11. Nog aansluitend bij foto 10: mr208 keert terug als E7164 Eupen - Géronstère.

12. En toen volgde op 05.05.1993 een fotosafari langs lijn 161. Ik had daar bijzonder veel van verwacht: prachtig, zonnig weer, een uitgebreide spits. Ik had maar één ding ovr het hoofd gezien: lijn 161 loopt helemaal niet pal naar het zuiden, maar houdt eerder een ZO-lijke richting aan en de zon viel hoe langer hoe slechter, wat resulteerde in donkere neuzen; soms speelde ook de schaduw van het Zoniënwoud me parten. Toen ik de foto's achteraf bekeek, was ik dan ook ontgoocheld. Mr 311 - dat van de ramp van Aalter weet je nog wel - zit vooraan in IC 963 Brussel-Zuid - Luxemburg. Lijn 161, kp 15.5. Je merkt hier al hoe de neus niet meer belicht is zoals het hoort.

13. Van de weeromstuit komen treinen uit de andere richting dan ook beter op de foto: mr179 zit vooraan E 7388 Louvain-la-Neuve-Université - Brussel-Noord. Kp. 14.9.

14. Op zoek naar betere standpunten - tegen beter in, de zon komt nu eenmaal altijd slechter te staan - kom ik bij kp. 14.8: mr 333 zit vooraan IC 1815 Gent-Sint-Pieters - Namur.

15. Op dezelfde plaats mr 249 met E 7363 Brussel-Noord - Louvain-la-Neuve-Université, zoals dat laatste station in die tijd nog genoemd werd.

16. De zon staat nu zo goed als haaks op de beide rijrichtingen: HLE 2726 rijdt met een stel M4 van Ottignies naar Etterbeek. Ik heb het destijds niet genoteerd, maar ik heb een sterk vermoeden dat dit het stel is dat vanaf Etterbeek E 4005 Etterbeek - Oostende zal verzorgen. In die tijd vertrokken enkele P-treinen inderdaad uit Etterbeek.

17. De 2006 heeft hier P 4600 Brussel-Zuid - Jemelle aan de haak. Kp. 14.6.

18. Dan heeft de 2012 een trein van ander allooi mee: E 496 Brussel-Zuid - Milaan. De trein bestaat uit een allegaartje van internationale rijtuigen. In positie 3 en 4 zie je o.m. tot couchetterijtuig omgebouwde I6-rijtuigen.

Ik kreeg bij deze foto de volgende terechte opmerking van Bart Portbou: ik publiceer met plezier deze correctie.

Ben je zeker dat dit een Brussel-Milano is ? Het treinnummer zou dan 299 moeten zijn.

Maar ik denk dat het niet klopt. In 1993 - de tijd dat ik als couchettist werkte - werden de couchetterijtuigen op Brussel-Milano verzekerd door FS, niet door NMBS. In geval van defect kon er uitzonderlijk wel eens een NMBS-I6Bc meegestuurd worden maar in één keer twee tegelijk lijkt me sterk.

Ik denk eerder dat dit een 295 Brussel-Roma is met achtereenvolgens zitrijtuigen FS, couchettetijtuigen en slaaprijtuigen NMBS. Daarachter dan nog een restaurant en zitrijtuigen Brussel-Basel.

Het treinnummer 496 hoorde in 1993 bij de trein Basel-Amsterdam (die tussen Basel en Luxemburg verenigd reed met de 296 Basel-Brussel).

19. Break 363 rijdt als IC 1840 van Namur naar Gent-Sint-Pieters.

20. Klassiekers (en tot vandaag blijvers) zijn de P-treinen uit Schaarbeek naar Ottignies. Mr 164 zit aan de kop van P 4105 Brussel-Schuman - Ottignies. Waarom die trein toen pas reizigers opnam vanuit Schuman is niet duidelijk.

24-08-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het was alweer van 2012 geleden dat we nog een eindje over het oostelijke deel van GR 412 (de Sentier des Terrils) gestapt hadden. Toen eindigden we in Pontillas en logischerwijs is dat vandaag dan ook ons vertrekpunt. We hopen Marneffe te bereiken na een goede 16 km en uiteindelijk lukt dat ons ook, maar toch niet helemaal zonder wat beslommeringen op het einde.
De website van de SGR biedt gewoonlijk een erg goed overzicht van de wijzigingen die nu eenmaal (soms) onvermijdelijk zijn. Voor de 412 wordt niet meer of niet minder dan een nieuwe uitgave van de topogidsen, met het westelijke en het oostelijke deel, in het vooruitzicht gesteld, met de waarschuwing dat de wijzigingen soms belangrijk kunnen zijn en dat je maar beter de bewegwijzering volgt. Voorts wordt in Marneffe wel een andere route gekozen, net voorbij ons eindpunt, en dat verontrust ons dus niet echt. Groot was dan ook onze verbazing toen al veel vroeger een volledig nieuw parcours uitgetekend en bewegwijzerd was. Nu is dat vaak niet echt een probleem, maar als de GR op die manier niet langer langs de bushalte, waar je de terugreis wil aanvatten, komt, kan dat wel hoogst vervelend zijn. En dat was dus vandaag het geval. De GR loopt niet meer door het centrum van Marneffe en dus was het improviseren. We konden ons in geen geval permitteren om de nieuwe, nergens beschreven route te volgen, want zo talrijk zijn de bussen in de streek nu ook weer niet en je weet nooit waar je uitkomt. In feite was onze bus de laatste van de dag die nog richting Statte (Huy) ging, al hadden we een later alternatief met busoverstap in Burdinne in het achterhoofd. Helemaal perfect geeft het kaartje de nieuwe GR 412 dus niet weer, want op het einde moesten we er wel van afwijken.
Je kunt je nauwelijks een meer agrarisch traject dan dat van vandaag voorstellen: er is altijd wel een grote boerderij in de buurt, zelfs in de dorpscentra, maar vooral: je stapt bijna voortdurend tussen de uitgestrekte akkers, waar op de maïs na zowat alle graan geoogst is. Keerzijde van de medaille is de ruilverkaveling die van de avontuurlijke veldwegen van weleer eentonige betonnen linten heeft gemaakt en dan slaat de eentonigheid van dit vrij vlakke landschap na een tijdje toch wel toe. Met 28% ligt de TWQ bepaald laag. Ik begrijp dan ook niet goed dat in Marneffe een aantal voetwegen uit het aanbod is verdwenen, maar me echt uitspreken over het succes van die maatregel kan ik niet, zo lang ik het nieuwe parcours niet heb verkend. Het is wijs te wachten op de nieuwe topogids.

La Ferme d'Otreppe.

Het weer.
We wisten dat er tegen de avond regen kwam, maar wat het warmtefront voorafging was zeker de moeite. Langzaam zagen we de bewolking toenemen, maar die was lange tijd toch wel bijzonder fotogeniek, zoals je ongetwijfeld kunt merken in de foto's. Misschien was het met 26° net iets te warm om volop te genieten, maar de luchten met altocumuli en cumuli mochten er zijn.

Altocumulus en cumulus spreidden het bedje voor het naderende warmtefront uit.


De stafkaarten.
48/1N Hingeon - 41/5S Burdinne - 41/6N Braives - 41/6S Marneffe. Op 1:20.000 geeft dat 48/1-2 Andenne - Wanze en 41/5-6 Wasseiges - Braives, maar die zijn net als de kaarten op 1:10.000 toch al 20 jaar oud.

Hoe we er geraakten.
De halte Pontillas Masoin ligt op lijn 17 Namur - Acosse en dus ligt het voor de hand om via Namur te reizen. Lijnen 18 en 19 bedienen de halte alleen op school- en marktdagen en komen dus niet in aanmerking.
Voor de terugreis maken we gebruik van lijn 144 Huy - Burdinne - Hannêche - Hannut. Deze lijn heeft een vrij onoverzichtelijke dienstregeling, zonder enige regelmaat. De bediening van Hannut bestaat alleen op maandag, marktdag in Hannut, zodat de lijn in de realiteit eigenlijk van Burdinne naar Huy loopt. We stappen af in Statte (Église) omdat we zo vlak bij het station van Statte komen, waar de IC naar Namur en Brussel stopt. De bus komt trouwens niet echt in de buurt van het station van Huy; zo is Statte een welgekomen alternatief. Het lijkt een levensgroot probleem te zijn: heel wat bussen worden geweerd uit de stationsbuurt.

Een beetje geschiedenis.
De regio waar we vandaag door trekken mocht destijds absoluut niet klagen toen de tramprijzen werden uitgedeeld. Het lijkt wel alsof we vandaag wel altijd in de buurt van een vroegere trambedding lopen. Al snel kruisen we de huidige N643 tussen Forville en Bierwart, die daar vroeger gevolgd werd door de tramlijn Eghezée - Andenne-Seilles. Verderop komen we in Burdinne, waar de tram naar Bierwart en Statte en die van de lijn Hannut - Huccorgne - Vinalmont elkaar ontmoetten..
Het moet ons dan ook niet verbazen dat het aantal stelplaatsen in deze regio redelijk indrukwekkend was: Andenne, Bierwart, Burdinne, Envoz (Couthuin), Forville en Hannut.
Vandaag zijn het de buslijnen 17 (Namur - Acosse), 18 (Huy - Forville) en 19 (Andenne - Forville) die de streek bedienen, aangevuld met hoofdzakelijk zogenaamd functionele buslijnen. Eigenlijk is er - buiten de gewone inkrimpingen - niet zo heel veel veranderd aan het busnet in deze streek: in het spoorboekje van 1960 vind je dezelfde basislijnen terug als vandaag.
De bus van de terugrit sluit trouwens mooi aan bij de eerder vermelde lijnen, ook al is die dan toegewezen aan de TEC-Liège-Verviers. Het is de vroegere lijn 44, ondertussen vernummerd tot 144, die Hannêche met Burdinne en Huy verbond. Helemaal op het einde, in Marneffe, komen we trouwens vlak bij de bedding van die laatste lijn die zo goed en zo kwaad als dat ging de vallei van de Burdinale volgde.

De oude stelplaats van Burdinne is een merkpunt in het landschap. Ze is nu eigendom van de gemeente en wonderwel bewaard.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In Brussel-Zuid moeten we op perron 11 de IC naar Luxemburg nemen. Het is nog even wachten voor de IC naar Genk (1508) dat perron vrijmaakt en dat gebeurt niet zonder slag of stoot: de trein lijkt op tijd te zullen vertrekken, maar dan horen we het snerpende geluid van de noodrem. Zes minuten vertraging zijn het gevolg. Wel vervelend is dat de IC naar Luxemburg meteen na het sluiten van de deuren op de schermen aangekondigd wordt. Je ziet een aantal reizigers in wanhoop proberen de deuren te openen.
Onze 2110 zal daar evenwel geen hinder van ondervinden. De 1348 sleept een gevarieerd stel rijtuigen, met vooraan 2 rijtuigen I6 eerste klas; het eerste rijtuig blijkt gesloten. Nu ja, niets zo goed in coronatijden als zo een Eurofima, op voorwaarde dat het niet druk wordt. Bij het naderen van Brussel-Noord zie ik achteraan nog een I11 eersteklasrijtuig hangen. Het is allemaal wat vreemd en zo een samenstelling zou vooraf omgeroepen moeten worden. Dan zouden we ongetwijfeld naar die I11 gestapt zijn, ook al omdat de airco in de I6 niet echt indrukwekkend is. Achteraf zal blijken dat het eerste, afgesloten rijtuig, vermoedelijk meerijdt om de fietsen te bergen: in Ottignies worden de fietsen gelukkig afgeleid naar het afgesloten rijtuig; eerst stonden ze in de zijgang van onze I6 en dat was echt een ongemakkelijke oplossing. (Fietsers moeten trouwens bijzonder gierige mensen zijn, nu ze zo massaal de trein ontdekken omdat het gratis is…)
Helemaal vlot loopt de rit niet: we staan langer dan voorzien stil in Ottignies (fietsers!) en in Blanmont wordt de overweg (33) vernieuwd. We hebben wel een ruime reserve en die 4 minuten vertraging kunnen ons niet verontrusten.

Die reserve hadden we trouwens ingebouwd omdat Namur nu eenmaal al een hele tijd geen echt busstation meer heeft. Het is altijd wat zoeken naar het vertrekpunt van je bus, al is het plannetje op letec.be vrij duidelijk. Onze bus 17 vertrekt aan de halte Porte de Fer. Namur is bijzonder druk ondanks corona en ik schat dat de helft geen mondmasker draagt. Wie zei ook alweer dat de Walen gedisciplineerder zijn als het om het dragen van het mondmasker gaat? (Natuurlijk zit je hier in de buurt van het station en dat oefent spijtig genoeg als vanouds een ongewone aantrekkingskracht uit op les sous-doués.)De bus staat lang voor zijn vertrekuur klaar: vijf minuten voor het vertrekuur floept de film op 17. Met uiteindelijk 10 à 15 reizigers heeft hij relatief veel succes. De chauffeuse is erg vriendelijk en sommige reizigers lijken haar te kennen: een kenmerk van rurale lijnen, zelfs als die in het stadscentrum vertrekken. Onze afstaphalte wordt ingenomen door 3 voertuigen die instaan voor het opfrissen van de wegmarkeringen.

De terugrit vangt aan bij de halte Rue du Sart; het is wat onwezenlijk dat je hier aan deze halte een mondmasker moet dragen, maar we houden ons aan de regel. De bus komt 3 minuten te vroeg, maar dat zal nuttig blijken te zijn in Wanze, waar aan de weg gewerkt wordt, met tijdelijke verkeerslichten. De voorsprong smelt zienderogen weg, maar uiteindelijk komen we toch stipt aan.

