De wandeling.
Aan de Rand van de Venen heet de wandelkaart waarop we ons vandaag baseren. In Bellevaux vertrekt aan het prachtige kerkje een wandeling van iets minder dan 10 km, die men wat inspiratieloos Lamonriville - Florihé - Hurdebise heeft genoemd. Dat zijn meteen drie belangrijke punten op de tocht. Bellevaux wordt alleen maar bediend door 2 schooldiensten, en dus zochten we een oplossing door uit het veel beter bereikbare Malmedy te vertrekken. Daardoor moet je wel twee keer 740 m extra stappen, wat het totaal op ongeveer 11 km brengt. Het is een typische wandeling in de Oostkantons, met een vrij laag TWQ (46%) maar met bijna voortdurend weidse vergezichten over het heuvelend landschap, doorspekt met af en toe een strookje bos en valleien van rustig kabbelende beken.

Het kerkje van Bellevaux, toegewijd aan Saint-Aubin.

Malmedy met de karakteristieke dubbele toren krijgen we wel enkele keren uit de hoogte te zien.

Meer foto's en kaartje.

Het weer.
Op wat cirrus na helder, rustig en aangenaam warm, gelukkig nog even zonder excessen.

De stafkaarten.
50/6N Malmedy - 50/6S Bellevaux-Ligneuville

Hoe we er geraakten.
Malmedy is met het OV vlot bereikbaar, vooral dankzij de lange buslijn 395 die uit Verviers vertrekt en naar Sankt-Vith gaat, met enkele keren ook een uitschieter naar Reuland. Verviers schept uiteraard geen enkel probleem. Alleen spijtig dat deze goed beklante buslijn geen echte uurdienst krijgt. Zeker tot Malmedy is dat te verantwoorden.

Een beetje geschiedenis.
Ik heb het hier wel al vaker gehad over de buslijnen in de Oostkantons. Omdat we vandaag vertrekken en aankomen aan het station van Malmedy, ben ik zo een 80 jaar in de tijd teruggegaan, aan de hand van het spoorboekje van 16.04.1939. Malmedy was toen opgenomen in tabel 45 Trois-Ponts - Malmedy - Weismes (Waimes) - Junkerath. Technisch gesproken zou dat eigenlijk Stavelot - Losheimergraben moeten zijn, maar vlotte leesbaarheid van de tabel primeert hier - gelukkig - op technische correctheid. Eigenaardig genoeg wordt Malmedy als een overstapstation beschouwd (vetjes), terwijl het eigenlijk Stavelot was waar de lijnen 44 en 45 uit elkaar gingen. Ik heb me nog eens geamuseerd met een gele tabel.

De verbinding.

 * eerlijkheidshalve moet ik toegeven dat de tbg ons waarschijnlijk gewoon over het hoofd gezien heeft
** dat was althans de loc die 7 uur later de 513 duwde en vermoedelijk dus ook vanmorgen de 506 - in Verviers had ik echt geen tijd om nog gauw even naar achter te spurten of te wachten op het vertrek van de trein

En wat we beleefden.
Zelfs de wetenschap dat een gemiste aansluiting in Verviers ons meteen met twee uur vertraging zou opzadelen, kan ons er niet van weerhouden dat we toch maar de geijkte aansluiting trein/bus (9:22-9:40) gebruiken. Achttien minuten aansluitingstijd is tenslotte niet niks en dus vertrekken we met een gerust gemoed richting station.
Hoewel, onze bus naar Halle heeft 10 minuten vertraging, van bij de start in Het Rad al. Misschien moet De Lijn maar eens wekkers uitdelen aan haar personeel, zoals de NMBS smartwatches voorziet. En dus moeten we tegen onze zin de auto nemen, vandaag nog meer tegen onze zin omdat enkele tientallen parkeerplaatsen - op 10 à 15 minuten van het station - enkele dagen onbeschikbaar zijn wegens snoeiwerken.
We gaan eigenlijk voor IC 1706 (7:27), die op tijd vertrokken is in Quiévrain, maar dan tussen Jemappes en Mons 14 minuten vertraging oploopt. Dat wordt dus uitwijken naar IC 3406 (7:21), die ook op tijd vertrokken is in Binche, maar die óók een half uur vertraging aan de broek gesmeerd krijgt. Tja, het loopt echt niet meer gesmeerd met onze treinen en het lijkt van kwaad naar erger te gaan - nee, het gaat van kwaad naar erger. Gelukkig is er nog P 7572, die officieel naar Brussel-Zuid rijdt, maar daar als S trein naar Ottignies verder rijdt. Dat lijken de meeste reizigers wel te weten, ook al wordt in de trein (automatisch) omgeroepen dat Brussel-Zuid het eindstation is en al kun je dat ook aan de buitenzijde van de desiro's lezen.

Ondertussen lijkt het ook met de IC 506 naar Eupen niet zo vlot te gaan. Tot Gent-Sint-Pieters lukt het nog wel, maar uiteindelijk zal ook deze trein met 11 minuten vertraging uit Brussel-Zuid vertrekken. Ik gok op 16 minuten vertraging in Brussel-Noord, maar het worden er nog meer: 19, meer bepaald. De aansluiting wordt nu twijfelachtig. Meer, waar treinen vroeger de neiging hadden om vertraging in te lopen, lijken ze nu altijd meer vertraging te maken: Leuven +20 al! Als we in Liège-Guillemins toch met maar 16 minuten vertrekken, zien we opnieuw wat licht aan het eind van de vele tunnels van lijn 37, maar ter hoogte van Chaudfontaine, waar perrons worden aangelegd met het oog op de heropening van de stopplaats, is er een vertragingszone. We komen in Verviers aan met net 18 minuten vertraging en dus zet onze bus op dat ogenblik waarschijnlijk aan voor zijn lange rit naar Reuland. We zijn een viertal rijtuigen naar voren doorgeschoven en ik storm als eerste de roltrap op. De bus staat er nog en een vijftiental reizigers betekent voor ons de redding, want van Aribus is hier niets (meer) te merken. Om 9:42 vatten we onze rit van een klein uur naar Malmedy aan.

Anders dan we bij de TEC gewend zijn, oogt de bus wat afgeleefd en erg proper is hij evenmin. Maar de rustige rit maakt dat we ons adrenalinepeil geleidelijk kunnen normaliseren, met zicht op een aangename wandeling in een prachtige streek.

Voor de terugrit staat dezelfde bus te wachten op het busstation van Malmedy. Ook de chauffeur van de voormiddag is nog actief. Die heeft blijkbaar vandaag uitgekozen om instappers de dringende raad te geven om een teken te geven als ze willen dat de bus stopt. Gelijk heeft hij, maar al van de eerste keer mondt de opmerking uit in een vinnige discussie. Gelukkig blijven die verderop uit. De meeste (jonge) klanten knikken deemoedig.

Ook nu moeten we weer vaststellen dat treinen echt niet stipt rijden - voor wie dat nog een nieuwtje zou zijn. In Verviers-Central vertrekken we met 4 minuten, bij aankomst in Liège-Guillemins is de vertraging al 7 minuten groot, maar de lange voorziene stilstand reduceert haar weer tot 4 minuten. Overigens zullen we Leuven alweer met 6 minuten vertraging bereiken. Onderweg rijden we de IC naar Tournai voorbij. Dat zou onze volgende trein moeten worden, en die is wel op tijd… voorlopig. Net voor Schaarbeek roept de tbg om dat informaticaproblemen het treinverkeer tussen Schaarbeek en Brussel-Zuid verstoren, al is daar niet veel van te merken.
IC 538 blijft wel heel lang aan het perron 9 staan - vraag me niet waarom. Er is een onderonsje aan de gang tussen een tbg of twee, een politieman en iemand van Securail. Maar veel gebeurt er niet. Wel is duidelijk dat IC 1938, die ook van perron 9 moet vertrekken, dat onmogelijk op tijd zal kunnen doen. We stappen dan maar naar P 8802, op perron 10, naar Quévy. Die doet het goed, ook al komt hij in Halle aan met 1 minuut, vermoedelijk opnieuw het gevolg van een niet tijdig geopend sein. Stilaan begin ik Infrabel toch van masochistische neigingen te verdenken. Twee keer is het een P-trein die ons vandaag min of meer stipt uit de nood helpt. Die hebben het natuurlijk makkelijk, als al de IC-treinen die hen normaal gesproken voorafgaan, met zoveel vertraging rijden dat ze niet in de weg kunnen zitten… Misschien wordt op die manier de minimale dienstverlening uitgetest.
Al bij al zijn we nog aan het ergste ontsnapt: jongeren vieren het begin van de vakantie met een partijtje stenen gooien naar treinen en dat leidt tot gigantische vertragingen in de tweede helft van de avondspits. Het WK voetbal kleurt zelfs mijn woordenschat, al laat ik de commerciële voetbalgekte met plezier aan me voorbijgaan.

Vanmorgen zag ik in Leuven een groene Desiro, enfin, een desiro met een groene boodschap. Ik vrees dat dit niet zal volstaan om meer mensen naar het OV te lokken…

De treinlectuur.

Roderik SIX, Val.
A.M. Homes, Vergeef ons.

Een scheutje oprisping.
Sinds 1975 daalt het gemiddelde IQ. Waarom we dat eerst bij politici merken, is nog niet onderzocht.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Bijlagen:
Malmedy.xlsx (10.4 KB)   

De wandeling.
We laten ons nog eens inspireren door de wandelkaart van Vilers-la-Ville, deze keer voor een wandeling uit Sart-Dames-Avelines, door en langs het Bois Pigeolet en de Châtelet. Het is de zevende wandeling (uit een reeks van 14) die je terug kunt vinden op de door het S.I. en het NGI uitgegeven wandelkaart. Zowat elke strook bos waar je door komt, behoort tot het Bois Pigeolet, dat nauwelijks een aaneengesloten bosgebied is. De Châtelet is dan weer een uitzonderlijk bouwwerk, waar we het eerder al over hadden. Al bij al een aangename wandeling van om en bij de 8 km, met een TWQ van 44%. Als je het kaartje bekijkt, zul je merken dat een soort appendix je bij de kerk van Sart-Dames-Avelines brengt. De eigenlijke bewegwijzering doet dat niet, maar het ommetje naar het rustige kerkplein is de moeite waard. Voor de rest is de bewegwijzering erg betrouwbaar.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Half tot iets meer bewolkt, erg winderig, maar bij een aangename temperatuur (18°).

De stafkaarten.
39/8S Villers-la-Ville

Hoe we er geraakten.
Dat we de wandeling starten bij de halte Bas Jaune (volgens de topografische kaart Bajaune) van buslijn 568 kan op het eerste gezicht wat verbazing wekken, want het is zeker niet het door de ontwerpers beoogde begin- en eindpunt, maar het is veruit de beste oplossing als je met het OV komt. Lijn 568 Nivelles - Fleurus rijdt om het uur en Nivelles ligt nu ook niet echt aan het andere eind van de wereld. We zouden eventueel hebben kunnen proberen om zowel heen- als terugreis met telkens 3 bussen (155, 365 en 568) af te leggen, maar de verbinding per trein klopt de verbinding per bus duidelijk in tijd en waarschijnlijk ook in betrouwbaarheid.

Een beetje geschiedenis.
Het wekt wat verbazing, maar er zijn zelfs nooit plannen geweest om tussen Nivelles en Fleurus een tramlijn aan te leggen. Dat zal ongetwijfeld verklaren waarom al voor WO II een busdienst beide steden met elkaar verbond, op details na volgens de vandaag nog altijd geldende reisweg. Halfweg de jaren 1950 kreeg de buslijn tabelnummer 568 toegewezen. Een lijnnummer is er blijkbaar nooit geweest. Er is in de voorbije 60 jaar nooit aan gedacht om dit tot lijnnummer geworden tabelnummer door een handelbaarder nummer te vervangen. Ik vermoed dat lijn 568 samen met 1011 (Liège- Athus) zowat de enige lijn is die nog doet terugdenken aan de tabelnummers van de NMVB. (Die tabelnummers liepen van 500 tot ergens in de 1200: lagere nummers werden gebruikt door de NMBS voor haar spoor- en buslijnen. Voor Brabant werden tabelnummers 500 tot 615 gebruikt: 500 voor Brussel - Wemmel [W] en 615 voor Wavre - Corroy-le-Grand - Nil - Chastre.)

Naast deze lijn werd Sart-Dames-Avelines ook nog bediend door een lijn die aansloot bij tramlijn 60 in Charleroi. Tot vandaag houdt deze lijn stand, uitsluitend als schooldienst. En ook de huidige 366 (ooit 365b) bedient zijdelings dit toch niet bepaald belangrijke dorp.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In IC 1911 worden we gecontroleerd door een TICO-team. Maar dat is dan ook echt alles dat over deze rit te vertellen valt. IC 2034 zal ons naar Nivelles brengen, in een Desiro; graffitispuiters hebben gaandeweg ook dit materieel ontdekt. De verfindustrie zal er wel bij varen. Nog voor Waterloo remmen we af, en ook voorbij Lillois gaat het traag: S 1783 rijdt met 5 minuten vertraging voor ons en de treinen rijden zo dicht op elkaar, dat we een deel van de vertraging overnemen. Dat zal allemaal veel beter gaan als het GEN hier ergens - ik doe maar een schatting - in 2045 in dienst zal gaan.

De omvangrijke werken in Nivelles, met o.m. de afschaffing van de overweg en een ondertunneling, maken dat alle bussen hier nu voor het station kunnen vertrekken, ook de 568. Van de 3 Aribusschermen lichten er 2 niet op. Zoals jobs, jobs, jobs zou men ook eens werk (!) kunnen maken van aansluitingen, aansluitingen, aansluitingen. Gelukkig is er voor ons geen probleem. We zijn bijna op tijd en de gelede bus komt ruim op tijd rijden en van de vriendelijke chauffeur mogen we zelfs een vijftal minuten voor het vertrek instappen.

Voor de terugrit krijgen we een comfortabele bus - type autocar - toegewezen. Wat opzoekingswerk op zone01 leert ons dat dit een bus is die oorspronkelijk op de lijn 1011 Liège - Athus reed. In Houtain-le-Val, bij de halte Route de Loupoigne, krijgen we de keerzijde van de medaille te zien: instappen met een kinderwagen is geen sinecure. Met de hulp van een uitstapper én de chauffeur lukt het toch. Vanaf Thines delen we al in de geneugten van het op hol geslagen autoverkeer. De rit is tot nog toe stipt geweest, maar in de laatste kilometers zullen we 11 minuten vertraging oplopen. Het is toch godgeklaagd dat OV-gebruikers ook op deze wijze de dupe zijn van een compleet verkeerde mobiliteitspolitiek, zelfs in dat deel van het land waar de autogekte de politici nog niet helemaal in haar greep heeft.

Maar ook nu beschikken we over een uitgebreide overstaptijd, zodat we onze reisplannen uiteindelijk toch zoals uitgedokterd kunnen uitvoeren. IC 2016 wordt opgehouden vlak voor Brussel-Zuid, en S 1589 staat in Vorst-Zuid alweer stil om voorrang te verlenen aan IC 3239 naar Kortrijk in vertraging. Meer dan 5 minuten vertraging kost dat ons niet, maar vlot treinverkeer schijnt nog niet voor morgen te zijn…

De treinlectuur.
Roderik Six, Val.
A.M.Homes, Vergeef ons.

Een scheutje oprisping.
1. Het wordt stilaan duidelijk wat Otto Weyts bedoelt met basisbereikbaarheid. Voor het platteland zal dat neerkomen op basisonbereikbaarheid. En functionele ritten zullen uitblinken in non-functionaliteit, want alleen maar functioneel voor een erg beperkt deel van de bevolking en dan nog gedurende een erg korte periode.
2. Op maandag 25.06 is er nog eens een betoging voor werkgelegenheid. En als ze werk hebben, leggen ze het neer, zoals de chauffeurs van de TEC, zogezegd om mee te gaan betogen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-06-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Toen het verhaal van de dikke wandelboeken al wat aan het aflopen was, bracht het cartografisch bedrijf De Rouck Geocart nog een uitgebreide reeks boxen met telkens 8 wandeltochten in een bepaalde regio uit. Vandaag kiezen we uit de box Van de heuvels van de Borinage tot aan de Ardennen van Couvin de wandeling die start en eindigt in Lobbes: In Val de Sambre, van een poort tot een mijnwerkerswijk. Die poort is de bekende Portelette, een restant van de omwalling van de met de Franse Revolutie verdwenen abdij en de mijnwerkerswijk vind je dan weer in Hourpes, met een van de slechtst scorende NMBS-haltes - Hourpes is anders nauwelijks te ontsluiten met het OV. (Meer info vind je o.a. hier. De te googlen woorden zijn Bonehill, Hourpes, kasteel.) De wandeltocht is zo een 24 km lang, haalt een TWQ van 67% en brengt je van bos tot bos, met telkens een ruime akker of een glooiende weide als intermezzo. En uiteraard stap je bij begin en einde ook nog langs de Samber.
Het is wel even opletten. Dit zinnetje uit de folder maakt duidelijk waarom: Aangezien de landbouwer tot zo dicht mogelijk bij het pad zaait, kan het pad omgeploegd of ingezaaid zijn. Aarzel niet om het toch te nemen! Het behoud van dit gemeentepad is immers afhankelijk van de (zo frequent mogelijke) doorgang van wandelaars. Leuk initiatief; de gemeente beperkt zich echter tot het plaatsen van een bord - waar het pad van de akker af gaat, moet je onvermijdelijk door netels en bramen. Enig onderhoud door de gemeente zou hier niet misstaan. Maar wij overleefden het - met jeukende benen - en dus zullen anderen dat ook wel… Foto's en kaart.

Het kasteel dat hier werd opgericht door Thomas Bonehill was geïnspireerd op een kasteel in Bohemen.

Het weer.
Aangenaam, licht tot half bewolkt weer bij een zeer wandelvriendelijke temperatuur.

De stafkaarten.
52/2N Thuin - 46/6S Anderlues

Hoe we er geraakten.
Lobbes ligt op de spoorlijn 130A, Charleroi-Sud - Erquelinnes en dus moesten we eerst in Charleroi zien te geraken. Omdat eeuwigdurende werken, o.m. aan de vele Samberbruggen, dienst op enkel spoor noodzakelijk maken, is de dienstregelingen voor één keer niet getraceerd op het spiluur. Vandaar dat we voor de heenreis best via La Louvière kunnen reizen, terwijl de terugreis toch via Brussel-Zuid moet gebeuren. Geen van beide reiswegen zou problemen mogen opleveren, maar het draaide toch weer net even anders uit.

Een beetje geschiedenis.
In oudere spoorboekjes staat Lobbes vetjes gedrukt in de dienstregeling: dat was een aanwijzing dat je hier met een overstapstation te maken had. Lijn 130A ligt er nog steeds, wordt gemoderniseerd en kan terugkijken op een verleden als internationale lijn, omdat de klassieke internationale treinen die van Duitsland naar Parijs spoorden via Namur en Charleroi over de grensovergang Erquelinnes/Jeumont geloodst werden. Met het verdwijnen van dat type treinen vervelde de spoorlijn tot een typische stoptreinlijn, weliswaar met een uurdienst, aangevuld met enkele P-treinen. Wie graag nog eens in klassieke tweeledige stellen reist, vindt hier zijn gading nog.
De kruisende lijn was de 109 Mons - Chimay. Die liep over de Samber via een hoge metalen brug die de tand des tijds nog altijd weerstaat, ook al zijn de sporen hier al bijna een halve eeuw opgebroken. De buslijn 109a verwijst in het lijnnummer nog altijd naar deze verdwenen spoorlijn, al is destijds gekozen voor een verbinding Charleroi - Chimay, eerder dan Lobbes - Chimay. Ik heb het hier al eerder over gehad.

