De wandeling.
Een van de oudste wandelbeschrijvingen die ik hier liggen heb, vond ik in het oktober-novembernummer 236-237 van de Vlaamse Toeristische Bibliotheek uit 1978, dat helemaal gewijd was aan de gemeente Grimbergen, met in totaal 9 beschreven wandelingen. In de voorbije 40 jaar hebben we al wat tochten uit dit boekje op ons palmares geschreven en vandaag stappen we de 9de wandeling: de Beverwandeling, zo een 9 km lang en destijds rood bewegwijzerd. Uiteraard is het risico op ontgoocheling groot, zeker als je weet dat de zwart-witafdruk van de topografische kaart waarop de tocht is uitgetekend, nog geen melding maakt van de Brusselse Ring. In de eigenlijke beschrijving komt die wel al voor, maar de omgeving is ook daarna nog gretig opgeofferd aan de god Auto. Toch viel het al bij al nogal mee om het oorspronkelijke parcours zo goed mogelijk te volgen. Niet dat dit nu meteen een absolute aanrader is: je moet te lang lopen voor je uit het centrum van Strombeek bent en tot overmaat van ramp moet je op het einde nog eens langs dezelfde weg terug naar je beginpunt. Ook de twee uitwasjes (zie kaart) zijn wat overbodig, want meer van hetzelfde. Toch is de tocht niet helemaal waardeloos: hoewel Brussel eigenlijk op stapafstand ligt loop je een hele tijd door een vrij gaaf gebleven bos en door de rustige vallei van de Maalbeek. Dat levert alles bij elkaar nog een TWQ van 37% op, wat je nu niet meteen van Strombeek-Bever zou verwachten. Het heeft de vorige dagen trouwens flink geregend - eindelijk - en de paadjes liggen er bepaald diep bij.
Foto's vind je hier.

Des winters als het regent, dan zijn de paadjes diep, ja diep…

Het weer.
Eerst nog enigszins opklarend, maar al snel volledig bewolkt. De wind rukte af en toe nijdig aan de map met de stafkaarten.

De stafkaarten.
31/3N Brussel - 23/7Z Vilvoorde (West)

Hoe we er geraakten.
Automatisch denken we bij Strombeek aan een verbinding met overstap in Brussel-Noord, maar veruit de eenvoudigste verbinding loopt over Vilvoorde (waar we 3 keer per uur zonder overstap geraken) en waar we overstappen op buslijn 820 Zaventem - Dilbeek die om het kwartier rijdt. Dat is een hele luxe. En toch willen de planners ons allerlei andere mogelijkheden suggereren waarvan de haalbaarheid onzeker is, met als meest onwaarschijnlijke voorbeeld een overstap in Brussel-Zuid op metrolijn 6, tot Bockstael, waar overgestapt kan worden op lijn 230 tot Strombeek-Kerk, vanwaar we met bus 820 tot het Gemeenteplein geraken.

Een beetje geschiedenis.
Strombeek had al heel snel een goede tramverbinding met Brussel (in 1889!) en twintig jaar later werd de lijn geëlektrificeerd. In 1952 werd nog een bijkomende tramverbinding aangelegd tussen Strombeek en de wijk Het Voor. In 1978 zouden de trams hier ophouden te bestaan.
De halte Gemeenteplein die we vandaag gebruiken omdat ze vlak bij ons vertrekpunt ligt, werd zo een vijftig jaar geleden bediend door buslijn VJ, waarin V staat voor Vilvoorde en J voor Jette.
In de huidige situatie wordt Strombeek bediend door buslijnen 230 (naar Humbeek), 231 (naar Kapelle-op-den-Bos) en 232 (Verbrande Brug) die eigenlijk de opvolgers zijn van de vroegere tramverbindingen met uitbreidingen.
De vroegere VJ is in het begin van deze eeuw aan beide zijde verlengd naar Dilbeek en Vilvoorde en Zaventem en bedient ook de eerder vermelde wijk Het Voor: dat is de huidige buslijn 820. In een niet eens zo verre toekomst zou hier een trambus moeten rijden, in afwachting van de aanleg van de tramlijn die als Ringtrambus gekend zal zijn. Voor alle duidelijkheid: deze trambus zal slechts gedeeltelijk het tracé van de huidige 820 volgen en bijvoorbeeld de halte Gemeenteplein niet bedienen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is nog niet zo dikwijls gebeurd dat onze eerste treinrit van het jaar pas halfweg de maand januari op het programma stond. We hebben nog net geen ontwenningsverschijnselen. IC 3409 naar Turnhout bestaat uit een van die lange M4-stellen die voor een keer niet onder de graffiti verborgen gaat. Onze eerste rit vertrekt krek op tijd in Halle, maar lang duurt het sprookje niet. Sein BY72 heeft de denkbeeldige eer in 2019 het eerste sein te zijn waarvoor we volledig tot stilstand komen: we staan dan tussen Lot en Ruisbroek. Overigens volgt er nog een klassieke hapering bij het binnenrijden van Brussel-Zuid. Het resultaat laat zich raden: 6 minuten bij aankomst. Dat is blijkbaar genoeg om de S-trein 1959 te laten vertrekken voor de IC: dat leidt tot 8 minuten vertraging bij vertrek; in Vilvoorde is die al opgelopen tot 12 minuten. Niet slecht voor onze eerste rit van het jaar. En voor de rest valt er niet veel te vertellen: een reiziger is een filmpje aan het bekijken en heeft de helft van het M4-rijtuig verduisterd. Ik open maar één gordijntje, maar zelfs dat blijkt storend te zijn, want de cinefiel verhuist naar een andere verduisterde zone.

Op perron 5 van het een dik jaar vernieuwde busstation staat al een 820 te wachten. De chauffeur keurt ons geen blik waardig als we instappen, laat staan dat hij terug zou groeten. Dergelijke exemplaren heb je vermoedelijk in elke stelplaats. Hij vertrekt 2 minuten te vroeg - ook hier is Aribus een nutteloze inrichting. Onderweg doet hij het wel rustig aan. We komen dan ook 2 à 3 minuten te vroeg aan bij de vervangingshalte. De affiche ligt vuil en half bedekt op de grond. Ze heeft het trieste lot ondergaan van al die aanduidingen aan vervangingshalten als de omleiding te lang duurt. Deze zal onderhand haar eerste verjaardag vieren.

Voor de terugreis hebben we een chauffeur die wel teruggroet, al lijkt hij wel te schrikken. Misschien is elkaar een goeie dag wensen aan deze zijde van Brussel niet echt een gewoonte. Maar ook deze rit verloopt vlot en aangenaam.

De IC 3436 zorgt voor een wel vaker voorkomend probleem: kiezen tussen het klassieke tweeledige stel vooraan en het vernieuwde vierledige stel achteraan. Het wordt een geschiedenisloze rit die stipt in Halle eindigt.

De treinlectuur.
Lize SPIT, Het smelt. Mijn principe getrouw lees ik zo een boek waar veel om te doen is geweest, enkele jaren nadat het stof weer gaan liggen is…
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
De Morgen van 17.01. Letterlijk:
Omdat er niet genoeg dienstvoertuigen waren, moesten dinsdag nog veertien rechercheurs in het kader van een groot onderzoek naar schijnhuwelijken en mensenhandel zich behelpen met het openbaar vervoer naar Brussel.

Verder zonder commentaar…

En een verkneukelinkske.
In mijn dialect hagelt het nooit. Als het onweert, kan het wel eens gebeuren dat het nagelt, maar hagelen, ho maar. Het afgeleide substantief is dan ook consequent den noagel en noagelbollen. Maar in de jaren 1960 dacht men nog dat de dialecten een desastreuze invloed hadden op het AN, terwijl we nu wel beter weten: precies het omgekeerde gebeurde. Je hoort het nog zelden noageln, wel oageln, naar analogie met de hagel, voorlopig (?) wel nog zonder begin-h, want die spreken we nooit uit.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

15-01-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

01. Op 30.04.1986 stond ik lange tijd langs lijn 50, in de omgeving van Kwatrecht. Dat leverde een flinke oogst aan treinfoto's op, veel tweeledige stelletjes, maar die waren destijds even alomtegenwoordig als de desiro's vandaag en ze werden evenzeer voor alle mogelijke diensten ingezet. Mr693 passeert als E5259 Gent-Sint-Pieters - Mechelen, kp 47.8.

02. Tot en met foto 26 bevinden we ons in dezelfde buurt en uiteraard ook op diezelfde 30.04.1986. Vierledig stel 831 maakt de dienst uit als E1884 Gent-Sint-Pieters - Lokeren. En nee, dit is geen foutje: vergelijk deze treinen maar met de huidige weekenddienst: de trein reed uiteraard niet rechtstreeks van Gent naar Lokeren (dan zou hij nogal misgestuurd geweest zijn) maar reed als IR van Gent naar Wetteren, Lede, Aalst, Denderleeuw, Liedekerke, NZV, Dendermonde, Zele en Lokeren. (Kp 47.9)

03.Mr654 komt dan weer voorbij als E1783 Kortrijk - Turnhout. (kp. 48.4)

04. De 7378 sleept een korte goederentrein, tussen al de reizigerstreinen door. (kp 47.9)

05. Wat later is het de beurt aan de losse 5936. Wie aandachtig kijkt ziet links de bovenleidingspalen van lijn 50A/4 Y. Melle - Y. Meulewijk.

06.Nog een klassieke foto van een tweeledig stel - de 165 - als E5334 Gent-Sint-Pieters - Aalst.

07. De bekende breaks waren oorspronkelijk tweeledig en in een stemmig bordeauxrood geschilderd. Stel 427 is E1811 Gent-Sint-Pieters - Namur. Deze treinreeks stopte alleen in Aalst en Denderleeuw en reed na de NZV over lijn 161 als tweede snelle trein naar Namur. (kp 48.6)

08.Nog een losse rit van HLD 6214. (kp 48.6)

09. En nog een klassiek tweeledig stel: 188 als E5260 Gent-Sint-Pieters - Mechelen.

10. En dit is ze dan: lijn 50A/4, het verbindingsspoor tussen de lijnen 50 en 50A.

11. Nog een vierledig stel en dan kun je wel raden dat het hier om E1885 gaat: we zijn een uur later dan de E1884 (zie foto 2) - kp 48.7.

12. 6256 sleept een goederentrein - deze foto illustreert mooi de veelzijdige inzet van deze elegante locomotieven. (kp 48.7)

25-12-2018 om 18:49 geschreven door overweg13  

13. MR646 rijdt als E1784 Kortrijk - Turnhout. (kp 48.7)

14. MR167 als E5335 Gent-Sint-Pieters - Aalst. (kp 48.7)

15. MR381 met E1812 Gent-Sint-Pieters - Namur (kp 48.8). Mooi detail: de telefoon langs de spoorlijn.

16. MR624 - vermoedelijk als losse rit. Ik kon hem destijds alleszins niet thuisbrengen.

17. De goederentreinen zorgen voor de afwisseling waar de reizigerstreinen niet meteen voor instaan: 2631sleept er zo één, waar ik verder geen gegevens over heb. (kp 48.3)

18. De 165 met E5261 Gent-Sint-Pieters - Mechelen. Kp 48.1.

19. Opnieuw een vierledig stel dan: de 824 met E1886 Gent-Sint-Pieters - Lokeren. (Kp 47.8)

20. Nog een losse loc: de 5188 bij kp 47.8. De kadrering is niet echt optimaal, vermoedelijk werd ik door deze trein verrast. (kp 47.8)

21. Terug naar Kwatrecht dan: een mislukte poging voor wat variatie. De dreef en het brugje mogen er wel zijn, maar van de trein is niet veel te zien. Vermits het hier om een break gaat, is de kans erg groot dat het een trein is van de relatie Gent - Namur.

22. Dan lijkt het plaatje van de 183 (E5336 Gent-Sint-Pieters - Aalst) me beter gelukt.

23. MR 399 rijdt als E1813 Gent-Sint-Pieters - Namur door Kwatrecht.

24. MR187 is E5262 Gent-Sint-Pieters - Mechelen. Kp 47.5.

24-12-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

25. In Kwatrecht kon ik dan ook nog het poststel 955 fotograferen.

26. En nog een laatste in Kwatrecht met een speciale samenstelling: de 2126 sleept o.a. enkele internationale rijtuigen. Het eerste lijkt me een I1-rijtuig te zijn, de twee volgende vermoedelijk I3-couchetterijtuigen.

27. Ik combineerde deze fotosafari met een bezoek aan de WDT van Merelbeke; vermoedelijk ging de organisatie hiervan uit van ARBAC/KBVVS. Daar stond rijtuig 13018, een AB I1-rijtuig. Het rijtuig kwam in dienst in 1939 als 10072, had 8 coupés, waarvan oorspronkelijk 1 eerste klas, 3 tweede klas en 4 derde klas. Het werd hernummerd als 16018 in 1952, tot 18018 in 1954 en tenslotte tot 13018 in 1957. De derde klas verdween toen en de coupés werden evenredig verdeeld over eerste en tweede klas. In 1988 zou dit rijtuig uit de omloop verdwijnen.

28. 29. En dan nog twee foto's van de 5139 in de trainwash. Spectaculair, dat wel, maar goede foto's levert zoiets niet op.

30. Achteraf bekeken een op het eerste gezicht ongewone inzet van deze 1186 met E590 Moeskroen - Antwerpen-Centraal op 08.05.1986 in Sint-Niklaas. Toch was deze inzet voorzien.

31. Op 18.06.1986 trok ik dan naar lijn 94, tussen Halle en Beert-Bellingen. MR 534 zit aan de kop van E1563 Antwerpen-Centraal - Tournai.

32. Wat later is het de beurt aan HLE2210 met E4508 Schaarbeek - Ath. Overweg 14 is inderdaad die na overweg 13 waar ik van 1955 tot 1967 heb gewoond. Rechts vallen de bloemtrossen op van wat lupinen, die op een bepaald moment frequent voorkwamen op het spoorwegdomein: dit is inderdaad de plaats waar het vroegere emplacement van Beert-Bellingen lag. (kp. 18.4)

33. Ik schuif even op in de richting van Halle en dus ook van overweg 13. HLD5132 trekt E4965 Schaarbeek - Geraardsbergen de lange helling tussen Halle en Beert-Bellingen op. De dieseltractie houdt hier nog even stand, in afwachting van de elektrificatie van de lijn 123.

34. Tja, waarom fotografeer je een kilometerpaal? Misschien omdat dit zware, gietijzeren model geleidelijk zal verdwijnen? En de foto ondertussen een tijdsdocument geworden is?

35. HLD 2226 sleept E4501 Schaarbeek - Moeskroen. (kp 17.9). Op de plaats links van de trein zie je de vlier bloeien: daar stond tot enkele jaren voordien "ons" routehuis. De overweg is er trouwens nog - voorlopig. Het sein staat er sinds 1963, het jaar waarin de lijn gemoderniseerd werd, het jaar ook waarin mijn moeder haar job als bareelwachtster verloor.

36. En nog een laatste in deze map: HLD 5115 met Z4502 Schaarbeek - Lessen. Lijn 90 is net als lijn 123 nog niet geëlektrificeerd en dus was ook hier, voor het deel Ath - Lessines, dieseltractie noodzakelijk. Ik denk niet dat ik daar om treurde.

23-12-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

01. Een ondergesneeuwde lijn 166 kruist hier de Lesse - 05.02.1986 - kp 11.1

02. HLD5308 en een zusterloc slepen een lange goederentrein - 05.02.1986 - kp 10.8, dat wil zeggen, aan de andere kant van de tunnel die op foto 1 als standplaats diende.

03. Het stationnetje van Gendron-Celles in zijn nadagen. (05.02.1986)

04. MW 4508, met tussenrijtuig en tweede mw in Gendron-Celles op 05.02.1986 - TT7635 Libramont - Dinant.

05. Op 12.02.1986 is de 6218 in Couvin aangekomen als 8107 - hij zal naar Charleroi-Sud terugrijden als 8136. Interessant vergelijkingspunt tussen beide rijtuigen meteen voor de locs, afgezien van de kleur dan: de gele banden duiden op een rijtuig voor trek-en-duw met diesel, de blauwe band op het groene M2-rijtuig wijst erop dat het rijtuig ook kan worden ingezet in elektrische trek-en-duwstellen.

06.HLE 2208 sleept een stel K-rijtuigen: E 4561 Tournai - Saint-Ghislain in Callenelle op 14.02.1986.

07.MR 348 als E 890 Herstal - Moeskroen - 14.02.1986 - Callenelle

08. MR 351 als E864 Moeskroen - Herstal. Als deze "breaks" rijden nog in hun oorspronkelijke tweeledige en wijnrode versie.

09. MR 311 als E 691 Maastricht - Knokke in Maastricht op 04.04.1986. De oorspronkelijke 311 werd voor de helft vernield bij het zware treinongeval van Aalter (13.07.1982). Het ABD-gedeelte is nog het oorspronkelijke, het B-deel is compleet vervangen.

