De wandeling.
Soms combineer je onverwacht en ongewild aangeduide wandelingen: dat overkwam ons in Falaën. Eigenlijk wilden we de wandeling van de Héronnière volgen; we dachten dat die mooi aangeduid stond op de wandelkaart van Anhée, uitgegeven bij het NGI. Alleen, thuis verdwaalden we al op de kaart en we tekenden onbewust een combinatie uit met de wandeling in Sosoye, Les Pelouses Calcaires. Hoe dat kwam? Beide wandelingen komen in Falaën akelig dicht bij elkaar, zeker op de niet zo gedetailleerde kaart, en… beide worden aangeduid met een witte rechthoek met links en rechts kleinere groene rechthoekjes. Onbegrijpelijk toch, als je weet hoe veel van die merktekentjes mogelijk zijn. En dus wandelden we geen van beide wandelingen volledig en misten we de Héronnière!
Niet dat we dat aan ons hart hebben laten komen: zoals te merken op het kaartje, stapten we een perfecte lus, die bovendien begon aan het vroegere station van Falaën, vertrekpunt van de draisines over de oude lijn 150, waar ouderen en jongeren hun fietsproef komen afleggen. Het vertrekpunt doet wat denken aan attracties uit de jaren 1950 - 1960 die om de zoveel jaar weer opdoken in de door de meester zorgvuldig uitgedokterde schoolreizen. (In Beert moest een roulement van zes jaar opgesteld worden, omdat de zes studiejaren er door één onderwijzer onder de knoet gehouden moesten worden. En de moeders mochten mee als ze dat wilden, niet om - zoals nu - overal hun neus in te steken, maar om de autocar vol te krijgen…)
En voor de rest is het aangenaam stappen door een bijwijlen geaccidenteerd landschap; vooral de route langs de Flavion, bijrivier van de Molignée, is attractief; ze komt bovendien ook nog uit op Montaigle, met indrukwekkende rotsen en dito kasteelruïne. De TWQ bedraagt wel maar 32% en op de vele asfaltwegen moet je regelmatig opzij voor auto's.

Alle foto's vind je hier. Ongetwijfeld is de ruïne van Montaigle een waardig referentiepunt.

Het weer.
Net niet te warm, weinig wolken en aangename wind: op het randje van ideaal.

De stafkaarten.
53/3S Haut-le-Wastia - 53/7N Onhaye. In 2016 publiceerde het NGI recentere kaarten dan de vermelde kaarten op 1:10.000: in de nieuwe serie op 1:25.000 zijn dat de kaarten 53/3-4 Yvoir en 53/7-8 Dinant.

Hoe we er geraakten.
Veel keuze hadden we niet: lijn 35 Dinant - Ermeton-sur-Biert, met o.a. de bediening van Maredsous, begint de dag om 13:07. De volgende bus rijdt pas om 16:40. Gelukkig komt dat vrij goed uit voor de terugkeer, met bussen om 17:40 (tijdens de vakantie) en 19:05. Je zou denken dat die bussen dan ideaal aansluiten op de rechtstreekse IC-treinen uit Brussel en Namur, maar dat is alweer net iets te evident voor de OV-bazen. De middagbus vertrekt 7 minuten na aankomst van de IC - maar zie verder - en de bus van de terugrit geeft amper 1 minuut aansluiting op de IC. Voor de heenrit is wat reserve dus aangewezen: dat kost ons wel onze overstapvrije rit Brussel - Dinant.
De rechtstreekse IC van de reeks 25xx geeft in Etterbeek aansluiting met de treinen uit Halle van lijn 26, maar ook die aansluiting is te krap als ze echt gehaald moet worden. En dus wordt het een reis via de NZV, met overstappen in Brussel-Zuid en Namur.

Een beetje geschiedenis.
Het is moeilijk vandaag voorbij te gaan aan de geschiedenis van spoorlijn 150; eens te meer biedt de site van Paul Kevers alle nodige informatie over deze lijn, die Tamines met Jemelle verbond.
Falaën werd/wordt echter ook door bussen bediend, en dat al sinds 1955 toen tabel 930 Dinant - Onhaye - Weillen - Falaën in het spoorboekje opdook. Deze lijn 31 rijdt nog steeds, maar alleen op schooldagen en op vrijdag tijdens de vakantie. We willen hier verder geen woorden vuil aan maken.
Interessanter en aanleunend bij onze verplaatsing is de komst van bus 35 in 1962, op het ogenblik dat de reizigersdienst op spoorlijn 150 opgeheven werd. We vinden de bus meteen onder tabel 960; anders dan je zou verwachten is dit niet een typische vervangingslijn van de NMBS maar een echte NMVB-lijn. Erg uitgebreid is de bediening niet: zes bussen op weekdagen en vier op zondag, het is niet meteen denderend te noemen.
En blijkbaar was zelfs dat te veel: in de jaren 1980 verdwijnen de vroege (?) bussen en wordt de toestand geïnstalleerd met een eerste bus na de middag. In 1985 verdwijnt de zondagsdienst (die ondertussen al beperkt was tot 1 rit heen en terug) en in 1986 rijdt één bus in elke richting even de Abdij van Maredsous binnen, ten behoeve van de bezoekers daar - en van de paters en de broeders, wie weet.
In al de jaren is de bediening vrij stabiel gebleven. Te noteren valt de huidige zaterdagdienst, met drie ritten, waarvan twee met als eindpunt de Abdij van Maredsous en een met eindpunt Ermeton-sur-Biert. Op weekdagen blijft de bediening van de Abdij beperkt tot een rit heen en terug.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We komen eigenlijk voor de IC van 10:02, maar zoals meestal zijn we vroeg genoeg voor de S van 9:57. Er wordt op enkele plaatsen rond Halle aan het spoor gewerkt en daardoor volgen we een fantasierijke reisweg; vroeger zouden we gezegd hebben door de vorming maar in het huidige Halle lijkt het eerder op nauwelijks gebruikte wijksporen. We komen op lijn 96E terecht, en later op lijn 96. Twee minuten extra kost ons dat, maar dat is geen probleem.
Wel een probleem is IC 2410, merken we, maar dat valt gelukkig buiten ons reisbestek van vandaag. Eerst moet het vertrek nog bevestigd worden, maar kort daarna wordt de trein gewoon afgeschaft. Dan volgt een reeks alternatieven; de opvallendste is die voor de reizigers naar Liège-Guillemins - die er vermoedelijk niet zijn, gezien de enorme omweg via Namur. Toch worden ze verwezen naar ICE 15 van 10:25. Ik denk dat je maar beter een opname maakt van dit omroepbericht, want ik vermoed dat je niet zo maar zonder toeslag in deze ICE kunt stappen.
Maar zoals gezegd, die 2410 maakt onze zaak niet uit, want wij komen voor IC 2110 van 10:33. Die komt mooi op tijd aan het perron, weliswaar met 2 stellen i.p.v. 3, de samenstelling tijdens de vakantieperiode. De rit zal stipt verlopen. Enkele tbg's slaan een babbeltje in onze buurt, maar ze doen wel hun werk. Reizigers uit het drukke deel vooraan de trein worden verwezen naar het minder drukke deel achteraan. Ook een achttal reizigers krijgt de dwingende wenk om van eerste naar tweede klasse te emigreren.
De L naar Libramont via Dinant staat al aan het perron; blijkbaar is die aangekomen als S uit Ciney. De rit naar Dinant verloopt probleemloos.

Tijd voor de middagkoffie. We kijken uit naar de aankomst van de IC uit Brussels-Airport, die ons dus niet meer dan 7 minuten overstaptijd kon bieden. Meer: vandaag - en alleen vandaag! - rijdt die trein ook nog volgens een andere dienstregeling, met aankomst om 13:08 i.p.v. 12:57. Blijkbaar werkt Infrabel vandaag en heeft dat invloed op de dienstregeling van de lijnen 154 en 166. Je kunt als reiziger maar beter goed uit je doppen kijken, want voor je het weet rijdt je trein volgens een andere dienstregeling. Eerlijk, stilaan begint men te overdrijven: vervroegd, verlaat, opgeblazen aansluitingen, je moet bijna de dag voordien nog eens verifiëren of je reis zal verlopen als gepland.

Onze bus staat al een tijdje klaar op de busparkeerruimte, al zullen we pas achteraf weten dat het onze bus is. Die zal met 7 minuten vertraging vertrekken. Zou de chauffeur echt alert genoeg zijn om te wachten op de vandaag vertraagde IC uit Brussel? Of nog sterker, zou hij richtlijnen gekregen hebben om lang genoeg te wachten op de trein uit Brussel? Mocht dat al zo zijn, dan heeft dat blijkbaar weinig effect op de bussen van enkele andere lijnen (25 naar Beauraing en 154a naar Givet), want die vertrekken zonder op de aansluiting te wachten.

De terugrit wordt enigszins spannend: onze bus zou in Dinant aankomen om 18:02, de IC vertrekt om 18:03. Bovendien zegt de app dat hij van spoor 3 vertrekt - de gele affiches vermelden spoor 2. Het ziet er eerst goed uit als de bus 2 minuutjes te vroeg doorkomt in Falaën - ik heb een gloeiende hekel aan bussen die te vroeg rijden, maar heel af en toe kan dat goed uitkomen. Als de chauffeur bij de halte Warnant Station stopt om zich een kroes koffie uit te schenken, lijken we wel op een verloren zaak af te stevenen. Maar toch: we komen om 18:00 aan en de IC staat klaar… op spoor 1. We kunnen zelfs helemaal vooraan gaan zitten, waar het meestal rustig is. We lijken op een kalme rit af te stevenen, maar tussen Ottignies en Etterbeek dreigt het toch even verkeerd te lopen. Maar ook deze krappe aansluiting van 5 minuten halen we: de OV-goden zijn ons vandaag gunstig gezind.

De treinlectuur.
Ken FOLLETT, Edge of Eternity.
Tom WOLFE, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Een scheutje oprisping.
Het lijkt wel, als je de kranten en tijdschriften moet geloven, alsof van ouders verwacht wordt dat zij ervoor zorgen dat de kinderen onledig worden gehouden. Dat was nu net wat wij niet verwachtten van onze pa en ma: wij hadden genoeg fantasie - en veel minder speelgoed - om ons zelf bezig te houden. En verveling af en toe was ook nog toegestaan.

Een verkneukelinkske.
Ken je nog het raadseltje uit de vorige bijdrage? Tisjee voe… . Twee lezers vonden het blijkbaar zonder veel moeite: het was een verbastering van Taisez-vous, dan zwijg ik. Mijn grootvader gebruikte het als hij betrapt werd op een inconsistentie in zijn betoog.
Een mooi verschijnsel in de taal is dat van de volksetymologie. Een bekend voorbeeld is hangmat, een leenwoord uit het Spaans van hamaca. Kaaiman is een ander voorbeeld. Er gebeurt hier meer dan alleen maar ontlening: de gebruiker in de ontlenende taal probeert ook nog een betekenis aan de ontlening te geven. Een mooi voorbeeld uit mijn kinderjaren betrof een aardappelsoort, die door de plattelandsbevolking van het Pajottenland als varkenspatatten bestempeld werden. Dat waren aardappelen die veel opbrachten maar eigenlijk oneetbaar onsmakelijk waren en die dus gebruikt werden als varkensvoer. De naam van het ras was Alpha(s), maar de Gooikenaars maakten er halfwas van, waaruit duidelijk werd dat deze aardappelen eigenlijk niet echt lekker waren.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

29-07-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ook de gemeente Viroinval heeft haar wandelkaart (NGI) met 38 wandelingen, verspreid over 7 deelgemeenten. Onze keuze is vandaag gevallen op de wandeling Fays in Treignes. Die is ongeveer 7 km lang, maar zeker de moeite waard: bos en vergezichten vormen de hoofdbrok. Doordat Treignes niet meer is dan een dorp ben je er als wandelaar ook meteen uit en verlies je dus weinig tijd en kilometers aan minder interessante stukken. De bewegwijzering met een groene rechthoek is optimaal. De TWQ valt met 44% wat tegen, maar dat betekent niet dat je voortdurend opzij moet voor auto's. Uiteraard zijn combinaties met andere locale wandelingen mogelijk, maar wij vullen de zee van tijd waarover we beschikken op met een bezoek aan een van de musea die Treignes rijk is: dat is het prima verzorgde en rijke spoorwegmuseum bij het station van Treignes, eindpunt van de toeristische spoorlijn van de Drie Valleien. Andere foto's en kaartje.

Nog maar enkele honderden meters buiten Treignes.

En verderop zagen we toch wel prachtige landschappen.

Het weer.
Grotendeels half bewolkt, aangename temperatuur en rustig.

De stafkaarten.
58/6N Treignes - 58/2S Doische. Je kunt er ook op uit trekken met de kaarten op 1:20.000 58/1-2 Philippeville (Sud) - Doische en 58/5-6 Viroinval. De kaarten van de nieuwe reeks op 1:25.000 zijn nog niet beschikbaar.

Hoe we er geraakten.
Dat er een spoorwegmuseum is in Treignes betekent nog niet meteen dat het OV er je vlot naartoe brengt. (Vergelijk ook met de museumspoorlijn van de TTA.) We zouden natuurlijk gebruik kunnen maken van de museumspoorlijn tussen Mariembourg en Treignes, maar kiezen toch voor het reguliere OV. Dat behelst in de vakantie 4 ritten heen en terug van Couvin naar Mazée, met in beide richtingen één rit die doorgetrokken wordt tot Heer. In werkelijkheid komen alleen de rit van 11:15 uit Couvin en die van 17:42 voor ons in aanmerking. Omdat de wandeling zo kort is, hebben we eigenlijk veel te veel tijd, maar we combineren de wandeling met een bezoek aan het spoorwegmuseum, en zo raakt de tijd op een aangename en interessante manier gevuld.
Het komt er voor ons dus op aan in Couvin te geraken: de spoorlijn tussen Mariembourg en Couvin is voor maanden afgesloten en wordt volledig vernieuwd. Er rijdt wel een vervangingsbus. Charleroi-Sud bereiken we via Brussel-Zuid of La Louvière-Sud, maar de eerste verbinding geeft ons meer mogelijkheden om de meubelen te redden bij vertraging.

