De wandeling.
We stappen vandaag het vervolg van onze vroegere tochten langs GR 412 Ouest, de Sentier des Terrils, tussen Trivières en Anderlues. Dat is net geen 18 km, langs een traject dat niet altijd even aantrekkelijk is. De TWQ is met 46 % al niet bijster hoog, maar het zijn vooral de doortochten van enkele woongebieden die er wat te veel aan zijn. En bovendien zou men de inwoners van deze streek eens diets (!) mogen maken dat mooie achterafhoekjes niet in de eerste plaats dienen om bouwafval, lege giftonnen en de gewone pmd-resten te storten. Armoede wedijvert hier vaak met goorheid. Toch blijft het een tocht die de moeite waard is: de terrils op de achtergrond geven een en andere een aantrekkelijke toets en er valt echt nog wel wat te beleven in de meer landelijke stukjes die je hier ook nog aantreft. Bovendien, zou je hier anders komen ware het niet van die originele GR? Kaartje en foto's.

Ik hoop dat deze foto perfect illustreert dat de streek wel wat te bieden heeft.Op de achtergrond de terril Albert Ier in Trivières. Zelf zijn we op dat moment al op weg naar de beide Haines, Saint-Paul en Saint-Pierre.

Het weer.
Gewoonweg prachtig nazomerweer.

De stafkaarten.
46/5N Péronnes - 46/6N Morlanwelz - 46/6S Anderlues

Hoe we er geraakten.
Voor de heenreis doen we gewoon achterstevoren wat we de vorige keer voor de terugreis deden. De halte Tondrée van lijn 136 ligt inderdaad zo goed als op de GR en ze wordt alleen maar bediend door deze lijn.
Voor de terugreis zijn er meer mogelijkheden: bus 30 naar La Louvière-Sud lijkt de beste opportuniteiten te bieden, lijn 136 zou ook kunnen, via La Louvière-Centre, maar dat is wel een omweg van een klein kwartier. En er is ook nog de mogelijkheid om van Anderlues de premetro (de tram…) te nemen tot Charleroi, met dien verstande dat het eerste deel van die verbinding al maanden uitgevoerd wordt met een vervangende busdienst tot Pétria.

Een beetje geschiedenis.
Buslijn 136 is een rechtstreekse afstammeling van tramlijn 90,waarvan de geschiedenis wel erg tot de verbeelding spreekt, getuige de hits die je kunt googlen met een simpele tram 90 Charleroi - Binche - La Louvière. Tegelijk is het een illustratie van een van de meest hallucinante evoluties in de geschiedenis van de Belgische, later Waalse tram.
Vanaf 1931 reed een bestaande tramlijn Mons - Binche - Charleroi geëlektrificeerd. In 1973 wordt het vak Binche - Mons opgeheven, maar de bestaande tramlijn 36 Binche - La Louvière zou voortaan vanaf Binche de lijn Charleroi - Binche verlengen, zodat een lange verbinding Charleroi - Binche - La Louvière (tram 90) ontstond.
In de jaren 1980-1982 werd het tramverkeer gedurende bijna 2 jaar onderbroken: de lijn werd volledig gemoderniseerd met het oog op de komst van de nieuwe BN-trams, waarvan de zustertrams op de kustlijn werden ingezet.
Toen kwam de noodlottige regionalisering en de daarmee gepaard gaande reorganisatie van het streekvervoer: in 1991 werd lijn 90 plots een lijn die uitgebaat werd door de TEC-Charleroi, maar die voorbij Anderlues duidelijk en ver doordrong in het gebied dat door TEC-La Louvière beheerd werd. Toen die laatste weigerde om een deel van de exploitatiekosten op zich te nemen, werd de tien jaar eerder volledig vernieuwde lijn ingekort tot het deelvak Charleroi - Anderlues. Vanaf Anderlues zette de TEC-La Louvière voortaan zijn buslijn 136 in. Deze lijn volgt nog altijd zo goed en zo kwaad als mogelijk het tracé van de lijn 90 zoals die sinds 1973 Charleroi en La Louvière met elkaar verbond.
In de jaren 1990 reed deze bus twee keer per uur, op zaterdag en zondag één keer per uur. Enkele jaren later wordt de zondagdienst gehalveerd, en nog later verdwijnt de halfuurdienst op vakantiedagen: vakantie- en zaterdagen delen sinds dat moment een uurdienst, op zondag wordt tot vandaag nog altijd om de twee uur gereden.
Lijn 136 bedient onderweg halten die nog rechtstreeks verwijzen naar stukjes spoorweggeschiedenis: voor de halte Saint-Vaast Station vicinale is dat overduidelijk. Er is ook nog een halte Ancienne gare de Bouvy: die verwijst naar het vroegere station van La Louvière-Bouvy dat iets dichter bij het huidige La Louvière-Centre lag dan het huidige La Louvière-Sud. En ten slotte is er ook nog Ressaix Ancienne gare. Ressaix werd in 1984 gesloten in het kader van het IC-IR plan. Het lag tussen Leval en Binche.

De foto van lijn 108 werd genomen vanaf een brug tussen de vroegere halten Hayettes en Cronfestu die in 1984 het lot van Ressaix ondergingen. Op de foto is duidelijk te zien dat de lijn oorspronkelijk tweesporig was en dat ook na elektrificatie gebleven was. Dat sprookje van dubbelsporig geëlektrificeerde lijn heeft geduurd van 1983 tot 2002.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3440 heeft in de voorbije 5 weekdagen een schitterend palmares aan vertragingen bij elkaar gereden: 1 keer zouden we tijdig in La Louvière geraakt zijn, de 4 andere keren zou de vertraging groot genoeg geweest zijn om de aansluiting in de grond te boren. Veel verwachten we er dus niet van. De wetenschap dat bus 136 om het half uur rijdt, helpt om de zenuwen onder controle te houden. Want ja hoor, het loopt weer allemaal verkeerd met deze trein. Hoewel hij op tijd is vertrokken in Turnhout, neemt de vertraging gaandeweg toe: in Halle is die opgelopen tot 14 minuten. Meer dan twee minuten zal daar niet meer af gaan: een vertragingszone in Hennuyères en wat getreuzel in en om Ecaussinnes, 12 minuten bij aankomst is het bilan. De bus is dan al 7 minuten vertrokken en de halte Gazomètre ligt bovendien ook nog eens zo een viertal minuten van het station, dat om een of andere reden zijn bushalten op het pleintje ervoor is verloren. Er is hier trouwens wel meer verloren gegaan: het stationsbuffet, het grootste deel van de accommodatie binnen in de wachtzaal, vindbare en niet beschadigde gele affiches: alles moet weg, blijkbaar.

De bus komt gelukkig wel op tijd; de chauffeur deponeert ons een dikke 10 minuten later bij het beginpunt van onze wandeltocht.

Voor de terugrit hebben we eigenlijk op een bus van lijn 30 gerekend: die brengt ons van Anderlues naar La Louvière-Sud een stuk sneller dan bus 136, maar we zien nog net een 30 rijden en dus is het een half uur wachten op de volgende. Met de 136 heb ik eigenlijk geen rekening gehouden, omdat ze toch ongeveer gelijktijdig aan de halte Roi des Belges doorkomen. Maar we staan nog niet zo heel lang te wachten als er toch een 136 opdaagt. Dat is ofwel een spookbus die niet in de dienstregeling voorkomt, ofwel een bus met een fikse vertraging van 17 minuten. Wat snel hoofdrekenen laat ons besluiten toch maar deze 136 te nemen. Veel verschil zal het wel niet uitmaken. Alhoewel er behoorlijk wat scholieren mee moeten, wordt dit toch op geen enkel moment een van die overbevolkte schoolbussen. Het aantal staande reizigers blijft beperkt en het oeverloze gegiechel van de bakvissen blijft verteerbaar. Wel is de gevolgde weg duidelijk van erg slechte kwaliteit; dat wordt nog een stuk duidelijker in de remorque waar we alleen in uiterste nood plaatsnemen. Uiteindelijk komen we met 19 minuten vertraging aan de Gazomètre aan; de rechtstreekse trein naar Halle zouden we sowieso niet gehaald hebben en dus wordt het een verbinding met overstap.

Wat hier aan rommel tussen de sporen ligt is onvoorstelbaar. Mocht er ooit statiegeld op blik ingevoerd worden, dan kun je hier een fortuin verdienen. Al zal dat het probleem van de spoorlopers alleen maar erger maken. Van het eens redelijk belangrijke station blijft niet veel meer over, al zijn er blijkbaar toch plannen om de omgeving wat aangenamer te maken voor de wachtende treinreiziger. Dat is heus niks te vroeg.
De L-trein naar Braine-le-Comte bestaat uit een klassiekje; dat is alweer een tijdje geleden. In Familleureux stapt een reiziger in voor Quaregnon. Hij meldt dat de automaat defect is en krijgt een biljet zonder toeslag, dat zelfs minder kost dan die toeslag. Hopelijk heeft men de reglementering niet versoepeld en is de automaat echt defect. De rest is geschiedenisloos. De S-trein naar Leuven staat aan het perron. Gewoontegetrouw krijgt de reiziger eerst de vermanende boodschap om niet in te stappen, maar na een tijdje lijkt het toch om een S2 te gaan, die ons keurig naar Halle brengt.

De treinlectuur.
Ian McEWAN, Sweet tooth.
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
Onlangs had Dirk Draulans het in Knack over tamme konijnen. Onderzoek wijst uit dat domesticatie automatisch betekent dat het dier een deel van zijn hersenen opoffert, omdat bepaalde functies niet langer nodig blijken. Je moet niet vragen wat dat bij het supergedomesticeerde zoogdier, de mens, betekent.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

04-10-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

34 treinfoto's op https://photos.google.com/share/AF1QipPWNnXefJIpqJr6KMucZ05rJxgSriQT3xzDRSHRay91yaeLM6VxhiodvkU7yz6ueg?key=d0pweVd2UlYza1hzSGxyVlFfZi0tbTRtNXEtV0ln.

Veel kijkplezier.

28-09-2018 om 19:38 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In het Groot Wandelboek Vlaanderen van Luc Vanneste (uitgave 2004) wordt als laatste wandeling een tocht gesuggereerd in Zillebeke, deelgemeente van Ieper, onder de titel Palingbeek, Gasthuisbossen en de 'hills'. Als je al dat moois aan elkaar rijgt, krijg je een wandeling van iets meer dan 16 km, voor iets minder dan twee derde over onverharde wegen (TWQ 61%). Het is echt wel een aardige tocht, door het mooie, ietwat al te nette Domein van de Palingbeek, door de Gasthuisbossen en langs de Hills 60 en 62. Daarmee is in dit herdenkingsjaar ook de onvermijdelijke WO I aan bod gekomen. De aanbevolen startplek is het dorpscentrum van Zillebeke, maar dat is al enkele maanden wegens werken onbereikbaar per bus en dus vatten we de wandeling aan op de Komense Weg, ter hoogte van de Zwarteleenstraat, waar een tijdelijke halte van De Lijn is ingericht. Dat heeft het voordeel dat je meteen volop in de natuur duikt en dat de grote omcirkeling van de Zillebekevijver op het einde komt te liggen, samen met het Vijverzicht waar je de innerlijke mens kunt verfrissen of net verwarmen.
Foto's en kaartje.

Ik wil ook mijn bijdrage leveren aan de herdenking van WO I: Hill 62.

Het weer.
Licht bewolkt, vrij rustig nazomerweer.

De stafkaarten.
28/2Z Ieper - 28/6N Beselare - 28/3Z Wijtschate.

Het NGI is gestopt met de productie van haar kaarten op 1:10.000 en houdt op dit moment zelfs uitverkoop. Ik blijf ze voorlopig nog wel gebruiken, al zijn ze vaak verouderd. Ook vandaag was dat het geval en zoals al eerder geschreven: tegenwoordig komen er eerder wegjes bij dan dat er nog extra verdwijnen. Dat kun je snel verifiëren met allerlei beschikbare kaarten en uiteraard publiceert het NGI op het moment ook een nieuwe reeks kaarten op 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Voorlopig kan Zillebeke nog vrij vlot bereikt worden met bus 89; je kunt zelfs kiezen of je in Komen dan wel in Ieper overstapt. Ieper (of Komen) is voor ons het best bereikbaar met overstap in Brussel-Zuid en Gent-Sint-Pieters. De rechtstreekse IC Sint-Niklaas - Kortrijk met stop in Halle, is weinig bruikbaar door de lange overstap in Kortrijk.

Een beetje geschiedenis.
Zillebeke heeft eigenlijk nooit een echte station gehad: pas in oktober 1909 kwam er een treinhalte die het uitzong tot mei 1979. De halte, die samen met Hollebeke en Houthem een triootje vormde tussen Komen en Ieper, werd oorspronkelijk alleen bediend door stoptreinen; dat was ook normaal, omdat de hele lijn 69 Kortrijk - Ieper - Hazebrouck alleen maar stoptreinen had, die af en toe wel eens een halte oversloegen. Je raadt het al: in 3 gevallen stopte een trein die verder overal stopte, niet in Zillebeke. En het ging van kwaad naar erger: in 1932 rijden er alleen nog treinen naar Ieper om 7:09, 12:01 en 18:52.
Het moet dan ook geen verbazing wekken dat busuitbaters het gat in de markt probeerden op te vullen: vanaf de jaren 1930 werd een busdienst Ieper - Zillebeke - Geluveld - Beselare - Geluwe georganiseerd. Ook na WO II vullen bussen de povere treindiensten aan; toch moet genoteerd dat Zillebeke na de Wereldoorlog opnieuw een wat betere bediening kreeg. Opvallend: in de jaren 1950 reed op zondagavond een studententrein van Ieper naar Gent, Mechelen en Leuven die ook stopte in Zillebeke!
Buslijn 69a duikt voor het eerst op in het spoorboekje van 22.05.1955. De bus lijkt niet door Zillebeke Dorp te rijden: de voor Zillebeke in de tabel opgenomen halte heet Weg naar Zillebeke. Het was duidelijk dat deze buslijn op termijn de treinbediening van de halten tussen Ieper en Komen kon overnemen. Voor Zillebeke werd niet eens gewacht op de invoering van het IC-IR-plan in 1984: de halte werd opgedoekt in 1979. Lijn 69a nam in 1984 de bediening van de twee overblijvende dorpen helemaal over: op weekdagen reden er bussen naar Ieper om 6:26, 8:02, 9:27, 14:27, 16:27, 17:27, 18:27. Op zaterdag waren er bussen om 9:27, 14:27, 16:27 en 18:27. Dit is de toestand in 1999, de zondagdienst is ondertussen opgeheven.
Later, bij het begin van de XXIste eeuw werd de lijn hernummerd naar 89, zonder verregaande aanpassing van de dienstregeling. Die zou er pas komen met de algemene invoering van de basismobiliteit, met wat grof geschetst op een niet volledige twee-uurdienst neerkwam. De volgende klap komt er in 2020, met de invoering van wat men de basisbereikbaarheid noemt: de lijn zal verpieteren tot wat men een functionele lijn noemt, met alleen schooldiensten. Op dat moment zal Zillebeke virtueel onbereikbaar worden voor de OV-gebruiker, want over de alternatieven wordt zedig gezwegen. Ik hoop dat ik het verkeerd voorheb.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als we enkele NMBS-personeelsleden na de gedane taken van de ochtendspits in het benedendek van de M6 horen plaatsnemen, verhuizen we alsnog naar het bovendek, waar het inderdaad een stuk rustiger is. Gent-Sint-Pieters binnenrijden is nog altijd niet zo gemakkelijk als zou moeten: ik vermoed dat het IC 2809 uit Knokke is, die wat roet in het eten heeft gestrooid: het is alleszins pas na passage van deze trein dat we Sint-Pieters binnenrijden. Nu, we hebben gewoontegetrouw voor de heenreis wat reserve ingebouwd, en problematisch is die kleine vertraging niet.
De reis van Gent naar Komen verloopt opperbest, zonder vertraging en in een erg rustige eersteklasafdeling.

In Komen is de aansluiting met bus 89 niet optimaal. Dat geeft ons gelegenheid om het lege stationsgebouw te verkennen - aan de buitenzijde dan toch, want alles zit potdicht. Rond het middaguur steekt een vijftal jongeren parmantig de sporen over: spoorloperij van de zuiverste graat. Dit is een tip voor Security - zonder dank.

De bus van lijn 89 is een oude Transit 2000 die er toch nog een stuk minder afgeleefd uitziet dan de Conecto van de TEC die hier al van bij onze aankomst op het vertrek wacht. Lijn 6 heeft inderdaad een minimale bediening. Ik informeer nog even bij de chauffeur van onze bus naar de tijdelijke halte, want met omleidingen weet je nooit. Wat ik wel weet: sinds de invoering van de basismobiliteit worden de nieuwe buslijnen zo vaak omgeleid dat ze eigenlijk nooit de kans krijgen om een deftig clientèle aan te trekken. Dat is hier natuurlijk minder het geval want deze lijn rijdt al bijna 70 jaar, wat niet wegneemt dat we de enige reizigers zijn, ook bij de avondrit, trouwens. De bus brengt ons rustig van dorp naar dorp, Houthem, Hollebeke en dus bijna Zillebeke.

Van vertraging is hier ondanks de spits geen sprake. En doordat de bus langs het omleidingstraject ook nog wat minder afstand aflegt, komen we ruimschoots op tijd in Ieper aan. Ook nu zou de aansluiting trouwens niet echt goed zijn, en vandaag doen ze er bij de NMBS nog een schepje bovenop: de IC uit Antwerpen die daarna uit Poperinge naar Antwerpen terug zal keren, heeft een klein half uur vertraging (al vanaf zijn vertrek in Antwerpen-Centraal): over de oorzaak wordt met geen woord gerept. De terugrit (onze 740) verwacht men met 13 minuten vertraging, maar dat worden er uiteindelijk 19. Dat volstaat ruimschoots om onze aansluiting in Gent de mist te zien ingaan, net zoals die van de dame die nog naar Hasselt moet. We zitten vlak bij het bemande loket en horen twee Britten - die niet samen reizen - om het telefoonnummer van een taxibedrijf vragen. De tweede heeft geen gsm en vraagt of er ergens een telefooncel is; dat is spijtig genoeg niet meer het geval: een lege nis is een stille getuige van vergane tijden. De loketbediende speelt reddende engel.