De Pont de la Planchette over de Samber. Hier stak lijn 109 de rivier over om weldra Lobbes te bereiken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De NMBS wil dat meer mensen buiten de spits reizen en het minste dat je dan zou verwachten, is dat treinen tenminste wat beterop tijd zouden rijden. Maar het kan soms lelijk tegenslaan.
We rekenen vandaag op een aansluiting van 10 minuten in La Louvière-Sud en van 5 minuten in Charleroi-Sud. De eerste trein (IC 3430) doet het meestal behoorlijk en dus lijkt het voornaamste probleem het korte stukje La Louvière - Charleroi met IC 909 te zullen worden, want het gebrek aan stiptheid van de Waalse dwarslijn is legendarisch. Toch loopt het al vroeger fout. Wees gerust: we zouden meer reserve hebben ingebouwd als we niet over de ganse verbinding op minstens één trein per uur hadden kunnen rekenen.
Het lijkt in eerste instantie verkeerd te lopen omdat S 3779 met een 20-tal minuten vertraging rijdt, maar dat probleem zal zichzelf oplossen omdat IC 3430 in Halle met 7 minuten vertraging zal vertrekken, zodat de S-trein ons onderweg niet voor de wielen zal rijden. Die 7 minuten zijn geleidelijk opgespaard. Ik denk dan onwillekeurig terug aan de LOCO-periode, toen je ook treinbestuurders had die wisten hoe je met de kl…eurpotloden van de reizigers kon spelen zonder echte staking en dus loonverlies. Het kan natuurlijk ook zijn dat op het hele traject tot La Louvière-Sud geen enkel bediend sein op tijd is opengegaan. Enfin, Braine-le-Comte is nog maar +6, Ecaussinnes is al +9, La Louvière-Centre +14 en La Louvière-Sud +18. In Ecaussines wordt gewerkt, maar waarom het sein daar meer dan 2 minuten gesloten blijft hoewel er geen andere trein te bekennen is, is niet duidelijk. Bij de Y. Familleureux verliezen we extra tijd omdat L 4360 voorrang krijgt. Het is sukkelen op grote schaal. Het voordeel is dat je je na een tijdje geen zorgen meer hoeft te maken over de aansluiting, want de 909 is op tijd en die zullen we dus met zekerheid niet meer halen.
We reizen dan maar verder met L 4281, die achter de 3430 ook vertraging heeft opgelopen. Ook die zal geleidelijk vertraging opbouwen, zonder aanwijsbare reden: La Louvière-Sud +5, Morlanwelz +6, Carnières +7, Piéton +7, Forchies +8, Marchienne-au-Pont +9, Charleroi-Sud +10! Dat we op tegenspoor rijden tot Piéton kan toch maar een gedeeltelijke verklaring zijn voor deze aangroeiende vertraging? Gelukkig worden de deuren nu een halve minuut voor het vertrekuur gesloten.
Een uur later dan voorzien stappen we in de L-trein naar Erquelinnes. Echt stipt rijdt die ook niet, maar de vertraging blijft toch beperkt, en hier is er nog het excuus van het verkeer op tegenspoor, als gevolg van werken. Ik denk dat het de derde keer zal worden dat de NMBS dit jaar onze reis zal terugbetalen wegens een langdurige vertraging (+62') en we doen het er echt niet voor: de meesten zullen wel al gezien hebben dat we doorgaans voor veel reserve zorgen.

Naar gelang de vordering van de werken verschuiven de kruisingsmogelijkheden. Op dit ogenblik kruisen de treinen elkaar in Lobbes. Daardoor is het onmogelijk om een gecadanceerde dienst gebaseerd op het spiluur aan te houden.

Gelukkig verloopt de terugreis wel zonder problemen: het lijkt een goede gewoonte te worden. Voor de derde keer stappen we in een klassiek stel, dat ook nu niet graffitivrij is. En de beide ritten naar Brussel-Zuid en Halle verlopen probleemloos.

De treinlectuur.
Robert Harris, Lustrum.
A.M. Homes, Vergeef ons.

Een scheutje oprisping.
1. Als personeel en cliënteel van De Lijn uit kippen, schapen of konijnen zouden bestaan, zou de Vlaamse minister van Dierenwelzijn wel voor ons zorgen. Nu zijn we ten slotte maar tram- en busgebruikers, en die zijn in zijn ogen al te veel en te lang verwend geweest.

2. Het meest onwaarschijnlijke aan de seizoensfinale van Thuis is wel dat twee auto's botsen op een voor de rest lege tweevaksweg en… dat er in de komende vier à vijf minuten, waarin Waldek zijn zielenstrijd uitvecht - ook geen enkel andere auto passeert.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

15-06-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We zijn al aan ons derde deeltraject van Over hoogplateaus en door weidse Ardeense bossen toe. Wie het geheugen wat wil opfrissen kan hier en hier terecht. Wij stappen vandaag van Lavacherie naar wat we gemakshalve maar Renuamont zullen noemen, alhoewel we dit piepkleine gehucht gewoon rechts laten liggen. Renuamont heeft wel zijn naam gegeven aan een bushalte op lijn 1 Marche - Bastogne. De eigenlijke wandeling is 14.570 km lang, maar op het einde moet je daar nog 1.620 km bijtellen: dat is de afstand naar de dichtstbijzijnde bushalte. De wandeling zelf scoort met een TWQ van 60 % niet zo slecht en bovendien zijn ook alle verharde straatjes erg rustig. Wie houdt van vergezichten komt vandaag ruimschoots aan zijn trekken. Er staat nauwelijks bos op het programma en over de uitgestrekte akkers en weiden krijg je een prachtig uitzicht over de echte Ardennen. Foto's en kaartje.

Stijgend naar Le Ménil. Op de versie van 2005 vergat het NGI deze weg op zijn topografische kaart te vermelden, maar de fout is ondertussen rechtgezet.

Een van de dorpjes waar we doorkwamen: Hubermont.

Het weer.
Licht bewolkt, bij een aangename temperatuur. De hele treinreis heen mocht zich dan wel onder de lage bewolking hebben afgerold, toen we in Lavacherie vertrokken scheen de zon. Alleen de horizontale zichtbaarheid had wat beter gekund: van de heiigheid zouden we vandaag niet verlost geraken.

De stafkaarten.
60/5 N Tenneville - 60/5S Amberloup - 60/6S Flamierge - 65/2N Sibret

Hoe we er geraakten.
We steunen vandaag helemaal op buslijn 1 Marche - Marloie - Bastogne. Niet dat de dienstregeling van deze lijn ons meteen dolenthousiast maakt en zeker de terugreis is van twijfelachtig allooi, met een aansluiting van 9 minuten tussen twee schoolritten die door Bastogne moeten. Tot overmaat van ramp is dat meteen de laatste verbinding tussen Renuamont N4 en Marloie, maar we lossen het uiteindelijke anders op: zie verder.

Een beetje geschiedenis.
Over deze verbuste tramlijn heb ik het eerder al gehad, toen we arriveerden in Lavacherie. Tot Lavacherie (en zelfs nog even verder) is de dienstregeling vrij overzichtelijk, maar dan begint het spelen met varianten. De halte Renuamont, die volgens mijn bescheiden mening redelijk recent is (2000 of die buurt?), laat veronderstellen dat men op een bepaald moment geen brood meer zag in de systematische bediening van de kleine Ardeense dorpen en gehuchten en dat men eigenlijk vanaf Baconfoy zo snel mogelijk Bastogne wilde bereiken. Een nieuwe halte dus, die nauwelijks een publiek kan bereiken, maar die wel bespaart op kilometers en tijd.
Tussen Lavacherie en Amberloup is de trambedding volledig bewaard gebleven, inclusief een metalen brug over de Ourthe, die niet zonder averij uit WO II gekomen is. Onderweg worden we wel voor een raadsel gesteld: de weg stijgt er plots zo abrupt dat het ondenkbaar is dat het trammetje zich destijds van dat niveauverschil meester kon maken. Ik gok erop dat de belendende landbouwer de bedding over enige afstand met vruchtbare aarde heeft volgestort. Maar voor de liefhebbers is dit ongetwijfeld een van de gaafst gebleven trambeddingen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In Halle staan de door de wol geverfde pendelaars boven aan de trappen te wachten in de hoop met de eerst aankomende trein mee te kunnen. Het is P 7741 die eerst aankomt en dus stort de meute zich de trappen af naar perron 4. Zelf staan we vanaf perron 2 het gebeuren gade te slaan. Onze S 1556 rijdt broederlijk tegelijk met P 7741 het station uit. En dan blijkt dat je soms toch wel verkeerd kunt gokken. Zelf gaan we over lijn 96E en dan is het dus maar afwachten wie in Lot voorrang krijgt. Al vanaf Buizingen is het duidelijk dat de pendelaars de verkeerde kleur wol gekozen hebben. Wij gaan zwierig voor de P-trein uit. Op die manier behouden wij de 2 minuten vertraging die we in Halle al hadden, de P-trein gaat van 6 naar 13 minuten. Sneu voor wie op de verkeerde trein gegokt heeft.
IC 2108 staat keurig op tijd aan het perron in Brussel-Zuid. Anders dan gisteren wordt het een geschiedenisloze rit: toen strooide een seinstoring in Ciney roet in het eten, wat voor meer dan een uur vertraging zorgde. Reden waarom we toch maar een reservewandeling in de rugzak zitten hebben, al is de kans statistisch klein dat het twee dagen na elkaar in het honderd loopt.

De bus volgt in Harsin even een omleiding, dat verklaart waarom we in Lavacherie met drie minuten vertraging aankomen. Een tiental reizigers maakt de rit met ons mee. Ook nu zijn er instappers en uitstappers aan de Clinique van Sainte-Ode dat tegenwoordig dient voor de opvang van vluchtelingen.

Voor de terugrit hebben we een verbinding gevonden met een bus die ons van Renuamont naar Lavacherie zal brengen. Het is een schooldienst naar Tonny. In Lavacherie hebben we 9 minuten tijd voor een overstap op een bus naar Marloie en Marche die een minder afwijkende route vormt. Het is akelig wachten aan de halte van Renuamont. We staan immers in het midden van nergens (geen huis te bespeuren) op wat de Fransen zo mooi een bretelle noemen, een eenvoudige afslag die zich aan beide zijden van de N4 bevindt. Het autoverkeer raast over onze hoofden over de brug onder de N4. Akeliger is nog dat je een rotsvast vertrouwen moet hebben in de buschauffeur die zo een halte moet bedienen. En dus slaat de paniek toch wel enigszins toe. We nemen het zekere voor het onzekere - de overstap zou ook wel eens precair kunnen zijn en dan moeten we sowieso terugkeren naar Bastogne. En dus zoeken we vliegensvlug of er geen mogelijkheid bestaat via Bastogne en die is er. Als we om 16:09 aan de overzijde van onder de brug door komen, komt ook de bus van 16:09 er aan. Dat we in Bastogne maar 2 minuten aansluitingstijd hebben op een bus van lijn 163b is niet eens zo erg: er rijden nog voldoende latere bussen naar Libramont.
Bastogne is de hel: zelf moeten we aanschuiven om ter hoogte van het vroegere Bastogne-Nord, dat door de TEC tot Pépinière is herdoopt, op de rotonde te geraken waar de bus van lijn 163b zich bevindt. Maar het lukt: we kunnen nog net met de gelede bus mee, in het gezelschap van enkele tientallen scholieren. Het aantal staande reizigers valt mee, en zelf vinden we elk een zitplaats naast een niet erg enthousiaste puber. Er wordt gewerkt aan de N85 die dwars door Bastogne snijdt. De bus moet onwaarschijnlijk omrijden - we passeren zelfs twee keer de tank en het borstbeeld van Generaal McAuliffe, aardig voor de fans. (Wie we ook passeren is de bus naar Tonny, die zelf al een klein kwartier vertraging heeft: we hebben er goed aan gedaan om via Bastogne te reizen, al is de kans groot dat de aansluitende bus in Lavacherie ook niet zonder kleerscheuren uit Bastogne is weggeraakt.) Onze bus heeft ondertussen 20 minuten vertraging. Met heimwee kijken we uit op de bedding van spoorlijn 163: wat zou een trein hier een zegen zijn, als hij tenminste zou stoppen in enkele landelijke halten. Een tiental van deze scholieren zit waarschijnlijk 2 keer per dag meer dan een uur in de bus, want in Libramont zijn we lang niet de enige uitstappers.

En zoals we de laatste tijd wel meer meemaken, verloopt de terugreis in prima omstandigheden, ook al tekenen we 8 minuten vertraging op bij vertrek in Libramont. Die krimpt met de snelheid van het poolijs.

De treinlectuur.
A.F.Th. van der HEIJDEN, De ochtendgave.
A.M. HOMES, Vergeef ons.

Een scheutje oprisping.
Buiten plassen, oh wat kan het zalig zijn. Alleen willen de modeontwerpers ons die pret blijkbaar ontzeggen want bij meer en meer broeken is het zo goed als onmogelijk om via de gulp je jongeheer de vrije loop te laten. Of ben ik verkeerd ontworpen?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

05-06-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De eerste editie van de topogids van deze Tour du Luxembourg belge dateert van 2015, en dus krijgen we vandaag een vrij recent stukje GR onder de voeten geschoven. Voor ons is het de tweede etappe, na Neufchâteau - Libramont. We zetten vandaag gewoon onze tocht verder, met dien verstande dat we niet vertrekken vanuit het station van Libramont, dat we de vorige keer langs een verbindingsstuk bereikt hadden, maar dat we vertrekken vanuit Presseux, nauwelijks een gehucht op 1.7 km afstand van het NMBS-station. We stappen dan 22 à 23 km tot Poix-Saint-Hubert, waar we de trein terug kunnen nemen. De hele tocht bestaat eigenlijk uit twee lange, afwisselende en dus nooit vervelende bostrajecten met een wat minder geslaagd want compleet verhard deel grofweg tussen van net voor Bras-Bas tot net na Bras-Haut. Het TWQ bedraagt 70%. Een tip: als je na Bras-Haut even afwijkt naar de Chapelle de Lhommal vind je meteen rustige banken waar je kunt middagmalen, want voor de rest is de tocht horecaloos. Het kaartje en de foto's.

Net buiten het Bois du Golo krijgen we ongetwijfeld de mooiste plekjes te zien: de vallei van de Ruisseau du Golo en de Tier du Mont.

Het weer.
Van helder naar half bewolkt, fris.

De stafkaarten.
64/8N Libramont (Sud) - 64/4S Libramont (Nord) - 64/4N Bras - 64/3N Libin - 59/7S Smuid - de eerste kaart heb je alleen maar nodig voor het korte aanloopje naar Presseux, waar je aansluiting vindt op het hoofdtraject van GR151.

Hoe we er geraakten.
We besloten dus om deze keer niet de aanloopstrook van Libramont Station tot de GR151 te stappen - tenslotte hadden we die bij de vorige gelegenheid al afgelegd. Bus 163b zou ons naar ons vertrekpunt brengen. Voor de terugreis was er weinig andere keuze dan in Poix-Saint-Hubert de stoptrein te nemen; wat zou het fantastisch zijn mochten we altijd op zo een eenvoudige manier - en met zo weinig keuze - thuis geraken.

Een beetje geschiedenis.
De zusterlijnen 161 Brussel - Namur en 162 Namur - Sterpenich - (Luxemburg) werden destijds aangelegd na veel getouwtrek van steden die wél een station wilden en kasteelheren die er alleen een op afstand wilden. Dat, en het zwaar geaccidenteerde landschap waarin de spoorlijnen werden aangelegd, verklaart waarom enkele belangrijke steden (Wavre, Marche-en-Famenne, Rochefort en Saint-Hubert) links bleven liggen. Van de weeromstuit ontwikkelden zich stationsbuurten in minder belangrijke dorpen (respectievelijk Ottignies, Marloie, Jemelle en Poix-Saint-Hubert) die zich door de komst van den ijzeren weg konden ontwikkelen tot vrij belangrijke plaatsen die vooral tot de verbeelding spreken van de treinreizigers.
Dat was dus ook het geval voor Saint-Hubert, dat een station "kreeg" in het vrij onbelangrijke Poix, dat later met de stad verbonden werd door de tramlijn van de Buurtspoorwegen. Die had haar vertrekpunt in het hartje van Saint-Hubert en haar eindpunt tegenover het station.
Waarschijnlijk is dat ook de reden waarom Poix naast de obligate stoptreinen van de lijn 162 ook af en toe eens een trein zag stoppen die lang niet alle stations bediende. Laat me dit met enkele wel erg speciale treinen illustreren.
In het spoorboekje van 15.05.1938 vond ik o.a. de volgende merkwaardige treinen:

- 188 (op zondag) Schaarbeek - Brussel-Luxemburg - Ottignies - Gembloux - Namur - Ciney - Marloie - Jemelle - Poix-Saint-Hubert - Libramont. Deze trein bereikte Poix om 9:30, waar om 10:05 een tram vertrok naar Freux-Suzerain, die uiteraard ook Saint-Hubert bediende. (Een andere tram vertrok om 10:10 naar Maissin via Libin, Villance en Anloy.);

- 912 (dagelijks): Brussel-Noord - Brussel-Luxemburg - Ottignies - Gembloux - Namur - Assesse (stopt in het… jachtseizoen!) - Ciney - Marloie - Jemelle - Poix-Saint-Hubert - Libramont - Marbehan - Arlon;

- 916 (op zaterdag) Brussel-Noord - Brussel-Luxemburg - Namur - Ciney - Jemelle - Poix-Saint-Hubert - Libramont - Marbehan - Arlon.

Veruit de opmerkelijkste trein rijdt in de andere richting:

- 703 (dagelijks) Luxemburg - Kleinbettingen - Habay - Longlier-Neufchâteau - Libramont - Poix-Saint-Hubert - Jemelle - Marloie - Ciney - Namur - Gembloux - Ottignies - Brussel-Luxemburg - Brussel-Noord - Gent-Sint-Pieters - Brugge - Oostende (Kaai).

Onnodig te zeggen dat Poix-Saint-Hubert deze status roemloos verloren heeft: het stationsgebouw lijkt wel op afbraak te wachten, met de met bruine planken beschermde ramen en deuren en de aansluitingen tussen trein en bus zijn zoals wel vaker bij de TEC-Luxemburg van toevallige aard.

De verbinding.