Een beetje geschiedenis.
Tot de spoorlijn 132 tussen Mariembourg en Treignes in 1963 gesloten werd, was de toestand vrij eenvoudig: Treignes werd bediend door treinen die veelal het volledige parcours Charleroi-Sud - Treignes aflegden en sporadisch doorreden tot Vireux-Molhain.
Op dat ogenblik reed er al een bus ter vervanging van de geïsoleerde tramlijn Olloy - Oignies, die in 1954 werd opgeheven. Toen de treinverbinding stopgezet werd, entte men een buslijn op de lijn Couvin - Le Mesnil, dat iets verder dan Oignies lag. In het spoorboekje van 30.9.1962 vinden we deze bussen terug onder tabel 931c: Chimay - Couvin - Olloy - Vireux-Molhain/Le Mesnil. De lijn naar Vireux krijgt het lijnnummer 60, die naar Le Mesnil het nummer 61. In het spoorboekje van 31.05.1964 is dat laatste nummer verdwenen: alle bussen rijden nu onder het nummer 60. Eenvoudig is het trouwens allemaal niet: sommige bussen vertrekken uit Couvin, andere uit Mariembourg, en er zijn er ook nog die van Mariembourg eerst naar Couvin rijden en omgekeerd. Ondertussen is de tabel vernummerd tot 981 en is een variant ingevoerd die net voorbij Treignes Église niet meer langs het station rijdt.
Deze toestand zou eigenlijk probleemloos over de splitsing van de NMVB geheveld worden, maar vanaf 1995 wordt de ingewikkelde tabel opgesplitst in een 60/1 en een 60/2. Die 60/1 rijdt via Gonrieux tussen Chimay en Couvin; de 60/2 bedient zoals vroeger Le Mesnil of Mazée en Heer-Agimont. De zaterdagdienst overleeft nog wel, maar de zondagdienst wordt gereduceerd tot 1 rit uit Mazée (zonder terugrit). In 2002 zal die zelfs beperkt worden tot Nismes, waar overgestapt kan worden op de nieuwe lijn 56 naar Namur.
Nog later wordt de 60/2 opgesplitst in een 60/2 en 60/3. Die 60/2 kwijnt weg tot een schooldienst naar Le Mesnil zonder meer, de lijn naar Mazée en Heer-Agimont krijgt het nummer 60/3. Treignes wordt nog door 2 ritten bediend op zaterdag en door die ene bewuste rit op zondag. Deze weekendritten zijn eigenlijk verlengingen van de expresslijn 56 Namur - Nismes.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Met de trein reizen kan bijzonder rustig en stipt verlopen, zeker in het hart van de zomervakantie, als de drukte van het pendelverkeer verschoven is naar de kust. De verbinding met drie treinen verloopt dan ook bijna volledig volgens het boekje. Alleen is de samenstelling van IC 4528 net niet gehalveerd: de trein bestaat uit 5 M6-rijtuigen i.p.v. de voorziene 9. Vermoedelijk levert dat in deze vakantieperiode zelfs op het drukste deel van de rit geen capaciteitsproblemen op.
De vervangingsbus in Mariembourg komt met wat vertraging aan rijden. Eigenlijk had ik een bus van de TEC verwacht, maar het wordt er een van Autocars Bourdon, een Van Hool die er vanbinnen als een oude lijnbus uitziet, weliswaar zonder ontwaardingstoestel. Vermoedelijk verzorgt deze bus schooldiensten die niet door de TEC georganiseerd worden. De zitjes lijken te wijzen op Duitstalige oorsprong, maar zeker ben ik daar niet van. Uitpakken met deze bus doen ze alleszins niet op hun website.

In Couvin is het dan lang wachten op de voormiddagbus van lijn 60/3. Die heeft bij vertrek al 7 minuten vertraging en de dienstregeling is krap: uiteindelijk komen we in Treignes aan met 8 minuten vertraging. Het busstation van Couvin zou wat opgefrist mogen worden. In één van de schuilhuisjes groeit peen.

Die vertraging lijkt een constante te zijn op deze buslijn. Ook de terugrit laat 8 minuten vertraging optekenen. Overigens maken verbazend veel mensen gebruik van deze lijn. Verbazend, gezien de magere frequentie.
Dezelfde bus als vanmorgen brengt ons van Couvin naar Mariembourg.

Volgens de app vertrekt onze trein van spoor 1, maar de motorwagen afficheert Mariembourg als bestemming. Op spoor 2 staat dan weer een tweede motorwagen, naar Charleroi-Sud, zogezegd.

Ik informeer bij de gelukkig nog aanwezige onderstationschef en die verzekert ons dat onze trein wel degelijk van spoor 1 zal vertrekken. Enkele minuten voor het vertrek wordt de bestemmingsfilm inderdaad aangepast. We vertrekken met 2 minuten vertraging na aankomst van S 3918 uit Charleroi-Sud. Voor de rest zal de volledige terugreis stipt verlopen. We zijn echt verwend geweest vandaag.

De treinlectuur.
Ken FOLLETT, Edge of Eternity.
Tom WOLFE, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Een scheutje oprisping.
Ik krijg het van die gibbertrutten op radio één die hysterisch worden als Frank de woorden dertig en meer in de mond neemt. Beseffen ze dan niet dat dit voor veel mensen gewoon de hel is?

Een verkneukelinkske.
Ik maak er eentje in 2 schijven van vandaag, en wel onder de vorm van een raadseltje. Het onderstaande zinnetje heb ik vaak gehoord uit de mond van mijn grootvader, geboren in 1898. Ik probeer het zo goed mogelijk fonetisch weer te geven:

Tiesjee voe, dên zwêg ek. (Waarbij ê staat voor de klank uit het Franse crême, de laatste e in ek dof is.)

Wie raadt wat hier staat?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

19-07-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR 12 verbindt Amsterdam met Parijs; het Belgische traject is opgenomen in 2 topogidsen, een Vlaamse van Bergen op Zoom tot Braine-le-Château en een Waalse van de Heizel tot Moulin-Manteau. Vandaar dat we deze GR op 2 fronten aanvallen: nog niet zo lang geleden stapten we (voor de tweede keer) van Bergen op Zoom tot Ossendrecht, vandaag zetten we onze ontdekkingstocht langs het Waalse gedeelte verder, van Anderlues tot Ham-sur-Heure. Dat is tegen de 24 km aan; hoewel we al voor de derde keer over de Waalse GR 12 stappen, ontdekken we vandaag veel nieuws, omdat de GR op vele plaatsen grondig gewijzigd is. Laat het ons qua waardering maar houden bij een eerste 5 km van wisselend niveau, gevolgd door een echt goede, afwisselende tocht die eindigt in het mooie Ham-sur-Heure. De TWQ bedraagt 67%; het grootste deel hiervan betreft boswegen. Wel even opletten: ter hoogte van Odrimont (stafkaart) wordt een andere weg gevolgd: de oorspronkelijke is met een hek onbruikbaar gemaakt. Dit wordt niet gemeld op de website van de SGR, maar het alternatief is vrij goed bewegwijzerd, al heeft iemand soms een oranje-roze verf gebruikt i.p.v. de gewone rode. Het hele traject is trouwens goed bewegwijzerd. Je vindt het op dit kaartje. En de foto's staan hier.

Een flink deel van de wandeling loopt door een agrarisch landschap, zoals hier in de buurt van La Goulette.

Ham-sur-Heure mag terecht trots zijn op zijn kasteel.

Het weer.
In de loop van de dag evoluerend van betrokken naar licht bewolkt, aangename temperatuur, weinig wind.

De stafkaarten.
46/6S Anderlues - 46/7S Fontaine-l'Évêque - 52/3N Gozée - 52/3S Ham-sur-Heure-Nalinnes. Recentere kaarten op 1:25.000 laten nog op zich wachten.

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk moesten we deze tocht beginnen bij de halte Fontaine-l'Évêque Surschiste, wat ons de kans zou gegeven hebben om hier met de tram uit Charleroi aan te komen, maar die metrolijn is wegens modernisering al maanden buiten dienst en de heropening van dit baanvak laat nog minstens tot oktober op zich wachten. Dus kiezen we voor de snelste verbinding via La Louvière, met één trein en één bus; dat betekent wel dat we uitstappen bij de halte Anderlues Roi de Belges, wat ons opzadelt met enkele honderden meters extra tot het punt waar de GR op de N90 uitkomt. Maar we winnen er wel tijd mee.

De terugrit is eenvoudiger, al was het wel opletten geblazen: de dienstregeling van lijn 132 is ook voor enkele maanden aangepast, als gevolg van de onderbreking van lijn 134 Mariembourg - Couvin die volledig vernieuwd wordt. Dat komt voor een keer in ons voordeel uit, want de P-trein die we hopen te nemen voor de terugreis rijdt nu wel, maar niet als de werken afgelopen zijn. Vanuit Charleroi-Sud hebben we de mogelijkheid om via Brussel-Zuid, La Louvière-Sud en zelfs Mons te reizen. De verbinding met overstap in La Louvière-Sud is voor ons de kortste, qua afstand, en soms ook qua snelheid.

Een beetje geschiedenis.
Als je echt zeer veel over lijn 132 wil lezen is dit de plek waar je moet zijn. Uiteraard vind je ook op de website van Paul Kevers (zie onderaan) heel wat nuttige info over lijn 132.
Laat mij volstaan met te wijzen op de teloorgang van het spoorwegnet in de regio tussen Samber en Maas (ken ik nog uit de tijd van Armand Pien). Lijn 132 heeft de voorbije decennia veel afschaffingsgolven getrotseerd, maar blijft voorlopig (met het verlengstuk van Mariembourg naar Couvin) overeind. Deze lijn zou perfect de ruggengraat kunnen vormen voor een veel beter openbaar vervoer dan vandaag het geval is, met overstappunten op de bus in Walcourt, Philippeville, Mariembourg en Couvin. Maar Philippeville wordt vandaag niet eens bediend door de meeste buslijnen die het stadje aandoen. Mariembourg Station wordt lang niet door alle buslijnen bediend en in één richting niet eens voor het station. En buslijnen als de 451 (Charlerloi - Couvin) en de expreslijn 56 (Namur - Couvin) vormen een geduchte concurrent voor de spoorlijn. Mogelijk is dat de reden waarom de dienstregeling van lijn 132 de voorbije decennia voortdurend is gewijzigd, met halten die nu weer eens wel, dan weer eens niet bediend worden, zoals Yves-Gomezée.

Zelf heb ik me eens beziggehouden met de dienstregeling in Ham-sur-Heure op 1.10.1924. De bestemmingen van de treinen richting Walcourt variëren nogal: 4 treinen vormen een internationale verbinding met Vireux-Molhain, via het grensstation Treignes, 6 treinen hebben als eindbestemming Walcourt, 1 trein rijdt op zondag naar Mariembourg en één rijdt naar Couvin. Zelfs in 1924 stoppen niet alle treinen overal: Cour-sur-Heure is daar net als vandaag nogal eens het slachtoffer van, maar ook halten die sneuvelden bij de verplaatsing van de lijn als gevolg van de bouw van de stuw op de Eau d'Heure voorbij Walcourt (Gerlimpont, Falemprise en Neuville-Sud) zien sommige treinen voorbijrijden. In de richting Charleroi zijn het Beignée en Zône waar niet alle treinen stoppen.

De verbinding.

Onze trein is vroeg genoeg gearriveerd in La Louvière-Sud en dus kon ik deze foto maken; onze aansluitende trein zal even later van hetzelfde spoor vertrekken.

En wat we beleefden.
De heenrit zou een makkie moeten zijn, zeker nu de 3430 naar Binche een stuk regelmatiger rijdt dan buiten de vakantieperiode. We vertrekken met 3 minuten vertraging in Halle en rijden vanaf Braine-le-Comte stipt.
We weten ondertussen waar we de bushalte Gazomètre kunnen vinden. Lijn 136 is geen onbekende meer in deze blog: het is de beste, maar trage verbinding tussen La Louvière en Anderlues. De bus zal wel 14 minuten bij vertrek laten optekenen; je weet natuurlijk nooit wat daar de reden voor is, maar ik heb sterk de indruk dat het tot de busmaatschappijen nog altijd niet is doorgedrongen dat het wegverkeer ook tijdens de vakanties druk blijft. Bij aankomst in Anderlues hebben we zelfs al een vol kwartier vertraging. Al vrij snel is duidelijk dat de bus niet het gedetailleerde, gedownloade traject volgt: we zien halteborden van lijn 37 en dus ga ik op informatie uit. De chauffeur weet me te vertellen dat er problemen zijn met een brug (een spoorwegbrug net voor La Louvière-Sud) en dat we daarom een omleiding volgen. Uit wat speurwerk achteraf blijkt dat Infrabel de brug moet herstellen en dat die niet veilig genoeg meer is om er verkeer over toe te laten. Spijtig genoeg wordt deze omleiding, die nochtans al enkele maanden oud is, niet vermeld op infotec.

Voor de terugrit maken we gebruik van P 8716 die hier wel als S64 wordt aangekondigd. Ik heb net voordien moedwillig de kans verkeken om een mw 41 op weg naar Mariembourg te fotograferen en ook onze 4157 is het zien niet waard: ook dit type materieel lijkt nu definitief in handen van de spuiters gevallen te zijn. Misschien moet het maar eens in het beheerscontract - als dat er ooit komt - worden opgenomen: de NMBS moet alle maatregelen treffen die nodig zijn om het bespuiten van haar treinen te voorkomen: afsluitingen, drones, concentratie op bewaakte plaatsen e.d.
In Charleroi-Sud is het onze bedoeling om over te stappen op IC 940 naar Tournai. Ook op lijn 130 wordt gewerkt met invloed op de dienstregeling. Deze IC zou bijvoorbeeld tussen Tamines en Charleroi-Sud als S-trein rijden. Alleen, als we de app raadplegen rijdt die vanaf Le Campinaire met 16 minuten vertraging, ondanks een stipt vertrek in Tamines. Later lijkt deze trein al 16 minuten opgelopen te hebben bij vertrek in Tamines. Eigenaardig genoeg wordt hij wel op tijd in Charleroi-Sud verwacht! Wij houden wel al rekening met een terugrit via Brussel-Zuid met de IC van 19.25. Maar toch, de IC komt en de 6 minuten stilstand maken het zelfs mogelijk om op tijd naar La Louvière te vertrekken. Op deze plaats wordt dieper op dit verschijnsel ingegaan. Dat de app alles behalve onfeilbaar is, wordt hier nog eens duidelijk geïllustreerd. Overigens: als je een vertragingsattest opvraagt, rijdt deze 940 gewoon vanaf Namur als IC. Zou de NMBS met haar kritiek op Infrabel misschien zijdelings willen suggereren dat ze regelmatig de draad kwijtraken?
In La Louvière-Sud kunnen we overstappen op de IC naar Turnhout, die bestaat uit een niet-gemoderniseerd vierledig stel. In de regel zien deze stellen er niet uit omdat ze blijkbaar tot de lievelingstreinen behoren van het schorriemorrie dat er met de spuitbus op uittrekt. Maar de trein is wel stipt.

De treinlectuur.
Ken FOLLETT, Edge of Eternity. In mijn studiejaren raakte de leraar geschiedenis zelden verder dan de XIXde eeuw. Ken Follett heeft die hiaat meesterlijk opgevuld, al moet je je er natuurlijk wel altijd bewust van blijven dat het hier om een roman gaat.
Tom WOLFE, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Een scheutje oprisping.
Een begrotingstekort is het doorschuiven van onze schulden naar de volgende generaties. Dat moet nu maar eens stoppen, volgens sommige politici. Hebben wij dan ooit iets anders gedaan dan de schulden van onze voorgangers afbetalen?

Een verkneukelinkske.
Automobilisten hoesten voor het eerst meer dan 20 miljard aan belastingen allerlei op. Ik vind dat nog erg schappelijk, als je ziet welke schade het wegverkeer aanricht, op sociaal, menselijk en ecologisch vlak.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Nog een toemaatje voor de liefhebbers: ab7258 in Leernes op lijn 173 Piéton - Charleroi-Sud.

16-07-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De topogids van de Streek-GR Groene Gordel verscheen in 2013. We zijn vandaag begonnen aan onze tweede ronde van deze GR die in een grote lus rond Brussel legt. De verantwoordelijke uitgever is niet langer de vzw Groteroutepaden, maar Toerisme Vlaams-Brabant. Dat wil onder meer zeggen dat de provincie inspraak heeft in de gekozen route - gelukkig maakt geld niet altijd recht wat krom is, want lange rechte stukken kunnen snel gaan vervelen. Zij plaatsten ook de wandelboom in Dworp, die al jaren gevandaliseerd is, maar erger: die ook gewoon op de verkeerde plek staat. (Dat laatste is vooral belangrijk voor de volgers van GR 5, die zonder meer de verkeerde weg ingestuurd worden. Ik heb het al minstens 3 keer gesignaleerd, zonder gevolg.) Maar kom, over de GR dan. Het is een typisch Vlaamse GR, met enkele sublieme stukjes maar ook met onvermijdelijke minder interessante stukken tussen die mooie deeltjes. Erg mooi zijn bijvoorbeeld de omgeving van het scoutskamp La Fresnaye, de door het project rond Land van Teirlinck nog net niet verknoeide tocht langs de Kapittelbeek op weg naar Dworp, de erg mooie vallei van de Molenbeek, en het deel voorbij het station van Sint-Genesius-Rode, met het Visserspad en andere wegen in het verlengde daarvan. Minder fraai is dan weer de doortocht van Sint-Genesius-Rode, die door erg veel beton en bebouwing weinig denderend is. De TWQ van deze dik 16 km lange tocht strandt op 42%, maar sommige van de niet-verharde paden zijn echt de moeite waard.
De topogids begint met zijn beschrijving aan het station van Halle, maar op het kaartje zal je merken dat we eigenlijk aan de Basiliek vertrekken.
Foto's vind je hier. En het kaartje zit onder deze link.