In Kortrijk hebben we amper 3 minuten vertraging ingelopen; de koppeling met het treindeel uit Moeskroen verloopt wel wat sneller dan voorzien; maar zelfs met 13 minuten vertraging is er weinig kans dat we de aansluiting in Gent halen. Als we daar met 11 minuten vertraging aankomen (op spoor 3) hebben we het eigenlijk al opgegeven: de IC naar Genk reed ongeveer gelijktijdig met ons het station binnen. We stappen dan ook niet echt gehaast naar perron 10 en zie: we hebben nog een volle minuut op overschot, zelfs ondanks de nieuwe vertrekprocedure. En dat is maar best ook, want de eerstvolgende trein (IC 419) is ondertussen afgeschaft, na eerst met een steeds groeiende vertraging te zijn aangekondigd.
De echte miserie moet trouwens nog beginnen: in Herent of zo is er nog maar eens een reiziger onder een trein terechtgekomen en in Mons zijn de hulpdiensten al de hele avond actief, om niet vermelde redenen: IC 1941 van 20:12 staat met een twintigtal minuten aangekondigd en blijkens de app zal hij uit Brussel-Zuid vertrekken. Die 1941 is inderdaad de IC 3718 die normaal gezien naar de Luchthaven rijdt, maar die met 83 minuten vertraging in Brussel-Zuid aankomt en het retourtje naar de Luchthaven overslaat. We zullen Brussel-Zuid met 28 minuten vertraging verlaten. Overigens doen de alternatieven het niet beter: IC 1741 naar Saint-Ghislain rijdt met 26 minuten, IC 3441 naar Binche met 23, maar zal als stoptrein naar Braine-le-Comte rijden, ter vervanging van de door het persoonsongeval afgeschafte S2. Wij komen met een half uur vertraging in Halle aan, en dat is meer dan genoeg om de bus van lijn 155 te missen. Gelukkig hebben we ons vertrouwen in het openbaar vervoer correct gedoseerd en staat de auto geduldig op aansluiting te wachten… De treinbegeleider van de 1941 heeft er niet veel zin meer in: hoewel eerste klasse bemand wordt door mensen die daar niet thuishoren - en deze keer ben ik daar wel zo goed als zeker van - komt hij rustig zelf in eerste klas zitten, zonder controle. Het valt nog ergens te begrijpen dat een tbg er wat van terugschrikt om te controleren in een trein met zo veel vertraging, maar dit is hier duidelijk niet het geval. Tot overmaat van ramp - voor hem - krijgt hij nog een telefoontje, of hij even door zijn trein kan lopen om te zien of er reizigers zijn die een aansluiting willen nemen in Ath. Voor Jurbise zijn er geen, voor Lessines en Geraardsbergen wel, hoor ik daarna doorbellen. Voor Jurbise gaat het inderdaad over de laatste aansluiting van de dag.

De treinlectuur.
Arnon GRUNBERG, De joodse messias.
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
Je kunt de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer op 100% brengen, als je de dekkingsgraad ervan op 0% brengt. Onze vriend Weyts heeft dat al lang door. Omgekeerde evenredigheid heette dat destijds, al vanaf de lagere school…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

25-09-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op een wandelkaart van La Roche die toch wel al enkele decennia oud is, vonden we wandeling 11, volgens de folder middelmatig zwaar, een "grote wandeltocht door de bossen". Dat middelmatig moet je met een korreltje zout nemen. In feite klim je van zo een 200 m naar 560 m, zonder onderbreking, in de eerste helft van de wandeling. De beloning volgt onder de vorm van een afdaling van hetzelfde formaat in de tweede helft. Tussenin ben je dan even rakelings langs Samrée geweest. De tocht is iets meer dan 13 km lang en de TWQ bedraagt 56%. Met name bij begin en einde duurt het even voor je over ontspannende (nu ja, gelet op de stijging…) onverharde wegen kunt stappen. Deze wandeling 11 lijkt nu grotendeels samen te vallen met de huidige wandeling 5, op het begin na. Het profiel dat bij het kaartje hoort, geeft absoluut geen correct beeld van de stijging en de daling die deze wandeling kleurde.

Kapvlakten zijn natuurlijk een aanslag op het bos, maar soms openen ze ook onverwachte uitzichten, zoals hier.

Meer foto's.

Het weer.
Erg warm nazomerweer. Het ging van licht naar half bewolkt en om 16:00 werden we onverwacht getrakteerd op een korte, pittige regenbui.

De stafkaarten.
60/2N La Roche - 55/6S Samrée

Hoe we er geraakten.
We hebben vandaag de keuze tussen een bus Melreux - La Roche (lijn 13) en een bus Marche - Marloie - La Roche (lijn 15). Die 13 rijdt trouwens in het verlengde van lijn 11/2 Marloie - Marche - Melreux en best handig is dat infotec vermeldt dat beide ritten met hetzelfde voertuig gereden worden. We hadden het stukje trein Marloie - Melreux dus strikt genomen niet nodig. Voor de terugrit valt onze keuze op lijn 15, want die brengt ons veruit het snelst naar Marloie. Bovendien vertrekt er ook nog een 15 om 18:45, wat achteraf bekeken niet eens nodig was.

Een beetje geschiedenis.
Het sterk op het toerisme gerichte stadje La Roche is ooit per tram bereikbaar geweest vanuit Melreux, waar aansluiting op het spoorwegnet bestond. Een tweede tramlijn via Ortho naar Baconfoy is ooit wel gepland geweest maar nooit gerealiseerd. Zelfs voor WO II vinden we dan ook al schuchtere pogingen om La Roche per bus bereikbaarder te maken: in 1934 met een buslijn Ortho - La Roche, enkele jaren later met een verbinding naar Houffalize en zelfs met een bus Brussel - La Roche, met alleen een stop in Namur. Die bus deed er 3 uur over. Waar de opstappunten in Brussel en Namur gelegen waren, werd niet vermeld.
In de jaren 1950 zag een buslijn La Roche - Champlon het licht: het was een eerste aanzet tot bediening van enkele dorpen (Beausaint, Vecmont, Mierchamps) die nu door de trage variant van buslijn 15 bediend worden. In 1955 (mogelijk vroeger, maar exacte gegevens vind ik niet) duikt dan een lijn Marloie - La Roche - Houffalize op, via Hollogne, Roy, Gênes, Halleux en Beausaint. Tijdens de vakantieperiode wordt op dat ogenblik sneller gereden.
Vandaag volgt lijn 15 twee trajecten, die dus eigenlijk hun oorsprong gevonden hebben in de jaren 1950. De snelle bus wijkt niet af van de hoofdwegen, de tragere bedient een reeks dorpen onderweg en doet er ongeveer dubbel zo lang over. Misschien verrassend: deze lijn wordt ook nog bediend tijdens het weekend, uitsluitend door de "directe" dienst.

De verbinding.

Mr 518 heeft ons net afgezet in Melreux-Hotton. Eigenaardig genoeg is dat blijkbaar de officiële benaming van deze halte, maar in de halte lees je alleen maar Melreux op de lichtbakken die er nog tamelijk nieuw uitzien.

Wat later komt Desiro mr 08523 uit Liers naar Marloie (L 5560). De graffiti op de zijwand zijn gelukkig onherkenbaar. Zoals de meeste graffiti stellen ze toch niks voor.

En wat we beleefden.
Je weet nooit waar de kabeldieven en de spoorlopers hebben toegeslagen of zullen toeslaan, maar vanmorgen lijkt ons treintraject gespaard te blijven. Nu, bij trein 2109 staat vermeld dat deze trein een verhoogde kans op vertraging heeft. Nog verhoogd? En bij de 2110 lezen we dezelfde boodschap. Die 2110 zou eigenlijk de aangewezen trein zijn om ons naar Marloie te begeven, maar we bouwen veiligheidshalve toch maar een uur reserve in; minder kan niet: de huidige uurdienst van Brussel naar Luxemburg komt al vaak genoeg onder druk te staan; een tweede trein per uur zou de situatie alleen maar erger kunnen maken.
We reizen gemakshalve trouwens ook via Brussel-Zuid, dat geeft net iets meer mogelijkheden om een alternatief zonder extra schade onder de vorm van een verbroken aansluiting uit te zoeken. De 1557 heeft 5 minuten vertraging en dat opent meteen zijn deuren voor de reizigers met seniorenbiljetten. Het geeft trouwens ook enkele minuten extra aansluitingstijd. Tot mijn verbazing vang ik bij het binnenrijden van Brussel-Zuid een glimp op van een groene 55. Dat rijtuiggroen werd destijds wegens eentonigheid vervangen door wijnrood en later door vele tinten grijs; dat laatste doorbreekt alleen in romans de gewraakte eentonigheid. Ik heb spijtig genoeg niet gezien om welke loc het gaat. (Dat stond er inderdaad eerst: maar ondertussen heb ik in een bijdrage op hgbtf gelezen en gezien dat het om de 5528 gaat en alsof dat nog niet genoeg is, is ondertussen ook het laatste nummer van Op de Baan in mijn (echte) brievenbus gevallen. Ik vind het wat beangstigend dat ik dat pas nu weet. Ik kan me niet voorstellen dat ik enkele jaren geleden zo iets niet meteen geweten zou hebben - ik volg het allemaal blijkbaar wat meer van op afstand. Oud worden, zeker?)
IC 2109 staat eerst zonder vertraging aangekondigd, maar dan begint het debacle zich langzaam af te tekenen: eerst 6 minuten vertraging, maar geleidelijk groeit die aan tot 15 minuten en meer. Reizigers voor Ottignies worden zelfs verwezen naar de S-trein naar Ottignies (van 9:48) en wie naar Gembloux en Namur wil kan maar beter de IC naar Liers nemen van 10:03. Reizigers voor verder dan Namur krijgen zelfs te horen dat ze de IC-trein van 10:33 moeten nemen. Ondertussen is de trein ook verdwenen van het infoscherm op spoor 10: hij moet plaats maken voor een andere trein, ook al in vertraging. En dan gebeurt het, net na de verwijzing naar IC 2110: zonder enige aankondiging komen twee Deense neuzen binnenrijden op spoor 11; treinervaring laat me snel naar het infoscherm kijken en daar staat de IC naar Arlon inderdaad aangekondigd. We haasten ons van perron 10 naar perron 11. Onvergeeflijk toch dat dit niet omgeroepen is, althans niet voor wij al in het laatste stel hebben plaatsgenomen. We vertrekken uiteindelijk met 20 minuten vertraging: wie naar de IC naar Liers is gestapt - zoals gesuggereerd - is gesjeesd. En wie al vertrokken is in de wetenschap dat het toch nog wachten wordt tot 10:33 nog veel meer. Van die 20 minuten zal geen minuut meer afgaan tot Marloie: een vertragingszone van Chastre tot Ernage, waar het spoor en de taluds (eindelijk) gesaneerd worden, een enkelsporig stuk tussen Ciney en Marloie met een andere vertragingszone: het geeft niet zoveel kans om vertraging in te lopen. En in Gembloux heeft men de stoptrein in vertraging laten vertrekken voor de IC, wat nog eens in 6 minuten vertraging uitmondt.
Twintig minuten is door onze voorzienigheid trouwens niet echt een probleem: we reizen een uur vroeger dan strikt genomen nodig, weet je nog? En de L naar Liers is sowieso aangekondigd met flink wat vertraging. Ook deze trein zal ons met 20 minuten vertraging naar Melreux brengen. Het ziet ernaaruit dat de stoptreinen van lijn 43 de hele dag met grote vertraging zullen rijden. Voor ons is het de eerste rit op deze lijn in een Deense neus. Door de vertraging is onze wachttijd in Melreux ondertussen gereduceerd tot precies een uur. (Overigens zouden we de hele reis ook met succes hebben afgelegd, als we gewoon de 2110 en de volgende L naar Melreux hadden genomen - alleen konden we nu in een relatieve gemoedsrust reizen en zou het anders een zenuwslopend en bang gedoe worden, met telkens net enkele minuten op overschot. Nu staan onze zenuwen ook wel gespannen omdat we eens te meer desastreuze stiptheidstoestanden moeten doorslikken, maar het blijft bij wat meewarig aankijken tegen een probleem dat maar niet opgelost lijkt te raken. Dat Koen Kerckaert voortaan niet langer verantwoordelijk is voor de stiptheid - lees ik in De Tijd van 20.09 - kan al een eerste aanzet tot beterschap zijn.)

In Melreux komen en gaan de migranten die zijn ondergebracht in een Rodekruispost in Rendeux. Ongetwijfeld zorgen ze hier voor een forse toename van het aantal OV-gebruikers, al komt een busje van het Rode Kruis het reguliere openbaar vervoer nog versterken. De busrit naar La Roche kennen we ondertussen vrij goed: in de vele jaren dat we stappen hebben we ongeveer elk dorp onderweg bezocht.

Voor de terugrit kiezen we voor eenvoud: lijn 15 (die hier trouwens aankomt als 13), die ons in een half uurtje naar Marloie zal brengen. We beschikken over een krappe 20 minuten voor een bezoek aan een typisch stationsbuffet, maar op een dag als deze komt daar al snel een 20-tal minuten bij, want onze aansluitende trein heeft alweer vertraging, en alweer niet zo een klein beetje.

Het is onze maagdenreis in de sinds kort op deze verbinding gebruikelijke samenstelling, met een reeks 13 vooraan, een stel I10-rijtuigen en een stuurstandrijtuig I11 achteraan. Alleen het eersteklasrijtuig is een I6, dus met coupés. Ik heb dit rijtuig vele keren genomen toen ik na de maandelijkse vergadering van de TTB uit Gent naar Brussel spoorde in de Memling. Zalige trein van toen… De vertraging van 21 minuten waarmee we in Marloie vertrekken - het is wachten op de aankomst van P8603 - groeit nog tot 26 minuten in Ciney. De aansluiting in Brussel-Lxemburg kunnen we wel vergeten; we bereiken Brussel-Luxemburg met 16 minuten, de S naar Edingen is al meer dan 5 minuten eerder vertrokken.
We halen gelukkig nog gemakkelijk de S naar Aalst in Brussel-Noord: dat zal de enige trein van de dag worden die ons stipt ter bestemming brengt. De treinbegeleidster krijgt vanaf Brussel-Zuid het gezelschap van twee mannen van Securail, die even door de trein wandelen om poolshoogte te nemen. Later zal ik lezen dat dit onderdeel uitmaakt van een nieuwe poging om agressie op de (late) treinen tegen te gaan.

We hebben dit jaar al 192 treinritten achter de rug, een fractie van wat ik tot enkele jaren geleden presteerde. Daarvan kun je er 130 als echt op tijd beschouwen, met een vertraging van maximaal 2 minuten. Dat is amper 67.7%. Als je de NMBS-normen toepast kom je aan 163 ritten met minder dan 6 minuten vertraging, zijnde 84.9%. En 13 treinen brachten ons ter bestemming met meer dan 10 minuten vertraging; dat is 6.8%. Ook in 2018 werden 2 van onze treinen afgeschaft, 1.0% van het totaal. Ik laat er mijn nachtrust nog niet voor zoals Jos Decelle, maar als het maar om een enigszins complexe verbinding gaat, hou ik toch altijd mijn hart vast.

De treinlectuur.
Arnon GRUNBERG, De joodse messias.
Griet op de BEECK, Vele hemels boven de zevende.

Een scheutje oprisping.
1. Hoera, het aantal verkeersslachtoffers is geslonken. Alleen oudere fietsers worden wat vaker geslachtofferd op het altaar van onze heilige koe. Maar die tellen niet mee, oud en fietsend als ze zijn. En bovendien is het hun eigen fout.

2. Terwijl zowat overal in Europa de tram zijn rentree maakt, wil men (men?) hem in Gent kwijt. Want madame van de NVA is in de sporen blijven hangen. Zelf ben ik 50 jaar geleden ook eens uitgegleden, in Halle, in de sporen van de H. Ik zou met plezier nog eens vallen als ik de tram Brussel - Halle - Leerbeek daarmee terug kon halen. Oh ja, eigenlijk was het de ijzel die me tegen de vlakte kreeg; de tramsporen waren een secundaire oorzaak. En voor alle duidelijkheid: ik was geen 7 maanden zwanger.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

18-09-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Na een koppel weken van inactiviteit als gevolg van wat averij aan de collaterale mediale gewrichtsband van mijn vrouw, doen we vandaag een eerste testwandeling, en het resultaat valt reuze mee. Er is nog altijd enige hinder, maar die wordt niet zwaarder naarmate de wandeling vordert. De wandeling in Rixensart Promenades du château et du marais in het bij Lannoo uitgegeven Promenades en Brabant wallon van Daniël Vanderstichelen inspireert ons tot deze mooie tocht die ons grotendeels door het Bois de Rixensart voert en naar het dorpje Rosières dat spijtig genoeg de E411 en al het aanhoudende geraas op de rug torst. Het kasteel van Merode is het eigenlijke begin- en eindpunt van de beschreven wandeling; dat punt ligt op 680 m van de nieuwe treinhalte van Rixensart. De wandeling zelf is net geen 7 km lang. Op het kaartje zul je een merkwaardige appendix vinden: eigenlijk was het de bedoeling om daar in een cirkeltje rond een vijver te wandelen, maar plots was de weg weg.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Van helder naar half bewolkt, bij een zeer aangename nazomertemperatuur.

De stafkaarten.
39/4N Rixensart - 40/1N Wavre - 32/5Z Ottenburg

Hoe we er geraakten.
Met twee treinen per uur en goede aansluitingen in Etterbeek lijkt de verplaatsing per trein voor de hand te liggen. Bij nadere beschouwing hadden we er ook een treinloze uitstap van kunnen maken, met de 114 van Halle naar Braine-l'Alleud en de 36 naar Wavre. Dat duurde wel langer, met bij de heenreis een lange wachttijd in Braine-l'Alleud; anderszins zou die uitstap ons niks gekost hebben, want we hebben nu allebei een abonnement van de TEC aan seniorentarief. En als je redeneert zoals de meeste automobilisten rij je dan gratis: zij tellen ook hun verzekering en belasting niet mee in de prijsberekening.

Een beetje geschiedenis.
Rixensart kreeg zijn station in 1855; in 1956 werd lijn 161 geëlektrificeerd. Zoals bijna overal bracht de elektrificatie ook een gevoelige uitbreiding van het aanbod met zich mee. Dat is vandaag nog altijd merkbaar: samen met enkele andere halten tussen Brussel-Luxemburg en Ottignies geniet Rixensart van een halfuurbediening, de ene keer met een echte stoptrein, die we nu S-trein moeten noemen, de andere keer met wat in oorsprong een semi-directe trein was, die enkele kleinere halten overslaat - en die we ook S-trein moeten noemen. Voeg daar nog enkele P-treinen aan toe en je hebt een meer dan behoorlijke bediening van deze relatief druk gebruikte halte.
In 2015 werd de halte 200 m opgeschoven (in de richting van Brussel); het oude stationsgebouw is wat verweesd achtergebleven. Bovenop de nieuwe halte is nu een busstation ingericht. Dat moet ongeveer liggen waar de vroegere tram Brussel - Wavre middels een brug de lijn 161 kruiste.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het maakt ons vandaag eigenlijk niet zo heel veel uit of de treinen op tijd rijden. En dan zul je merken dat ze dat inderdaad ook wel ongeveer doen. Veel valt er dan ook niet te melden: de 3560 vertrekt met dubbel geel en de tb past de ondertussen gemeengoed geworden truc toe: op kousenvoeten ("op zijn sokken" hoor je hier bij ons ook wel eens), richting geel schuiven en hopen dat het sein alsnog op groen springt. En in de 3960 hangt de heerlijke geur van gebraden kippenbouten… Een Desiro met restauratieafdeling? Nee, gewoon een reizigster die wat verder een nog warme bout zit af te kluiven. De poetsers zullen haar dankbaar zijn…

De terugreis verloopt al even geschiedenisloos: eerst lijkt de aansluiting in Etterbeek in het gedrang te komen, maar de negatieve invloed van de 2134 (5 minuten vertraging) is beperkt, zodat we zonder problemen de sterk uitgesleten trappen op en af kunnen en op tijd op spoor 4 belanden. Uitgesleten, wat moeten die battle shoes van al die militairen die hier decennialang de buurt (on)veilig hebben gemaakt een ongelooflijk stevige voetafdruk hebben achtergelaten. Zelf ben ik ook verantwoordelijk voor enkele nanometers slijtage, in 1977, toen ik hier vanuit het Logistiek Centrum nummer 1 de kazernes in de wijde buurt mocht helpen bevoorraden.