Het station van Statte, dat om duistere redenen een IC-status behoudt, ziet er best fris uit, als je maar van de perrons blijft. Het onkruid tiert er welig, de perrons zijn laag: het wekt verbazing dat hier IC-treinen stoppen. Maar gelukkig voor ons doet de IC naar Brussel-Zuid dat wel, met een lang stel M4-rijtuigen. Helemaal vooraan zit het eersteklas-stuurstandrijtuig, maar halverwege de trein bolt een tweede A-rijtuig mee. Het is gelukkig niet te warm in deze M4: de temperaturen zijn wel wat opgelopen, maar de bewolking is altijd nadrukkelijker aanwezig geworden en dat scheelt een slok op een borrel. In Ottignies stapt een senior-wijsneus in die klaarblijkelijk vindt dat hij dat lichaamsdeel niet hoeft te bedekken. Even later komt een duo politieagenten er hem op wijzen dat ze hem ook op het perron al gesommeerd hadden om ook zijn neus af te schermen. Meneer gaat zelfs in discussie: het is wettelijk verboden om je gezicht af te schermen. Spijtig dat de politiemensen correct blijven en dwaze opmerkingen niet op hoongelach onthalen. Wij worden zelfs als voorbeeldige burgers geserveerd. Voor het eerst sinds lang krijgen we controle: ik heb biljetten via de app en de controle verloopt vlot en contactloos. In Brussel-Noord hebben we 5 minuten overstap en dat volstaat: het leven is eenvoudig als de treinen op tijd rijden.
Onderweg naar Halle loopt de S-trein 3 minuten vertraging op. Dat komt o.m. door de vertragingszone tussen Lot en Buizingen, maar er gaat ook veel tijd verloren bij elke stop. En dat ligt niet aan de treinbestuurder, als je begrijpt wat ik bedoel.

De treinlectuur.
Tommy WIERINGA, De heilige Rita.
Murat ISIK, Wees onzichtbaar.

Na- of doordenkertje.
Wij heren van Zichem een soap noemen, zoals Humo doet: daar moet je echt van deze tijd voor zijn.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

19-08-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

01. Tijd voor een nieuwe map van 80 foto's. We maken ons op voor de terugreis uit Zedelgem; het licht wordt wat schaarser, tenslotte is het nog altijd maar 12.03.1993. Mr 190 rijdt als E 4960 van Kortrijk naar Brugge. Het is een P-trein die als toptrein rijdt over het hele traject. Kleinere halten werden in de jaren 1950 op deze lijn weggezuiverd, alleen Zedelgem is de dans ontsprongen.

02. Dat zie je ook op deze foto van het kleine stationnetje.

03. Voor de terugreis verkies ik een verbinding via Lichtervelde en Gent. Zo kom ik in het M3-rijtuig ABD 40002 terecht. Typisch voor de eersteklasafdelingen in die tijd zijn de houten afwerking en de dubbel zo sterke binnenverlichting. Het handeltje voor de regeling van de verwarming vond je dan weer in beide klassen. Het telde drie standen 0 - 1/2 - 1, maar in de praktijk maakte dat vaak geen verschil. M3-rijtuigen konden alleen met stoom verwarmd worden en dan was het vaak alles of niets.

04. De eersteklasafdeling begint er stilaan afgedragen uit te zien, maar een lang leven is dit rijtuigtype niet meer beschoren. Je kunt nog wel het onderscheid merken tussen de groene en de rode zetelbekleding. Oorspronkelijk was groen rokers, maar naarmate het aantal rokersplaatsen verminderde, werd deze indeling omgeswitcht.
Mijn terugreis zag er als volgt uit:

Zedelgem - Lichtervelde 5015 18:06 18:17 met mr 266 van OP Kortrijk
Lichtervelde - Gent-Sint-Pieters 1916 18:22 19:02 met 6264 (van Merelbeke) met 40002 van OP Aalst - bij mijn weten hebben die M3-rijtuigen nooit in een andere OP gezeten
Gent-Sint-Pieters - Brussel-Zuid 0437 19:15 19:43 met 2726 (van Kinkempois) en 11712 (I10 van oostende)
Brussel-Zuid - Halle 1567 19:49 19:58 met mr 753 (OP Hasselt)

05. Een dikke week later (20.03.1993) stappen we in de buurt van lijn 69 Kortrijk - Poperinge. Mr 654 passeert als IR 1755 Turnhout - Poperinge, ter hoogte van kp 25.2. Dat is tussen de vroeger halten van Houthem en Hollebeke.

06. Een wat lege foto van de buurt van Hollebeke.

07. Dan ziet dit er al beter uit: mr 660 met IR 1787 Poperinge - Turnhout, ter hoogte van kp 14.5, tussen Menen en Wervik.

08. En van wat verder, maar eigenlijk op precies dezelfde plaats, mr 757 met de trein van de tegenrichting: IR1759 Turnhout - Poperinge.

09. Op 05.04.1993 waren we in de buurt van het vroeger station van Hour-Havenne, op zo een 4km van Houyet. Het lijkt wel een oase in de woestijn, maar dat zal ook wel de reden zijn waarom het de grote rationalisatiegolven niet kon overleven.

10. Een dag later bevinden we ons al tussen Eupen en Welkenraedt: mr 208 rijdt hier voorbij als L 7187 Spa-Géronstère - Eupen. Tegenwoordig zie je ons niet zo vaak meer stappen bij dergelijke dreigende wolkenluchten, maar toen kochten we nog toeristische abonnementen en die moesten er tijdens de Paasvakantie door. Voor mij duurde die trouwens 2 weken maar voor mijn vrouw moest je daar al minstens een weekend van 5 dagen aftrekken, erg kieskeurig op weergebied konden we dus niet zijn.

18-08-2020 om 11:32 geschreven door overweg13  

71. De tien volgende foto's werden allemaal genomen tijdens wat ik tegenwoordig een fotosafari noem, op 12.03.1993 langs lijn 66 Brugge - Kortrijk, in de buurt van Zedelgem. We beginnen met IC 739 Oostende - Brussel-Noord, kp 8.5. Het is een beetje een reeks foto's geworden van storende bordjes, hier is het een bord dat de overweg aankondigt, soms is het een mistbaken en dan weer een hectometerpaal. Vraag me niet waarom ik me daar zo vaak heb aan laten vangen…

72. Een verrassingaanval van HLE 2152 met een goederentrein die er dus ook maar half op staat. Kp 7.7.

73. Mr 510 is als L 5013 onderweg van Zeebrugge naar Kortrijk. Kp 7.7. Zeebrugge is het huidige Zeebrugge- Dorp, van Zeebrugge-Strand was ten nog geen sprake.

74. Ik fotografeerde die dag nogal wat M4-trek-en-duwstellen: IC 713 Brussel-Noord - Oostende. Kp 7.8.

75. Op dezelfde plaats de IC van de andere richting: IC 740 Oostende - Brussel-Noord.

76. MR 657 komt langs als L 5039 Kortrijk - Zeebrugge. Kp 7.8

77. Dieseltractie was nog lang niet uitgestorven: HLD 6239 met een stel M2-rijtuigen aan de haak, als Z 4961 Brugge - Kortrijk.

78. En mr 266 is een P-trein in de andere richting: E 4959 Kortrijk - Brugge, kp 7.8.

79. Een behoorlijk lange L-trein met mr 639 aan kop: E5014 Zeebrugge - Kortrijk, kp 7.6.

80. En ten slotte nog een M4-TD-stel: IC 741 Oostende - Brussel-Noord. Kenners van de lijn zullen de omgeving van Zedelgem-Goederen herkend hebben (kp 7.1).

11-08-2020 om 16:48 geschreven door overweg13  

61. Nog altijd in Hamme-Mille op 29.11.1992. Bekijk ook even de standaardhalteborden uit die tijd.

62. Op 07.02.1993 stapten we in Essen en dan is lijn 12 natuurlijk niet veraf. HLE 1185 sleept E 2485 Brussel-Zuid - Amsterdam-CS ter hoogte van kp 72.

63. En we hebben geluk want even later passeert HLE 1187 met IC 2462 Amsterdam-CS - Brussel-Zuid. Kp 72.1.

64. Op 24.02.1993 komt mr 676 voorbij als E 8661 Ath - Mons. We bevinden ons langs lijn 96 bij kp 56.2. Dat is tussen Ghlin en de toen nog bediende halte van Nimy-Maisières.

65. Geef toe: geen enkele trein van vandaag kan zich op het vlak van elegantie meten met deze trein. Het epitheton TEE is hij ondertussen wel kwijtgeraakt, maar dit is nog altijd de Étoile du Nord, gesleept door de SNCF-loc CC40108 en met een lange sliert ex-TEE-rijtuigen. Lijn 96 kp 56.2 op 24.02.1993.

66. Al heeft deze 6282 ook wel neige elegantie, zij het van een ander kaliber.

67. Mr 822 passeert als E 810 Brussel-Nationaal-Luchthaven (de NMBS was toen nog niet verengelst) - Saint-Ghislain.

68. Eigenlijk wordt hier veel te weinig aandacht aan besteed door de spoorwegfotografen: rond zowat elk station waren er hotels en restaurants (of cafés) te vinden om aankomende of vertrekkende reizigers te ontvangen, zoals hier in Lens: Repos des Voyageurs. Lens was trouwens een overstapstation tussen tram en trein, met op een bepaald moment niet minder dan 3 tramlijnen: Lens - Bauffe (die vrij snel werd opgedoekt, Lens - Soignies en Lens - Baudour - Saint-Ghislain.

69. Mr 103 maakt de dienst uit als E 8665 Ath - Mons. We bevinden in hier in Lens op 24.02.1993.

70. HLD 6229 sleept zijn M2's naar Eeklo op 07.03.1993, ter hoogte van Evergem.

10-08-2020 om 11:12 geschreven door overweg13  

51. Een vreemde eend in de bijt, hoewel: ook vandaag nog neemt de SNCF een deel van de verbinding Tournai - Lille voor zijn (haar?) rekening. (06.11.1992)

52. Mr 630 rijdt als IR 1784 van Turnhout naar Poperinge, op lijn 15 kp. 26.2, dat is tussen Nijlen en Bouwel. (21.11.1992)

53. Op dezelfde plaats en dezelfde dag passeert mr680 als IR 1760 Poperinge - Turnhout.

54. Mr930 is L6210 Antwerpen-Centraal - Herentals.

55. HLD6317 sleept een TD-stel M2: Z1686 Neerpelt - Antwerpen-Centraal.

56-57-58: het stond in de sterren geschreven dat tramlijn 90 Charleroi - La Louvière zou verdwijnen: op 28.11.1992 namen we de tram over de hele lengte van de lijn, tot het eindpunt La Laouvière (Gazomètre).

59. Dit brugje lag in de bedding van de tram Jodoigne - Leuven. We bevinden ons aan de rand van Meerdaalbos op 29.11.1992.

60. AB5264 en AB2386 geven aansluiting in het busstation van Hamme-Mille. De 5264 is een Van Hool A120, de 2386 een Van Hool A600. Bus 5264 heeft al de schildering van De Lijn, de andere bus rijdt nog rond in de laatste livrei van de NMVB.

07-08-2020 om 14:27 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Toen we vele jaren geleden onze eerste topogids van GR 56 (Oostkantons) kochten, was deze route vrij eenvoudig van opzet. Vandaag, in de zevende editie, is die GR56 uitgegroeid tot een web waarin slechts een zeer snuggere spin zijn weg terugvindt. Van een systematisch afstappen van begin- tot eindpunt is geen sprake meer: naast het basistracé werden ook varianten van de Warche en van de Amblève, een verkorting tussen Bütgenbach en Rocherath én een verbinding langs de Bayehon tussen Reinhardstein en Botrange opgenomen. Ongetwijfeld zijn dit allemaal bijzonder mooie stukjes GR, maar als stapper weet je nooit goed waar beginnen. Enkele tientallen kilometers lopen bovendien in moeilijk bereikbaar Duitsland en dat doet voor ons de deur dicht.
Het traject dat we vandaag stappen loopt van Rocherath tot Büllingen, dat is dik 17 km met een TWQ van 59% en we lopen over het basistracé in combinatie met een stukje variant van de Amblève en de Warche. Je kunt maar beter goed uit je doppen kijken, want de weliswaar duidelijke bordjes bij de splitsingen, hangen soms goed verborgen en de bewegwijzering wijst je op die splitsingen systematisch het basistraject op, ook al wordt de bewegwijzering van de varianten even verderop weer opgenomen.
Het is trouwens allemaal de moeite waard: je loopt langere tijd parallel met de vallei van de Holzwarche - met natuurreservaat - en tegen het einde volg je de vallei van de Warche, die zich door de weiden kronkelt. Na een wat trieste aanloop loop je al snel door of naast bossen, terwijl later de weiden het gezichtsveld zullen domineren. Eigenlijk de Oostkantons op hun best. We quoteerden dan ook 16.5/20. De foto's spreken boekdelen. En het kaartje houdt je hopelijk op het rechte pad.


Van Honsfeld naar Büllingen loopt het wel wat vaker over asfaltwegen, maar het landschap wordt er des te mooier, zoals hier waar de prille Warche zich een weg door de weide zoekt.

Wat verder kwamen we langs de vroegere watermolen van Hünningen. En we waren er niet alleen.

Het weer.
Wisselend bewolkt en temperaturen onder 20°. Rustig. Ideaal wandelweer.

De stafkaarten.
50/8N Büllingen - 50A/5N Dreiherrenwald - 50A/5S Losheimergraben - 50/8S Honsfeld. Je kunt ook gebruik maken van de recente kaarten uit 2018 op 1:25.000 50/7-8 Bütgenbach en 50A/5-6 Losheimergraben.