10. En dan volgde weer een GTF-uitstap, zoals wel vaker in het zuiden des lands. 05.04.1986 was een vrij sombere dag en leverde dito foto's op. Het stationsgebouw van Straimont in zijn nadagen. Bemerk de rode postbus die je vroeger aan elk station vond, ook als dat - zoals Straimont - ver van gehuchten of dorpscentra lag. Straimont is ondertussen 2 jaar als halte geschrapt.

%

11. Op naar Florenville dan met "onze" 4407. Florenville wordt wel nog bediend en onderhouden. Je merkt het hier niet op deze foto, maar de GTF-trein bestond uit twee autorails met tussenrijtuig.

12. Het is nog jaren wachten op de modernisering van de Athus - Meuse . Of je dit een seinhuis mag noemen is twijfelachtig, van enige concentratie is nog lang geen sprake.

16-12-2018 om 14:51 geschreven door overweg13  

13. Mw 4504 komt aan in Florenville als TT7680 Bastogne - Virton. De operator in de ontwikkelcentrale heeft een flink stuk van het negatief "afgeknipt". En nee, er groeien geen takken op het dak van de 4504.

14-15. Wat later komt onze speciale trein aan in Saint-Vincent-Bellefontaine.

16. Meix-devant-Virton - ook hier is het seinhuis nog in dienst, al is de reizigershalte geschrapt.

17. Waar veel halten op lijn 166 inderdaad ver van bewoning af lagen, kun je je (nog altijd) de vraag stellen waarom Meix zo nodig dicht moest: de vrij grote dorpskern ligt vlak bij de spoorlijn - als men de halte enkele honderden meters had opgeschoven, zou ze in het centrum gelegen hebben.

18.Mw 4408 staat in Virton klaar als TT7662 Virton - Bastogne.

19. Nog altijd op dezelfde 05.04.1986 staat deze 9135 opzij in Virton.

20. Het voordeel van die gtf-ritten was dat je altijd weer opplaatsen terechtkwam die door het dagelijkse reizigersverkeer links gelaten werden. Hier zien we onze trein bij het inritsein van Virton, kant Athus. Sinds mei 1984 reden er geen reizigerstreinen meer tussen Virton en Athus.

21. Zelfde plaats. Ik vermoed dat uitstappen als deze tegenwoordig ondenkbaar zouden zijn: kijk maar eens waar de fotograaf (samen met enkele tientallen anderen) zich op dat moment bevindt. Personen op het spoor was toen nog een onbekend begrip.

22. Het stationnetje van Signeulx, dat ooit kon bogen op een grensoverschrijdende verbinding naar Gorcy.

23. Tijd voor wat bussen. De NMVB heeft haar honderdjarig jubileum gevierd (getuige de prachtige herdenkingssticker) - in Sankt-Vith was An den Linden toen ook al een belangrijk busknooppunt. Ab7561-05 op lijn 400.

24. Op dezelfde plaats ab 7561-01 op lijn 401.

15-12-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

25. Wie deze uitstap op 09.04.1986 organiseerde, vind ik niet meer terug. Het zou wel eens ARBAC/KBVVS kunnen geweest zijn, vermoedelijk de oudste en op een bepaald moment prestigieuze vereniging van spoorwegliefhebbers, met een gewaardeerd tijdschrift en een jaarlijkse expo in Brussel-Centraal.
Het nadeel aan het bezoek van werkplaatsen is dat je zelden deftige foto's kunt maken. Maar het theoretische deel waarop de werkplaats werd voorgesteld was dan weer erg interessant.
HLE 2120 in de WDT Schaarbeek.

26. Op dezelfde plaats de 2715 - let ook op het tweedelige motorstel op het achterplan.

27. Ook hier heeft de operator weer iets te ijverig geknipt; de stoere 2008 mist dan ook een flink deel van de achtersteven.

28. Van de WDT Schaarbeek trokken we naar de WET Vorst-Zuid, waar deze 1192 stond.

29. De I3-rijtuigen waren de eerste couchetterijtuigen van de NMBS. Net ervoor staat een I2-rijtuig.

30. Dit is dan weer een I5-rijtuig, een couchetterijtuig van de 2de generatie (na de I3). Railtour regeerde het internationale toeristenvervoer per trein, in die mate dat de rijtuigen zelfs hun kleurtjes kregen.

31. In de buurt van HV 14103 staat deze rangeerloc 8012.

32. De 2232 met een stel M2-rijtuigen bracht me van Vorst-Zuid terug naar Halle. Het rijtuig rechts is een I4-rijtuig AB in blauw-gele Beneluxversie.

33. Tijd voor een echte fotosafari, op 30.04.1986 in de buurt van Kwatrecht. Mw 651 is E1782 Kortrijk - Turnhout.

34. Even later passeert mw 198 als E5333 Gent-int-Pieters - Aalst.

35. Tijd voor wat experimenteerwerk, weg van de perrons van Kwatrecht: een onbekend duo breaks passeert hier als E 1810 Gent-Sint-Pieters - Namur.

36. HLE 2509 trekt een goederentrein over lijn 50 (kp 47.5). Ik ben dus wat opgeschoven richting Merelbeke. Het resultaat daarvan verwerk ik in ttb47.

12-12-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag de Käthe Kollwitz-wandeling in Vladslo. Die is (nu) iets meer dan 9 km lang en voert ons (nu) o.a. langs het Duitse militaire Kerkhof, waar zich de beeldengroep van het Treurende Ouderpaar van de hand van Käthe Kollwitz bevindt. Ik schrijf in de vorige zin tweemaal (nu) omdat de wandeling gewijzigd is t.o.v. de folder die ik hier heb en zelfs t.o.v. het plannetje op de website van de stad Diksmuide. In de folder is nog sprake van een project dat gerealiseerd zou worden in 2012-2013 - niet dus -, tegenwoordig is de wandeling zwaar geamputeerd. Waarschijnlijk werd bij het ontwerp geen rekening gehouden met een privéweg, en zeg nu zelf, als enkele honderden wandelaars per jaar gedurende tienduizenden jaren gebruik maken van jouw weg, dan is die weg weg, zeker doordat ze ook nog eens uitgerust zijn met bottines met agressieve Vibramzolen. Daardoor komt het heen-en-weertje in het Welfvenestbos te vervallen, maar wat erger is: we lopen nu een tijd langs de toch niet zo aangename N363. De TWQ scoort dan ook laag (23%) en de wandeling heeft een wat eigenaardige achtvorm gekregen, zoals je op het kaartje kunt merken.. Voor de rest is vooral het Praatbos (of Praetbos) een aangename omgeving, die je helpt om al de miserie die je net ervoor op het soldatenkerkhof hebt ervaren, door te slikken.

Meer foto's.

Het weer.
Eerst ronduit somber en nevelig, later gewoon betrokken en fris. Wel droog!

De stafkaarten.
20/2N Beerst - 20/3N Bovekerke

Hoe we er geraakten.
De halte Vladslo Houtland van belbus 49 ligt op de wandeling. Dus is onze keuze snel gemaakt. Die belbus vertrekt uit Diksmuide, dat we met 3 treinen vrij gemakkelijk kunnen bereiken, met overstap in Brussel-Zuid en Gent-Sint-Pieters. De terugrit verloopt analoog, al bouwen we dan geen reserve in.

Een beetje geschiedenis.
Het hoekje van Vladslo waar we vandaag stappen heeft lange tijd de boot - de bus, de tram - gemist: de tramlijn Diksmuide - Oostende/Brugge liep ten westen ervan, de buslijn Diksmuide - Aartrijke bediende wel het dorp van Vladslo, maar liep voor de rest ver ten zuiden van de huidige halte Houtland. Een ontworpen tramlijn Diksmuide - Esen - Vladslo - Koekelare is nooit gerealiseerd.
Vandaag rijden hier erg beperkte schooldiensten (van en naar Beerst - zie haltebord) van lijn 64 Diksmuide - Aartrijke; gelukkig is er een belbus die dit deel van Vladslo bereikbaar maakt voor OV-gebruikers. Oorspronkelijk was dit belbus 59, maar met de reorganisatie van de belbusgebieden is dat nu 49 geworden. Blijkbaar acht men het niet meer de moeite om dit nog aan te passen op de halteborden (zie alweer foto haltebord). Eerlijk gezegd, die belbusnummers zijn niet echt relevant (meer) en misschien gaat men er zelfs van uit dat ze op korte termijn toch verdwijnen. Waarom dus nu nog een inspanning doen om die aanpassingen te doen?

De verbinding.

Eventjes vermelden dat die 3657 de 20.000ste trein is waarvan ik gegevens heb. Op 02.07.1975 begon ik namelijk systematisch allerlei gegevens over mijn genomen treinen te noteren. Z1823 bracht me toen van Halle naar Brussel-Zuid. Vanaf 07.09.1977 noteerde ik ook nummers van locomotieven en treinstellen: de eerste was toen E6905, alweer van Halle naar Brussel-Zuid, aan boord van tweeledig elektrisch motorstel 695. En vanaf 16.07.1978 noteerde ik ook nog eens het nummer van het rijtuig waarin ik de reis maakte: de eerste was Z 8358 van Brussel-Zuid naar Dendermonde, gesleept door HLD 5940. Het rijtuig droeg het nummer 43216, een gemengd rijtuig eerste/tweede klasse van FTY. Een ex-treinwachter die ondertussen onderstationschef in Halle was geworden, bracht me op het idee om ook rijtuignummers te noteren. En ja, dat heb ik tot vandaag volgehouden. Twintigduizend lijkt me toch wel een mijlpaaltje.

En wat we beleefden.
Als we als kippen zonder kop op de planner vertrouwd hadden, waren we vandaag niet op tijd in Diksmuide geraakt. IC 530 rijdt nl. met zo veel vertraging dat we onze aansluiting in Gent-Sint-Pieters (nochtans 17 minuten) gemist zouden hebben, wat voor problemen met de belbus gezorgd zou hebben. Oorzaak van de vertraging: problemen met de samenstelling van deze trein in Liège-Guillemins. Wie kan hier zijn licht over laten schijnen? Mij lijkt er nooit iets gewijzigd te worden aan de samenstelling van deze treinreeks. Gelukkig hebben we dus het zekere voor het onzekere genomen, ook al kost dat in ons geval een stuk meer: in plaats van een rit Halle - Brussel-Zuid op de KeyCard in combinatie met een seniorenbiljet, moeten we nu een rit op de Railpass invullen. Niks dan winst dus voor de NMBS door de slechte betrouwbaarheid: duurdere biljetten verkopen en bovendien ontsnappen aan de terugbetaling van de biljetten Halle - Brussel-Zuid en Brussel-Zuid-Diksmuide, tel uit hun winst! Voor alle duidelijkheid: ik weet ook wel dat dit nergens op slaat…

Maar tegenwoordig vertrekken we vroeg genoeg en nemen we gewoon wat zich eerst aanbiedt. Eigenaardig genoeg is dat vaak een S-trein, al zijn die nu ook niet bepaald een toonbeeld van betrouwbaarheid. Maar deze 3657 slaagt er zelfs in 2 minuutjes af te pulken van de 4 die hij laat optekenen bij vertrek in Halle. (De IC 3407 die oorspronkelijk in onze planning zat, rijdt met 16 minuten vertraging Brussel-Zuid binnen. Dat zou nog op tijd geweest zijn voor de IC 1530 naar Blankenberge, die zelf met 9 minuten vertraging vertrekt.) Maar dankzij de redelijke prestatie van de 3657 kunnen we nog mee met IC 429 naar Kortrijk, je raadt het al: in vertraging. Deze trein werd oorspronkelijk aangekondigd met 7 minuten vertraging, maar zal buitensporig lang stilstaan in Brussel-Zuid, zodat we uiteindelijk met 19 minuten vertraging vertrekken. Binnenkort zullen dat er dus maar 18 meer zijn, want dit is een gesleepte trein en die krijgt een minuut meer om door de NZV te sukkelen. Vergeef me, NMBS, ikben en blijf een trouw supporter, maar zelfs die kunnen dit niet langer aanzien. In de 429 begint de tbg meteen aan zijn controle: zo een vijf reizigers zitten met een tweedeklasbiljet in eerste. Eén jongedame verhuist spontaan als ze de tbg ziet verschijnen: als schuldbekentenis kan dat tellen. Ondanks een vertragingszone onderweg, komen we met 16 minuten vertraging aan, tijd genoeg voor een koffie…
Gelukkig zijn er ook nog treinritten die zonder veel ongemak verlopen. De twee breaks van IC 3008 brengen ons zonder al te veel problemen ongeveer op tijd in Diksmuide, ook al rijden we tussen Deinze en Tielt op tegenspoor.

Onze belbus is blijkbaar een migrant uit het verre Limburg. Het is alleszins zo dat het reserveringsnummer op de bus dat van de Limburgse belbuscentrale is. Maar we rijden rustig en dus aangenaam naar onze halte. De terugreis kunnen we zelfs nog wat vroeger dan voorzien beginnen; alweer een (klant)vriendelijke chauffeur brengt ons terug naar het station van Diksmuide. Overigens is de reservering vrij vlot verlopen, ook al was er geen plaats meer op de belbus die we eerst op het oog hadden, van een uurtje vroeger. Dan is het bij de reservering van de bus van de heenrit altijd uitkijken hoeveel wandeltijd we nodig hebben voor de terugrit. Die kwam ideaal te liggen, met een goede aansluiting op de trein naar Gent en Antwerpen. Ook hier geldt dat je wat geluk moet hebben met de operator aan de andere kant van de (denkbeeldig geworden) lijn.

Als de IC naar De Panne met zes minuten vertraging aangekondigd wordt, dan weet je dat de trein in de andere richting onvermijdelijk ook met enige vertraging zal rijden; ze kruisen elkaar nl. in Veurne en tussenin ligt één enkel spoor. Met vier minuten bij vertrek en zelfs maar 2 in Kortemark lijkt het allemaal wel los te lopen. Maar dan loopt het weer verkeerd bij het naderen van Lichtervelde: we staan lang stil bij het inrijsein van dat station met 9 minuten vertraging tot gevolg - we staan trouwens op spoor 4 i.p.v. het voorziene spoor 1. Ik vraag me soms af hoe frustrerend dit allemaal moet zijn voor goedmenend treinpersoneel, dat zijn best doet om stipt te rijden en dan altijd weer met nieuwe problemen geconfronteerd wordt. Enfin, bij aankomst in Gent-Sint-Pieters is de vertraging verminderd tot 6 minuten.
Dan volgt nog eens een rit die volgens het boekje verloopt: IC 515 zet ons zelfs nog een tikkeltje te vroeg in Brussel-Zuid af. Onderweg zien we dat de inhuldiging van lijn 50A morgen symbolisch zal zijn: her en der staat nog zwaar materieel op de nieuwe sporen. S 3787 naar Braine-le-Comte is zwaar bezet tot Ruisbroek, maar dan normaliseert de toestand zich. Ook nu hebben we voor de stoptrein gekozen i.p.v. de meer voor de hand liggende IC.

In Diksmuide komt de IC naar De Panne met zes minuten vertraging aan.

De treinlectuur.
Tom WOLFE, The bonfire of the vanities.
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.

Beerst was die gemeente waar onze brieven (voor Beert) destijds, voor de invoering van de postcodes, wel eens verdwaald raakten. Poststempels lieten daar toen weinig twijfel over bestaan. Anderzijds kwamen bij ons in Beert toch brieven op het juiste adres terecht als er gewoon Jefke - statie - Beert op stond, terwijl we toch wel een eind van het station van Beert-Bellingen woonden, weliswaar in een routehuis. Vandaag mag je al tevreden zijn áls de postbode langskomt. En een verkeerd huisnummer is voldoende voor foutieve aflevering. Wie was er in de jaren 1960 eigenlijk CEO van de Posterijen?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

27-11-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Limburg slaagt er telkens weer in om zijn wandelingen te bundelen tot een overzichtelijk en indrukwekkend geheel. De map - het is eerder een doos - Wandelen in Limburg bevat 8 streekkaarten met naar verluidt 2000 km wandelplezier. Wij stappen vandaag gewapend met de map Hoge Kempen en volgen de blauwe ruit die ons vanaf het Kasteel Pietersheim door het Pietersembos loodst. De eigenlijke wandeling heeft een TWQ van… 100%, maar je moet er wel twee keer 600 m langs de N78a voor over hebben om aan het beginpunt te geraken. De wandeling zelf is 7.5 km lang. Ze voert de wandelaar over boswegen in alle formaten. Veel van de gevolgde paadjes zijn blijkbaar recent: ze komen niet voor op de geraadpleegde kaarten, maar wees gerust, ze bestaan echt! Foto's en kaartje.