De treinlectuur.
Niet echt mee in de rugzak vandaag, natuurlijk.
Ellery Queen, Het lippenstiftmysterie. In het Engels met een minder sullige titel The French Powder Mystery, maar in 1970 las ik die boekjes nog in vertaling. Oorspronkelijk gepubliceerd in 1930 en dat witte poeder is heroïne.
Griet op de Beeck, Vele hemels boven de zevende.

Een scheutje oprisping.
Altijd zomeruur: het blijft (veel) te lang donker in de winter. Altijd winteruur: het is veel te vroeg donker in de zomer. Eigenlijk was die wissel twee keer per jaar niet eens een slecht idee. En wie zich daar niet goed bij voelt, voelt zich waarschijnlijk ook om andere redenen niet zo goed in zijn vel. En dan is die tijdswissel een welkom excuus…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

14-09-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het is typisch voor veel Vlaamse GR's: je zoekt een aantal interessante plekken en die verbindt je met elkaar door soms lange, saaie stukken langs beton en asfalt door een niet zo overdonderend landschap. Dit beschrijft perfect het stukje GR dat we vandaag stappen: Melsele (Gaverland) - De Klinge, iets meer dan 21.4 km lang. Zo mogen er vandaag echt wel zijn: de Polderdreef, de buurt van de Beverse Beek net voor Vrasene, de omgeving Sint-Jacobsgat, op voorwaarde dat je de onverharde paden op en onderaan de dijk volgt en niet de asfaltwegen zoals de GR hier te vaak doet en ten slotte het Stropersbos met de oude spoorlijn 54. De TWQ bedraagt wat verrassend toch nog 47%, met dien verstande dat je dan de onverharde dijkwegen gebruikt waar de bewegwijzering je op het asfalt probeert te houden. Met wat geluk kom je dan ook nog een kudde schapen tegen. Foto's en kaartje.

Op de onverharde wegen op de dijken is het aangenaam stappen.

Het weer.
Wisselend bewolkt, zomers warm (26°).

De stafkaarten.
15/2Z Beveren - 15/2N Kallo - 15/1Z Sint-Gillis-Waas - 15/1N De Klinge - 14/4N Hellestraat

Hoe we er geraakten.
De halte Melsele (Koolputstraat) van buslijn 83 was onze bestemming en best van al konden we met de trein naar Antwerpen-Centraal reizen, daar overstappen op tram 3 die we tot zijn eindpunt namen en ten slotte overstappen op bus 83. De treinverbinding schept uiteraard geen problemen, de tram rijdt elke 10 minuten maar de bus rijdt een uurdienst, zodat het lang niet zeker is dat je vlot van tram op bus kunt overstappen. Enige reserve was dus aan te raden.
Voor de terugreis moesten we wel met de bus (21, 22 of 27) naar Sint-Niklaas, van waaruit één keer per uur een trein rechtstreeks naar Halle rijdt.
Het echte probleem was deze keer nog maar eens de onbegrijpelijke maatregel van de NMBS om de alternatieve terugreis af te schaffen. Omdat we in dit geval toch noodgedwongen op de Railpass terugvielen, konden we 's morgens wel wat vroeger vertrekken. De planner gaf een krappe mogelijkheid na 9:00 met o.a. 5 minuten overstap tussen tram en bus: hier blindelings in geloven had ons (vandaag en vermoedelijk wel vaker) een uur tijdverlies opgeleverd. Ik krijg soms de indruk dat elektronische planners en hun adviezen meer reizigers afstoten dan aantrekken. Want als het één keer niet blijkt te kloppen, zal het wel nooit kloppen...

Een beetje geschiedenis.
Over de spoorlijn 54 Mechelen - Terneuzen heb ik het eerder al gehad. En je vindt ook hier nog veel info over de trein in De Klinge. Laat ons daarom vandaag even de busverbindingen in De Klinge onder de loep nemen. De huidige toestand reflecteert eigenlijk vrij nauwkeurig de oorspronkelijke, waarvoor we al tot voor WO II terug kunnen gaan. Lijn 178 Klinge - Vrasene via Kalf en Sint-Gillis gaf in Vrasene aansluiting op de lijn naar Sint-Niklaas. Sint-Niklaas was per bus verbonden met Hulst. Na WO II moet er een reorganisatie zijn geweest, die voor De Klinge erg voordelig was: voortaan verbond lijn 178 Klinge met Antwerpen-Linkeroever via Sint-Gillis, Vrasene, Beveren, Melsele en Zwijndrecht.
Met de afschaffing van de treindienst Sint-Niklaas - Hulst werd de vervangingsbus 54a ingevoerd. Onder de particuliere buslijnen treffen we een tabel 1008 aan van Sint-Niklaas naar Hulst; slechts één bus van deze lijn bediende ook De Klinge.
Die laatste lijn vinden we in 1975 als aanvullende NMBS-lijn 292, zij het met vertrek uit Antwerpen i.p.v. Sint-Niklaas. Lijn 54a is ondertussen omgedoopt tot 54b; 54a de buslijn die Mechelen met Sint-Niklaas verbond zijnde. Met de reorganisatie van de bussen in het Waasland in de jaren 1980 (?) krijgen de buslijnen nieuwe nummers: onder tabel 54b vinden we lijnnummers 21 en 22 terug, 21 voor de lijn Sint-Niklaas - Meerdonk, 22 voor de lijn Sint-Niklaas - Hulst.

Samengevat: er is al heel lang een lijn naar Hulst, die nu eens uit Sint-Niklaas, dan weer uit Antwerpen vertrok, met voor De Klinge pas later een deugdelijke bediening. De andere lijn naar Meerdonk is er gekomen als vervangingslijn voor de treinen van lijn 54.
Met de invoering van de basismobiliteit werden nog 2 lijnnummers toegevoegd: 23 en 27, beide met een zogenaamd functionele bediening van De Klinge.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We volgden dus niet het advies van de planner en vertrokken al om 8:27 (al had 8:37 ook gekund, maar we waren er nu toch). Voor een keer zijn we zo stom om in het midden van de trein in te stappen - 4 breaks - en dat zullen we geweten hebben. Voor mijn vrouw is er nog één plaatsje vrij, zelf zal ik de korte rit tot Brussel-Zuid staan. In een eerste reactie wordt dit een vraag tot terugbetaling van het verschil tussen eerste en tweede klasse, maar gezien de korte afstand is het sop de kool niet waard en bovendien zijn de tbg's die je in dit geval moet aanspreken onbereikbaar. Het zal ons niet meer overkomen.
In de IC naar Antwerpen-Centraal is er (veel) meer plaats. Veel valt er niet te vertellen. In Antwerpen-Centraal kan een reiziger nog net op de trein springen; de alerte tbg roept nog dat deze trein naar Noorderdokken gaat, maar de reiziger lijkt niet alleen gehaast maar ook doof. Even later stapt hij toch uit, nadat de tbg hem een tweede keer gesommeerd heeft. Blijkt dat hij naar Brussel moet; de enige die hier echt fout zat, was hijzelf, maar zijn gezicht staat desondanks op onweer. Het zal wel weer die stomme NMBS zijn die hem op spoor 23 heeft doen stranden.

Voor ons volgt dan een koffiepauze in Le Royal, eigenlijk het aloude stationsbuffet, dat eindelijk weer een beetje allure heeft gekregen. En de ober heeft er duidelijk zin in. Wat later zijn we op zoek naar het metrostation Astrid, al dreigen we eerst even in metrostation Diamant terecht te komen. Eenvoudig is het hier allemaal niet. En om het allemaal nog wat complexer te maken heet onze eindhalte ook nog kriskras door elkaar P+R Melsele, P+R Zwijndrecht en P+R Krijgsbaan. Wie bedenkt zo iets? Nu, als in je in een land leeft met een taalgrens, moet je je er niet over verbazen dat ook een provinciegrens voor problemen zorgt. We zijn ruim op tijd voor de aansluiting; de zo verguisde belbus vervoert 4 reizigers, de door de planner aanbevolen tram zou te laat gekomen zijn voor de aansluiting. In Beveren is er markt en dat zorgt voor dat typische publiek in onze bus dat zich door markten aangetrokken voelt.

Is het nu P+R Zwijndrecht, P+R Melsele of P+R Krijgsbaan?

Helemaal gerust in de terugreis zijn we niet, want die is extra gekruid met omleidingen in De Klinge. Bovendien is de bediening van De Klinge niet zo eenvoudig: bus 22 (uit Hulst) en bus 21 (uit Meerdonk) rijden dan wel beide naar Sint-Niklaas, maar je moet ze elk aan hun kant van de Bergstraat nemen. Tot overmaat van ramp klopt de omleidingsinfo eens te meer niet, al blijft het onbegrijpelijk dat het kaartje met de omleiding niet te vinden is op de website: die van bus 22 lijkt niet langer van toepassing, die van lijn 21 alleen op zaterdag en woensdag. Het is dinsdag en dus is er verder niets aan de hand, in de veronderstelling dat de chauffeur zich correct heeft geïnformeerd, wat voor ons uit het Pajottenland niet zo evident is. Maar hij komt er: op het juiste moment, op de juiste plaats. Meegenomen is dat we met deze bus een ruime aansluiting hebben op de IC naar Brussel, Tournai en Kortrijk en ons dus mogen verheugen op een overstapvrije treinreis - al dachten we dat enkele dagen geleden ook. We slepen dat ene minuutje vertraging bij vertrek tot in Jette mee (ondanks de lange stilstand in Dendermonde), maar in Halle komen we stipt aan.

De treinlectuur.
Robert HARRIS, Enigma.
Stefan BRIJS, Post voor Mevrouw Bromley.

Een scheutje oprisping.
1. Als men het over combimobiliteit heeft, is er eigenaardig genoeg altijd sprake van hoe je je bushalte of station kunt bereiken - te voet, met de fiets, zelfs per wagen of taxi, maar nooit hoe je op het einde van bus of station naar je eindpunt moet komen. Te voet is vaak te ver, de fiets, je auto staat aan de beginhalte en taxi's zijn vaak ver te zoeken. Tenzij die combi van de politie is, natuurlijk.

2. Waar men het haalt om in doorlopers (voor de leken: een soort kruiswoordraadsels zonder zwarte blokjes) de woordgrenzen aan te duiden, weet ik niet. Dan kun je net zo goed een gewoon kruiswoordraadsel afdrukken. Ook De Morgen is nu besmet. Dat men puzzelaars voor oude zakken houdt, tot daar aan toe, maar dat men ons ook nog voor debielen verslijt…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

21-08-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We zetten onze tanden vandaag in 25 km stappen langs knooppunten op het wandelnetwerk Kempens Landgoed. Beginnen doen we aan de Sint-Theobalduskapel in Turnhout en dan is het enkele honderden meters stappen in de richting van het Kanaal Dessel - Schoten. De tocht is zo goed als vlak. Wie het kaartje bekijkt, kan eerst tot de ontstellende vaststelling komen dat we langere tijd het Bels Lijntje, paradijs voor fietsers, de hel voor stappers, gevolgd hebben, maar bijna overal loopt parallel daarmee een goed bruikbare en veel interessantere voetweg. De TWQ ligt dan ook hoog: 67%, eerst even langs het genoemde kanaal, daarna resoluut in noordelijke richting naar Weelde Station en dorp. Ons doel is de bushalte Weelde Gemeentehuis, wat eigenaardig genoeg het gemeentehuis van Ravels blijkt te zijn. Op enkele stukjes hoofdweg na, kan de wandeltocht toch wel overtuigen. Het zou ook erg zijn, ik heb hem tenslotte zelf samengesteld en wel langs deze punten: 79 80 81 82 83 84 85 86 87 91 90 6 2 3 1 61 60 59 55 29 54 53 45 47. Foto's.

We stappen o.a. langs het Turnhouts Vennegebied. Vanaf de uitkijktoren krijg je een mooi uitzicht.

We liepen wel meer door bosgebied, maar zelden langs een wel erg breed uitgevallen tra zoals deze.

Het weer.
Wisselend bewolkt, temperatuur rond 23°. Viel dus best mee.

De stafkaarten.

8/8N Turnhout - 8/4Z Ravels - 8/4N Baarle-Hertog - 9/1N Poppel

Hoe we er geraakten.
De bushalte Turnhout Brug 1 zou eigenlijk een aangewezen vertrekpunt geweest zijn, maar die wordt bediend door lijn 460 die in de voormiddag geen betrouwbare aansluiting heeft met de IC uit Brussel. En dus kiezen we voor Sint-Theobalduskapel, die dat met lijn 450 wel heeft.
Ook de terugrit is eenvoudig: lijn 450 rijdt om het uur en - te vroeg voor ons - zelfs een hele tijd om het half uur en geeft een mooie aansluiting op de IC naar Brussel en Binche.

Een beetje geschiedenis.
Over het Bels Lijntje, in feite de Belgische lijn 29 uit Aarschot en Turnhout valt nogal wat te vinden op het internet, zo o.m. hier en hier. Veel hoef ik daar niet aan toe te voegen. Het was vrij snel duidelijk dat deze lijn de hoge verwachtingen niet kon inlossen. Zo bekeek men op een bepaald moment of het niet mogelijk was de expresstreinen van Amsterdam naar Brussel en Parijs over deze route te sturen, omdat die korter was. Het is er nooit van gekomen.
Om zelf toch een bescheiden bijdrage te leveren ben ik even gaan neuzen in oudere spoorboekjes, op zoek naar onverwachte verbindingen.
Zo vond ik in het spoorboekje van 01.02.1932 (twee jaar later werd de reizigersdienst opgeheven…) een rechtstreekse trein Eindhoven - Tilburg - Turnhout - Brussel, met de volgende dienstregeling: Eindhoven 7:37 - Boxtel 8:09 - Tilburg 8:40 - Baarle-Nassau 9:03 - Weelde 8:45/8:58 (tijdzones, nietwaar) - Turnhout 9:09/9:10 - Tielen 9:23 - Herentals 9:33/9:34 - Lier 9:52/9:54 - Duffel 10:04/10:05 - Mechelen 10:15/10:17 - Brussel-Noord 10:38. 's Avonds bestond de omgekeerde trein richting Eindhoven. Ik moet eerlijk toegeven dat het uit het spoorboekje niet af te leiden is of het hier om een doorgaande trein gaat: er staan alleszins 2 treinnummers in het boekje, één op het Nederlandse, één op het Belgische net.

Het Bels Lijntje is nu een echte velostrade geworden. Het blauwe verkeersbordje suggereert dan wel dat de ruimte eerlijk verdeeld is over fietsers en wandelaars, maar in werkelijkheid zijn het altijd de wandelaars die achter elkaar moeten lopen om de fietsers vooral niet te hinderen. Gelukkig heeft het wandelnetwerk vooral voor parallelle alternatieven gezorgd.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3408 bestaat uit een oud vierledig stel dat door graffitivandalen onherkenbaar is gemaakt. We vinden ternauwernood een zitje waar je min of meer ongehinderd naar buiten kunt kijken. Verleden week werd nog eens gepubliceerd hoeveel het verwijderen van graffiti elk jaar kost. Je vraagt je toch af of stilstaand materiaal niet beter beschermd kan worden, zeker in deze tijd van infrarood en drones en andere patrouilles. De rit zelf verloopt vlot, zeker na Brussel-Noord.
We komen zelfs schitterend op tijd aan. De bus van lijn 460 is nog haalbaar: die zou ons enkele honderden meters kunnen uitsparen, maar het is de voorziene bus van lijn 450 die eerst aankomt en dus nemen we die. Oh ironie als we dan merken dat deze 450 door een omleiding ook aan Brug 1 passeert.

Gezien de lengte van de tocht keren we pas terug als de frequentie van lijn 450 al op een uurdienst teruggevallen is. De bus is redelijk stipt en zit ook nog goed vol. Bereidwillige medereizigers nemen hun gerief op de schoot, zodat we toch nog allebei kunnen zitten.

Ondertussen weten we al dat onze rechtstreekse trein vandaag beperkt zal blijven tot Brussel-Zuid. Een bovenleiding heeft het begeven in Lembeek en alle verkeer is opgeschort tussen Halle en Braine-le-Comte. Je hebt dan eens een overstapvrije verbinding. Uit de app is niet echt af te leiden wat er ons wel te doen staat. Er is sprake van vervangingsbussen, maar waar je die moet nemen wordt nergens vermeld; zelf dokteren we uit dat IC 3242 naar Tournai en Kortrijk waarschijnlijk de meest logische oplossing is, met overstap in Brussel-Noord. Even denken we er zelfs aan om bus 170 te nemen, maar die is niet echt snel. Overigens nog even vermelden dat het incident zich iets na vieren heeft voorgedaan en dat is waarschijnlijk de verklaring waarom we nu op M6 getrakteerd worden in plaats van het voorziene vierledige stel.

Overstappen in Brussel-Noord is eens te meer een verstandige zet. De ene break zit in Brussel-Zuid al behoorlijk vol, met reizigers van vermoedelijk een drietal andere treinen. Maar hij rijdt wel stipt Halle binnen. Daar staat een zestigtal reizigers op de vervangingsbus(sen) te wachten. Het is me het weekje wel geweest voor de NMBS: 4 zelfmoorden op dezelfde lijn, nu wat vroeger een catenabreuk heette op een drukke lijn als de 96. Voor ons scheelt het maar 18 minuten, maar de som van alle vertragingen moet gigantisch groot zijn. Gelukkig lijkt er toch een nieuwe wind te waaien bij Infrabel: vanavond zagen we seinen in Brussel-Noord op spoor 1 en 4 die open stonden lang voor de trein kwam. Dat kan het aantal vertragingen doen krimpen als je het mij vraagt.

De treinlectuur.
Enigma, Robert HARRIS.
Post voor Mevrouw Bromley, Stefan BRIJS.