En wat we beleefden.
S 3556 wordt stilaan routine voor ons , vroege vogels als we zijn, en het lijkt bovendien ook nog een betrouwbare trein. Ook vandaag rijdt hij zo goed als op tijd, zodat de vroege aansluiting in Brussel-Luxemburg zelfs nog de kans biedt om een koffie te kopen in de Panos, want het ontbijt is voorzien in de volgende trein. Als we daar zelf voor zorgen, tenminste…
Die IC 2106 lijkt vandaag niet probleemloos te rijden: eerst staat hij aangekondigd met vijf minuten vertraging in Brussel-Zuid en om 6:33 is dat geen goed teken. In Brussel-Luxemburg zullen we met zes minuten vertraging vertrekken. Maar het wordt erger: tussen Brussel en Ottignies wordt omgeroepen dat we in Ottignies op de tussenkomst van de dépanneur zullen wachten en even later wordt de reizigers voor Gembloux en Namur aangeraden over te stappen op een P-trein naar Namur. Dat blijkt P 7653 te zijn, een onvervalste stoptrein. Als men verwacht dat die nog voor ons in Namur zal zijn, laat onze minimumvertraging zich al enigszins inschatten.
Maar dan gebeurt het onverwachte: uit de gebaren van onze tbg kan ik afleiden dat er problemen zijn met de deuren - ongecontroleerd open- en dichtgaan, een oude kwaal bij M6-rijtuigen - en uit die van de dépanneur dat hij daar niets aan kan doen. En dus vertrekken we, met nauwelijks 3 minuten vertraging meer (+14) dan bij aankomst. De reizigers die uitgeweken waren naar de P-trein zijn ondertussen allemaal teruggekeerd. Ze gaan zitten op de eerder ingenomen plaatsen. We zijn nog maar net aan het rijden als we te horen krijgen dat de laatste twee rijtuigen vanaf Namur gesloten zullen worden. Waarom dat al niet in Ottignies gebeurd is, vraag ik me af. Maar de dépanneur zit ook in onze trein; misschien heeft hij een laatste poging ondernomen om de deuren tot bedaren te krijgen en geeft hij het nu definitief op. Een massale verhuizing komt er niet. (Terloops: deze trein is verboden met een seniorenbiljet, de veel drukkere 2109 van 9:33 niet…) We maken wel nog wat extra vertraging tussen Gembloux en Namur, vermoedelijk omdat we achter L 6257 zitten. Namur verlaten we met 17 minuten vertraging. Echt ongerust zijn we nog niet: de aansluitingstijd in Libramont bedraagt 24 minuten, het is alleen nog zaak om zonder kleerscheuren voorbij Hatrival te geraken, want tussen Grupont en Hatrival zijn grootscheepse moderniseringswerken aan de gang en dus is er maar één spoor beschikbaar. Maar alles lukt wonderwel; we ronden de vertraging bij aankomst in Libramont af op 15 minuten.

Overigens hadden we ons er al bij neergelegd dat we van Libramont naar Presseux zouden stappen, want de bussen van de lijn 163b rijden beurtelings als "omnibus" en als "direct". Dat leidt tussen Libramont en Bastogne tot een ongelooflijke tijdwinst van 4 minuten, maar voor ons zou het wel betekend hebben dat we twee uur hadden moeten wachten.

De bus van lijn 163b maakt op het korte traject 3 minuten vertraging; wie heeft dan ook uitgedokterd dat 4 halten binnen dezelfde minuut moeten worden bediend? Toegegeven, die liggen zo dicht op elkaar dat we er ook één missen. Maar precies omdat ze zo dicht op elkaar liggen is ook dat geen probleem. Aan de halte Garage Renault hangt nog een bericht dat het absoluut niet toegelaten is om in deze halte in te stappen met een vervoerbewijs dat niet van de TEC is. Dat om te vermijden dat reizigers gebruik maken van NMBS-biljetten, wat alleen toegelaten is voor wie de hele reis Libramont - Bastogne aflegt én dat doet in aansluiting met de trein.

Tja, en dan volgt er opnieuw een terugreis zonder problemen, al zien we in Namur toch weer een dépanneur verschijnen. Vandaar waarschijnlijk dat we er met 3 minuten vertraging vertrekken, maar die zijn in Ottignies al lang opgevangen. Op de S-trein naar Halle (Edingen) worden we gecontroleerd door een tbg die ons nog kent van een vorige keer. Ze vindt opnieuw dat we gelijk hebben dat we met dit prachtige weer zijn gaan stappen. Wat we alleen maar kunnen beamen.

De treinlectuur.
Bernard WERBER, La voix de la Terre. Tja, ik heb me eens aan Franse fantasy gewaagd. De Aarde wil erg graag dat ze in botsing komt met een meteoriet, want daarin ziet ze een vorm van bevruchting met de mineralen die de asteroide meedraagt. David slaagt erin met de Aarde te communiceren, eerst via de Egyptische pyramiden (die net vernield worden door het regime), later via de Paaseilanden. Je moet wat meewillen, natuurlijk, anders is dit complete onzin. Maar is dat niet zo met de meeste fictie?
AM HOMES, Vergeef ons.

Een scheutje oprisping.
Het zat eraan te komen: in het laatste nummer van Seizoenen van VELT, de Vereniging voor Ecologische Land- en Tuinbouw, worden nu ook vele jaren aangeprezen producten als Cuprex (Bordelese pap, tegen schimmelziekten op aardappelen en tomaten o.a.), Cosavet (spuitzwavel, tegen schimmels) en Pyretrex (tegen insecten) afgeraden. Ze zouden een te grote negatieve invloed op het milieu hebben. Het is nu wachten tot ook thermische onkruidbestrijding afgeraden wordt, want eerlijk, als ik daarmee de ongewenste gewassen (politiek correct taalgebruik voor onkruid) te lijf ga, wordt ook wel eens een insect, een spin of een slak levend geroosterd. Nog even en het enige wat we nog kunnen halen bij AVEVE is een lachband met lachende rupsen, maden en bladluizen die eindelijk vrij spel krijgen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

IC 2113 Brussel-Zuid - Luxemburg rijdt in een gehalveerde samenstelling door Poix-Saint-Hubert

15-05-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De wandelkaart van Gedinne (verkrijgbaar bij het NGI) heeft voor ons niet minder dan 25 wandelingen uitgetekend, waarvan twee in Houdremont. Daar stappen we vandaag wandeling 9 van de Plate Pierre. Die is net geen 10 km lang en scoort met een TWQ van 32% niet echt goed op dat gebied, al zijn sommige verharde wegen zo versleten dat je je kan afvragen of ze nog verhard zijn. Ter plaatse stellen we vast dat ik de wandeling in wijzerzin heb uitgetekend, terwijl de plaatselijke bewegwijzering (wat versleten maar bruikbaar) in tegenwijzerzin is aangebracht. Wanneer gaat men eens leren dat je de wandelrichting op een kaart moet aanduiden als de bewegwijzering niet in beide richtingen bruikbaar is. Veel verschil maakt het allemaal niet: we lopen van Houdremont naar Louette-Saint-Denis en verder naar de Plate Pierre. Net voorbij Louette, in de Rue La Rochette du Loup, volgden we het parcours zoals dat op de kaart is aangegeven, langs een nog net niet verdwenen weg: dat zal wel de reden zijn waarom de bewegwijzering je hier gewoon rechtdoor stuurt; het bespaart je wat schrammen… Kaartje en foto's.

Geniet alvast van deze:

Het weer.
Half tot zwaar bewolkt, fris en winderig, met toch wat zon.

De stafkaarten.
63/4S Louette-Saint-Denis

Hoe we er geraakten.
Houdremont wordt dan wel bediend door twee buslijnen (9 Beauraing - Alle en 66 Gedinne - Bertrix), maar veel keuze laten de ontwerpers van de dienstregelingen ons niet. Een heenreis met lijn 66 is sowieso uitgesloten en lijn 9 kent per dag 2 ritten uit Gedinne, een om 9:38 en een om 17:24, tenzij we de truc met de woensdagmiddagritten nog eens zouden toepassen. We moeten dus opnieuw vroeg uit de veren. Dat heeft wel als voordeel dat we ook nog vrij vroeg terug kunnen. In de voormiddag gebruiken we een terugrit van de enige ochtendrit uit Alle, in de namiddag kunnen we precies het omgekeerde doen: de bus nemen die gelukkig reizigers opneemt en die in de vooravond uit Beauraing terug zal keren, hopelijk met veel scholieren.

Een beetje geschiedenis.
Omdat we in de vakantieperiode ook nog in Bohan (hopen te) stappen, zal ik me vandaag maar kort bezighouden met de tramlijn van Gedinne naar Alle-sur-Semois, die in 1950 verbust werd. De bussen zullen dan in de bijdrage over Bohan ter sprake komen.
In 1909 begon men aan de bouw van een bochtige tramlijn van Gedinne naar Vresse, dat bereikt werd op 16.06.1913. Membre werd iets meer dan een maand later bereikt, langs wat een schilderachtig parcours langs de Semois moet zijn geweest. Alle-sur-Semois moest wachten tot 27.07.1914.
Voor de lijn dus goed en wel in dienst was, kwam WO I roet in het eten gooien. Het deel langs de Semois werd opgebroken en het zou tot 1921 duren voor de tramdienst hervat werd. In 1935 vervingen autorails de stoomtrams en werd ook Bohan bereikt. Dat kon alleen via wat de langste NMVB-tunnel zou worden (220 m) en noodzaakte ook nog de bouw van twee bruggen. Op 17.10.1938 werd zelfs Sorendal bereikt, waar aansluiting op de Franse buurtspoorweg mogelijk was. Langer dan september 1939 hield deze internationale verbinding het niet uit, toen voor Frankrijk WO II begon. Het zwaar beschadigde vak Membre - Bohan werd na WO II niet langer gebruikt, de hele lijn werd in 1950 verbust.
Bijzonder interessant is deze site.

Om toch even op Houdremont terug te komen, raadpleegde ik even het spoorboekje van 15.05.1938. Buiten de vakantieperiode (van 17.07 tot 04.09) kon je van Gedinne naar Houdremont om 10:15, 15:20 en 19:10. Van Houdremont naar Gedinne ging het om 7:30, 14:16 en 17:43. In deze periode van het jaar ging het veelal om verbindingen Gedinne - Vresse - Bohan - Vresse - Alle. Tijdens de vakantieperiode splitste men de tabel in twee delen op: Alle - Bohan en Vresse - Gedinne. Het enige verschil met de niet-vakantieperiode was een bijkomende late tram op zondag (van Houdremont naar Gedinne om 20:15, uit Gedinne om 20:55.
In Houdremont zijn vandaag nog delen van de vroegere trambedding terug te vinden, vaak onder de vorm van niet verharde landwegen: de tram ging in een ruime bocht ten oosten van de dorpskern heen, nadat hij tussen Louette-Saint-Pierre en Houdremont grotendeels de huidige N935 had gevolgd. De tram week van deze N935 af net voorbij de weg die uit Louette-Saint-Denis kwam, maakte dan een ruime bocht, kruiste de huidige N913 ter hoogte van Chelui en zette dan koers in zuidelijke richting: de bedding staat tegenwoordig als niet verharde veld- en later bosweg aangeduid.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is een brugdag, met wat minder treinen en veel minder reizigers, toch als je niet richting kust reist. En dus verwacht je niet veel problemen. Maar eens te meer wordt bewezen dat het alle dagen fout kan lopen én dat je altijd de eerste verbinding moet nemen, ongeacht het materieel dat de NMBS inzet.
Met S 3556 loopt het helemaal los, en de vijf minuten aansluiting in Etterbeek volstaan om even de trap op en af te lopen. En ook met IC 2506, die we tot Dinant willen nemen, loopt het vlot, tot Namur. Daar vertrekt de trein om onduidelijke redenen met 10 minuten vertraging, wat gezien het halve uur aansluitingstijd niet echt alarmerend is, zelfs als de vertraging nog oploopt tot 13 minuten. Erger is dat L 6057 met een groeiende vertraging staat aangegeven in de app en dan weet je wel wat een mogelijk gevolg is: de trein wordt helemaal afgeschaft en we houden al rekening met een rit met Taxi Christine die aan het station van Gedinne een handige uitvalsbasis heeft. Maar een erg grote vertraging, van de voorgaande trein, L 6056 zal in ons voordeel spelen: die trein heeft 50 minuten vertraging en zal ons dus nog sneller dan de voorziene 6057 in Gedinne brengen. Wat de oorzaak is van de ellende wordt ons niet verteld: volgens de treinbegeleider is alles het gevolg van een probleem tijdens de voorgaande rit. De app vermeldt inderdaad een defecte trein tussen Ciney en Namur, maar waarom één trein dan met 50 minuten vertraging rijdt en de volgende helemaal afgeschaft wordt, is een raadsel dat ik niet kan oplossen. Maar kortom, we komen in Gedinne aan om 9:00 en dat is nog altijd 8 minuten vroeger dan oorspronkelijk voorzien.

De bus van lijn 9 komt precies op tijd aan, net nadat iemand die vlak aan de halte woont ons zegt dat hij niet zeker is dat er een bus komt op dit uur. Dat is het drama van het OV: zelfs wie met zijn neus op een bushalte woont, heeft geen weet van de doortochten. Als men het OV wat populairder wil maken, is dit een punt om aan te werken. De bus rijdt een rondje in Gedinne en een op-en-afje in Louette-Saint-Denis. Twaalf kilometer scheiden ons op die manier van Gedinne Station dat in vogelvlucht op 3 à 4 km ligt.

De terugrit gebeurt met dezelfde bus en dezelfde chauffeuse. Ze herkent ons meteen, veel reizigers zal ze in de rit naar Alle en de terugrit naar Beauraing ook niet gehad hebben, al hadden we telkens medereizigers.

Het kleine uur wachten in de buurt van het station van Gedinne moeten we erbij nemen. We zitten samen met een 84-jarige op het enige bankje op perron 1. Ze is nog kranig, alert, goedlachs en bij de zaak: ze komt van bij de notaris en is daar zichtbaar niet gepluimd. Zij (of de dame die haar bracht) hebben zich van uur vergist en daardoor zit ook zij een lange wachttijd uit. Blijkt dat ze vanmorgen ook het slachtoffer is geworden van de chaos op lijn 166. Ze komt namelijk van Tamines en heeft in Namur wat uitleg gevraagd, toen bleek dat haar trein 37 minuten vertraging zou hebben. Ze begreep er niets van (zeker niet als men haar aanraadde om via Libramont te reizen) en ze kan er nog minder bij dat een andere trein zelfs botweg afgeschaft is. Ze doodt de tijd met telefoontjes; een adresboekje heeft ze niet nodig, ze kent minstens 3 nummers uit het hoofd.
Door werken en verkeer op enkelspoor tussen Anseremme en Gendron-Celles loopt L 6087 toch nog 6 minuten vertraging op. Maar onze terugreis is het spiegelbeeld van de heenreis, zonder problemen dan. En we komen zelfs stipt in Halle aan, nadat de aansluiting in Etterbeek ook nu weer vlot verzekerd werd.

De treinlectuur.
Bernard WERBER, La voix de la Terre.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
1. Flik behoorde oorspronkelijk tot de boeventaal. Nu gebruikt iedereen het, letterlijk en figuurlijk het kleinste kind. Zijn we dan allemaal boeven geworden?
2. Voor Het Groot Dictee van de Nederlandse Taal zou er geen belangstelling meer zijn, voor het Songfestival wel. Begrijpe wie kan. Als je de winnende song hoort, zou je zowaar naar de Elisabethwedsrtrijd beginnen kijken.
3. Ik denk dat onze kippen een nieuwe vakbond hebben opgericht, want voor de middag komen ze niet meer uit hun hok, ook al open ik elke morgen opnieuw trouw het deurtje. Wat hun grieven zijn, is nog niet duidelijk, maar dat heb je wel meer bij de vakbond.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

11-05-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Bij de meesten overheerst ongetwijfeld de indruk dat de provincie Henegouwen in de eerste plaats grijs en vuil is. Oude industriesteden als Mons, La Louvière en Charleroi dragen bij tot dat negatieve beeld. Wie wat verder kijkt dan zijn neus lang is, komt echter al snel tot de vaststelling dat er heel wat wandelmogelijkheden zijn, o.m. in de Laars van Henegouwen. Maar er is meer dan dat: we stapten vandaag een parcours dat zich grofweg tussen Mons en La Louvière situeert, langs GR 412, le Sentier des Terrils. Alweer een tiental jaren geleden haalden de Waalse GR's de nationale pers met de inhuldiging van dit pad; het werd een van de vaakst vermelde GR's in alles wat zich met wandeltoerisme bezighield. Het stuk dat we vandaag volgden is zonder meer van een uitzonderlijke klasse: met een TWQ van 79%, vaak bos- en veldwegen, scoort de GR op zich al hoog, maar ook het landschap (voornamelijk landbouwgebied) mag er zijn. De altijd aanwezige terrils vullen de achtergrond in en herinneren ons aan een rijk Waals verleden dat hoofdzakelijk stoelde op het bovenhalen van het zwarte goud. We stapten van Saint-Symphorien tot Trivières en die liggen dik 18 km van elkaar. Wie eens verrast wil worden, moet deze tocht op het programma zetten. Foto's vind je hier en voor het kaartje kun je hier terecht.

Net voorbij Boussoit lopen we een eindje langs de Haine. De indrukwekkende viaduct op de achtergrond lag in een industrielijn naar de Terril Marie-José.

Mooie veldwegen en terrils: de hoofdbrok van vandaag.

Het weer.
Licht tot half bewolkt, bij een zeer aangename temperatuur.

De stafkaarten.
45/8 N Saint-Symphorien - 46/5 N Péronnes

Hoe we er geraakten.
Erg moeilijk was het deze keer niet: vanuit Mons rijdt er elk uur een bus van lijn 22 naar Binche en die bedient de halte Saint-Symphorien (Écoles of Entrée du Village) en uit Trivières (Tondrée) rijdt er minstens één bus per uur naar La Louvière. Het echte probleem situeert zich op tarifair gebied: met een wandeling zo dicht bij huis zou vertrekken na 9:00u met een seniorenbiljet geen probleem mogen zijn, maar de NMBS houdt halsstarrig vast aan het verdwijnen van de alternatieve terugreis. Dat zou in dit geval een biljet naar Mons en terug van La Louvière geweest zijn. Beloften korte tijd na het verdwijnen van deze interessante mogelijkheid (zeker voor wandelaars - denk aan de door de NMBS zelf ondersteunde Groene Haltes!) worden nog altijd niet nagekomen en dus bevinden we ons in een toestand van wettige zelfverdediging. Het wordt een seniorenbiljet naar Havré dat krek halfweg tussen Mons en La Louvière ligt.

Een beetje geschiedenis.
Het wordt een stukje persoonlijke geschiedenis vandaag, een poging tot reconstructie van een familiebezoek ergens in de jaren 1950. Je moet weten dat een broer van mijn grootmoeder (en doopmeter) langs vaders zijde naar Trivières uitgeweken was op zoek naar werk in de mijnen, nog voor de Italianen werden geïmporteerd om het vuile en gevaarlijke werk op zich te nemen - zware beroepen bestonden toen nog niet.
Ik herinner me dat we eens op bezoek gingen. Om me al de details te herinneren was ik toen nog te jong en nu al te oud, maar het moet een hele onderneming geweest zijn: vertrekken met de autorail van de halte Gooik Zwartschaap naar Leerbeek Stelplaats, daar overstappen op de autorail naar Edingen en daar de trein nemen naar La Louvière-Bouvy. Dan opnieuw de tram op, tot wat vandaag de halte Saint-Vaast Caissier is en dan te voet tot in de Rue Franklin Roosevelt. De trambedding hebben we op de wandeling tegen het einde aan nog twee keer gekruist en de haltes Caissier en La Louvière Ancienne Gare de Bouvy worden nog altijd bediend. Geen wonder dat ik vandaag nog altijd de meest onwaarschijnlijke verbindingen in elkaar flans…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk is de aansluiting trein/bus ruim genoeg om ons niet te veel zorgen te hoeven maken over de vijf minuten vertraging waarmee IC 1730 in Halle vertrekt. Vooral tussen Halle en Braine-le-Comte gaat het sneller dan voorzien, maar aan OW73 wordt gewerkt en daarvoor geldt een snelheidsbeperking tot 60 per uur. Meer dan 2 minuten vertraging bij aankomst in Mons tekenen we weliswaar niet op.