Het weer.
Helder en heiig. Opnieuw uitmuntend stapweer.

De stafkaarten.
34/2N Lanaken - 26/6Z Zutendaal

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk ligt de halte Lanaken Pietersheim van lijn 63 het dichtst bij ons beginpunt, maar we opteren voor een eenvoudiger oplossing, al betekent dat een dikke kilometer extra stappen. De aansluitingen met lijn 20a lijken ons nl. weinig betrouwbaar, en zoals je weet siert eenvoud. Dus komen we per trein naar Bilzen, waar we overstappen op lijn 20a naar Lanaken.

Een beetje geschiedenis.
We maken voor zowel de heen- als de terugreis gebruik van buslijn 20a, met overstap in Bilzen. In 1954 werd de spoorlijn Y. Beverst (eigenlijk Hasselt) - Maastricht gesloten voor het reizigersverkeer. Meteen verdwenen stations en halten als Beverst, Munsterbilzen, Eigenbilzen, Gellik en Lanaken uit de tabellen van de reizigerstreinen. Maastricht was niet langer rechtstreeks bereikbaar per trein uit Limburg.
De bus van lijn 20a verving de bestaande treindienst. De splitsing in 2 varianten herkennen we vandaag nog, tenminste als je erin slaagt de zo goed als onbruikbare pdf-bestanden van De Lijn te lezen. Bilzen werd opgenomen in de bediening (wat voordien door de ligging van de spoorlijn moeilijk was); de meeste bussen vertrokken uit Hasselt. Vaak werd de halte Bilzen Station niet eens aangedaan, wel Bilzen Markt. De karakteristieke opsplitsing van een lijn 20a naar Maastricht en een andere naar Lanaken (en verder) stamt uit die tijd. (Het aantal varianten is ondertussen wel toegenomen.) In Mopertingen splitste één tak zich af naar Eigenbilzen, Gellik en Lanaken, de andere bereikte via Veldwezelt Maastricht. (Het is bijna niet te geloven dat De Lijn Limburg er na al die jaren nog altijd niet in geslaagd is orde op zaken te stellen in de nummering van de buslijnen. De a in 20a verwijst naar een bijna 60 jaar oude toestand! En ook al lopen beide lijnvarianten een hele tijd samen, een vernummering dringt zich al lang op.) Een belangrijk verschil met de oorspronkelijke lijn 20a is uiteraard de bediening van de Diepenbeekse Universiteit.

Ik ga bewust voorbij aan Lanaken als vroegere tramstad, ook al liepen we een tijdje op het traject van de tram. Begin jaren 1950 werd Lanaken nog bediend door tramlijnen uit Genk en Tongeren. De halte Vertakking, langs de huidige N78a, verwijst nog naar het punt waar beide lijnen uit elkaar gingen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Hoe eenvoudig en snel je een trein met enkele minuten vertraging kunt opzadelen, wordt al meteen geïllustreerd met onze eerste trein van vandaag. S 3658 vertrekt in Halle met dubbel geel en komt inderdaad na enkele honderden meters tot stilstand om de 1580 (+14) door te laten. Wie denkt, dat de rest van de rit dan vlot verloopt, komt bedrogen uit. Tot Lot gaat het nog altijd traag: daar moet IC 1930 (+3) naar lijn 96A en wij verlenen uiteraard keurig voorrang. Uitslag: +6 bij aankomst in Brussel-Zuid. Dat is gelukkig in ons geval niet zo erg, maar wie uitsluitend op de planner vertrouwt, weet hoe vaak aansluitingen van 6 minuten worden voorgesteld. Erg veel moet dan niet gebeuren om die ook de mist te zien ingaan. Met onze aansluitende IC 2208 gaat het dan weer bijzonder vlot. Na een rit van bijna anderhalf uur stappen we uit in Bilzen en daar zien we voor het eerst dat onze trein wel degelijk een treinbegeleider mee heeft, al hadden we hem wel al eens gehoord. In een reactie van de klantendienst na een (positief beantwoorde) vraag tot compensatie las ik een tijdje geleden dat je altijd naar de tbg kon stappen als je een aansluiting dreigde te missen. Dan kon die proberen om de aansluiting alsnog te redden. Maar wat als je op het hele traject geen tbg ziet?

Bilzen heeft enkele maanden geleden een nieuw busstation gekregen. Het ziet er wat overzichtelijker uit dan het vorige. Aribus ontbreekt. En hoe de onderlinge busaansluitingen geregeld worden, is ook niet meteen duidelijk. Maar we zijn nu eenmaal in een positieve golf naar Bilzen gevaren en problemen stellen zich dus niet. Onze bus pikt na enkele halten in Bilzen nog een klasje met onderwijzeres op. Ze moeten er in Waltwilder alweer uit. Het doet goed te merken dat sommige scholen niet te beroerd zijn om voor hun uitstapjes op De Lijn beroep te doen. In Lanaken wil de chauffeur ons al bij het Gemeentehuis lossen, maar wij willen helemaal tot het einde mee, ook al scheelt dat maar enkele honderden meters.

Voor de terugrit komen we vroeg genoeg aan om toch tot de halte Gemeentehuis te stappen. Die rit verloopt zonder veel vermeldenswaardige gebeurtenissen. Onderweg stappen de gewone reizigers in; wij zijn zoals vaak een beetje de vreemde eenden in de bijt. De chauffeur slaagt er wonderwel in de dienstregeling op de minuut te volgen. Nochtans is hij wat te vroeg aan de halte Lanaken Gemeentehuis vertrokken, maar dan werd keurig gewacht aan het Cultureel Centrum. Ik heb de indruk dat dit een manier is om een moeilijke situatie aan het eind- en beginpunt (Atheneum Alicebourg) op te vangen. Mocht de bus daar op zijn officiële vertrekuur wachten, zou hij wel erg hinderlijk zijn voor de rest van het verkeer. Zestig jaar geleden veroorzaakte dergelijke hinder het opdoeken van ook erg nuttige tramlijnen…

De terugrit verloopt stipt tot de Y. Wilsele en daar zadelt men ons op met 5 minuten vertraging. Het eersteklasrijtuig bevindt zich in de derde i.p.v. de aangekondigde vijfde positie. Treinsamenstellingen wisselen nu eenmaal vaak en als men dan koppig de voorziene samenstelling blijft omroepen, zit je met een probleem(pje).

Overigens hangt er een donkere wolk over ons laatste traject naar Halle: in de NZV staat een defecte trein. IC 1738 heeft het nog goed gedaan tot Leuven, maar de doortocht van de NZV verloopt met horten en stoten: Brussel-Noord +8, Centraal +16, Zuid +16. Dat zal ook de vertraging zijn bij aankomst in Halle. Lees er mijn vorige bijdrage nog eens op na en je zult merken dat ik defecte treinen niet echt kan appreciëren. Natuurlijk zijn er vertragingen waar de NMBS (en Infrabel) weinig vat op hebben, maar defecten zouden eigenlijk uitzonderlijk moeten zijn. Dagelijks de rubriek storingen raadplegen maakt duidelijk dat ze nog altijd schering en inslag zijn. Ik vermoed dat de gemiddelde reiziger daar zwaarder aan tilt dan aan weersomstandigheden of zelfmoorden. Ik reken me bij dat gemiddelde.

De treinlectuur.
Tom Wolfe, The Bonfire of the Vanities.
Hugo Claus, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
Als onze politici aan het huidige tempo blijven vluchten naar het gemeentelijke en Europese niveau, kondigt de volgende regeringsvorming zich bijzonder moeilijk aan, niet omdat de vorming van een coalitie moeilijk zal zijn, maar omdat er te weinig politici zullen zijn om de postjes in te vullen…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-11-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vandaag sluiten we voor de tweede keer GR 512 Diest - Geraardsbergen af. De eerste keer gebeurde dat in 1994. Afgaande op dit laatste traject moet deze GR wel beter geworden zijn met de jaren: het aantal veld- en voetwegen lijkt me aanzienlijk toegenomen en zo kunnen we vandaag heerlijk genieten van mooie vergezichten over de valleien van de Dender en de Mark, en dat telkens opnieuw vanaf voetwegen die al een tijdje van de stafkaart verdwenen waren, maar die nu in ere hersteld zijn. Mooi zo! Dat brengt de TWQ voor deze bijna 14 km lange tocht op een mooie 66%. Nu moet alleen die ene boer nog overtuigd worden dat je voetwegen door het veld best niet omploegt, egt en bezaait. Maar als het waar is dat de boeren uitsterven, lacht de toekomst ons grimmig toe.

Foto's en kaartje.

Toen we zelf een viertal jaar geleden het onderhoud van de bewegwijzering van meer dan 30 km GR-pad toegewezen kregen, werden ons in een informele babbel enkele duidelijke richtlijnen aangebracht. Ik som er hier enkele van op:

1. De bedoeling moet zijn dat je een GR kunt volgen zonder topogids en zelfs zonder kaart of gps.
2. Bewegwijzering gebeurt frontaal: de wandelaar loopt naar de wegwijzer toe, dit in tegenstelling tot laterale bewegwijzering, waar je zijlings langs de wegwijzer loopt.
3. Bij een richtingsverandering wordt de speciale wegwijzer aangebracht voor de afslag, niet erna of ter hoogte van.

Dat we er na enkele jaren de brui aan gaven - en ik verzeker je: we deden dit vrijwilligerswerk graag! - heeft o.a. met deze richtlijnen te maken. De eerste ontgoocheling was een vorm van piraterij: een of andere onverlaat had al dan niet bewust onze sobere maar degelijke bewegwijzering aangevuld met merktekens die te pas en te onpas werden aangebracht. Daar sta je eigenlijk machteloos tegenover. Tot overmaat van ramp hebben de GR-paden zich om de lieve centen ook verkocht aan de politiek, i.c. de provincies en de gemeenten, die blijkbaar maar al te graag een GR over hun grondgebied zien lopen. Niks ergs, zul je zeggen, maar als ze zelf op jouw "stukje" beginnen bewegwijzeren tegen de bovenstaande richtlijnen in, dan voel je je toch voor schut gezet. Een wandelpaal - gesponsord door de provincie Vlaams-Brabant - staat al jaren verkeerd: die moet namelijk op een kruispunt of afsplitsing van GR's staan en staat nu niet eens op het kruispunt van de GR's. Voeg daar dan nog aan toe dat je elk jaar opnieuw - want wij deden elk jaar een controle - op andere plaatsen ziet hoe andere wegwijzers (van een wandelnetwerk, van een fietsroute…) botweg over de zorgvuldig aangebrachte bewegwijzering geschroefd, geplakt, geschilderd wordt. Hier gaat de helft van de sticker van de GR de mist in onder de bewegwijzering van het wandelnetwerk.

Waarom vertel ik dit nu allemaal vandaag? Vermoedelijk omdat we zelden op zo een frequente manier geconfronteerd zijn geweest met alles wat ik hierboven aanhaal. Uiteraard wordt gretig gebruik gemaakt van de houten palen die in het kader van het wandelnetwerk geplaatst werden. Alleen, die staan altijd voorbij de afslag en wie daar dus een sticker van de GR op aanbrengt, gaat in tegen richtlijn 3. Ook heb je na een tijdje door of iemand eerder frontaal dan wel lateraal bewegwijzert; het probleem ontstaat pas als beide systemen door elkaar gebruikt worden. En verder: oorspronkelijk werd alleen geschilderd, nu voornamelijk gestickerd. Daar is op zich niets mis mee, als je de verfborstel bovenhaalt op de plaatsen waar bestickering onmogelijk is. Maar ja,…
Moet je (dit stukje van) deze GR dus mijden? Zeker niet: het gevolgde traject is steengoed en vermoedelijk zelfs voldoende bewegwijzerd om aan richtlijn 1 te voldoen. (Op één plaats liepen we wel verloren; dan keer je na een tijdje op je stappen terug en blijkt inderdaad op geen enkele manier waarom we rechts hadden moeten afslaan.)

Het weer.
De superlatieven raken stilaan op. Daarom houden we het maar bij helder, zacht en rustig.

De stafkaarten.
30/7N Schendelbeke - 30/7Z Geraardsbergen

Hoe we er geraakten.

Veel gemakkelijker dan vandaag kun je het eigenlijk niet verwachten. Voor heen- én terugreis maken we gebruik van de S Schaarbeek - Aalst via Geraardsbergen. Twee keer overstapvrij reizen dus, we hebben al andere esbattementen uitgehaald.

Een beetje geschiedenis.
Ik wil het me deze keer eens wat gemakkelijker maken, ook al omdat Steven voor ongelooflijk sterk materiaal zorgt over dit station en over de hele omgeving van Geraardsbergen. Kijk hier maar eens. En vermits ik gewoonlijk eerder de nadruk leg op ons aankomstpunt: hier vind je dezelfde gedegen info over Geraardsbergen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Voor de tweede dag op rij staat dezelfde wagen zo geparkeerd dat in combinatie met al die ouders die hun kinderen met de wagen naar school voeren - omdat het te gevaarlijk is met al die auto's - de bus vast raakt, in de Balthazarstraat. De wijze uit het oosten had destijds op zijn kameel minder last dan wij vandaag in onze beschaafde wereld. De bus zal uiteindelijk 23 minuten later dan voorzien aan het station aankomen, zonder dat dit meteen invloed heeft op onze plannen.
De S6 Schaarbeek - Aalst kan soms heel onverwacht met vertraging beginnen rijden, ook op weg van Aalst naar Schaarbeek. En het is een treinreeks die waarschijnlijk het snelst van al opeenvolgend door de NZV moet. Maar vandaag valt het allemaal erg mee. We vertrekken in Halle met 2 minuten vertraging. In Geraardsbergen vertrekken we al een minuut te vroeg - en ja, ik ken de nieuwe vertrekprocedure, maar 60 seconden is geen 30 seconden. Onderweg hebben de Desiro's hoorbaar last van gladde sporen, al zou je dat met het huidige droge weer niet verwachten. Maar we stappen zelfs nog iets te vroeg in Zandbergen uit, waar we opgewacht worden door 2 agressieve honden: een rottweiler en een of andere herdershond, die gelukkig met elkaar in de clinch gaan. En ze zitten nog achter draad ook, zodat dit een wat betekenisloze anekdote is.

De terugreis verloopt helemaal volgens plan.

De treinlectuur.
Willem Frederik HERMANS, Nooit meer slapen.
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
1. Mayday, mayday dacht ik hier eerst te schrijven, maar dat is natuurlijk geen oprisping. Maar als je die verdomde De Morgen openslaat, zie je dat ze je voor geweest zijn. En zo wordt het toch nog min of meer een oprisping.
2. Hoge brandstofprijzen: maak ze afhankelijk van de vlotheid, de stiptheid van het wegverkeer. Zoals de prijzen van de NMBS. Alleen: hoe lager de brandstofprijzen, hoe lager de vlotheid.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

15-11-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Als je de website van de Vlaamse Groteroutepaden raadpleegt over de GR Reynaertland, krijg je meteen een serieuze waarschuwing: deze GR wordt volledig hertekend. En inderdaad, de oude topogids (1998!) is zo goed als waardeloos en bovendien niet meer te verkrijgen. Erger is dat ook de kaarten die op de website ter beschikking gesteld worden - en die ook al afweken van de topogids - niet meer betrouwbaar zijn. Dat hebben we vandaag mogen ervaren, maar gelukkig was de recent aangebrachte bewegwijzering erg goed. Het begon al in Stekene, waar we nog maar enkele maanden geleden waren aangekomen: de doortocht is gewijzigd, wat maakte dat we eerst eigenlijk in de verkeerde richting liepen. Verderop lopen we langer dan voordien over de bedding van de oude spoorlijn 77 Lokeren - Moerbeke-Waas. Het is duidelijk de bedoeling de GR voortaan over Trage Wegen (vaak onverhard) te sturen, al is het de vraag of een kaarsrecht, geasfalteerd, vrij breed parcours over de treinbedding voor de stapper zo aantrekkelijk is. Toch haalt dit stukje GR van 10 à 11 km een TWQ van 76% (de spoorbedding inbegrepen), waarvan de kilometers langs het Kanaal van Stekene en de Moervaart ongetwijfeld de mooiste zijn.

Kaartje en foto's.

Aangenaam stappen langs de Stekense Vaart.

Het weer.
Het evolueerde van zwaar naar licht bewolkt, bij een 13°.

De stafkaarten.
14/4Z Stekene - 14/8N Sinaai

Hoe we er geraakten.
Als we in het Waasland stappen, lijkt het evident dat we gebruik maken van de rechtstreekse trein van Halle naar Sint-Niklaas. Voor de heenreis doen we dat ook: als we wat reserve willen inbouwen, zouden we toch al in de buurt van het vertrekuur van deze IC uitkomen, en dus is er geen enkel bezwaar tegen om die te nemen. Voor de terugkeer ligt het even anders: een reisweg via Antwerpen-Berchem levert ons in ideale omstandigheden een half uur tijdswinst op - omdat de aansluiting bus - rechtstreekse IC verre van optimaal is - en geeft ons bovendien uitzicht op een vlotte aansluiting met de bus in Halle.

