De Eyjafjallajökull (IJslands voor Eilandbergengletsjer) is een vulkaan en een gelijknamige gletsjer op deze vulkaan in IJsland.

Op de oostflank van de vulkaan, nabij de bergpas Fimmvörðuháls die de Eyjafjallajökull verbindt met de Katla-vulkaan, vond op 20 maart 2010 nieuwe vulkanische activiteit plaats.

Een tweede explosievere uitbarsting in de hoofdkrater van de Eyjafjallajökull, begon op 14 april 2010.
Nabij de Guðnasteinn, een ijsformatie die de 2de hoogste piek vormt van Eyjafjallajökul.
In grote delen van Europa werd het vliegverkeer dagenlang volledig stilgelegd vanwege de aswolken die de vliegtuigen kunnen beschadigen.

De gletsjer Eyjafjallajökull is één van de kleinere gletsjers op IJsland en heeft een oppervlakte van ongeveer 100 km².
De Eyjafjallajökull ligt ten noorden van het plaatsje Skógar en ten westen van de grotere gletsjer Mýrdalsjökull.

De ijskap Eyjafjallajökull bedekt een 1,651 meter hoge vulkaan die ook de naam Eyjafjallajökull draagt.
Maar de benamingen Eyafjalla of Eyjafjöll mogen ook gebruikt worden.
De rand van de hoofdkrater aan de top van de Eyjafjallajökull, heeft 3 belangrijke pieken, de Hámundur (1651 meter), Guðnasteinn (1500 meter), en de Goðasteinn (1,497 meter).
De vulkaan is relatief vaak uitgebarsten sinds de laatste ijstijd.
De op-een-na-laatste uitbarsting vond plaats van 1821 tot 1823 en veroorzaakte een gletsjerdoorbraak (IJslands: jökulhlaup).
De hoofdkrater van de vulkaan heeft een diameter van drie tot vier kilometer.

Kort na de lancering was de Apollo 13 in een parkeerbaan om de aarde gebracht.
Had de ontploffing zich op dit moment voorgedaan, dan had men direct weer op aarde kunnen landen.
Helaas had de Apollo 13 op het moment van de ontploffing de parkeerbaan al verlaten en was hij op weg naar de maan.
Na het ongeval beschikte Apollo 13 over onvoldoende brandstof om direct terug te keren.
Het ruimteschip voer daarom verder naar de maan en gebruikte de zwaartekracht van de maan om terug te keren.
Tenslotte werd de daalmotor van de maanlander gebruikt om te vertragen.
Met de stuurraketjes van de maanlander werden koerscorrecties uitgevoerd.

Tijdens de rest van de reis kon er geen gebruik meer worden gemaakt van de zuurstof en de klimaatregeling uit de gehavende servicemodule.
De maanlander moest deze taak overnemen, maar hij was slechts berekend op een verblijf van twee dagen door twee astronauten, niet van vier dagen door drie astronauten.
Om energie te besparen werden alleen de onmisbare apparaten in bedrijf gehouden; zo werden er geen televisieopnamen meer gemaakt.
Door het lagere energieverbruik daalde de temperatuur in de maanlander aanzienlijk.
Een ander probleem was dat het kooldioxidegehalte van de lucht opliep.
Er waren voldoende kooldioxidefilters aan boord, maar die waren opgeborgen in de daaltrap en daardoor buiten bereik - ze waren bedoeld voor gebruik tijdens het verblijf op de maan.
De filters van de commandmodule waren van een ander type en pasten niet op luchtbehandelingsapparatuur van de maanlander.
Dit laatste werd in een crisisoverleg opgelost door de bemanning van diverse onderdelen een adapter te laten bouwen, zodat de afwijkende filters van het moederschip gebruikt konden worden en het kooldioxidegehalte binnen aanvaardbare grenzen werd gehouden.