Bekijk eerst deze:

De omgeving rond Herisem is in enkele jaren tijd uitgegroeid tot een belangrijke toeristische trekpleister.

Tussen Rode en de Grote Hut loop je een tijd lang langs een reeks vijvers, waarvan deze in de buurt van het Hof te Landsrode de mooiste zichtbaarste is.

Het weer.
Helder en aangenaam weer - zo een zomerdag die niet stuk kan en ook de mens niet stuk maakt. (De mens is hier lijdend voorwerp.)

De stafkaarten.
31/6Z Halle - 39/2N Tubize - 39/3N Waterloo - 31/7Z Linkebeek. Dat zijn de kaarten op 1:10.000. Dat onze streek topografisch bijzonder ongelukkig ligt, wordt duidelijk als je ziet dat je ook de volgende kaarten op 1:20.000 nodig hebt: 31/5-6, 31/7-8, 39/1-2 en 39/3-4. Dat zijn nog de oude kaarten, het is wachten op de nieuwe versies op 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Voor ons is dit ontegensprekelijk de gemakkelijkste verbinding ooit: bus 155 Anderlecht - Halle passeert op 5 minuten van onze voordeur. Erg veel berekening kon deze keer dus achterwege gelaten worden.

Een beetje geschiedenis.
We hebben vandaag maar één buslijn gebruikt, dus is de keuze snel gemaakt: lijn 155 komt hier op vijf minuten van onze voordeur voorbij.
Tot 26.09.1999 reed deze lijn als UHvan Alsemberg naar Sint-Genesius-Rode Grote Hut via het gehucht Den Hoek dat we ook kennen van de treinhalte. Deze lijn was een uitbreiding van lijn UH Ukkel - Halle. In 1999 besliste De Lijn Vlaams-Brabant om af te stappen van de letterbenamingen en werd overgestapt naar een cijfermatige aanduiding van de buslijnen: UHwerd 155, de bestaande lijnen UH en UB werden respectievelijk 153 en 154, de eerste reed via Alsemberg, de tweede via Beersel naar Halle. De wijziging had voor de dienstregeling nog geen implicaties. Het begrip basismobiliteit was nog een toekomstdroom. Het was wachten tot 01.09.2002: lijn 155 werd een volwaardige lijn die Drogenbos Shopping verbond met het AZ Sint-Maria in Halle. De lijn was qua route en dienstregeling eng verbonden met de 153 en 154: de dienstregelingen worden ook vandaag nog gebundeld in één busboekje.
Aanvankelijk was het nog wachten op een weekendbediening: die kwam er op 01.09.2006. Op zaterdag reed er tussen Essenbeek en Halle al een door de stad gesubsidieerde winkelbus, wat maakte dat Essenbeek nu op zaterdag om het half uur een bus naar Halle kreeg. Tot Halle de gulle subsidies voor de (voor de gebruikers gratis) winkelbus stopzette.
Latere uitbreidingen kwamen er onder de vorm van het doortrekken van lijn 155 tot Anderlecht (Het Rad), overstappunt op de metro, en de invoering van een halfuurdienst, behalve tijdens de vakanties. Op 15.01.2017 werd wel nog stevig geknipt in de zondagsdienst, zoals zowat overal in Vlaanderen. Na één telling werd beslist om de eerste bus een uur later te laten rijden en hem te beperken tot Essenbeek - Halle. Op zondagavond werd zelfs geen rekening meer gehouden met de bezoekuren in het ziekenhuis: de bus stopte meteen 2 uur vroeger. Zielig.
Naar verluidt zou de lijn in haar huidige vorm met de invoering van de basisonbereikbaarheid sneuvelen. Hopelijk zegeviert het gezond verstand: de combinatie van de lijnen 153, 154 en 155 garandeert een erg bruikbare bediening van de zuidelijke Rand. Aan ons zal het alleszins niet liggen: sinds de invoering in 2002 heb ik 6771 ritten gemaakt met de 155 en mijn vrouw scoort ongetwijfeld nog beter.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De bus komt 3 minuten te vroeg voorbij en zal ons vijf minuten te vroeg aan de halte Halle Arkenvest deponeren. We hebben de voorbije jaren geleerd om rekening te houden met alles: bussen die een half uur vertraging opgelopen hebben, die helemaal niet komen of die meer dan 10 minuten te vroeg doorkomen. Vijf minuten te vroeg lijkt me nog net door de beugel te kunnen, maar De Lijn zelf hanteert een grens van 3 minuten. Deze rit illustreert vooral de rekbaarheid van onze verbinding met Halle: we moeten een keer voorbij verkeerslichten, die duidelijk prioriteit geven aan de inderdaad erg druk geworden N203a, en voorbij minstens 3 filegevoelige plekken. Maar het is vakantie en dus loopt het vlot. Overigens bedroeg de rittijd van Drogenbos tot Halle in 2002 62 minuten, tegenwoordig is dat 73 minuten voor de snelste ritten.

De bus van de terugrit zal wel met vertraging rijden: 11 minuten om precies te zijn, bij vertrek aan de halte Grote Hut en bij aankomst aan de halte 's-Hertogenbos. De chauffeur rijdt nochtans correct: niet te traag, maar ook niet te snel. Maar zelfs op het gedeelte waarvan ik soms hoor dat er nauwelijks belangstelling voor bestaat, staan bijna aan elke halte reizigers te wachten, terwijl andere uitstappen. Het is onbegrijpelijk dat geruchten de ronde doen dat voor deze lijn geen regelmatige bediening meer weggelegd zou zijn - in het kader van de basisbereikbaarheid. Even onbegrijpelijk is dat de Vlaamse Lijn faciliteitengemeenten als Linkebeek en Sint-Genesius-Rode zou laten vallen - ik zou nooit gedacht hebben dat ik communautaire argumenten zou uitspelen.

Onderweg, op het korte stukje Alsembergsesteenweg dat we moesten volgen, kon ik deze 5694 op lijn 153 fotograferen. De bus wordt ingezet uit de stelplaats Leerbeek.

De treinlectuur.
Uiteraard hebben we ook vandaag geen boeken mee, onze boeken zijn nog altijd even zwaar en onze ritten nog korter.
Ken FOLLETT, Edge of Eternity.
Tom WOLFE, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Een scheutje oprisping.
Er komt een nieuwe Zepposfilm, dé reeks uit mijn jeugdjaren. Ik ben alvast benieuwd welk taaltje Zeppos zal brouwen, want destijds werd een onberispelijk Nederlands gesproken door de personages. En weet je wat: wij, kloeke zonen van de buiten, vonden dat niet onnatuurlijk. Als dat onnatuurlijke nu net niet een van de argumenten is om in Vlaamse reeksen uit te pakken met een waardeloos straattaaltje.

Een verkneukelinkske.
Met elke dag onder de 25° zetten we weer een stap op weg naar een mensvriendelijk seizoen zonder hittegolven.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

04-07-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

01. Op 23.04.1987 kon ik ab 5433 fotograferen in Wimmertingen. Het is een Van Hool A120, waarvan er ook rondreden uit stelplaats Leerbeek. Het zijn nog altijd mijn favorieten…

02. MR 073 rijdt als E 7007 van Liège-Guillemins naar Hasselt. We bevinden ons hier (en op de volgende foto's - tot foto 20 - aan de vertakking Glons van de lijnen 34/24. Alle foto's genomen op 24.04.1987. 073: 1954-1993)

03. HLD 5192 is in die tijd nog in topvorm. Hier sleept hij een mij onbekende goederentreinen. Die laatste zijn nooit mijn specialiteit geweest. (5192: 1963-1998, na botsing in Antwerpen-Noord op 08.11.1997)

04. MR 066 is dan weer E 7008 Liège-Guillemins - Hasselt. (066: 1954-1989)

05. Wat later sleept HLD 5527 een legen goederentrein richting Montzen.. (5527: 1961-2002)

06.En aan variatie was er in die dagen geen gebrek: HLE 2135 sleept een goederentrein voorbij de Y. Glons… (2135: 1987 - …)

07. … gevolgd door de 2615, met de wegconcurrentie als last. (2615: 1969-2011)

08.Nog eens een reizigerstrein. Dat die duidelijk in de minderheid zijn, heeft alles te maken met de toenmalige uurdienst en uiteraard ook met het belang van lijn 24 voor de goederendienst. MR 769 is wel een losse rit. De goederentrein komt net op het verkeerde moment. (769: 1979-…)

09. MR 120 rijdt als E 7034 van Hasselt naar Liège-Guillemins. (1954-1988 - omgebouwd tot poststel 973)

10. Zicht op de Y. Glons: de sporen links zijn die van lijn 24 Y. Glons - Montzen, rechts de sporen van lijn 34 Hasselt - Liège-Guillemins. De configuratie is daar ondertussen vereenvoudigd naar enkelspoor.

11. MR 078 is E 7009 Liège-Guillemins - Hasselt. (078: 1954-1993)

12.HLD 5193 met goederentrein richting Montzen. (5193: 1963-2002)

03-07-2019 om 09:28 geschreven door overweg13  

13. Snel gevolgd door een tweede goederentrein, gesleept door HLE 2312. (1955-2011)

14. MR 073 met E 7035 Hasselt - Liège-Guillemins. (073: 1954-1993)

15. HLD 5173 met goederentrein. (5173: 1963-2003)

16. MR 090 met E 7010 Liège-Guillemins - Hasselt. De goederentrein van foto 15 strooit roet in het eten. (1954-1995)

17. Een vreemde verschijning: de voor de reizigersdienst buitendienstgestelde 4612 wordt hier ingezet door de ES (Elektriciteit en seininrichting): vandaar de panto. (4612: 1952-1985 - ombouw ES 01.04.1985)

18. HLD 5185 met goederentreinen. Deze machtige machines overheersen hier duidelijk… (5185: 1963-2003)

19. …net zoals de oudere stellen uit de jaren 1950, zoals deze MR 078, op weg van Hasselt naar Liège-Guillemins als E 7036. (078: 1954-1993)

20. Deze stellen kwamen trouwens stilaan aan het einde van hun loopbaan; de wijnrode schildering van deze MR 671 zullen ze nooit meer krijgen. (671: 1971, later omgebouwd tot 966 City Rail)

21. We verlaten nu de Y. Glons. MR 302, nog in zijn oorspronkelijke tweeledige samenstelling passeert door Naninne op 21.06.1987, als E 962 Brussel-Zuid - Luxemburg. De overweg is hier ondertussen vervangen door een tunnel onder de sporen. (302: 1980-… - zwaar beschadigd na botsing met mestkar in Ieper op 17.05.2005)

22. Nog eens een busje, meer bepaald ab 2019 op 03.07.1987 op lijn 16 Namur - Hannut, in de buurt van het kasteel van Franc-Waret.

23. HLR 8255 houdt opendeurdag in Trois-Ponts op 14.07.1987. (8255: 1966-2005)

24. Op 11.08.1987 stapten we in de buurt van Bütgenbach, over wat toen nog de toeristische Vennbahn moest worden.

02-07-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

25. MR 713 als E 6484 Aarschot - Hasselt in Kermt (lijn 35). (713: 1974-…, verbouwd tot 983 City Rail)

26. En op dezelfde plaats MR 704 als E 2085 Leuven - Hasselt. (704: 1973-2016 - 1 kast brandde uit in Manage op 21.02.2000, op 23.04.2002 kwam het herstelde stel in botsing met een rotsblok in Cheratte)

27. Op 26.07.1987 probeerde ik een sfeerbeeldje in Brussel-Noord. Ik plaats hem erbij voor de volledigheid; het stel op de achtergrond is een mr 75 ofte vierledig stel, in oranje-grijze versie.

28. Tijdens een wandeling in Nieuwkerke moesten we ook enigszins verrassend onder dit oude trambrugje door. Dit is de toestand op 25.07.1987. Ik vraag me af wat er ondertussen met dit Brugje der Verliefden gebeurd is.

29. Af en toe moet een mens ook eens een thuismatch spelen: op 20.08.1987 rijdt MR 735 aan de kop van E 1564 Antwerpen-Centraal - Tournai. Lijn 94, kp 17.6, tussen OW 11 en de ondertussen afgeschafte OW 13, ter hoogte van de lang ervoor afgeschafte OW12. (735: 1978-…)

30. Op dezelfde plaats HLE 1210 met P-trein 4503 Schaarbeek - Moeskroen, op dezelfde plaats. (1210: 1987-2016)

31. Toen trok ik voor een bescheiden fotosafari richting lijn 37. HLE 2728 rijdt los door Dolhain op 24.08.1987. (2728: 1982-…)

32. Budd-stel 130 verzekert E 7159 Welkenraedt - Spa-Géronstère, zelfde plaats, zelfde dag. (130: 1956-1999)

33. Een poging om een IC naar Köln in zijn natuurlijke biotoop te fotograferen, waar ik toch nooit echt tevreden over geweest ben: HLE 1603 met E 315 Oostende - Köln. (1603: 1966-2005)

34. Van veel bescheidener allooi is dez e MR 081 als E 7183 Spa-Géronstère - Eupen. (081: 1954-1995)

35. Nog net de staart van de Parsifal (E 45). Ook hier is de constellatie ondertussen grondig gewijzig, in een poging om de ongelukkige bocht weg te werken. Tegelijk sneuvelde de tunnel.

36. MR 065 rijdt los richting Verviers. (065: 1954-1993)

01-07-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag nog eens in ons bloedeigen Pajottenland, en wel in Vollezele. In het Wandelboek Vlaams-Brabant van Louis Meersmans, uitgegeven door Lannoo, is de eerste van 20 wandelingen eentje die in Vollezele vertrekt en de ondertitel Het beste van het Pajottenland meekreeg. De tocht is in zijn maximale lengte (er zijn 3 varianten) iets meer dan 12 km lang en voert ons langs indrukwekkende boerderijen door het golvende landschap van een van de mooiste stukjes Pajottenland. Spijtig genoeg ligt de TWQ laag: met 25% scheer je geen hoge toppen, zeker niet die van de in de buurt gelegen Congoberg. De gevolgde paadjes zijn wel van topkwaliteit, maar de vele stukken asfalt en beton drukken de pret enigszins. Maar wie daar niets tegen heeft, kan ongetwijfeld met volle teugen genieten.
Foto's en kaartje.

Het weer.
Heerlijk: helder, niet te warm en met een behaaglijk waaiende en verfrissende wind uit het NO.

De stafkaarten.
30/8Z Tollembeek - 30/7Z Geraardsbergen. De nieuwe kaart 30/7-8 is nog niet beschikbaar.

Hoe we er geraakten.
Het werd een treinloze verbinding met telkens 3 bussen en overstappunten in Halle Station en Leerbeek Stelplaats.