Hoe we er geraakten.
Dit is natuurlijk een expeditie, maar alles bij elkaar is het een vrij eenvoudige verbinding tussen Halle en Rocherath. Met twee treinen raak je immers in Verviers-Central en meer dan één bus heb je dan niet meer nodig. (Andere mogelijkheden lopen via Eupen met lijn 394 en Trois-Ponts met lijn 745. Die vragen wel meer tijd en die laatste ook meer overstappen.) Toevallig kunnen we zowel voor de heen- als de terugreis op lijn 390 rekenen.
Overigens is het een geluk dat we voor de terugreis niet op de app van de NMBS rekenen. Met het vertrek van 16:35 in Büllingen worden we verondersteld mee te rijden tot Verviers Place de l'Abattoir, dan 8 minuten te stappen tot de treinhalte Verviers-Palais, waar we L5039 kunnen nemen tot Verviers-Central; overstap op IC 541, overstap in Brussel-Zuid en aankomst in Halle om 20:23. Een vol uur tijdverlies en een compleet onzinnige overstap. Het wordt nog gekker als je weet dat bus 390 ook aan de halte Verviers-Palais stopt en dat voetpad - zoals het in de app heet - dus compleet zinloos is. De app van de TEC geeft wel een bruikbare verbinding.

Een beetje geschiedenis.
Eigenlijk heeft Rocherath (en daarmee ook Krinkelt) tot halfweg de vorige eeuw op openbaar vervoer moeten wachten. Dat was de periode waarin de NMBS begon met de exploitatie van zogenaamde aanvullende buslijnen waarvan er tot WO II slechts een handvol actief was. Dat de spoorlijnen in de Oostkantons niet bepaald ontsluitend waren, zorgde er ongetwijfeld voor dat enkele van die vervangingslijnen, die tot vandaag bestaan, werden ingelegd. Lijn 390 van vandaag is daar een mooi voorbeeld van. Maar ze kwam niet zonder slag of stoot tot stand.
In het spoorboekje van 15.05.1949 komt voor het eerst een lijn 296 voor: Büllingen - Vielsalm, met uitbreidingen naar Sankt-Vith en Heppenbach. Amper 5 maanden later vinden we naast deze lijn een tweede lijn: 308 Verviers - Büllingen. Met wat goede wil zou je kunnen zeggen dat die tweede lijn de aanzet is tot de huidige lijn 390.
Rocherath moest wel wachten tot 20.05.1951, toen lijn 336 Rocherath - Emblève (sic!) - Malmedy opdook. Stel je hiervan vooral niet te veel voor: 2 ritten reden het hele traject, een derde een deel. Blijkbaar was het een voortdurend zoeken naar de ideale bediening van deze afgelegen grensstreek: op 18.05.1952 werd lijn 336 een verbinding Rocherath - Sankt-Vith . Op 05.10.1952 werd deze lijn vernummerd tot 400 en kwam er ook een lijn 390 Verviers - Elsenborn. Die laatste bediende dus nog niet Rocherath, maar het traject tot Elsenborn (door de Hoge Venen) lag voor vele decennia, tot vandaag vast. Met de invoering van de lijnnummers 390 en 400 leken de keuzes definitief gemaakt.
Op een uitbreiding van lijn 390 is het wachten tot 01.10.1961. Dat gebeurt echt mondjesmaat: een rit uit Rocherath om 6:22 op maandag en woensdag en een rit uit Verviers om 18:25 op woensdag en zaterdag.
In het spoorboekje van 31.05.1964 (mogelijk vroeger want ik heb enkele spoorboekjes zonder de buslijnen) bedient lijn 390 dagelijks en regelmatig Rocherath, maar zonder ommetje langs Büllingen. Van Elsenborn ging het naar Wirtzfeld en Rocherath. Dat zou pas veranderen op 28.05.1978: vanaf dan rijden zo goed als alle ritten via Büllingen. Dat is de toestand zoals die ook vandaag bestaat, met dien verstande dat nu álle bussen via Büllingen rijden, dat met zijn halte Alte Post een heus overstappunt heeft gekregen.
Nog even voor de eigenaardigheid: het totale traject Verviers - Rocherath telde destijds 10 zones. Een papieren zonekaart telde 16 vakjes, waarvan er dus meteen 11 gebruikt werden. Je kon je dus maar beter voorzien op voldoende voorraad, zeker als je met een gezin van 3 op stap was.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tussen Halle en Brussel-Zuid bouwen we toch maar wat reserve in - je weet maar nooit. We hebben wel een reservewandeling in de rugzak steken, maar we houden ons toch maar liever aan ons programma. Maar het zal een dag worden van stipte treinen en bussen.
IC 506 heeft zowaar M7-rijtuigen mee. Voor ons wordt dit de maidentrip in dit materieel. Mijn vrouw is enthousiast, al vreest ze dat de grote 2 en de verdrongen 1 op de flank nog maar eens tot veel misverstanden zullen leiden. Dat lijkt zowel bij heen- als terugreis het geval. Zelf ben ik wat minder opgetogen, maar het is wel belangrijk dat de voortdurende achteruitgang, die al begon met M5-rijtuigen en duikbrillen, maar zich doorzette tot bij de Desiro's, nu tot stilstand lijkt te komen. Ik had grotere hoofdsteunen verwacht, omdat ik daar al foto's van gezien had. Blijkbaar zijn die gesneuveld in de serieproductie. Eén uitstapdeur is defect…
Op ons traject bevinden zich 2 tijdelijke vertragingszones (één op de helling van Ans en één tussen Trooz en Fraipont) maar we rijden stipt Verviers-Central binnen.

De bussen laden nu geen reizigers meer voor het station van Verviers, waar ze alleen nog hun volgende rit afwachten. Vermoedelijk was dat te handig: de halte die nu gebruikt wordt is tamelijk druk. Buschauffeurs staan rustig met elkaar te praten, zonder mond- en neusmaskers en verre van ver genoeg van elkaar. Zo goed als alle reizigers zijn stappers, lang niet alleen voor de Hoge Venen. Reizigers beschermen zich wel zoals het hoort.

Ook de busrit terug is vooral succesvol bij stappers. Eigenaardig toch: deze lijn bedient Botrange, Mont Rigi en Baraque Michel, maar dat is niet waar de wandelaars instappen. De rit komt een half minuutje te vroeg aan in Verviers-Central. Dat zou wel eens een slok op een borrel kunnen schelen.

En inderdaad, we hadden een terugrit gepland met IC 440 van 18:01, maar we halen gemakkelijk IC 540, die met dezelfde samenstelling rijdt als onze trein van vanmorgen. Dat een deur was afgesloten, wisten we al van deze morgen, nu is ook de WC al buiten strijd. Tot Brussel-Noord valt er weinig vernoemenswaard te melden, al is het aantal reizigers met een tweedeklasbiljet dat zich in eerste klas bevindt toch indrukwekkend groot. De treinbegeleiders controleren wel en dus vertrekt meer dan de helft van de reizigers naar het onderdek. In Brussel-Noord zijn er opnieuw problemen met een buitendeur. Nee, niet van een M7, maar van een I11. Dat leidt tot enkele minuten vertraging. Onze 1940 wordt daardoor naar spoor 10 afgeleid en zal in de NZV in het zog van IC 540 rijden. En zo raakt onze laatste trein van vandaag toch nog met enkele minuutjes opgezadeld.

En voor de liefhebbers: deze trein bestond uit 3 M7-rijtuigen (2B en 1AB), 7 I11-rijtuigen (1A en 5B en 1 BDx). Normaal gezien zou ik ook nog wat meer notities hebben genomen, maar ik had er eigenlijk de tijd niet voor. Wel heb ik genoteerd dat zo een M7 AB 58 plaatsen in eerste klas en 74 in tweede klas aanbiedt. In eerste klas zijn dat er dus 2 minder dan in een I11. En voor de specialisten: op fora werd al gemeld dat deze rijtuigen uit Kinkempois werden ingezet, maar blijkbaar heeft nu ook Oostende er in onderhoud, al stond dat niet vermeld op het rijtuig.
En nu gaan we in vrijwillige lockdown, tot het weer eens wat manieren krijgt.

De treinlectuur.
Mr. A. ROOTHAERT, Vlimmens tweede jeugd.
Hubert LAMPO, Zeg maar Judith.

Als men die mondmaskers van meet af aan in handen van de mode-industrie had gegeven, dan waren er veel minder problemen geweest. Die hebben ons namelijk al andere zottigheden aangesmeerd. En misschien moet de hoepelrok uit de jaren 1950 en 60 (tot de minirok zijn opwachting maakte) maar eens terugkeren: dan hou je automatisch anderhalve meter afstand.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

04-08-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

41. Naast het station van Dinant is het vandaga nog altijd mogelijk om de wachtende bussen te fotograferen. Dat was op 06.09.1992 niet anders. Opvallend bij ab5581.80 is de punt tussen 55 en 81; vergelijk met de 5581-90 ernaast. Beide bussen bieden bovendien een goede gelegenheid om de nieuwe TEC-jas te vergelijken met die van de NMVB zaliger. 5581 verwijst naar de firma Latour; de linkse bus heeft een MAN-motor, de rechtse een Volvo-motor.

42. Een paar pasjes naar rechts en dan poseert ook de 5581-77 duidelijk.Ook dit is aan Van Hool A120 met Volvo-motor.

43. Twee bussen van de regie dan, vermoedelijk van de stelplaats Florennes. Ook deze bussen behoren tot de uitgebreide reeks Van Hool A120, in dit geval met DAF-motor. Ab5594 zou later vernumemrd worden tot 4.467, de 5166 werd 4.404. Opvallend is wel dat bij de recente herstructurering van de Waalse vervoersmaatschappij alle bussen nieuwe nummrplaten kregen en dat dit niet gebeurde naar een minstens zo belangrijke wijziging bij de splitsing van de NMVB.

44. Nog even die"55.81.80".

45. Terug naar Halle dan. Het station is geen lang leven meer beschoren. Zelfs de neon van de "drankzaal" hangt er al wat belabberd bij. Naar mijn vader beweerde, was het station een muizenparadijs en hij kon het weten, want de grondige poetsbeurt na aankomst van de laatste trein rechtvaardigde absoluut geen volledige nachtdienst. Als de lader zich dan te ruste legde, kwam het jonge volkje uit zijn holen.

46. En nog Halle (13.09.1992). De mooie blauwe inschuifborden met witte letters zijn al een tijdje vervangen door de gele affiches die de ondeskundige reiziger niet echt vooruithielpen. Maar met wat geluk kon je een onthaalbediende tegen het lijf lopen: dat waren de personeelsleden die door het afschaffen van de controle in het station een andere functie kregen, met deze hoogdravende naam.

47. Nog wat treinen dan: mr 675 rijdt als IR 2185 van Tournai naar Charleroi-Sud op 06.11.1992. We bevinden ons langs lijn 78 kp 26.2. Dat is in de buurt van Peruwelz.

48. Op dezelfde plaats passeerde deze losse loc 6275.

49. Even later gevolgd door break 346 in zijn oorspronkelijke uitvoering, als IC 860 Herstal - Tournai.

50. De oude bedding van lijn 80 naar Bernissart.

01-08-2020 om 13:58 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Als er al weeskinderen onder de GR-paden zijn, dan is GR122 ongetwijfeld het voorbeeld bij uitstek. Bij mijn weten is er maar één topogids verschenen die het 160 km lange pad tussen Hulst en Tournai beschrijft en die dateert van 1993. Onnodig te zeggen dat het parcours ondertussen hier en daar grondig is gewijzigd. Maar ons rest alleen nog een laatste stukje af te leggen van de oorspronkelijke route uit 1993. Dat de bewegwijzering onderweg te wensen zal overlaten, nemen we er graag bij. (Overigens kunnen gpx-bestanden en kaartjes geraadpleegd worden op de Vlaamse en de Waalse GR-site. Maar zie mijn boze opmerking in de vorige bijdrage. De Vlaamse GR loopt nu van Hulst tot Kluisbergen en de Waalse van Mont de l'Enclus tot Quiévrain. Daaruit blijkt dat vandaag van de oorspronkelijke route niet zo veel meer overblijft, of is ze net sterk gegroeid?)
We pikken aan bij de halte Rue de Joncquois van lijn 97 in Escanaffles en lopen eerst door een heel typisch agrarisch landschap, met drie soorten boerderijen: de kleine, die ongetwijfeld eerder vroeg dan laat de genadestoot zullen krijgen, de grote die nog volop actief zijn en dan de reeks gerestaureerde die zowat alle functies hebben behalve die van boerderij of pachthof. Het moet inderdaad prettig wonen zijn, tussen al die uitgestrekte akkers, waar de oogst tijdens onze doortocht al volop aan de gang is. Zo lopen we lange tijd door het vlakke Scheldeland, dat alleen onderbroken wordt door de beklimming (en de afdaling) van de Mont-Saint-Aubert. Bij het naderen van Tournai verwatert de GR pijlsnel en dat komt niet alleen omdat we nu langs de gekanaliseerde (en gebanaliseerde) Schelde lopen. (Een weetje: Escanaffles heet in het Nederlands Schalafie, de naam zou afgeleid zijn van Schelde + ahwjo en dat zou vochtige weide betekenen.)
Achteraf bekeken beklagen we ons deze 25 km lange tocht langs een opgegeven tracé toch niet. Uiteindelijk blijkt dat we toch 34% van de tijd over onverharde paden en wegen hebben gestapt, dat we konden genieten van mooie vergezichten (o.a. op de Vlaamse Ardennen) en dat we na 27 jaar eindelijk de volledige route hebben gestapt. Oh ironie, het zwakste deel van de oude GR is ook opgenomen in het nieuwe tracé: enkele kilometers langs de Schelde die ons onvermijdelijk naar het centrum van Tournai moeten brengen. Onze quotering is met 13/20 eerder matig, precies door het laatste stuk.
Hier vind je een kaartje, en hier alle foto's. Hieronder alvast een voorsmaakje:

De oogst is al ver gevorderd. Op de achtergrond ligt het kerkje van Pottes.

Dit is de Ferme du Port d'Anvers. Als je dat tegenwoordig googelt, krijg je alleen maar links naar Antwerpen en corona. Ik moet de oorsprong van deze naam dus spijtig genoeg schuldig blijven.

Het weer.
Aangenaam warm en vrij rustig zomerweer, van licht naar zwaar en opnieuw licht bewolkt, met tijdelijk vooral veel cumulusbewolking.

