegeleidster stelt de klassieke vraag over de taal, maar het Russisch is ze niet machtig. Met gebarentaal wordt duidelijk gemaakt dat ze in de verkeerde klas zitten en ze verhuizen zonder problemen.

Voor ons is het de eerste keer dat we een bus nemen op het dak van het Naamse station. Het busstation is ruim bemeten en om er te geraken heb je de keuze tussen een trap en twee liften, waarvan één defect. Maar het station is overzichtelijk ingericht en we vinden zonder moeite de bus van lijn 6 aan perron 3. Goede punten voor het busstation dus. En voor de chauffeur die er duidelijk is voor zijn reizigers en niet alleen om met zijn bus te rijden. In Lesve is men de kermis aan het opbouwen: vanaf morgen wordt de halte Place een 4-tal dagen niet bediend. Gelukkig is de omweg klein en ligt de vervangingshalte vlakbij. Maar het loopt stilaan de spuigaten uit met alle mogelijke omleidingen, wegens werken en evenementen, zoals kermissen en wielerwedstrijden. Het typisch voor een mentaliteit die ongetwijfeld bij de goegemeente en bij de meeste politici leeft: die bussen zijn absoluut onbelangrijk en de mensen die er gebruik van maken nog minder…

De terugrit gebeurt met dezelfde bus maar met een andere chauffeur. De bus heeft opvallend veel succes: bijna aan elke halte stapt er wel iemand in. De aantrekkingskracht van Namur moet wel bijzonder groot zijn, want voor Salzinnes zijn er nauwelijks uitstappers. De meesten rijden niet mee tot het busstation.

Dat doen wij dus wel en we hebben zicht op een mooie aansluiting met de IC Dinant - Brussels-Airport (IC 2534) die normaal met één desiro rijdt. Dat kun je ook afleiden uit de situering van de eersteklasplaatsen in het eerste en het laatste rijtuig. Toch komen er stipt op tijd 2 desiro’s aanrijden, maar wij willen in het eerste instappen, met de korte aansluiting in Etterbeek in het vooruitzicht. De treinbestuurder heeft zich al geïnstalleerd, het sein staat open en wij gaan ook rustig zitten met een stipte rit in het vooruitzicht. Tot een onderstationschef door het stel komt gestapt, die beweert dat we niet in de trein naar Brussel zitten. De treinbestuurder komt poolshoogte nemen en kan zijn oren niet geloven: blijkbaar moest het overtollige stel afgehaakt worden. Het tweede stel zou - hoe onlogisch dat ook lijkt - naar Brussel rijden, het eerste leeg naar Ronet. De treinbestuurder zegt dat dit net het omgekeerde is van wat men hen had meegedeeld. Hen, dat is hijzelf en een collega die ondertussen naar het tweede stel is gestapt. De onderstationschef wil nog bellen, maar het feit dat de reisweg naar Brussel al aangelegd is, laat weinig twijfel bestaan: het eerste stel zal wel degelijk richting Luchthaven rijden. En dat wordt uiteindelijk ook beslist. Voor alle reizigers in het juiste stel zitten en alle administratieve en reglementaire maatregelen getroffen zijn, hebben we 14 minuten vertraging. In tijden waarin we vlot met elkaar kunnen communiceren, gebeuren dan dergelijke dingen die op het eerste gezicht onwaarschijnlijk zijn. Ik kan me niet voorstellen dat zo iets ook gebeurd zou zijn in het pre-informatieve tijdperk. En ja, de reis verloopt verder vlot, al kunnen we de aansluiting in Etterbeek wel vergeten: beide treinen (2534 en 3584) staan tegelijk in het station en we proberen niet eens om de trappen op en af te stormen. En dus wordt het doorrijden tot Brussel-Luxemburg waar onze vertraging al geslonken is tot 3 minuten!
De eerstvolgende trein naar de NZV is IC 2434 die we ook al in Namur hadden zien staan. Sinds kort rijden er in de M4-stellen die hier voor sommige treinen ingezet worden, ook enkele I10-rijtuigen mee. Die M4-rijtuigen worden onderhouden in Kinkempois (NK), op de flanken van de I10-rijtuigen staat Oostende (FSD) en Vorst-Rijtuigen (FOVR). Ik veronderstel dat het hier nu om gemengde stellen gaat. Als iemand uitsluitsel kan geven: graag!
Blijft nog S 3785 van Brussel-Noord tot Halle. Het scenario van vanmorgen herhaalt zich ei zo na, maar deze keer geraakt de tbg wel door de hele, tamelijk drukke trein. Het lijkt eeuwen geleden dat we op één dag nog eens 2 keer gecontroleerd zijn tussen Halle en Brussel.

De treinlectuur.
Jo NESBØ, De roodborst.
Laetitia COLOMBANI, De vlecht.

Ik volg het wielrennen al jaren niet meer en blijkbaar is de reglementering ook nog aangepast. Vroeger won wie als eerste over de meet kwam, nu wint degene die nog overeind gebleven is tot het einde…

Uitgedrukt…
De platte spelen: betekent zo iets als zoete broodjes bakken of kruiperig doen, om iets van de ander los te krijgen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

18-07-2023 om 00:00 geschreven door overweg13