Een beetje geschiedenis.
De buslijn 162 is de hernummerde buslijn LN (Leerbeek - Ninove) die in 1959 de tram Leerbeek - Ninove verving. Grote delen van deze bedding zijn nog perfect bruikbaar als wandel- en fietsweg en andere zijn nog zonder veel moeite terug te vinden op de topografische kaarten waarop te zien is hoe de typische bochten vaak opgenomen zijn in door de landbouwers gebruikte (en teruggewonnen) landwegen. In de loop van de voorbije 50 jaar bieden de wederwaardigheden van de lijn een erg bruikbare illustratie van hoe in België en ook in Vlaanderen met het OV gesold wordt. Dat wordt erg duidelijk als je onderzoekt hoe deze lijn in het weekend kwam en ging. Op dit ogenblik rijden de bussen niet meer op zondag; eerst werd dit nog opgevangen door de belbus 732, maar die is ondertussen ook al afgeschaft. Met de komst van de basisbereikbaarheid ziet het er absoluut niet goed uit voor dorpen als Oetingen en Vollezele.
Toen ik in 1953 op het gehucht Zwartschaap geboren werd, reed de tram zo goed als door de tuin van mijn grootmoeder waar we tot 1955 inwoonden. Maar ook later kwam ik nog geregeld op de route (spoorloper op zeer jonge leeftijd…) want de konijnen werden gevoederd met gras en kruiden die langs wegen en tramlijn verzameld werden. In mij ging in die periode een spoorlegger verloren: de tramlijn was tot op de draad versleten en vooral in de bochten kwam braam gemakkelijk los van de doodversleten rail, zelfs in de handen van een zes- of zevenjarige (terrorist op zeer jonge leeftijd...). Het beeld van die slecht onderhouden sporen zal me altijd bijblijven: de staat van deze tramlijnen geeft ook een extra verklaring voor de snelheid waarmee het tramnet na WO II werd afgebouwd: de opkomst van de privéwagen en het daarmee gepaard gaande plaatsgebrek op onze kasseiwegen zal zeker een rol gespeeld hebben daarin, maar ook de noodzakelijke herinvestering in spoorlijnen die dikwijls 50 jaar lang nauwelijks enig onderhoud hadden gehad, zal het (wan)beleid hebben gestuurd om de trams versneld door bussen te vervangen. De niet-geëlektrificeerde lijnen waren een eerste gemakkelijke prooi.
Ik herinner me nog enigszins tramritten vanuit het gehucht Zwartschaap, waar de tram de Ninoofsesteenweg kruiste en waar de cafés voor een stuk leefden van wachtende reizigers en van fietsers die voor een pint hun rijwielen konden stallen. Vaak ging het richting Ninove, veelal op dinsdag marktdag, maar ook een reis met overstap in Leerbeek op de H(alle) tot Termeeren kwam geregeld voor. We woonden toen immers in Beert - ook in café Termeeren kon je je fiets stallen, na een 3 à 4 km lange rit, want we woonden aan het andere eind van de gemeente. En vanuit het café kon je de seinen van de tram in het oog houden, zodat je nooit te lang vooraf buiten moest gaan staan.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Je verwacht niet meteen veel te beleven, ook al zijn zes busritten tegenwoordig door het dichtslibbende wegverkeer even storingsgevoelig als een gelijk aantal treinritten.
Onze bus van lijn 155 rijdt met wat vertraging - De Lijn is voor het eerst overal op hetzelfde moment overgestapt op de vakantieregeling. Nu de meeste scholen leeggelopen zijn, is dat enigszins te verantwoorden maar voor heel veel mensen is het nog lang geen vakantie. Er rijden niet alleen minder bussen maar die krijgen vaak ook nog een strakkere dienstregeling opgelegd. Zelfs volop in de vakantie leidt dit soms tot vertragingen, laat staan buiten de eigenlijke vakantie.
En dan blunderen we: we zouden probleemloos mee kunnen met de bus van lijn 153 naar Leerbeek en Ninove, en dat zijn we ook echt van plan, maar die bus heeft een achttal minuten vertraging - niet erg want we hebben meer dan een half uur overstap in Leerbeek - maar de verleiding om de 164 te nemen en van wat aan sightseeing in het Pajottenland te doen, is te groot. Die bus vertrekt bovendien op tijd en met 6 minuten overstaptijd in Leerbeek verwacht je niet meteen problemen tijdens de rit door rustige dorpen als Beert, Bogaarden, Bellingen, Bogaarden, Heikruis, Herfelingen en Kester.
Maar al vrij snel beginnen de problemen zich op te stapelen: op weg naar het Ziekenhuis zorgt een slecht (en onreglementair) op de rijweg geposteerd stuk materiaal (mogelijk een kraan) voor zoveel hinder dat de chauffeur de bediening van het Ziekenhuis schrapt, niet nadat hij aan chauffeurs van bussen die met heel veel moeite in de tegenrichting komen rijden, gevraagd heeft of er nog reizigers aan het Ziekenhuis staan. Dat blijkt niet het geval, maar als we eindelijk de halte NInoofsepoort bereiken is de vertraging al opgelopen tot een achttal minuten. Tot overmaat van ramp staan daar enkele tientallen schoolkinderen met juffen te wachten op de 164. Het instappen verloopt al bij al nog vrij vlot, maar de vertraging schiet toch over de 10 minuten. Een deel van de groep moet mee tot Herfelingen Terlinden; bestemming is vermoedelijk het Hof te Rijst. Dat het tweede deel van de groep zich ongerust maakt over de overstap op de 142 is wel verwonderlijk: die hadden toch veel makkelijker met de 153 van Halle naar Leerbeek kunnen reizen. Maar blijkbaar heeft men bij De Lijn gesuggereerd om beide groepen met de 164 mee te geven. Wat een van de juffen tot een terechte uitspraak noopt: na drie kwartier zijn we al op 10 minuten van de school…
Zelf ben ik ondertussen tot bij de chauffeur gesukkeld om hem te vragen of hij kan proberen om de 162 te laten wachten. Na 2 pogingen lukt het om de dispatcher uit te leggen wat het probleem is, maar die antwoordt prompt dat hij Leerbeek niet kan bereiken. Het ziet er echt niet goed uit voor onze aansluiting, want in Kester moet ook nog een tijdvretende omleiding gevolgd worden. Als we de stelplaats naderen zien we een bus vertrekken; het kan een lege rit zijn maar evengoed onze 162. De groep scholieren heeft meer geluk: de 142 staat nog te wachten - vermoedelijk weet de chauffeur dat hij een groep kan verwachten. Die groep draalt echter erg lang, zodat enkele kostbare minuten verloren gaan. Uiteindelijk komt de chauffeur zelf de groep halen. Even later vertrekt de 142, ook al met dik tien minuten vertraging, vermoedelijk richting Kasteel van Gaasbeek.
Voor ons is er gelukkig een oplossing onder de vorm van de 161: dat zal ons 800 m extra te voet kosten, maar we zitten met 12.2 km nog lang niet aan ons quotum. Wel beangstigend is dat zelfs in de stelplaats van Leerbeek aansluitingen niet altijd gerealiseerd worden…

De terugrit verloopt dan weer ongelooflijk stipt.

De treinlectuur.
Boeken hebben we deze keer echt niet meegenomen. De boeken die we nu lezen wegen samen 1499 g…

Een scheutje oprisping.
1. Er wordt blijkbaar meer en meer aan minderheidsregeringen gedacht. Bestaat een democratie er nu niet meer in een meerderheid te zoeken om een bepaald beleid uit te stippelen? Arme politici…
2. Terwijl Thuis zich naar het seizoenseinde sleept, valt het me op dat de compleet verkeerde constructie ik ga gaan… nu minstens enkele keren per aflevering gebruikt wordt, en lang niet alleen door Lowieke. Onze prof Bernard Kemp maakte ons in 1973 al attent op dat onding. Toen we op het einde van de les naar de zin van de prof blijkbaar niet snel genoeg naar buiten stormden, zei mijn co-student P.S.: "Ja ja, we gaan gaan gaan." Hij had scenario's voor Thuis kunnen schrijven

Een verkneukelinkske.
Vollezele was dan vandaag wel onze bestemming, maar in de streek kent men Villezjiel, al is de leenuitspraak Volleziele sterk doorgedrongen in de voorbije decennia.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

27-06-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Van GR 512 zijn we al aan versie 3 toe, als ik me niet vergis, en vandaag beginnen we nog eens van voren af aan: we stappen van Diest naar Tielt, bijna 20 km ver. De GR is in vergelijking met de vorige keer grondig omgewerkt: ze begint nu met een grondige vorm van zachte sightseeing in het garnizoensstadje Diest, met een drietal parken, een Begijnhof en enkele aangename smalle straatjes. Het kaartje maakt duidelijk wat ik bedoel. Voor je het weet heb je zo 5 km in de kuiten en dan pas begint de echte GR die ons door de golvingen van het Hageland voert. De GR vermijdt kundig alle woonclusters en dat resulteert in een erg rustige tocht, met spaarzaam weinig bos maar veel akkers en weiden. De TWQ bedraagt 57%, wat erop wijst dat we toch wel vrij vaak gebruik kunnen maken van onverharde veld- en voetwegen; uiteraard dragen ook de parken in het begin hun steentje bij tot dit redelijke cijfer.
De foto's. Bekijk alvast de volgende twee:

Het weer.
Weertechnisch gesproken zwaar bewolkt, maar het ging voornamelijk over cirrusbewolking waar de zon veelal vlot doorheen scheen. Eigenlijk was het met 27° al te warm om aangenaam te stappen; soms was het ook drukkend.

De stafkaarten.
25/5N Diest - 24/8N Scherpenheuvel-Zichem - 24/8Z Bekkevoort. Je kunt ook de nieuwe kaart 25/5-6 Diest op1:25.000 gebruiken en de wat verouderde 24/7-8 Aarschot - Scherpenheuvel-Zichem.

Hoe we er geraakten.
De heenreis kondigt zich gemakkelijk aan; uiteraard gebruiken we de rechtstreekse trein tussen Brussel en Diest. Voor de terugreis komt er een busrit bij: de GR kruist de buslijn 370 ter hoogte van de halte Blerenbergstraat. We zouden trouwens vandaar uit ook vlot de enkele honderden meters naar de stelplaats van Tielt kunnen stappen. Die bus brengt ons naar Leuven Station, vanwaar uit we opnieuw rechtstreeks naar Halle kunnen.

Een beetje geschiedenis.
We eindigden vlak bij de stelplaats van Tielt en kruisten net voor het einde van onze tocht zelfs de vroegere loop van de tramlijn naar Aarschot die in een wijde boog de Blereberg ontweek.
Tielt was/is een typische stelplaats van De Lijn, op het platteland, met aansluitingen tussen tramlijnen die naar belangrijkere steden voerden, in dit geval Leuven, Diest, Aarschot en Tienen. Dat patroon bestaat vandaag eigenlijk nog altijd, al is het ondertussen aangevuld met veel schoollijnen, enkele andere gewone lijnen en een enkele snelbus.
Tielt kreeg zijn tram al in 1893/1894, zij het dat de lijn Leuven - Diest op dat ogenblik de enige lijn was. Het was wachten tot 1897 op de verbinding met Aarschot en een jaar later werd ook de lijn naar Tienen ingehuldigd.
Typisch voor de desastreuze politiek van de jaren 1950 was de elektrificatie van de lijn Leuven - Diest in 1952 - amper één jaar werden de lijnen naar Aarschot en Tienen verbust en tien jaar later werd de geëlektrificeerde lijn gesloten. Zoals op veel andere plaatsen kon de elektrificatie de levensduur van de lijn nauwelijks rekken.

In het spoorboekje van 30.9.1962 vinden we dan ook een tabel 603 Leuven - Diest en een tabel 598 Tienen - Aarschot terug. Uit latere busboekjes leren we dat de lijnnummers 14 (Leuven - Diest) en 15 (Aarschot - Tienen) toegekend werden. Die 14 is ondertussen 370 geworden, de 15 werd 390. Beide basislijnen werden tijdens de bloeiperiode van De Lijn aangevuld met school-, markt- en sneldiensten. Uit die busboekjes leren we ook dat er nog een lijn 19 reed (Tienen - Hoeleden - Waanrode - Tielt) en een lijn 20 (Leuven - Binkom - Tielt - Waanrode - Diest).

De omgeving van de Tieltse stelplaats in de jaren 1930.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3408 is voorzien op een groep van 41 personen, al zij het eerder persoontjes, die mee rijden van Halle naar Brussel-Zuid. Met de reservering (in het derde rijtuig) zit alles snor en het instappen gebeurt vrij snel.
Met IC 2208 gaat het allemaal wat minder vlot: we vertrekken uit Brussel-Zuid met 5 minuten vertraging, uit Brussel-Noord met 3 minuten, maar dan begint het gesukkel: we staan net buiten Brussel-Noord al opnieuw stil en ook bij de Y. Herent staan we nog even compleet stil: het gevolg is 10 minuten vertraging bij aankomst (en vertrek) in Aarschot. Alleen tussen Aarschot en Diest kunnen we spreken van een vlotte, regelmatige rit: er gaan dan ook 2 minuten vertraging af. Diest is geen klantvriendelijk station: de perrons zijn ontzettend laag en als je achteraan de trein zit heb je nog een hele wandeling voor de boeg voor je aan de uitgang bent. Gelukkig moeten we geen aansluitende trein of bus nemen.

De bus van lijn 370 heeft nogal wat volk mee. Meestal zijn we voor de aankomst van de bus klaar (kaart opgeborgen, bezwete kledij vervangen, fototoestel in de draagtas, Mobib klaar) maar vandaag hebben we daar de tijd niet voor. Dat de bus met 4 minuten vertraging rijdt, komt ons voor een keer goed uit. Het is een gelede Transit 2000 waarvan de zetelovertrekken vervangen zijn. Dat zou De Lijn vaker moeten doen: in plaats van een aftandse bus krijgt de reiziger zo een bus die er nog fris uitziet. Maar ja, we weten ondertussen dat een rechts politicus maar 5 jaar nodig heeft om een min of meer functionerend bedrijf als De Lijn op de knieën te krijgen. Veel moeten we van het OV in Vlaanderen niet meer verwachten, vrees ik.

De IC 1738 bestaat uit 4 breaks; hij loopt traditiegetrouw wat vertraging op in de NZV. In Leuven word ik aangeklampt door een wat oudere reiziger die wil weten waar we zijn. In Brussel-Noord spreekt hij andere medereizigers aan met de vraag of er in deze trein ergens water beschikbaar is. Meer dan een moordende tip om het eens in het toilet te proberen krijgt hij niet. Hij zal uitstappen in Brussel-Centraal.

De treinlectuur.
Ken FOLLETT, Winter of the World.
Tom WOLFE, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Een scheutje oprisping.
Facebook en zijn libra: je wil dit eigenlijk niet, maar je zult wel weer moeten. Spionage en oorlogsvoering zijn een stuk subtieler geworden.

Een verkneukelinkske.
Het is triestig, zei de uil, en hij bezag zijn jong. ('t Es tristig, za den øl, en a bezach ze joenk…. - voor de echte dialectkenners: øl moet eigenlijk øben zijn…) Ze zijn zo goed als uitgestorven, deze zeispreuken, die zo vaak op komische wijze wat volkswijsheid meevoerden. Zeispreuken: spreuken waarin een gezegde aan een persoon in de mond gelegd wordt, zegt Vandale.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

18-06-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

01. Stilaan nam ik de gewoonte aan om langere tijd langs een spoorlijn te vertoeven en alles te fotograferen wat er passeerde zodat je een indruk kon krijgen van het verkeer op een welbepaalde lijn. Speciallekes waren nooit mijn ding, maar als er toevallig eens iets onverwachts passeerde, was dat meegenomen. Deze was zeker iets dat tot ge gewone dingen van de dag langs lijn 25 behoorde. De Belgische hondenkop 904 zit op 01.10.1986 aan kop van E 161 Amsterdam-CS - Brussel-Zuid. Deze en de volgende foto's werden genomen tussen Sint-Katelijne-Waver en Duffel, in de buurt van km 27. De schildwacht houdt een oogje in het zeil.

02. De klassieke tweetjes waren voor sommigen een plaag die te vergelijken is met de huidige alomtegenwoordige Desiro's, al was er meer variatie. MR 751 rijdt aan kop van E 1562 Antwerpen-Centraal - Tournai. Let ook op de oeroude bovenleidingspalen.

03. Heel wat bescheidener qua samenstelling is E 6337 Antwerpen-Centraal - Brussel-Zuid, met MR 019 in the picture.

04. MR 842 is hier E 936 Antwerpen-Centraal - Charleroi-Sud. Het is een van de weinige stellen waarvan de verf op dat moment nog niet is aangetast door de tand des tijds. De oranje-grijze stellen zijn na 10 jaar immers nog nauwelijks aan te kijken, en de kleurstelling is sowieso een kwelling voor de fotograaf, zoals ik meerdere malen heb ervaren.