De bemanning had geen toestemming gekregen om het ruimteschip te verlaten en de schade te inspecteren.
Waarschijnlijk zou een dergelijke actie onverantwoord zijn geweest omdat er lucht mee verloren ging.
Pas op 17 april, kort voor de landing op aarde, werd de gehavende servicemodule afgestoten en kregen de bemanningsleden zicht op de schade ("It's really a mess").
Ze maakten foto's die van belang waren om de oorzaak van de ramp vast te stellen.

De servicemodule was niet ontworpen om op aarde te landen en het was dus niet mogelijk de module mee terug te nemen voor onderzoek.
Ook de maanlander kon niet op aarde landen en moest worden afgestoten.
Jim Lovell sprak de woorden "Farewell, Aquarius, and we thank you."
De maanlander, die een thermo-elektrische radio-isotopengenerator met 3,9 kg plutonium bevatte en die niet bedoeld was om op aarde terug te keren, werd naar een veilige plek in de Stille Oceaan gestuurd.
Haise vroeg waar de maanlander terecht zou komen, maar dat wist de vluchtleiding niet precies.
Haise: "She sure was a good ship.

De rest was routine en de beproefde bemanning kon op aarde landen.
Nadat de bemanning veilig geland was zei Jim Lovell: "The ship is stable and Apollo 13 signing off.

Uit nader onderzoek van NASA bleek dat bij de montage van de Apollo 10 een defecte zuurstoftank was vervangen.
De tank werd gerepareerd en werd later voor de Apollo 13 gebruikt.
Ondanks alle positieve testuitslagen was de tank dus toch niet in orde geweest.

Een spoel voor het verwarmen van de zuurstof in de tank was ontworpen voor 28V/2A maar in Apollo 13 werd 56V/4A gebruikt.
De isolatie smolt weg en een kortsluiting volgde.
Een vonk die hierbij ontstond liet de tank ontploffen.

Het incident vormde voor Sam Greenberg van Grumman Aerospace, de bouwer van de maanlander, aanleiding om voor de grap aan North American Rockwell, de bouwer van de zuurstoftank, de 400.000 mijl sleepkosten (à 1$/mijl) te factureren, plus de vier niet geplande overnachtingen "bed and breakfast" van Swigert, de piloot van de commando-module.

In 1995 verscheen Apollo 13, een film over van de vlucht van de Apollo 13.
Tom Hanks speelt de commandant van deze vlucht.
Andere rollen worden gespeeld door Bill Paxton, Kevin Bacon, Gary Sinise en Ed Harris.
De film biedt een tamelijk nauwgezette reconstructie van de rampvlucht.

De Wuppertaler Schwebebahn is een metrolijn in de Duitse stad Wuppertal.
De Schwebebahn (zweefbaan) is bedacht door ingenieur Eugen Langen en is na een bouwtijd van drie jaar geopend op 1 maart 1901.
Bij de opening maakte Keizer Wilhelm II de officiële openingsrit met de 'Kaiserwagen'.

De rijtuigen hebben wielen op het dak en hangen aan een 12 meter hoog hangspoor.
Er is één rail per rijrichting.
De grote wielen hebben aan beide kanten van de rail een wielflens.
Het is dus een hangende monorail.
De wagens kunnen ook enigszins heen en weer zwaaien (pendelen).
Omdat het systeem geen gelijkvloerse kruisingen kent met ander verkeer, mag het systeem een metro genoemd worden.
De eenrichtingwagens en de bijbehorende keerlussen aan de eindpunten van de lijn doen meer aan trams denken.

De Schwebebahn is in de loop der jaren een relatief veilig vervoermiddel gebleken.
Het enige ernstige ongeluk hiermee vond plaats op 12 april 1999, toen een trein ontspoorde en in de Wupper viel.
Bij dit ongeval vielen vijf doden en 46 gewonden.
De oorzaak van dit ongeval was een stuk gereedschap dat door een spoorwerker op het spoor was achtergelaten.
Het ongeval heeft het vertrouwen in de Schwebebahn nauwelijks aangetast.
Direct na de heropening werd er volop gebruikgemaakt van het vervoermiddel.