In Mons raakt het nieuwe station maar niet klaar en dat heeft ook gevolgen voor het busstation. Bij het containerstation staat wel aangeduid welke buslijnen dit bedienen - en dat zijn er heel wat - maar we hebben het raden over precieze vertrektijden. Dus stappen we naar het 200 meter verder gelegen echte busstation op de Place Léopold, maar daar hangt een plannetje uit dat niet zo duidelijk is. Gelukkig ligt de TEC vlakbij en daar worden we op vriendelijke wijze geholpen: bus 22 vertrekt rechtover de Lunch Garden. Daar staat trouwens al bijzonder veel volk te wachten, voornamelijk studenten, van wie sommige met pak en zak. Er komt een gelede bus aangereden waarin het grootste deel van de reizigers verdwijnt en wij dus ook, maar net op dat moment zien we achter deze eerste bus een tweede bus arriveren en die draagt wel het nummer 22. In eerste instantie is het aantal reizigers beperkt, maar dat verandert bij elke halte in het Bergense centrum. Dat leidt tot 3 minuten vertraging, zonder veel ergs overigens.

Voor de terugrit staan we bij de halte Trivières Tondrée, eerst aan de verkeerde kant. De halteborden lijken gloednieuw, maar of ze ook helemaal correct zijn? Op Street View ontbreken de borden trouwens helemaal. De dienstregelingen die aan de halte hangen zijn vervallen: sinds 16 april 2018 zijn de dienstregelingen hier grondig gewijzigd, maar tijd om de correcte blaadjes aan de halte op te hangen, is er nog niet geweest. Een tiental dagen per jaar staken bevordert de efficiëntie niet. Bovendien is carnaval toch ook al een tijdje voorbij, maar de omleidingen daarvoor hangen afgebleekt aan de haltepaal. Dergelijke nonchalance is niet bevorderlijk om nieuwe klanten aan te trekken. In La Louvière moeten we er uit bij de halte Gazomètre, destijds de eindhalte van de koelbloedig vermoorde tramlijn 90. Van een tram kun je nog verwachten dat die niet tot net voor het treinstation kan komen, maar nu doen ook de bussen dat niet meer: alle halten op het busstationnetje voor La Louvière-Centre zijn afgeschaft.

La Louvière-Centre vertoont trouwens in zijn geheel een troosteloze aanblik: je moet langs een zij-ingang binnen: lokettenzaal en vroeger buffet zijn gesloten. IC 3416 naar Turnhout bewijst nog maar eens dat de meeste vertragingen op de verbinding Binche - Turnhout NIET op de Waalse spoorlijnen ontstaan. Voor de rest staat de loop van deze trein in het licht van werken: in Marche-lez-Ecaussinnes wordt een overweg vernieuwd (maximum 40) en in Ecaussinnes komen we aan op spoor 3, want spoor 2 wordt verbeterd, o.m. met verhoogde perrons. (Dat is alleszins beter dan wat we zagen in La Louvière, waar spoor 4 is uitgebroken.) En op lijn 269 naar Feluy is de snelheid beperkt tot 20 km/u, niet meteen een groot probleem, gezien de korte lengte van deze lijn, maar wel symptoom van onderliggende problemen.)

De treinlectuur.
Umberto ECO, Het nulnummer.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
1. Waar halen marketeers het lef om te beslissen wat goed voor ons is?
2. Nu hadden we nog eens een overheidsbedrijf dat zijn tentakels uitstrekte tot in het kleinste dorp en dat elke dag opnieuw, het is weer niet goed.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

03-05-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
A la découverte du patrimoine Ardennais, dat is het motto van een lange lus van La Roche naar La Roche. Wij stappen vandaag iets meer dan 13 km, van Baconfoy naar Lavacherie, uiteraard niet toevallig twee locaties die vrij vlot met de bus te bereiken zijn. De TWQ bedraagt een riante 80%, wat niet hoeft te verbazen: na een goeie kilometer duiken we het bos in en daar komen we pas uit een kleine kilometer voor Lavacherie. Het bostraject wordt alleen even onderbroken voor de doortocht van Laneuville-au-Bois. We braken vandaag ook ons record dicht bij everzwijnen komen, want meer dan een meter of vijf kan het niet geweest zijn: de gezellige dikkerd knorde dat het een lust was, al bleef hij wel veilig in het struikgewas. Het is wel de hele weg goed uit de doppen kijken: de tocht is niet bewegwijzerd en boswegen en brandgangen hebben de neiging om allemaal op elkaar te lijken, toch bij een eerste ontmoeting. Het kaartje zal je wel op het rechte (?) pad houden. De foto's moet je dan weer op deze plaats zoeken. Dit zijn er alvast twee:

Net voor Laneuville-au-Bois heeft men een stukje bos aangepast aan de moderne toeristische noden: houten brugje over de Ruisseau du Moulin.

In echt bos steken we de Ruisseau de Basseilles over.

Het weer.
Half bewolkt, met toch vrij veel zon. Fris.

De stafkaarten.
60/5N Tenneville - 60/5S Amberloup

Hoe we er geraakten.
Zowel voor de heen- als voor de terugreis lijkt lijn 1 aangewezen, maar we verkiezen voor de heenreis lijn 56 uit Libramont. Die bus is wat vroeger in Baconfoy dan de eerste bruikbare bus van lijn 1, maar geeft ons de kans om halfweg de namiddag een bus te nemen die ons naar Marloie brengt. En zo blijven we meteen ook uit de schooluren. Dat we vroeg vertrekken en dat lijn 56 Libramont - Saint-Hubert - Amberloup niet van de snelste is, nemen we er daarom graag bij.

Een beetje geschiedenis.
Over de tramlijn Marche - Bastogne en de vervangende buslijn heb ik het eerder al gehad. Vandaag wil ik het even hebben over de bediening van Lavacherie, een dorp zoals er honderden zijn in de Wallonië, al kunnen die lang niet allemaal bogen op een min of meer bruikbaar OV.
In 1952, in het herfsttij van de tram, was het eenvoudig: 4 trams naar Marche (3 op zondag), 3 naar Bastogne (2 op zondag) en 1 tram die zijn rit eindigde in Amberloup. De eerste tram richting Marche passeerde om 6:27, richting Bastogne om 7:03. Op zondag was het langer wachten: 8:11 naar Marche, 11:11 (!) naar Bastogne. De rit naar Amberloup ging om 20:23; de laatste volledige ritten hielden het al in de vooravond voor bekeken: 16:29 naar Marche, 17:16 naar Bastogne. Vroeg stoppen is hier nog altijd een constante.
Tien jaar later was de bus al helemaal ingeburgerd; er was nauwelijks een onderscheid tussen de dagen van de week: 4 bussen naar Marche, 3 naar Bastogne, 1 naar Amberloup, aangevuld met een marktbus naar Bastogne, een schooldienst op woensdag en zaterdag, weliswaar beperkt tot Amberloup. Opvallend verschil tussen zondag en de rest van de week: op zondag reed er nog een laatste bus naar Amberloup om 21:14, op de andere dagen was dat om 19:26.
In 2018 rijden er wel veel meer bussen, maar de meeste daarvan rijden alleen op schooldagen. Op vakantiedagen rijden er 4 bussen naar Marche, 5 naar Bastogne. Op zaterdag rijdt er nog één bus, van Lavacherie naar Bastogne (en terug) - in de voormiddag, op zondag rijdt geen enkele bus meer. Voor de rest rijden er op schooldagen nogal wat bussen, volgens het voor de TEC-Luxembourg gekende stramien: wat bussen in de ochtend, bussen op woensdagmiddag en tijdens de examenperiode, en bussen in de vooravond. Lang niet al deze bussen leggen het volledige traject Marche - Bastogne af.

Nog even een zijsprongetje: net buiten de dorpskern, parallel met de Ourthe, is het vroeger tramlijntje nog erg gemakkelijk terug te vinden. Het is nu een mooie en voor de plaatselijke boeren een ideale verbindingsweg met Amberloup. Ten noorden van Lavacherie ging de tramlijn snel naar de huidige N829.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ondanks de slechtere stiptheidscijfers, valt er vandaag opnieuw weinig te vertellen over de heenreis. De tbg is behoorlijk actief en in Gembloux stappen nogal wat scholieren in, richting Namur, maar het blijft een rustige rit. In Grupont staan we een zestal minuten stil om P7630 en L 6178 met 20 minuten vertraging te laten passeren. Dat verklaart de 4 minuten vertraging bij aankomst in Libramont.
De bus van lijn 56 heeft geen haast: na 9 minuten rondrijden in Libramont staan we ongeveer opnieuw bij het station, maar dan gaat het rustig van dorp naar dorp; pas vanaf Saint-Hubert gaat het wat sneller over de N89. De chauffeur rijdt rustig en dat maakt hier al bij al een aangename rit van die voor ons stipt eindigt in Baconfoy. De halte N4 is niet meteen een plek waar het aangenaam vertoeven is…

De terugrit uit Lavacherie rijdt niet op woensdag, wat ons laat veronderstellen dat deze rit eigenlijk de aanvoerrit is voor een schoolrit die later uit Marche zal vertrekken. Geprezen zij de snuggere geest die er aan gedacht heeft om deze rit voor het publiek open te stellen: het zou niet de eerste keer zijn dat zo iets opgelost wordt met een losse rit.
Deze keer gaat het wel wat sneller dan voordien. We hadden al gemikt op het Café de la Gare, maar dat lijkt definitief dicht. Gelukkig heeft Marloie nog een stationsbuffet. Wat ik in de vorige bijdrage over dat van Lier schreef, is ook hier van toepassing.

Ook over de terugrit valt weinig te zeggen. Alleen tussen Ottignies en Brussel-Luxemburg gaat het niet zo vlot: voor ons zit L6587, met een kwartier vertraging. Waarom men die in Brussel-Luxemburg niet meteen - voor de IC - laat vertrekken is weer een van die eigenaardige beslissingen. Tot Brussel-Zuid bedienen L en IC precies dezelfde stops, maar op deze manier maakt de L-trein bijkomende vertraging. Overigensheeft een incident rond de middag in Brussel-Noord zand in de raderen gestrooid, zodat de L6587 uiteindelijk met 3 kwartier vertraging in Brussel-Zuid zal aankomen. De 2137 klokt af op 21 minuten in Brussel-Zuid.
Gelukkig heeft dit allemaal geen invloed op de treinen van lijn 26. Meer dan 2 minuten vertraging zal die niet oplopen.

De treinlectuur.
Stephen CLARKE, Merde actually.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
1. Vrije grensovergang tussen Noord- en Zuid-Korea? Hebben de grenswachters die op die manier werkloos dreigen te worden, dan geen vakbonden?
2. Hier bij ons gaan ze minuscule cameraatjes plaatsen tegen sluikstorten. Het is wachten tot de eerste betrapte klacht indient wegens schending van zijn privacy.
3. Hoe zou voetbal er uitzien als de spelers zelf naar de scheids zouden stappen om hun (eigen) fout aan te geven, zoals dat in snooker algemeen gebruikelijk is?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

24-04-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Als je dan toch standaardwerken zou moeten aanduiden, dan zou het Wandelboek Vlaanderen daar zeker bij horen. Wij gebruiken vandaag het Nieuw groot wandelboek Vlaanderen, dat door Vakantiegenoegens en ene Margit Sarbogardi in 2001 werd gepubliceerd. De vierde wandeling (van 100) is getiteld Bevel, Door Netevallei en Pallieterland. Daarmee is al ongeveer geschetst wat je kunt verwachten: veel Nete-oevers en voor de rest een tamelijk rustig en vlak, agrarisch gebied. De TWQ ligt voor Vlaanderen behoorlijk hoog: 61%. Dat slaat dan op de 14.690 km van de eigenlijke wandeling, want je moet vanuit Gestel nog twee keer 1.460 km bijtellen, spijtig genoeg langs een dubbelvakse betonbaan. Maar dat kan de pret niet drukken: Gestel "centrum" is ongetwijfeld de moeite waard en dat zou je missen zonder de aanloop. Wat wel de pret drukt, is het verdwijnen of afsluiten van enkele wegen die in 2001 klaarblijkelijk nog bestonden of vrij toegankelijk waren. Het meest hatelijke is het afsluiten van een mooie weg door een Wildbeheereenheid, je weet wel, die schurken die vinden dat een mooie naam de lelijkste daden toedekt. Op het kaartje zijn alternatieven aangebracht, die we gelukkig niet te ver moesten zoeken. Voor de foto's moet je hier zijn.

Het piepkleine centrum van Gestel is echt wel de moeite waard…

… net zoals de omgeving van het Hof van Rameien.

Het weer.
Ongewoon warm (27°) en vrij veel cirrusbewolking: eerder zomer dan lente.

De stafkaarten.
16/6Z Berlaar

Hoe we er geraakten.
Gestel wordt niet bediend door een reguliere buslijn, Bevel heeft er wel één, maar dan een goed uitgeklede schooldienst (151) en het centrum, laat staan het station, van Berlaar ligt echt wel te ver om bruikbaar te zijn. De belbus redt ons dus, al behoort de vlotte reservering blijkbaar definitief tot het verleden. Maar nood breekt wet en dus probeerden we vanuit Nijlen in Gestel te geraken, maar zie verder…

Een beetje geschiedenis.
Begin jaren 1990 bleek dat achtereenvolgende besparingsrondes voor grote hiaten in het busaanbod hadden gezorgd. Dat was bijvoorbeeld het geval in de regio Ieper, Poperinge, Diksmuide, Veurne, waar enkele reguliere lijnen weggesaneerd waren en vervangen door schooldiensten die uiteraard niet in aanmerking kwamen voor de andere verplaatsingen in de betrokken streek. Het was toen dat de belbus het daglicht zag, niet toevallig in West-Vlaanderen en Limburg, waar de locale nood aan vervoersmogelijkheden het grootst was. Je zou ze zowaar als proefzones kunnen beschouwen, want tien jaar later bleek de belbus een belangrijke factor in de concrete uitvoering van de basismobiliteit.
Aanvankelijk wist je als reiziger perfect wat je aan de belbus had. In de toenmalige busboekjes werden alle belbussen opgenomen, telkens met de duidelijke waarschuwing dat je eerst telefonisch moest reserveren. Zelf kon je je verplaatsing al enigszins voorbereiden, omdat in de belbustabellen minstens één vastgelegd tijdstip van vertrek werd aangegeven. Veelal ging het om een aansluiting, die zoveel mogelijk werd afgestemd op het vertrek- of aankomstuur in een NMBS-station. Door de afgedrukte tabellen kreeg de reiziger een vrij duidelijk beeld van frequentie en basistrajecten. Reserveren kon vlot en meestal kon je de operator charmeren door zelf een verbinding te suggereren op basis van de gegevens in de dienstregeling. Dat daar soms even van afgeweken werd, behoorde tot de karakteristieken van het hele belbusverhaal.
Toen De Lijn net als alle grote meisjes een eigen website kreeg, ging men zelfs nog een stap verder: de theoretische dienstregeling kon makkelijk geraadpleegd worden: wie een uitstap voorbereidde, kreeg een vrij duidelijk beeld van hoe die eruit zou kunnen zien. Alleen de NMBS-site raakte danig in de knoei als je een verbinding met belbus opzocht.
Je mag gerust stellen dat dit het hoogtepunt van de belbus betekende: de belbus werd beschouwd als een volwaardig element in de uitbouw van de basismobiliteit.
Spijtig genoeg duren mooie liedjes bij het OV maar tot de rechtsere partijen zich ermee gaan moeien. De geschetste informatie verdween en op de website vind je alleen nog plannen van de belbusgebieden en lijsten van de bediende halten. Over gedetailleerde dienstregelingen mocht de reiziger niet langer beschikken. En dat was volgens De Lijn zijn eigen fout, omdat hij niet altijd inzag dat de voorgestelde dienstregelingen maar theoretisch waren. Domme reizigers, toch!
Tot overmaat van ramp wil men eigenlijk van de belbussen af: de belbussen, die indertijd ingevoerd waren omdat ze zoveel goedkoper waren dan de reguliere buslijnen, werden hier en daar opgedoekt wegens… te duur. Tragisch voorbeeld is het Pajottenland, waar bepaalde gemeenten plots grotendeels zonder vervoer kwamen te zitten en dat lang niet alleen in het weekend. Andere belbussen sneuvelden haast onopgemerkt.
Met nieuwe reserveringsprocedures nadert het einde nu snel: cover, niet zoals in discover of uncover, tenzij je dat laatste interpreteert als compleet onbruikbaar, maar zoals in bedekken, bedekt houden. Dat bleek bij onze laatste belbusreservering. Op de website lees je nog altijd dat alle halten van het belbusgebied met elkaar verbonden kunnen worden. Ik denk dat het me een klein kwartier gekost heeft om een min of meer bruikbare belbus te (helpen) vinden. De operatrice is wel van goede wil en erg vriendelijk en geduldig - getraind om dat te zijn, niet noodzakelijk om ook echt te helpen, want met bruikbare oplossingen komt ze niet meteen aandraven. Onze bestemmingshalte is Berlaar Gestel Kerk en voor ons komt het nog het best uit als we vanuit Nijlen Station kunnen vertrekken. Omdat het seniorenbiljet van de NMBS pas vanaf 9:00 geldt, komen we daar bij voorkeur aan om 10:54. Alleen: er is een bus om 10:34 of iets dergelijks en de volgende is om 13:24! Zo komt De Lijn tegemoet aan de niet eens veeleisende wensen van zijn klanten. Ik probeer nog even via Melkouwen Station, ook een belbushalte, maar van die halte heeft de operatrice nog nooit gehoord. Na een tijdje blijkt ook daar geen bruikbare oplossing voor te bestaan. Nu, dat hoeft ons ook niet te verbazen. Als het arme kind dezelfde gegevens gebruikt als de op de website gepubliceerde, zou ik er ook niet wijs uit geraken. Je moet uit nieuwsgierigheid maar eens even de website van De Lijn raadplegen en een verbinding Station Nijlen - Berlaar Gestel Kerk opzoeken. Anders dan de directe verbindingen tussen alle belbushalten, krijg je verbindingen met minstens 1 overstap. De mooiste is die van 11:28 waarmee we naar Berlaar Dorp gebracht worden, aankomst 11:30. Een half uurtje wachten op dezelfde belbus brengt ons om 12:02 in Gestel! Maar zoek niet verder: er zijn nog krankzinniger suggesties.
Duidelijk is het wel: op deze manier is de belbus geen bruikbaar alternatief meer. Ik corrigeer mezelf: een alternatief is hij nooit geweest, wel een erg welkome aanvulling op de reguliere dienstregelingen. (We hebben er dan ook nooit één gereserveerd als het anders kon.) Als men niet snel het roer omgooit, zal men de belbussen als concept niet eens meer moeten afschaffen, de reizigers blijven wel vanzelf weg…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tja, je hoort de gekste excuses om toch maar in eerste klas te zitten met een tweedeklasbiljet. De dames van vandaag zijn niet gewend om de trein te nemen, beweren ze, al horen we hoe de ene treinbegeleider aan de andere zegt dat ze een abonnement hebben. Ik heb het hier al eerder gezegd: met een abonnement zou een klasverhoging aan boordtarief regel moeten zijn! Echt vlekkeloos verloopt de rit van IC3410 tot Lier niet, al blijft de vertraging binnen de perken: vanaf Lot rijden we al traag Brusselwaarts en Mechelen naderen we aan een stilaan klassiek geworden slakkengangetje. Misschien moet men eens denken aan premies voor pc's die het treinverkeer niet geprogrammeerd vertragen. Met seingevers van vlees en bloed werkte dat systeem.
Maar de aansluitende L-trein biedt ons nog de kans om even binnen te wippen in het klassieke stationsbuffet van Lier. En dat is altijd meegenomen én een ware verademing in vergelijking met Starbucks en andere Panossen.
We komen stipt in Nijlen aan en aangezien de laatste bekommernis van de belbuscentrales wel lijkt te zijn om goede aansluitingen met de trein aan te bieden, moeten we hier theoretisch een half uur wachten. De ervaring heeft ons echter al geleerd dat een belbus soms een stuk vroeger komt dan afgesproken. Deze keer loopt dat op tot tien minuten en de al aanwezige medereiziger is duidelijk opgetogen dat ze niet langer moeten wachten. We doen dus eerst een ommetje langs de halte Kessel Iona-instituut en het is wat zoeken en omrijden door wegenwerken, maar uiteindelijk bereiken we het verrassend mooie Gestel.
Voor de terugrit hebben we een afspraak om 19:00, wat zonder meer opnieuw een erg lange aansluitingstijd in Nijlen betekent. Ik waag het er maar op en meld dat aan de chauffeur: als er geen nieuwe aanvragen komen, is het voor hem geen probleem om wat vroeger te komen.