05. Voor de specialisten: ES 206 in Sint-Katelijne-Waver, op lijn 27.

06.MR 186 aan kop van E 1513 Antwerpen-Centraal - Charleroi-Sud.

07. Ook op lijn 27 deze nieuwe 1207 - let op de maagdelijkheid van de verluchtingsroosters en de schokdempers.

08.MR 778 maakt de dienst uit op E 6263 Antwerpen-Centraal - Mechelen.

09. Dit is E 162 Amsterdam-CS - Brussel-Zuid. Ter aanvulling van de hondenkoppen (zie foto 01) werden ook trek-en-duwtreinen ingezet, grotendeels bestaande uit Nederlands materieel, aangevuld met rijtuigen I4 van de NMBS en een loc 25.5.

10. MR 261 (met horizontale koplampen) rijdt aan kop van E 1563 Antwerpen-Centraal - Tournai. Het laatste deel van de trein zal naar Geraardsbergen gaan en afgekoppeld worden in Edingen.

11. MR 014 leek in die tijd nog onverwoestbaar; deze stellen werden hoofdzakelijk ingezet op de lijnen 25, 124 en 12 i.v.m. de hoge perrons langs deze lijnen. Dit is E 6313 Brussel-Zuid - Antwerpen-Centraal.

12.En MR 048 is dan weer E 6338 Antwerpen-Centraal - Brussel-Zuid.

07-06-2019 om 09:36 geschreven door overweg13  

13. MR 820 als E 937 Antwerpen-Centraal - Charleroi-Sud. Hier is al duidelijker te zien dat de gebruikte tinten en verven vrij snel sleten.

14. MR 102 ziet er daarentegen nog erg behoorlijk uit: E 1514 Antwerpen-Centraal - Charleroi-Sud.

15. E 163 Amsterdam-CS - Brussel-Zuid. Zie ook foto 9. Op Wikipedia lees ik er dit over: De Belgische en Nederlandse spoorwegen kwamen uiteindelijk tot de inzet van zogenaamde trek-duwtreinen. Deze bestonden uit een NMBS-locomotief uit de 25.5-serie, rijtuigen I4 en Plan W en een tot stuurstandrijtuig verbouwd restauratierijtuig Plan D. Deze locomotieven en rijtuigen kregen dezelfde kleurstelling als de Benelux-hondekoppen.

16. MR 015 is hier E 6339 Antwerpen-Centraal - Brussel-Zuid.

17. MR 818 is de eerste van 2 vierledige stellen in E 938 Antwerpen-Centraal - Charleroi-Sud.

18. Over lijn 27 sleept de 5159 een goederentrein. Je ziet nog net het uiteinde van het perron van Sint-Katelijne-Waver.

19. MR 673 zit vooraan in E 1515 Antwerpen-Centraal - Charleroi-Sud. En daarmee sluit ik de fotosafari langs lijn 25 af.

20. Op 12.11.1986 sleept de 2214 samen met een 23 een goederentrein over lijn 26 kp 27.4.

21. HLE 2324 op lijn 26 op 12.11.1986 km 27.2.

22. Een erg typische herfstfoto met MR 082 in de hoofdrol: E6734 naar Halle, lijn 26 kp 27.5.

23. Op 21.03.1987 fotografeerde ik deze brug van lijn 109. We stapten toen van Mons naar Harmignies en dus moet deze brug ergens tussen Cuesmes en Harmignies liggen, maar preciezere gegevens heb ik niet.

24. En een bus tussendoor, meer bepaald op lijn EO in Overijse. Het betreft ab 5269, een Van Hool A120 uit 1978. Het verschil met vorige generaties bussen werd door een collega treffend verwoord als: "De deze hebben al vering."

06-06-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

25. Op 14.04.1987 struinde ik in de buurt van Neerpelt. In de achtergrond is het seinhuis te zien, dat het station grotendeels aan het zicht onttrekt. De splisting is die van lijn 19 links en lijn 18, waarop HLD 6318 manoeuvreert. Opmerkelijk historisch detail: de stalen bekabeling voor de bediening van de armseinen.

26. Dit is Z 1657 Antwerpen-Centraal - Neerpelt in zijn typische Trek-en-duwsamenstelling, met het M2-stuurstandrijtuig vooraan. Spijtig genoeg heb ik net iets te laat afgedrukt, waardoor het snelheidsbord net over het rijtuig schuift. (14.04.1987)

27. Dezelfde trein met de duwende 6317.

28. De 6240 sleept dan weer Z 1685 Neerpelt - Antwerpen-Centraal.

29. De 5174 op lijn 18. Als ik het me goed herinner, ging het hier om een rangering.

30. Voor wie er niet genoeg van krijgt. (Ook op 14.04.1987)

31. MR 628 op dezelfde druilerige 14.04.1987 in Melkouwen.

32. Gelukkig is er meer zon op 17.04.1987: lijn 42 dubbelsporig en niet geëlektrificeerd tussen Bovigny en Gouvy.

33. CFL-loc 1802 sleept Z 117 Liège-Guillemins - Luxemburg ongeveer op dezelfde plaats. Bij de invoering van het IC-IR-plan in 1984 werd hier een tijdlang gereden met oude internationale rijtuigen (I1 en I2) maar ondertussen zijn die vervangen door M2-rijtuigen die er alleszins een stuk frisser uitzien dan de aftandse rijtuigen die hier eerst reden.

34. Ab 5051-08 van de firma Pirnay staat hier voor het station van Gedinne te wachten op zijn vertrek op de weggesaneerde lijn 41 die een groot gebied tussen Beauraing en Gedinne bestreek. Toen kon je het nog meemaken dat de chauffeur vroeg om hem de fot op te sturen, nu mag je al blij zijn als hij niet dreigt met confiscatie van je toestel, als hij al niet de politie oproept.

35. Naast de met autorail uitgevoerde treinen, kon je af en toe ook nog een gesleepte trein op lijn 166 fotograferen, zoals deze 4692 Namur - Bertrix met de 5216 en 4 K3-B-rijtuigen en 1 K1-AD-rijtuig.

%%% FOTO12%%%

36. En omdat het filmrolletje op moest, fotografeerde ik deze trein ook nog een tweede keer.

05-06-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We beginnen vandaag nog eens aan een GR en wel La Grande Traversée de la Forêt du Pays de Chimay. Die begint aan de Frans-Belgische grens in Macquenoise en eindigt in Philippeville. De bijna 15 km die we stappen tussen Macquenoise en Imbrechies bieden precies wat de titel belooft: een kilometerlange tocht door de bossen ten ZW van Chimay, die wat ten koste gaat van de indrukwekkende landschappen buiten het bos, maar dat wordt dan weer goedgemaakt door de busritten. De TWQ ligt hoog: 79%. Het asfalt is dan ook een schaars goed vandaag: enkele keren komen we net buiten het bos, maar voor de rest lopen we over bospaden in alle formaten, met als speciale attractie de brugjes over de beken die de bossen doorsnijden. En een wist-je-dat-je: België telt wel degelijk meer stroomgebieden dan die van de IJzer, de Schelde en de Maas: vandaag stapten we in dat van de Oise en dus de Seine! (En dat kleine stukje van het stroomgebied van de Rijn in de buurt van Burg-Reuland hebben we ongetwijfeld ook al bewandeld.)
Kaartje en foto's

.

Het weer.
Wolken proberen de pret te bederven, maar na een tijdje is er toch ook plek voor enige meteorologische vriendelijkheid. En de temperatuur is de hele tijd door optimaal: rond 20°.

De stafkaarten.
62/1N Macquenoise - 62/2N Les Taillettes - 57/6S Villers-la-Tour. Die zijn net zo oud als die op 1:20.000 (uit 2003) 62/1-2 Macquenoise - Forge-Philippe en 57/5-6 Momignies - Chimay (Ouest). Op de nieuwe kaarten op 1:25.000 is het nog even wachten.

Hoe we er geraakten.
Je mag niet bang zijn van lange busritten: lijn 109a Charleroi - Chimay doet er meer dan een uur over en dan volgt ook nog een aansluitende buslijn 156a die uitblinkt in variatie, maar niet in snelheid. We hebben gekozen om deze uitstap op vrijdag te doen, omdat er dan een marktbus is in de voormiddag die ons wat meer marge geeft en die ook de terugreis een stuk eenvoudiger maakt. Anders was een bijkomende overstap in Seloignes onvermijdelijk geweest. Gelukkig is de treinreis een stuk eenvoudiger, al kunnen we kiezen tussen een verbinding langs Brussel-Zuid en een langs La Louvière-Sud. We kiezen de eerste omdat die wat meer noodopties biedt, mocht het verkeerd lopen.

Een beetje geschiedenis.
De huidige buslijn 156a verwijst naar het gedeelte Hirson - Anor - Momignies - Chimay van de lijn 156 die vanuit Momignies naar Chimay, Mariembourg, Doische en Hastière ging. Zoals altijd is hierover veel meer informatie te vinden op de website van Paul Kevers. Deze grensoverschrijdende spoorlijn werd door de Compagnie de Chimay aangelegd met het oog op een internationale verbinding tussen Parijs en Duitsland via Liège. Op het gedeelte dat ons vandaag interesseert, Chimay - Momignies, liet de Prins van Chimay 5 treinen heen en terug rijden, mooi gespreid over de dag, waarvan sommige doorreden naar Hirson of Anor. (Wat ook de GTF-trein deed op 03.04.1982!)
In 1948 nam de NMBS de spoorlijn over, wat resulteerde in een dienstregeling die wat beter gestoffeerd was. Maar het aantal treinen mocht dan al toenemen, de spreiding was minder goed, zodat overdag grote gaten ontstonden. Lang zou het liedje trouwens niet duren, want op 15.11.1953 werd de reizigersdienst opgeheven.
In de plaats van de treinverbinding Momignies - Hastière kwamen 3 buslijnen, consequent met het nummer van de spoorlijn gevolgd door de letters a, b en c in de benaming. Lijn 156b verbond Mariembourg met Doische en Hastière, lijn 156c ging van Mariembourg naar Chimay. Onze lijn van vandaag werd 156a genoemd.
Waar de trein zeer overzichtelijk een aantal stations of halten bediende, probeerde men zoals wel vaker zowat alle dorpen in de buurt zo goed en zo kwaad als dat ging met elkaar te verbinden. Dat was voor de inwoners ongetwijfeld een opmerkelijke vooruitgang, maar het leidde ook tot een van de ingewikkeldste lijnstructuren die ik ken. (Ik wil niet verhelen dat ik bij aankomst in Imbrechies ook vandaag nog onzeker was over welke kant van de weg we de bus moesten nemen, maar met de gedetailleerde dienstregeling wist ik dat de bus van de halte Église naar de halte Place Verte zou rijden en dat zette ons op het juiste "spoor". Blijkbaar raakt men er bij de TEC-Charleroi zelf niet goed wijs uit, want over de hele afstand van de lijn wordt alleen maar 156a vermeld, zonder aanduiding van de eindbestemming.)
Uiteraard werden alle vroegere treinhalten door de bus bediend, maar ook andere plaatsen, zoals het Macquenoise van de heenreis en het Imbrechies van de terugreis, kregen nu busverbindingen. Zeker voor Macquenoise was de bediening eerder pover te noemen. In het spoorboekje konden we trouwens lezen: Op de reisweg Seloignes - Macquenoise - Beauwelz en omgekeerd: toepassing van het tarief van kracht op de aanvullende autobuslijnen. Dat was inderdaad het strikt doortrekken van het onderscheid dat destijds binnen de NMBS gemaakt werd tussen vervangende en aanvullende buslijnen. Het gebeurde bij mijn weten zelden dat delen van een en dezelfde lijn een ander statuut hadden.
Zoals bijna overal werd ook de dienstregeling van deze buslijn nog sterk uitgedund, zowel wat amplitude als wat reisdagen betreft. De vrijdagrit is - gelukkig voor ons - een constante die altijd stand heeft gehouden.
Tot slot wil ik er nog even op wijzen dat deze lijn vandaag uitgebaat wordt door de TEC-Charleroi. Als je naar de periode van de NMVB teruggrijpt, vond je deze lijn nochtans terug in het boekje van Namur.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We nemen in Halle de S 3656 die tussen Braine-le-Comte en Brussel-Zuid ietsje buiten de cadans van de S-treinen van de reeks 36 rijdt: hij mag er inderdaad 2 minuten langer overdoen en wat vroeger vertrekken in Halle. Ondanks de beperkte drukte vertrekken we met 3 minuten in Halle en gaat er geen minuut af onderweg. Nochtans is de bezetting beperkt, want het is een brugdag die ons toelaat met een weekendbiljet en dus ook voor 9:00 te reizen. Het is even schrikken van de prijs - in positieve zin - en meteen zien we hoe de NMBS sluikse tariefverhogingen invoert/invoerde. Het weekendbiljet is immers goedkoper dan de lijntjes op de Railpass (en we rijden dan nog aan de vroegere prijs!) en de afschaffing van de halveprijskaart heeft het onmogelijk gemaakt om ook buiten de weekends tegen 50% te reizen. Terwijl dat nu net de ideale formule was voor halflange verbindingen, zoals Halle - Charleroi-Sud.
IC 4528 heeft wat vertraging opgelopen door een gestoorde wissel tussen Vilvoorde en Schaarbeek, maar de schade is beperkt gebleven tot 3 minuten bij vertrek in Brussel-Zuid. In Charleroi-Sud zullen we stipt aankomen, vroeger dan strikt gesproken noodzakelijk, want we zouden ook nog op tijd geweest zijn met de 2029, maar met het beperkte busaanbod voorbij Chimay namen we liever geen risico.

Het busstation van Charleroi-Sud is niet meteen een voorbeeld van overzichtelijkheid, maar de bewegwijzering is vrij goed. Eigenaardig genoeg vermeldt de dienstregeling de perronindeling in Chimay wel, die in Charleroi niet. De bus is een wat oudere maar nog kranige Jonckheere Transit, zoals de chauffeur. Dat die er niet echt de pees op legt, leidt tot een aanwassende vertraging, maar meer dan een minuut of acht wordt het niet. Je vraagt je af of deze dienstregeling toch niet wat krap is. Maar waar zeuren we over: Chimay houdt markt op vrijdag en in de laatste kilometer staat er een file, die ons uiteindelijk met 17 minuten vertraging opzadelt. De brugdag heeft blijkbaar nogal wat marktgangers naar buiten gelokt en dat moet uiteraard met de auto. Brugdag, iets voorbij halfweg de voormiddag, en toch zit alles hier potdicht.
Zoals de vorige keren gaan de bussen na aankomst wat verder wachten. De R'bus van Froidchapelle is een opvallende verschijning tussendoor, al weet ik niet wat die hier in Chimay komt doen. Blijkt dan dat bus en chauffeur die ons al naar Chimay brachten ons ook naar Macquenoise zullen brengen. Behalve wij maakt ook nog een achttal andere reizigers gebruik van deze vrijdagbus. We doen aan sightseeing langs Robechies, Bailièvre, Salles, Macon, Momignies en Beauwelz. Deze bus zet ons als laatste reizigers onberispelijk stipt af in Macquenoise Bas du Village, in de onmiddellijke buurt van de vroegere douanepost.