Een beetje geschiedenis.
Uit het spoorboekje van 08.10.1950 (geldig tot 19.05.1951) kopieerde ik de volgende dienstregeling, voor de lijn 57A Sint-Gillis (Waas) - Moerbeke. Uit de kaart in hetzelfde spoorboekje kun je afleiden dat deze lijn een soort verbindingslijn was tussen lijn 54 Temse - Terneuzen (Temse omdat de kanaalbrug daar nog niet hersteld was), met aansluitingspunt in Sint-Gillis (Waas) en lijn 57 Zelzate (Kanaal) - Lokeren - Dendermonde - Aalst, met aansluitingspunt Moerbeke.

Enkele kanttekeningen:

- alle treinen hebben TA voor het treinnummer staan; dat betekent dat de lijn volledig geëxploiteerd werd met de allerkleinste soort autorails;
- veel van de treinen komen van of rijden door naar Sint-Niklaas: dat zijn de treinen waarvan het aankomst- of vertrekuur rechtop afgedrukt is; bij cursivering moet worden overgestapt;
- vermits zaterdag nog een halve werk- en schooldag was reden er meer treinen op zaterdag(na)middag;
- de meest opvallende trein is de zaterdagtrein TA9588 van Moerbeke (12:39) naar Stekene (12:56), die na 2 minuten al opnieuw richting Moerbeke vertrekt, als enige directe trein uit de dienstregeling.

We vinden deze dienstregeling nog terug in het spoorboekje van 07.10.1951 maar niet meer in dat van 18.05.1952. Voor Stekene staat daar alleen nog een geheimzinnige verwijzing naar een tabel 1517, die niet in het boekje voorkomt. In het spoorboekje van 05.10.1952 treffen we dan wel een echte vervangingslijn (57a) aan die tussen Sint-Niklaas en Moerbeke samenloopt met de huidige buslijn 41. Vanaf 02.06.1957 zal de lijn vernummerd worden tot 57b en een jaar later zelfs tot 57c. Die laatste vermeldt ook de oudere verbinding Sint-Niklaas - Hulst. De Lijn splitste de 57c dan weer op in twee lijnen, 41 en 43, waarvan de laatste naar Hulst rijdt.

Het oude station van Stekene. Indien goed onderhouden zijn deze gebouwen onverwoestbaar.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3207 sleept bij vertrek in Halle nog 3 minuten vertraging mee die hij eerder heeft opgebouwd (met o.a. 2 minuten vertraging bij vertrek in Kortrijk), maar eenmaal in Dendermonde, waar van front gewisseld wordt, verloopt de rit stipt. Alleen tussen Brussel-Zuid en Brussel-Centraal neemt de vertraging nog even toe tot 5 minuten.
Sint-Niklaas beschikt nog over een echt stationsbuffet en dus is de lange wachttijd trein-bus snel voorbij. De bus van lijn 41 brengt ons vlot en veilig naar Stekene, waar we toch met 3 minuten vertraging aankomen.

Voor de terugrit hebben we zelfs een gelede bus, die aan erg veel halten onderweg stopt. Deze keer bereiken we wel zo goed als op tijd Sint-Niklaas.

En dan begint een opmerkelijk vlotte terugreis: IC 736 loopt dan wel wat vertraging op door een vertragingszone in de buurt van Melsele, maar de overstap in Berchem verloopt rustig. De rit met de IC naar Charleroi-Sud verloopt ook geschiedenisloos, en zelfs de P 8802, een van die P-treinen met buiten de warme perioden best aangename M5-rijtuigen, vertrekt op tijd in Brussel-Noord. Dat die trein toch wat vertraging oploopt in de NZV lijkt onvermijdelijk, al blijft ook die beperkt tot 3 minuten. In Brussel-Zuid stapt een tweekoppige TICO-ploeg op, geflankeerd door twee stoere Securail-mannen. Uiteindelijk bereiken we Halle met 5 minuten vertraging: van lijn 96N naar 96 overkomen net voor Halle duurt wat te lang. Maar onze aansluiting met bus 155 is een zekerheid. Eigenlijk hebben we dus de hele verplaatsing heen en terug zo goed als volgens het boekje gemaakt.

De treinlectuur.
Willem Frederik HERMANS, Nooit meer slapen.
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
In het begin van mijn leraarscarrière (zo een 12 jaar lang) kreeg ik bijna uitsluitend sterke klassen toegewezen. Door een directeurswissel verloor ik dat privilege: ik moest plots ook in (veel) zwakkere klassen lesgeven. Mijn eerste reactie was dat ik mijn niveau moest laten zakken, maar na een tijdje had ik door dat je geen resultaten haalt, als je minder eisen stelt. En dus schakelde ik opnieuw een versnelling hoger: ik begon meer te eisen van mijn zwakkere leerlingen. Plots begonnen die beter te presteren en mij beter te appreciëren. Misschien zit hier een les in voor de universiteiten die het studenten tegenwoordig wel erg gemakkelijk maken en die toch desastreuze slaagcijfers publiceren.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

09-11-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het natuurreservaat Dassenaarde ligt tussen een aantal woonkernen zodat het niet zo eenvoudig is om op de wandeling van vandaag een gemeentenaam te plakken. Zelf hou ik het bij Molenstede, maar het zou evengoed Engsbergen en zelfs Tessenderlo of Schaffen kunnen zijn. Belangrijk is dat we hier iets meer dan 9 km erg prettig konden stappen in een afwisselend landschap - ideaal voor wie niet zo hoog oploopt met eindeloze stroken bos, maar er af en toe toch eens wat bos bij wil. Voeg er nog wat bescheiden of minder bescheiden hoevetjes aan toe en weet dat de TWQ met 65% vrij hoog ligt. Het is trouwens een van die wandelingen waarvan je de TWQ intuïtief nog wat hoger inschat. De wandeling is aangeduid met rode driehoekjes maar dat hadden we pas tegen het einde van onze tocht door. Ten opzichte van de beschrijving en de kaart die verschenen in het lijfblad van Natuurpunt van de zomer 2014 is er een kleine wijziging. Blijkbaar kun je nog altijd moeiteloos over voetwegen bouwen en met afsluitingen de doorgang definitief onmogelijk maken.

Foto's en kaartje.

Het weer.
Begin november en toch nog een temperatuur van 19° optekenen: ook dat is nu mogelijk. Altocumuswolken maken het extra mooi.

De stafkaarten.
25/1Z Deurne (Diest)

Hoe we er geraakten.
Het was wat zoeken naar een geschikt aansluitingspunt tussen bus en wandeling maar uiteindelijk vonden we een ideaal gelegen en goed bediende halte van lijn 299 Hasselt - Diest - Geel: Engsbergen Vlassen. Om in Diest te geraken gebruikten we de IC Gent-Sint-Pieters - Tongeren die tussen Brussel en Diest alleen in Aarschot stopt. De terugreis was gewoon het spiegelbeeld van de heenreis.

Een beetje geschiedenis.
Vermits we vandaag in beide richtingen gebruik maken van lijn 299 lijkt het me opportuun om even op de relatief korte geschiedenis van deze lijn in te gaan.
We vinden lijn 299 voor het eerst terug in het spoorboekje van 29.05.1960, en wel als een directe lijn Antwerpen - Hasselt, via Tessenderlo en Diest. Het begon allemaal erg bescheiden met 4 ritten per dag, maar een jaar later was het aantal ritten al verdubbeld. In de dienstregeling zien we ook nieuwe vermeldingen van Borgerhout, Wommelgem, Kwaadmechelen en Tessenderlo. Niet dat je zo maar overal op de bus kon stappen. Enkel toegelaten aan reizigers van Antwerpen, Borgerhout en Wommelgem naar Kwaadmechelen, Tessenderlo, Diest of Hasselt en omgekeerd. Zo stond het te lezen onderaan de dienstregeling. Lijn 299 was namelijk een aanvullende buslijn van de NMBS en in die tijd werd er angstvallig op toegekeken dat dergelijke lijnen nooit in concurrentie traden van bestaande buslijnen, veelal geëxploiteerd door de NMVB.

In het spoorboekje van 31.05.1964 (maar mogelijk vroeger) rijdt de bus langs de nieuwe autoweg, met haltes in Borgerhout (Turnhoutse Poort), Geel (Autostrade), Tessenderlo Kerk, Diest en Hasselt. Enkele ritten gebruiken de autoweg tot Paal.
In het spoorboekje van 31.05.1970 werd de lijn zowaar verlengd tot Tongeren: één late rit op vrijdag naar Tongeren en één vroege rit op maandag uit Tongeren. Een jaar later is deze uitbreiding al opnieuw geschrapt. Ondertussen is het aantal beperkingen wel verder geëxpliciteerd. Deze lijn mag niet gebruikt worden door personen welke, in één der beide richtingen wensen te reizen in de volgende relaties: Antwerpen - Borgerhout; Tessenderlo - Diest; Tessenderlo - Hasselt, Paal - Hasselt, Hasselt - Tongeren; Diest - Eindhout en Hasselt - Diest. Om het nog wat ingewikkelder te maken: Op zon- en feestdagen mogen echter reizigers vervoerd worden tussen Hasselt en Tessenderlo, Hasselt en Herk-de-Stad, Herk-de-Stad en Diest en omgekeerd.

Het duurt tot 03.06.1984, met de invoering van het IC-IR-plan, voor in deze toestand verandering komt. Dan wordt lijn 299 immers een lijn Geel - Diest - Hasselt, want Geel is op dat ogenblik een belangrijk overstappunt trein - bus geworden. De lijn verliest meteen haar snelle karakter; ondanks het nummer wordt het een typische buslijn met veel halten onderweg. Op weekdagen wordt een uurdienst ingelegd, op zaterdag en zondag vindt men een 2-uurdienst voldoende.
Wanneer precies op zaterdag opnieuw een uurdienst wordt ingevoerd heb ik niet terug kunnen vinden. Feit is dat alleen op zondag nog om de twee uur gereden wordt.

Overigens kwamen er achteraf toch weer snelle bussen tussen Limburg en Antwerpen, maar die werden na enkele jaren geschrapt - besparingen, weet je wel. De Lijn vond trouwens dat het niet haar taak was snelle verbindingen tussen steden als Hasselt en Antwerpen in te richten; dat moest de NMBS maar doen. Ondertussen is Flixbus dankbaar in het gat gesprongen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Meestal vermeld ik de busverbinding naar het station van Halle niet in deze blog, maar vandaag vind ik dat toch nodig. We hadden dankzij Haltelink al gemerkt dat de bus 5 minuten te vroeg reed en dus waren we wat vroeger dan voorzien vertrokken. Toch misten we ei zo na nog onze bus die ondertussen al 10 (!) minuten te vroeg reed. Met een door vele decennia in het onderwijs ontwikkelde stem kon ik nog net vermijden dat de bus ons voorbijreed op enkele tientallen meters van de halte. Ik begon met dank u, maar je rijdt wel tien minuten te vroeg. Uit het antwoord blijkt dat de chauffeur zich daar wel degelijk van bewust was en het argument dat hij hier niet kon wachten, slaat uiteraard nergens op: dat had al veel vroeger moeten gebeuren, ook al om te vermijden dat hij nu wat verderop toch nog 7 minuten stil moet staan.
Maar kom, mede daardoor kwamen we goed op tijd in Halle aan. We nemen de eerste trein naar Brussel en dat is de S naar Leuven, nadat we eerst kletsnatte biljetten uit de automaat hebben gehaald; het station wordt blijkbaar grondig afgespoeld. Gelukkig is de inkt op de biljetten waterproof.
In Brussel-Zuid nemen we de IC naar Tongeren, een trek-en-duwstel M4, met het eersteklasrijtuig in eerste positie. De reis verloopt zonder problemen. We hebben onze dag zo uitgekiend dat we in deze trein kunnen eten, in het stationsbuffet een koffie kunnen drinken en vermijden dat we onderweg een eetpauze moeten inlassen, al zou dat vandaag niet erg geweest zijn.

De rit met de 299 (amper 8 minuten) verloopt zonder problemen. Ik volg het traject op de app van De Lijn en dat lukt na wat haperingen wonderwel.
Ook de terugrit loopt trouwens vlot. We komen zelfs nog wat te vroeg in Diest aan; als we dat gewild hadden, zouden we de L naar Leuven hebben kunnen nemen. Dat had ons een tiental minuten tijdswinst opgeleverd, maar we hadden ons al volledig ingesteld op de rechtstreekse rit Diest - Brussel-Noord.

P 8802 blijkt afgeschaft en de reizigers worden verwezen naar de IC 1738 naar Quiévrain die we zelf ingepland hadden. Dit moet tot plaatsgebrek leiden. Toch blijft de invasie van de eersteklasafdeling helemaal vooraan uit. Bijna in Halle zien we een treinbegeleider opduiken die controleert. Een dame springt zowaar recht als ze hem ziet komen, alsof rechtstaan in eerste met een tweedeklasbiljet strikt gesproken verschil maakt. De controle van een andere reizigster duurt zo lang dat je daar alleen maar uit kunt concluderen dat die een klasverhoging gekocht heeft. Tot overmaat van ramp (voor de eerst recht gesprongen reizigster) meent die zich ook nog tegenover ons te moeten verantwoorden. Dat had ze nu net niet moeten doen. Ik snauw dat je ook gewoon kunt betalen, zoals wij. Zij riposteert nog dat een vroeger trein afgeschaft was en dat er op deze trein nauwelijks plaats was om te staan. Ook dat maakt eigenlijk geen verschil. En bovendien maak je mij niet wijs dat een treinbegeleider controleert in een trein die zo druk is als madam beweert.

Dat neemt allemaal niet weg dat het meest hatelijke wat de NMBS voor ons in petto heeft een afgeschafte trein is. Ik zou zeggen dat dit met stip bovenaan staat in de onhebbelijkheden waarop je als reiziger getrakteerd kunt worden, gevolgd door een trein met zoveel vertraging dat de aansluiting verbroken wordt en de trein met verminderde samenstelling. Dag na dag veroorzaken soortgelijke problemen ervoor dat treinreizen soms kunnen ontaarden in zenuwslopende bezigheden. Maar wij mogen vandaag uiteraard niet klagen. Het is lang geleden dat we nog eens 4 treinen na elkaar hebben gebruikt die allemaal op tijd reden. Wat we de laatste weken al hebben meegemaakt, wordt zo gecompenseerd, net zoals deze mooie nazomerdagen ook nog wel gecompenseerd zullen worden…

De treinlectuur.
Patricia HIGHSMITH, Ripley, een man van talent.
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
Schiftingsvragen waarbij je het aantal deelnemers aan een wedstrijd moet raden, zouden bij wet verboden moeten zijn.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

06-11-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Als de TWQ amper 15% bedraagt en je te lezen krijgt dat de wandeling deels de wegwijzers van de fietsroute "De Bokkenrijders achterna" volgt, weet je al dat de verwachtingen niet te hoog gespannen mogen staan. En dat komt spijtig genoeg ook wel uit: sommige delen kunnen nog net charmant genoemd worden (ondanks verharding), andere zijn zelfs bepaald mooi (langs de Herk in de buurt van de Wellense watermolen), maar enkele honderden meters lopen ook langs drukke steenwegen en dat kunnen we toch missen als de pest. Vallen wel nog mee: de dorpskernen van Herten, Wellen, Ulbeek en Berlingen en de omgeving van het Kasteel Rullingen dat blijkbaar een grondige verjongingskuur ondergaat. We hebben dit jaar dus al (veel) betere paden gevolgd, maar echt waardeloos kun je deze tocht toch ook niet noemen, al was het maar voor de rust die je een groot deel van de tocht kunt ervaren.
Kaartje en foto's.

Het weer.
Half bewolkt of minder, tamelijk fris, maar toch warm en rustig genoeg om zonder jas te stappen. Erg goed wandelweer!

De stafkaarten.
33/8N Borgloon - 33/7N Hoepertingen - 33/3Z Wellen - 33/4Z Kortessem

Hoe we er geraakten.
Soms moeten we zo een wandeling echt wat hertekenen in functie van het beschikbare OV en dat doen we ook vandaag, al valt het al bij al nogal mee. Voor de heenreis kiezen we lijn 38 Hasselt - Borgloon - Heers tot de halte Borgloon Stationsplein en voor de terugreis nemen we lijn 23a bij de halte Steenweg op Kuttekoven. De mogelijkheden zijn talrijk, al moeten we stilaan rekening houden met het korten van de dagen.