En zo kunnen we al om 19:06 uit Nijlen vertrekken. De terugreis verloopt zonder problemen. In Brussel-Zuid verbazen zes jongedames die van de zee komen zich over het ongelooflijke comfort van het niet-gemoderniseerde viertje, maar nog voor Ruisbroek worden ze al doorgestuurd.

De treinlectuur.
Stephen CLARKE, Merde actually.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
1. De media berichten over een zware straf voor een 91-jarige vrouw die een zware boete krijgt wegens belastingsfraude. We krijgen nog net niet te horen of te lezen dat we toch wat medelijden moeten hebben, gezien haar leeftijd.

2. De voornaamste taak van marketeers bestaat erin te beslissen wat goed voor ons is. Want zelf lijken we daar niet meer toe in staat te zijn…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

HLD7849 met een goederentrein door het station van Nijlen. Wachten in de buurt van een station hoeft niet te vervelen.

19-04-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Sla niet meteen in paniek als je nog nooit gehoord hebt van het dorpje Schaltin: het is een Condrozdorpje dat behoort tot de gemeente Hamois, maar blijkbaar toch mooi genoeg is om te worden opgenomen in Wandelen door de mooiste landschappen van België van Gunter Hauspie en Daniël Leroy. Met iets meer dan 6 km is het een van de kortere wandelingen die dit jaar op ons programma staan. Het grootste deel van de wandeling is verhard: de TWQ bedraagt 29%. Toch is het een aan te raden tocht, door een zacht glooiend landschap. Schaltin en Champion zijn de dorpjes waar we door komen. Toch is het even opletten in dit laatste dorp: hoewel het boek nog maar dateert van 2001, is een stukje weg, dat we in het kader van andere wandelingen nog gebruikt hebben, nu afgesloten: onherroepelijk, met poort. Spijtig, want het was en is een mooie dreef. Misschien werk voor Itinéraires Wallonie: het zou echt niet de eerste weg zijn die door een nieuwe eigenaar zonder pardon opgenomen wordt in het eigen patrimonium. Het probleem is makkelijk op te lossen, zoals je uit het kaartje kunt opmaken. Foto's vind je hier.

La Ferme Sur les Sarts ziet er uit de verte nog prachtig uit. Dichterbij wordt het duidelijk dat hier snel moet worden ingegrepen…

Het weer.
Een prima lentedag: bijna helder en met de temperatuur leven we lichtjes boven onze stand.

De stafkaarten.
54/2N Hamois - 54/1N Assesse

Hoe we er geraakten.
Veel keuze hebben we niet: Schaltin wordt bediend door buslijn Andenne-Seilles - Ciney, en dat op erg onregelmatige basis, al kunnen we dus ons overstapstation kiezen: Andenne of Ciney. Uit Ciney vertrekt een bus om 8:24 en om… 16:10. Uit Andenne is het eerste vertrek om 15:10. Maar door de lengte van de wandeling kunnen we er een late namiddagtocht van maken, want de avondspits is wat bruikbaarder. Overigens hadden we ook op woensdag(middag) wat meer mogelijkheden, zonder excessen, trouwens.
Om Andenne te bereiken hadden we eventueel ook met een overstap in Namur kunnen werken: dat zou de verplaatsingsduur wat verkort hebben, maar ook de overstapmarge.

Een beetje geschiedenis.
Beeld je een wat kaduuk vierkant in, gevormd door de spoorlijnen 162 (Namur - Arlon), 125 (Namur - Liège) en 126 (Ciney - Statte) en plaats daar een punt in het centrum. Dan moet je ongeveer in Ohey uitkomen. Dat moet in de negentiende eeuw ook de plannenmakers niet ontgaan zijn, want precies daar bouwde de NMVB een stelplaats, op de kruising van de tramlijnen Courrière - Huy en Seilles (Andenne) - Ciney.
Het is vooral die laatste die ons vandaag interesseert, want die bediende ook Schaltin, het van de hoofdweg afgelegen en toch door de tram bediende dorp. Later zou de bus op dezelfde manier van de huidige N921 afwijken en Schaltin en Champion bedienen. Denk nu vooral niet dat de tram destijds ook de wegen volgde: daar leent het sterk golvende landschap van de Condroz zich allerminst toe. Dat was ook het geval in Schaltin, waar we nog een onmiskenbaar stukje uitgraving voor de tramlijn terugvonden bij het begin van de Rue du Monument.
Zoals de meeste landelijke tramlijnen overleefde ook deze lijn de jaren 1950 niet. Vier buslijnen vervingen de beide tramlijnen: 13 Seilles - Ciney (nog altijd van toepassing), 14 Ohey - Courrière en 15 Ohey - Huy. Een vierde buslijn, een marktdienst die alleen op vrijdag reed, liep van Ohey naar Seilles via Haillot.

De Condroz wordt blijkbaar niet bepaald in het hart gedragen door de verantwoordelijken van de TEC-Namur, maar gelukkig is de kaalslag hier niet zo hard aangekomen als in andere regio's. Vandaag is lijn 13 grotendeels overgebleven (met een onregelmatige bediening op weekdagen, een erg beperkte dienst op zaterdag en één heen-en-terug op zondag. De bediening van Haillot is al geruime tijd opgenomen in de dienstregeling van lijn 13, al is de bediening nog zwakker dan op de stamlijn 13. (Van lijn 14 is alleen het gedeelte Ohey - Gesves overgebleven. De inderdaad wat zinloze verlenging naar Courrière werd geschrapt.)

De tram kruiste net buiten het centrum van Schaltin de Rue du Monument. Eigenlijk werd op het grondgebied van Schaltin nergens de bestaande wegen gevolgd!

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk kunnen we vrij kort zijn over de treinreis heen: dat beide treinen toch stipt rijden, heeft minder te maken met het tijdig opengaan van seinen dan met de ruimte in de dienstregeling.
In Andenne ligt het busstation wat ongelukkig aan de verkeerde zijde van het treinstation. De lang geleden afgeschafte overweg maakt een directe rit van Seilles naar het centrum onmogelijk, en dus wordt er eerst een lus gereden die ons zelfs tot bij de NMBS-halte Château de Seilles brengt. Eigenlijk hadden we de bus net zo goed in de Rue de la Station kunnen nemen, want die ligt vlak bij het treinstation en zou dus eventueel indien nodig een extra 7 minuten overstaptijd kunnen opleveren. Maar alles rijdt op tijd en dus nemen we de bus op het busstation.
Als je de dienstregeling van lijn 13 bekijkt, verwacht je niet meteen veel volk, en al zeker niet zo halfweg de namiddag. Maar de bus rijdt langs enkele scholen en als we het stadje Andenne buitenrijden heeft de bus zeker 40 à 50 reizigers mee. Waalse scholen lijken soms wel erg vroeg te stoppen, en scholieren vormen dan ook de hoofdmoot van de klandizie. Ter hoogte van Coutisse stappen twee controleurs in: we hebben de laatste 5 jaar al meer controles gekregen dan in de vorige 35 jaar. Hier wordt de bus niet opgehouden zoals bij De Lijn, maar een derde TEC-man volgt in een wagen. Alle reizigers zijn trouwens in orde. Ik heb iedereen dan ook - zonder uitzondering - bij het instappen zien ontwaarden. Mede door de drukte maakt de bus toch wat vertraging, maar we hebben meer dan tijd genoeg om de wandeling af te werken.

We nemen de laatste bus naar Andenne terug. Ook die rijdt met wat vertraging, maar de bus heeft nu minder reizigers mee en de 6 minuten bij vertrek zijn helemaal opgeslorpt bij aankomst in Andenne. Ook nu heeft de bus inderdaad een vijftal reizigers mee. Ik vraag me dan altijd af hoe klanten erin slagen om dat schaarse busaanbod toch naar hun hand te zetten. Voor ons is het nog eenvoudig, omdat we naar hartenlust kunnen schuiven, maar de meeste reizigers zijn toch aan tijd gebonden?

De IC naar Brussel-Zuid bestaat uit 1 break, stel 413 met een flink gekneusde neus. Maar hij rijdt wel op tijd, voorlopig toch. Net voor Namur, ongeveer ter hoogte van de vroegere halte, horen we een eigenaardige klik en de trein komt plots tot stilstand. De treinbestuurder loopt even daarna enkele keren door zijn trein, maar wat er precies misgaat is niet duidelijk. Na een achttal minuten rijden we toch verder, op tegenspoor nu: we komen in Namur aan op spoor 11. Een schouwer meldt zich, maar na 10 minuten rijden we Namur buiten: de schouwer rijdt mee tot Gembloux. Veel lijkt er niet meer aan de hand te zijn met het stel. Namur +10, Gembloux +7, Ottignies +4, Brussel-Luxemburg +1. Nog even S 3391 naar Edingen nemen en we komen in Halle na onze namiddag-avonduitstap. Erg gehaast lijkt men niet meer te zijn. Vanaf Etterbeek neemt de vertraging mondjesmaat toe, al blijft ze toch wel heel beperkt.

De treinlectuur.
Stephen CLARKE, Merde actually.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
1. Bij al de dingen die Aron Berger verkeerd deed, is men nog vergeten te melden dat hij Jezus Christus gekruisigd heeft. Maar vermoedelijk is er geen CD&V'er meer die dat nog weet.
2. Al dat gedoe over handjes schudden: ik geef ook niet graag een hand en kussen is al helemaal horror. Maar omdat ik geen Chassidische Jood ben, neemt men me dat (voorlopig) nog niet kwalijk.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

17-04-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We zetten vandaag onze tocht langs de Gaumeroute verder: de vorige keer waren we in Jamoigne beland, vandaag stappen we 15 km verder naar Meix-devant-Virton. Het is lente, en dat weten ook de bosanemonen, de maagdenpalm, de narcissen en het speenkruid. Die maken van deze tocht, die grotendeels door bossen loopt, een unieke voorjaarsbelevenis. De TWQ ligt met 82% behoorlijk hoog: alleen bij het begin en op het einde moet er over beton gestapt worden. Op wat kort klimwerk na is het nooit echt moeilijk: de boswegen zijn prima bewandelbaar. Alleen de bewegwijzering lijdt hier en daar onder mos en ander groen: een streepje verf hier en daar zou wonderen kunnen verrichten. Foto's en kaart.

Dit is ongetwijfeld het mooiste paadje van de hele wandeling: kronkelend en bebloemd…

Het weer.
Prachtig wandelweer: zonnig en aangenaam warm. De altocumuluslaag lag net ver genoeg naar het noorden. Bij aankomst in Marbehan scheen de zon volop, al hadden we de hele weg bewolkt weer gehad: de wolken bleven op een veilige afstand.

De stafkaarten.
67/8N Chiny - 67/8S Izel - 68/5S Tintigny - 71/1N Meix-devant-Virton

Hoe we er geraakten.
Jamoigne is eigenlijk nog vrij goed te bereiken: bus 22/2 sluit aan op het spoorwegnet in Marbehan, lijn 22 kun je naar believen in Florenville of Arlon nemen. En dan is er ook nog lijn 165ab die aansluit op de trein in Florenville of Virton. Aansluiten moet meestal wel met een korreltje zout genomen worden. Onze keuze valt op lijn 22/2 uit Marbehan. Bovendien wijkt de vakantieregeling hier voor één keer in ons voordeel af van de schoolregeling: de bus van 9:24 past wonderwel in een schema met een bus om 14:33 in Meix; tijdens de schoolperiode rijdt er geen bus om 9:24, wel om 10:24 en dat zou te weinig geweest zijn voor een comfortabele verbinding.
Voor de terugrit is het even uitkijken, al valt het ook in Meix nog best mee. Bus 165ab brengt ons naar Virton. Sinds december rijdt hier om het uur een trein naar Libramont, al liggen er tussen deze bus en de trein nog altijd 36 minuten.

Een beetje geschiedenis.
Ik zou het vandaag kunnen hebben over twee in 1935 en in 1940 opgedoekte tramlijnen, beide geïsoleerd van de rest van het net, en beide in een west-oost oriëntatie zo goed als parallel met elkaar. De eerste is de lijn Marbehan - Sainte-Cécile, die voor een deel samenliep met de huidige buslijn 22/2, al is die beperkt tot Marbehan - Florenville. De tweede is de lijn Étalle - Villers-devant-Orval: we kruisen de vroegere loop van deze tramlijn in de buurt van Saint-Vincent-Bellefontaine.
Maar gewoontegetrouw ga ik op zoek naar wat gegevens over onze aankomstplek, Meix-devant-Virton. Meix had tot 1984 een station (later halte) op lijn 165 Libramont - Virton. Die bediende een indrukwekkend aantal stations en halten: Libramont - Recogne - Neuvillers - Rossart - Bertrix - Orgeo - Saint-Medard - Straimont - Les Épioux - Lacuisine - Florenville - Pin - Izel - Jamoigne - Saint-Vincent-Bellefontaine - La Hage - Meix-devant-Virton - Houdrigny en Virton. Rossart, Les Épioux en La Hage haalden niet eens 1984: ze lagen dan ook ver van woonkernen. Op Bertrix, Florenville en Virton na verdwenen alle andere in 1984. De meeste stopplaatsen lagen dan ook ver van het dorp dat ze geacht werden te bedienen.
Voor Meix ligt de situatie enigszins anders: enkele honderden meter verschuiven richting centrum zou een stopplaats met prima ligging gecreëerd hebben; bovendien lijkt Meix ook wel over enig potentieel te beschikken. Maar meer dan ballonnetjes over de heropening zijn er nooit geweest.
Voor de sluiting stopten hier in de richting Virton op weekdagen 12 treinen (met een amplitude 4:26 - 23:08), op zaterdag 9 (4:26 - 23:08) en op zondag 10 (4:26 - 23:08).
De vervangende busdienst, eerst opgesplitst in een lijn 165a en 165b, had op weekdagen eveneens 12 busdiensten, zij het met een kleinere amplitude. In de geest van de tijd bleven er 8 op zaterdag en 6 op zondag. Maar zelfs dat was te veel: zoals op veel andere plaatsen werd de nochtans met veel poeha beloofde vervangingsbus snel afgebouwd. Uiteindelijk werden beide varianten samen voorgesteld in een tabel 165ab, met nog 8 ritten op weekdagen en 1 volledige rit op zaterdag. Onnodig te zeggen dat de zondagdienst ook hier sneuvelde.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is al een tijdje geleden dat we nog zo vroeg op pad getrokken zijn. De S van 6:14 vertrekt in vakantieperiodes uit Halle i.p.v. Edingen, sneu voor de reizigers uit Edingen, maar handig voor wie wat te vroeg in Halle aankomt. Opvallend toch hoeveel mensen elke dag vroeg op weg zijn en in dit geval niet eens om de files voor te zijn.
We stappen over in Brussel-Luxemburg, al blijft de website van de NMBS koppig volhouden dat we hier misschien twee biljetten voor nodig hebben. Ik werp een vlugge blik door het benedendek van de M6 die ons naar Marbehan zal brengen - nu we toch nog geen statiegeld moeten betalen - en isoleer meteen - in gedachten - twee reizigers die hier waarschijnlijk niet mogen zitten. Al weet je nooit en word ik voorzichtiger en voorzichtiger in mijn beoordeling. In eerste instantie lijk ik trouwens ongelijk te krijgen: de controlerende tbg knipt zonder verpinken hun biljetten, maar even later staan ze er met twee. Beide reizigers moeten zonder pardon een klasverhoging (aan boordtarief) betalen. De eerste doet dat zonder veel protest, al is €18 nu toch niet meteen niks. De tweede moet iets van een €10 betalen, maar heeft geen geld, geen bankkaart, geen identiteitskaart. Dat wordt dus politie in Ottignies, maar die is niet beschikbaar. Gelukkig springt een brave burger bij met een briefje van €10. Of hij dat nu doet uit authentieke barmhartigheid of uit vrees dat de dingen anders uit de hand lopen, met een haast onvermijdelijke vertraging tot gevolg, zullen we wel nooit weten. In Gembloux stapt de reiziger zonder centen uit, niet zonder eerst het telefoonnummer van de barmhartige Samaritaan te hebben gevraagd, want de dankbare medemens staat erop de €10 terug te betalen.
In Gembloux is het dan weer tijd voor een derde schijfje: een vroege reiziger en drinker neemt met zijn blikje Jupiler plaats maar krijgt even snel de keuze (nu ja…) om de klasverhoging te betalen. Dit is met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid een Belg; hij is dan ook de enige die tegenpruttelt, maar ook nu zijn de treinbegeleiders onverbiddelijk. Met deze klant heb ik geen medelijden, maar ik heb toch een gevoel van onrechtvaardigheid in de andere gevallen, een beetje zoals het altijd de toevallige foute weggebruiker is die het gelag betaalt en de wegpiraat die overal onderuit komt. Anderzijds is het waarschijnlijk de enige manier om het nog altijd frequent voorkomende profitariaat op betere gedachten te brengen. Twee baanvakken zijn wegens omvangrijke werken enkelsporig, nl. tussen Grupont en Haversin en voorbij Neufchâteau, en veroorzaken toch wel lichte vertragingen: +3 in Libramont en +4 in Marbehan. De reservetijd bewijst hier zijn nut.

In Marbehan blijkt dat alleen de bus van lijn 28 in het Aribussysteem zit. Van lijn 22/2 is geen sprake. Gelukkig moet deze keer geen enkele bus wachten. De bus rijdt opvallend stipt; dat kan hier ook. Meer dan een tractor rijdt hier nooit in de weg, dan is het opstellen van dienstregelingen eenvoudig.

In Meix brengt mijn intuïtie mij aan de verkeerde kant van de weg, maar de info aan de halte is ondubbelzinnig. Als dan ook nog een dame opdaagt, is het duidelijk aan welke zijde de bus komt. In Virton is er kermis en de bus volgt een omlegging. Dat zal wel de reden zijn voor de lichte vertraging, die een bezoekje aan het ondertussen opnieuw geopende Le Métro niet in het gedrang brengt. De dienstregelingen van het OV hangen hier in een kastje aan de muur. Klantenbinding die ongetwijfeld geapprecieerd mag worden.