De keuze voor dit vervoermiddel kwam voort uit ruimtegebrek : de rivier de Wupper was in het dichtbebouwde gebied de enige plek die nog vrij was voor een spoorbaan.
De Schwebebahn loopt grotendeels boven de rivier en loopt van Wuppertal-Vohwinkel in het westen via Wuppertal Hauptbahnhof naar Wuppertal-Oberbarmen in het oosten.
In Vohwinkel is de lijn over enige afstand boven een straat gelegen.
De lijn telt 20 stations en is 13,3 kilometer lang.
Er zijn 470 steunpunten, de meeste in de oevers van de Wupper.

Tussen 1972 en 1974 werden door MAN 28 nieuwe rijtuigen gebouwd.
Sinds het ongeluk in 1999 zijn er nog 27 van in dienst.
De Schwebebahn vervoert dagelijks (op werkdagen) 72 000 reizigers en wordt geëxploiteerd door de Wuppertaler Stadtwerke AG.
Op de Schwebebahn zijn de tarieven van het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) geldig.

Er zijn geen verhoogde perrons zoals bij de gewone spoorwegen.
De vloer van een trein is immers niet veel hoger dan de onderkant van de trein.
Wel geldt echter dat het hele systeem, dus ook de perrons, zich hoog boven het maaiveld bevindt.

De perrons aan weerszijden van het spoor zijn met metaalgaas aan elkaar verbonden.
Dit gaas beschermt de onvoorzichtige passagier die naast het perron stapt en daardoor meters naar beneden zou vallen.
Aan de andere kant zullen de passagiers niet vrijwillig over het gaas lopen, zodat de weg vrij blijft voor de treinen.

Apollo 13 was de vijfde missie naar de maan, voor het uitvoeren van de derde maanlanding in het kader van het Project Apollo.
De bemanning bestond uit Jim Lovell (commandant), Jack Swigert (piloot van de commando-module) en Fred Haise (piloot van de maanlander).
Swigert was de vervanger voor Ken Mattingly, omdat die mogelijk met mazelen was besmet.
De lancering vond plaats op 11 april 1970 om 13:13 plaatselijke tijd.
Na een ongeval aan boord moest de geplande maanlanding worden afgelast.
Door gebruik te maken van systemen uit de maanlander Aquarius wist de bemanning op 17 april 1970 behouden terug te keren.

Door de vlucht van de Apollo 13 werden de verantwoordelijken in de Verenigde Staten met de neus op de feiten gedrukt: ruimtereizen waren allerminst routine.

Twee dagen na de lancering ontplofte op 13 april een zuurstoftank, waardoor de bemanning feitelijk schipbreuk leed in de ruimte.
De bemanning sprak beheerst de historische woorden: "Okay Houston, we've got a problem".
Pas tegen het einde van de reis, toen de servicemodule werd afgestoten, kreeg de bemanning de mogelijkheid foto's te maken waaruit de schade bleek.
Zuurstoftank 2 was ontploft en daarbij was een ventiel van zuurstoftank 1 beschadigd, waardoor in een paar uur de hele zuurstofvoorraad verloren was gegaan.
Daardoor was geen water meer beschikbaar en geen energie.
Bovendien kon de raketmotor niet meer gebruikt worden.
De antenne voor de verbinding met de aarde, die ook deel uitmaakte van de servicemodule, was gelukkig onbeschadigd.

Op het moment dat de ontploffing zich voordeed, bevond Apollo 13 zich tussen de aarde en de maan.
De landing op de maan was nog niet ingezet, en de maanlander was dus nog aangekoppeld.
Deze kon nu worden gebruikt om elektriciteit, water en zuurstof te leveren.
Bovendien werd de motor van de maanlander (van de daaltrap) gebruikt om terug op aarde te komen.
De maanlanding was echter niet langer mogelijk.

Zou een dergelijk ongeval zich hebben voorgedaan bij een reis op aarde, bijvoorbeeld bij een zeereis naar onbekend gebied, dan had het voor de hand gelegen onmiddellijk terug te keren.

