Bijtanken in de lucht is de procedure waarbij een vliegtuig bijgetankt wordt in volle vlucht door een tankvliegtuig.
Dat betekent dat het vliegtuig langer in de lucht kan blijven en zo zijn actieradius verhoogt.
Zodoende kan een vliegtuig theoretisch oneindig lang in de lucht blijven.
Beperkende factoren zijn natuurlijk de bemanning en slijtage van de onderdelen.
Een groot voordeel is ook dat er kan opgestegen worden met een grotere hoeveelheid vracht en minder brandstof.
Want wat niet als brandstof vervoerd moet worden kan als nuttige vracht meegenomen worden.
Tenslotte kan men ook minder brandstof meenemen tijdens het opstijgen om zo een kortere aanloop te hebben zodat een korte startbaan nodig is.
Deze procedure wordt onder andere toegepast bij de Lockheed SR-71.
De tanker kan speciaal gebouwd zijn als tanker (zoals de Boeing KC-135 Stratotanker) of een bestaand vliegtuig kan uitgerust worden met extra brandstoftanks.
Het vliegen in het kielzog van de tanker (formatievliegen) en de speciale apparatuur die nodig is beperkt de procedure tot de militaire luchtvaart.
Het is niet bekend of er ooit pogingen geweest zijn om te tanken in de lucht met civiele vliegtuigen.
Bij grote militaire operaties wordt in de lucht tanken zeer veel toegepast. |
FA-18's die bijtanken
auteur : NASA |
Geschiedenis en ontwikkeling
De eerste pogingen hadden plaats in de jaren twintig van vorige eeuw toen twee vliegtuigen langzaam in formatie vlogen.
Het bovenste had een losse brandstoftank aan boord.
Een gewone slang hing van die tank in de vulopening van het onderste vliegtuig.
Op 27 juni 1923 bleef een DH-4B tweedekker 37 uur in de lucht middels bijtanken in de lucht.
In 1929 vloog een groep piloten van het US Army Corps onder leiding van Majoor Carl Spaatz een record van 150 uren met de Question Mark over Los Angeles.
In 1930 vlogen de gebroeders Hunter 553 uur en 40 minuten boven Chicago.
Tanken in de lucht was een gevaarlijke bezigheid totdat in 1935 de gebroeders Fred en Al Key een lekvrije koppeling demonstreerden, ontworpen door A.D. Hunter.
Zij verbeterden Hunters record met 100 uren, waardoor ze meer dan 27 dagen in de lucht bleven. |
Auteur : U.S. federal government |
In het Verenigd Koninkrijk demonstreerde Alan Cobham de methode met flexibele darm en de zgn. drogue.
Deze laatste is een soort trechter die het uiteinde van de slang stabiliseert in de luchtstroom en door zijn conische vorm zich zelf centreert rond de inlaat van het ontvangende vliegtuig.
Cobham stichtte in 1934 het Flight Refuelling Ltd. (FRL) en ontwikkelde in 1938 een automatisch systeem om grote vliegtuigen als de vliegboot Short Empire Cambria vanuit een Armstrong Whitworth AW bij te tanken.
Voor trans-Atlantische vluchten werden Handley Page Harrows gebruikt.
FRL bestaat nog steeds als onderdeel van Cobham plc. |
het bijtanken van een HH-60 Pave Hawk helikopter door een
Air Force Special Operations Command HC-130P
bron : United States Air Force |
Het systeem van Hunter wordt tegenwoordig nog altijd gebruikt op toestellen die speciaal ontworpen zijn voor het tanken in de lucht en dit gebeurt bij veel hogere snelheden dan destijds.
Tussen 26 februari en 3 maart 1949 vloog de Amerikaanse Superfortress "Lucky Lady" non-stop rond de wereld in 94 uren en 1 minuut.
Dit was mogelijk door driemaal bij te tanken vanuit 4 maal twee KB-29M tankvliegtuigen.
De vlucht begon en eindigde op Carswell Air Force Base in Fort Worth, Texas.
Er werd bijgetankt boven West-Afrika, de Grote Oceaan nabij Guam en tussen Hawaï en de westkust van de Verenigde Staten.
Deze vlucht bewees dat grote afstanden en natuurlijke hindernissen geen hinderpalen meer waren voor de militaire slagkracht.
Elke plaats op aarde was nu bereikbaar dank zij tanken in de lucht. |
| Bron : Wikipedia CC 3.0 |