Een beetje geschiedenis.
Kuttekoven zelf is nooit echt bediend geweest door een tram- of spoorlijn en moet het vandaag stellen met een belbus die trouwens meer van de dorpjes die we vandaag aandeden bedient. Het is alweer afwachten wat dit in de toekomst wordt.
(Wat wel opvalt: voor de oorlog kwam Kuttekoven wel voor in de tabel van de tramlijn Hasselt - Oreye, maar dat zal wel een heel zijdelingse bediening geweest zijn.) Dan kwam Borgloon beter aan zijn trekken: precies op ons vertrekpunt van vandaag kruisten de spoorlijn 23 en de tramlijn (Hasselt) - Kortessem - Oreye elkaar. Die lijn zag nog net het licht in de XIXde eeuw, maar hield het uiteindelijk maar tot 1949 vol. De huidige buslijn 38 is er de voortzetting van, althans tussen Hasselt en Borgloon. De Tramstraat in Borgloon ligt pal op de oude bedding van deze tramlijn. De bus bedient onderweg ook nog de halten Kortessem Oud Tramstation en Wellen Oud Tramstation.
Tijdens de wandeling liepen we vooral in het begin een tijdje naast de oude spoorlijn 23. Bij het Stationsplein stond zelfs een bordje met wat geschiedkundige uitleg over de bietenlijn. Ik pluk er graag wat gegevens uit. De eerste plannen voor een treinverbinding tussen Sint-Truiden dateren al van 1845, wat geen verbazing wekt. Wel verbazingwekkend: er zou omstreeks 1870 een privateconcessieaanvraag voor een lijn Halle (!) - Maastricht via Landen, Borgloon en Tongeren zijn ingediend en afgeketst door de Belgische Staat. Ik had hier nooit eerder wat van gehoord of gelezen.
Het belang van lijn 23 lag eerst vooral in het vervoer van graan, aardappelen en hout. Later kwamen daar ook nog de Zuid-Limburgers bij die pendelden naar de Luikse industriegebieden. Bovendien was de aanleg van de spoorweg een grote stimulans voor de fruitteelt (en de bijhorende stroopfabrieken.)
Na WO II neemt het belang van de verbinding snel af: de reizigersdienst werd al opgeheven in 1957, tussen Sint-Truiden en Borgloon overleefde de goederendienst nog tot eind jaren 1960.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Blijkbaar worden er in de Allerheiligenvakantie niet alleen P-treinen afgeschaft, maar rijden sommige niet-gesleepte treinen ook met een beperkte samenstelling. Dat zou je toch vermoeden als je de 3207 ziet binnenrijden met één break i.p.v. twee. Niet dat er daardoor op deze brugdag plaatsgebrek zou zijn: de éne break biedt voldoende plaatsen. Het is bijna ongelooflijk: zo een dertig jaar geleden werkte zo goed als iedereen in deze korte vakanties, tegenwoordig lijkt iedereen thuis (of in de luchthaven van Zaventem) te zitten. En toch stijgt de werkdruk, de stress, het aantal burn-outs en andere depressies, het aantal pillenslikkers elk jaar opnieuw. Maar kom, er zullen wel andere oorzaken zijn, die men liever niet noemt: het lawaai van het autoverkeer, de files en die masochisten die de tijd in de files zo een heerlijke me-time vinden… Verder hoef je niet te zoeken. We rijden eens niet over lijn 96A Brussel binnen maar wel via de 96N.

Ondertussen is het duidelijk geworden dat we vermoedelijk niet zonder vertraging uit Brussel-Zuid zullen vertrekken: tussen Gent en Brussel staat er een defecte trein, vager kan een plaatsomschrijving niet zijn. En toch zou een concretere lokalisatie veelzeggend kunnen zijn. Onze IC 2208 rijdt immers tot Denderleeuw over de oude lijn 50. Als de defecte trein dus op lijn 50A stilstaat tussen Gent en de Y. Lombeek is er voor ons niet zo heel veel aan de hand. Maar de IC verliest nogal wat tijd in Denderleeuw, en dus zal het probleem wel dichter bij Brussel zitten. Met 14 minuten vertraging vertrekken we in Brussel-Zuid. Die vertraging zal eerst nog wat groeien (de NZV!), maar gaandeweg toch wat krimpen: Aarschot +11, Diest +9 en 7 minuten bij aankomst in Hasselt. Tussen Aarschot en Diest wordt omgeroepen dat reizigers voor Schulen in Diest kunnen overstappen. Attent van de treinbegeleider, ten gerieve van de overstappers die in Aarschot hun aansluiting misten. Maar zijn die dan eigenlijk al niet uitgestapt in Aarschot?

Bij De Lijn-Limburg wordt vandaag volgens de zaterdagdienstregeling gereden. Besparen blijft het actiewoord als het over OV gaat. Lijn 38 naar Borgloon en Heers heeft eerder al haar uurdienst op zaterdag ingeleverd, vandaag zijn de reizigers dus nog meer de klos, met een 2-uurdienst. Reizigers zijn er nochtans, al zal dat niet blijken uit de Prodatagegevens, want het gele fossiel weigert dienst. In en om Wellen wordt een lange omleiding gevolgd, wat tot enkele minuten vertraging leidt.

Voor de terugrit hebben we de halte Steenweg op Kuttekoven van lijn 23a gekozen. Het is één van die typische lawaaierige halten langs een veel te drukke steenweg, zij het dat het schuilhuisje afgeschermd wordt door een stevige plataan. Ook deze bus heeft behoorlijk wat volk mee. Zoals wel vaker blijft de bus lange tijd stipt rijden tot hij de stad nadert. Plots is de voorziene rittijd te krap; voeg daar nog een omleiding bij en je hebt meteen een verklaring voor de 5 minuten vertraging bij aankomst.

In Sint-Truiden gaan we voor het eerst in onze reizigerscarrière naar het stationsbuffet. Daar kan ik me neervlijen op een stel banken dat men blijkbaar gerecupereerd heeft uit een oud rijtuig, ik gok op een I1, maar kan er evengoed glad (bij ons zouden ze grat zeggen) naast zitten. (Gelukkig niet naast de bank…) Dan merk je pas hoe men erin geslaagd is om de voorbije 50 à 60 jaar het treincomfort in eerste klas stelselmatig te laten dalen, terwijl auto's almaar comfortabeler werden. Maar kom, met de M7 leven we misschien op hoop.

IC 1540 bestaat uit 3 DMT's of Deense neuzen of boudins. Hoewel we nog met 2 minuten vertraging uit Sint-Truiden vertrekken loopt het zo vlot dat we in Brussel-Noord zonder problemen de S naar Geraardsbergen en Aalst halen - dat is een overstap van 4 minuten, maar door de perfecte rit van de 1540 komen daar vandaag nog eens 2 minuten extra bij. Samen met ons zit er een jong koppel in het laatste eersteklassecoupé van de trein. Ze spreken de taal van Goethe en eten koude pizza. Je vraagt je toch af waar die zo in de avond nog naartoe treinen. Ik waag in elk geval geen gokje over hun bestemming. De kans dat ze ze stipt zullen bereiken is reëel… als ze niet in de verkeerde trein zitten.

De treinlectuur.
Patricia HIGHSMITH, Ripley, een man van talent.
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
1. Sartre wist het al: l'enfer, c'est les autres. In het Nederlands: stress, dat zijn de anderen.
2. We vierden net Sint-Hubertus. Dat is ongetwijfeld de meest misbruikte heilige uit de christelijke geschiedenis. Want hij liet het hert leven, terwijl al die schietgrage massamoordenaars allemaal Hubertus in het vaandel dragen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

02-11-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Eén van de GR's die het meest tot de verbeelding spreken is ongetwijfeld de GR 12 die Amsterdam via Brussel met Parijs verbindt. Wij stappen vandaag nog eens een eerder korte 13 km tussen La Hestre en Anderlues. Hoewel we deze GR al enkele keren hebben gelopen (in België…) stappen we vandaag over een traject dat we nog niet eerder gevolgd hadden. Zeker bij het begin is de GR enkele keren gewijzigd, zodat we vandaag niet zomaar uit Mariemont, waar we de vorige keer geland waren, kunnen vertrekken, maar wel in de buurt. Dat is echt niet erg, want we belanden zo in het Bois de Mariemont en daar is het aangenaam toeven. Het is eigenaardig dat een zo sterk geïndustrialiseerde regio ook voor erg aangename voettochten garant staat. Terrils zijn immers nooit erg storend en al de andere industrie lijkt voorgoed verdwenen te zijn. Met een TWQ van 65% scoort deze tocht bovendien erg goed. Sommige wegjes en paadjes zijn bepaald charmant.

Verzustering tussen koe en ree.

Meer foto's en kaartje.

Het weer.
Betrokken tot zwaar bewolkt, fris maar rustig herfstweer.

De stafkaarten.
46/2S Manage - 46/6N Morlanwelz - 46/6S Anderlues

Hoe we er geraakten.
De halte La Hestre Écoles provinciales past perfect als beginpunt voor onze tocht van vandaag. Bus 167 vertrekt aan La Louvière-Sud en rijdt dan langs La Louvière-Centre richting Jolimont en Godarville. Omdat het uiteindelijk niets uitmaakt of we deze bus in Sud of Centre nemen, kiezen we voor het eerste. Mocht onze trein op tijd zijn, dan zit er daar nog een koffietje in het stationsbuffet in.
Voor de terugreis kiezen we opnieuw voor de halte Anderlues Roi des Belges, maar deze keer gaan we resoluut voor een bus van lijn 30, die ons iets sneller naar La Louvière-Sud brengt.
Voor heen- en terugreis kunnen we op die manier gebruik maken van de IC Turnhout - Binche (en omgekeerd), die ons rechtstreeks naar en van de Wolvenstad brengt.

Een beetje geschiedenis.
Het lijkt wel alsof we vandaag door een stuk trein- en tramgeschiedenis stappen. Het begint al in de eerste kilometer, in het Bois de Mariemont, waar we sporen van oude industrielijnen, compleet met hellend vlak, vonden. Ik had het hier al eerder over in een bijdrage van 4 maart 2013. De beddingen zijn nog nauwelijks te herkennen, maar de rechtlijnigheid en de verhoogde ligging van bepaalde boswegen kunnen als leidraad dienen.
Wat verder liepen we onder lijn 112 door, halfweg tussen de vroegere halte van Mariemont en het station van Morlanwelz. Deze lijn (van La Louvière tot Marchienne-au-Pont) maakt deel uit van de Waalse dwarslijn, die hier een bochtig parcours volgt.

Net uit het bos van Mariemont loont het de moeite om eens achterom te kijken, naar dit mooie brugje in lijn 118.

Voorbij Carnières volgen we dan weer een tijdje de bedding van de vroegere tramlijn 30 Bracquegnies - Anderlues. Dat onze bus van de terugreis ook het nummer 30 draagt, is geen toeval. De bus volgt grotendeels het traject van de tram, al is hij wel verplicht de wegen te volgen: voor de tram waren er - zoals op het stuk dat wij stapten - vrije beddingen door het indrukwekkende groen. Vanuit Morlanwelz naar Carnières trammen was al mogelijk in 1900, het vervolg naar Anderlues kwam er pas in 1910. De tramlijn onderging het lot van zo goed als alle andere tramlijnen in Henegouwen en werd gesloten in 1986.
In de buurt van Piéton kruisten we dan weer de vroegere industriële lijn 251. We vonden er nog een merkwaardig bord met de melding SF 1; meestal trof je bij een onbewaakte overweg op de lijnen met vereenvoudigde exploitatie een bord SF 0,5 aan, wat betekende dat de treinbestuurder de overweg alleen mocht kruisen met fluitsignaal (Siffler-Fluiten) en tegen een snelheid van 5 km/u. Hier gold dus blijkbaar een snelheidsbeperking tot 10 km/u. Deze spoorlijn verbond Piéton met de mijnen van Anderlues. Op de kaart is nog altijd een enorme dubbele bocht te herkennen.

Een zeldzame paal.
En het kon niet op: later stapten we ook nog naast of over de vroegere bedding van lijn 110 Piéton - Bienne-lez-Happart - Merbes-Sainte-Marie, waar aansluiting mogelijk was met de lijn 109 Mons - Lobbes - Chimay. Lijn 110 werd later ingekort en gedegradeerd tot industrielijn 281 Piéton - Anderlues en verdween helemaal in 1989.
Je ziet het: eigenlijk zou je aan elk van deze 4 interessante punten een stevige studie kunnen wijden, maar dat kan ik dus niet in het kader van deze blog. Het moet een beetje geschiedenis blijven, met de nadruk op beetje.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eerlijk gezegd: tussen 9 en 10 per trein vertrekken is veelal een riskante zaak, want het lijkt wel of al de treinen op dat moment nog de naweeën van de ochtendspits ondergaan. Dat is vandaag niet anders: de 1939 naar Doornik, de 1730 naar Quiévrain, de 3430 naar Binche: allemaal rijden ze met minstens 10 minuten vertraging. Bovendien wordt er over de oorzaken flink gelogen of minstens omzeilend gecommuniceerd. De 1730 rijdt met vertraging door het drukke treinverkeer: daar krijg je toch de stuipen van. Correct zou zijn: we slagen er niet (meer) in onze treinen op tijd te laten rijden. Die 1730 is al in Liège met 5 minuten vertrokken, in Landen was de vertraging al opgelopen tot 9 minuten. Druk treinverkeer? Op dat deel van lijn 36? Uiteraard groeit de vertraging nog aan tussen Leuven en Brussel-Noord, maar zou dat ook het geval geweest zijn als de trein in Leuven op tijd was aangekomen en vertrokken? De 3430 rijdt volgens de speakerin met vertraging door een probleem tijdens de voorgaande rit. Toch wel eigenaardig, want de trein is stipt vertrokken in Turnhout en maakt zijn vertraging naarmate hij Brussel nadert. Uiteindelijk zal hij met 13 minuten vertraging in Halle vertrekken - erg veel gaat er niet meer af. Dat we onze eerder gemelde koffie daardoor kunnen vergeten is niet zo belangrijk; de geplande bus wordt zonder problemen gehaald.

Onze allereerste rit op lijn 167 zal met een gelede bus uitgevoerd worden. De bus toont duidelijk nog de tekenen van de ochtendspits: her en der liggen de resten van een snel ontbijt dat hoofdzakelijk lijkt te bestaan uit chocomelk. Vierentwintig minuten na ons vertrek en 8 km verder stappen we uit bij de halte Écoles provinciales. De bus is dus tegen een gemiddelde snelheid van 20 km/u door La Louvière en voorsteden gesukkeld. Wat slagen we er toch in om onze mobiliteit op een efficiënte manier te organiseren, en dat is geen verwijt aan chauffeur of dienstregelaar die de rittijd perfect respecteren en inschatten. Geen wonder dat twee joggers ons onderweg 3 keer inhalen!

Voor de terugrit kunnen we opnieuw gebruik maken van een gelede bus. Ook nu weer wordt de dienstregeling op een bewonderenswaardige wijze gevolgd, althans tot Jolimont. Vanaf hier is het aanschuiven aan verkeerslichten, maar de schade blijft al bij al beperkt. In La Louvière-Sud worden we opgewacht door een vijftal controleurs. Het kan een indruk zijn, maar sinds de invoering van de MoBIB is het aantal controles drastisch omhooggegaan. Dat is ook niet moeilijk: vroeger waren er bijna nooit controles.