Een scheutje oprisping.
De zomervakantie te lang? Blijkbaar gaat er te veel verloren van wat voor de vakantie geleerd is. Mooier en treffender kun je het fiasco van ons onderwijs niet omschrijven. Hoe meer ik leer, hoe meer ik vergeet… Ja, ja.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

17-08-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag nog eens langs het Sniederspad, ook bekend als GR 565. We beginnen waar we de vorige keer eindigden: in Wijnegem, en een tocht van zowat 20 km zal ons uiteindelijk in de dorpskern van Zoersel brengen. De TWQ ligt met 68% verrassend hoog: vaak lopen we inderdaad door groene longen, eerst onder de vorm van opengestelde parken met bijhorende kastelen, later door wat ruwere Kempense bossen. Spijtig genoeg is het vooral breiwerk, een niet helemaal onverdienstelijke poging om alle goed verteerbare stukjes groen met elkaar te verbinden. Het begint al met Wijnegem, waar we eerst een tocht langs villa's moeten doorslikken; hebben die bewoners zich dan nooit afgevraagd hoeveel grond ze zich in ecologische ogen wederrechtelijke hebben toegeëigend? Gelukkig zijn de dorpskernen van Halle en Zoersel wat vriendelijker voor de medemens.

Veel meer foto's vind je op deze plaats. En het kaartje moet je hier zoeken.

Het weer.
Aangenaam warm, winderig, half bewolkt.

De stafkaarten.
15/4N Schoten - 16/1N Schilde - 16/1Z Ranst - 16/2Z Zoersel

Hoe we er geraakten.
Naar Antwerpen-Centraal reizen is vanuit Halle niet echt een probleem en de aansluitende bus van lijn 410 rijdt om het kwartier. Voor de terugrit hebben we de keuze uit 2 snelbussen (417 en 429) zodat ook dat nauwelijks problemen oplevert. Een makkie, kom.

Een beetje geschiedenis.
Voor Zoersel begint de OV-geschiedenis met de openstelling van de tramlijn Oostmalle - Zandhoven - Broechem - Lier in 1896. Eigenlijk leek het sterk op een regelmatige bediening tussen Zandhoven en Lier, met een zestal doorgetrokken ritten uit Zandhoven naar Zoersel en Oostmalle. In Broechem werd een aansluiting voorzien, later met de elektrische tram Antwerpen - Broechem - Lier. In Oostmalle kon dan weer overgestapt worden op de tram die Antwerpen met Turnhout verbond. Met de verbussing in 1950 werd aanvankelijk hetzelfde stramien aangehouden. Later werd de bediening van Zoersel opgenomen in die van lijn 41 Antwerpen - Turnhout, en wel onder het lijnnummer 41B. Die toestand zou eigenlijk tot de eeuwwisseling en zelfs nog wat later blijven bestaan, al heette lijn 41B later 411, met een geleidelijk verbeterde dienstregeling die uiteindelijk uitmondde in een echte uurdienst. Ondertussen werd ook een sneldienst Turnhout - Antwerpen (eerst 41.7, later 417) ingevoerd en dat betekende een verdere verbetering voor de inwoners van Zoersel. Met de latere komst van een tweede snelbus Herentals - Antwerpen (429) ging het nog meer de goede (snel)weg op. Vandaag wordt Zoersel ook nog bediend door de lijnen 408, 411 en 414: schooldiensten die uiteraard in functie van de bediende scholen rijden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk voorzien we een aansluiting van 5 minuten in Brussel-Zuid, tussen de 3207 en de 4508, en dat is krap. Het is dan ook een godsgeschenk als we met ons seniorenbiljet meekunnen met de 1557, met 3 minuten vertraging. Als we net zitten, horen we een dame aan een tbg vragen of ze al mee mag met haar seniorenbiljet, maar blijkbaar is het te veel om even op zijn uurwerk te kijken; hij maakt er zich van af met de droge mededeling dat hij niet de boordchef is. Wij rijden wel mee en nog vlot ook.
De zorgen die we ons eerder maakten over de aansluiting in Brussel-Zuid slaan al snel om in een zekere gelatenheid. Tussen Brussel en Braine-l'Alleud heerst er een niet nader omschreven toestand die het onderbreken van het verkeer nodig maakt. Er staan inderdaad een S1 en een IC naar Charleroi-Sud broederlijk naast elkaar en van vertrekken is er geen sprake. En onze 4508 wordt gewoon afgeschaft. Op zich is dat deze keer niet zo erg: het zal dan de 3309 moeten worden, met elk kwartier een aansluitende bus is dat geen probleem.
IC 3309 wordt aangekondigd en zowel via het scherm als in de gesproken omroep vernemen we dat de eerste klas in het eerste rijtuig hangt. Spijtig voor wie dat gelooft, maar voor ons is het snel duidelijk dat het trek-en-duwstel om een of andere reden gekeerd is en dus hangt de eerste klas helemaal achteraan in plaats van vooraan. We vertrekken met 4 minuten vertraging, maar vanaf Oude God rijden we stipt.

We zouden ons nu kunnen haasten naar perron 1 van de halte Antwerpen Centraal Station, maar de kans dat we de eerst voorziene bus nog halen is klein, en dus stappen we rustig naar het tot werf verworden Rooseveltplein. Zo een vijftal minuten voor het vertrek komt de chauffeur, we mogen meteen instappen en de man is ook nog vriendelijk. In Antwerpen kan het wel eens anders lopen. Wijnegem Vaartdijk (onze doelstelling, wat bijna 40 jaar onderwijs al niet met je doet) is sinds kort een stiptheidshalte geworden, waar 3 minuten stilstand voorzien is. De bus blijft inderdaad een tijdje staan, net lang genoeg om toch nog wat te vroeg te vertrekken: de nieuwe vertrekprocedure vindt ingang bij De Lijn!

Voor de terugrit rekenen we op een bus van lijn 429. Die rijdt klaarblijkelijk zonder gps, zodat we qua informatie op onze honger blijven zitten. Tot overmaat van ramp laat de bus lang op zich wachten. Op het voorziene doortochtuur (17:25) verdwijnt de bus ook nog eens van het infoscherm. Uiteindelijk zullen we opgepikt worden met ronde 20 minuten vertraging. En vermits deze snelbus vanaf de Turnhoutsepoort toch maar weer als trage bus fungeert die ongeveer aan elke halte reizigers oppikt, gaat er nauwelijks iets van deze vertraging af. (Vanmorgen haalden we tussen Rooseveltplaats en Turnhoutsepoort een gemiddelde snelheid van iets meer dan 7 km/uur! Maar dat was dan ook geen snelbus.) Ook nu valt op dat de chauffeur je tenminste al eens bekijkt als je instapt en ontwaardt. Deze keer stappen we wel uit aan de halte Antwerpen-Centraal.

De eerste aansluitende trein is de IC 2040. Er staat behoorlijk wat volk te wachten, veel toeristen ook. Het eerste rijtuig is een eersteklasrijtuig, waarvan ik vermoed - eigenlijk in een glimp meen op te vangen - dat het gedeclasseerd is. Het echte eersteklasrijtuig hangt alleszins middenin de trein.
In Brussel-Noord stappen we over op IC 1740. Die zal ons nauwelijks 11 minuten later dan voorzien naar Halle brengen.

De treinlectuur.
Robert HARRIS, Enigma. Britse geleerden van allerlei slag moeten verwoede pogingen ondernemen om de Duitse codetaal, gebruikt tussen onderzeeërs en vasteland, te ontcijferen. Het boek is ook verfilmd.
Stefan Brijs, Post voor Mevrouw Bromley.

Een scheutje oprisping.

Er zijn weinig categorieën die dezer dagen in de pers zo goed aan hun trekken komen als de tegenstanders van het ongebreidelde autogebruik. Waarom verandert er dan niets aan de situatie op onze wegen? 

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Ab1021-17 nadert zijn eindpunt. We zien hem hier bij de halte Oelegem Knodbaan.

Ab4389 lijkt wel een rijdende ijskar. Halle Kerk.

13-08-2018 om 17:37 geschreven door overweg13  

Op 27.08.1985 vertrokken de autorails van de verbinding met de Grotten van Han nog voor de kerk. En blijkbaar was het nog behoorlijk druk, zo tegen het einde van de vakantie aan.

5501 met Z7211 Liège-Guillemins - Jemelle in Jemelle op 27.08.1985. De K-rijtuigen verschenen (opnieuw) op deze verbinding met de invoering van IC-IR, dit tot groot ongenoegen van het personeel, omdat de deuren hier manueel dicht moesten.

Op 28.08.1985 kon ik in Visé dit motorstel van de NS fotograferen: het betreft hier een trein Visé - Maastricht.

En ook in Visé schuilt ab7591-41 onder de bomen. Het betreft een Jonckheere van TCM-Cars.

Ook op 28.08.1985 passeert de 2207 met een goederentrein op lijn 24, ter hoogte van Sint-Martens-Voeren.

Het spoorwegviaduct van Sint-Martens-Voeren.

Toevallige en dus onverwachte ontmoeting op dezelfde viaduct met de 2327.

Dezelfde trein vanuit een andere hoek.

Op 15.09.1985 rijdt de 29.013 door Beert-Bellingen. Om een of andere reden kon ik de trein niet zelf fotograferen en dus stuurde ik mijn vader uit om de foto te nemen, met een fototoestel dat hij absoluut niet kende. De trein reed te vroeg en dus was het een wanhoopsshot, vandaar het bordje van de overweg, pal voor de loc.

Op 21.09.1985 vond het stoomfestival in Mariembourg plaats. Ik stond een tijdje in Olloy.

En meer van hetzelfde.

Een schitterende rookpluim op een niet zo beste foto, met door de rook heen de kerktoren van Olloy.

09-08-2018 om 16:07 geschreven door overweg13  

Vermoedelijk in Treignes stond deze prachtig gerestaureerde stoomloc van de NMVB.

Dezelfde loc op dezelfde plaats.

Loc 6218 sleept een stel M2-rijtuigen: Z8111 Charleroi-Sud - Couvin op weg naar Couvin.

En nog een laatste foto van 21.09.1985.

Spoorwegviaduct in lijn 42 ter hoogte van Stoumont. Datum van opname onbekend.

Op 20.11.1985 werd het verongelukte stel 089 uit Halle geëvacueerd door HLD 5105. Het was een sombere novemberdag, vandaar de mindere kwaliteit van deze tijdsdocumenten. Het stel was op 13.11.1985 net buiten Halle op lijn 26 in botsing gekomen met rangeerloc 7403.

Op 04.12.1985 sleept HLD 5120 Z2330 Tournai - Schaarbeek op lijn 96 kp 10.0, tussen Buizingen en Lot.

Maar eigenlijk stond ik op die plaats omdat ik (erg laat) verwittigd was dat er een proefrit zou doorkomen met de splinternieuwe loc 1181. We zaten midden in de periode van de bomaanslagen van de CCC, die o.a. hun bommen al gericht hadden op multinationals. Ik stond rechtover Siemens, en had al enkele keren de belichting getest, daarbij onbewust ook Siemens in het vizier nemend. Niet lang daarna stopte er een R4'ke met 2 BOB'ers die me allerlei vragen kwamen stellen. Toen ik uitlegde dat er een nieuwe loc zou passeren en na identiteitscontrole, mocht ik mijn gang gaan. Ik stond in het zijspoor dat bijna nooit gebruikt werd, maar daarover werd ik niet lastiggevallen. Tegenwoordig zou ik ongetwijfeld als spoorloper gebrandmerkt worden.

Voor alle duidelijkheid: ik stond dus niet in lijn 96A, maar wel op een verbindingsspoor tussen de rangeerterreinen van de toen al zieltogende stations Ruisbroek, Lot en Buizingen.

Stel 215 rijdt hier als E6238 Herentals - Antwerpen-Centraal op 13.12.1985 - lijn 15 kp 28.4.

08-08-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

Op dezelfde dag, op dezelfde plaats deze trek-en-duwformatie, bestaande uit een M1-stuurstandrijtuig en 4 M2-rijtuigen. Deze samenstelling was toen vrij courant, in afwachting dat er voldoende M2-BD-rijtuigen tot BDx verbouwd zouden worden. Het M1-rijtuig was niet toegankelijk voor de reizigers.

Mr644 (schandalig onscherp) zit op E1762 Turnhout - Kortrijk. 13.12.1985, lijn 15 kp 28.4.

En mr 220 doet E6212 Antwerpen-Centraal - Herentals, in Bouwel, ook op 13.12.1985.

Op 30.12.1985 trok ik naar Pondrôme, dat uiteindelijk ook nog zou sneuvelen als stopplaats van de NMBS. De TEC komt er evenmin vaak, een heropening nu in 2018 zou niet eens een slecht idee zijn.

Mw 4510 is 7631 Libramont - Dinant - lijn 166 kp 31.3.

Driehonderd meter meer naar het zuiden trekt de 5316 een korte goederentrein.

Een 52 met goederentrein op de viaduct van Tanneville

Zoek de fout. Leuven, 12.01.1986.

Lijn 166, kp 14.7, buurt Gendron-Celles onder een zeer lichte sneeuwlaag.

HLD 5309, lijn 166 kp 14.7. 05.02.1986.

Mw 4508 als TT7631 Libramont - Dinant, lijn 166 kp 14.1. Nog altijd op 05.02.1986.

En diezelfde 4505 op de terugweg als TT7612 Dinant - Libramont. Tunnel van Gendron-Celles.

07-08-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Toen we de vorige keer in Chastre arriveerden, was dat eigenlijk nog met de Tour du Brabant wallon, maar ondertussen is de lusvormige langeafstandswandeling onder de vleugels van de Waalse GR's terechtgekomen als GR 127. De topogids is nieuw (januari 2018) en ik moet eerlijk toegeven: ik heb de tocht van vandaag nog voorbereid met de oude TBW. Dat maakt dat we vandaag in plaats van de geplande 21 km ongeveer 26 km stappen: van het oorspronkelijke tracé tussen Chastre en Perwez blijft nauwelijks iets over. Het lijkt wat op dat syndroom waarmee nieuwe eigenaars behept zijn als ze een oude woning aankopen, die zo nodig helemaal anders ingericht moet worden. Ongetwijfeld zullen ze wel hun redenen gehad hebben om de route zo drastisch bij te werken, en dat merk je wel op een aantal interessante punten en ook in de zoektocht naar bruikbare voetwegen, veelal in de onmiddellijke omgeving van de dorpskernen. Maar waar de winst zit als je enkele kilometers langs de oude spoorlijn 148 (Landen - Tamines) vervangt door lange, rechte ruilverkavelingswegen oude stijl, is me toch niet meteen duidelijk. Meteen heb ik de belangrijkste tekortkoming van dit stukje GR aangegeven: de verveling. Niet dat de hele tocht van hetzelfde allooi is - er zijn echt wel aangename stukjes, maar als geheel is dit niet meteen een streek waar je zo nodig een GR moet uittekenen. (Op dat vlak zijn er veel bruikbaardere regio's in Brabant wallon.)De grote schuldige is de ruilverkaveling: beton en nog eens beton, schaarse perceeltjes bos, en vooral uitgestrekte akkers waarvan elke vierkante meter gebruikt wordt voor maïs, witloof en meer van die dingen. Sterk is de haagwal of het kruid dat in zo een wereld kan overleven. De TWQ blijft hangen op 28%. Foto's en kaartje.

Deze cumuluswolken worden ook mooiweerwolken genoemd. En de oogst is ook al binnengereden.

Het weer.
Eerst zowaar twee lichte buitjes, daarna nog even zwaar bewolkt, maar snel opklarend. Prachtige cumuluswolken en een matige wind houden het lange tijd aangenaam, tegen het einde wordt het alweer te warm. En dus vertrekken we vroeg, lang voor 9:00: deze rotzomer heeft ons al veel geld gekost… Maar liever geen seniorenbiljet kopen, dan puffen onder een loden zon…

De stafkaarten.
40/5N Mont-Saint-Guibert - 40/6N Walhain - 40/7N Perwez

Hoe we er geraakten.
Chastre is een NMBS-station tussen Ottignies en Gembloux en dus eenvoudig te bereiken uit Halle, zij het met 2 overstappen. De beste aansluiting in Ottignies is die tussen de IC Brussels-Airport - Dinant en de L Ottignies - Namur en dus moeten we overstappen in Etterbeek.
Om terug te keren zijn er nogal wat mogelijkheden: Perwez is een echt busknooppunt met bussen naar Gembloux, Namur, Wavre en zelfs Brussel. We kiezen voor de route via Gembloux, die veelal de snelste is.

Een beetje geschiedenis.
Het is echt een tocht geworden waarin de spoorweghistoricus die ik dus niet ben, overvloedig aan zijn trekken kan komen. Ik zou het bijvoorbeeld kunnen hebben over buslijn E van Eghezée (en Perwez) naar Brussel via Overijse, die bij de splitsing van de NMVB aan de TEC werd toegewezen, met alle gevolgen van dien voor de reizigers in Overijse en ruime omgeving die twee zonekaarten moesten kopen, omdat er geen afspraken gemaakt waren tussen De Lijn en de TEC. Ik zou het evengoed kunnen hebben over de tramlijn Dongelberg - Gembloux, die we zelfs een tijdje volgden over een pad dat de naam ligne 324 kreeg, maar waarover ik het vroeger al had. Maar ik wil het vooral hebben over buslijn 148, die eigenlijk spoorlijn 147 Landen - Tamines vervangt. Deze lijn vormde samen met lijn 142 Tienen - Namur het bekende Kruis van Haspengouw, met het snijpunt in Ramillies.

De bedding van de tramlijn tussen Dongelberg en Gembloux is hier verrassend goed bewaard gebleven. Naast Ligne 324, ligt wat verder ook nog een Place du Tram in Nil-Saint-Vincent-Saint-Martin (gehucht Warichet) en er is zelfs nog een Kermesse du Tram. Het verleden leeft hier nog.

De spoorlijn 147 werd vanaf 1959 vervangen door 2 buslijnen: 147a Gembloux - Tamines en 148a Landen - Gembloux. Beide lijnen behoren tegenwoordig tot 2 verschillende entiteiten van de TEC: lijn 147a is een Naamse lijn, lijn 148 is er een van Brabant wallon. Dat verklaart waarom de overbodige a in het ene geval niet, in het andere geval wel is weggevallen.
Tussen Gembloux en Ramillies (met Perwez) was de vervangende buslijn een vrij getrouwe kopie van de spoorlijn, met één uitbreiding naar Mont-Saint-André en Bomal. Beide dorpen worden tegenwoordig bediend door lijn 823 Jodoigne - Eghezée. De meeste bussen legden het volledige traject Gembloux - Landen af. Basisdienst was een uurdienst, met oorspronkelijk veel aanvullende ritten, wat laat vermoeden dat de vervanging van de treindienst door een busverbinding, zoals op andere plaatsen, alles behalve evident was.