Het is gevaarlijk om conclusies te trekken uit één enkel geval, maar ik heb de indruk dat er meer reizigers zijn in Virton dan voor de verdubbeling van de frequentie. In Libramont staan 4 desiro's naast elkaar op de sporen 3 tot 6. Overigens worden hier liften gemonteerd die het overbrengen van rolstoelen van de onderdoorgang naar de perrons moeten vergemakkelijken. IC 2138 heeft ook wat vertraging, maar vanaf Namur is die helemaal verleden tijd. Ook nu zijn er wat reizigers die hun comfortabele heil zoeken in eerste klasse, maar die worden gewoon doorgestuurd. Walibi draait misschien nog niet op volle toeren, maar toch stappen er heel wat jongeren op in Ottignies. Oh ja, dan is er nog het eigenaardige gedrag van het jonge koppel dat in Namur is ingestapt. Halfweg tussen Namur en Gembloux zoekt zij het toilet op en net voor Gembloux zoekt hij een stopcontact om zijn gsm op te laden. Maar als hij de controlerende tbg ziet naderen, worden de laadbeurt en de reis snel afgebroken. In Gembloux stapte een stel uit dat vermoedelijk zijn bestemming nog lang niet bereikt heeft… en er dan ook niet voor betaald heeft… Mogelijk heeft hij dat wel gedaan voor de twee flesjes Bush die hij in een tiental minuten soldaat gemaakt heeft. Als we in Brussel-Luxemburg in duikbril 943 stappen, is mijn eerste idee dat de trein ernaast wel bijzonder veel rood meegekregen heeft in het spuitatelier. Maar bij nadere beschouwing is het stel 943 zelf dat alvast in eerste klasse zo goed als ondoorzichtelijke rode ramen heeft gekregen. Inwoners van een van de Woluwes krijgen een boete als ze graffiti niet op tijd laten verwijderen...

De treinlectuur.
Annelies VERBEKE, Dertig dagen
John LANCHESTER, Kapitaal

Een scheutje oprisping.
Ik kan me niks voorstellen bij wat de mens zich voorstelt bij nano - (piepklein?) en triljoenen (erg veel).

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Desiro 08509 rijdt hier km 102.8 van lijn 165 voorbij: we kruisten de spoorlijn hier en dan moet je wat geluk hebben, natuurlijk. Oh ja, het betreft hier L 5960 Libramont - Virton - Arlon.

11-04-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We gebruiken vandaag de topogids van GR 122 Zeeland - Champagne-Ardenne, trajekt Scheldeland uit 1993! Dat is inderdaad de enige en (voorlopig) laatste topogids die beschikbaar is voor deze GR Hulst - Doornik. Je hebt de neiging om te denken dat het de taalgrens is die het enthousiasme om hier wat aan te doen bekoelt, maar er zijn tegenvoorbeelden waar het dus wel kan. Vandaag lopen we trouwens langere tijd over GR 5A en over GR 123. De TWQ bedraagt 40%: de onverharde wegen vind je voornamelijk in het Kluisbos, op weg naar Orroir en langs de vroegere spoorlijn 87 (Bassilly - Tournai). Erg veel stappen over beton en asfalt dus. De tocht is ongeveer 17 km lang en voert geleidelijk van de Vlaamse Ardennen via het Kluisbos naar de Scheldevlakte, waar de Rhosnes zich lui door het plots erg vlakke landschap beweegt. Dankzij GR 5A en GR 123 zijn er weinig problemen met de bewegwijzering. Alleen bij het verlaten van het Kluisbos is er een kleine trajectwijziging doorgevoerd (in functie waarvan?), die eigenaardig genoeg en onbegrijpelijker wijs een verslechtering van het parcours tot gevolg heeft. Wie ons plannetje erbij neemt, kan wel nog het oude tracé langs een goed bewandelbaar pad tussen de velden volgen. Het is echt wel beter dan nog wat extra verharding voor het nieuwe tracé. Na een kilometer of zo kom je trouwens weer op het oude traject terecht.
En ja, met de Ronde van Vlaanderen is er altijd wel iets te beleven, zelfs enkele dagen na de doortocht. In het bekende café D' Oude Hoeve krijgen we ei zo na twee heerlijke biertjes over ons heen. De bazin is er het hart van in en laat ons beide bieren gratis drinken; onverwachte winst voor ons, want zo veel is er nu ook weer niet uit de flesjes. We moeten hier zeker nog eens terugkomen, als wederdienst. Als we aanstalten maken om te vertrekken, haast een stamgast-leeftijdsgenoot zich om met ons mee op te trekken. Tot de Vierschaar zal hij met ons meelopen en we praten over koetjes en kalfjes. Zelf noemt hij de regio zijn biotoop en dat is duidelijk: we krijgen pittoreske informatie die je zelden in de boekjes aantreft. Hij is vorig jaar naar Compostela gestapt - als een echte, niet als toerist van hotel naar hotel, van autocar naar autocar - en we krijgen het klassieke relaas van wat dat met een mens doet.
Kaart en foto's.

Eén huisje tegen de flank van een heuvel: dat is charmant, maar al te vaak is de bebouwing opdringerig, ook in de Vlaamse Ardennen. Gelukkig komt de betonstop er, al zullen mijn vrouw en ik leeftijdsrecords moeten verbeteren - en niet zo een klein beetje - om het allemaal nog mee te maken.

Het weer.
Eerst zo goed als helder, met wat schaarse cirruspluimen, maar na de middag werd die cirrus dikker en dikker, wat het enthousiasme van de lentezon wat temperde. Bijzonder aangename temperatuur en nog net verdraaglijke oostenwind.

De stafkaarten.
29/8Z Ronse - 29/7S Amougies

Hoe we er geraakten.
Ronse kunnen we vrij vlot bereiken, ondanks twee overstappen. Het station ligt wel een dikke kilometer van de GR af, maar een bus zou eerder tijdverlies dan -winst opleveren.
Ons eindpunt situeert zich op de N391 ter hoogte van de TEC-halte Rue du Joncquoi. Erg vaak wordt die halte niet bediend en het is uitdokteren hoe we opnieuw in Ronse geraken. Dat is het eeuwige probleem sinds het de NMBS behaagde de alternatieve terugreis af te schaffen, want anders zou ook Tournai een optie geweest zijn.

Een beetje geschiedenis.
Wie houdt van tamelijk ingewikkelde stukjes spoorweggeschiedenis komt hier in de buurt zeker aan zijn trekken. En wij dus ook. Nadat we afgedaald zijn naar de vallei van de Rhosnes (net na het Kluisbos) komen we immers pal op de site terecht van de vroegere vertakking Mont de l'Enclus, waar lijnen 83 en 87 zich van elkaar verwijderden. Lijn 83 zocht destijds via Avelgem het Kortrijkse op, lijn 87 zocht haar heil in het Doornikse.

Hier bevond zich dus de Y. Mont de l'Enclus. (Die Y is een handige voorstelling van een vertakking.) Links vertrok lijn 87, rechts lijn 83. Vermoedelijk bevond zich hier dus destijds een seinhuis, al is bediening van vanuit Amougies of Celles-Escanaffles ook mogelijk. Wie zal het (nog) zeggen.

Ons interesseert vandaag vooral lijn 87 omdat het die bedding is die we over een kleine 2 kilometer zullen volgen, niet ver genoeg om de site van het vroegere station Celles-Escanaffles te bereiken, maar wel ver genoeg om de inplantingsplaats van de stopplaats Escanaffles te passeren. Celles-Escanaffles was waarschijnlijk niet zo een groot succes bij de inwoners van dat laatste dorp (tenzij ze richting Doornik wilden): zoals wel vaker het geval is bij stations met een dubbele benaming ligt ook hier een van de genoemde dorpen te ver om praktisch te zijn. Of dat de reden is waarom er een tijdje een bijkomende stopplaats Escanaffles werd geopend, is niet duidelijk. Wel duidelijk is dat Escanaffles dichter bij het station van Orroir lag (op lijn 83, naar Kortrijk en Ronse dus) dan bij het station waaraan het deels zijn naam verleende.
Het hele verhaal dekt de periode 1882 - 1950. Lijn 87 komt inderdaad niet meer voor in het spoorboekje van 08.10.1950. Op dat ogenblik rijden er trouwens al enkele jaren bussen die Escanaffles bedienen. Met lijnen 83a en 87a krijgt Escanaffles een erg bruikbare busbediening, gericht op Ronse en Avelgem, waar het station als aansluitingspunt fungeert. Het enige probleem is de bediening van het dorp Celles: vandaag rijden sommige bussen een retourtje van Escanaffles Dorp naar Celles Dorp, wat voor ons concreet betekende dat we de bus willekeurig aan beide zijden van de steenweg konden nemen. Bij de splitsing van de Buurtspoorwegen werden de buslijnen vrij logisch verdeeld over Hainaut en West-Vlaanderen en na enkele jaren kreeg de buslijn 87a het nummer 97.
Een schamele zaterdagdienst is alles wat er overblijft in het weekend (4 ritten Ronse - Avelgem - Tournai, en een beperkte rit Ronse - Avelgem). Tijdens de week moet de reiziger zich aanpassen aan wat beschikbaar is: naar TEC-normen valt dat best mee, al is een gecadanceerde dienst ver weg.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het dient gezegd: onze treinreizen verlopen de laatste tijd vlot. Het is wachten tot het lot zich opnieuw tegen ons keert - vermoedelijk tijdens verbindingen met weinig alternatieven en andere uitwijkmogelijkheden. Alleen IC 2333 lijkt het even te zullen laten afweten. Boosdoener is de vertraagde S 2281, die maar al te graag een deel van zijn vertraging met ons deelt. Gelukkig blijft alles binnen de perken: Denderleeuw +4, Zottegem +4 en Oudenaarde +2. Onderweg liggen nieuwe rails klaar. Die zullen geplaatst worden in het weekend van 14-15 april. In Ronse zien we voor het eerst de nieuwe toestand, met 2 kopsporen, die de situatie inderdaad wel een stuk veiliger maken. Meteen is ook het probleem met de kaduke voetgangersbrug verderop opgelost.

L781 Eeklo - Ronse is net aangekomen op het recent aangelegde kopspoor 1. Na een half uur zal mw 4142 terugkeren richting Oudenaarde, Gent en Eeklo.

Hoewel buslijn 97 eigenlijk het hele traject Tournai - Ronse beslaat, rijden lang niet alle bussen het volledige parcours. Vaak moet immers in Avelgem overgestapt worden. Dat is ook voor deze vooravondrit het geval. We hebben een aansluiting van 7 minuten. De bus naar Ronse komt meteen na onze aankomst aangereden; de bus waar we net zijn uitgestapt, keert terug naar Tournai, onze tweede bus komt van Ronse en keert na een korte pauze terug. Hij staat niet meteen aan het perron, maar de film is duidelijk. We wagen het er maar op: de chauffeuse is van het joviale type, ze begrijpt niet waarom we vragen of we al mogen instappen. Ze zou sommige van haar collega's eens aan het werk moeten zien en horen.

In Ronse is er nog tijd voor een koffie in Lagaar. Toen we hier de vorige keer waren, konden we ons nog neervlijen in de zachte fluwelen eersteklaszetels van lang vergeten NMBS-materieel. De zetels zijn er nog, maar het sfeervolle rode fluweel is nu vervangen. De tand des tijds spaart niets.

Ook de terugreis verloopt probleemloos, voor ons toch. Problemen met een wissel in Brussels-Airport nopen tot een aanpassing van de treindienst en IC 2316 zal beperkt worden tot Brussel-Noord (volgens de app tot Schaarbeek, wat logischer is). Voor de rest rijden we opnieuw erg traag tussen Welle en Denderleeuw, maar de drie minuten voorziene stilstand in Denderleeuw slorpen de ontstane vertraging op. Blijft nog de rit met IC 3440: de laatste twee rijtuigen, waaronder het eerste klas stuurstandrijtuig, zijn afgesloten. Dat gebeurt wel vaker na de spits. Het is een wat zinloze maatregel: de ene tbg past hem toe, de andere niet. Zo veel verschil zullen die 2 rijtuigen nu ook wel weer niet maken. Enfin, je raadt het al: we stonden voor gesloten deuren en moesten een rijtuig of zes meer naar voren. Ook deze trein is stipt. Spijtig voor de blogschrijver, maar erg prettig voor de treinreiziger. En vermoedelijk zou er zonder de treinreiziger zelfs geen blogschrijver zijn, dus…

De treinlectuur.
Annelies VERBEKE, Dertig dagen.
John LANCHESTER, Kapitaal

Een scheutje oprisping.
1. Ik heb nog nooit een voet in een McDonald's gezet, maar nu ze onze oren in hun radiopubliciteit teisteren met noemen in plaats van heten, is de kans dat dit ooit nog gebeurt helemaal onbestaande.
2. Het weerpraatje vervangen door iets zinvoller? Publiciteit voor McDonald's misschien? Het voordeel van al die weerapps, die de taak van weermannen en -vrouwen overnemen, is natuurlijk dat je er altijd wel eentje vindt die het voor jou geschikte weer voorspelt.
3. Wanneer gaan ze eens leren dat je het rooster van een kruiswoordraadsel niet in de plooi van het blad moet afdrukken, maar eronder of erboven?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

06-04-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag nog eens langs de GR Kempen, van Rijkevorsel naar Wortel, nog net niet in de middelste bult die de Belgisch-Nederlandse grens hier markeert. In totaal stappen we iets meer dan 15 km, met een TWQ van 38%. Dit deel van de GR lijdt wat onder eentonigheid; de lange dreef richting Wortel-Kolonie draagt ongetwijfeld bij tot het beeld van een tocht waarop weinig te beleven valt. Toch zijn sommige delen echt wel de moeite waard: tussen Bolk en Papenvoort valt het best mee. Anderzijds vergt het verlaten van Rijkevorsel en het naderen van Wortel net wat te veel stappen over weinig interessante woonstraten. Foto's en kaartje.


Wortel, het ongelooflijk mooie kapelaanshuis.

Het weer.
Eerst licht bewolkt, maar meteen na de middag neemt de bewolking gestaag toe. Vrij zacht en overwegend rustig, al stoeide de wind graag met de stafkaart op het moment dat ik ze in een andere plooi moest leggen.

De stafkaarten.
8/6N Rijkevorsel - 8/2Z Hoogstraten - 8/3Z Wortel

Hoe we er geraakten.
De meest voor de hand liggende verbinding liep via Turnhout. Dat bood niet alleen het voordeel van een rechtstreekse trein, het liet ons ook toe om een seniorenbiljet tot Turnhout te kopen. Het alternatief liep immers via Noorderkempen (voor de heenreis) met 2 overstappen en omdat de NMBS de alternatieve terugreis afgeschaft heeft, scheelt het ook nog wat in de geldbeurs: Railpass tegenover seniorenbiljet. Ondertussen is die alternatieve terugreis ondanks protest al ruim een jaar afgeschaft en van de beloofde oplossing komt er duidelijk niets meer in huis. Gekende tactiek: het zal wel koelen zonder blazen.

Een beetje geschiedenis.
Het duurde tot eind 1901 voor Wortel kon genieten van een tramverbinding met Turnhout en Rijsbergen. Dat was namelijk het moment waarop het deel Merksplas (in de Frans georiënteerde boekjes uit die tijd steevast Merxplas gespeld) - Hoogstraten aansluiting vond bij het 2 jaar eerder geopende Hoogstraten - Meersel Dreef - Rijsbergen. Belangrijke attractiepool was de landloperskolonie van Wortel die zelfs in mijn eigen streek, net boven de taalgrens tot de verbeelding sprak: de tram verliet dan ook over langere afstand de huidige N124 om de Kolonie te bedienen.

Ooit reden hier trams pal richting Wortel - Kolonie.

We maken een reuzensprong naar 1936: het deel Hoogstraten - Meersel Dreef wordt ondertussen met autorails bediend. Meersel Dreef is sinds 6.10.1934 trouwens het eindpunt van de lijn, moment waarop die haar internationale karakter kwijtspeelt.
Na WO II (spoorboekje van 15.05.1949 - net voor de verbussing, want de tramverbinding wordt opgedoekt op 31.08.1949) komt de bediening van Wortel niet meteen echt van de grond, met nauwelijks 4 trams naar Meersel Tol, zoals het eindpunt tijdelijk heet.
Dat is ook nog het geval op 8.10.1950: tabel 802 heet nu Turnhout - Beerse - Merksplas - Wortel - Hoogstraten - Meerle - Meersel Tol met vertakking Rijkevorsel - Kolonie - Merksplas - Beerse - Turnhout en Rijkevorsel-Sint-Jozef - Vlimmeren.
Tien jaar later vallen de bijkomende ritten Merksplas Kerk - Kolonie - Rijkevorsel Dorp op; daar is er aansluiting naar Antwerpen.
Uit het boekje van 27.05.1979 leren we nog dat de exploitant van deze lijn de firma Bijnens en Co uit Turnhout is.
Tot een heel eind in de jaren 1980 (precieze datum onbekend) werd de lijn vrij dunnetjes bediend. Tegen het einde van de jaren 1980 vervalt de zondagsdienst. In 2000 rijdt lijn 43 - want zo zal ze wel al een hele tijd rondrijden op dat moment - om de 60 tot 120 minuten op weekdagen. Op zaterdag zijn er 4 ritten- tussen de laatste en de voorlaatste zit een gat van 3 uur!
Daar zou verandering in komen: niet alleen werd De Lijn op zijn Antwerps vernummerd tot 430, ze gaat nu ook om het uur rijden op weekdagen en zaterdagen, om de twee uur op zondagen.
Nu, in 2018 wordt zelfs op zondag om het uur gereden. Wortel Dorp wordt elk uur bediend door de ondertussen tot Reusel doorgetrokken lijn 430 en een 10-tal schooldiensten, voornamelijk uit en naar het scholenstadje Hoogstraten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Er is al de hele ochtend sprake van een seinstoring tussen Schaarbeek en Vilvoorde, maar die zone komen we moeiteloos door. Het is pas voorbij Vilvoorde dat het plots behoorlijk traag begint te gaan. Met 6 minuten vertraging bij vertrek in Mechelen tekenen we de hoogste vertraging van de dag op. In Turnhout is die alweer geslonken tot 2 minuten.

Van alle overstapstations trein-bus moet Turnhout zowat het slechtste zijn van allemaal. Dat ligt niet aan de dienstregelingen, maar aan het feit dat de meeste treinen op spoor 2 aankomen en dat het busstation alleen bereikt kan worden via de overweg. Als alles redelijk normaal rijdt - zoals vandaag - is dat niet echt een probleem, maar owee als je trein met vertraging aankomt en de trein op perron 1 startensklaar staat. Een gemiste aansluiting is dan niet denkbeeldig. Maar vandaag hebben we niet alleen 15 minuten overstaptijd, het hele doemscenario blijft ook nog achterwege.

De streek rond Rijkevorsel en Wortel wordt al enkele weken geteisterd door wegenwerken en enkele buslijnen werden zelfs aan de toestand aangepast, maar de 2 lijnen die wij vandaag gebruiken ontsnappen eraan. Toch zal onze bus geleidelijk een vertraging opbouwen van 11 minuten, zonder aanwijsbare oorzaak. Onderweg wordt de chauffeurs aangemaand om uit te kijken naar een veertigjarige vrouw en een zestienjarige jongeman, in twee afzonderlijke berichten. Vermoedelijk zijn ze dus niet samen op pad.

Voor de terugrit raadpleeg ik even haltelink en voor Wortel Dorp wordt ook een bus van lijn 401 vermeld. Dat lijnnummer staat niet op het haltebord: het is een van de wegens werken omgeleide buslijnen en het is toch wel merkwaardig dat deze gewijzigde toestand ook in realtime te volgen is. Een heel klein lichtje aan het eind van de digitale Lijntunnel. Deze rit verloopt wat stipter, ook al lijken alle boeren tegelijk met hun tractoren op pad te zijn.