De terugreis baart ons eerlijk gezegd wat zorgen: de bus van lijn 156a komt in Chimay aan om 17:31 en die naar Charleroi vertrekt om 17:31. Als de bus met 6 minuten vertraging aan komt rijden, ziet het er helemaal hopeloos uit, maar als ik de chauffeuse vraag of de bus naar Charleroi zal wachten, komt het verlossende "C'est moi!". Het enige wat we moeten doen is nog eens ontwaarden voor de fictieve, administratieve overstap in Chimay, maar dat hebben we er wel voor over. We komen met 6 minuten aan in Chimay en vertrekken er opnieuw met 8. Overigens moet deze chauffeuse over een degelijke blaas beschikken. Ik vermoed dat ze er eerst een rit Chimay - Momignies heeft opzitten, gevolgd door onze rit en dan de lange rit naar Charleroi, met alleen in Momignies 2 minuten tijd, maar gezien de vertraging zullen ook die minuten wel de mist zijn ingegaan. De rit naar Charleroi verloopt al bij al vlot, ondanks de goedgevulde bus. De klassieke files bij het naderen van Charleroi blijven ons bespaard en het oponthoud aan de vele verkeerslichten is blijkbaar toch ingecalculeerd in de rittijd. Met beïnvloedbare verkeerslichten kan hier makkelijk 10 minuten rittijd uitgespaard worden.

De rest van de reis is nauwelijks het vermelden waard. We rijden naar Brussel met trein 12345 (getuige het merk uit de tang van de tbg) en die rijdt zo goed als stipt. De aansluitende S-trein verliest alleen bij het naderen van Halle een minuutje. We hebben er nog maar eens een uitstap met een alles behalve evidente OV-verbinding op zitten en alles is vlot verlopen.

De treinlectuur.
Ken FOLLETT, Winter of the World. Geleidelijk aan wordt duidelijk dat deze trilogie van de 20ste eeuw (drie delen, samen goed voor meer dan 2800 pagina's) eigenlijk een must is voor wie wat meer te weten wil komen over de geschiedenis van deze eeuw, zij het dan in romanvorm, maar vermoedelijk stevig historisch onderbouwd.
Ernest van der KWAST, De ijsmakers.

Een scheutje oprisping.
Tussen fietsers en auto's moet voortaan 1.5 m zitten. Voetgangers mag je verder rustig rakelings en zonder vertragen voorbijrijden.

Een verkneukelinkske.

Gehoord op een begrafenis: Je kunt van een boer een Brusselaar maken, maar van een Brusselaar geen boer.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

31-05-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We schrijven 2005 als we de eerste keer het traject Bergen op Zoom - Ossendrecht langs GR12 stappen. Vandaag beginnen we voor de tweede keer aan deze GR Amsterdam - Parijs (het Vlaamse deel tot Braine-le-Château dan toch), die precies door begin- en eindpunt tot de verbeelding spreekt. Veel is er in die tijd niet gewijzigd, ook al omdat we grotendeels door vrij zuiver gebleven natuur stappen. De tocht is 21 km lang en het TWQ mag gezien worden: 78%; de variatie is groot: eerst een weinig interessant (en slecht bewegwijzerd) stukje GR5 tot aan een wandelboom waar verschillende langeafstandswandelpaden samenkomen, langs stadsvijvers en daarna bos, duinen, heide… het kan niet op. De verrassing was er deze keer wat af, omdat we nog wisten wat ons geserveerd zou worden, maar het blijft een bijzonder gaaf stukje GR. De bewegwijzering zou wel veel beter kunnen: het aantal twijfelgevallen ligt gewoon te hoog. Het kaartje houdt je mogelijk op de juiste weg. Foto's vind je hier.

De landschappen variëren nogal eens. Hoewel de klemtoon op bos ligt, kom je ook langs duinen, zoals hier in de buurt van het vliegveld van Woensdrecht.

Het weer.
Warm en rustig - alleen enige cirrus doet pogingen om de hemel wat minder blauw te maken.

De stafkaarten.
We gebruikten de Nederlandse topografische kaarten op 1:25.000 49B Bergen op Zoom - 49E Wouw en 49G Hoogerheide.

Hoe we er geraakten.
In 2005 reden we nog naar Bergen op Zoom per trein, maar sinds de Beneluxtrein andere oorden heeft opgezocht is de treinverbinding tussen Halle en Bergen op Zoom nog nauwelijks interessant te noemen. Bovendien is er een bruikbaar en veel goedkoper alternatief: met de trein tot Kapellen, met de bus tot Stabroek en dan nog eens met bus 105 naar Bergen op Zoom. Het dalurenkaartje (de hele dag geldig vanaf 9:00 zonder beperking in het aantal ritten) maakt het bovendien ook nog betaalbaar.

Een beetje geschiedenis.
Ik heb het over de internationale tramverbinding Antwerpen - Bergen op Zoom al gehad toen we uit die laatste gemeente vertrokken over de Compostelaroute die ons naar Zandvliet bracht. Het parcours van de GR12 loopt een stuk oostelijker maar op het einde lopen we toch weer een tijdje over de Trambaan¸ een verre herinnering aan het tramverleden van o.m. Ossendrecht. In die tijd liep de verbinding dus via Zandvliet, tegenwoordig is het aangewezen aansluitingspunt Putte, m.n. de halte Stabroek Moretuslei.

In het spoorboekje van 01.10.1913 (geldig tot 30.04.1914) vond ik nog deze volledige dienstregeling van de tramlijn die Bergen op Zoom verbond met Antwerpen. Later verdwijnen de overstapvrije ritten.
Merk op dat tussen Klapdorp en Merksem om het kwartier elektrisch gereden wordt. Dat zal wel de reden zijn waarom de aansluiting met de stoomtrams niet gewaarborgd is. De reizigers werden verondersteld voldoende reserve in te bouwen. En let ook eens op de vertaling van het Franse arrêts: in het Nederlands wordt dat oponthoud. Alsof reizigers ook toen al een last waren…

De verbinding.

En wat we beleefden.
In Halle nemen we de stipte P 7572 uit Geraardsbergen, die daarna verder rijdt als S-trein naar Ottignies. Ik zal de afschuwelijke uitdrukking - die echt nergens op slaat - die de NMBS gebruikt om dat verder rijden aan te duiden hier maar niet vermelden. Die trein komt zelfs stipt in Brussel-Zuid aan.
We hebben geopteerd voor de rechtstreekse trein naar Kapellen en die heeft het tot Brussel-Zuid niet zo slecht gedaan. Maar in Brussel-Zuid ziet het er minder goed uit: P 7741 (uit Binche) en S 1556 (uit Aalst en Geraardsbergen) rijden allebei met 7 à 10 minuten vertraging en dat zijn ernstige kandidaten om ons voor de voeten te rijden. We vertrekken met 3 minuten vertraging in Brussel-Zuid, maar in Brussel-Centraal zijn dat er al 8 geworden. Het is typisch om de schuld dan bij de NZV te zoeken, maar eigenlijk zijn het 2 treinen die op weg naar die NZV al genoeg vertraging hebben opgelopen om de zaak te verknoeien. Om mijn punt te maken: zolang men er niet in slaagt om treinen op tijd tot bij de NZV te brengen, zal men er ook niet in slagen om ze zonder al te veel problemen door de pijp te laten rijden. Er is trouwens ook verderop wel meer aan de hand dan de problemen van de NZV: tot Kapellen rijden we gewoon geen enkel punt met potentieel exploitatieconflict voorbij zonder dat we minstens sterk vertragen, als we al niet helemaal stilstaan. Van vertraging inlopen is er dan ook geen sprake.

Van een aansluitingspunt trein/bus is er in Kapellen geen sprake, maar Kapellen Dorp is vrij eenvoudig te vinden en ligt op loopafstand. Vandaar dat de vertraging van de trein niet echt invloed heeft op onze heenreis. Eigenaardig genoeg is de halte niet gekend in de apps (Haltelink en Buzz), al kan dat ook een tijdelijk euvel zijn. Slechts enkele minuten later dan voorzien komen we op de Moretuslei aan, een praktisch eind- en beginpunt voor enkele buslijnen, maar eentje dat niet meteen reizigersvriendelijk is. Maar de overstap op de bus van Arriva is ruim; je zou minstens verwachten dat de bussen hier vlot op elkaar aansluiten, maar blijkbaar heeft men hier nooit aan gedacht. We zullen vandaag trouwens ervaren dat weinig reizigers er gebruik van maken: 2 keer zijn wij de enigen.

Voor de terugreis zien we de bus van lijn 720 nog wegrijden op het moment dat we met de 105 de Moretuslei op rijden. Een half uur wachten is voor ons het resultaat, en we maken er maar meteen een vol uur van - Café Grenszicht schenkt lekkere tripel na 21 km stappen. Als we na een tijdje opnieuw op de Moretuslei komen, staat de 720 al klaar, al ontbreekt de film. Maar de chauffeuse stelt ons gerust: het spul werkt niet, maar het is wel degelijk de 720 naar Antwerpen. De bus heeft opvallend veel reizigers mee; de meesten verlaten de bus net zoals wij bij de tijdelijke halte die hier de halte Kapellen Dorp richting Antwerpen voorstelt.

We kunnen opnieuw gebruik maken van de rechtstreekse trein naar Brussel. Een probleem met een defecte trein in Ekeren is ondertussen opgelost. IC 4540 lijkt van De Panne te komen en rijdt naar Moeskroen en Tournai. De volgende halte is Lichtervelde… Een beschonken veertiger heeft een naïef zwartje ingepalmd dat zich heeft laten meetronen in eerste klas. Veel verder dan Mortsel reikt hun cruise niet. Het valt weer op dat alle mogelijke pogingen om te kunnen blijven zitten worden aangewend, maar de tbg is onverbiddelijk. We hebben ooit nog meegemaakt dat de tbg zich zonder meer liet omkopen, al is dat al decennia geleden. Die honderd frank van toen zal al lang op zijn. Maar de reis verloopt verder zonder problemen… en toch. We komen met 5 minuten vertraging in Brussel-Noord aan want al van voor Schaarbeek loopt het weer stroef. De aansluiting met de IC naar Tournai - Kortrijk gaat op die manier verloren, maar het is niet lang wachten op de S naar Geraardsbergen en Aalst.

De treinlectuur.
Ken FOLLETT, Fall of Giants
Ernest van der KWAST, De ijsmakers

Een scheutje oprisping.
Blijkbaar vindt men het nu op radio 1 nodig om nieuwsbulletins in te leiden met een vooruitblik op de muziek die in het volgende programma wordt uitgezonden. Misschien moet dat vervelende nieuws wel helemaal afgeschaft worden.

Een verkneukelinkske.
Toen ik nog een prille tv-kijker was - en ik spreek nu van de tijd van Tony Corsari, met 100.000 of niks en de Muziekkampioen - was applaus een zeldzaam gebeuren op het scherm, ook al omdat de klanktechnici er niet zo goed weg mee wisten. Maar de regel was: degene voor wie het applaus bestemd was, mocht hoogstens glunderend in de camera kijken. Later liet iemand zich wel eens betrappen op het begin van applaus voor zichzelf, maar een ongeschreven gedragscode onderdrukte meestal net op tijd die neiging. Als je nu naar quizprogramma's (genre Dagelijkse kost) kijkt, is applaus voor jezelf blijkbaar niet langer taboe. Zelfs niet onder BV's.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

23-05-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stapten deze keer helemaal in het zuiden des lands en wel in Latour, deelgemeente van Virton. Virton heeft een voortreffelijke wandelkaart met daarop o.a. twee wandelingen in Latour: 2 Dragons en 8 Château de Latour. Samen is dat goed voor 16 à 17 km stapplezier in het land van de cuesta's, al blijven de steile hellingen ons vandaag bespaard. De TWQ ligt niet zo erg hoog: 49%, klein tekort dat we gezien de prachtige landschappen met gemak wegdelibereren. Latour is een onooglijk dorp met een erg rijke, soms tragische geschiedenis: die dragons verwijst naar een regiment dragonders in dienst van de Oostenrijkers - de bijnaam van de Latourois is nog altijd Dragons; het kasteel is niet meer dan een ruïne, met dank aan de Franse Revolutie; de familie Baillet behoort tot de adel sinds 1674 en geeft tegenwoordig haar naam aan het museum dat is ondergebracht in het vroegere gemeentehuis en in het grootste deel van de kerk. Op 24 augustus 1914 wreekten de Duitsers zich op de bevolking, met 71 doden tot gevolg. Graaf Henri de Baillet-Latour, voorzitter van het Internationaal Olympisch Comité, verplichtte Hitler om joodse atleten toe te laten op de Olympische Spelen van Berlijn. De stelplaats Chenois-Latour van de NMBS was destijds het mekka voor veel spoorwegliefhebbers die zich hier kwamen vergapen aan de machtige dikke neuzen, een van de eerste diesellocomotiefreeksen die in de jaren 1950 in dienst kwamen en die de sterkste stoomlocomotieftypes opvolgden die hier werden ingezet op de moeilijke spoorlijnen in de streek en ver daarbuiten. (Bron: Erfgoedbibliotheek van de Belgische gemeenten.) Voor de volledigheid wil ik ook nog vermelden dat je langs de Dolmen van Goméry passeert en ook nog een hele tijd wandelt over de Ravel die is aangelegd over de bedding van de spoorlijn 155 Virton - Marbehan. Bekijk het allemaal op het kaartje.

Het weer.
Zonnig en fris. De cirrus speelt geen rol van betekenis.

De stafkaarten.
71/2S Virton - 71/6N Ruette - Goed om weten: in 2018 bracht het NGI gloednieuwe kaarten uit op 1:25.000 die de regio dekken: 71/1-2 Virton en 71/5-6 Rouvroy. Toch is de realiteit hier sneller dan de cartografen, want sommige nieuwe wegjes komen nog niet voor op deze nochtans recente kaarten.

Hoe we er geraakten.
Op zich maakt alleen de afstand van deze uitstap een expeditie, maar het is toch even uit onze doppen kijken want de gretigheid waarmee Infrabel tegenwoordig spoorlijnen sluit voor werken, is nauwelijks te volgen. Gelukkig was de NMBS hier deze keer wel tijdig van verwittigd, zodat de nodige maatregelen konden getroffen worden. Overigens is het ook zonder deze werken uitkijken, want op maandag wordt anders gereden tussen Libramont en Virton-Arlon - begrijpe wie kan, vooral omdat op maandag de aansluiting in Libramont tussen de IC uit Brussel en de L naar Virton en Arlon vervalt! Maar kom, we trekken ons uit de slag, met een heenreis via Arlon, waar we overstappen op een semi-directe bus naar Virton en een terugreis in het verlengde daarvan, met een korte busrit naar Virton en dan de voor de hand liggende verbinding via Libramont en Brussel. Hoewel…

Een beetje geschiedenis.
Ik zou het vandaag kunnen hebben over het NMBS-atelier van Chenois-Latour of over de vervangingsbus 167a (tegenwoordig 16 en andere) die rijdt tussen Arlon en Virton, maar ik voel me ook aangetrokken tot dat stukje spoorlijn tussen Virton en Èthe dat we vandaag over langere afstand volgden.
Blijkbaar had Virton vanaf het begin twee stopplaatsen: het belangrijke knooppunt Virton-Saint-Mard, waar spoorlijnen naar Bertrix, Marbehan, Athus en Montmédy elkaar kruisten en het veel dichter bij het centrum gelegen Virton. Virton-Saint-Mard lag inderdaad meer dan 2 kilometer verwijderd van het centrum van Virton (dat bovendien op een hoogte lag!) en eigenlijk op het grondgebied van buurgemeente Saint-Mard. De (afgeronde) kilometrage in het spoorboekje gaf als nulpunt Virton-Saint-Mard aan, Virton lag 2 km verder en Èthe zelfs 6 kilometer verder.
In het spoorboekje van 01.09.1913 treffen we voor het eerst een halte Belmont aan, afgerond halfweg tussen Virton (stad) en Èthe. (Mogelijk is deze halte eerder opengegaan; ik mis nog wat spoorboekjes…) Behalve een erg mooi overweghuisje is van deze halte tegenwoordig niets meer te bespeuren. Belmont is trouwens vandaag nog altijd een niet zo groot gehucht en moet in het begin van de XXste eeuw niet veel meer geweest zijn dan een groep huizen, bijna op loopafstand van Èthe.
In het spoorboekje van 15.03.1936 treffen we voor het eerst een halte Pierrard École aan, met als enige functie de bediening van de afgelegen school. Eigenaardig genoeg stoppen alle treinen aan deze halte, op een hele vroege en een hele late na. Uit de afgeronde kilometers in het spoorboekje kun je afleiden dat deze halte halfweg tussen Virton en Belmont ligt. Even samenvattend: Virton-Saint-Mard km 6 (vertrekkend van Lamorteau) - Virton km 8 - Pierrard École km 9 - Belmont km 10 en Èthe km 12.
Al deze halten vinden we de laatste keer terug in het spoorboekje van 14.05.1950. In dat van 08.10.1950 is spoorlijn 155 gereduceerd tot (Montmédy) - Lamorteau - Virton-Saint-Mard. De bediening van het deel Virton - Marbehan vinden we voortaan terug onder tabel 1507, een typische vervangingsbus die het oude spoortracé zo nauwkeurig mogelijk volgt.
Voor de volledigheid valt nog te vermelden dat Virton-Saint-Mard vanaf mei 1983 gewoon Virton genoemd wordt; dat is het gevolg van een aanpassing van veel stationsnamen aan de eerder doorgevoerde gemeentefusies. Saint-Mard is nu een deelgemeente van Virton.
Voor de foto's van de wandeling zelf verwijs ik graag naar mijn album Latour.
Hier beperk ik me tot enkele foto's die rechtstreeks met het stukje spoorlijn tussen Virton en Èthe te maken hebben.