Lijn 147 maakte hier op een iets verhoogde bedding een sierlijke bocht bij het naderen van Perwez.

De verbinding.

Desiro 08102 heeft ons net naar Chastre gebracht als L 6258 Ottignies - Namur.

En wat we beleefden.
Met twee aansluitingen van een vijftal minuten mag er niet veel verkeerd gaan. Dat gebeurt ook niet. De treinbegeleider past de nieuwe vertrekprocedure toe, en die staat in dit geval garant voor een stipte rit, van Halle tot Etterbeek. De aansluitende IC heeft een lichte vertraging, maar in Ottignies is die al opgevangen. De L-trein wacht op hetzelfde perron. In Chastre kun je - zoals op veel plaatsen - de omvang van het vroegere emplacement nog vermoeden, maar de tijd dat hier nog goederentreinen rangeerden ligt lang achter ons.

De halte Perwez Place wordt bediend door een aanzienlijk aantal buslijnen, waarvan de meeste dan ook nog redelijk frequent rijden. Rond 15:30 stoppen hier bussen van lijn E, 82, 148. De bus van lijn 148 is goed beklant en rijdt met een lichte vertraging. Toch zullen we stipt in Gembloux aankomen.
De aansluitende IC uit Liers - die we vandaag tot Brussel-Noord moeten nemen, omdat de in Brussel-Luxemburg aansluitende S naar Halle tijdens de periode van het zwarte driehoekje niet rijdt - bestaat uit M4-rijtuigen, geduwd door een 21. Het is toch wel behoorlijk warm, ook al is het zo een 6 graden minder warm dan vorige week donderdag en vrijdag. Op die donderdag tekende ik dan ook 36.5° op, de hoogste temperatuur sinds ik in 1983 met waarnemingen begon. Bij de vertakking Louvain-la-Neuve lopen we 2 minuten vertraging op, maar ook dat is niet zo erg. Het gebeurt hier wel vaker dat je hier achter een trein uit Louvain-la-Neuve sukkelt.

De  S-trein naar Braine-le-Comte vertrekt in Brussel-Noord met 5 minuten vertraging, maar dat wordt ruimschoots gecompenseerd door de frisse atmosfeer in de desiro. Zoals de traditie dat wil, komen daar nog wat minuutjes bij tussen Brussel-Zuid en Halle. Als er wat in- en uitstappers zijn, is het echt moeilijk om de dienstregeling te volgen.

De treinlectuur.
Griet op de BEECK, Kom hier dat ik u kus.
Herman KOCH, Zomerhuis met zwembad.

Een scheutje oprisping.
Hou op met zomeren…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

31-07-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op de wandelkaart van Stoumont prijken 16 bewegwijzerde wandelingen, waarvan er 3 uit Lorcé vertrekken. Wij hebben wandeling 14 op ons programma gezet, de Promenade du Moulin. Die molen is een oude watermolen op een van de bijbeken van de Amblève. Gemakshalve starten we de wandeling bij het vroegere station van Lorcé-Chevron. Dat maakt de tocht 1.2 km langer, de wandeling zelf is 7.7 kilometer lang. We hebben grotendeels de wandeling gevolgd zoals die op de kaart gepresenteerd en ter plekke niet altijd even compleet bewegwijzerd wordt. We weken even af van het voorgestelde tracé en die afwijking was zeker de moeite waard, want ze bracht ons tot bij het erg mooie kerkje van Lorcé, toegewijd aan Saint-Georges. Voor de rest is dit een steengoede wandeling, vaak door bossen met beekjes die wanhopig proberen de recorddroge zomer van 2018 te overleven. In het eerste deel ligt de nadruk op het stijgen uit de vallei van de Amblève, in het tweede deel op de afdaling naar diezelfde rivier. De TWQ bedraagt 79%.

Kaartje en foto's.


De Moulin Mignolet gaf zijn naam aan de wandeling.

Boswegen à volonté, in alle soorten. Deze loopt op de hoogte parallel met de Amblève.

Het weer.
Eerst helemaal, later zwaar bewolkt, een zegen op een dag die heet belooft te worden. Zelfs ondanks de bewolking is het tegen de middag al behoorlijk warm.

De stafkaarten.
49/7N Harzé - 49/7S Chevron

Hoe we er geraakten.
Enkele jaren geleden kreeg lijn 142 een behoorlijk gecadanceerde busbediening. Overstappen moet bijna noodzakelijkerwijs in Aywaille gebeuren en dat maakt het nadeel van de 2-uurdienst op lijn 42 (Liège-)- Rivage - Gouvy nog bijtender. Als er al eens een P-trein rijdt (7490), dan is de bus vertrokken enkele minuten voor aankomst van de trein.
Voor de terugrit geldt uiteraard hetzelfde: ook nu is de aansluiting in Aywaille de beste mogelijkheid, maar je moet er weer rekening mee houden dat de trein maar om de 2 uur rijdt.

Een beetje geschiedenis.
Lorcé-Chevron is een van de stations/halten die in 1984 dichtgingen bij de invoering van het IC-IR-plan. Dat hoeft ons niet te verbazen: Lorcé lag meer dan 2 km ver van de halte en Chevron zelfs 7 km. Enkele huizen en een gesloten hotel-restaurant: meer had Lorcé-Chevron toen al niet meer te bieden. De toeristische aantrekkingskracht van de Amblève volstond absoluut niet om het openhouden van deze halte te verantwoorden. De afgang was trouwens al vroeger ingezet.
Waar Lorcé-Chevron zelfs nog tot na WO II over een alles in acht genomen vrij behoorlijke treindienst beschikte, deden de bussen mondjesmaat hun intrede langs de huidige N633 die over lange afstand gewoon parallel loopt met spoorlijn 42. In het spoorboekje van 22.05.1955 duikt voor het eerst een buslijn 379 Liège-Vielsalm op; die bedient Chaudfontaine, Trooz, Louveigné, Remouchamps, Nonceveux, Quarreux, Lorcé-Chevron, Stoumont, Targnon, La Gleize, Coo, Trois-Ponts, Grand-Halleux, Hourt en Vielsalm, vanaf Remouchamps, op Targnon en Hourt na, ook allemaal NMBS-halten of stations. Lang zou deze buslijn het niet uitzingen: in het spoorboekje van 01.06.1958 verschijnt buslijn 42a, die tegenwoordig als lijn 142 door het leven gaat. De overeenkomsten met het huidige traject van lijn 142 zijn groot: de meeste bussen vertrekken uit Comblain-au-Pont of Esneux (één heel vroege uit Liège-Guillemins) en hebben als eindpunt Vielsalm. De toenmalige dienstregeling is op geen enkele manier te vergelijken met de huidige: blijkbaar ging het er vooral om de ondertussen uitgedunde treindienst aan te vullen met bussen. Tegenwoordig rijdt lijn 142 om het uur tot Stoumont, om de twee uur tot Trois-Ponts. Voor het gedeelte Trois-Ponts - Gouvy, dat nog niet bestond in 1955, wordt een minder goed gestoffeerde dienst ingezet.
Met enige goede wil zijn de aansluitingen op de IC-treinen in Aywaille aanvaardbaar te noemen. Verderop heeft de NMBS het nodig geacht de halte Comblain-au-Pont te sluiten, wat de aansluitingsmogelijkheden tussen trein en bus aanzienlijk heeft beperkt, tenzij je bereid bent een kleine kilometer te stappen om de afstand Rivage (met uitgebreide treindienst) en Comblain-au-Pont te overbruggen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De heenreis is er echt wel één zonder veel geschiedenis. Wel moet ik toegeven dat ik domweg mijn Railpass voor 23.03(!).2018 heb ingevuld, maar de pass is aangekocht op 15.05.2018 en dus valt er geen verdenking op me en 23.03 was trouwens ook geen maandag. De tbg brengt een en ander met plezier in orde. Bij het instappen heb ik haar meteen opgezocht en dat is het beste wat je kunt doen in zo een geval. (Onze nationale weervrouw Sabine zou hier zulk geval zeggen, zoals ze dat ook doet als ze het over het weer heeft.) De aansluitende IC 405 volgt moeiteloos zijn dienstregeling en ook met IC 108 zit het snor. (Eigenlijk hadden we ook IC 505 kunnen nemen, maar als die meer dan 6 minuten vertraging heeft, vervalt de aansluiting en dat betekent 2 uur wachten. En vermits we net zo vroeg reizen om de echte hitte te vermijden, nemen we dat risico liever niet. Het is wel absurd dat je de goede - de voorziene! -aansluiting laat voor wat ze is. En voor de rest is het genieten van de zalige I10-rijtuigen, die ongetwijfeld de beste zitjes hebben die we ooit gehad hebben - dixit mijn vrouw, ik zag de M2 ook wel zitten.
Aywaille is minstens zo belangrijk als busknooppunt dan als treinstation en dat merk je: 3 bussen maken er tegelijk hun opwachting en zorgen zo voor vlotte onderlinge aansluitingen. Uitstappen in Lorcé-Chevron Gare is wat moeilijk: je wordt verondersteld te kiezen voor de smalle strook gras tussen bus en vangrail (of was het de spoorwegafsluiting?). Halte-accommodatie zal wel altijd een heikel punt blijven; het is een manier om aan te geven dat OV-gebruikers eigenlijk absoluut onbelangrijk zijn.

Aan de overzijde is er gelukkig meer plaats. We worden opgepikt door de dezelfde chauffeur met dezelfde bus. Zelfs in Aywaille is het wat aanschuiven aan de verkeerslichten - wanneer wordt het autorijden eens echt beknot? Veel maakt het niet uit: we bereiken stipt Aywaille station. Ik loop nog even langs de Self-automaat van de TEC. Daarop is nu met een sticker aangebracht dat je bij de aankoop van een NEXT-abonnement (voor de korte afstand) je beginzone moet ingeven. Vermoedelijk is dat een manier om fraude te bestrijden, want sommige reizigers betalen altijd NEXT.

In Aywaille zit een madame op het middelste zitje van drie (de rode bankjes weet je wel), maar ze maakt geen aanstalten om zich te verzetten. We gaan dan maar aan beide zijden van haar zitten. Ze telefoneert druk: uit het gesprek maken we op dat ze gisteren nog gepraat heeft met haar correspondente, die na een tiental minuten bezoek krijgt en dus moet afleggen. Geen probleem: madame op het rode bankje zal straks terugbellen. Bellen kan ze, maar het onderscheid tussen eerste en tweede klasse is haar niet helemaal duidelijk. De tbg doet nochtans zijn best; zelf hadden we al vermoed dat ze fout zat, want ze vertoont het gedrag van onze kippen die ook niet altijd een geschikt plaatsje vinden op het rek. Van verhuizen is er nochtans geen sprake, zelfs niet als de tbg daar voorbij Poulseur nog eens op aandringt. Ten slotte maakt hij zich van op het perron in Angleur nog eens boos, zodat ze uiteindelijk - voor de drie laatste minuten - toch nog tweede klasse opzoekt. Wat later zien we haar op perron 1 wachten op de trein naar Eupen. We zullen nooit weten of hetzelfde scenario zich daar nog eens afspeelt. Zij voelt zich misschien onheus behandeld - al lijkt ze me eerder het je m'en fous-type, terwijl wij net vinden dat de tbg erg veel geduld gehad heeft met het mens.

De IC naar Oostende komt al met vertraging uit Eupen aan en uiteindelijk zal hij met 7 minuten vertraging uit de Vurige Stede vertrekken. Maar daar zal het niet bij blijven: net voor Leuven staan we zelfs volledig stil en de vertraging groeit tot 11 minuten, genoeg voor een gemiste aansluiting in Brussel-Zuid. Ik kan me nauwelijks voorstellen dat de locomotieventrein die ons over lijn 36 is voorbijgereden de oorzaak is van onze vertraging, maar je weet maar nooit. Enfin, de tb doet duidelijk zijn best: we komen met maar 6 minuten in Brussel-Noord aan, maar niet op spoor 9, en dus is de aansluiting met IC 1936 niet langer haalbaar. Het verschil met IC 1736 is de airco. Dat ontgaat blijkbaar ook het koppel dat wel eens tot onze leeftijdscategorie zou kunnen behoren, want hij sluit na een tijdje zorgvuldig de deur naar het platform en van haar krijg ik een vernietigende blik als ik een raampje open. In Halle is ze er als de kippen (!) bij om het weer te sluiten. Misschien moet men in de breaks maar eens omroepen dat deze stellen niet met airco zijn uitgerust… Overigens hebben ze ook deze IC in Brussel-Noord op spoor 4 binnengenomen en hem dus consequent ook door de eerste koker van de NZV gestuurd. (En dat had dan weer te maken met een vertraagde Amsterdammer…)

Met de weersvooruitzichten zou het wel eens een tijdje kunnen duren voor we er nog eens op uit trekken. Je leest het wel.

De treinlectuur.
Stephen KING & Peter STRAUB, Black house.
Herman KOCH, Zomerhuis met zwembad.

Een scheutje oprisping.
Speelstraten en insectenhotels zijn allebei uitvindsels van relatief recente datum. Daarin lijken ze op elkaar. Maar als je goed toekijkt, zie je ook een grondig verschil: als een insectenhotel af en toe nog wel eens door een verdwaald insect wordt bezocht, zie je nooit spelende kinderen in speelstraten.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

In Aywaille zie je altijd wel weer een bus, al zijn niet alle buslijnen even frequent bediend.

23-07-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Alweer zijn we bij de voorbereiding van deze korte wandeling (7 à 8 km) in het wat oudere werk gedoken. Net als de tocht in Sorinnes-la-Longue laten we ons inspireren door een vroege versie van het Groot wandelboek Ardennen. We verkennen vandaag de bossen rond Brûly-de-Pesche en uiteraard het dorp zelf. Dat laatste is snel gebeurd: het centrum is niet veel meer dan een kerk en enkele mooie huizen in plaatselijke stijl, plus een bunker en een replica van een chalet waarin Hitler heeft verbleven in juni 1940, nu museum. De nadruk ligt dan ook op het Bois de Gonrieux. Als ik schrijf dat het Eau Noire door dit bos stroomt, dan zal het je niet verbazen dat Brûly-de-Pesche een deelgemeente is van Couvin. Wel even opletten: zelfs in 1988 liet auteur Julien van Remoortere al vermoeden dat bepaalde boswegen niet bepaald gemakkelijk terug te vinden waren. Dat is er in dertig jaar niet beter op geworden. We denken dat we ongeveer het beschreven traject hebben gevolgd, maar erg zeker zijn we daar niet van: bepaalde stukken gingen gewoon dwars door het bos. Wie de wandeling probeert, kan dus maar beter op zijn gps vertrouwen. Het kaartje kan ook voor enige assistentie zorgen. De TWQ ligt hoog: 76%. Op wat asfalt in het begin na, loopt de hele wandeling over goede tot onzichtbare boswegen.

De Ruisseau de la Huilerie is een bijbeek van de Eau Noire. Hij beleeft hier zijn laatste honderden meters. De stapstenen waren niet echt makkelijk…

Meer foto's.

Het weer.
Aangenaam weer, eerst zware altocumulusbewolking, later licht bewolkt: altocumulus lenticularis zorgde voor spektakel.

De stafkaarten.
62/4N Brûly-de-Pesche - 57/8S Couvin

Hoe we er geraakten.
Meestal stoort het me niet dat we door het OV aan uren en minuten gebonden zijn, maar ze moeten nu ook weer niet overdrijven. Brûly-de-Pesche wordt op weekdagen 2 keer bediend door een lusvormige buslijn uit Couvin (59) die men enkele jaren geleden heeft opgesplitst in de lijnen 59/1 en 59/2, zonder veel te wijzigen aan de dienstregeling. De tabel is wel veel leesbaarder geworden. De eerste bus vertrekt al om 7:02 en die kunnen we onmogelijk halen. Gelukkig is er op woensdag markt in Chimay en dan is er ook nog een bus om 8:25. De terugrit is dan om 11:55, wat ons - gezien de te stappen afstand - ruim genoeg reserve geeft. We hadden ook met de bus van 11:55 kunnen aankomen, maar dan zou het wachten geweest zijn tot 16:43, en daarom kozen we de vroegste mogelijkheid.

Een beetje geschiedenis.
De regio werd oorspronkelijk ontsloten door een tramlijn Couvin - Chimay die eerst helemaal naar het zuiden ging, dan een tijdje van oost naar west liep en ten slotte weer min of meer in het noorden Chimay opzocht. Eigenlijk was het eerder een combinatie van twee lijnen, Chimay - Petite Chapelle en Couvin - Petite Chapelle: Couvin, Brûly, Petite Chapelle, Cul-des-Sarts, Escaillière, Rièzes, , Forges, Bourlers, Chimay: dat was het volledige parcours. Verwar dat Brûly niet met Brûly-de-Pesche, want anders kom je bedrogen uit. Deze tramlijn werd voltooid in 1905 maar raakte niet voorbij de jaren 1950. In 1954 werd de reizigersdienst volledig verbust.
Gewoontegetrouw volgde de bus zo goed mogelijk het tramtracé. Van enige bediening van Brûly-de-Pesche was oorspronkelijk dan ook geen sprake. Hoe die bediening er uiteindelijk toch kwam is verre van duidelijk. In 1971 vond ik Brûly-de-Pesche nog niet terug in de dienstregeling van lijn 59, in 1975 wel. (Van de tussenliggende jaren heb ik geen gegevens…) Over de bediening zelf komen we niet veel te weten: Brûly-de-Pesche wordt alleen vermeld als andere bediende gemeente, zonder doortochturen. Welke bussen het dorp bedienden, bleef onduidelijk. Het zou tot halfweg de jaren 1980 duren voor dat expliciet vermeld werd: het gaat om de bussen die alle dagen rijden, even na 7:00 's morgens en rond 17:00 's avonds. Twee bussen per dag, in die tijd zou het onmogelijk zijn geweest om Brûly-de-Pesche met het OV te bezoeken. Die bussen reden trouwens alleen op schooldagen. Intussen maakt het verschil school/vakantie niets meer uit en de beide marktbussen op woensdag zijn van nog latere datum.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Over de rit Halle - Brussel valt niet veel te zeggen. Enkele tientallen reizigers zitten verspreid over 3 breaks. Met de aansluiting van 9 minuten in Brussel-Zuid zit het wel snor. Om 5:45 is een vierledig stel nog niet broeierig heet en dus wordt het een aangename rit. Het is een niet-gemoderniseerd stel en dus bestaat eerste klasse nog uit twee afdelingen. Enige luidruchtigheid dringt tot bij ons door van een Vlaamse familie die in Gosselies het vliegtuig zal nemen. For a few dollars less is men tot veel in staat; zelfs een TEC-bus mag dan op het programma staan. Tussen Marchienne-au-Pont en Charleroi gaat het wat trager, maar zoals vaker sluiten IC-treinen en P-treinen slecht op elkaar aan en dus hebben we een zee van tijd om over te stappen. Het worden zelfs nog meer dan de voorziene 27 minuten, want P 7717 wacht op aansluiting van L 4577 die met 18 minuten vertraging rijdt. Van de 5 minuten vertraging bij vertrek is vanaf Walcourt niets meer te merken.
De motorwagens van de reeks 41 werden destijds geïntroduceerd als volwaardig materiaal dat de vergelijking met toen recent IC-materiaal kon doorstaan. Dat was uiteraard flink met spek geschoten; één van de meest enerverende eigenschappen van deze stellen is dat de binnendeuren niet automatisch sluiten en blijkbaar is het voor velen te veel gevraagd om de deuren dan maar manueel dicht te doen. Als je dat te fors doet, vliegt de superlichte deur trouwens opnieuw open. Het zal wel een privé-initiatief zijn, maar op de deuren is een sticker aangebracht met in rode inkt de vriendelijke vraag: Merci de fermer la porte. Vermits het alleen in het Frans opgesteld is, zal het wel geen initiatief van de NMBS zijn. Maar het werkt wel…
Tussen Mariembourg en Couvin rijden we tegen 40 km/uur. Zo is het ook tussen Libramont en Bastogne begonnen. Voor je het weet, wordt de snelheid verder teruggebracht tot 20 km/uur en als het publiek dan wat van goede wil is, blijft het weg en wordt de treindienst helemaal opgedoekt. Tezelfdertijd wordt wel een tunnel onder de N5 gegraven, om een bijzonder gevaarlijke en vervelende overweg af te schaffen. Maar de ervaring uit het verleden leert, dat zo iets niet hoeft te betekenen dat de toekomst van de lijn veilig is gesteld. De dienstregeling lijkt trouwens aangepast aan deze lange vertragingszone: de 6 minuten rittijd van vroeger zijn er nu 9, wat net doenbaar is.