Ook nu is de overstap te kort om nog een bezoekje te brengen aan het stationsbuffet. Het is er bovendien zo druk dat we onmogelijk snel bediend kunnen worden. IC 3416 vertrekt stipt in La Louvière-Sud, maar dat is allang geen garantie meer dat deze trein ook nog stipt in Brussel aankomt. In Ecaussinnes tekenen we al 10 minuten vertraging op: daar ligt inderdaad een stuk dat wegens werken enkelsporig uitgebaat wordt, maar de tegemoetkomende treinen rijden echt niet met zo veel vertraging dat dit de vertraging zou kunnen verklaren. IC 3416 is weer op de sukkel; zeven minuten vertraging bij aankomst in Halle vallen nog mee, maar dat voorspelt weinig goeds voor de rest van het traject…

De treinlectuur.
Thomas BRUSSIG, Am kürzeren Ende der Sonnenallee. Die Sonnenallee is een straat die door de Berlijnse Muur in twee is gedeeld, met het erg korte stuk in Oost-Duitsland. Het is een prettige, schalkse kijk op het leven van Michaël, die door zijn moeder Mischa wordt genoemd omdat dat Russisch klinkt. Om je een idee te geven van de humor: Mario heeft een gesmokkelde Engelse persing van Exile on Main Street van de Rolling Stones op de kop kunnen tikken en die dubbelelpee redt hem als een echt kogelvrij vest als hij door een Oost-Duitse soldaat wordt neergeschoten in een poging om een weggevlogen liefdesbrief te recupereren uit de verboden grenszone.
"Let eens op waarom hier niets verandert. Als je zegt wat er fout loopt, word je gearresteerd en de anderen houden je voor een dommerik omdat je nog niet eens weet wat je niet zeggen mag. Als je niet gearresteerd wil worden, moet je dus zwijgen over wat er fout loopt, maar dan verandert er ook niets, want de anderen denken dat alles in deze wereld in orde is. En daardoor kan hier dus nooit iets veranderen." (eigen vertaling)
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
De vakbonden van Aviapartner hebben in vijf dagen al meer gedaan voor het milieu dan al onze ministers van Milieu in vijf jaar.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

25-10-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag voor het eerst over de Via Brugensis, een Compostelaroute die loopt van Sluis tot Sébourg - eigenlijk tot Compostela dus, maar dan heb je meer dan één boekje nodig. We legden bijna 19 km af, voor 37% over trage of onverharde wegen, en dat zegt dus al wat over de kwaliteit van het uitgestippelde tracé. Je komt wel enkele keren door erg aangename (domein)bossen maar tussendoor is het behelpen met asfalt- of betonwegen, zelfs in de enkele doorkruiste bossen. Dat je vaak niet over interessantere, onverharde boswegen en prachtige dreven kunt lopen, heeft te maken met de ziekelijke neiging om iedereen hier uit de bossen te houden: je kunt hier fortuinen verdienen met de fabricatie van bordjes Privaat eigendom - verboden toegang. Dat is een wonderbare bevestiging van de stuursheid en norsheid van voorbijrijdende fietsers en collega's wandelaars. Het lijkt wel alsof haarlak ook de gezichtshuid heeft verstrakt, zodat een kleine groet of glimlach blijkbaar te pijnlijk is. In het boekje lezen we verder dat de bewegwijzering in Vlaanderen beperkt is: dat is een eufemisme; in totaal kwamen we misschien 8 blauwe schelpen tegen en dan werd voor de eerste 7 km nog gebruik gemaakt van de rood-witte bewegwijzering van de GR 5A. Ze hadden zich de moeite van die schelpjes ook kunnen besparen. Zonder topogids en degelijke voorbereiding thuis valt er niet aan te beginnen.

De Diksmuidse Heerweg: we volgden hem over enige afstand, nu eens verhard dan weer onverhard. Af en toe, zoals hier, erg mooi.

Na de Abdij Zevenkerke kwamen we in de buurt van een wat bescheidener priorij: Bethanië.

Kaartje en meer foto's.

Het weer.
Half tot zwaar bewolkt, fris en winderig, maar alles bij elkaar toch goed wandelweer.

De stafkaarten.
13/1Z Brugge - 13/5N Oostkamp - 12/8N Zedelgem - 13/5Z Ruddervoorde - 12/8Z Aartrijke

Hoe we er geraakten.
Brugge is uiteraard geen enkel probleem. Voor de terugkeer is er een onregelmatige maar toch bruikbare verbinding met buslijn 74 Roeselare - Brugge. Op een avontuurlijk moment hadden we ook een terugkeer via Roeselare of Torhout kunnen proberen, maar het gaat veruit het snelst via Brugge. En bovendien zit je dan altijd met problemen omdat de NMBS de alternatieve terugreis afgeschaft heeft. Voor wandelaars is dat een onbegrijpelijke maatregel. Dat men in Nederland op dat vlak een stuk verder staat, kun je lezen op http://www.goedkoop-treinkaartje.nl . Het moet niet eens goedkoper zijn dan nu al het geval is, als je maar wat meer mogelijkheden krijgt. Een suggestie voor de NMBS: vermits het seniorenbiljet toch tegen een forfaitaire prijs verkocht wordt, kan het geen probleem zijn om op het biljet (op papier of elektronisch) twee lijntjes te voorzien waarop het traject van heen- en terugreis afzonderlijk kunnen worden ingevuld. (Maar dat lost natuurlijk een gelijkaardig probleem met het weekendbiljet niet op.)

Een beetje geschiedenis.
Veldegem was vanouds een halte op wat al meer dan een eeuw lijn 66 genoemd wordt. Vermoedelijk ging deze halte open bij de indienstneming van het baanvak Brugge - Torhout op 04.10.1846. In het spoorboekje van 01.05.1892 vinden we de volgende halten en stations terug: Brugge - Loppem - Zedelgem - Veldegem - Torhout - Lichtervelde - Gits - Beveren - Roeselare. Eigenaardig genoeg loopt de toenmalige tabel 64 dan verder richting Menen. Tabel 65 vervolledigt de verbinding Roeselare - Kortrijk met stops in Rumbeke - Izegem - Ingelmunster - Lendelede - Heule en Kortijk.
Uit het spoorboekje van 17.05.1953 kunnen we opmaken dat daar nog halten in Sint-Michiels - Kachtem en Sint-Katharina zijn bijgekomen. Maar meer dan dat zal het niet meer worden.
In het spoorboekje van 22.05.1955 zien we het resultaat van een grote opkuisactie: de overblijvende stations zijn die van vandaag plus Veldegem, dat op wonderbaarlijke manier de kaalslag in de halten overleeft. Nu ja, overleeft is veel gezegd. Op zaterdag is er nog een trein om 13:28 naar Kortrijk en dagelijks stopt ook nog een trein om 18:43. In de andere richting is er een trein om 6:10 (niet op zondag) naar Brugge. Wie een zinnige verklaring hiervoor kent: graag.
Verbazend genoeg blijft deze toestand min of meer onveranderd tot 27.05.1978. In het spoorboekje van 22.05.1977 vinden we voor de laatste keer een vergelijkbare dienstregeling terug: treinen naar Kortrijk, Zottegem en Brussel-Noord om 7:50 (niet op zaterdag en zondag), om 17:21 (dagelijks) en om 18:57 (niet op zaterdag en zondag) naar Kortrijk. In de andere richting was er één (1!) trein richting Brugge om 5:50, niet op zondag.
De uitgedunde treindienst werd in 1955 opgevangen door de invoering van de vervangingsbus 66a Brugge - Roeselare. Een vergelijkbare busdienst vinden we vandaag nog terug als lijn 74 Roeselare - Brugge, die ondanks de basismobiliteit nooit een volledig gecadanceerde dienst kreeg. De hiaten werden nl. opgevuld door de belbus van Torhout.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zo net na 9:00 is het altijd wat uitkijken naar hoe de 1557 en de 3207 presteren. De eerste vertrekt net voor, de tweede net na 9:00, uur waarop we onze seniorenbiljetten kunnen laten gelden. Maar vandaag heeft de 1557 wat vertraging, wat ons wat meer speling geeft in Brussel-Zuid. Bovendien is die 1557 wat minder druk dan de 3207, oh ironie, waarmee we dus te allen tijde mee mogen. Een reizigster heeft geen biljet - toen wij aankwamen stonden er inderdaad wat mensen aan te schuiven aan de 2 automaten - en ze heeft zich braaf bij de tbg gemeld. De toeslag is in dit geval wat unfair, al is het ook een middel om een nog hogere boete te vermijden. Ik zou er mijn hand echt niet voor in het vuur willen steken dat al de andere ingestapte reizigers wél een biljet hebben. Maar de tbg verdwijnt na de aanmaak van het biljet. Meestal verloopt zo een rit van de S naar Brussel-Zuid vrij vlot en dat is ook vandaag ook het geval; er gaat zelfs een minuutje vertraging af.
De IC 2830 van Brussels-Airport naar Knokke, dat is een ander paar mouwen. Die is afgeschaft op het eerste deel van zijn traject en zal blijkens de app vanuit Brussel-Zuid vertrekken. Dat valt voor ons nog mee. Die 2830 is de terugrit van de 2305 die bij het ochtendgloren al in Brugge gestrand is omdat Infrabel lijn 66 Brugge - Kortrijk na nachtwerk nog niet vrijgegeven had. De trein heeft de reis als ledige rit Brugge - Brussel-Zuid afgelegd. Zonder vertraging lukt dat ook niet achter de reguliere treinen aan, waarvan sommige ook vertraging hebben. We zullen uiteindelijk met 17 minuten vertraging vertrekken, zelfs nog na de 430, alhoewel de deuren van beide treinen gesloten waren. Beter één trein met veel vertraging dan twee met wat minder. De reis verloopt voor de rest zonder veel problemen, al had het nog met een minuutje of twee minder gekund. Lees de rubriek Binnenkomen op rood op hgbtf…

De bus van lijn 74 rijdt behoorlijk stipt. We halen zelfs nog een onverwachte aansluiting met IC 1516 naar Genk, al ligt de bushalte Sint-Michiels Station West alles behalve ideaal. Maar daar uitstappen is alleszins nog beter dan een rondje naar 't Zand en de voorzijde van Brugge Station.

Deze keer zal de terugrit 's avonds wel erg goed meevallen. IC 1516, die uit 4 Deense neuzen bestaat, arriveert zelfs krek op tijd in Brussel-Zuid, zodat we 4 minuten later nog meekunnen met IC 1939 naar Tournai. Deze trein bestaat uit 3 Deense neuzen en dat is in tweede klasse te weinig. De overrompeling van eerste klas blijft evenwel uit. Het is al vijftig jaar zo: tegen het einde van de avondspits heeft de NMBS niet alleen de neiging om geen P-treinen te laten rijden, maar de cadanstreinen rijden ook in samenstellingen die de staart van de avondspits nauwelijks aankunnen. Je zou dan geneigd kunnen zijn om te wachten op de volgende IC (naar Quiévrain) maar die is met 2 breaks in hetzelfde bedje ziek. Opvallend wel: IC 1939 bolt op tijd het sinds kort met legale graffiti versierde station van Halle binnen. Nu de overkapping nog…

De treinlectuur.
Thomas BRUSSIG, Am kürzeren Ende der Sonnenallee.
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
Waarom gebruiken sommigen nog altijd Gutmensch als er een zo voor de hand liggend en duidelijk Nederlands equivalent voor bestaat: do-gooder.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-10-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We openen vandaag al het derde schuifje van een ronduit schitterende tocht Over hoogplateaus en door weidse Ardeense bossen, tussen Renuamont en Givry. Dat is in totaal net iets meer dan 13 km, de anderhalve kilometer van de dichtstbijzijnde, bruikbare bushalte tot ons aansluitingspunt in de buurt van Flamierge inbegrepen. Neem het van ons aan: dit is een prachtige, geestverruimende tocht over het hoogplateau van de echte Ardennen, voornamelijk langs weiden en kleinere bossen, in een dunbevolkte streek, als je de koeien niet meerekent. De TWQ ligt hoog: 76%, langs goed begaanbare wegen tussen de weiden door. Bovendien was het al van op de trein duidelijk dat er wat te beleven zou zijn in de lucht: altocumulus en cirrus zorgden voor een voortdurend wisselend spektakel en het weze ons vergeven dat de foto's deze keer ook wat aandacht besteden aan de prachtige wolkenluchten. Het kaartje vind je hier.

Prachtige wolkenluchten.

Het weer.
Mooi nazomerweer, half bewolkt of minder, en aangenaam warm.

De stafkaarten.
60/6 S Flamierge - 60/7 S Champs - 60/6 N Roumont

Hoe we er geraakten.
Veel keuze hebben we deze keer niet: Renuamont kan ten vroegste om 11:35 bereikt worden, met lijn 1 uit Marloie. In Givry is er een bus van lijn 17 naar Bastogne om 15:40. Vanuit Bastogne zouden we vroeger ongetwijfeld de trein naar Libramont genomen hebben, maar je leest hieronder waarom dit niet meer kan. Misschien is dat de reden waarom ik eerst aan lijn 163b dacht - de vervangingslijn van spoorlijn 163-, maar uiteindelijk was de meest voor de hand liggende oplossing opnieuw lijn 1 van Bastogne naar Marloie. Tussen beide bussen in hebben we net voldoende tijd.

Een beetje geschiedenis.
Over lijn 1 Marche - Bastogne heb ik het hier al gehad. Laat ons vandaag even stilstaan bij een deel van wat overbleef van spoorlijn 163, meer bepaald het deel Bastogne-Sud - Libramont dat in een goede 20 jaar van de spoorwegkaart werd gegomd en blijkbaar zo grondig dat een terugkeer van treinen weinig waarschijnlijk is.

In het spoorboekje van 22.05.1966 wordt de lijn nog uitgebaat met halten in Ourt, Bernimont, Wideumont, Rosières, Morhet, Sibret en Villeroux. Op zondag rijden er geen treinen, op weekdagen zijn er acht ritten, waarvan 1 zonder tussenstops en 2 die een aantal stops overslaan. (Tegelijk is er ook al een buslijn 163 b met 7 ritten op weekdagen en 6 op zondagen).

Tien jaar later, in het spoorboekje van 30.05.1976, vinden we al de eerder vermelde halten nog altijd terug. Er zijn nog altijd 8 ritten maar halten als Ourt, Bernimont, Rosières en Villeroux worden lang niet door alle treinen bediend.

In het spoorboekje van 28.05.1978 vinden we dan ook geen spoor meer terug van Ourt, Rosières en Villeroux. Met dat laatste verdwijnt wat in Het Spoor van ergens halfweg de jaren 1960vermeld werd als hoogst gelegen Belgisch station. (Wat zou nu het hoogst gelegen station zijn?) Er is wel één trein bijgekomen. Een jaar later wordt ook de bediening van Bernimont en Morhet afgeschaft. Blijven dus over: Wideumont en Sibret. Ook nu komt er een rit bij; er komt zelfs een erg beperkte zondagdienst!

Met de invoering van het IC-IR-plan wordt een 2-uurcadans ingevoerd: Wideumont en Sibret gaan nu ook voor de bijl. De trein doet er 28 minuten over, wat niet meteen een topprestatie is. De refertesnelheid ligt nog altijd op 70 km/u. Daarna gaat de afbouw snel. Zelfs die 70 km/u is nog te hoog gegrepen. De treinen rijden enige tijd maximaal 40 km/u en dat geleidelijk over het hele traject van Libramont tot Bastogne. De rittijd wordt dan ook 35 minuten. De lijn is ten dode opgeschreven: voor onderhoud is er geen geld meer en in het spoorboekje van 23.05.1993 lezen we: De treinen tussen Bastogne en Libramont kunnen vanaf een nog te bepalen datum vervangen worden door bussen toegankelijk voor reizigers in het bezit van een geldig vervoerbewijs NMBS. In feite sleept deze toestand al 25 jaar aan en veel beweging komt er niet meer in de zaak. Om de zoveel jaren is er wel eens politieke partij die haar staart roert, maar altijd zonder veel resultaat. Het prachtige stationsgebouw van Bastogne-Sud is ondertussen in de feiten een busstation geworden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De aangewezen trein naar Marloie is eigenlijk de 2108 van 8:33 en die heeft het in de voorbije week lang niet zo slecht gedaan, maar we nemen liever geen risico en dus wordt het de 2107 van 7:33. Dat betekent wel dat we in Marloie een uur en twintig minuten zullen moeten wachten, maar het biedt tenminste uitzicht op een rustige heenreis met hoge slaagkans. Het spijt me dat ik het moet schrijven, maar het vertrouwen in de hele treingebeuren en de bijpassende aansluitingen met de bus is de laatste jaren stelselmatig geslonken.
S 1555 zit eigenlijk goed vol, ondanks de 3 Desiro's. Dan pas merk je hoe benepen je hier zit als je allebei een rugzak op je schoot houdt - waar zou je hem moeten laten? - en daar zijn ook de mensen rechtover je het slachtoffer van. Gelukkig is het maar voor 9 minuten. IC 2107 zal zonder veel kleurscheuren in Marloie geraken: behalve in Brussel-Centraal en Ottignies zal de vertraging nooit meer dan 3 minuten bedragen. Met ons rijdt een wants mee zuidwaarts. Ze heeft al mijn rugzak, de zetel waarop die staat en de tussengang geëxploreerd. Hopelijk bereikt ze heelhuids haar bestemming. 't Is niet makkelijk om mier te zijn, maar wantsen hebben nauwelijks meer zekerheid. (IC 2108 zal met 10 minuten vertraging in Brussel-Zuid vertrekken maar ook op tijd in Marloie aankomen. We hadden ons dus de ruime reserve kunnen besparen. Marloie heeft gelukkig nog een echt stationsbuffet en dat maakt veel goed.) Opvallend is dat de IC's richting Brussel wel met veel vertraging rijden, genoeg om de aansluiting met de L naar Liers te verbreken. Een vijftiental scholieren met begeleider zijn daar o.a. het slachtoffer van.

Motorstel 648 staat hier nog te wachten maar zal even later vertrekken naar Liers, zonder op de vertraagde IC uit Arlon te wachten.

De bus naar Bastogne beginnen we onderhand te kennen. Veel reserve zit er niet in de dienstregeling, alsof de opstellers toch weten dat er nauwelijks instappers zijn. Wat voor alle duidelijkheid niet waar is; zelfs het ommetje in Bande levert reizigers op. We rijden ook even de stelplaats van Amberloup binnen. De chauffeur komt buiten met een tas: het lijkt wel de goede oude tijd toen trams en bussen ingeschakeld waren in intern of extern pakjes- en tassenvervoer.