Net na de aftakking van de lijn naar Athus kruiste lijn 155 via dit brugje de Ton, die wat verder samenloopt met de Vire.

Lijn 155 is hier een wat eentonige, betonnen ravel geworden.

De echte verrassing op de lijn zijn 2 overweghuizen met een extra verdieping. Ik had ze nog nooit eerder gezien, bij de eerste twijfelde ik zelfs of het hier echt om een overweghuisje ging, maar bij de tweede was de commentaar eenduidig; het vroeger gebouw is nu opvangcentrum voor vleermuizen.

Dan vind ik het volgende huisje op onze tocht veel mooier. Hier moet de halte Belmont gelegen hebben.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het begint allemaal erg slecht - en het zal ook slecht eindigen. IC 3207 die ons naar Brussel-Zuid moet brengen rijdt vandaag in een gehalveerde versie (1 break i.p.v. 2) en die ene break zit echt stampvol. We kunnen ons nog net met veel moeite op het kleine platform tussen eerste klas en de bagageafdeling persen, maar van een zitplaats is uiteraard geen sprake meer. Die komt er wel voor een slechtziende die door de tbg aan een plaatsje geholpen wordt - een reiziger staat zonder verpinken zijn plaats af. De man is blijkbaar niet alleen visueel maar ook sociaal gehandicapt, want in plaats van dankbaar te zijn geeft hij de behulpzame tbg nog een sneer mee, in de zin van: het is alle dagen wel iets.
In Brussel-Zuid wordt ons via de schermen nog op het hart gedrukt niet in te stappen, maar we weten van de vorige keer dat hier 2 van de 4 aangekomen stellen afgekoppeld worden die dan de reis terug richting Namur en Arlon aanvatten. De 2109 rijdt moeiteloos stipt tot Brussel-Luxemburg, maar tussen Brussel en Ottignies loopt het al fout. Al sinds vanmorgen meldt de app een seinstoring in Bosvoorde die maar niet opgelost raakt, maar wij rijden toch vlot, tot in La Hulpe: we zitten achter de 3959 aan, die met ongeveer 12 minuten vertraging rijdt, mogelijk wel als gevolg van de seinstoring. We komen dan ook met een klein kwartier vertraging in Ottignies aan. Groepen scholieren hebben bovendien voor een volledige bezetting in tweede klas gezorgd, maar een probleem is dat niet: reizigers worden zonder bijbetalen toegelaten in eerste klas. Ik blijf dit onfair en onwelvoeglijk vinden tegenover de reizigers die wel meer betaald hebben, maar uiteindelijk precies hetzelfde krijgen. Overigens zijn er enkele groepen op pad - de eerste groep is een Vlaamse van 30-40 scholieren die eigenaardig genoeg tot Marloie mee rijdt. De andere groepen hebben ook van die bestemmingen (o.a. Marbehan) die je niet zo meteen verwacht. Van enige reservering is trouwens geen sprake. Lijn 162 lijkt een eindeloze werf, zowel in afstand als in tijd - in Marloie bedraagt de vertraging nog altijd 15 minuten, maar spelingen in de dienstregeling maken dat we toch met maar 6 minuten vertraging vertrekken in Libramont. Uiteindelijk zullen we in Arlon aankomen met 7 minuten vertraging, wat uitzicht biedt op een vlotte overstap naar buslijn 16, meer bepaald naar de semi-directe bus die vooral in het eerste deel van zijn traject (in Arlon) een stuk sneller is dan de trage bus die 7 minuten vroeger vertrokken is.

De snelle bus is een oude Mercedes Conecto, met de typische steenharde zitjes. De rit verloopt bijzonder stipt. Ik vraag me wel af wat er gebeurd is met mijn notities. Het is een wat oudere bus en dus is het busnummer makkelijk af te lezen, zowel binnen als buiten de bus. Toch zou bus 563248 een Citaro van Transports Penning moeten zijn. Ik kan me bijna niet voorstellen dat ik het nummer verkeerd zou hebben genoteerd, maar blijkbaar is dat dus wel het geval.

Dat is trouwens maar klein bier vergeleken met wat ons voor de terugreis te wachten staat. De busrit naar Virton valt nog best mee: volgens de app van de TEC rijdt die wel met vertraging, maar de bus lijkt er een stevige vaart in te houden en bij aankomst in Virton is de vertraging al gehalveerd. Uit nieuwsgierigheid sla ik er ook SMOP nog eens op na: blijkbaar behoort Jerommeke tot de ontwikkelaars van de app, want alle imperatieven die zich hier opdringen om bijvoorbeeld te suggereren dat je enkele meters moet stappen worden hier systematisch infinitieven. Maar de gegevens zijn deze keer wel correct.

L5989 vertrekt uit Athus i.p.v. Arlon (tussen Arlon en Athus rijden vervangingsbussen die uitgevoerd worden met luxueuze autocars die vanmiddag klaar stonden in Arlon), maar of dat de verklaring is voor het zevental minuten vertraging van de trein in Athus is niet duidelijk. In Virton is er zelfs nog een minuutje bijgekomen, maar 40 jaar ervaring met overstappen in Libramont hebben me geleerd dat dit niet meteen een probleem hoeft te zijn. Veiligheidshalve informeer ik toch maar even bij de tbg en die lijkt er ook gerust in. Maar als ze de controle beëindigd heeft en dus vermoedelijk al enkele keren dezelfde vraag heeft gekregen, besluit ze toch maar te bellen, naar Traffic Control of hoe heet dat ding in het verre Brussel tegenwoordig? Ze luistert authentiek verbouwereerd naar het antwoord: er kan geen sprake van zijn de IC te laten wachten. Een tweede telefoontje met Libramont levert hetzelfde resultaat op; mij zou het niet verbazen mocht de onderstationschef daar meteen na het eerste telefoontje instructies hebben gekregen. Een dubbele weigering dus, voor iets wat een evidentie zou moeten zijn, ook al omdat de IC tussen Libramont en Rochefort-Jemelle door de tijdelijk aangepaste dienstregeling over een vijftal minuten reserve beschikt.
Tot overmaat van ramp verandert er nauwelijks iets aan de vertraging van onze L-trein. Het is 19:13 - vertrekuur van de IC - als we Libramont binnenrijden en de IC is nog altijd niet vertrokken. Dan begin je weer te hopen, maar ongeveer op het moment dat onze trein tot stilstand komt, rijdt de IC weg. Hier is niet eens sprake van Heel in de verte ging de laatste wagon, zoals bij Hans de Booij. Lang geleden was dit zonder meer verboden door de reglementering van de NMBS: een trein mocht niet vertrekken als een trein die aansluiting moest geven, zich binnen de zone die het seinhuis bediende, bevond. Meestal was die regel zelfs overbodig, omdat het principe van de aansluiting erg ruim toegepast werd.

Even later zitten we in de wachtzaal van het station. Aan het loket is het behoorlijk druk: de bediende deelt gretig klachtenformulieren uit, die door een zevental reizigers zo goed en zo kwaad het kan, ingevuld worden. Zelf zal ik morgen compensatie vragen en klacht indienen, rechtstreeks bij de CEO. Dat is van in de tijd van Schouppe geleden en die antwoordde ook nog persoonlijk. Ik ben benieuwd of mijn brief nu door de barrière van de klantendienst geraakt; ik heb heel bewust niet het adres van de klantendienst gebruikt. Een antwoord van de klantendienst laat zich voorspellen: het is niet mogelijk om alle treinen op elkaar aan te sluiten; misschien wordt ook nog vermeld dat door de werken en de daarbij horende enkelsporige baanvakken wachten helemaal uit den boze is. Oh ironie, als achteraf zal blijken dat de trein met 10 minuten vertraging en meer zal rijden. Maar dat zijn uiteraard heel andere minuten dan die van een gewachte aansluiting.

De reis met de 2142 verloopt dan weer wel vlot; zijn vertraging bedraagt maximaal 4 minuten (in Namur), maar we halen gelukkig wel onze aansluiting naar Halle. S 3693 is nog vrij goed gevuld, ondanks het late uur; wij komen wat opgelaten en opgeladen thuis. Ik neem de verstandige beslissing om compensatieaanvraag en brief tot morgen uit te stellen. Ik hoop dat mevrouw Dutordoir de brief ook echt te lezen krijgt, want al zeg ik het zelf: het is een van mijn betere…

De treinlectuur.
Ken FOLLETT, Fall of the Giants.
Ernest van der KWAST, De ijsmakers.

Een scheutje oprisping.
Verkiezingspropaganda: als alles een prioriteit wordt, dan zijn er geen prioriteiten meer.

Een verkneukelinkske.
Als De Wever de pensioensleeftijd wil aanpassen aan de levensverwachting, moeten vrouwen dan vijf jaar langer werken, omdat hun levensverwachting nu eenmaal hoger ligt?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

13-05-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ook de stad Namur heeft in samenwerking met het NGI een wandelkaart uitgegeven. Van de 10 beschreven en uitgetekende wandelingen volgen we er vandaag 2, en wel in Wépion: wandeling 2 heeft de naam Bovenmaas meegekregen, nummertje 3 heet Landschappen van de Maas. De combinatie van beide leidt tot een wat eigenaardige constructie op de kaart. Wandeling 2 bestaat hoofdzakelijk uit een heen-en-terugje langs de boorden van de Maas, wandeling 3 begint langs de Maas, maar gaat het nadien hogerop zoeken. Positief: de tocht langs de Maas met enkele mooie kastelen en gebouwen als surplus, de prachtige vergezichten over de Maasvallei en enkele mooie onverharde paadjes. Negatief is dan weer dat je langere tijd over een eentonige asfaltweg stapt, met meer verkeer dan goed is. De TWQ is dan ook niet hoog: 36%; het jaagpad langs de Maas neemt daarvan het grootste deel voor zijn rekening.

Foto's.

Het kasteel van Fernan-Nunez. Let ook op de prachtige rode beuken.

De Maas is zo rustig dat het bootje niet eens dobbert.

Het weer.
Wisselend bewolkt, met toch wel wat zon, al verwacht je in mei hogere temperaturen.

De stafkaarten.
Het is wat zoeken in een "kruispunt" van stafkaarten op 1:10.000 : 47/8S Lustin - 47/7S Profondeville - 47/7N Jambes en 47/8N Naninne. Beide laatste leveren een marginale bijdrage. Wie met één kaart op stap wil, kan volstaan met 47/7-8 Profondeville - Namur (Sud) op 1:20.000. Het is nog even wachten op een recentere kaart op 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Voor het gedeelte Namur - Wépion was de keuze snel gemaakt: lijn 4 verbindt Namur met Wépion (en verder) om het half uur. Voor de treinreis Halle - Namur hebben we de keuze tussen een overstap in Brussel-Zuid of Brussel-Luxemburg. Vermits Infrabel een beetje hals over kop werkt op lijn 26 - met verwarring en een indruk van improvisatie tot gevolg - lijkt de reisweg langs de NZV te verkiezen.

Een beetje geschiedenis.
Wépion werd per tram uit Namur bereikt op 21.09.1895 en verrassend snel (in 1910) reden er al elektrische trams. Dat liedje zou aflopen in 1952, toen beide lijnen (1 tot Fooz en 4 tot Profondeville) verbust werden. Op het hoogtepunt (?) werden niet minder dan 4 lijnnummers gebruikt op deze verbinding: 1 - 2 - 4 en 1. Met de komst van de bus kwamen er ook nieuwe mogelijkheden: in het spoorboekje van 1955 vinden we een buslijn 21 terug die Namur met Maredsous verbindt, een typisch toeristische lijn, die eerst alleen op zondag reed en altijd al een verschillende dienstregeling had tijdens de vakantieperiodes.
In het boekje van 1976 vinden we nog 1 bijkomende lijn terug: 34 Namur - Anhée - Dinant.
Die laatste lijn is ondertussen grotendeels beperkt tot een verbinding Profondeville - Dinant (met aansluiting uit Namur).
Vermeldenswaard is verder nog de uitbreiding tot Mont (Clinique) in 1998.

De verbinding.

Ik heb voor de bussen 4617 en 4615 de stelplaats Salzinnes aangegeven, met de nodige vraagtekens. Wie correcte gegevens heeft: graag!

En wat we beleefden.
We zijn nog perfect op tijd om S 1559 te nemen, maar die is al vanaf Denderleeuw op de sukkel en dan gebeurt in Edingen het onvermijdelijke: IC 3209 vertrekt eerst en dus wordt dat onze trein. Motorstel 413 rijdt rond met een gekneusde neus. Veel valt er over deze korte rit niet te vertellen. Een reiziger heeft zijn KeyCard verkeerd ingevuld en zit bovendien verkeerdelijk in eerste klas. Alle fouten worden met de mantel der liefde bedekt; de tbg heeft duidelijk een didactische bui. Onze aansluitende trein is IC 2111 naar Luxemburg, die is samengesteld uit een allegaartje aan rijtuigen. Ik heb de samenstelling genoteerd: vooraan 19814 (M6 BDx) - 12804 (M6 B) - 12774 (I10 B met airco) - 12712 (I10 B zonder airco) - 12636 (I6) en 11711 (I10 A zonder airco), het geheel geduwd door loc 1354. B staat voor 2de klas, A voor eerste klas en die BDx wijst op een stuurstandrijtuig met bagageafdeling. Al vanaf Genval zitten we achter S 3961, wat tot 3 minuten vertraging leidt bij aankomst in Ottignies. Zowel in Ottignies als in Gembloux lijkt er bovendien een technisch mankement op te treden, wat beide stilstanden verlengt.

In Namur is het aloude busstation al een hele tijd buiten dienst en de bussen staan verspreid in de ruime omgeving van het treinstation. Wij moeten nu naar de Rue Rogier, enkele minuten ver. De bus komt precies op tijd aan en neemt een twintigtal reizigers mee. De rit verloopt bijzonder stipt, al moet er aan zowat elke halte gestopt worden. Onderweg kunnen we een vluchtige blik werpen op de stelplaats Fooz - op het eerste gezicht zijn alle bussen op dit moment in dienst. Bij de halte Wépion Sentier de la Cure pikt de vriendelijke en behulpzame chauffeur twee klanten op die te horen krijgen dat ze met hem mee moeten als ze naar Namur willen, want dat de bussen naar Namur hier niet stoppen.