En zoals we dat al enkele keren meegemaakt hebben, is de terugrit per trein er een zonder noemenswaardige problemen: tot Halle rijden we op tijd, alleen aan de vertakking Kruisberg (waar de lijn 29 naar Turnhout aftakt van lijn 15 naar Hasselt) is het even wachten, maar in Lier rijden we alweer stipt en dat zal duren tot Halle.

De treinlectuur.
Stephen KING, Everything's eventual.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
Zou al dat gezeur over het zomeruur eigenlijk niet schadelijker zijn voor de gezondheid dan het zomeruur zelf?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

26-03-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Wie de vorige aflevering van het Reynaertverhaal nog eens wil bekijken, kan hier terecht. Zelf kijken we alleen naar heruitzendingen als het (gebrek aan) geheugen de vernieuwde verrassing niet langer in de weg staat. En zo stappen we vandaag dus het vervolg: van Meerdonk naar Stekene, net geen 17 km stappen door het zoete Land van Waas. Het TWQ bedraagt 42%; vooral sommige dijken (lang niet alle) blijven onverhard en het Stropersbos en de bedding van lijn 57 zorgen voor de rest. Op sommige wegen die op de stafkaart van 1970 nog als onverhard staan aangeduid, moeten we regelmatig opzij voor auto's, wat nog maar eens bewijst dat verharding altijd nieuw verkeer aantrekt. Voor de rest is het een tocht die tot enkele kilometers voor Stekene best te pruimen valt, met mooie uitzichten over het vlakke landschap. En Reynaert ligt altijd op de loer. Kaart en foto's.

Morgen begint de lente.

Het weer.
Helder, op wat cirrus na en geleidelijk wat warmer, al is dat laatste erg relatief.

De stafkaarten.
15/1N De Klinge - 14/4N Hellestraat - 14/4Z Stekene

Hoe we er geraakten.
Deze hele regio is eigenlijk altijd vrij goed bereikbaar gebleven door het uitgekiende net van vervangingsbussen dat vanaf de jaren 1950 enkele regionale spoorlijnen verving. Meerdonk wordt om de twee uur bediend door de bussen van lijn 21, die vrij goed aansluiten met de IC-treinen Kortrijk - Brussel - Sint-Niklaas, voor ons een verbinding zonder overstap.
Stekene wordt frequenter bediend: lijnen 41 en 43 bedienen de halte Kerk beurtelings, zodat een halfuurverbinding met Sint-Niklaas bestaat. Persoonlijk beoordeel ik het hele opzet van het busnet rond Sint-Niklaas zeer positief: je mag er niet aan denken dat de invoering van de basisbereikbaarheid - een leugen van formaat verpakt in een nietszeggend woord - het hele systeem hier op de helling zet.

Een beetje geschiedenis.
Wie de link helemaal bij het begin van dit tekstje gevolgd heeft, zal wel al voldoende weten over de verbinding Sint-Niklaas - Hulst. Het volgende kaartje (uit 1970) geeft nog wat extra duiding. Het bevat niet toevallig dat deel van de oude bedding dat we ook even volgden. Verder zie je nog net een deel van het station van De Klinge, waar het hoofdspoor splitst en krijg je ook een mooi beeld van de vertakking in Sint-Gillis-Waas, eindpunt van de vroegere lijn 77 Zelzate - Sint-Gillis-Waas. De oude bedding is nog duidelijk terug te vinden op de kaart. Het is die spoorlijn 77 die ook Stekene bediende. Ik heb me nog eens geamuseerd met een pseudo gele affiche uit 1932.

In het spoorboekje van 01.02.1932 vond ik trouwens nog enkele andere snuisterijtjes, zoals eene portie koud vleesch (roastbeef, kalfsvleesch, ham, gerookte tong of gezouten ossenvleesch), brood en boter die je toen voor 8 Belgische franken in alle spijszalen kon kopen. En wat vind je hiervan: Wegens de onbestendigheid van sommige buitenlandsche munten zijn de aanwijzingen in de rubriek "Vreemde munten" tabel 202, blz. 5 en 6, 3e deel van deze brochure niet meer geldig. En nog: Wijzigingen welke van kracht worden op 3 April 1932 datum dat de Zomertijd ingevoerd wordt. Die zomertijd werd toen duidelijk met meer egards behandeld dan vandaag het geval is, want die hoofdletter stond er echt!

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het gebeurt bijna nooit dat een trein die toch dik anderhalf uur met ons onderweg is van begin tot einde zonder vertraging rijdt. Alleen in Dendermonde vertrekken we met een minuutje vertraging, omdat L 559 Zeebrugge - Mechelen met 5 minuten vertraging rijdt. Het nadeel van dat minuutje vertraging weegt uiteraard niet op tegen het voordeel van een geslaagde aansluiting. De treinbegeleidster is van het actieve type, maar ze kan het ook niet helpen dat het infoscherm is blijven hangen bij Brussel-Noord. Van de keertijd in Dendermonde probeert ze gebruik te maken om het ding tot de orde te roepen, maar dat lukt uiteindelijk niet. In dat geval is monddood maken de beste oplossing. Hopelijk heeft ze mijn wollen muts gevonden; ik heb toch maar geprobeerd om die achteraf via Gevonden voorwerpen te recupereren. Gelukkig heb ik ze tijdens onze tocht niet nodig gehad.

De bus van lijn21 zit aardig vol; we vinden nog net 2 verspreide zitplaatsjes. Examentijd, weet je wel. Ik zit naast een tiener van de jongste categorie, die na een tijdje met wat wiebelen duidelijk probeert te maken dat ze er wat verder uit wil. Mijn slechte karakter reageert niet, ik wil het haar ook echt horen zeggen. En dat doet ze dan ook: beleefd en in de juiste bewoordingen. Ik sta met plezier recht. Langzaam maar zeker loopt de bus leeg: in Meerdonk verlaten de laatste 5 reizigers (waaronder wij) het schip.

Voor de terugreis mikken we bewust op een bus van lijn 41, met een vrij ruime aansluitingstijd op de directe trein naar Halle. Ook deze in wezen toch landelijke lijn voert behoorlijk wat reizigers mee. We komen - ondanks de spits - precies op tijd in Sint-Niklaas aan. Wij zijn het eigenlijk anders gewend.

De trein, een stel M6-rijtuigen, staat al klaar op het perron. Het wordt een rit waarbij in elke stop wel wat vertraging gemaakt wordt, zonder aanwijsbare oorzaak, want de treinbegeleidster fluit eigenlijk snel. We vertrekken met 2 minuten in Sint-Niklaas, in Lokeren hebben we al 5 minuten, in Zele 6 en in Dendermonde 7. Vanaf Dendermonde gaat het geleidelijk beter: in Halle is de vertraging geslonken tot 3 minuten. Voor de rest is het een erg rustige rit, een ideale manier om de dag af te sluiten.

De treinlectuur.
Stephen KING, Everything's eventual.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Drie scheutjes oprisping.
1. Als een zelfrijdende auto een vrouw doodrijdt, worden de tests stopgezet. Spijtig genoeg passen we dat principe niet toe op auto's mét chauffeur.
2. Gatz wil ons verplichten naar reclame te kijken, door het doorspoelen ervan te verbieden. Waarom worden we niet meteen verplicht om enkele uren per dag naar commerciële zenders te kijken?
3. NVA is tegen statiegeld op blikjes. Blik op oneindig… Straks worden we ook nog verplicht om onze blikjes in de natuur achter te laten.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Bijlagen:
lijn 77 Stekene.xlsx (10 KB)   

TTB-map 44 komt er aan, met deze keer foto's die hoofdzakelijk genomen werden langs lijn 12 (Kapellenbos), lijn 13 (waar nu een fietspad loopt langs de spoorlijn was er toen nog paradijselijk bos tot tegen de spoorlijn) en lijn 165 (Les Épioux).

01. stuurstandrijtuig van E 163 Amsterdam - Brussel-Zuid op 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.5. De foto is van ondermaatse kwaliteit, ik weet het, maar de weersomstandigheden zaten niet mee.

02. mr 807 met E 637 Oostende - Roosendaal 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.5

03. hle 2240 met goederentrein 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.5

04. mr 034 met E 7588 Roosendaal - Antwerpen-Centraal 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.5

05. mr 807 met E 614 Roosendaal - Oostende 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.5

06. hle 2604 - los - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.5

07. mr 043 als E 4290 Antwerpen-Centraal - Essen 23.05.1985 - lijn kp 60.5

08. stuurstandrijtuig van E 164 Amsterdam - Brussel-Zuid 23.05.1985 - lijn kp 60.5

09. mr 836 met E638 Oostende - Roosendaal 23.05.1985 - lijn 60.7

10. hle 2240 - los - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.7

11. hle 2317 met goederentrein - 23.05.1985 - Kapellenbos, dat toen nog door de stoptrein bediend werd. Enkele jaren later zou de stopplaats op duistere gronden verdwijnen.

12. hld 5117 met Z767 Schaarbeek - Lille - 02.06.1985 - Bierghes lijn 94. Spijtig genoeg staat het mooie stationsgebouw maar half op de foto.

08-03-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

13. tunnel Maredsous - 16.06.1985

14. 20.06.1985 - Kontich

15. mr 643 - E1786 Kortrijk - Turnhout - lijn 13 kp 3.6 - 20.06.1985. Later zou dit de tot de verbeelding sprekende verbinding Poperinge - Turnhout worden: het was wachten op de elektrificatie van lijn 69 Kortrijk - Poperinge.

16. mr 662 - E1762 Turnhout - Kortrijk - lijn 13 kp 3.6 - 20.06.1985

17. mr 654 - E1787 Kortrijk - Turnhout - lijn 13 kp 3.6 - 20.06.1985

18. mr 646 - E1763 Turnhout - Kortrijk - lijn 13 kp 3.4 - 20.06.1985

19. mr 642 - E1788 Kortrijk - Turnhout - lijn 13 kp 3.1 - 20.06.1985

20. mr 659 - E1764 Turnhout - Kortrijk - lijn 13 kp 3 - 20.06.1985

21. HLD 6231 met stoptrein Charleroi-Sud - Couvin - inrit Mariembourg - 26.06.1985

22. ab7531-06 op lijn 395 Verviers - Reuland in Ligneuville op 01.07.1985

23. 14.07.1985 Sart-lez-Spa

24. 14.07.1985 - Spa

07-03-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

25. HLE 2222 met goederentrein in Halle 15.07.1985

27. HLD 6041 - goederentrein - 14.08.1985 - Les Epioux kp 165 kp 86.3

28. mw 4506 met TT7682 Bastogne - Virton - lijn 165 kp 86.3 - 14.08.1985

29. HLE 5315 met goederentrein - 14.08.1985 - lijn 165 kp 86.3

30. mw 4504 met TT 7662 Virton - Bastogne - lijn 165 kp 86.3 - 14.08.1985

31. HLD 6041 - los - 14.08.1985 - lijn 165 kp 86.3

32. 26.08.1985 - Lessebrug nabij Wanlin op lijn 150

33. 26.08.1985 - lijn 150 met op de achtergrond Wanlin - tegenwoordig is de bedding gebetonneerd.

34. 26.08.1985 - lijn 150 Wanlin

35. autorail 90 van de Grotten van Han

36. autorail 168 van de Grotten van Han

06-03-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag een eerste traject van de GR Uilenspiegel, 210 km bewegwijzerde wandelpaden langs kreken, door het Meetjesland en de Brugse rand, zoals op de kaart is aangegeven. Wij maken een tocht van iets meer dan 18 km door het Zeeuwse polderland, van Sluis tot Oostburg. Met 37% ligt de TWQ niet bepaald hoog, en je moet dus af en toe toch wel eens opzij voor een verdwaalde auto. Het landschap zelf is zo goed als volledig vlak; de talrijke plassen zijn het toneel voor een ongelooflijk spektakel van watervogels in alle formaten en uitvoeringen. En uiteraard kenmerkt de streek zich ook door de voortdurende strijd tegen het water en andere vijandige troepen.
Van deze GR bestaat (voorlopig?) geen topogids, de bewegwijzering, vaak onoordeelkundig en te gespatieerd, laat te wensen over en op de kaart heeft een te dikke rode streep de details versmacht. Geef ons maar een goeie ouwe topogids om zo een tocht voor te bereiden. Maar ja, in een modern bedrijf is er altijd wel iemand die beslist dat stappers voortaan allemaal met elektronica geconfronteerd moeten worden. Spijtig. Ik moet ook onwillekeurig denken aan het verdwijnen van het papieren spoorboekje van de NMBS… Kaartje. Foto's.

Water en watervogels - dat maakte deze tocht speciaal.

Het weer.
Helder en koud. Met 5° zou je dat niet meteen denken, maar de matige NO-wind zorgde voor sterke afkoeling. Gelukkig waren we er vestimentair op voorbereid.

De stafkaarten.
53F Sluis - 48C Breskens - 54A Oostburg

Hoe we er geraakten.
De frequente treindienst tussen Brussel en Brugge en de uurdienst van lijn 42 maakten het ons gemakkelijk. Het werd dus in beide richtingen een verbinding met een overstap in Brussel-Zuid en Brugge.

Een beetje geschiedenis.
Om enig inzicht te krijgen in de geschiedenis van het OV in de streek die we vandaag doorkruisen, moeten we terug tot 18.03.1890, dag waarop de tramlijn Brugge - Knokke het daglicht zag; nauwelijks enkele maanden later, op 01.05.1890, is ook de aftakking naar Sluis klaar. Die lag in Westkapelle. De lijn Brugge - Knokke wordt zelfs geëlektrificeerd: vanaf 19.07.1930 rijden de trams elektrisch tussen Brugge en Knokke en opnieuw duurt het niet zo heel lang voor ook Westkapelle - Sluis onder draad komt. Zoals ongeveer overal in België wordt de reizigersdienst in de jaren 1950 opgeheven: Westkapelle - Sluis gaat dicht op 06.10.1951, Knokke - Brugge krijgt nog respijt tot 29.09.1956. In Zeeuws-Vlaanderen zie je een vergelijkbare evolutie. Zie hiervoor o.a. deze interessante bijdrage en deze.
Zoals zo goed als altijd het geval is, volgen de bussen vrij getrouw de door de tram getrokken lijnen. De nadruk ligt dan ook op de verbinding Brugge - Knokke, en Sluis wordt bediend vanuit die laatste kuststad. Het duurt tot 1997 voor een verbinding Brugge - Sluis - Breskens tot stand komt. (Er was wel al een buslijn Brugge - Maldegem - Breskens.) We vinden ze terug onder tabel 788/2, die blijkbaar vergeten werd in het busboekje van 2003. In 2004 vinden we 2 buslijnen terug, een lijn 41 Brugge - Knokke en een lijn 42 Brugge - Sluis - Breskens. Het zwaartepunt (met de riantste bediening) is ondertussen al vele jaren verschoven van Brugge - Knokke naar Brugge - Sluis - Breskens. Het gedeelte Brugge - Westkapelle komt door de combinatie van beide lijnen goed aan zijn trekken, al wordt het gedeelte van Westkapelle naar Knokke nog uitgebreider bediend door lijn 44.
Een oppervlakkige verkenning van de geschiedenis van deze lijnen kan niet volledig zijn zonder verwijzing naar de Nederlandse inbreng. Op dit ogenblik is de verhouding tussen door Connexxion bediende en door De Lijn bediende ritten op lijn 42 2 tegen 1. Connexxion is trouwens de huidige exploitant, maar daar gaat een lange historie van fusies aan vooraf. Wie een uitgebreid overzicht wil van álle grensoverschrijdende buslijnen kan hier terecht.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Op S 1556 zitten de reizigers wat dichter op elkaar gepakt dan gewoonlijk: er ontbreekt één van de drie desiro's, wat trouwens niet aangekondigd werd. Gelukkig lost deze trein nogal wat van het jonge volkje dat hier dagelijks met enkele duizenden het enkele decennia geleden in een scholierenblaadje als drukbezochte en populaire toeristische pleister werd omschreven stadje. Het jonge volkje wist toen nog wat ironie was. Zo komt er toch wat plaats vrij en helemaal achteraan vinden we nog twee verspreide plaatsen in eerste klas. Het gespreksonderwerp is de Pano-uitzending van de dag ervoor. Enig leedvermaak over het gezichtsverlies van hun bazen is niet veraf. De rit naar Brussel-Zuid verloopt vlot: de vertraging van 4 minuten groeit niet aan. Vier minuten, dat is ook de vertraging waarmee we in Brussel-Zuid vertrekken met IC 2829 naar Knokke. Voorbij Gent rijden we al stipt.

In Brugge informeer ik in de Lijnwinkel toch maar even naar de tarifaire geplogenheden op lijn 42. Op de website heb ik namelijk gelezen dat een reis tussen Brugge en Sluis gewoon met een biljet van De Lijn kan (in ons beider geval een Mobib), maar dat voorbij Sluis een speciaal biljet gekocht moet worden. Dat is krek wat de juffrouw in het loket zegt. Op mijn vraag waar ik dergelijk biljet moet kopen, krijg ik te horen dat dit alleen op de bus kan. Veel wijzer ben ik er niet van geworden. Gelukkig heeft iemand in het wachtzaaltje meegeluisterd. De man is een vroegere chauffeur op lijn 42 en geeft ons de raad om in Oostburg een biljetje van Oostburg tot Sluis te kopen en alvast onze Mobib te ontwaarden, zodat de chauffeur merkt dat we voor de volledige reis Oostburg - Brugge in regel zijn. We hebben nog een aangename babbel: over chauffeurs die niet meteen hun busdeuren openen voor de volgende rit en vooral over grensoverschrijdende buslijnen. Ik vermoed ergens dat ik hierboven een link naar zijn website heb geplaatst, want hij weet er werkelijk alles over. Ook dat lijn 42 de enige lijn is met zo een dubbelslachtig tariefsysteem. De rit zelf verloopt rustig met aardig wat in- en uitstappende reizigers.

Voor de terugrit is het toch wel even zoeken naar het Ledelplein waar lijn 42 een halte heeft, die dus buiten de GR ligt. De bus komt redelijk stipt aanrijden en rijdt dan door naar de halte Ziekenhuis waar alle lijnen samenkomen en onderlinge aansluitingen geven. Dan merkt mijn vrouw dat onze wandelstokken er niet bij zijn: zowat de enige plaats waar ze kunnen gebleven zijn, is het bushokje van het Ledelplein. Nu moet je weten dat die stokken ons weldra 20 jaar op al onze wandeltochten vergezellen en dat ik de mijne als verjaardagsgeschenk gekregen heb van mijn collega, maat, whist- en snookerpartner Dirk die nu alweer enkele jaren geleden na een hartoperatie overleed. Daar wil je nog wel eens een inspanning voor doen. Het makkelijkst lijkt te zijn om de bus terug te nemen - één halte maar, de chauffeur geeft ze ons graag cadeau als hij hoort waarom we terug willen. En ja hoor, de stokken staan er nog: een ongelooflijk knoestige, maar bewerkte stok die Dirk zelf opgeraapt had tijdens een gezamenlijke wandeling van Vielsalm naar Trois-Ponts en de met veel geduld en een pennenmes bewerkte lichtere damesstok van mijn vrouw. Oef. En om het verhaal helemaal rooskleurig te laten eindigen, hebben we nu plots een kleine drie kwartier om in De Smickelaer een (Belgisch - wat dacht je?) bier te gaan proeven. Op enkele dingen van InBev na is er alleen maar Duvel.