Bij ruimtevaart geldt echter een andere mechanica.
Om snelheid te maken en om van koers te veranderen is brandstof nodig.
Voor de reis zelf, het volhouden van een bestaande koers, is geen brandstof nodig.

Het is verder mogelijk een ruimtevaartuig in een baan om een hemellichaam te sturen en zo van koers te veranderen.
Er is dan een vrij geringe hoeveelheid brandstof nodig om de koers precies goed te leggen, waarna de zwaartekracht van het hemellichaam de rest doet.

Vervolg op 13 april.

Kokosnoot of klapper is eigenlijk geen noot maar een steenvrucht van de kokospalm, waarvan het mesocarp (het vruchtvlees) niet vlezig maar vezelig is.
Daarbinnen zit het harde endocarp, dat het zaad omgeeft met drie duidelijk zichtbare kiemopeningen.
Bij de kieming komt de kiem door een van deze openingen naar buiten.
De drie kiemopeningen zijn de overblijfselen van de in aanleg uit drie vruchtbladen bestaande vrucht.

Het zaad bestaat uit één kiemlob, de palm is immers een eenzaadlobbigge, dat het transport van het reservevoedsel naar de kiemende plant verzorgt.
Het reservevoedsel in het zaad bestaat uit wit, vet, vezelig kiemwit (endosperm), de kokos die onder andere gedroogd als kokosmeel in de handel komt en een half troebele vloeistof, het klapperwater (het vloeibare kiemwit).
Bij een volledig rijpe vrucht bestaat al het kiemwit uit het vezelige kiemwit.

De vrucht bevindt zich in een groene bolster.
Deze wordt na de oogst verwijderd, waarna de harige, houten noot verschijnt die in de winkels ligt.
Het vruchtvlees wordt gebruikt in allerlei gerechten en voor de vulling van de chocoladereep Bounty.

INFO:
Kindjes komen uit bloemkolen of boerenkolen maar NIET uit kokosnoten. (en dit staat zelfs niet in wikipedia!)

Vogel Rok is een volledig overdekte achtbaan in het Nederlandse attractiepark de Efteling en staat in het themagebied Reizenrijk.
De naam van de attractie is ontleend aan de vogel Roc uit 1001 Nacht.
Ook de aankleding van de rit, de wachtrij en de directe omgeving van het attractiegebouw zijn op dit thema gebaseerd.

Deze attractie, gebouwd door Vekoma, model Custom MK-900, werd op 9 april 1998 geopend.
De achtbaan haalt een maximale snelheid van 65 kilometer per uur en een rit duurt 1 minuut en 41 seconden.
De maximale g-kracht die men tijdens de rit ervaart is 3,5 g (positief).
De karretjes van de achtbaan zijn voorzien van een geluidssysteem, hierdoor is tijdens de rit muziek te horen.
Deze muziek is geschreven door Ruud Bos.

In totaal kostte Vogel Rok 28 miljoen gulden (ongeveer 12,7 miljoen euro), waarmee het destijds de duurste attractie in het park was.

De Vogelrok heeft twee "records" in handen;
het is de 1e non-disney attractie met on-board audio en er staat de grootste (niet echte) vogel ter wereld.

De attractie werd in het openingsjaar nogal koel ontvangen door het publiek en daarom werd zij in 1999 flink verbouwd.

Zo werden er een aantal effecten aan de rit toegevoegd, waaronder lasers en een gigantisch model van een slangenkop.
Tijdens de rit gaan de karretjes door de open bek van deze slangenkop.
De laatste bocht van de achtbaan werd aangekleed met een tunnel met glasvezelverlichting.
Er wordt aangenomen dat deze verlichting een tunnel met diamanten moet voorstellen.
Ook werd de foto-installatie van de actiefoto, die tijdens de rit gemaakt wordt, in dat jaar verplaatst.