De bus van lijn 59/2 is een comfortabele Irisbus Crossway die ook op de expresslijn 56 Namur - Couvin - (Nismes) wordt ingezet. Het is prettig zitten, maar of dit nu echt de ideale bus voor een met zakken en trolleys beladen marktpubliek is, is een andere kwestie. We zitten eerst alleen in de bus, maar in Brûly-de-Pesche stapt een jong koppel in dat waarschijnlijk de lus vol zal maken. Van lussen gesproken: de bus rijdt ook een lusvormig parcours in Brûly-de-Pesche: de halte voor de kerk dient voor beide richtingen.

Onze bus terug laat wat op zich wachten, maar met 5 minuten vertraging komt hij er toch door. Ook deze bus heeft onderweg al een achttal reizigers opgepikt: de aantrekkingskracht van Couvin op woensdag lijkt groot te zijn.

Van een vlotte aansluiting bus/trein is andermaal geen sprake: bijna 40 minuten na aankomst van de bus, vertrekt onze trein. Deze keer zijn de binnendeuren niet bestickerd, wat het vermoeden bevestigt dat dit geen initiatief van de NMBS is. Deze trein is wat sneller; alhoewel hij in het spoorboekje als L-trein staat aangeduid, slaat hij een viertal halten over.
De IC naar Antwerpen-Noorderdokken - wat hebben ze de Waalse treinbegeleiders nu toch weer aangedaan? - lijkt vlot Brussel te zullen bereiken, maar tussen Nivelles en Braine-l'Alleud loopt het fout. We komen zelfs op spoor 3 aan i.p.v. spoor 1; 4 minuten vertraging geeft ons nog net uitzicht op de voorziene aansluiting in Brussel-Zuid, maar we komen uiteindelijk al met 6 minuten vertraging aan in Brussel-Zuid. Als de tbg van de S-trein de nieuwe vertrekprocedure toepast (dat zou dan de eerste keer zijn sinds we in Couvin vertrokken) kunnen we het vergeten. We gaan toch nog maar even kijken en kunnen nog net mee. We stappen in op de tonen van het fluitsignaal.

We dachten even dat dit onze bus zou worden, maar dat bleek verkeerd gegokt. Couvin, buurt station.

De treinlectuur.
Stephen KING & Peter STRAUB, Black house.
A.M. HOMES, Vergeef ons.

Een scheutje oprisping.
Ik lees dat NVA minder koeien en varkens wil in Vlaanderen. Ze zullen nog problemen krijgen om hun kandidatenlijsten ingevuld te krijgen…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

18-07-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Wie regelmatig onze stapavonturen volgt, weet dat we er niet voor terugschrikken om af en toe ook eens terug te grijpen naar wat oudere wandelbeschrijvingen én dat dit meestal ook nog goed meevalt. Vandaag volgen we wandeling 45 in Bohan, die niet meer voorkomt op recentere uitgaven van de wandelkaart van Vresse-sur-Semois. En misschien met reden: eerst is er de vervelende klim van bijna 3 km langs een brede asfaltweg, met toch nogal wat verkeer, dan is er een bijna verdwenen pad voorbij de Baraque Léger, en op het einde is er nog eens bijna 3 km langs de D31 die in België de N914 wordt, niet meteen een van de drukste gewestwegen, maar ook niet de aangenaamste wandelweg in een regio waar het nochtans goed stappen is. De tocht is 14.4 km lang, de TWQ bedraagt toch nog 39%. Als je eenmaal de vallei van de Ruisseau du Bois Jean hebt bereikt, is het even opletten: ofwel volg je de weg zoals die op de kaart voorkomt, zo dicht mogelijk bij de vermelde beek, ofwel volg je een wat makkelijker alternatief langs een bredere weg waarmee je verder toch weer kunt aansluiten op het oorspronkelijke tracé. Op het kaartje is het oorspronkelijke parcours aangegeven: een smal pad tussen varens en bramen, waar een stevige wandelstok geen overbodige luxe is. In de vallei loopt ook de Frans-Belgische grens. Wie grens zegt, zegt smokkelen - vroeger toch - en zo stappen we langs de Baraque Léger, Baraque Cagnaux, Baraque Gérard en Baraque Laurent, ooit bekende smokkelplekken.

Bohan, een kerk en wat huizen aan een rivier die het al enige weken erg rustig aan doet - iedereen snakt naar water.

Meer foto's op de gewone plaats.

Het weer.
Warm, zowaar met een half uur lang een regenbui - gelukkig hadden we emergency ponchos in de rugzak zitten - en toen we op de bus terug stonden te wachten ook nog een onweer ten noorden van Bohan. Hoe verkwikkend kan regen zijn voor iemand uit het al te droge Vlaanderen!

De stafkaarten.
63/8S Vresse-sur-Semois - 63/8N Orchimont

Hoe we er geraakten.
Erg veel keus heb je niet als je dit erg toeristische deel van de Semois wil bezoeken. 's Morgens is er nog die ene rit van lijn 9 Beauraing - Alle - Menuchenet of een alternatief met lijn 43 uit Menuchenet, aansluitend op lijn 8 uit Libramont. We kozen lijn 9 omdat die ons net nog wat meer tijd gaf in Bohan. 's Namiddags rijdt lijn 9 te vroeg terug naar Gedinne om voor ons bruikbaar te zijn, en dus wordt het lijn 43 naar Menuchenet, waar we overstappen op lijn 8 naar Libramont. Overigens bedient lijn 9 de dorpen van Vresse als lijn 43.
Hoe apps soms werken, is hier eens te meer duidelijk geworden. De door ons gemaakte terugreis vind je niet terug in de apps van NMBS of TEC, vermoedelijk omdat geen rekening gehouden wordt met de overstap van 1 minuut in Menuchenet. Zeker in het geval van de TEC is dat toch al te gek: ze voorzien zelf een aansluiting van 1 minuut maar filteren die dan uit de planner. Gelukkig zijn sommige reizigers handiger dan de planners.

Een beetje geschiedenis.
Er zijn weinig tramlijnen waarover zo veel te vinden is op het internet, als over de lijn Gedinne - Alle-sur-Semois. Even googlen en je vindt een schat aan informatie.
Buslijn 9 verbindt Beauraing via Bohan (niet altijd!) met Alle-sur-Semois en rijdt dan verder als 43 naar Menuchenet. Dat laatste is van recente datum, maar bus 9 is nog altijd de vervangingsbus van een geïsoleerde tramlijn tussen Gedinne en Alle, met bediening van Bohan en Sorendal.
Tot echte bloei is het hier nooit gekomen: zo reed men al in 1913 tussen Gedinne en Vresse, een bochtig parcours met woonkernen die soms kilometers ver van het dorp af lagen (zoals Orchimont). Een maand later werd Membre al bereikt over een eenvoudig tracé dat trouw de Semois volgde, maar WO I verhinderde de verdere uitbouw van deze lijn: meer zelfs, de lijn werd door de Duitse bezetter opgebroken; het zou tot 1921 duren voor opnieuw tramverkeer mogelijk werd. Een doorsteek van Membre naar Bohan drong zich op, maar het zou tot 1935 duren voor dit korte lijnvak werd gerealiseerd. De enkele kilometers tussen beide dorpen vergden dan ook de bouw van 2 bruggen over de lustig kronkelende Semois en van een 230 m lange tunnel. Een stuk sneller verliep de aanleg van het gedeelte Bohan - Sorendal dat in 1938 bereikt werd. Ook nu strooide een wereldoorlog roet in het eten. Met de Duitse inval werd de verbinding met Sorendal opgedoekt, na minder dan 2 jaar bediening. Het gedeelte tot Bohan werd zo goed en zo kwaad als dat ging nog uitgebaat tot 1944, deels met vervangende bussen, maar overleefde dus evenmin WO II. Gedinne - Vresse - Alle werd geschrapt in 1950.
Beeld je trouwens niet te veel in bij die internationale bediening van Sorendal. In het spoorboekje van 8.10.1939 zijn er welgeteld twee ritten per dag: de eerste vertrekt uit Alle om 6:38 en bereikt Sorendal om 7:25. De tram vertrekt daar opnieuw om 8:28 en rijdt tot Vresse (ak. 8:47), al is er op woensdag, vrijdag, zaterdag en zondag in Vresse een onmiddellijke aansluiting naar Alle (ak. 9:10). 's Avonds vertrekt de tram om 16:27 in Alle. Sorendal wordt bereikt om 17:10; het vertrek terug is om 18:15. In Alle komt die late tram aan om 19:05.

In de verte zijn de restanten te zien van de brug die hier ten N van de dorpskern de Semois overspande.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In S 3556 krijgen we het gezelschap van een andere vroege wandelaar die van Beersel naar Geraardsbergen stapt langs GR 512, volgens hem goed voor 30 km, als voorbereiding op de 50 km die hij de dag later wil stappen. En dat is dan weer goed voor de 100 km van Binche die hij volgend weekend voor de derde keer wil stappen, en dat allemaal met nieuwe schoenen. Tja, het is niet meteen aan ons besteed, die wandelen toch niet meteen zien als een sportieve prestatie maar als een rustige verkenning van (soms onbekende) oorden, als is dat onbekend zijn na meer dan 40 jaar stappen niet altijd meer van toepassing. Ook in Bohan stapten we al vaker, onbekend is dit dorp niet meer.
We stappen over in Etterbeek, al is er een alternatief met overstap in Brussel-Luxemburg en Namur. Als IC 2506 binnenrijdt, is er sprake van sterke geurhinder (is er een probleem met de toiletten?) maar binnenin lijkt die kwalijke geur snel verdwenen: het lijkt wel alsof de airco een of ander fris parfum verspreidt, of dromen we? Allebei dan? Of is er een wakkere medereizig(st)er die zich over de gistingsgassen heeft ontfermd?
Vermits we in de IC naar Dinant zitten, kunnen we evengoed tot daar doorrijden. Een half uur wachten is daar het gevolg van, maar dat zou ook zo geweest zijn in Namur.
Van L 6057 verwacht de app dat die met 4 minuten vertraging zal vertrekken, na een stipte rit tot Dinant. Dat klopt ook: na de aankomst van onze tegenligger (L 6079) vertrekken we met de voorspelde vertraging, die nog wat zal schommelen, maar uiteindelijk komen we in Gedinne aan met 3 minuten. Net in de buurt van Martouzin hebben we een tegenligger: ik zie nog net een stuurstandrijtuig M6 aan de staart van de kruisende trein. Wat doet die hier?

Bus 9 heeft vandaag wat meer succes dan we gewend zijn: 5 reizigers, onszelf inbegrepen. En dan zijn er al enkele meegegaan met de 241 die enkele minuten vroeger passeert. (Dat is de TEC-Luxemburg op zijn best: dan volgen er úúren zonder bus…)

De bus van de terugrit staat al minstens 20 minuten voor zijn vertrekuur klaar, weliswaar pas en service. De chauffeur leest. We hebben er echt geen nood aan om lange tijd in een stilstaande bus te zitten. De ritten met lijn 43 en lijn 8 hebben één ding gemeen: de chauffeurs rijden net niet als gekken (vooral de 8 die over betere (?) wegen rijdt haalt halsbrekende toeren uit) en toch komen we nauwelijks te vroeg aan: de 43 een drietal minuten (leuk voor de aansluiting), de 8 maakt zelfs één minuut vertraging. Wat als hier wat meer dan de zeldzame reiziger zou instappen? Overigens is de bus zo goed als helemaal gevuld door Vlamingen: een groep wandelaars van 5, vier West-Vlaamse jongedames en wij twee. De rest zijn Waalse habitués, dat blijkt uit de manier waarop ze de chauffeur groeten.

Bus 4567 aan de halte Bohan Église.

IC2140 rijdt erg stipt, o.a. door de strikte toepassing van de vertrekprocedure. Tot Ottignies vertrekken we overal precies op tijd, maar de beste vertrekprocedure houdt geen stand tegen spoorlopers, deze keer in de buurt van Mouterij. Dat verbaast me niets, 's avonds passeer je hier zelden of op het perron zit, hangt of ligt wel een zootje ongeregeld dat waarschijnlijk niet op een trein wacht. Het kost ons 18 minuten vertraging en een gemiste aansluiting in Brussel-Luxemburg. En dus wordt het doorrijden, want in de vakantie valt één van beide treinen op lijn 26 tussen Brussel-Luxemburg en Halle uit. In Brussel-Noord stappen we over op de S-trein naar Aalst, en geloof het of niet, maar we menen dezelfde frisse geur van deze morgen te herkennen.

De treinlectuur.
Stephen KING & Peter STRAUB, Black house.
A.M. HOMES, Vergeef ons.

Een scheutje oprisping.
Weyts in De Tijd, over het dalende aanbod van De Lijn: Waar haalt u dat in godsnaam vandaan? Dat is fundamenteel onwaar. Ik weet wel dat dat riedeltje met succes wordt herhaald door sommige verkeersexperts van wie de politieke agenda belangrijker is dan de mobiliteitsagenda. Maar ik zeg u dat het aanbod is toegenomen!
Dat is nu net waar rechtse politici zich nooit aan bezondigen: de OV-politiek afhankelijk maken van hun ideologie, van hun politieke agenda. Het is dus puur toeval dat het OV altijd moet inleveren op het moment dat liberalen of NVA'ers mee aan het roer zitten. En experts zijn blijkbaar bij voorbaat verdacht, tenzij ze de juiste politiek kleur hebben, natuurlijk.
En blijkbaar heeft hij ook al heel wat geleerd van Trump: want waar en wanneer is het aanbod toegenomen? Op zondagvoormiddag? Op zondagavond? In de afgeschafte belbusgebieden? Bij de afgeslankte reguliere lijnen? Als hij gebruik zou maken van de bussen in eigen streek, zou hij er niet eens in slagen om op zondag handjes te gaan schudden, niet in de voormiddag, niet in de vooravond en al helemaal niet in een rits Pajotse gemeenten.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

13-07-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Onze tocht van 15 à 16 km voert ons vandaag van Ecaussinnes naar Thieu en ligt op de variant B van de Via Gallia Belgica, een Compostellaroute waarvan de basisroute loopt van Hélécine naar Saint-Quentin. Het is een erg landelijke mars, met veel grote akkers, van boerderij naar boerderij, de ene al wat beter bewaard dan de andere. Wie uit is op vergezichten, eerst vlakke, daarna meer golvende, moet zich maar eens in deze streek wagen, die niet meteen als wandelgebied bekend staat. De TWQ ligt wat verrassend eerder laag: 28%. Vooral naar het einde toe, volg je veel verharde wegen. Voeg daar nog de doortocht van het nochtans mooie Le Rœulx aan toe en je krijgt meteen een verklaring voor de verhardingsgraad. De oude en de nieuwe scheepsliften kruiden het geheel.

De Ferme de la Courte is één van de vele grote boerderijen op het traject.

Mooie vergezichten zijn er vanaf het begin, maar geleidelijk wordt het landschap glooiender. Bois des Réligieuses.

Meer foto's en kaartje.

Het weer.
Erg warm (het wordt 28°, maar wij stoppen al op de middag), helder en rustig. Niet meteen het ideale wandelweer.

De stafkaarten.
39/5S Ecaussinnes - 46/1N Marche-lez-Ecaussinnes - 46/1S La Louvière

Hoe we er geraakten.
Voor ons doen wordt het vandaag extreem makkelijk. Ons beginpunt kunnen we rechtstreeks bereiken met de IC Turnhout - Binche, voor de terugreis vallen we terug op de NMBS-halte Thieu: vandaar kan het met 1 overstap in La Louvière-Sud of met 2 in Mons en Braine-le-Comte.

Een beetje geschiedenis.
Materiaal in overvloed vandaag: we kruisen 2 afgedankte spoorlijnen, eerst lijn 107 Ecaussinnes - Haine-Saint-Pierre, die af en toe min of meer bewandelbaar is maar lang niet overal en wat verder lijn 114 Soignies - Houdeng-Gœgnies, die er wat beter uitziet maar die in privé-handen is overgegaan en dus niet vrij toegankelijk. Waarom destijds gekozen werd voor de wat moeilijke verbinding via lijnen 117 en 116 is me niet bekend. Het huidige tracé via Y.Familleureux en Y.Bois-d'Haine tussen Ecaussinnes en La Louvière kan bezwaarlijk vlot genoemd worden. Vermoedelijk was de bediening van het huidige La Louvière-Centre cruciaal. Mocht men vandaag kiezen, dan zou men ongetwijfeld voor het traject via Houdeng-Gœgnies kiezen, omdat La Louvière-Centre ondertussen gedegradeerd is tot een halte zoals er zo vele zijn.