Voor de terugrit kunnen we lijn 17 naar Bastogne nemen. Meer dan 2 bussen per dag zijn er niet en toch heeft ook deze bus al wat reizigers mee. Ik blijf me hierover verbazen: het is een sterk staaltje van aanpassing aan de erg magere mogelijkheden. Van de vorige keer weten we hoe veel leerlingen rond 16:15 in Bastogne de bus nemen. Daarom passen we een trucje toe en we zijn blijkbaar niet de enigen: 650 m scheiden ons van de halte Clinique als we van de bus van lijn 17 stappen en twee bussen van lijn 1 beginnen daar hun rit. We kunnen dus onze plaatsjes kiezen voor een rit die toch wel een dik uur zal duren. De info aan de halten is verouderd; vanmorgen aan de halte Renuamont trouwens ook al. Blijkbaar doet men niet eens meer de moeite om de wijzigingen - deels nodig door het voortdurend verschuiven van de treinuren in Marloie - aan te passen. Elk van de twee bussen volgt een andere reisweg, maar ze worden verondersteld met amper 1 minuut verschil in Marloie aan te komen. We nemen dus de eerste; die volgt ongeveer de reisweg van vanmorgen, maar de halte Renuamont wordt niet bediend: de bus blijft op de N4, zoals voorzien. De grootscheepse werken en omleidingen in Bastogne zijn achter de rug en de bus slaagt er wonderwel in op tijd te rijden. Onderweg worden blijkbaar ook nog enkele aansluitingen bus/bus gerealiseerd, o.a. uit La Roche in Champlon en in Lavacherie. Ik vraag me af hoe dat afloopt als het niet allemaal even vlot gaat.

Over de korte aansluiting in Marloie hoeven we ons al een tijdje geen zorgen meer te maken: IC 2139 rijdt met vertraging, zelfs 18 minuten bij vertrek in Marloie. Die zal oplopen tot 24 minuten bij aankomst in Brussel-Noord, waar we na de gemiste aansluiting in Brussel-Luxemburg overstappen. Tussen Ciney en Namur rijden we na een tijdje achter L 5788 aan en eigenlijk gaat er nauwelijks vertraging af op weg naar Brussel.
Zelfs een overstapje op de S naar Geraardsbergen en Aalst zit er niet meer in en dus nemen we maar de S naar Braine-le-Comte. Die vertrekt wel op tijd in Brussel-Noord, maar staat langer dan voorzien in Brussel-Zuid. Uiteindelijk tekenen we 4 minuten vertraging op bij aankomst in Halle; we hadden dus net zo goed toch in Brussel-Luxemburg kunnen overstappen. We komen 38 minuten later dan voorzien aan; de laatste tijd lijkt de terugreis altijd weer vol hindernissen te zitten.

De treinlectuur.
A.F.Th. van der HEIJDEN, De helleveeg.
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
Ik krijg af en toe wel eens een reactie van wat waarschijnlijk een rechtse internettrol is die mijn aandacht en inzet voor het openbaar vervoer maar meteen linkt aan een linkse maatschappijvisie, zo in de zin van: je rode en groene vriendjes zullen weer huilen, ocharme. Ik zie niet in waarom pleiten voor beter openbaar vervoer en dus een beter leefmilieu en een menselijker omgeving meteen links moet zijn, maar als het dan toch over de vriendjes gaat: liever groene en rode vriendjes dan blauwe en bruine.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

16-10-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Er zijn in Vlaanderen regio's die zich graag verkopen als wandelgebieden bij uitstek: ik denk aan de Vlaamse Ardennen en het eigen Pajottenland, maar ook het West-Vlaamse Heuvelland hoort daar ongetwijfeld bij. Alleen: in al die gebieden is het betonrot al zo sterk doorgedrongen dat het zo goed als onmogelijk is geworden om een beton- en asfaltvrij traject uit te tekenen. Dat blijkt ook vandaag weer als we nog maar eens een nieuwe GR aanpakken, die van het Heuvelland, die we van Kemmel tot Mesen over een dikke 22 km volgen. 22% is ook de TWQ en dat is veel te weinig voor een wandelgebied die naam waardig. Kemmel mag er natuurlijk wel zijn, maar dan is het bijna wachten tot de Dikkebusse Vijver en later het onvermijdelijke Domein Palingbeek voor de wandelaar zijn hartje kan ophalen aan voor hem erg geschikte paadjes en wegen. De laatste 7 km loop je onafgebroken over betonwegen en dan mag het landschap nog zo aantrekkelijk zijn, als wandelaar verwacht je wat anders dan verharde wegen. Spijtig maar meteen een unieke kans om te bewijzen dat men het echt meent met het opbreken van nutteloos beton…

Het heeft wel wat, dat typisch landelijke Heuvelland.

Meer foto's en kaartje.

Het weer.
Ongelooflijk mooi nazomerweer.

De stafkaarten.
28/5N Kemmel - 28/2Z Ieper - 28/6N Wijtschate

Hoe we er geraakten.
Kemmel is voor ons alleen maar bereikbaar met de belbus. Naar Ieper reizen doen we via Gent-Sint-Pieters. Voor de terugreis maken we gebruik van de reguliere maar niet gecadanceerde buslijn 72 die ons van Mesen naar Ieper brengt. De terugreis zou volgens hetzelfde stramien van vanmorgen, dus met overstap in Gent-Sint-Pieters en Brussel-Zuid moeten verlopen.

Een beetje geschiedenis.
Eigenlijk kon Mesen relatief snel op een tramverbinding rekenen: het lag dan ook vrij strategisch tussen Ieper en de Franse grens en het niet onbelangrijke stadje Armentières. In feite liepen er 2 tramlijnen tussen Ieper en Frankrijk: eentje naar Nieuwkerke en een andere naar Waasten. Tussen Ieper en Kemmel lag een gemeenschappelijk deel, vanaf daar splitste de lijn in tweeën. WO I onderbrak tot 1922 de exploitatie van het deel waarnaar vandaag onze aandacht gaat: de lijn via Mesen naar Waasten. Het definitieve einde kwam er in 1938 toen de tak naar Waasten gesloten werd. Mesen kwam dan wel nog een tijdje voor in de alfabetische lijst van de bediende gemeenten, maar in de tabel waar men naar verwees komt geen bediening van Mesen voor. Dat betekende overigens niet dat Mesen na de sluiting van de tramlijn van alle OV verstoken bleef: in 1938 reed er blijkbaar een bus tussen Ieper - Zillebeke - Wijtschate - Mesen - Ploegsteert - Le Bizet, met aansluiting naar Lille.

Na WO II duurde het blijkbaar even voor de NMVB de bediening van Mesen opnieuw opnam: in het spoorboekje van 08.10.1950 vind ik voor Mesen wel een verwijzing naar de tabellen 768 en 768 A: zie p. 117 lees ik, maar op de bewuste pagina (en op de pagina's in de onmiddellijke omgeving) is geen dienstregeling te vinden. Toch is het duidelijk dat in de jaren 1950 een busverbinding tot stand komt, die tot vandaag standhoudt. Die vinden we ondertussen terug onder tabel 742, eerst tabel- en later lijnnummer, dat het enkele tientallen jaren zal uithouden. West-Vlaanderen had op een bepaald moment immers het goede idee om de wat onoverzichtelijke lijnnummers te vervangen door de tabelnummers, voorbeeld dat spijtig genoeg niet gevolgd werd elders in het land. Met de defederalisering, provincialisering en de nakende regionalisering is dat al helemaal uitgesloten. Het moet ergens rond 2005 zijn dat de lijn haar huidige nummer kreeg: 72.

Wat er in tussentijd met de bediening gebeurd is, laat zich makkelijk raden: geleidelijk worden ritten afgeschaft, en dat vooral op zaterdag en nog meer op zondag. Met de invoering van de basisbereikbaarheid zou de lijn voorbij Mesen verder uitgedund worden. Voor Mesen zou het er iets beter uitzien door de verlenging van lijn 61, waar bijkomende ritten voorzien worden. Afwachten dus, want die lijn 61 is vandaag ook niet veel meer dan een schooldienst.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Gezien de belbus zouden we niet graag hebben dat er onderweg iets verkeerd loopt - wanneer wel? - en dus bouwen we wat reserve in. Vandaar een wat vroeger dan strikt nodig vertrek uit Halle, een wat langere overstap in Brussel-Zuid en Gent-Sint-Pieters. En het valt dus allemaal behoorlijk mee. IC 428 vertrekt dan wel met 6 minuten vertraging in Brussel-Zuid, maar het gaat vlot naar Gent en met IC 707 bewijst de NMBS dat kommerloze ritten nog mogelijk zijn, al begin zelfs ik daar de laatste tijd flink aan te twijfelen.
De belbus dekt na een besparingsronde nu 3 belbusgebieden die vroeger afzonderlijk bediend werden, maar de reservatie is toch erg vlot verlopen. We krijgen een aansluiting trein/belbus van 6 minuten en dat is uiteraard prachtig. De klanten van de belbus (en die zijn er!) bestaan voor twee derden uit mensen die duidelijk niet tot de doelgroep van de NVA behoren en die dus eerder vroeg dan laat hun verplaatsingsmogelijkheden zullen zien krimpen. Het is toch wel spijtig dat politieke golfbewegingen nog altijd weerspiegeld worden in de mogelijkheden die je als OV-gebruiker hebt: dat is zowat de enige constante die ik in een halve eeuw tijd in het aanbod aan OV heb menen te ontdekken. Enfin, je kunt je nauwelijks voorstellen dat die vier medereizigers die geduldig ommetjes maken - typisch voor de belbus en er graag bijgenomen - over enkele jaren zelf hun plan zullen mogen trekken. Overigens zouden ze beter ontwaarden: dat biedt wel geen enkele garantie, maar het kan ooit wel van pas komen als nog eens een rechts politicus beweert dat bussen leeg rijden.

Samen met ons stappen 2 reizigers op aan de halte Mesen Plaats. In totaal zijn er 6 reizigers, wat niet echt veel is, maar we lijken dan ook even in de minst productieve richting - op dit moment van de dag toch - te reizen. De bediening van de Ieperse markt is eigenlijk te gek voor woorden, maar we zitten toch geduldig de rit uit tot het station.

Daar lijkt een probleemloze terugrit ons deel te worden. Anders dan veertien dagen geleden rijdt de IC uit Antwerpen op tijd en ook P 8008 Schaarbeek - Poperinge rijdt op de minuut nauwkeurig. We vertrekken dan ook stipt in Ieper. Maar in Wervik loopt het compleet fout: problemen met een deur zorgen voor 12 minuten vertraging en daarbovenop zijn ondertussen een reeks overwegen in alarm gegaan - het één houdt uiteraard verband met het andere. Menen bedienen we met 25 minuten vertraging. Die vertraging zal geleidelijk kleiner worden naarmate we Gent naderen, maar de voorziene aansluiting met IC 1518 gaat deze keer wel de mist in. Gelukkig is er vrij snel een tweede verbinding naar Brussel met IC 419. Die houdt het zo goed als stipt tot Brussel-Zuid, zodat we nog meekunnen met IC 3441, de IC naar Binche die uit een gemoderniseerd vierledig stel bestaat. Tussendoor meldt de app nog even personen op de sporen tussen Brussel-Noord en Schaarbeek, maar voor een keer ondervinden we daar geen hinder van.

P 8008 Schaarbeek - Poperinge rijdt op de minuut nauwkeurig. Ik heb wel wat werk gehad om de graffiti van de locomotief en het eerste rijtuig te verwijderen, want het geklieder bedekte grote delen. Ik heb mijn best gedaan om de loc toonbaar te maken, zoals anderen hun best doen om ze afzichtelijk te maken.

De treinlectuur.
Ian McEwan, Blue Tooth.
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
Met een fractie van wat dit land elk jaar uitgeeft om voetbalwedstrijden in de hogere klassen min of meer zonder al te veel incidenten te laten verlopen, kunnen we ons hele spoorwegnet graffiti- en kabeldievenvrij houden. Maar NMBS en Infrabel zijn waarschijnlijk niet corrupt genoeg…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

09-10-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag het vervolg van onze vroegere tochten langs GR 412 Ouest, de Sentier des Terrils, tussen Trivières en Anderlues. Dat is net geen 18 km, langs een traject dat niet altijd even aantrekkelijk is. De TWQ is met 46 % al niet bijster hoog, maar het zijn vooral de doortochten van enkele woongebieden die er wat te veel aan zijn. En bovendien zou men de inwoners van deze streek eens diets (!) mogen maken dat mooie achterafhoekjes niet in de eerste plaats dienen om bouwafval, lege giftonnen en de gewone pmd-resten te storten. Armoede wedijvert hier vaak met goorheid. Toch blijft het een tocht die de moeite waard is: de terrils op de achtergrond geven een en andere een aantrekkelijke toets en er valt echt nog wel wat te beleven in de meer landelijke stukjes die je hier ook nog aantreft. Bovendien, zou je hier anders komen ware het niet van die originele GR? Kaartje en foto's.

Ik hoop dat deze foto perfect illustreert dat de streek wel wat te bieden heeft.Op de achtergrond de terril Albert Ier in Trivières. Zelf zijn we op dat moment al op weg naar de beide Haines, Saint-Paul en Saint-Pierre.

Het weer.
Gewoonweg prachtig nazomerweer.

De stafkaarten.
46/5N Péronnes - 46/6N Morlanwelz - 46/6S Anderlues

Hoe we er geraakten.
Voor de heenreis doen we gewoon achterstevoren wat we de vorige keer voor de terugreis deden. De halte Tondrée van lijn 136 ligt inderdaad zo goed als op de GR en ze wordt alleen maar bediend door deze lijn.
Voor de terugreis zijn er meer mogelijkheden: bus 30 naar La Louvière-Sud lijkt de beste opportuniteiten te bieden, lijn 136 zou ook kunnen, via La Louvière-Centre, maar dat is wel een omweg van een klein kwartier. En er is ook nog de mogelijkheid om van Anderlues de premetro (de tram…) te nemen tot Charleroi, met dien verstande dat het eerste deel van die verbinding al maanden uitgevoerd wordt met een vervangende busdienst tot Pétria.

Een beetje geschiedenis.
Buslijn 136 is een rechtstreekse afstammeling van tramlijn 90,waarvan de geschiedenis wel erg tot de verbeelding spreekt, getuige de hits die je kunt googlen met een simpele tram 90 Charleroi - Binche - La Louvière. Tegelijk is het een illustratie van een van de meest hallucinante evoluties in de geschiedenis van de Belgische, later Waalse tram.
Vanaf 1931 reed een bestaande tramlijn Mons - Binche - Charleroi geëlektrificeerd. In 1973 wordt het vak Binche - Mons opgeheven, maar de bestaande tramlijn 36 Binche - La Louvière zou voortaan vanaf Binche de lijn Charleroi - Binche verlengen, zodat een lange verbinding Charleroi - Binche - La Louvière (tram 90) ontstond.
In de jaren 1980-1982 werd het tramverkeer gedurende bijna 2 jaar onderbroken: de lijn werd volledig gemoderniseerd met het oog op de komst van de nieuwe BN-trams, waarvan de zustertrams op de kustlijn werden ingezet.
Toen kwam de noodlottige regionalisering en de daarmee gepaard gaande reorganisatie van het streekvervoer: in 1991 werd lijn 90 plots een lijn die uitgebaat werd door de TEC-Charleroi, maar die voorbij Anderlues duidelijk en ver doordrong in het gebied dat door TEC-La Louvière beheerd werd. Toen die laatste weigerde om een deel van de exploitatiekosten op zich te nemen, werd de tien jaar eerder volledig vernieuwde lijn ingekort tot het deelvak Charleroi - Anderlues. Vanaf Anderlues zette de TEC-La Louvière voortaan zijn buslijn 136 in. Deze lijn volgt nog altijd zo goed en zo kwaad als mogelijk het tracé van de lijn 90 zoals die sinds 1973 Charleroi en La Louvière met elkaar verbond.
In de jaren 1990 reed deze bus twee keer per uur, op zaterdag en zondag één keer per uur. Enkele jaren later wordt de zondagdienst gehalveerd, en nog later verdwijnt de halfuurdienst op vakantiedagen: vakantie- en zaterdagen delen sinds dat moment een uurdienst, op zondag wordt tot vandaag nog altijd om de twee uur gereden.
Lijn 136 bedient onderweg halten die nog rechtstreeks verwijzen naar stukjes spoorweggeschiedenis: voor de halte Saint-Vaast Station vicinale is dat overduidelijk. Er is ook nog een halte Ancienne gare de Bouvy: die verwijst naar het vroegere station van La Louvière-Bouvy dat iets dichter bij het huidige La Louvière-Centre lag dan het huidige La Louvière-Sud. En ten slotte is er ook nog Ressaix Ancienne gare. Ressaix werd in 1984 gesloten in het kader van het IC-IR plan. Het lag tussen Leval en Binche.