De stafkaarten.
Het zijn er heel wat op 1:10.000: 29/7S Amougies - 37/3N Celles - 37/2N Pecq - 37/2S Estaimbourg en 37/6N Tournai. Zelfs op 1:20.000 of 1:25.000 heb je 4 kaarten nodig: 29/7-8 Ronse (recent) en de oudere kaarten 37/1-2 Estaimpuis - Pecq, 37/3-4 Celles - Frasnes lez-Anvaing en 37/5-6 Rumes - Tournai.

Hoe we er geraakten.
Zo eenvoudig was het nu ook weer niet: de halte Escanaffles Rue du Joncquoi van lijn 97 Tournai - Ronse wordt zeer onregelmatig bediend en het maakte niet veel uit of we uit Ronse of uit Tournai vertrokken: vroeg uit de veren was in beide gevallen nodig. We kozen dan voor de rechtstreekse verbinding Halle - Tournai, met een flinke reserve omdat er nu eenmaal weinig bussen zijn op de verbinding Escanaffles - Celles.

Een beetje geschiedenis.
Lang geleden, toen de vogeltjes nog spraken en de treinbegeleiders nog floten, verbond een spoorlijn Bassilly met Tournai via Lessines, Ellezelles, Ronse en Amougies. Het deel dat ons vandaag interesseert werd geopend in 1882 en in 1950 al werd het reizigersverkeer tussen Ronse en Tournai stilgelegd. Het werd voor het laatst vermeld in het spoorboekje van 14.05.1950. Op 8.10.1950 viel het doek over een verbinding die tot het laatst bediend werd door gesleepte treinen. Daarmee was ze een van de eerste lijnen die in de jaren 1950 werden opgedoekt.
Er kwam wel een vervangingsbus, die in het spoorboekje figureerde onder het nummer 1502: Tournai - Orroir/Celles - Escanaffles. Op dat ogenblik waren er nog maar 9 vervangingslijnen en had men waarschijnlijk nog niet stilgestaan bij de naamgeving van deze nieuwe lijnen. Daar kwam verandering in op 05.10.1952, toen de lijn met 87a werd aangeduid. Deze nomenclatuur was typisch voor de lijnen die spoorlijnen vervingen die over een gedeelte van de route bleven bestaan - dat was inderdaad het geval voor lijn 87, die voorlopig tussen Bassilly en Ronse in gebruik bleef. Dan volgde een geleidelijke uitbreiding, ook al omdat ondertussen ook andere lijnen in de regio sneuvelden. In het boekje van 04.10.1953 vinden we een tabel 87a Tournai - Orroir - Avelgem - Celles. (Vanaf 1956 zou tijdens de zomermaanden op zondag zelfs een paar ritten van Tournai naar Mont de l'Enclus rijden, met een laatste terugrit uit de Mont om 23:59!)
Vanaf het begin was het duidelijk dat de bediening van Celles alles behalve vlot kon verlopen. De bussen moesten vanuit Escanaffles immers heen en terug naar Celles, wat tot een aanzienlijke verlenging van de reistijd leidde, net zoals vandaag trouwens. Onze afstaphalte ligt precies op dat heen-en-terugje. De redenering zal van in het begin geweest zijn dat Celles nu eenmaal een station had op lijn 87 en dat het ook door de vervangingslijn bediend moest worden. Overigens heette het station Escanaffles-Celles en lag het net iets voorbij halfweg tussen de kernen van Escanaffles en Celles. In 1959 leidde dat tot een vermindering van de bediening van Celles. In 1968 werd de buslijn uitgebreid naar Avelgem. Ronse werd nog sporadisch als eindpunt bereikt. Tot vandaag speelt Avelgem een belangrijke rol als overstappunt tussen al de oorspronkelijke vervangingslijnen in de regio.
In het busboekje van 01.07.2002 is de lijn vernummerd tot 97. Wanneer dat precies gebeurde, vond ik niet terug. In 2002 was er nog een zondagsdienst, maar die is ondertussen (wanneer?) ook al verdwenen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De trein van de heenrit bestaat uit 3 breaks. Het enige wapenfeit staat op naam van de treinbegeleider die ons meteen na Halle komt controleren en onze papieren Railpass ook nog knipt. In de buurt van Leuze beleef ik als weeramateur nog eens het genoegen om door dichte mist te rijden. Het lockdownweertype, dat je zeker te voet, toelaat om ongemerkt te genieten. Het is altijd een van mijn favorieten geweest, maar zelfs op de frequentie van mist heeft de klimaatwijziging een negatieve invloed.
Het busstation van Tournai moet een van de onoverzichtelijkste zijn van heel België. Een overzicht vinden we niet, en dus is het zoeken naar het gelukkig correct aangeduide perron. Dat is precies een van de redenen waarom we een ruime marge hebben ingebouwd, want de aangewezen aansluiting zou zes minuten lang geweest zijn maar als je nog op zoek moet, is dat niet bijster veel. We vertrekken met een zestal reizigers. Zoals de spoorlijn 87 destijds min of meer parallel werd aangelegd met de steenweg, rijdt de bus nu min of meer parallel met de afgeschafte spoorlijn, over die steenweg. We komen dan ook langs halten als Obigies Halte, Hérinnes Léaucourt (een vroegere halte) en Hérinnes Gare. Zelfs onze bushalte ligt niet zo ver van het vroegere station van Escanaffles-Celles. De chauffeur rijdt bijna op de minuut nauwkeurig volgens de dienstregeling.

Over de rechtstreekse terugrit Tournai - Halle valt niet zo heel veel te zeggen. De locomotief duwt het stel M6-rijtuigen en dat scheelt duidelijk in comfort: regelmatig vallen duidelijke schokken te voelen, alsof de rijtuigen en de locomotief elkaar proberen in te halen, met wat ellebogenwerk. Maar we bereiken Halle stipt.

De treinlectuur.
Mr. A. ROOTHAERT, Vlimmen contra Vlimmen.
Hubert LAMPO, Zeg maar Judith.

Er zijn opmerkelijke overeenkomsten tussen wegverkeer en corona. Zo is er een zeer beperkte groep die de regels zo stipt mogelijk naleeft, in beide gevallen. De overgrote meerderheid zet de regels naar de eigen hand en maalt niet om een overtreding, noch van zichzelf, noch van anderen. En een niet te onderschatten groep lapt de regels regelrecht aan de laars. Dat zijn de automobilisten die hun rijbewijs hebben moeten inleveren, maar toch blijven rijden en de wanburgers die het mondkapje rond de nek hebben hangen om het snel aan te binden als er toch eens onverwacht controle komt, maar het dus eigenlijk nooit draagt. De derde groep heeft verder gemeenschappelijk dat ze verantwoordelijk zijn voor de dood van hun slachtoffers.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

29-07-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR-paden en topogidsen, dat leek altijd al een onlosmakelijk duo. Tot er binnen de GR blijkbaar getwijfeld werd aan het nut van een mooi uitgewerkte gids, met overvloedige info over de te betreden paden. Zo verscheen er van de GR Haspengouw (en van andere) alleen maar een kaart op een veel te kleine schaal (1:35.000), die nog net voldoet voor de landelijke gebieden, maar ruimschoots onvoldoende scoort in de stedelijke gebieden. En laat ons vandaag nu net van Bilzen naar Tongeren stappen. Onderweg laat de bewegwijzering al enige steken vallen, in Tongeren is het een regelrechte ramp. We raakten er al snel het spoor bijster en tot overmaat van ramp kom je dan op het vervolgtraject terecht dat je van het station wegleidt. Het kaartje heb ik dan ook gereconstrueerd aan de hand van de duidelijke kaart op de website van de GR-paden, maar toen was het kalf al verdronken. Overigens heb ik een abonnement op drie papieren kranten en ook daar durft men in geval van leveringsproblemen suggereren dat je als abonnee altijd de digitale versie kunt raadplegen, alsof je niet net de papieren versie prefereert. Wandelen wordt ook meer en meer een zaak van gpx-bestanden en apps, alsof een degelijke kaart niet veel handiger in gebruik is dan een piepkleine illustratie op je smartphone.
Gelukkig, gelukkig was het gevolgde traject op bepaalde momenten een echte topper: van de 22.8 km was 56% een trage weg en sommige van de paadjes waren een echte openbaring. Dat geldt o.a. voor de Molenbeemden en de Kevie, maar ook op andere plaatsen volgden we ongelooflijk mooie voet- en veldwegen. En dan heb ik het nog niet eens gehad over Alden Biezen, waar de terrasjes in het historische kader erg uitnodigend zijn, maar voorlopig zijn die niet aan ons besteed. De heropening van de horeca (en andere pretparken) is ongetwijfeld een van de oorzaken van de nieuwe crisis, die we trouwens nooit als afgelopen beschouwd hebben. Maar je wandelt nu eenmaal ook niet om op een terras te gaan zitten: het mooi golvende landschap biedt minstens evenveel voldoening.

Alden Biezen is het culturele hoogtepunt van de wandeling…

De Jeker is te vaak in een keurslijf gedrongen, maar net voor Tongeren ligt dit mooie stukje, compleet met alle eendjes in het water…

Meer foto's hier.

Het weer.
Op wat cirrus na helder en zeer warm met zo iets van een 26°. Later toch wel meer cirrus.

De stafkaarten.
Op 1:10.000 waren de kaarten 34/1 N (Bilzen), 34/1 Z (Hoeselt) en 34/5 N (Tongeren) ons dienstig. Recente kaarten op 1:25.000 zijn er nog niet: die zouden de kaarten uit 2008 34/1-2 Bilzen - Lanaken en 34/5-6 Tongeren - Bassenge moeten vervangen.

Hoe we er geraakten.
Moeilijk was het deze keer niet. Brussel is rechtstreeks verbonden met Bilzen en Tongeren, met dezelfde IC Gent - Tongeren, trouwens. Die verbinding rijdt ieder uur. Desnoods konden we ook nog terugvallen op een verbinding met aansluiting in Hasselt.

Een beetje geschiedenis.
Tussen Tongeren en Y.Glons heeft zich een interessant stukje spoorweggeschiedenis afgespeeld: de site van Paul Kevers vertelt er alles over. Maar ik wil zelf toch ook een kleine bijdrage leveren, met onderstaand kaartje dat ik in 1992 maakte, dus bijna 20 jaar na de wijziging van 1973. We kruisten de oude bedding tegen het einde van onze tocht aan. De streepjes geven de oude route aan, met een station in Nerem. De stipjes geven oude tramlijnen aan. (Stel je deze liefhebber-cartograaf voor in 1992, zonder hulp van de pc, met kalkpapier waarop de lijn wordt aangebracht. Alle andere aanduidingen bracht ik met van die koolstof-kleefletters aan op het kalkpapier. En zoals dat met die letters ging, bleven er altijd een heleboel niet gebruikte over en ontbraken andere binnen de kortste keren.)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is bijna hallucinant: een 10 rijtuigen lange trein in de spits en slechts een handvol instappers. Je zou van minder wanhopen; gelukkig stappen er in Brussel-Zuid toch nog wat meer reizigers uit. En voor de rest loopt treinreizen tegenwoordig nogal vlot.
In Brussel-Zuid wordt eerste klas aangekondigd in het 5de rijtuig, maar dat is fout: er hangen zelfs twee eersteklasrijtuigen in deze trein, die qua samenstelling identiek is aan de meeste IC-treinen Genk - Blankenberge. De 2207 loopt wel wat vertraging op in de NZV, maar verder valt er nog nauwelijks iets te noteren. In de buurt van Diepenbeek is er een vertragingszone, waar men blijkbaar bezig is met de bouw van onderdoorgangen om de overwegen af te schaffen, maar ik kan dit ook verkeerd interpreteren. Heel even leidt dat tot één minuutje vertraging - als er niks anders te melden is, moet je beroep doen op pietluttigheden - maar in Diepenbeek is die al weg. We kunnen nog net uitstappen op het perron: we zitten in het derde laatste rijtuig, en dat kan nog net aan het perron.

Voor de terugreis zullen we helemaal op breaks terugvallen. Ondanks de mondmaskers en een laatste spurtje, valt de warmte in de trein goed mee. Ook deze zal trouwens zonder problemen stipt blijven tot Brussel-Noord. In Tongeren vertrekt één break, maar een tweede komt ons vervoegen in Hasselt, afkomstig van een P-trein uit Hasselt.
Als de 1739 in Brussel-Noord aankomt , is het even slikken. De tweede en de derde break zijn helemaal overschilderd - met mijn excuus aan de echte schilders, street fartis niet mijn ding - en gelukkig ken ik de opbouw van een dergelijk motorstel, want anders zouden we eerste klas niet hebben kunnen vinden. Je zoekt dan zelf wanhopig naar oplossingen, maar eigenlijk is er maar één: treinstellen 100% graffitiveilig opstellen en bewaken, nacht in, nacht uit. Eigenlijk is het onverantwoord om dergelijke stellen te laten rijden, maar de capaciteit van deze trein tot 1/3de van zijn normale samenstelling reduceren is natuurlijk geen goed alternatief. De trein volgt trouwens een vindingrijke reisweg: in Brussel-Zuid komt hij op spoor 9 i.p.v. 18 en dan gaat hij over lijn 96A richting Halle. Overigens duurt het tot hij langzaam de brug oprijdt die de vorming van Vorst en de lijnen 96 en 96N overspant, voor ik de reisweg doorheb: ik zie nl. niets aan de graffitikant. De 4 minuten vertraging in Brussel-Zuid groeien op die manier tot 7 bij aankomst in Halle.

De treinlectuur.
Mr. A.ROOTHAERT, Vlimmen contra Vlimmen.
Hubert LAMPO, Zeg maar Judith.