Dat is overigens waarschijnlijk de belangrijkste spoorwegontwikkeling in deze eens zo bedrijvige regio: de bouw van een nieuw station La Louvière-Sud (dat tot in de eeuwigheid op de nochtans voorziene roltrappen zal wachten), ergens halfweg tussen La Louvière-Bouvy en Haine-Saint-Pierre. Uiteraard had ook de invoering van IC-IR een belangrijke invloed op de bediening van een halte als Thieu. Als je ziet wat er allemaal is weggesnoeid, mag het trouwens een wonder heten dat er nog haltes overblijven tussen Mons en La Louvière.
Ik heb als voorbeeld even gekeken naar de bediening van Thieu in 1975: van een gecadanceerde dienst is helemaal geen sprake: de treinen rijden, zeker tijdens de spits, op wisselende momenten en hebben bestemmingen als Luttre-Pont-à-Celles, Piéton, Manage, La Louvière en Binche in één richting, Mons, Quiévrain, Kortrijk (!), Saint-Ghislain-Hornu en Tournai in de andere richting. Luttre-Pont-à-Celles heet tegenwoordig gewoon Luttre, La Louvière is het huidige La Louvière-Centre, Saint-Ghislain-Hornu is nu gewoon Saint-Ghislain. De bediening gebeurde zowel met gesleepte treinen als met autorails (TT en TA). Van La Louvière-Sud is nog geen sprake. Het station van La Louvière is nog lang niet de wat desolate halte die het vandaag is.
In 1984 verandert dit helemaal: La Louvière-Sud is ondertussen in dienst, maar volop inzetten op dit nieuwe station - wat de NMBS later wel zal doen - zit er nog niet in. Zoals ongeveer alle omnibusbedieningen krijgt Thieu in de week een in de spits licht verstrekte uurdienst, op zaterdag en zondag een 2-uurdienst. Deze stoptreinen (voortaan L-treinen) rijden van Charleroi-Sud via Marchienne-au-Pont naar La Louvière-Sud en dan naar La Louvière-Centre, waar kop gemaakt wordt richting Mons. Het lijkt erop dat een volwaardige verbinding tussen Mons en La Louvière-Centre op die manier nog wel even kan overleven, maar tegenwoordig is het maar één keer per dag meer mogelijk om rechtstreeks van Mons en Thieu naar La Louvière-Centre te sporen, met de P-treinen 8775 en 7774. De laatste rijdt zelfs niet tijdens de vakantieperioden. De strijd is definitief beslecht in het voordeel van La Louvière-Sud. Je mag de scheidsrechter van enige partijdigheid verdenken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In Halle zien we meteen P 7572 die ons nog niet zo lang geleden uit de nood hielp, met 1 i.p.v. 3 desiro's. Kan gebeuren, maar ik denk niet dat de opeengepakte reizigers dit kunnen relativeren. Gelukkig zijn de 2 voorgaande IC's (3406 en 1706) er deze keer wel min of meer op tijd doorgekomen, zodat er niet echt veel instappers meer zijn in Halle.
Capaciteitsproblemen zijn er alleszins niet op onze IC 3428: die heeft het grootste deel van zijn prestatie al geleverd van Turnhout tot Brussel; nu is het erg rustig tot Binche. In Ecaussinnes zijn nog altijd werken aan de gang; knap dat de app 2 minuten vertraging voorspelt voor onze trein.

Geen bus deze keer. In Thieu willen we twee biljetten kopen - de alternatieve terugreis is nog altijd uit het tarievengamma geschrapt en dus zijn we wel verplicht om hier 2 standaardbiljetten te kopen. (Ook geschrapt ondertussen is de mogelijkheid om het weekendbiljet te gebruiken op vrijdag en maandag, de hele dag… Als poging om minder succesvolle treinen te vullen, kan dat tellen.) Ik geef het al snel op: de zon schijnt voluit op het scherm, dat niet alleen daarom onleesbaar is: schaduw maken helpt niet, en ik moet eerlijk zeggen dat ik niet over genoeg visueel geheugen beschik om de biljetten blindelings aan te maken. Gelukkig heb ik sinds kort een smartphone, met windowsphone kon je namelijk geen NMBS-biljetten kopen. Maar als alles op automaten gezet wordt, zou men er tenminste voor kunnen zorgen dat die ook bruikbaar zijn. Ik heb onderstaande foto naar de klantendienst doorgestuurd.

Sinds de wijzigingen van 10.06.2018 is de L-trein La Louvière-Mons niet langer verknoopt met de L-trein Quévy - Mons, die voortaan naar Tournai rijdt. Prettig nevenverschijnsel is wel dat deze treinen nu met desiro's uitgevoerd worden, wat ik niet zou schrijven bij normale temperaturen, maar bij de heersende hitte wel. De tbg toont niet veel interesse in ons, ook al zitten we in hetzelfde eersteklascoupé. De bezetting is alleszins niet van die aard dat controle onmogelijk zou zijn.
In La Louvière-Sud hebben we voldoende tijd om nog even in het stationsbuffet binnen te springen. Het lijkt wat op een klassiek buffet, goed beklant, aangenaam als tussenstation tussen twee treinen, en stilaan uniek aan het wordend.
Ook onze IC 3412 bestaat uit een desiro. Achter de S 3662 aan lijken we wat vertraging te zullen maken, maar we komen toch nog stipt in Halle aan.

Als er die verdomde automaat niet was geweest, zou dit bijna a perfect day zijn geweest, ondanks spoorlopers in de NZV vanmorgen en de derde kabeldiefstal op rij, deze keer tussen La Louvière en Bracquegnies, waar we vanuit onze middagtrein inderdaad een achttal kanariepietjes van Infrabel met zware kabels zagen sleuren, misschien nog een gevolg van de nachtelijke diefstal. De schoften profiteren van de nachtelijke rust en de lage temperaturen, de herstellers moeten bij hoge temperaturen hun beste beentje voorzetten. Hopelijk wordt de bende snel gevat…

De treinlectuur.
Black house, Stephen KING & Peter STRAUB.
Vergeef ons, A.M. HOMES

Een scheutje oprisping.
1. Voordeel van dit droge, warme weer is dat je de aardappelen poederdroog uit de grond kunt halen; nadeel is dat ze stukken kleiner zijn dan normaal. Dat is de realiteit: opgetogen zijn over een mooie, zonnige zomer - de quick win -, maar niet merken dat het altijd maar slechter en slechter gaat met onze natuur.
2. Elf voetballertjes en een coach in een grot. Wie maakt de film?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

06-07-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We vonden onze inspiratie in het Groot Wandelboek Ardennen, de versie van 1988. Eén van de 100 beschreven wandelingen vertrekt en eindigt in Sorinne-la-Longue, een deelgemeente van Assesse, die zich lang (nu ja,…) uitstrekt op een hoogte die langs weerzijden geflankeerd wordt door een opvallend diep dal. Wij stappen de wandeling van het Bois de Sorinnes, wat betekent dat we in en uit de vallei van de jonge Samson moeten, een bijriviertje van de Maas die wij in de jaren 1960 in de lagere school moesten kunnen situeren - en toch heb ik daar niks aan overgehouden. De wandeling is nog geen 6 km lang en misschien is dat de reden waarom ze uit latere versies van het wandelboek verdween. De TWQ bedraagt 81%, uitsluitend onverharde of "slecht" verharde boswegen maken dan ook de hoofdmoot uit van deze wandeling.

… een hoogte die langs weerzijden geflankeerd wordt door een opvallend diep dal…

De Ferme-Château in het centrum - het kasteel zit spijtig genoeg goed verborgen achter de boerderij.

Meer foto's en het kaartje.

Het weer.
Onverwacht veel altocumulus - wel mooi! - maar toch niet meer dan half bewolkt. Behoorlijk warm: op het thuisfront zou dit de eerste tropische dag van het jaar (30.2°) worden.

De stafkaarten.
48/5S Gesves

Hoe we er geraakten.
Het was er ons vandaag vooral om te doen er zo vroeg mogelijk te geraken, gezien de verwachte hitte. Bus 66 verbindt Namur met Ciney via Gesves. Het vertrek om 7:49 kwam ons bijzonder goed uit, ook al moesten we dan vroeg uit de veren. Eigenlijk hadden we te veel tijd tussen onze bussen in, maar die brachten we rustig en rustend door op een bank met uitzicht op het dal. Zalig…

Een beetje geschiedenis.
In de bijdrage van 17.04.2018, toen we in Schaltin stapten, had ik het al over de tramlijnen die vertrokken vanuit de stelplaats Ohey. Vandaag kruisen we 2 keer het gedeelte Courrière - Ohey - (Huy). Veel valt er niet meer van te merken: de tramlijn verdween in 1943 en lang niet overal werd de bedding achteraf een handige buurtweg. Sorinne zou het voortaan met buslijn 14 moeten doen, die enkele keren per dag reed tussen Courrière en Ohey. De weinige bussen gaven wel redelijke aansluitingen in Ohey en Courrière, maar toch zou lijn 14 uiteindelijk worden opgeheven. Ik heb niet kunnen uitvlooien wanneer dat precies gebeurde, net zomin als ik een precies jaartal heb waarin lijn 66 werd ingevoerd. Ik vermoed dat dit ergens halfweg de jaren 1990 gebeurde. Lijn 66 moet daarom een van de jongste buslijnen in Wallonië zijn: plots werd een dorp als Sorinne-la-Longue rechtstreeks verbonden met Namur en Ciney. Deze bus rijdt een viertal keer per dag in elke richting. Voor een buslijn met enig potentieel is dat te weinig; je kunt ook betreuren dat de lijn niet tijdens de weekends rijdt, maar dat is voor landelijke lijnen bij de TEC eerder regel dan uitzondering. Lijnen 14 en 66 reden trouwens enige tijd tegelijk, maar als een van de twee moest sneuvelen, leek het logisch dat lijn 14 het loodje legde.

Dit is wat overblijft van de oude tramlijn.

Kleine anekdote: in de buurt van de tramlijn kwamen we een autootje tegen van tbc, die concurrent van Tante Pos met de ziekelijke naam, die hier verdwaald was geraakt en zich midden in het bos zonder huizen bevond. De man moest een pakje afleveren in de Rue du Vicinal! Tot onze verbazing zagen we dat het wagentje afkomstig was van Alsemberg (Garage Ollivier), zo een drie kilometer van onze huiselijke stek.

De verbinding.

 * ab4650 - volgens de meest recente gegevens in Forville, maar zelfs die gegevens zijn al te oud om 100% betrouwbaar te zijn - als iemand uitsluitsel kan geven: graag!

En wat we beleefden.
Het valt altijd op hoe veel reizigers er op dit vroege uur al aan de slag zijn en dan heb ik het nog niet eens over het treinpersoneel. Brussel-Zuid bereikten we probleemloos en ook met de IC naar Liers via Namur liep het aanvankelijk vlot, tot Ottignies toch. De app meldt een gestoorde overweg in Mont-Saint-Guibert. Je zou verwachten dat zoiets hoop en al een vijftal minuten vertraging zou opleveren, maar uiteindelijk worden het er 18. Achteraf, toen de mededeling op de app gewijzigd werd in kabeldiefstal leek er trouwens wel meer aan de hand dan een gestoorde overweg (OW 32, voor wie er wat aan heeft.) We rijden nog een hele tijd erg traag en bereiken Gembloux uiteindelijk met 18 minuten vertraging. Eens te meer blijkt dat je maar beter een stevige reserve kunt inbouwen. Volgens de app hadden we de trip ook kunnen maken met vertrek om 6:14, een overstap in Etterbeek op IC 2506 - overstap van 5 minuten en 2 trappen, nog een overstap in Jambes op bus A tot Erpent Tournoir en dan pas een overstap op lijn 66. Een op het eerste gezicht aanlokkelijke tijdwinst van 35 minuten, maar de aansluiting in Jambes zou vandaag onherroepelijk de mist zijn ingegaan. En zeggen dat er reizigers zijn die zich blindelings laten leiden door de apps, en erger: dat er bij de openbaarvervoermaatschappijen heer- en dameschappen rondlopen die hetzelfde doen!

Het lelijke en onaangename busstation van Namur is al een hele tijd gesloten, in afwachting dat het kan worden gebouwd op het dak van het treinstation. Gevolg is wel dat alle buslijnen nu in gespreide slagorde staan opgesteld in een aantal naburige straten. Bus 66 vertrekt uit de Rue Rogier. Het moet gezegd dat de TEC-NL voor duidelijke info heeft gezorgd, zowel op de halte als op de weg ernaartoe. Spijtig genoeg is er waarschijnlijk geen enkele mogelijkheid om aansluitingen te verzekeren. Zelfs een voorhistorische telefooncentrale zou hier wonderen kunnen doen en vermoedelijk zijn er ook elegantere oplossingen te bedenken. Er moet nogal wat volk mee met deze 66; dat leidt eerst tot wat vertraging, maar we komen vrij stipt in Sorinne aan. Zo een bus van Namur naar Ciney heeft het voordeel dat die van twee walletjes kan eten: eerst zijn er de reizigers uit Namur die vooral gebruik maken van het eerste deel van de lijn (tot Gesves) daarna heb je reizigers die meerijden naar Ciney. De lijn rijdt trouwens eerst in zuidoostelijke richting en maakt in Gesves de omslag in zuidwestelijke richting.

Ook bij de terugrit zien we de bus geleidelijk meer en meer klanten oppikken. In Sorinne komt hij door met 3 minuten vertraging, maar die zal geleidelijk oplopen, zodat we onze aansluiting in Namur dreigen te missen - wat uiteraard geen wereldramp is. Toch houden we nog 3 minuten over en we komen tegelijk met de IC naar Brussel op het perron.

Het is een lang stel M4-rijtuigen; die zijn nog net niet snikheet - daar is het nog wat vroeg op de dag voor. De problemen in Mont-Saint-Guibert behoren ondertussen tot het verleden - de dag nadien staat een identiek scenario in Rhisnes op het programma - het is wachten tot deze dievenbende opgerold wordt.

De immer optimistische app voorspelt dat S 3784 ondanks zijn vertraging onderweg op tijd in Brussel-Noord zal kunnen vertrekken, maar zoals wel vaker moet de prognose worden bijgesteld. We vertrekken met 4 minuten vertraging en gaan naar spoor 6 in Brussel-Centraal i.p.v. spoor 4: zo blijven we uit het vaarwater van de Eupen - Oostende. Uiteindelijk zullen we in Halle aankomen met 5 minuten vertraging, moe maar tevreden, zoals het cliché het wil…

De treinlectuur.
Katja PETROWSKAJA, Vielleicht Esther.
A.M. HOMES, Vergeef ons.

Een scheutje oprisping.
In De Ochtend van Radio 1 mogen vrouwen de hele zomer lang de revue passeren. Alleen maar vrouwen. Je kunt je alleen maar de stormen van verontwaardiging voorstellen, mochten het alleen maar mannen zijn.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

03-07-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De Streek-GR Groene Gordel - niet verwant met de Gordel - legt een wijde lus van 147 km rond Brussel. We stappen vandaag alweer de laatste etappe, van Sint-Martens-Lennik tot Halle. Dat is om en bij de 22 kilometer en misschien is dit wel het mooiste deel van de hele GR. Het Pajottenland heeft té regelmatig last van té opdringerige bebouwing om een ideaal wandelgebied te zijn, maar vandaag is daar meestal weinig van te merken. Veel van het doorkruiste gebied is vrij ongerept gebleven, zonder oprukkende villabouw, en enkele grote en minder grote boerderijen zijn nu eenmaal organisch met de streek vergroeid. De TWQ bedraagt 56%, en dat geeft misschien onvoldoende weer dat je hier nog kunt stappen over goed begaanbare veld- en voetwegen, zelfs in de onmiddellijke nabijheid van de dorpskernen. Je komt inderdaad door Sint-Kwintens-Lennik, Gaasbeek, Sint-Laureins-Berchem, Oudenaken en Sint-Pieters-Leeuw maar van saai wandelen door woonwijken is hier geen sprake. En voor de rest wordt de tocht gekruid met Prins op het Lennikse Marktplein, het Kasteel van Gaasbeek, en het Coloma Park in Sint-Pieters-Leeuw, met de Sint-Martinusbasiliek in Halle als waardig orgelpunt, ook al is het orgel hier voor twee jaar buiten dienst, gelukkig alleen maar voor restauratie.

Andere foto's en kaartje.

Het weer.
Helder en erg warm (28°) zomerweer.

De stafkaarten.
31/5N Lennik - 31/6 N Sint-Pieters-Leeuw - 31/6Z Halle

Hoe we er geraakten.
Voor de heenreis hadden we nog 3 bussen nodig, met overstap aan Halle Station en Leerbeek Stelplaats, maar de ervaring leert dat Leerbeek een erg betrouwbaar overstappunt is, waar men op vraag van de klant altijd wel even wil wachten. Voor de terugreis kunnen we gewoon onze eigen bus nemen, die we sowieso een 150-tal keer per jaar nemen.

Een beetje geschiedenis.
Met de afschaffing van de elektrische tram Leerbeek - Halle - Brussel in 1966 leek het einde voor de tramstelplaats Leerbeek in zicht, maar toch zou het nog tot 1972 duren voor ook de laatste draad Leerbeek - Lennik - Brussel werd doorgeknipt, dit tot ongenoegen van zowat alle gebruikers. Dat het nog zes jaar duurde voor deze tram opgedoekt werd, was naar verluidt te wijten aan de schabouwelijke toestand van de kasseiweg die grotendeels door de tram in eigen bedding gevolgd werd. Niet dat men gewacht heeft tot de Lennikse Baan volledig vernieuwd was… Tramafschaffingen en geduld hoorden in de toenmalige tijdsgeest niet echt samen.
Toen de tram opgeheven werd, reed die zoals toen gebruikelijk om het uur, al was de bediening tijdens de spits intensiever. In de richting Brussel reden er zo 23 ritten per dag, op zaterdag 17 en op zondag 16. Leerbeek en het Rouppeplein lagen 46' van elkaar. De huidige buslijn 141 is eigenlijk de rechtstreekse opvolger van de tramlijn.

Toen de tramlijn (L) verdween kwam een vergelijkbare buslijn (Lk) in de plaats. Die deed er 49' over, met een vergelijkbare frequentie: 1 bus per uur buiten de spits, meer bussen tijdens de spits. Tegelijk werd een tweede buslijn ingevoerd tussen Sint-Kwintens-Lennik en Brussel (Rouppe) die via Gaasbeek en Vlezenbeek Dorp reed. Dat loste het probleem op voor 2 dorpskernen die vrij ver van de tram verwijderd lagen. Wie uit Leerbeek kwam, moest dan wel overstappen in Lennik en omdat de bus op het gemeenschappelijke deel voorbij Vlezenbeek voor een halfuurdienst zorgde, moest ook ongeveer een half uur op aansluiting gewacht worden in Lennik. Het parcours van deze bus valt grotendeels samen met dat van de huidige 142, al rijden die nu systematisch allemaal tussen Leerbeek en Brussel, wat de tijdrovende overstap in Lennik al vele jaren overbodig maakt.