De wachtrij werd tijdens de verbouwing van 1999 ingekort en zodanig verbouwd dat deze (door een grote ruit) uitkijkt op de ruimte waarin de achtbaan zich bevindt.
Een reeds aanwezig schaalmodel van een eiland met daarop de Vogel Rok werd tijdens de verbouwing verplaatst naar de nieuwe ruiten die uitzicht bieden op de baan.
Wanneer een treintje het model van Vogel Rok passeert, wordt de vogel verlicht, zodat deze goed zichtbaar is vanuit de wachtrij.

Tevens werd er in 1999 een lasershow in de wachtruimte gebouwd.
Deze lasershow toonde scènes uit het verhaal van Sinbad en de vogel Roc, om het verhaal achter de attractie duidelijker uit te leggen aan de bezoekers.
Het lauwe debuut van de overdekte achtbaan was namelijk mede te wijten aan de onduidelijke relatie tussen het oorspronkelijke verhaal en de schaars aangeklede achtbaanrit.
De lasershow en de andere toevoegingen van 1999 waren erop gericht deze minpunten te verbeteren.
In het begin van seizoen 2002 werd de lasershow in de wachtruimte echter weer opgeheven.

Begin 2007 werd de attractie voor een budget van 300.000 euro opnieuw verbouwd.
Het ging ditmaal enkel om de wachtruimten, de route van het stationsperron naar de uitgang en de fotobalie.
De ontwerpen voor de nieuwe wachtrij zijn door Karel Willemen gemaakt.
De achtbaanrit zelf bleef ongemoeid.

De wachtruimten werden voorzien van nieuwe decoraties die aansluiten op het bestaande thema van Vogel Rok.
Zo werden er rotspartijen, kandelaars, beenderen (vermoedelijk van een olifant) en Oosters ogende boogstructuren aan de wandelgangen toegevoegd.
De route richting het perron loopt sinds de verbouwing totaal anders: de bezoekers betraden voorheen via de kelder het perron, maar nu komen zij daar via een hoger gelegen verdieping terecht.
De fotobalie en de uitgang werden dichter bij de ingang geplaatst, waardoor bezoekers niet langer onnodig om hoeven te lopen.

Sinds 2007 is er tevens een nieuw effect toegevoegd aan de wachtruimte waarin het perron zich bevindt.
Om de zoveel tijd kan de vogel uit het verhaal worden gehoord terwijl hij 'over' het perron heen vliegt.
Dit geluidseffect galmt na door de hele ruimte en wordt bijgestaan door het dimmen van de verlichting bij iedere vleugelslag.

Het Bahrain World Trade Center bestaat uit twee torens en is een van de grootste gebouwen van Bahrein.
Het gebouw staat in de hoofdstad Manamah.
De torens zijn elk 240 meter hoog en hebben elk 50 verdiepingen.
Het is ook 's werelds eerste wolkenkrabber waarin windturbines zijn geïntegreerd.
Mede hierdoor heeft het project verschillende onderscheidingen gekregen voor duurzaamheid.

De turbines zijn voor het eerst gelijktijdig ingeschakeld op 8 april 2008.
Verwacht wordt dat ze 50% van de tijd operationeel zijn.

Doordat dit gebouw windturbines heeft worden de twee torens verbonden door drie bruggen.
Elk van deze bruggen bevat 1 windturbine met een diameter van 29 meter.
Deze turbines zijn gericht naar het noorden, de richting waar normaal gesproken de wind van de Perzische Golf vandaan komt.
De torens zijn in de vorm van een zeil gebouwd waardoor de wind tussen de twee gebouwen door wordt "geperst" zodat de wind maximaal benut wordt.
Dit wordt bevestigd door windtunneltests, die aantonen dat het gebouw een 'S'-vormige stroom creëert en dit garandeert dat elke wind onder een hoek van 45° aan elke kant van de centrale as waardoor de wind loodrecht op de turbines komt.
Dit is een significante verbetering waardoor het opwekken van elektriciteit beter is gegarandeerd.
Er wordt verwacht dat deze turbines tussen de 11 en 15% van het totale stroomverbruik van de toren voor hun rekening nemen, of ongeveer 1,1 tot 1,3 GWh.
Dit staat gelijk aan het verbruik van 300 huishoudens.