Nog even en we mogen alleen nog wandelen met een mondmasker op. Al is dat nog altijd beter dan een kunstmatig coma…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

23-07-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

31. Nog altijd in Marteau (lijn 44) en nog altijd op 10.04.1992: mr532 met L 7187 Géronstère - Eupen.

32. Dit zou wel een gemakkelijke quizvraag kunnen zijn. Waar bevonden we ons hier? Maar quizvragen mogen ook niet te gemakkelijk zijn, dus verraad ik het antwoord: Jemelle, op 17.04.1992, met op de achtergrond de bekende exploitatie van Lhoist.

33. Op 17.05.1992 kwamen we in Mollem, waar we mr 812 konden fotograferen, als E 1865 Sint-Niklaas - Brussel-Zuid.

34. Deze brug bevindt zich in Muno, waar we stapten op 11.08.1992. Muno lag op lijn 163, die op dat moment al decennia beperkt was tot Bastogne-Nord - Libramont, en zelfs dat deel was geen lang leven meer beschoren.

35. Onder de curiosa dit artisanale aankondigingsbord dat we aantroffen in Geel. Het is meteen een mooie illustratie van het spiluur dat in die dagen nog op 21/51 lag.

36. Op 16.08.1992 vonden we dit emailbord, uit de tijd dat email nog als emaai uitgesproken werd.

37. Typisch beeld voor het station van Libramont, op 22.08.1992. Ab2537 heeft hier nog zijn oude NMVB-nummer, later zou dat 4.732 worden. Het betreft een Van Hool A600.

38. Binnenin het station van Libramont stond deze 4508, als L7664 Virton - Bastogne-Nord.

39. HLD 5541 sleept P 4441 Liège-Palais - Gouvy op 26.08.1992. De trein zal over enkele ogenblikken Gouvy bereiken.

40. Een wat troosteloos beeld van wat overblijft van de vroegere lijn 163, deel Gouvy - Sankt-Vith. Wat verder ging deze lijn onder de lijn 42 door. Op de stafkaart is dat nog duidelijk waar te nemen. Op deze plaats ligt tegenwoording de industriële aansluiting Courtil.

22-07-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

21. Dit is wat overblijft van een spoorwegbrug ten zuiden van Sankt-Vith: lijn 163 verbond Sankt-Vith met Gouvy (en Libramont!), maar tegen het einde van de oorlog werd de brug onherstelbaar beschadigd. Het was dan ook afgelopen met de rechtstreekse verbinding Gouvy - Sankt-Vith. Niet dat het veel verschil maakte: na WO II sneuvelden al snel alle reizigersdiensten in de streek. We wandelden in de streek op 07.03.1992.

22. Dezelfde brug, deze keer zonder autocar maar wel met eenzaat.

23. Op onze tocht kwamen we ook bij de tunnel van Lommersweiler. Lommersweiler lag op 2 spoorlijnen die na WO I aan België werden toegewezen en die nooit echt belangrijk werden: lijn 46 Sankt-Vith - Steinebrück - Gerolstein en 47 Sankt-Vith - Troisvierges.

24. Deze tunnel is aan één zijde ontoegankelijk gemaakt, maar blijkbaar net niet genoeg om hem volledig af te sluiten. Jarenlang lesgeven aan pubers en adolescenten leerde me dat dergelijke toestanden precies daardoor erg aantrekkelijk worden.

25. Aan de andere zijde is de tunnel open, maar je geraakt er niet in zonder natte voeten.

26. Reuland. De Pruisen liggen nog altijd op de loer… Gezien het lettertype.

27. Het station ziet er erg patent uit.

28. Vraag me niet waarom ik deze tweede foto nam.

29. Op 08.03.1992 stapten we in Herzele. Het station ziet er al bij al donker uit op deze sombere lentedag.

30. Op 10.04.1992 waren we dan weer in de buurt van Spa, meer bepaald bij de vroegere treinhalte van Marteau. Mr 187 rijdt als L 7162 tussen Eupen en Géronstère, dat toen nog niet Spa-Géronstère heette.

21-07-2020 om 11:02 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Dat je af en toe het traject van een GR-pad, zeker in Vlaanderen, moet aanpassen, is niet verwonderlijk: nieuwe routes vragen nieuwe aansluitingspunten met bestaande GR's (zelfs verregaande overlappingen), sinds de betonstop breiden woonzones almaar uit en positief: waar vroeger voet- en veldwegen vaak op verdwijnen stonden, beleven we nu een heus herleven en dat is al lang voor de coronacrisis bezig. We zijn zelf altijd trouwe kopers geweest van de topogidsen - ik denk dat ik van bepaalde GR's ondertussen aan 4 versies ben - en vermits we dus de routes meestal uitstap per uitstap afleggen, moeten we soms wel eens wat water in de wijn doen, als we de vorige keer (soms enkele jaren geleden) aangekomen zijn op een punt dat nu niet langer op de GR ligt. Ook van de Streek-GR Waas- en Reynaertland is in 2019 een compleet nieuwe versie verschenen en de aanpassingen zijn niet mis, gelukkig zonder al te veel erg voor ons meerjarenplan.
We stappen vandaag van Moerbeke-Waas (Oostvaart) tot Sinaai (Dries) en dat levert meer dan 24 km op de teller op. Daarvan kun je 72% tot de trage wegen rekenen (TWQ 72%), maar dat betekent nog niet meteen dat sommige zwakke punten niet erg strak uit de verf komen: onze terughoudendheid als het over oude spoorbeddingen gaat, is ondertussen wel bekend en ook vandaag hebben we moeten vaststellen dat dergelijke ravels, al moet men in Vlaanderen nog een naam bedenken, niet altijd een garantie zijn op kwaliteit. Het zijn zo al pretparken voor fietsers van allerlei slag waar wandelaars maar net geduld worden, en wie regelmatig de trein neemt, zal wel weten dat spoorlijnen niet altijd door aantrekkelijke buurten lopen. De wandelpret raakt ook bedorven door de doortocht van weinig aantrekkelijke straten in Daknam, Lokeren en Sinaai. Moeten we dit stukje GR dan maar zo snel mogelijk vergeten? Neen, zeker niet. We kwamen uit op een quotering van 13/20, en dat was vooral te danken aan enkele natuurgebieden waar het aangenaam toeven was: o.m. de Linie, de Moervaartse en de Daknamse Meersen. De Liniewegel is zonder meer een paradijs voor wandelaars en het eerste deel langs de Moervaart is op een milde zomerdag als vandaag aangenaam fris. Al bij al is dit dus een typische Vlaamse GR, met enorme kwaliteitsverschillen, omdat het nu eenmaal onmogelijk is geworden om tientallen kilometers interessante stapkansen niet met zwakkere stukken af te wisselen…

Het kaartje en de foto's, maar kijk alvast eens naar de onderstaande.

De Moervaart mag er best zijn.

In Daknam zijn wel meer verwijzingen naar Reynaert de Vos.

Het weer.
Aangenaam mild zomerweer, rond 23°, met erg wandelvriendelijke wolkjes.

De stafkaarten.
14/8N Sinaai - 14/7N Wachtebeke - 14/8Z Lokeren. Als je de kaart op 1:25.000 14/7-8 Lokeren (uit 2018) meeneemt, heb je zelfs maar één kaart nodig.

Hoe we er geraakten.

Het Waasland beschikt nog altijd over een erg goed functionerend busnet en dus levert onze verplaatsing vandaag weinig problemen op, mede door de rechtstreekse verbinding tussen Halle en Sint-Niklaas met de IC's van de reeks 32**. Ons beginpunt kan werkelijk niet dichter bij de halte Moerbeke-Waas Oostvaart liggen en na de tocht wacht ons een gemakkelijke verbinding tussen Sinaai (Dries) en het station van Sinaai (of Sint-Niklaas, maar dat zorgt wel voor tijdverlies).

Een beetje geschiedenis.
Verder dan halfweg de jaren 1950 ben ik niet teruggegaan, deze keer. In het spoorboekje van 30.09.1956 liggen langs lijn 59 tussen Lokeren en Sint-Niklaas 3 halten of stations: Heiken, Sinaai en Belsele-Noord. Dat is een beetje sneu voor het centrum van Sinaai, dat toch algauw op 3 kilometer afstand van het station ligt, maar er is ook nog een aanvullende buslijn van de NMBS (265) die van Sint-Niklaas naar Eksaarde rijdt, met veel ritten die niet verder gaan dan Sinaai.
Op 02.06.1957 (ik vermeld telkens de datum van het spoorboekje, mogelijk gebeurden de schrappingen op een ander moment) verdwijnen alle treinhalten tussen Lokeren en Sint-Niklaas, maar zoals dat in de jaren 1950 gebruikelijk was, werd dat opgevangen door een vervangende buslijn, die vaak veel varianten telde, wat leidde tot tabellen die de grenzen van de leesbaarheid aftastten. Bus 59a reed tussen Gent-Sint-Pieters en Sint-Niklaas. Sinaai (Duizend Appels) werd bediend door de bussen Gent - Sint-Niklaas waarvan een redelijk aantal het volledige traject aflegden. Een variant reed van Eksaarde via Sinaai naar Sint-Niklaas, wat meteen betekende dat lijn 265 verdween.
De lange buslijn werd blijkbaar vanaf 27.05.1962 opgesplitst in een deel Gent - Lokeren en een deel Lokeren - Sint-Niklaas; lang niet alle bussen reden tussen Lokeren en Sint-Niklaas het volledige traject: Eksaarde fungeerde vaak als eindpunt. Beide tabellen droegen het nummer 59a.
Dat duurde tot 31.05.1964 toen een snuggere geest op het idee kwam om de lijn tussen Lokeren en Sint-Niklaas voortaan 59b te noemen.
Opmerkelijke gebeurtenis op 03.06.1973: naar aanleiding van de elektrificatie van lijn 59 gaan de stations van Beervelde en Sinaai opnieuw open.
Op 01.09.1977 worden alle buslijnen van de NMBS in een keer overgenomen door de NMVB. Maar de NMVB neemt rustig haar tijd: er verandert zo goed als niets aan de overgenomen lijnen.
Op 30.09.1979 wordt de tabel 59b wel opgesplitst in een 59b/1 Sint-Niklaas - Lokeren via Sinaai en 59b/2 Sint-Niklaas - Lokeren via Hamme en Waasmunster. Dat komt vooral de leesbaarheid ten goede.
Een echte reorganisatie blijft evenwel uit tot 01.09.1982, wanneer de stadslijnen van Sint-Niklaas geïntegreerd worden in het interstedelijk busnet. Dat geeft het ontstaan van lijnen 71 en 72, waarvan lijn 71 de voortzetting is van lijn 59b/1, en je raadt het al: de 72 van lijn 59b/2.
Tussendoor verschijnt ook nog een lijn 76 Sinaai - Belsele - Sint-Niklaas, maar voor de huidige toestand is het wachten tot 24.12.2006: de invoering van de basismobiliteit zaliger (snik…) zorgt voor een verdergaande opsplitsing, wat uiteindelijk leidt tot een net dat er voor Sinaai grofweg zo uitziet:

- 21 Lokeren - Sinaai - Belsele - Sint-Niklaas - De Klinge - Meerdonk
- 22 Lokeren - Sinaai - Belsele - Sint-Niklaas - Hulst
- 27 Lokeren - Sinaai - Puivelde - Sint-Niklaas - Meerdonk
- 28 Lokeren - Sinaai - Puivelde - Hulst
Noteer dat lang niet alle ritten deze trajecten volledig afleggen; vooral tussen Lokeren en Eksaarde wordt er weinig gereden, maar daar heeft belbus 70 grotendeels de taak van de reguliere lijnen overgenomen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Vanmorgen hebben we geluk want onze IC 3205 is om een onbekende oorzaak afgeschaft tussen Moeskroen en Ath. Gelukkig gedraagt hij zich vanaf dan voorbeeldig, al is echt stipt rijden toch moeilijk. Het is dralen voor Brussel-Zuid, met 4 minuten vertraging tot gevolg, vertraging die wel krimpt maar dan weer uitzet net voor Dendermonde. Vijf minuten is niet zo slecht en zeker niet als je het in het perspectief van onze terugrit bekijkt. In Zele lijkt het perron stilaan op een natuurpark, een waterhoen foerageert tussen het weelderig en gevarieerd opgeschoten onkruid.
We zoeken vóór het station van Sint-Niklaas een bruikbare plaats om te ontbijten, want dat heeft corona toch wel grondig veranderd: anders zouden we ongetwijfeld in de trein ontbeten hebben, maar mondkapjes maken dat nu eenmaal onmogelijk. (Mondkapjes: zou die naamgeving de reden zijn waarom sommigen denken dat ze hun neus niet moeten bedekken? Maar wat doe je dan met diegenen die ook de mond vrijhouden? Zondag zagen we trouwens het toppunt: een tachtiger die het masker op zijn voorhoofd had gezet. Ik denk dan wel eens: man (of vrouw), hang het dan gewoon voor je g…, dat zal al even efficiënt zijn.)
De bus heeft toch wel wat volk mee en alle reizigers weten waaraan zich te houden. Dat geldt trouwens ook voor die van de korte terugreis. Een bus staat een tijdje aan de halte Dries, maar dat wordt niet de onze. Ik fotografeer het haltebord dat er door een maandenlang (?) verblijf onder de stellingen van de restauratiewerken aan het oude stadhuis erg vuil bij hangt en dan wil ik ook nog een foto van een stilstaande bus. Ik vraag met bekende bewegingen of ik de bus mag fotograferen - bij stilstaande bussen is dat geen probleem - maar het mag niet, volgens de chauffeur. Ik wil geen conflict en antwoord dat het wel mag, maar dat ik geen foto zal nemen, als hij dat niet wil. Het wordt voor één keer een beschaafd gesprek, waarin de chauffeur me zelfs bedankt en suggereert om de achterzijde van de bus te fotograferen. De man weet duidelijk niet waar het ons om gaat. Enfin, ik zal eens bij De Lijn zelf informeren wat hun standpunt is, al ken ik het antwoord vermoedelijk al: het mag, maar als de chauffeur het niet wil…

In het stationnetje van Sinaai hebben we voldoende tijd om eens na te gaan hoe het met onze trein zit. Met een defecte trein tussen Dendermonde en Jette ziet het er niet goed uit. Bij aankomst in Dendermonde rijden we 2 minuten te laat, maar dan weerklinkt de boodschap dat we wat later zullen vertrekken. De reden: de S 2289 moet zo nodig voor ons vertrekken, ook al heeft die trein al 37 minuten vertraging. Waar zou het verschil dan gelegen hebben, als die meteen na ons vertrokken was? De schuld van de vertragingen ligt bij een trein van Infrabel die net voorbij Zellik (richting Opwijk) defect geraakt is. De goederentrein (met enkele wagons met betonnen dwarsliggers) wordt gesleept door 2 blauwe 62'ers. 's Anderendaags 's morgens staat die trein trouwens nog altijd defect tussen Jette en Dendermonde. Aan de tractie kan het dus moeilijk gelegen hebben; er stonden al twee locs klaar om de trein terug te slepen richting Brussel toen wij passeerden. We sukkelden van gestoorde overweg naar gestoorde overweg. Voor ons viel het nog redelijk mee: Jette +35/+34, Noord +37/+37, Centraal +37/+37, Zuid +36/+34, Halle bij aankomst +35. De trein zal trouwens niet verder rijden dan Moeskroen.
(Al bij al hebben we nog geluk gehad: vanmorgen 14.07 reed E 3205 in het geheel niet, vermoedelijk nog altijd als gevolg van de defecte goederentrein.)