Ook de volgende bus is vrij goed op tijd. De chauffeur lijkt wat verbaasd als we een biljet van Oostburg naar Sluis willen kopen ter aanvulling op onze Mobibs. Dat lijkt me nochtans het middel om in regel te reizen. Wel opvallend: nu betalen we €5.00 voor twee biljetten van De Lijn (!), een zogenaamd 15 MIN TICKET, dat wel een uur geldig lijkt te zijn, getuige de eindtijd die zoals bij alle biljetten en lijnkaarten van De Lijn op het ticket voorkomt: aankoopmoment plus zestig minuten. Nog opvallender: de chauffeur van de eerste bus rekende ons €6.00 aan en deze maakt ons dezelfde biljetten van twee keer €2.50 aan, voor €5.00. Eigenlijk zijn we al blij dat we niet twee keer de €6.00 moeten betalen die vermeld wordt op de website voor alle ritten voorbij het lijngedeelte Brugge - Sluis. Ik denk niet meteen dat de chauffeur van de eerste bus geprobeerd heeft om ons voor €1.00 te bestriepen - bijna uitgestorven woord dat zoveel betekent als bedotten, vooral als het over de prijs van een dienst of ding gaat. Alle betalingen gebeuren hier immers cashloos en de afrekening via de terminal zal dus wel waterdicht zijn. Ook deze rit verloopt zonder veel problemen, al lijkt de vertraging geleidelijk te groeien. Maar in Brugge loopt het zo vlot (en slaan we - voorzien - het Zand over), dat we toch stipt arriveren. Blijft nog het raadsel van de 4 plaatsen voor mindervalide reizigers die overtrokken zijn met het stofje dat ook de TEC daarvoor gebruikt en dat beter accordeert met de geel-rode hoofdkleuren van de Waalse bussen dan met deze Connexxionbus.

Over de terugrit valt niet zo veel te vertellen, behalve dat de locomotief vooraan hangt, voor de I11 met stuurpost. Dat is al net zo makkelijk voor mij die nog altijd nummers van gebruikte locs (en rijtuigen) noteer. De S naar Braine-le-Comte brengt ons ten slotte terug naar de thuishaven.

De treinlectuur.
A.M. HOMES, May we be forgiven.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.

Het wielerseizoen is weer begonnen. De laureaten zullen het zonder de meisjes op het erepodium moeten doen. De champagne mag voorlopig nog, tot ook alcohol op de zwarte lijst komt te staan.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-02-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Limburg heeft een handige box uitgegeven met zowat alle bewegwijzerde wandelingen in de provincie, verdeeld over 8 streekkaarten, samen goed voor 2000 km wandelplezier. Wij stappen vandaag met de streekkaart Hoge Kempen en vertrekken uit het vroegere station van As om er de iets meer dan 6 km lange, met een blauwe ruit aangeduide wandeling te volgen. De TWQ ligt met 90 % bijzonder hoog. We stappen meestal over goed begaanbare boswegen en -paden al is men er ook hier in geslaagd met veel te zware machines de pret van de wandelaar te bederven. Meer dan een kilometer lang is het zoeken naar alternatieven voor totaal kapotgereten wegen. Spijtig, want anders zou dit een rustige, aangename wandeling zonder uitschieters geworden zijn. Foto's en kaartje.

Dit vat de wandeling goed samen.

Het weer.
Licht bewolkt en aangenaam fris.

De stafkaarten.

26/2Z As

Hoe we er geraakten.

Veel keuze is er niet, maar de verbinding stelt dan ook weinig problemen, met 2 treinen, waaronder de IC naar Genk tot Genk en de aansluitende bus 11 naar Maaseik, die er op weekdagen een uurcadans op na houdt.

Een beetje geschiedenis.

Net zoals in de Borinage heeft het mijnwezen lange tijd zijn stempel gedrukt op de uitbouw (en later ook de afbouw) van het spoornet in Limburg, meer bepaald in het Genkse. Dat heeft o.m. geresulteerd in spoorlijnen die aangelegd werden volgens de noden van de mijnactiviteiten, wat niet altijd tot een duidelijke structuur heeft geleid. Je kunt er alles over lezen als je de link onderaan deze bijdrage volgt.
Zelf heb ik me beperkt tot de treinen die uit As vertrokken naar Maaseik enerzijds en naar Eisden-Mijn(en) anderzijds en dat volgens mijn eerder toegelichte hinkstapmethode, telkens met een tussentijd van ongeveer 10 jaar.
In 1936 vertrekken uit As nog treinen naar Eisden en Maaseik. Twee ervan zijn zelfs rechtstreekse treinen tussen Brussel-Noord en Maaseik. Maar van een goed gestoffeerde bediening is niet echt sprake: 8 treinen op weekdagen, 6 op zondag. Eisden doet het nauwelijks beter: op zondag rijden er, zoals op weekdagen, 8 treinen.

In 1946 heeft Eisden - zoals de meeste lijnen in de nasleep van WO II - ingeleverd: 5 treinen op weekdagen, 4 op zondagen. Maaseik komt er minder bekaaid af: 7 treinen op weekdagen, 6 op zondagen. Van de rechtstreekse treinen uit Brussel-Noord is dan geen sprake meer.

In 1956 worden zo goed als alle treinen bediend met autorails. Toch krijgt Eisden 2 keer per dag een rechtstreekse trein uit Leuven (via Diest) - er rijden 6 treinen op weekdagen, 3 op zondagen. De bediening is nu helemaal toegespitst op een ploegendienst in de mijn, met vertrekken om 5:20, 13:17 en 21:16 (21:19 op zondag). Voor Maaseik wijst niets erop dat de schrapping van de reizigersdienst nakende is: 9 treinen de hele week door (10 op maandag).

Tien jaar later is er van een treinverbinding met Maaseik geen sprake meer. Eisden houdt nog even stand, opnieuw met gesleepte treinen, zij het vaak met enkel 2de klas. (Ik herinner me treinen met 1 K-rijtuig BD!) Het aantal treinen is beperkt tot 6 van maandag tot vrijdag, 4 op zaterdag en zondag.

Deze situatie blijft op enkele details na ongewijzigd, tot 1981. In 1979 komt de lijn terecht in een tabel 21bis; Genk krijgt op dat ogenblik een elektrische bediening met Hasselt onder tabel 21. De verbinding met Genk takt af ter hoogte van Boksbergheide en krijgt de technische naam 21D.

In 1982 wordt het lot van de verbinding met Eisden bezegeld: met 2 treinen (om 17:39 en 18:43) naar Eisden, en een trein van Eisden naar As om 7:19. Dat wordt nog even volgehouden tot 1983, maar uiteraard is een dergelijke bediening niet houdbaar. Ze verdwijnt dan ook bij de invoering van het IC-IR-plan van 1984.

Zelf heb ik nog 5 keer gebruik gemaakt van de lijn, 1 keer omdat we gingen stappen in de Mechelse Heide, 4 keer in het kader van mijn jaarlijkse verkenning van het hele NMBS-net en dat tussen 1978 en 1981. De meeste treinen bestonden uit M1-rijtuigen, gesleept door een 60 of 65. Een keer - op een zondag - konden we uit Eisden terugkeren met een (te) lang stel M2-rijtuigen, gesleept door een 51.

Begin- en eindpunt was het station van As, waar tegenwoordig een gezellige taverne is ondergebracht.

De verbinding.

En wat we beleefden.

Amper enkele weken na de herstelling ligt Aribus er in Halle opnieuw uit. Een van de schermen vermeldt een bus van lijn 164 om 12:20 en dat laat toe heel precies het moment van uitval vast te stellen: woensdag 7 februari, kort na de middag. Die 164 rijdt namelijk alleen op woensdag, schooldag. Deze keer vertonen de 3 schermen achterhaalde gegevens. Hopelijk verloopt het herstel nu sneller.
IC 1908 is samengesteld uit 2 Deense neuzen. We zitten te kort bij een reiziger die met weinig zachtgevooisde stem een van die typische dringende telefoongesprekken moet voeren: over stank in de kelder, problemen bij het parkeren, de geschenkbon van De Standaard en meer koetjes en kalfjes. Vee op de sporen. Maar de trein rijdt wel op tijd en dat zal ook de IC 1508 doen. We zitten in de buurt van een terugkerende treinbegeleider en in Leuven krijgt die het gezelschap van een vrouwelijke collega, die na de obligate informatie over voorbije en komende diensten een resem onderwerpen aansnijdt die eerder in het vrouwengezelschap van Loslopend Wild thuishoren. De arme man moet alleen maar af en toe bevestigen, het bijna mechanische indrukken van een virtuele enterknop. Aan het sappige accent te horen, zullen we in Landen al verlost zijn en dat klopt ook. Dat maakt isoglossen en isofonen zo handig.
Voor de rest rijdt de trein met een voorbeeldige stiptheid en de vele aansluitende bussen moeten dan ook eerder op elkaar wachten dan op de trein uit Brussel. Ook nu blijkt nl. dat reizigers frequent gebruik maken van de mogelijkheden van het oproepsysteem om aansluitingen tussen bussen onderling veilig te stellen. (Wij krijgen bijvoorbeeld van de chauffeur de vraag of we van den 1 komen en een andere reizigster komt dan weer van een andere bus en meldt dat zij gevraagd had om op te roepen.)
Het aantal bussen dat hier rond het volle uur aankomt en vertrekt ligt hoog, zo hoog dat de twee schermen met vertrektijden niet volstaan om voldoende info weer te geven. Alleen bussen om 11:59 en 12:00 worden aangegeven, en dan zijn de schermen vol. Het is niet eens zeker dat alle bussen die hier om 12:00 vertrekken er op staan. De rit met de 11 zelf verloopt probleemloos, net zoals de terugrit trouwens.

De chauffeur van de bus terug grapt op de geijkte manier dat we toch niet gaan slaan als hij onze wandelstokken ziet. Een reizigster klaagt over een voet die al maanden pijn doet; ze wil vooral niet dat haar tripje naar Luxemburg in het gedrang zou komen. Nou, als dat haar enige bekommernis is, zal het allemaal wel niet zo erg zijn.

De IC 1538 naar Blankenberge (het is nog even wennen aan dat Blankenberge want vele jaren leken Knokke en Blankenberge wel met elkaar vergroeid) zal ons ook stipt in Brussel-Noord afzetten. We halen zelfs een aansluiting van 3 minuten met S 1588: dat bespaart ons een aansluiting met de tragere S naar Braine-le-Comte, want de S naar Geraardsbergen en Aalst stopt niet tussen Brussel-Zuid en Halle. Traditiegetrouw maakt deze trein toch enkele minuutjes vertraging, ondanks een tijdig vertrek in Brussel-Zuid. De snelle aansluiting in Brussel-Noord biedt toch nog uitzicht op een koffie in afwachting van onze aansluitende bus.

De treinlectuur.

A.M. HOMES, May we be forgiven.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.

Middenvakrijders, dan lijken al die andere problemen met het wegverkeer inderdaad pietluttig: overdreven snelheid, vluchtmisdrijf, gsm'en achter het stuur, parkeerovertredingen, indommelende chauffeurs, agressie…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

13-02-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We wagen ons vandaag aan een wandeling in Hattain, een dorp in Baisy-Thy, dat op zijn beurt een deelgemeente is van Genappe. Als het u een troost kan zijn, we hadden voordien ook nog nooit van Hattain gehoord, maar de S.I. van Genappe laat er twee wandelingen vertrekken. Wij stappen vandaag naar het Bois de Bérines. De wandeling is 7 à 8 kilometer lang en loopt voor 63 % over onverharde wegen, grotendeels door het Bois d'Hé en het Bois de Bérines, waar boswegen en -paadjes voor een aangename tocht door het winters bos zorgen, aangevuld met enkele mooie veldwegen. Alleen tegen het einde aan is het even vloeken: de nochtans puik aangeduide Sentier de Saint-Roch is door een boer, subspecies loempen boer, omgeploegd en de nachtvorst heeft het ondertussen moeten afleggen tegen de licht positieve temperaturen. Dan weet je het wel. Foto's en kaartje.

Lang geleden gewonnen: een reeks strips van De Beverpatrouille. Topklasse.

Het weer.
Motsneeuw, van begin tot einde. Onverwacht, maar niet hinderlijk. De wind houdt zich tamelijk koest en de temperatuur flirt met het vriespunt.

Motsneeuw…

De stafkaarten.
39/8N Genappe - 39/8S Villers-la-Ville

Hoe we er geraakten.
Hattain wordt weinig uitbundig bediend door buslijn 28 Ottignies - Genappe. De meest voor de hand liggende verbinding lijkt dan ook via Ottignies te lopen, met 2 treinen en 1 bus, maar dat levert ons een hoop reservetijd op tussen einde van de wandeling en bus en op deze winterse dagen is die niet meteen op te vullen, ook al omdat van enige horeca in en om Hattain geen sprake is. En dus kiezen we voor een wat fantasierijke maar toch tamelijk snelle terugrit zonder trein met overstappen in Genappe en Sint-Genesius-Rode. De overstaptijden tussen de bussen zijn schappelijk en dus het proberen waard.

Een beetje geschiedenis.
Het openbaar vervoer was in deze streek waarschijnlijk lange tijd gecentreerd op de spoorlijn 141 (Ottignies) - Court-Saint-Etienne - Nivelles, wat bijkomend busvervoer volgens de normen van die tijd overbodig maakte: wie zich wenste te verplaatsen had er heus nog wel wat voor- en natransport met de fiets voor over. Maar de reizigersdienst verdween al in 1953; weliswaar kwam buslijn 141a de afgeschafte treindienst vervangen, maar ook een andere buslijn kwam halfweg de jaren 1950 tot stand. In het spoorboekje van 30.09.1956 vinden we haar terug onder tabel 914 en blijkbaar reed de bus onder het nummer 64: Ottignies - Glabais - Genappe - Baisy-Thy - Ottignies. Het ging om een wat ingewikkelde tabel met een te groot aantal varianten om leesbaar te blijven. Grof geschetst reed de bus van Court-Saint-Etienne (of Ottignies) via Sauvagemont, Maransart, Glabais naar Genappe en dan verder naar Hattain, Tangissart, Sart-Messire-Guillaume, Court-Saint-Etienne of Ottignies, wat eigenlijk neerkwam op een grote lus, al legden weinig bussen de hele weg af. Andere ritten bedienden vanaf Tangissart ook Villers-la-Ville en Sart-Dames-Avelines.
Op een bepaald moment werd wat duidelijkheid geschapen met een variant die eerder noordelijk van Ottignies naar Genappe reed, en de andere - de onze van vandaag - die zuidelijker oorden opzocht. Duidelijkheid, nu ja: die kwam er niet echt, want beide bleven onder het nummer 28 rijden dat ondertussen in de plaats van de 64 was gekomen. Het zou tot ergens 2010 duren voor de beide lijnen een eigen nummer kregen: 28 en 29. Die laatste verbindt Ottignies met Maransart.
Lijn 28 heeft op weekdagen een dienstregeling van willen maar niet kunnen, op zaterdag blijven er nog 4 ritten, en de zondagdienst is zoals op zoveel andere plaatsen opgedoekt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
S 3559 pikt in Huizingen een dertigtal reizigers in pocketformaat op, met de ondertussen onmisbare fluovestjes en toch ook nog een viertal juffen. Voor die allemaal ingestapt zijn, is er al snel een minuutje vertraging gemaakt, maar het kan ons niet echt veel schelen: in Etterbeek (of in noodgevallen Brussel-Luxemburg) hebben we wel wat mogelijkheden om toch nog op tijd in Ottignies te geraken. De groep kleuters stapt zoals wij in Etterbeek uit: ze werpen nog even bewonderende blikken op dat stalen monster dat hen ter plekke heeft gebracht. Nu ja, stalen: zo een duikbril heeft hier en daar nog wel wat staal zitten, maar het hoofdbestanddeel is toch polyester.
Er is een wisselstoring in Brussel-Schuman en de treinen lijken inderdaad met wat vertraging te rijden. Voor onze IC 2509 is dat zes minuten. De computerstem weet dat de trein is samengesteld uit 3 i.p.v. 6 rijtuigen, maar dat is in dit geval geen probleem. Opvallend toch hoe rustig sommige treinen kunnen zijn, terwijl het op deze lijn soms echt overdreven druk kan zijn. Gelukkig zal het nieuwe beheerscontract met aangepaste tarieven dit varkentje eventjes wassen. De rit verloopt probleemloos tot Ottignies, waar we ruimschoots op tijd voor onze bus arriveren. Koffie van de Panos brengt troost.

Bus 28 laat zich pas op het laatste nippertje kennen en de chauffeur nadert incognito. We zullen met een strategische 4 minuten vertraging vertrekken, maar al snel zal van deze vertraging niets meer overblijven. In Court-Saint-Etienne stappen wat reizigers op die helemaal op marktgangers lijken. Zelf stappen we als laatste klanten uit in Hattain, waar een auto pal op de bushalte stilstaat. Meneer is glas aan het dumpen in de glascontainer en staat duidelijk fout. Toch is hij het die uithaalt naar de buschauffeur. Automobilisten denken altijd dat ze het rijk voor zich hebben.

Voor de terugrit stappen we dus aan dezelfde zijde van het pleintje in. De rit verloopt zonder problemen, zodat we een viertal minuten te vroeg aan de halte Genappe Gare aankomen. Van de vroegere spoorwegtoestanden is nog nauwelijks iets overgebleven, al staat er achter het hoekje nog een gele omgekeerde driehoek met het cijfer 2. Hoeveel fietsers per week zouden hier een snelheidsoverschrijding begaan?
De comfortabele Integro van lijn 365a heeft maar een handvol reizigers mee, maar dat zal gaandeweg veranderen. Geleidelijk loopt de bus zo goed als vol met allerlei scholieren, al dan niet vergezeld door ma of oma. Aan de International School worden we vergast op een Babelse spraakverwarring. Opvallend: ondanks de onlangs flink gestegen tarieven voor op de bus aangekochte biljetten, worden er nog altijd veel verkocht.
De planners hebben deze verbinding, met overstap van de 365a (Steenweg naar Grote Hut) op de 155 (Elvis Presley) compleet genegeerd, mogelijk door de onmogelijke naam die De Lijn hier aan haar halte heeft gegeven. Nochtans is de overstap optimaal. De bus van lijn 155 komt zelfs wat te vroeg aan en zal ons uiteindelijk 6 minuten te vroeg aan onze thuishalte lossen. Het is een typisch verschijnsel op deze lijn (en vermoedelijk vele andere). Te vroeg rijden is hier minstens een even groot probleem als te laat rijden. Ik heb hierover al een hele briefwisseling met De Lijn gevoerd, daarna met de ombudsman van de Vlaamse Gemeenschap, en zelfs met het kabinet van Otto Weyts zelf, maar daar wordt de cirkel dan gesloten, want het is duidelijk De Lijn zelf die antwoordt. (Ik had in mijn verzoek aan Weyts nergens lijn 155 vernoemd, maar in het antwoord werd er wel naar verwezen…) Het is een van de lulligste verantwoordingen die ik ooit van een OV-maatschappij heb gekregen: door het drukke verkeer in de Brusselse periferie (juist!) hebben de chauffeurs de gewoonte om altijd zo snel mogelijk te rijden zodat ze dat ook doen als dat niet nodig is. Zielige Lijn die er niet in slaagt chauffeurs enigszins in het gelid te laten lopen.

De treinlectuur.
Ellery Queen, Gangsters in Iroquois.
John Lanchester, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
Zeven op de tien Belgen "erg bezorgd" over klimaatopwarming. Spijtig genoeg blijkt dat niet uit hun manier van leven.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

06-02-2018 om 00:00 geschreven door overweg13