De foto van lijn 108 werd genomen vanaf een brug tussen de vroegere halten Hayettes en Cronfestu die in 1984 het lot van Ressaix ondergingen. Op de foto is duidelijk te zien dat de lijn oorspronkelijk tweesporig was en dat ook na elektrificatie gebleven was. Dat sprookje van dubbelsporig geëlektrificeerde lijn heeft geduurd van 1983 tot 2002.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3440 heeft in de voorbije 5 weekdagen een schitterend palmares aan vertragingen bij elkaar gereden: 1 keer zouden we tijdig in La Louvière geraakt zijn, de 4 andere keren zou de vertraging groot genoeg geweest zijn om de aansluiting in de grond te boren. Veel verwachten we er dus niet van. De wetenschap dat bus 136 om het half uur rijdt, helpt om de zenuwen onder controle te houden. Want ja hoor, het loopt weer allemaal verkeerd met deze trein. Hoewel hij op tijd is vertrokken in Turnhout, neemt de vertraging gaandeweg toe: in Halle is die opgelopen tot 14 minuten. Meer dan twee minuten zal daar niet meer af gaan: een vertragingszone in Hennuyères en wat getreuzel in en om Ecaussinnes, 12 minuten bij aankomst is het bilan. De bus is dan al 7 minuten vertrokken en de halte Gazomètre ligt bovendien ook nog eens zo een viertal minuten van het station, dat om een of andere reden zijn bushalten op het pleintje ervoor is verloren. Er is hier trouwens wel meer verloren gegaan: het stationsbuffet, het grootste deel van de accommodatie binnen in de wachtzaal, vindbare en niet beschadigde gele affiches: alles moet weg, blijkbaar.

De bus komt gelukkig wel op tijd; de chauffeur deponeert ons een dikke 10 minuten later bij het beginpunt van onze wandeltocht.

Voor de terugrit hebben we eigenlijk op een bus van lijn 30 gerekend: die brengt ons van Anderlues naar La Louvière-Sud een stuk sneller dan bus 136, maar we zien nog net een 30 rijden en dus is het een half uur wachten op de volgende. Met de 136 heb ik eigenlijk geen rekening gehouden, omdat ze toch ongeveer gelijktijdig aan de halte Roi des Belges doorkomen. Maar we staan nog niet zo heel lang te wachten als er toch een 136 opdaagt. Dat is ofwel een spookbus die niet in de dienstregeling voorkomt, ofwel een bus met een fikse vertraging van 17 minuten. Wat snel hoofdrekenen laat ons besluiten toch maar deze 136 te nemen. Veel verschil zal het wel niet uitmaken. Alhoewel er behoorlijk wat scholieren mee moeten, wordt dit toch op geen enkel moment een van die overbevolkte schoolbussen. Het aantal staande reizigers blijft beperkt en het oeverloze gegiechel van de bakvissen blijft verteerbaar. Wel is de gevolgde weg duidelijk van erg slechte kwaliteit; dat wordt nog een stuk duidelijker in de remorque waar we alleen in uiterste nood plaatsnemen. Uiteindelijk komen we met 19 minuten vertraging aan de Gazomètre aan; de rechtstreekse trein naar Halle zouden we sowieso niet gehaald hebben en dus wordt het een verbinding met overstap.

Wat hier aan rommel tussen de sporen ligt is onvoorstelbaar. Mocht er ooit statiegeld op blik ingevoerd worden, dan kun je hier een fortuin verdienen. Al zal dat het probleem van de spoorlopers alleen maar erger maken. Van het eens redelijk belangrijke station blijft niet veel meer over, al zijn er blijkbaar toch plannen om de omgeving wat aangenamer te maken voor de wachtende treinreiziger. Dat is heus niks te vroeg.
De L-trein naar Braine-le-Comte bestaat uit een klassiekje; dat is alweer een tijdje geleden. In Familleureux stapt een reiziger in voor Quaregnon. Hij meldt dat de automaat defect is en krijgt een biljet zonder toeslag, dat zelfs minder kost dan die toeslag. Hopelijk heeft men de reglementering niet versoepeld en is de automaat echt defect. De rest is geschiedenisloos. De S-trein naar Leuven staat aan het perron. Gewoontegetrouw krijgt de reiziger eerst de vermanende boodschap om niet in te stappen, maar na een tijdje lijkt het toch om een S2 te gaan, die ons keurig naar Halle brengt.

De treinlectuur.
Ian McEWAN, Sweet tooth.
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
Onlangs had Dirk Draulans het in Knack over tamme konijnen. Onderzoek wijst uit dat domesticatie automatisch betekent dat het dier een deel van zijn hersenen opoffert, omdat bepaalde functies niet langer nodig blijken. Je moet niet vragen wat dat bij het supergedomesticeerde zoogdier, de mens, betekent.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

04-10-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

34 treinfoto's op https://photos.google.com/share/AF1QipPWNnXefJIpqJr6KMucZ05rJxgSriQT3xzDRSHRay91yaeLM6VxhiodvkU7yz6ueg?key=d0pweVd2UlYza1hzSGxyVlFfZi0tbTRtNXEtV0ln.

Veel kijkplezier.

28-09-2018 om 19:38 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In het Groot Wandelboek Vlaanderen van Luc Vanneste (uitgave 2004) wordt als laatste wandeling een tocht gesuggereerd in Zillebeke, deelgemeente van Ieper, onder de titel Palingbeek, Gasthuisbossen en de 'hills'. Als je al dat moois aan elkaar rijgt, krijg je een wandeling van iets meer dan 16 km, voor iets minder dan twee derde over onverharde wegen (TWQ 61%). Het is echt wel een aardige tocht, door het mooie, ietwat al te nette Domein van de Palingbeek, door de Gasthuisbossen en langs de Hills 60 en 62. Daarmee is in dit herdenkingsjaar ook de onvermijdelijke WO I aan bod gekomen. De aanbevolen startplek is het dorpscentrum van Zillebeke, maar dat is al enkele maanden wegens werken onbereikbaar per bus en dus vatten we de wandeling aan op de Komense Weg, ter hoogte van de Zwarteleenstraat, waar een tijdelijke halte van De Lijn is ingericht. Dat heeft het voordeel dat je meteen volop in de natuur duikt en dat de grote omcirkeling van de Zillebekevijver op het einde komt te liggen, samen met het Vijverzicht waar je de innerlijke mens kunt verfrissen of net verwarmen.
Foto's en kaartje.

Ik wil ook mijn bijdrage leveren aan de herdenking van WO I: Hill 62.

Het weer.
Licht bewolkt, vrij rustig nazomerweer.

De stafkaarten.
28/2Z Ieper - 28/6N Beselare - 28/3Z Wijtschate.

Het NGI is gestopt met de productie van haar kaarten op 1:10.000 en houdt op dit moment zelfs uitverkoop. Ik blijf ze voorlopig nog wel gebruiken, al zijn ze vaak verouderd. Ook vandaag was dat het geval en zoals al eerder geschreven: tegenwoordig komen er eerder wegjes bij dan dat er nog extra verdwijnen. Dat kun je snel verifiëren met allerlei beschikbare kaarten en uiteraard publiceert het NGI op het moment ook een nieuwe reeks kaarten op 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Voorlopig kan Zillebeke nog vrij vlot bereikt worden met bus 89; je kunt zelfs kiezen of je in Komen dan wel in Ieper overstapt. Ieper (of Komen) is voor ons het best bereikbaar met overstap in Brussel-Zuid en Gent-Sint-Pieters. De rechtstreekse IC Sint-Niklaas - Kortrijk met stop in Halle, is weinig bruikbaar door de lange overstap in Kortrijk.

Een beetje geschiedenis.
Zillebeke heeft eigenlijk nooit een echte station gehad: pas in oktober 1909 kwam er een treinhalte die het uitzong tot mei 1979. De halte, die samen met Hollebeke en Houthem een triootje vormde tussen Komen en Ieper, werd oorspronkelijk alleen bediend door stoptreinen; dat was ook normaal, omdat de hele lijn 69 Kortrijk - Ieper - Hazebrouck alleen maar stoptreinen had, die af en toe wel eens een halte oversloegen. Je raadt het al: in 3 gevallen stopte een trein die verder overal stopte, niet in Zillebeke. En het ging van kwaad naar erger: in 1932 rijden er alleen nog treinen naar Ieper om 7:09, 12:01 en 18:52.
Het moet dan ook geen verbazing wekken dat busuitbaters het gat in de markt probeerden op te vullen: vanaf de jaren 1930 werd een busdienst Ieper - Zillebeke - Geluveld - Beselare - Geluwe georganiseerd. Ook na WO II vullen bussen de povere treindiensten aan; toch moet genoteerd dat Zillebeke na de Wereldoorlog opnieuw een wat betere bediening kreeg. Opvallend: in de jaren 1950 reed op zondagavond een studententrein van Ieper naar Gent, Mechelen en Leuven die ook stopte in Zillebeke!
Buslijn 69a duikt voor het eerst op in het spoorboekje van 22.05.1955. De bus lijkt niet door Zillebeke Dorp te rijden: de voor Zillebeke in de tabel opgenomen halte heet Weg naar Zillebeke. Het was duidelijk dat deze buslijn op termijn de treinbediening van de halten tussen Ieper en Komen kon overnemen. Voor Zillebeke werd niet eens gewacht op de invoering van het IC-IR-plan in 1984: de halte werd opgedoekt in 1979. Lijn 69a nam in 1984 de bediening van de twee overblijvende dorpen helemaal over: op weekdagen reden er bussen naar Ieper om 6:26, 8:02, 9:27, 14:27, 16:27, 17:27, 18:27. Op zaterdag waren er bussen om 9:27, 14:27, 16:27 en 18:27. Dit is de toestand in 1999, de zondagdienst is ondertussen opgeheven.
Later, bij het begin van de XXIste eeuw werd de lijn hernummerd naar 89, zonder verregaande aanpassing van de dienstregeling. Die zou er pas komen met de algemene invoering van de basismobiliteit, met wat grof geschetst op een niet volledige twee-uurdienst neerkwam. De volgende klap komt er in 2020, met de invoering van wat men de basisbereikbaarheid noemt: de lijn zal verpieteren tot wat men een functionele lijn noemt, met alleen schooldiensten. Op dat moment zal Zillebeke virtueel onbereikbaar worden voor de OV-gebruiker, want over de alternatieven wordt zedig gezwegen. Ik hoop dat ik het verkeerd voorheb.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als we enkele NMBS-personeelsleden na de gedane taken van de ochtendspits in het benedendek van de M6 horen plaatsnemen, verhuizen we alsnog naar het bovendek, waar het inderdaad een stuk rustiger is. Gent-Sint-Pieters binnenrijden is nog altijd niet zo gemakkelijk als zou moeten: ik vermoed dat het IC 2809 uit Knokke is, die wat roet in het eten heeft gestrooid: het is alleszins pas na passage van deze trein dat we Sint-Pieters binnenrijden. Nu, we hebben gewoontegetrouw voor de heenreis wat reserve ingebouwd, en problematisch is die kleine vertraging niet.
De reis van Gent naar Komen verloopt opperbest, zonder vertraging en in een erg rustige eersteklasafdeling.

In Komen is de aansluiting met bus 89 niet optimaal. Dat geeft ons gelegenheid om het lege stationsgebouw te verkennen - aan de buitenzijde dan toch, want alles zit potdicht. Rond het middaguur steekt een vijftal jongeren parmantig de sporen over: spoorloperij van de zuiverste graat. Dit is een tip voor Security - zonder dank.

De bus van lijn 89 is een oude Transit 2000 die er toch nog een stuk minder afgeleefd uitziet dan de Conecto van de TEC die hier al van bij onze aankomst op het vertrek wacht. Lijn 6 heeft inderdaad een minimale bediening. Ik informeer nog even bij de chauffeur van onze bus naar de tijdelijke halte, want met omleidingen weet je nooit. Wat ik wel weet: sinds de invoering van de basismobiliteit worden de nieuwe buslijnen zo vaak omgeleid dat ze eigenlijk nooit de kans krijgen om een deftig clientèle aan te trekken. Dat is hier natuurlijk minder het geval want deze lijn rijdt al bijna 70 jaar, wat niet wegneemt dat we de enige reizigers zijn, ook bij de avondrit, trouwens. De bus brengt ons rustig van dorp naar dorp, Houthem, Hollebeke en dus bijna Zillebeke.

Van vertraging is hier ondanks de spits geen sprake. En doordat de bus langs het omleidingstraject ook nog wat minder afstand aflegt, komen we ruimschoots op tijd in Ieper aan. Ook nu zou de aansluiting trouwens niet echt goed zijn, en vandaag doen ze er bij de NMBS nog een schepje bovenop: de IC uit Antwerpen die daarna uit Poperinge naar Antwerpen terug zal keren, heeft een klein half uur vertraging (al vanaf zijn vertrek in Antwerpen-Centraal): over de oorzaak wordt met geen woord gerept. De terugrit (onze 740) verwacht men met 13 minuten vertraging, maar dat worden er uiteindelijk 19. Dat volstaat ruimschoots om onze aansluiting in Gent de mist te zien ingaan, net zoals die van de dame die nog naar Hasselt moet. We zitten vlak bij het bemande loket en horen twee Britten - die niet samen reizen - om het telefoonnummer van een taxibedrijf vragen. De tweede heeft geen gsm en vraagt of er ergens een telefooncel is; dat is spijtig genoeg niet meer het geval: een lege nis is een stille getuige van vergane tijden. De loketbediende speelt reddende engel.

In Kortrijk hebben we amper 3 minuten vertraging ingelopen; de koppeling met het treindeel uit Moeskroen verloopt wel wat sneller dan voorzien; maar zelfs met 13 minuten vertraging is er weinig kans dat we de aansluiting in Gent halen. Als we daar met 11 minuten vertraging aankomen (op spoor 3) hebben we het eigenlijk al opgegeven: de IC naar Genk reed ongeveer gelijktijdig met ons het station binnen. We stappen dan ook niet echt gehaast naar perron 10 en zie: we hebben nog een volle minuut op overschot, zelfs ondanks de nieuwe vertrekprocedure. En dat is maar best ook, want de eerstvolgende trein (IC 419) is ondertussen afgeschaft, na eerst met een steeds groeiende vertraging te zijn aangekondigd.
De echte miserie moet trouwens nog beginnen: in Herent of zo is er nog maar eens een reiziger onder een trein terechtgekomen en in Mons zijn de hulpdiensten al de hele avond actief, om niet vermelde redenen: IC 1941 van 20:12 staat met een twintigtal minuten aangekondigd en blijkens de app zal hij uit Brussel-Zuid vertrekken. Die 1941 is inderdaad de IC 3718 die normaal gezien naar de Luchthaven rijdt, maar die met 83 minuten vertraging in Brussel-Zuid aankomt en het retourtje naar de Luchthaven overslaat. We zullen Brussel-Zuid met 28 minuten vertraging verlaten. Overigens doen de alternatieven het niet beter: IC 1741 naar Saint-Ghislain rijdt met 26 minuten, IC 3441 naar Binche met 23, maar zal als stoptrein naar Braine-le-Comte rijden, ter vervanging van de door het persoonsongeval afgeschafte S2. Wij komen met een half uur vertraging in Halle aan, en dat is meer dan genoeg om de bus van lijn 155 te missen. Gelukkig hebben we ons vertrouwen in het openbaar vervoer correct gedoseerd en staat de auto geduldig op aansluiting te wachten… De treinbegeleider van de 1941 heeft er niet veel zin meer in: hoewel eerste klasse bemand wordt door mensen die daar niet thuishoren - en deze keer ben ik daar wel zo goed als zeker van - komt hij rustig zelf in eerste klas zitten, zonder controle. Het valt nog ergens te begrijpen dat een tbg er wat van terugschrikt om te controleren in een trein met zo veel vertraging, maar dit is hier duidelijk niet het geval. Tot overmaat van ramp - voor hem - krijgt hij nog een telefoontje, of hij even door zijn trein kan lopen om te zien of er reizigers zijn die een aansluiting willen nemen in Ath. Voor Jurbise zijn er geen, voor Lessines en Geraardsbergen wel, hoor ik daarna doorbellen. Voor Jurbise gaat het inderdaad over de laatste aansluiting van de dag.

De treinlectuur.
Arnon GRUNBERG, De joodse messias.
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
Je kunt de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer op 100% brengen, als je de dekkingsgraad ervan op 0% brengt. Onze vriend Weyts heeft dat al lang door. Omgekeerde evenredigheid heette dat destijds, al vanaf de lagere school…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

25-09-2018 om 00:00 geschreven door overweg13