De treinlectuur.
Mr. A. ROOTHAERT, Doctor Vlimmen.
Hubert LAMPO, Zeg maar Judith.

De zesjescultuur zit overal. Horen we nu sinds het begin van de coronacrisis niet dat het we het allemaal zo fantastisch goed doen? In de klas klonk het net zo, met veel zesjes tot gevolg, terwijl iedereen met zijn ellebogen kan aanvoelen dat het echt niet zo goed gaat. Het resultaat laat zich raden…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Je zou wel veel pech moeten hebben als je een kilometer lang géén trein zou kunnen fotograferen langs lijn 59. De 1306 was er alleen op uitgetrokken.

En motorrijtuig 360 hangt vooraan in trein 3237 Sint-Niklaas - Dendermonde - Brussel - Tournai - Kortrijk.

13-07-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

11. Eventjes geen safari meer, maar gewoon gelegenheidskiekjes tijdens onze vele voettochten. Zo passeerden we op 28.10.1991 onder deze oude spoorwegbrug van lijn 138, nabij de Trou de Stave. We volgden toen de Sentier du 1000, en die 1000 staat voor het 1000-jarig bestaan van het prinsbisdom Luik. De Sentier liep van Couvin naar Huy, was ontworpen en werd bewegwijzerd door de toeristische dienst van de provincie Namur. Ondertussen behoren dit en andere gelijkaardige routes spijtig genoeg tot de geschiedenis, spijtig, want ze moesten niet onderdoen voor de GR's.

12. En van ver zagen we ook het station van Stave op lijn 136A.

13. Op 14.12.1991 waren we in Bassevelde, met oude NMVB-loods en zelfs een bus van De Lijn.

14. Op 07.02.1992 kon ik deze M4-stuurstand fotograferen, aan kop van E 736 Oostende - Brussel-Noord. We bevonden ons langs lijn 89 ter hoogte van kp. 8.2, tussen Ede en Burst.

15. Op En we hadden geluk want we konden ook mr 225 nog vastleggen, dat als E 5138 van Denderleeuw naar Zottegem reed. (Kp 8.0)

16. Tijd voor wat bussen dan. In de stelplaats van Leerbeek prijkt op 22.02.1992 ab 5128 als Radio 2-Sterrenlijn.

17. Hier heb je er nog een: ab 5462, die in de stelplaats van Leerbeek klaarstaat als HL naar Brussel Rouppeplein.

18. En deze staan gewoon te wachten op de volgende weekdag: ab5465 en 5134.

19. Puur toeval, maar op 07.03.1992 waren we ook al eens in Born. De kans op foto's uit 1992 en 2020 met elkaar te vergelijken. De viaduct is tegenwoordig veel meer onttrokken aan het zicht door de bomen die ondertussen blijven groeien zijn.

20. Dat wordt zo mogelijk nog duidelijker op deze foto.

12-07-2020 om 17:04 geschreven door overweg13  

01. De safari langs lijn 59 loopt nog even door. Even ter herinnering: het is 27.08.1991 en we bevinden ons ter hoogte van kp 19.6, in de buurt van Nieuwkerken-Waas. Vierledige 809 bijt de spits af in deze map, met IC 614 Roosendaal - Oostende.

02. Zonder meer een mooi P-treintje, met HLE 2504 aan kop van E 4973 Antwerpen-Centraal - Sint-Niklaas. Je merkt dat de herschildering van de M2-rijtuigen haar einde nadert: amper 1 rijtuig is nog treingroen.

03. Nog maar ons een exemplaar van de reeks 12: HLE 1207 sleept IC 565 Antwerpen-Centraal - Moeskroen.

04. En nog een mooi P-treintje: HLE 2209 met P 4975 Antwerpen-Centraal - Kortrijk(!). Op Zwijndrecht-Fort na stopte deze trein overal op zijn traject.

05. Mr 918 is in dit geval L 6064 Antwerpen-Centraal - Sint-Niklaas.

06. En dan zijn we alweer een uurtje verder dan bij foto 1: mr 822 rijdt als E 615 van Roosendaal naar Oostende. Deze trein bestaat uit een rood en een grijs vierledig stel.

07. Einde van het filmrolletje en dus wat betonnen dwarsliggers.

08. Nog altijd op dezelfde plaats sleept HLE 2510 P 4977 Antwerpen-Centraal - Lokeren. Het stuurstandrijtuig M2 BDx hangt wat onnozel meteen achter de loc.

09. En nog een duikbril: mr 911 is ook een P-trein, E 4979 Antwerpen-Centraal - Sint-Niklaas.

10. Om de lange reeks foto's langs lijn 59 af te sluiten, nog deze 1208 met IC 566 Antwerpen-Centraal - Tourcoing. Eigenlijk boden deze treinen toch wel behoorlijk wat zitcapaciteit, zeker in vergelijking met de 2 of 3 mr 96 die daar tegenwoordig de dienst uitmaken. Uiteraard rijdt er nu wel een IC meer tussen Antwerpen en Gent.

10-07-2020 om 10:49 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag in Born, een deelgemeente van Amel (Amblève) aan de Emmels, een bijriviertje van de Amblève, die hier dus nog Amel heet. We vonden de wandeling op een wandelkaart met als titel Land van St.Vith & Hoger Ameldal, uitgegeven door de plaatselijke VVV's in samenwerking met het NGI. Het werd een tocht van bijna 9 km tocht, bewegwijzerd met een groen kruis op witte achtergrond. Laten we maar meteen toegeven dat van die bewegwijzering niet zo heel veel meer overblijft, alleszins onvoldoende om de tocht alleen op basis daarvan te maken. Daar is de komst van het Wandelnetwerk Ostbelgien vermoedelijk niet vreemd aan. Het gebeurt wel vaker dat het plaatselijke netwerk verdwijnt als de genummerde paaltjes verschijnen. De wandeling van vandaag heet trouwens Gut Eid, en dat is ongeveer het uiterste punt dat je bereikt.
Het begint met een langzame klim over de Ravel 48 en zoals meestal kan zoiets ons, wandelaars, maar matig bekoren. Ik begrijp dat fietsers hier volop hun hart kunnen ophalen, maar voor ons was het toch net iets te druk. Gelukkig kun je hier en daar toch over parallelle wegjes stappen, die er veel stapvriendelijker uitzien. Na de klim (zie kaart en grafiek) kom je in het bos terecht en op wat de stafkaart In der Eidt noemt. Het zal wel duidelijk zijn dat ook wij meer genoten van het deel dat buiten de Ravel liep. Mede doordat we zo een hightech fietspad toch als een trage weg beschouwen, ligt de TWQ met 70% toch hoog. En zelfs een Ravel kan niet verhinderen dat je hier die prachtige glooiende weiden geserveerd krijgt die zo typisch zijn voor Ostbelgien. Voor ons scoorde de wandeling 16/20.

Foto's.

De Emmels.

Het weer.
Zwaar bewolkt, relatief fris.

De stafkaarten.
56/3 N (Amel) en 56/3 S (Sankt-Vith). In 2018 kwam een nieuwe uitgave op 1:25.000 tot stand: 56/3-4 (Sankt-Vith).

Hoe we er geraakten.
De bushalte Born Dorf wordt bediend door buslijn 748 Sourbrodt - Waimes - Sankt-Vith en daar ligt meteen een probleem: deze lijn is op geen enkele manier verbonden met het spoorwegnet en dus moeten we uitzoeken hoe we in Sourbrodt, Waimes of Sankt-Vith geraken. Als aanvoerlijnen voor lijn 748 komen de volgende buslijnen in aanmerking: 394 Eupen - Büllingen - Sankt-Vith (met aansluiting in Sourbrodt of Sankt-Vith), 390 Verviers - Rocherath (met aansluiting in Sourbrodt), 395 Verviers - Reuland (met aansluiting in Sankt-Vith) en 745 Trois-Ponts - Waimes - Büllingen (met aansluiting in Waimes.) Misschien lijkt het nu alsof de mogelijkheden legio zijn, maar dat is schijn. Het wordt heerlijk puzzelen voor de liefhebber van dienstregelingen die ik nu eenmaal altijd gebleven ben, de apps zullen pas ingeschakeld worden ter controle.
Uiteindelijk komt een gevarieerde oplossing uit de bus: heen met de trein tot Trois-Ponts en dan met de lijnen 745 en 748 naar Born via Waimes. Terug met de buslijnen 748 en 394, met overstap op de trein in Eupen. Dat vergt wel vroeg opstaan en ongetwijfeld zijn er andere oplossingen, maar we vertrekken nu eenmaal graag vroeg als we daarmee een late terugkeer kunnen vermijden.

Een beetje geschiedenis.
Je kunt er echt niet naast kijken: Born wordt beheerst door een oud spoorwegviaduct, dat ongetwijfeld ooit zo door de tand des tijds zal worden aangetast, dat het zal worden afgebroken. Nu al ligt het er 75 jaar doel- en zielloos bij. Dat komt zo:

Midden in WO I, toen de Duitsers blijkbaar nog rotsvast overtuigd waren van de eindoverwinning, werden verbindingslijnen aangelegd die in de eerste plaats een militaire bedoeling hadden. Zo werd een verbinding aangelegd tussen de Vennbahn en de lijn Spa - Luxemburg, die we tegenwoordig beter kennen als de lijn 42 (Liège) - Rivage - Gouvy - Luxemburg. Op de kosten werd weinig bespaard: in Vielsalm, ter hoogte van de vroegere halte Rencheux - werd de lijn verbonden met lijn 42 met bogen die zowel richting noorden (Liège) als zuiden (Gouvy) een rechtstreekse verbinding mogelijk maakten. Dat de aanleg niet gemakkelijk was, bewijzen de nog deels op de topografische kaarten zichtbare ongelooflijke kronkel waarmee de lijn uit de vallei van de Salm kroop, de brug van Hermanmont, net buiten Vielsalm, die op 10.05.1940 definitief uitgeschakeld werd en vooral het paradepaardje van vandaag: de immense viaduct die de ingang van het dorpje Born overspant.
De brug kreeg de naam van - gun me de pret om het eens helemaal uit te spellen - Friedrich Bernard Hubert Freiherr von Korff, de laatste Pruisische Landrat van Malmedy, die het gebied onder zijn hoede had van 12.02.1908 tot in het Verdrag van Versailles beslist werd dat het gebied Belgisch werd. (Overigens bereik je Born via de N659 die hier de Von Korffstraße heet.) Ze is 285 m lang, telt 11 bogen, is 18 m hoog. (Ik heb het zelf uitgetest: de om toeristische redenen aangelegde trap telt 83 treden…) In totaal werd 19.000 m³ verwerkt, door 4000 werknemers (met 54 locomotieven en 15 graafmachines). De klus werd in 8 maanden geklaard, van 13.03.1916 tot 21.11.1916. De inhuldiging vond plaats op 10.01.1917. (Hier bij ons in de buurt is een brug zwaar beschadigd door een uitbrandende vrachtwagen - ze is verboden voor alle verkeer, behalve stappers en fietsers. Het ongeval gebeurde op 01.08.2018; we zijn dus nu bijna 2 jaar later en er is zelfs nog geen begin gemaakt met de bouw van een nieuwe brug. Studies bij de vleet, dat wel én een actiecomité.)
Vanaf 03.10.1948 krijgt Born er nog een halte bij: Born Dorf. Het station Born lag namelijk een eind buiten het dorp, op de plaats waar de lijnen 48 (de Vennbahn) en de lijn 47A (Born - Vielsalm) samenkwamen. Die halte Born Dorf moet ongeveer gelegen hebben op de plaats waar we onze wandeling aanvatten. Het verhaal van de Vennbahn kun je voor de rest terugvinden op de onderaan vermelde site van Paul Kevers.

Viaduct, kerkje en enkele huizen - meer is Born niet.

Lijnen 47A en 48 waren zo gebouwd dat treinen uit Raeren die naar Vielsalm wilden de mogelijkheid moesten hebben om de loc te keren. De ligging van deze draaischijf is een wondertje op zich.