De oude trambedding is nu een handige trage weg geworden die de kernen van Sint-Kwintens en Sint-Martens met elkaar verbindt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De voorspelde hitte noopt ons tot één voorzorgsmaatregel: zo vroeg mogelijk vertrekken. En voldoende drank? Daar zorgen we nu eenmaal altijd voor. Veel valt er over deze busritten niet te vertellen. De 155 wordt uitgevoerd met ab 3944, een Jonckheere Transit 2000 van Het Rad, de 153 is een Iveco van Leerbeek (ab 5670) en de 141 is opnieuw een Jonckheere, ab 3946 ook van Het Rad. Beide Jonckheeres beleven waarschijnlijk hun laatste weken, want de instroom van de nieuwe Citea's loopt blijkbaar vlot. Alleen de laatste bus loopt wat vertraging op, door werken annex verkeerslichten in het centrum van Sint-Martens. Hier en daar worden jongeren opgepikt, waarvan sommige in onkenbare staat, na een nachtje wallebakken.
De Lijn rijdt vandaag trouwens een soort mengdienst school/vakantie. Basis is de vakantiedienstregeling, maar in de stelplaats van Leerbeek komen extra schoolritten aanrijden, die allemaal nog tamelijk veel leerlingen meevoeren.

De rit huiswaarts verloopt alweer in een Jonckheere, ab 3940. Bussen zonder airco worden hier langzaam maar zeker verdrongen door eigentijdse exemplaren, al is de aanwezigheid van airco lang geen garantie dat die ook effectief gebruikt wordt. Van de Iveco's van Leerbeek moet zowat de helft rondrijden zonder airco, zelfs op hete dagen. Waarom dat zo is? Het kan natuurlijk zijn dat de airco van sommige bussen defect is; anderzijds zou het me niet verbazen dat sommige chauffeurs ergens gelezen hebben dat airco absoluut niet gezond is - en tenslotte brengt het open raampje in de stuurcabine de nodige verfrissing - voor hen. En last but not least zou het me niet verbazen dat ook reizigers vragen om de airco uit te schakelen, je weet wel die categorie die overal tocht voelt en die dezelfde boekjes als de chauffeurs gelezen heeft. Nu vind ik zelf ook niet dat airco een bus in een koelkamer moet omtoveren, maar een graad of 22 lijkt me toch een gezonde temperatuur.

De treinlectuur.
Uiteraard hadden we geen lectuur mee, maar we lezen op dit moment

Katja PETROWSKAJA, Vielleicht Esther.
A.M. HOMES, Vergeef ons.

Een scheutje oprisping.
Dat het met De Lijn zo slecht gaat, is de schuld van de socialisten, dixit Otto Weyts. Feit is dat we als gebruikers een tiental jaren genoten hebben van een goede tot erg goede dienstverlening, waarbij elk hoekje van Vlaanderen wel op een of andere manier bereikbaar was, alle dagen van de week. Dat is nu al lang niet meer het geval en de toekomst is nog somberder. Als de geruchten juist zijn, zullen wij bijvoorbeeld nieuwe bussen krijgen (Weyts investeert) die i.p.v. op 5 minuten afstand (de 155) op een klein half uur van onze voordeur (de 153) zullen passeren. Geef mij dan maar ouwe versleten bussen die wel in onze buurt komen!

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

29-06-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Aan de Rand van de Venen heet de wandelkaart waarop we ons vandaag baseren. In Bellevaux vertrekt aan het prachtige kerkje een wandeling van iets minder dan 10 km, die men wat inspiratieloos Lamonriville - Florihé - Hurdebise heeft genoemd. Dat zijn meteen drie belangrijke punten op de tocht. Bellevaux wordt alleen maar bediend door 2 schooldiensten, en dus zochten we een oplossing door uit het veel beter bereikbare Malmedy te vertrekken. Daardoor moet je wel twee keer 740 m extra stappen, wat het totaal op ongeveer 11 km brengt. Het is een typische wandeling in de Oostkantons, met een vrij laag TWQ (46%) maar met bijna voortdurend weidse vergezichten over het heuvelend landschap, doorspekt met af en toe een strookje bos en valleien van rustig kabbelende beken.

Het kerkje van Bellevaux, toegewijd aan Saint-Aubin.

Malmedy met de karakteristieke dubbele toren krijgen we wel enkele keren uit de hoogte te zien.

Meer foto's en kaartje.

Het weer.
Op wat cirrus na helder, rustig en aangenaam warm, gelukkig nog even zonder excessen.

De stafkaarten.
50/6N Malmedy - 50/6S Bellevaux-Ligneuville

Hoe we er geraakten.
Malmedy is met het OV vlot bereikbaar, vooral dankzij de lange buslijn 395 die uit Verviers vertrekt en naar Sankt-Vith gaat, met enkele keren ook een uitschieter naar Reuland. Verviers schept uiteraard geen enkel probleem. Alleen spijtig dat deze goed beklante buslijn geen echte uurdienst krijgt. Zeker tot Malmedy is dat te verantwoorden.

Een beetje geschiedenis.
Ik heb het hier wel al vaker gehad over de buslijnen in de Oostkantons. Omdat we vandaag vertrekken en aankomen aan het station van Malmedy, ben ik zo een 80 jaar in de tijd teruggegaan, aan de hand van het spoorboekje van 16.04.1939. Malmedy was toen opgenomen in tabel 45 Trois-Ponts - Malmedy - Weismes (Waimes) - Junkerath. Technisch gesproken zou dat eigenlijk Stavelot - Losheimergraben moeten zijn, maar vlotte leesbaarheid van de tabel primeert hier - gelukkig - op technische correctheid. Eigenaardig genoeg wordt Malmedy als een overstapstation beschouwd (vetjes), terwijl het eigenlijk Stavelot was waar de lijnen 44 en 45 uit elkaar gingen. Ik heb me nog eens geamuseerd met een gele tabel.

De verbinding.

 * eerlijkheidshalve moet ik toegeven dat de tbg ons waarschijnlijk gewoon over het hoofd gezien heeft
** dat was althans de loc die 7 uur later de 513 duwde en vermoedelijk dus ook vanmorgen de 506 - in Verviers had ik echt geen tijd om nog gauw even naar achter te spurten of te wachten op het vertrek van de trein

En wat we beleefden.
Zelfs de wetenschap dat een gemiste aansluiting in Verviers ons meteen met twee uur vertraging zou opzadelen, kan ons er niet van weerhouden dat we toch maar de geijkte aansluiting trein/bus (9:22-9:40) gebruiken. Achttien minuten aansluitingstijd is tenslotte niet niks en dus vertrekken we met een gerust gemoed richting station.
Hoewel, onze bus naar Halle heeft 10 minuten vertraging, van bij de start in Het Rad al. Misschien moet De Lijn maar eens wekkers uitdelen aan haar personeel, zoals de NMBS smartwatches voorziet. En dus moeten we tegen onze zin de auto nemen, vandaag nog meer tegen onze zin omdat enkele tientallen parkeerplaatsen - op 10 à 15 minuten van het station - enkele dagen onbeschikbaar zijn wegens snoeiwerken.
We gaan eigenlijk voor IC 1706 (7:27), die op tijd vertrokken is in Quiévrain, maar dan tussen Jemappes en Mons 14 minuten vertraging oploopt. Dat wordt dus uitwijken naar IC 3406 (7:21), die ook op tijd vertrokken is in Binche, maar die óók een half uur vertraging aan de broek gesmeerd krijgt. Tja, het loopt echt niet meer gesmeerd met onze treinen en het lijkt van kwaad naar erger te gaan - nee, het gaat van kwaad naar erger. Gelukkig is er nog P 7572, die officieel naar Brussel-Zuid rijdt, maar daar als S trein naar Ottignies verder rijdt. Dat lijken de meeste reizigers wel te weten, ook al wordt in de trein (automatisch) omgeroepen dat Brussel-Zuid het eindstation is en al kun je dat ook aan de buitenzijde van de desiro's lezen.

Ondertussen lijkt het ook met de IC 506 naar Eupen niet zo vlot te gaan. Tot Gent-Sint-Pieters lukt het nog wel, maar uiteindelijk zal ook deze trein met 11 minuten vertraging uit Brussel-Zuid vertrekken. Ik gok op 16 minuten vertraging in Brussel-Noord, maar het worden er nog meer: 19, meer bepaald. De aansluiting wordt nu twijfelachtig. Meer, waar treinen vroeger de neiging hadden om vertraging in te lopen, lijken ze nu altijd meer vertraging te maken: Leuven +20 al! Als we in Liège-Guillemins toch met maar 16 minuten vertrekken, zien we opnieuw wat licht aan het eind van de vele tunnels van lijn 37, maar ter hoogte van Chaudfontaine, waar perrons worden aangelegd met het oog op de heropening van de stopplaats, is er een vertragingszone. We komen in Verviers aan met net 18 minuten vertraging en dus zet onze bus op dat ogenblik waarschijnlijk aan voor zijn lange rit naar Reuland. We zijn een viertal rijtuigen naar voren doorgeschoven en ik storm als eerste de roltrap op. De bus staat er nog en een vijftiental reizigers betekent voor ons de redding, want van Aribus is hier niets (meer) te merken. Om 9:42 vatten we onze rit van een klein uur naar Malmedy aan.

Anders dan we bij de TEC gewend zijn, oogt de bus wat afgeleefd en erg proper is hij evenmin. Maar de rustige rit maakt dat we ons adrenalinepeil geleidelijk kunnen normaliseren, met zicht op een aangename wandeling in een prachtige streek.

Voor de terugrit staat dezelfde bus te wachten op het busstation van Malmedy. Ook de chauffeur van de voormiddag is nog actief. Die heeft blijkbaar vandaag uitgekozen om instappers de dringende raad te geven om een teken te geven als ze willen dat de bus stopt. Gelijk heeft hij, maar al van de eerste keer mondt de opmerking uit in een vinnige discussie. Gelukkig blijven die verderop uit. De meeste (jonge) klanten knikken deemoedig.

Ook nu moeten we weer vaststellen dat treinen echt niet stipt rijden - voor wie dat nog een nieuwtje zou zijn. In Verviers-Central vertrekken we met 4 minuten, bij aankomst in Liège-Guillemins is de vertraging al 7 minuten groot, maar de lange voorziene stilstand reduceert haar weer tot 4 minuten. Overigens zullen we Leuven alweer met 6 minuten vertraging bereiken. Onderweg rijden we de IC naar Tournai voorbij. Dat zou onze volgende trein moeten worden, en die is wel op tijd… voorlopig. Net voor Schaarbeek roept de tbg om dat informaticaproblemen het treinverkeer tussen Schaarbeek en Brussel-Zuid verstoren, al is daar niet veel van te merken.
IC 538 blijft wel heel lang aan het perron 9 staan - vraag me niet waarom. Er is een onderonsje aan de gang tussen een tbg of twee, een politieman en iemand van Securail. Maar veel gebeurt er niet. Wel is duidelijk dat IC 1938, die ook van perron 9 moet vertrekken, dat onmogelijk op tijd zal kunnen doen. We stappen dan maar naar P 8802, op perron 10, naar Quévy. Die doet het goed, ook al komt hij in Halle aan met 1 minuut, vermoedelijk opnieuw het gevolg van een niet tijdig geopend sein. Stilaan begin ik Infrabel toch van masochistische neigingen te verdenken. Twee keer is het een P-trein die ons vandaag min of meer stipt uit de nood helpt. Die hebben het natuurlijk makkelijk, als al de IC-treinen die hen normaal gesproken voorafgaan, met zoveel vertraging rijden dat ze niet in de weg kunnen zitten… Misschien wordt op die manier de minimale dienstverlening uitgetest.
Al bij al zijn we nog aan het ergste ontsnapt: jongeren vieren het begin van de vakantie met een partijtje stenen gooien naar treinen en dat leidt tot gigantische vertragingen in de tweede helft van de avondspits. Het WK voetbal kleurt zelfs mijn woordenschat, al laat ik de commerciële voetbalgekte met plezier aan me voorbijgaan.

Vanmorgen zag ik in Leuven een groene Desiro, enfin, een desiro met een groene boodschap. Ik vrees dat dit niet zal volstaan om meer mensen naar het OV te lokken…

De treinlectuur.

Roderik SIX, Val.
A.M. Homes, Vergeef ons.

Een scheutje oprisping.
Sinds 1975 daalt het gemiddelde IQ. Waarom we dat eerst bij politici merken, is nog niet onderzocht.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Bijlagen:
Malmedy.xlsx (10.4 KB)   

De wandeling.
We laten ons nog eens inspireren door de wandelkaart van Vilers-la-Ville, deze keer voor een wandeling uit Sart-Dames-Avelines, door en langs het Bois Pigeolet en de Châtelet. Het is de zevende wandeling (uit een reeks van 14) die je terug kunt vinden op de door het S.I. en het NGI uitgegeven wandelkaart. Zowat elke strook bos waar je door komt, behoort tot het Bois Pigeolet, dat nauwelijks een aaneengesloten bosgebied is. De Châtelet is dan weer een uitzonderlijk bouwwerk, waar we het eerder al over hadden. Al bij al een aangename wandeling van om en bij de 8 km, met een TWQ van 44%. Als je het kaartje bekijkt, zul je merken dat een soort appendix je bij de kerk van Sart-Dames-Avelines brengt. De eigenlijke bewegwijzering doet dat niet, maar het ommetje naar het rustige kerkplein is de moeite waard. Voor de rest is de bewegwijzering erg betrouwbaar.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Half tot iets meer bewolkt, erg winderig, maar bij een aangename temperatuur (18°).

De stafkaarten.
39/8S Villers-la-Ville

Hoe we er geraakten.
Dat we de wandeling starten bij de halte Bas Jaune (volgens de topografische kaart Bajaune) van buslijn 568 kan op het eerste gezicht wat verbazing wekken, want het is zeker niet het door de ontwerpers beoogde begin- en eindpunt, maar het is veruit de beste oplossing als je met het OV komt. Lijn 568 Nivelles - Fleurus rijdt om het uur en Nivelles ligt nu ook niet echt aan het andere eind van de wereld. We zouden eventueel hebben kunnen proberen om zowel heen- als terugreis met telkens 3 bussen (155, 365 en 568) af te leggen, maar de verbinding per trein klopt de verbinding per bus duidelijk in tijd en waarschijnlijk ook in betrouwbaarheid.

Een beetje geschiedenis.
Het wekt wat verbazing, maar er zijn zelfs nooit plannen geweest om tussen Nivelles en Fleurus een tramlijn aan te leggen. Dat zal ongetwijfeld verklaren waarom al voor WO II een busdienst beide steden met elkaar verbond, op details na volgens de vandaag nog altijd geldende reisweg. Halfweg de jaren 1950 kreeg de buslijn tabelnummer 568 toegewezen. Een lijnnummer is er blijkbaar nooit geweest. Er is in de voorbije 60 jaar nooit aan gedacht om dit tot lijnnummer geworden tabelnummer door een handelbaarder nummer te vervangen. Ik vermoed dat lijn 568 samen met 1011 (Liège- Athus) zowat de enige lijn is die nog doet terugdenken aan de tabelnummers van de NMVB. (Die tabelnummers liepen van 500 tot ergens in de 1200: lagere nummers werden gebruikt door de NMBS voor haar spoor- en buslijnen. Voor Brabant werden tabelnummers 500 tot 615 gebruikt: 500 voor Brussel - Wemmel [W] en 615 voor Wavre - Corroy-le-Grand - Nil - Chastre.)

Naast deze lijn werd Sart-Dames-Avelines ook nog bediend door een lijn die aansloot bij tramlijn 60 in Charleroi. Tot vandaag houdt deze lijn stand, uitsluitend als schooldienst. En ook de huidige 366 (ooit 365b) bedient zijdelings dit toch niet bepaald belangrijke dorp.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In IC 1911 worden we gecontroleerd door een TICO-team. Maar dat is dan ook echt alles dat over deze rit te vertellen valt. IC 2034 zal ons naar Nivelles brengen, in een Desiro; graffitispuiters hebben gaandeweg ook dit materieel ontdekt. De verfindustrie zal er wel bij varen. Nog voor Waterloo remmen we af, en ook voorbij Lillois gaat het traag: S 1783 rijdt met 5 minuten vertraging voor ons en de treinen rijden zo dicht op elkaar, dat we een deel van de vertraging overnemen. Dat zal allemaal veel beter gaan als het GEN hier ergens - ik doe maar een schatting - in 2045 in dienst zal gaan.

De omvangrijke werken in Nivelles, met o.m. de afschaffing van de overweg en een ondertunneling, maken dat alle bussen hier nu voor het station kunnen vertrekken, ook de 568. Van de 3 Aribusschermen lichten er 2 niet op. Zoals jobs, jobs, jobs zou men ook eens werk (!) kunnen maken van aansluitingen, aansluitingen, aansluitingen. Gelukkig is er voor ons geen probleem. We zijn bijna op tijd en de gelede bus komt ruim op tijd rijden en van de vriendelijke chauffeur mogen we zelfs een vijftal minuten voor het vertrek instappen.

Voor de terugrit krijgen we een comfortabele bus - type autocar - toegewezen. Wat opzoekingswerk op zone01 leert ons dat dit een bus is die oorspronkelijk op de lijn 1011 Liège - Athus reed. In Houtain-le-Val, bij de halte Route de Loupoigne, krijgen we de keerzijde van de medaille te zien: instappen met een kinderwagen is geen sinecure. Met de hulp van een uitstapper én de chauffeur lukt het toch. Vanaf Thines delen we al in de geneugten van het op hol geslagen autoverkeer. De rit is tot nog toe stipt geweest, maar in de laatste kilometers zullen we 11 minuten vertraging oplopen. Het is toch godgeklaagd dat OV-gebruikers ook op deze wijze de dupe zijn van een compleet verkeerde mobiliteitspolitiek, zelfs in dat deel van het land waar de autogekte de politici nog niet helemaal in haar greep heeft.

Maar ook nu beschikken we over een uitgebreide overstaptijd, zodat we onze reisplannen uiteindelijk toch zoals uitgedokterd kunnen uitvoeren. IC 2016 wordt opgehouden vlak voor Brussel-Zuid, en S 1589 staat in Vorst-Zuid alweer stil om voorrang te verlenen aan IC 3239 naar Kortrijk in vertraging. Meer dan 5 minuten vertraging kost dat ons niet, maar vlot treinverkeer schijnt nog niet voor morgen te zijn…

De treinlectuur.
Roderik Six, Val.
A.M.Homes, Vergeef ons.

Een scheutje oprisping.
1. Het wordt stilaan duidelijk wat Otto Weyts bedoelt met basisbereikbaarheid. Voor het platteland zal dat neerkomen op basisonbereikbaarheid. En functionele ritten zullen uitblinken in non-functionaliteit, want alleen maar functioneel voor een erg beperkt deel van de bevolking en dan nog gedurende een erg korte periode.
2. Op maandag 25.06 is er nog eens een betoging voor werkgelegenheid. En als ze werk hebben, leggen ze het neer, zoals de chauffeurs van de TEC, zogezegd om mee te gaan betogen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-06-2018 om 00:00 geschreven door overweg13