In de plaats van de Vennbahn werd een busdienst ingelegd die het logische nummer 48a kreeg. Die combineerde in eerste instantie een aantal verbindingen, zoals Steinebrück - Sankt-Vith, Weismes - Kalterherberg en Sankt-Vith - Weismes. Diverse reorganisaties en inkrimpingen later vinden we de laatste terug onder de huidige lijn 748. Helemaal in de filosofie van de jaren 1950 schrok men er toen niet voor terug om de spoorlijnen helemaal te verbussen, ondanks de winters die daar in de Oostkantons enkele maanden onverbiddelijk huis konden houden, bemerking die we vandaag nog gemaakt hebben toen we zagen welk parcours de bus volgt. Lockdowns zullen daar toen wel schering en inslag geweest zijn…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Dat het tegenwoordig geen probleem is om overtredingen te scoren, wordt al meteen duidelijk op het perron in Halle: roken in een wachthuisje, zonder mondmasker en onvoldoende afstand houden. Drie op een rij. We zullen vandaag nog voorbeelden zien. Al kunnen we na vandaag toch besluiten dat de meeste reizigers zich toch neerleggen bij de mondmaskerplicht.
De ene desiro van S 1554 zit ondanks het vroege uur behoorlijk vol. Maar het is duidelijk dat deze vroege pendelaars zich toch bewust zijn van de ernst van de zaak. Strikt genomen is het mogelijk om met de IC 505 naar Liège te reizen, maar we hebben een half uur reserve genomen en dus stappen we naar IC 405: die is duidelijk minder bezet dan de 1554, maar de trein bestaat dan ook uit veel dubbeldekkers M6. Ik lees de hele weg; de vrees dat dit door het mondmasker erg onaangenaam zou kunnen worden, is snel weggeëbd. Grootscheepse werken in de tunnels tussen Liège-Guillemins en Herstal maken dat er twee maanden lang geen treinverkeer mogelijk is tussen Liège-Guillemins en Herstal; de TEC moet het zaakje klaren. Zoals verwacht is onze IC 108 naar Luxemburg de terugrit van IC 107; zo spaart men al snel personeel en materieel uit. Het zal vandaag de eerste keer zijn dat we met een desiro over de lijnen 43/42 reizen. Zo gaat toch wel veel charme van deze mooie spoorlijn langs rivieren verloren. Het infoscherm in de trein wil ons doen geloven dat we nu in IC 122 zitten; die zal nochtans pas over 14 uur rijden: het is de laatste trein van de dag, beperkt tot Gouvy - in de logica van de 122 worden inderdaad alleen maar halten tot Gouvy aangegeven. Het is het euvel waar we ons allemaal wel eens aan bezondigen het vertrouwen dat er met computers en zo niets verkeerd kan gaan, is zo groot dat we vergeten te verifiëren. Maar de rit verloopt wel stipt, met voldoende fietsen om de toegang tot het toilet moeilijk te maken.

Een kwartier overstaptijd in Trois-Ponts volstaat dan ook ruimschoots al maakt de voor ons nieuwe voetgangerstunnel onder de sporen dat het busstation nu verder van de perrons lijkt te liggen. Kwart over negen is trouwens een druk busmoment, met bussen van lijn 142, 745 en 294. Op de bussen van de TEC is ontwaarden opnieuw verplicht, maar dat kan duidelijk nog niet op alle bussen. Het ontwaardingstoestel is onbereikbaar. We staan onderweg even voor een mobiel verkeerslicht, maar Waimes zullen we toch stipt bereiken; de kans is trouwens groot dat de bussen hier op aansluiting wachten. In de bus van lijn 748 is ontwaarden wel mogelijk. Afstand houden kan hier moeiteloos, want we zijn de enige reizigers. Het is al volop genieten van Ostbelgien, want de bus volgt een prettig parcours.

Voor de terugrit maken we met het stukje Born - Sankt-Vith het plaatje van lijn 748 compleet. De chauffeuse is een erg vriendelijke dame, ook als een dame met kind vaststelt dat ze niet meer kan betalen: sinds 1 juli is net als bij De Lijn het aankopen van een biljet op de bus onmogelijk. Ze krijgt 2 minuten uitleg en mag uiteindelijk gratis mee. In Sankt-Vith staat wel een automaat, maar je bent niets zonder mobib, en die tover je niet zo maar uit je hoed. Bus vier komt net op tijd An den Linden. Het is de enige bus van vandaag met enige bezetting. Een jongedame zal de hele trip tot Eupen maken met nu eens één dan weer twee voeten op de mooie leren stoel voor haar. Wie het destijds in zijn hoofd heeft gehaald om zitjes in de tegenrichting te plaatsen moet niet goed bij dat hoofd geweest zijn. Mensen worden er ziek van, onverlaten kunnen er hun voeten (en schoenen) op leggen en je zit voortdurend in elkaar gezicht te kijken, wat in deze coronatijden nog eens extra slecht uitkomt. Vooral tegen het einde van de rit loopt de bus uit; Botrange en Baraque Michel krioelen van het volk (arme Venen), meer dan we hier ooit al samen gezien hebben. Maar denk vooral niet dat de bus hier moet stoppen om volk op te laden. Toeristen die anders met het vliegtuig aan het andere eind van de wereld geraken, slagen er niet in om een tripje naar de Venen zonder auto uit te tekenen.

De IC naar Oostende staat zoals verwacht klaar. De drukte die je vooral vanaf Liège-Guillemins op deze treinen kon hebben, blijft nu uit. Zelfs de injectie aan passagiers waar Leuven anders voor zorgt, blijft uit. De titel van topidioot gaat naar die jongeman die in Verviers is ingestapt en die vrolijk zwierend met zijn mondmasker door de trein trekt. Er is voldoende domheid in de wereld om een volledig zwart gat te vullen.
Blijft nog dat laatste stukje naar Halle. Het is duidelijk dat niet eens de helft van het normale aantal reizigers opdaagt. Het is toch godgeklaagd dat je nauwelijks maskers ziet in winkels en warenhuizen, in drukke winkelstraten, maar dat de vrees om bus en trein te nemen, mét mondmasker, immens groot blijft.

De treinlectuur.
Mr. A. Roothaert, Doctor Vlimmen. In 1972 aangekocht in de GB van Halle, ook omdat het boekje, een Zwart Beertje, zo aangenaam in de hand lag. Nergens vermeld in literatuurlijsten, maar wel verfilmd: het verhaal van een plattelandsveearts die de strijd aanbindt met Rome (en de plaatselijke kerk!) om zijn niet geconsummeerd huwelijk te laten ontbinden.
Hubert LAMPO, Zeg maar Judith.

Als de vaderlandse pers er nu eens in zou slagen om elke wind van de heer W. uit D. in de kolommen en bulletins op te nemen, dan zou die niet zo veel moeite moeten doen om met de dwaaste voorstellen in de gazet te komen. Hij begint meer en meer te lijken op de heer D. uit B. in zijn gloriedagen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

07-07-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

71. De 1203 sleept hier IC 562 Antwerpen-Centraal - Lille. Dat was toen een alledaags verschijnsel op deze verbinding. We bevinden ons ondertussen bij kp 19 van lijn 59. Opvallend: achter de loc hangt een stuurstandrijtuig, achteraan hangt een tweede locomotief. Dat laat vermoeden dat het stuurstandrijtuig defect was.

72. MR 918 rijdt als E 6061 van Antwerpen-Centraal naar Sint-Niklaas. De overweg in de achtergrond is OW23.

73. Vierledige 834, nog in zijn originele kleuren, rijdt als IC 612 van Roosendaal naar Oostende.

74. Altijd goed voor wat afwisseling: HLR 7368, zonder last. Nog altijd op dezelfde plaats en op dezelfde dag (27.08.1991).

75. De 1210 sleept IC 563 Antwerpen-Centraal - Tourcoing. Deze keer is de samenstelling wel zoals je ze verwacht: aan het enne eind de loc, aan het andere eind het stuurstandrijtuig.

76. MR 939 rijdt als L 6062 van Antwerpen-Centraal naar Sint-Niklaas.

77. 7368 is al op zijn terugweg, met amper 1 (één) wagon aan de haak.

78. Het is nu de beurt aan de 1212, met E 564 Antwerpen-Centraal - Lille. Dat was toen nog gewoon Lille; op Lille-Flandres en Lille-Europe is het nog enkele jaren wachten.

79. En het lijkt erop dat de treinen elkaar regelmatig opvolgden: E 6063 met mr 940…

80. … gevolgd door mr 839 - in bordeauxrood, vergelijk met foto 73 - als IC 613 van Roosendaal naar Oostende. In map 59 is het nog niet afgelopen met de safari langs lijn 59. Die leverde erg veel foto's op en dat fotografeerde ik nog bijna niet met tegenlicht. Het geeft een goed beeld van de drukte op deze plaats die in de loop der jaren alleen maar toegenomen is.

04-07-2020 om 11:13 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het heeft een tijdje geduurd, maar hier zijn we terug. We hebben ons meteen op de getalletjes van het wandelnetwerk Land van Mortagne gegooid, in het zuiden van de provincie West-Vlaanderen. Jarenlang stappen heeft me geleerd dat het in deze provincie aardig tegen kan vallen, maar vandaag kunnen we toch terugblikken op een waardevolle, aangename, rustige tocht, met een TWQ van 49%, cijfer dat bereikt wordt door een zeer gewaardeerde reeks voetwegen. Koppel daar af en toe niet al te sterk gehavende vergezichten aan en een reeks mooie boerderijen waarvan de meeste al lang hun agrarische functie verloren lijken te hebben, maar die van de weeromstuit meestal smaakvol gerestaureerd zijn, niet zelden bevrijd van lelijke hangars en raketten met varkensvoer. Eigenlijk was het de bedoeling om te stappen van Kooigem (halte Koninklijke Jacht) tot Knokke (Kerk) - niet het Knokke van Lippens, wel te verstaan - maar het kwam ons beter uit als we er nog een dikke, lelijke kilometer van Spiere (IJzeren Bareel) bij namen. Uiteraard kun je aanpikken in Kooigem: dan stap je 16 à 17 km. De nummers van het wandelnetwerk dan: 44 45 46 47 48 50 51 40 39 37 38 4 6 7 8 13 12 14 15 16 18, met dien verstande dat nummer 44 zich al een eindje buiten de dorpskom van Kooigem bevindt, nabij een mooie kapel, en dat je punt 18 niet bereikt als je er al aan de kerk van Knokke genoeg van hebt.
Kaart en foto's.

Deze boerderij heeft haar oorspronkelijke functie verloren…

… maar deze lijkt het nog even te willen uitzingen.

Het weer.
Zwaar bewolkt, zo een 6 à 7/8, cumuluswolken die niet te storend waren. Het hoeven niet altijd blauwe luchten te zijn. De temperatuur lag rond de 20° en het was dus aangenaam stappen.

De stafkaarten.
29/6 Z (Sint-Denijs), 29/5N (Wevelgem), 29/6 N Zwevegem. Op 1:25.000 geeft dat 29/5-6, Moeskroen in de nieuwste versie uit 2019.

Hoe we er geraakten.
Oorspronkelijk was het echt wel de bedoeling om de wandeltocht te starten in Kooigem, maar de eerste bus van lijn 15 zou ons daar pas tegen 13:00 afzetten, en daarom zochten we een andere oplossing. We opteerden voor een extra kilometer vanaf de halte IJzeren Bareel die bediend wordt door de TEC-lijn 2. Voor de terugrit hadden we de keuze tussen de halten Knokke Kerk (lijn 93) en Knokke Brug (lijn 91), maar lijn 93 gaf ons zicht op een goede aansluiting met de rechtstreekse IC Kortrijk - Halle - Sint-Niklaas. Je hoort wel eens foeteren op sommige onwaarschijnlijke treinverbindingen maar soms komen die echt goed van pas.

Een beetje geschiedenis.
Het toeval wil dat we vandaag eigenlijk erg veel zouden kunnen vertellen over de geschiedenis van het openbaar vervoer in de streek waar we zijn doorgetrokken, maar ik probeer het toch kort te houden: ons beginpunt, de halte IJzeren Bareel, ligt in de onmiddellijke buurt van de vroegere halte Spiere op spoorlijn 85 (Oudenaarde) - Leupegem - Avelgem - Herseaux, die enkele decennia verder liep naar Roubaix. Ons eindpunt lag zo mogelijk nog dichter bij lijn 83 Kortrijk - Ronse, vlak bij het vroegere station Zwevegem (Knokke). Bovendien slingerden we ons een tijdje rond de N50, zoals je op het kaartje kunt zien, die vrij trouw gevolgd werd door de tramlijn Kortrijk - Pecq, die later een paar zou vormen met de tram Tournai - Pecq, zodat een doorgaande verbinding Kortrijk - Tournai ontstond. Ik zal me in wat volgt beperken tot Spiere en tot enkele jaartallen, volgens het principe van de hinkstapsprong.

In 1955 was het eindscenario voor de spoorlijnen 83 en 85 al geschreven; ze werden voor reizigers gesloten in 1960 resp. 1959. Ondanks het voorlopige voortbestaan van de spoorlijnen, probeerde de bus al een deel van de koek naar zich toe te trekken. Zo was er een lijn 204 (Moeskroen - Dottignies - Spiere), een lijn 205 (Moeskroen - Brussel! met een ochtend- en een avondrit), een lijn 482 Ronse - Herseaux, met voor een rit de verbazende vermelding dat ze niet rijdt als het regent, een lijn 492 (Tournai - De Panne), met een voormiddag- en een avondrit tijdens de vakanties en op bepaalde zondagen, en de tabel 987 die de recent ontstane buslijn 2 bevat: Tournai - Pecq - Kortrijk.

Twintig jaar later ziet het plaatje er helemaal anders uit: buslijn 85a Oudenaarde - Herseaux - Moeskroen vervangt de treinbediening, buslijn 492 houdt het nog altijd vol en onder tabel 804 vinden we 2 buslijnen: 2 Tournai - Kortrijk en 2 Tournai - Toufflers.

Je zou verwachten dat door de komst van IC-IR in 1985 de toestand erg wijzigt, maar eigenlijk verandert er weinig, hoewel… lijn 2 tussen Tournai en Kortrijk wordt een verbinding Tournai - Moeskroen. Lijn 85a wordt een lijn Avelgem - Spiere. En verder vinden we nog een tabel 715 Kortrijk - Kooigem - Spiere. De verschuivingen lijken geïnspireerd door een strengere verdeling tussen West-Vlaanderen en Hainaut.

De invoering van de basismobiliteit in het begin van de eeuw, heeft voor wat extra mogelijkheden gezorgd. Lijn 715 staat nu als 15 te boek: Kortrijk - Spiere, lijn 85a is Waregem - Anzegem - Avelgem - Helkijn-Spiere geworden, belbus 99 (Zwevegem - Spiere-Helkijn - Kooigem) wordt verondersteld de hiaten op te vullen en de TEC rijdt met zijn lijn 2 van Moeskroen via Herseaux naar Tournai.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is even wennen: onze laatste treinrit dateert van 5 maart. We zijn overtuigde mondmaskerdragers en die plicht schrikt ons dus niet echt af. In Halle is een gedeelte van het perron onder de vaste trappen afgesloten; de perrons zijn er echter zo lang dat zelfs de langste trein moeiteloos volledig aan het perron komt. Het eersteklasrijtuig wordt in vierde positie aangekondigd, het wordt uiteindelijk het vijfde. De trein vertrekt met 4 minuten vertraging - als we gewild hadden, zouden we ook met een seniorenbiljet hebben kunnen reizen, maar het is nu vooral zaak om de Railpassen die we hier nog liggen hebben en die vervallen in augustus, november en januari tijdig op te maken. In normale omstandigheden zou dat geen probleem zijn; je vraagt je natuurlijk af waarom ik die reserve heb, maar ja, ik koop nu eenmaal eens graag een biljet in voor ons minder voor de hand liggende haltes, in dit geval Lessines, Beersel en Villers-la-Ville. Corona is niet te vertrouwen, zeker niet als je ziet hoe onze medeburgers met de versoepeling van de maatregelen omspringen. Voor je het weet, zit je weer voor een tijdje thuis, terwijl de passen hun einddatum naderen. De trein haalt opvallend weinig van de vertraging in, al wordt er weinig tijd verloren in de stations. Uiteindelijk komen we in Moeskroen aan met 2 minuten vertraging.

Aan de automaat van de TEC staan drie dames te prutsen, maar ze slagen er niet in om er een biljet uit te toveren. Ze hebben geen mobib en dus is dat ook onmogelijk. Eén haalt toch een mobibkaart te voorschijn en daar zouden dus 3 ritten opgeladen kunnen worden, maar ik hou me veiligheidshalve toch maar op een afstand.
Onze bus is een driedeurs Iveco, klaarblijkelijk ontworpen lang voor de coronacrisis, want door het beperkte aantal zitplaatsen is afstand houden niet eenvoudig. Iedereen draagt een mondmasker maar een wat oudere vrouw heeft het mondmasker duidelijk op de groei gekocht, het valt voortdurend naar beneden. De rit zelf verloopt vlot.

De terugrit wordt een ander paar mouwen. We hebben onze dag bewust zo ingedeeld dat we met één bus en één trein opnieuw in Halle geraken, maar de chauffeur van lijn 93 zal er anders over beslissen. We staan aan de halte Kerk en haltelink laat ons toe de rit van de bus te volgen: die verloopt stipt en op het aangekondigde uur zien we de bus inderdaad over de brug arriveren. Maar als die rechts inslaat, beginnen we nattigheid te voelen. Om één of andere reden wijkt de bus af; zo komt die op het traject van lijn 91 en blijven de reizigers van lijn 93 in de kou staan. Ik pleeg dan maar een telefoontje met de klantendienst van De Lijn, al heb ik op de film vooraan duidelijk het roze van lijn 93 herkend. Dat telefoontje zal ons uiteindelijk € 3.81 kosten: jaren geleden is het gratis nummer van De Lijn vervangen door een betalend nummer en blijkbaar maken nog altijd veel mensen gebruik ervan. Het is wraakroepend dat de klant moet betalen omdat de eigen diensten slecht functioneren. Eerst krijg je nog wat nutteloze info over de website - die is onbruikbaar als je dringend wil bellen - en dan krijg je te horen dat de wachttijd kan oplopen, er zijn nog 4 bellers voor je. Als je uiteindelijk toch iemand aan de lijn krijgt, zijn we al opgeschoven naar de halte Brug, want we willen de bus van lijn 91 niet ook missen. Aan de andere kant van de lijn klinkt een vriendelijke stem en hij begrijpt ook het probleem. Hij doet zelfs een poging om de dispatching op te roepen, maar na een tijdje - muziekje - krijgen we te horen dat niemand opneemt. Daar staan we dan. Vorig jaar zou ik geschreven hebben: als hij dan rijdt, dan rijdt hij verkeerd, maar het kwaad van de afgeschafte bussen lijkt enigszins, en dus niet volledig, onder controle. Nu ben ik wel van plan om dit te melden, voeg ik eraan toe, en de operator wil dat zelfs in mijn plaats doen, maar het heeft lang genoeg geduurd. Ik ben eens benieuwd met welk kluitje ze ons deze keer weer in het riet gaan sturen.
De 91 is op tijd en het gaat vrij vlot richting Kortrijk al zijn de prachtige lockdowntijden blijkbaar achter de rug: ongelooflijk toch hoeveel verkeer er al opnieuw is. Rechts van mij aan de overzijde zit iemand met mondmasker die twee keer hoest. Opvallend hoe we daar op enkele maanden tijd aandacht voor gekregen hebben. De bus zet ons af bij busterminal 4 perron 41 dat toch wel op respectabele afstand van het NMBS-station ligt. Op krappe aansluitingen moet je hier niet rekenen. Stationsproject Kortrijk zal hopelijk op een betere oplossing uitlopen.

We hebben voldoende tijd en dus wordt de aansluiting bus/trein toch iets voor met de vingers in de neusgaten. Eigenlijk kunnen we kiezen, tussen een trein via Denderleeuw en eentje via Gent. We kiezen de laatste. Waarom die ene reiziger in onze buurt komt zitten als de rest van het rijtuig leeg is, blijft een open vraag. Blijkbaar is er wat misgelopen met zijn trein uit Lille en zal hij nu later in Gent zijn. Aan wie hij dit zo per se moet meedelen, is onduidelijk: C. krijgt info over zijn bezigheden en capaciteiten (veel! maar dus geen gezond coronaverstand) en dat moet je nu toch niet herhalen aan je liefhebbende vrouw die thuis met het avondmaal zit te wachten. De 417 vertrekt met een minuutje vertraging, maar het zal toch een rit met hindernissen worden. In Deinze gaan we net voor het station op tegenspoor, zodat we op perron 1 aanmeren. Meteen daarna gaat het alweer over gewoon spoor. We hebben ondertussen 4 minuten vertraging, in De Pinte zijn het er al zes. Het binnenrijden van Gent-Sint-Pieters verloopt evenmin vlot: bij aankomst tekenen we daar 8 minuten vertraging op, maar de ruime haltetijd reduceert die weer tot 5. Bij de Y. Sint-Katherina-Lombeek staan we zo goed als volledig stil. Vier sporen naar Brussel volstaan blijkbaar nog niet voor vlot treinverkeer. We komen uiteindelijk met 7 minuten vertraging in Brussel-Zuid aan, we kunnen nog net mee met de S naar Braine-le-Comte. We zijn vandaag één keer visueel gecontroleerd.

De treinlectuur.
Pierre LEMAITRE, Au revoir Là-Haut.
Hubert LAMPO, Zeg maar Judith.

Wat is het zalig om een paar uur in je groentetuin te werken en dan je handen te wassen, met water en zeep, omdat ze vuil zijn…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

30-06-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

61. Nog even een groepsfoto tegen de mooie achtergrond van Aux Armes de Bouillon. Meteen ook 3 films: van lijn 8 (Sugny) - Bouillon - Libramont, lijn 26 Florenville - Herbeumont - Cugnon, de schooldienst of de toeristische dienst Bohan - Bouillon - Herbeumont - Florenville, en lijn 6 Poix - Paliseul.

62. En dan een foto waarvoor je tegenwoordig nog niet in de cel zou geraken, maar toch minstens administratief aangehouden zou worden. Ik heb de laatste jaren een en ander meegemaakt op het vlak van de zogenaamde privacy: chauffeurs die dreigen de politie op te roepen omdat ik hun bus gefotografeerd had (TEC - Florenville), een chauffeur van De Lijn die blijft staan om te vragen wat ik met die foto wil doen, eentje die bijna van de weg raakt als hij een desperate poging onderneemt om met uitgestoken (nu ja) hand probeert om zijn gezicht te verbergen. Ik fotografeer liefst bussen in beweging en dan kun je niet eerst toestemming vragen. Hoe staan meelezende chauffeurs hier eigenlijk zelf tegenover? En wat zegt de wet? Overigens is op de meeste foto's door de reflectie niet te zien wie er achter het stuur zit. Is het niet zo dat ambtenaren in functie geen beroep kunnen doen op privacy? En thuis of tijdens de boodschappen ga ik nu echt geen foto's van hen nemen. Ik vraag me soms af wat die mannen allemaal mispeuteren achter het stuur dat ze zo bang zijn om gefotografeerd te worden?

63. Op naar Werbomont Carrefour dan, op 22.08.1991. AB6081-12 heeft ons daar net gedeponeerd. Het is een Van Hool A120P van de firma LIM-Collard-Lambert.

64. Dezelfde bus. Ik heb het geluk dat er een instappende reiziger is en dat geeft me da kans om de bus uit een andere hoek te fotograferen.

65. Op dezelfde dag fotografeerde ik deze bus in Verleumont, het is een bus van lijn 65b Aywaille - Verleumont. Het is een bus van de Cie. des Autobus Liégeois, maar het nummer is moeilijk leesbaar. Een gokje 705229. Dat zou dan een Mercedes O 405 zijn.

66. Opnieuw treinen dan, deze keer uit een fotosafari langs lijn 59, waarmee de rest van deze map opgevuld zal worden. MR 757 rijdt als IC 561 van Antwerpen-Centraal naar Moeskroen, ter hoogte van kp 19.9, in de buurt van Nieuwkerken-Waas. Alle foto's van 27.08.1991.

67. MR 940 zorgt voor het vervolg van het safariverhaal: hij komt door als L 6060 Antwerpen-Centraal - Sint-Niklaas.

68. MR 814 - nog zonder graffiti - als IC 611 Roosendaal - Oostende. In die tijd waren deze vierledige stellen nog niet kop van jut, zoals nu het geval is bij veel treinliefhebbers, maar verzorgden ze ook hoogwaardige diensten zoals deze populaire IC.

69. En dan komt de postbode, met MR 968. Het is de oude 074 die in 1988 als een erg mooi poststel op de sporen komt. Het was de tijd toen NMBS en de Belgische Posterijen elkaar nog vonden in een goed werkend samenwerkingsverband.

70. En ten slotte in deze reeks ook nog een goederentrein, gesleept door de 2362. Sinds de eerste foto van deze safari ben ik zo een 300 m opgeschoven richting Berchem

28-06-2020 om 18:34 geschreven door overweg13  

51. Dit is het oude NMVB-station van Maaseik in 1991. Het werd toen al niet meer gebruikt als opstapplaats voor reizigers, als ik me niet vergis fungeerde het Majoor Aertsplein toen als centrale halte in Maaseik.

52. Op 18.08.1991 gebruikten we de Vennbahn als functioneel OV om zo gemakkelijk mogelijk een wandeling in de streek te kunnen maken. Het stationnetje van Kalterherberg lag er wat verweesd bij.

53. En dit was lijn 48 in de onmiddellijke buurt van Kalterherberg. Op de foto zie je nog de ruïne van een bakstenen keet langs de spoorweg. Een mooi stukje België, als je het mij vraagt.

54. Relict uit betere tijden. Pompen speelden uiteraard een cruciale rol in het stomtijdperk.

55. Een eerste foto van de 5922 met een gemengde sleep rijtuigen: vooraan een M1, gevolgd door een K-rijtuig. Vermoedelijk bestond de rest van de trein ook uit K-rijtuigen.

56. Dat kun je misschien nog net iets beter zien op deze foto. Ik herinner me dat de trein, waarvoor je trouwens moest reserveren, zo goed als volgt zat. In een gesprek (als ttb'er) met de dienst exploitatie van de NMBS, opperde ik eens - boutadegewijs - dat de treinen van de NMBS te goedkoop en te snel waren. Wist ik toen dat het sprookje van de Vennbahn al vrij snel ongelukkig zou aflopen.

57. Ik heb er nooit erg van gehouden, van deze M1-rijtuigen, maar ze zijn onmiskenbaar een ijkpunt in mijn jaren als jonge treingebruiker. Ze waren dan wel het eerste rijtuigtype met automatische deuren, voor de rest boden ze weinig comfort, zeker ook wat rijgedrag betreft.

58. Op naar Bouillon dan. Daar rijden natuurlijk geen treinen meer, maar in 1991 werd de stelplaats van de NMVB nog gebruikt als start- en eindpunt van de buslijnen die Bouillon aandeden. Ondertussen is de centrale halte al een paar keer verschoven. Nu ligt ze verspreid over 2 punten als gevolg van een circulatieplan.

59. AB4511 is een van de aanwezige bussen. Het is een Van Hool AI 119/2, die net de overstap van NMVB naar SRWT heeft gemaakt. De bus rijdt nog rond met het embleem van 100 jaar Buurtspoorwegen. Opvallend: in tegenstelling tot tegenwoordig heeft de nummerplaat de overgang overleefd. (Met dank aan Zone01.)

60. AB5867. Ook hier prijkt het verjaardagsembleem nog op de bus. Eigenaardig genoeg draagt de bus nog publiciteit voor de kusttram, die strikt gesproken tot De Lijn behoort. De overgang gebeurde in die tijd vrij geruisloos. De bus is een Van Hool A120. Lijn 7 reed toen nog tussen Bouillon en Paliseul, tegenwoordig rijdt lijn 7 van Bouillon naar Sugny. De rechtstreekse verbinding tussen Bouillon en Paliseul is geschrapt, bij de opening van de stelplaats Menuchenet.

26-06-2020 om 13:25 geschreven door overweg13