Bij de terugrit horen we inderdaad van de chauffeur dat de werken op de N92 voor te veel vertraging zorgen en dat de bediening van de eerder genoemde halte vervalt, om tijd te winnen. Zelf schuiven we inderdaad aan langs tijdelijke verkeerslichten. In de Perturbations op de website van de TEC is niets te lezen over deze maatregel, maar je vindt er wel info over als je de gedetailleerde dienstregeling van lijn 4 opvraagt. De initiële vertraging bij instappen van 6 minuten stijgt inderdaad door de werken en het drukke verkeer tot 10 minuten, maar zal nog flink teruglopen. Ik hou me tegenwoordig onledig met het testen van planners en ben ook actief met SMOP (Smart Mobility Planner). Die geeft vrij nauwkeurig de vertraging aan van de TEC-bus, maar van de geschrapte treinen op lijn 26 is hij niet op de hoogte. De planner van de NMBS is wel bijgewerkt.

Voor ons komt het er concreet op neer dat we niets hebben aan de IC naar Brussels-Airport, omdat die toch niet de gewone, snelle aansluiting in Etterbeek geeft. En dus wachten we op IC 2438 naar Brussel-Zuid. De rit verloopt vlot tot Brussel-Luxemburg, maar daar moeten we blijkbaar voorrang geven aan de vertraagde S 2168 naar Aalst, zodat we zelf ook vertraging oplopen, net genoeg om de krappe aansluiting met de S-trein naar Halle (en Braine-le-Comte) te missen. Maar met de IC naar Tournai zijn we nauwelijks 4 minuten later in Halle.

De treinlectuur.
Ken FOLLETT, Fall of Giants.
Ernest van der KWAST, De ijsmakers.

Een scheutje oprisping.
Horen tekstballonnen ook bij de ballonnen die verboden moeten worden? Jongens toch, hoeveel ballonnen kom je zo per jaar tegen? Eén, twee? Alleszins veel minder dan de "gewone" rommel…

Een verkneukelinkske.
Wij wonen hier aan een stevige, door wielertoeristen in meer of mindere mate geapprecieerde helling, waar we nu al jaren mannen en vrouwen hebben zien zwoegen om de top te bereiken, althans tot voor kort. Geleidelijk aan glijden ze hier allemaal naar boven, alsof de Bijbelse berg geslecht is. Wat ooit een prestatie was die alleen voor de echten was weggelegd, is nu elektrisch gemeengoed geworden…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

07-05-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In 2006 verscheen een boekje met 29 wandelingen over de Brabantse Kouters, uitgegeven door Toerisme Vlaams-Brabant. Wij stappen vandaag iets minder dan 8 kilometer langs het Callarispad in Brussegem. Het wordt zo een korte wandeling om technische redenen: wandelbottines moeten nu eenmaal af en toe verzoold worden en ander schoeisel voor langere afstanden is niet meteen beschikbaar. Vandaar. Laat ons de wandeling maar omschrijven als kort maar krachtig, of beter: prachtig. Zo een 45% van het traject loopt over onverharde veldwegen en -wegjes en onderweg krijg je mooie uitzichten over de Brabantse kouters. Dat je er af en toe een flinke brok beton bij moet nemen, zijn we in Vlaanderen (en in sommige Waalse streken) gewend. Het Callarisbos is een klein, ontoegankelijk stukje bos dat bewust in die ongerepte staat gehouden wordt. De inbreng van het bos in de wandeling is dan ook minimaal. Begin en einde hebben we enigszins aangepast om te vermijden dat we een stukje twee keer moesten doen. Vandaar de achtvorm op het kaartje. Foto's zijn er natuurlijk ook.

Het Hof te Lovegem.

In de buurt van dit hof is er een preekstoel, zo genoemd wegens de overeenkomsten tussen struik en kerkmeubel. Ik zie het niet…

Het weer.
Zwaar bewolkt, winderig en fris.

De stafkaarten.
23/6Z Wolvertem. De oude versie op 1:20.000 draagt het nummer 23/5-6 Lebbeke - Merchtem, maar dat is precies dezelfde kaart als die op 1:10.000. Alleen moeten je oogjes beter zijn…

Hoe we er geraakten.
We kiezen ervoor om op de wandeling aan te sluiten bij de halte Brussegem Bosbeek Sarten. Die ligt dicht bij het beginpunt dat aangegeven is in de wandelbeschrijving. Die halte is vrij vlot bereikbaar met bus 245 Brussel-Noord - Dendermonde en Brussel-Noord is voor ons dan ook weer een fluitje van een cent. De planners suggereren een overstap in Brussel-Zuid, waar dan de metro genomen wordt tot Bockstael, maar dat is ons te ingewikkeld.

Een beetje geschiedenis.
Tja, mag ik het mezelf ook eens gemakkelijk maken. In oktober 2016 had ik het ook al over lijn 245, toen we in Ossel uitstapten. Dit is wat ik toen schreef:

Vandaag wil ik toch even terugkomen op de geschiedenis van de buslijn die Brussel met Ossel (en uiteraard verder) verbindt. Dankzij http://www.zone01.be kon ik ook neuzen in enkele busboekjes van voor WO II, en blijkbaar was er in 1930 al een busverbinding tussen Malderen en Brussel via Opwijk, Merchtem en Jette. Die vind je daar onder tabelnummer 257. In een busboekje van 1937 is dat ondertussen tabel 6 geworden: de lijn heeft nu een variant uit Baasrode (die het later zou halen), zoals zal blijken in het spoorboekje van 1948, met een buslijn Baasrode - Merchtem - Laken.
Ongetwijfeld ging het hier om een private buslijn, die op een bepaald moment toch werd opgenomen in het altijd maar groeiende aantal aanvullende buslijnen van de NMBS. In 1950 draagt ze het nummer 339 (Baasrode - Brussel) en vanaf 1955 wordt ze lijn 356, nummer dat de lijn zal behouden tot de belangrijke vernummeringen en reorganisaties van De Lijn in de jaren 2000 (rond 2004). In 1956 wordt de lijn logischerwijs doorgetrokken tot Dendermonde. In 1958 doet lijn 356a haar intrede: Brussel - Asse - Dendermonde. Daarmee hebben we de historische wortels van de lijnen 242 en 245 ontdekt, die onze bestemmingshalte van vandaag bedienen.
Lijn 356 leidt een vrij stabiel bestaan, al zal ook deze lijn niet ontsnappen aan besparingen allerhande. Erger is het gesteld met lijn 356a, die al in 1980 beperkt wordt tot een verbinding Dendermonde - Lebbeke - Asse.
In de jaren 1990 geeft De Lijn de voorkeur aan een tabel met een combinatie van de lijnen 356 en BW; die laatste rijdt maar tot Wemmel. Vermoedelijk in 2004 worden beide lijnen hernummerd: lijn 356 wordt 245, lijn BW 246. In 2008 doet trouwens een oude bekende haar herintrede: lijn 242 rijdt tussen Asse, Brussel en Wemmel, en doet dus sterk denken aan het gedeelte van lijn 356a dat destijds werd opgeheven.

Eigenlijk is er de laatste decennia weinig veranderd aan de dienstregeling van deze lijn: in 1981 (willekeurig gekozen) duurde een rit Brussel - Dendermonde buiten de spits 70 minuten, vandaag zijn het er 77 en zelfs dat blijkt lang niet genoeg te zijn. De Lijn wijst het toegenomen wegverkeer dan ook terecht aan als de voornaamste oorzaak voor de onvrede bij de klanten. Het moet een van de weinige dingen zijn waarover Weyts nog geen standpunt heeft ingenomen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De S Aalst - Schaarbeek brengt ons probleemloos naar Brussel-Noord. Deze trein - toch pal in de voormiddag - heeft behoorlijk wat reizigers mee.

En dan komt Brussel-Noord. Met de verhalen die we daar de voorbije maanden over gehoord hebben, zijn we enigszins op onze hoede, maar dat blijkt allemaal niet nodig. De professionele bangmakers, gangmakers van bepaalde partijen, blazen de situatie op zoals een jongedame die ons passeert met een zakdoek voor de mond, maar het stinkt hier niet meer dan anders en de pisplekken zijn niet groter geworden. Eén zaal is wel een slaapplaats van enige omvang geworden. Het is dan ook een ruimte die ook ten tijde van de NMVB nooit een zinvolle bestemming heeft gekregen en dat is er met De Lijn niet beter op geworden. Het kan best dat de toestand daar een stuk erger is; en ik weet niet of ik 's avonds laat de bus zou willen nemen in Brussel-Noord.
De bus wordt eigenaardig genoeg drukker naarmate we de Brusselse agglomeratie verlaten. Storend element is een baby; ik heb het nagemeten: die haalt op momenten (in combinatie met het achtergrondgeluid op de bus) 90 db. Als die zichzelf niet onder controle krijgt, overstijgt hij over enkele jaren de maximumnorm voor fuiven. Een ander kleintje, op enkele passen van de schreeuwlelijk, geeft lange tijd geen kik. Als we uitstappen, doet hij toch een hopeloze poging om in te vallen.

De terugrit begint met 2 minuten vertraging. Zonder dat er spectaculair veel verkeersproblemen zijn, groeit de vertraging stelselmatig. Alleen al beïnvloeding van verkeerslichten zou ons gemakkelijk een vijftal minuten tijd doen winnen. Dat er onderweg ook een groepje van een 20-tal ukjes mee moet, keurig in het oog gehouden door 7 begeleiders, helpt de zaak en de bus evenmin vooruit, maar dat is zeker niet de oorzaak van de 10 minuten vertraging bij aankomst. Overigens is de bus zelf een onding, waarschijnlijk ontworpen (en aangekocht?) door lieden die zelf nooit de bus nemen. Tussen neus en uitstapdeur is een ruimte geschapen (door maar enkele rijen zitjes aan weerszijden te voorzien) die blijkbaar voor veel staanplaatsen moet zorgen. Alleen kun je alleen net naast de zitjes steun vinden; wie ergens in het midden staat, kan alleen naar medereizigers grabbelen. Ik vermoed dat de meeste reizigers niet tot die categorieën behoren die dat nog prettig vinden ook.

Twee treinen die we hadden kunnen nemen als de bus op tijd geweest was, zijn ondertussen vertrokken. Het wordt de S-trein naar Braine-le-Comte. Die is 1 Desiro lang en ik maak onwillekeurig de vergelijking met een twintigtal jaren geleden toen deze stoptreinen in de regel uit één klassiek stel bestonden, wat meer dan genoeg was. Vermoedelijk is het aantal reizigers voor deze vergelijkbare trein in de loop der jaren verdubbeld. De halfuurdienst werpt zijn vruchten af.

De treinlectuur.
De rit is te kort om een boek mee te nemen, maar we lezen natuurlijk niet alleen in de trein.
Ken Follett, Fall of Giants.
Ernest van der Kwast, De ijsmakers.

Een scheutje oprisping.
Is het niet eens de hoogste tijd om de invloed van peilingen op het uiteindelijke kiesgedrag te peilen? Russische inmenging, o wee, maar om de haverklap polls, dat moet kunnen.

Een verkneukelinkske.
De paarse pracht van het Hallerbos vloeit langzaam uit. Op weekdagen is buslijn 155 de aangewezen manier om je van Halle naar het bos te begeven; er is zelfs een tijdelijke halte ingeplant, die dat nog wat makkelijker maakt. Je mag eens raden op wiens aanwijzen… Prettig is het wel, zo een bus, met onwennige klanten die alle talen van de toren van Babel spreken en zich toch uit de slag weten te trekken. Sommige chauffeurs vinden het allemaal erg tof: het zorgt voor de nodige afwisseling en een niet-schadelijke globalisering.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

30-04-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op woensdag 24 april 2019 wordt de Waalse Pijl gereden, maar wij waren er één dag vroeger om de Muur van Hoei te beklimmen, weliswaar maar één keer en het ene doorsteekje maakte de stijging nog net iets spectaculairder, maar het andere verzachtte de klim. Overigens hadden we wel meer kuitenbijters te verwerken langs dit deel van GR576, de GR van de Luikse Condroz, die we over iets meer dan 19 km volgden tussen Ombret en Barse. De TWQ bedraagt 73%: de hele tocht is in wezen een boswandeling en loopt vaak over smalle bospaadjes die de tand des tijds wonderbaarlijk goed hebben weerstaan. Het is echt wel een knap parcours dat begint in de vallei van de Maas en eindigt in die van de Houyoux.
Kaartje en foto's.

De Fond d'Oxhe, die zijn naam gaf aan de gelijknamige bijrivier van de Maas.

Het weer.
Veel dikke cirrus hield de zon wat in bedwang, maar het was wel warm.

De stafkaarten.
48/4N Nandrin - 48/3N Huy - 48/3S Marchin - Je kunt ook de kaart op 1:20.000 48/3-4 gebruiken, maar die moet nog vernieuwd worden.

Hoe we er geraakten.
Ons aansluitingspunt op de GR ligt vlak bij buslijn 9 Liège - Huy en ons eindpunt wordt bediend door een bushalte op lijn 126a Huy - Havelange. Nu is Huy niet echt moeilijk bereikbaar, maar het is niet zo gemakkelijk om de juiste keuze te maken. Evident lijkt de rechtstreekse trein Brussel - Namur - Liège te zijn, maar de aansluiting met de bus is erg slecht. Een andere mogelijkheid is de IC Mons - Namur - Liège, maar dan duurt het wel erg lang, met voor ons overstap in Mons of La Louvière-Sud (of zelfs Namur). Uiteindelijk kiezen we voor de eenvoud: we nemen bus 9 in Liège i.p.v. Huy: de lange busrit wordt dan gecompenseerd door de snelle treinverbinding.
Voor de terugrit hebben we de keuze tussen Huy en Ciney. We kiezen voor het dichterbij gelegen Huy en kunnen deze keer wel profiteren van de rechtstreekse IC naar Brussel.

Een beetje geschiedenis.
Ergens in de jaren 1980 verscheen van de hand van Jean-Pierre Hamblenne La ligne de chemin de fer 126 Ciney - Statte, Histoire et documents. Het is een voor die tijd typisch werk geworden met heel veel documenten rond de plannen en het ontstaan van deze lijn (en andere) en de nodige anekdotes, met niet altijd even goed leesbare teksten en slecht gereproduceerde foto's. Het zou er nu ongetwijfeld helemaal anders uitzien. Maar laat het duidelijk zijn, het is een ongelooflijke bron van informatie over de spoorlijn die we vandaag, helemaal op het einde, volgen tussen de voormalige halte van Fourneau en het station van Barse, dat tegenwoordig functioneert als vakantiewoning. Tussen beide stopplaatsen lag nauwelijks 600m, wat in het stoomtijdperk ongeveer overeen moest komen met één diepe zucht van de loc. Het is die 600 m die we vandaag ongeveer volgden, want de GR vermijdt blijkbaar de eerder op fietsers afgestemde Ravel 126.
Fourneau werd vrij laat toegevoegd aan de lijst stopplaatsen op lijn 126: na de overname door de NMBS worden halten geopend in Vyle-Tharoul en Modave-Village (1933), Fourneau (1937), Petit-Avins (1939) en Roiseux (1940). Sommige treinen stopten niet overal in deze kleine halten, waarvan men zich vandaag wenkbrauwfronsend het belang afvraagt. Alleen Modave-Village betekende een belangrijke vooruitgang voor de inwoners van deze gemeente: voordien werd Modave bediend door het station dat zich ter hoogte van Pont-de-Bonne bevond.
Fourneau ligt eigenlijk echt in het midden van nergens: ook vandaag is er nauwelijks bewoning, maar vermoedelijk is de halte er gekomen omdat wat verder een kleine industrie was ontstaan. Bovendien lag ze dichter bij het centrum van Marchin dan het station van Marchin, dat er gekomen was in functie van de staalfabriek Delloye-Mathieu en tot vandaag - zij het zeer beperkt - deze fabriek bedient.

De onvermijdelijke verbussing (1962) kwam er in 1962, met een buslijn 126a, met tamelijk veel varianten en een soort scharnierpunt in Havelange, dat fungeerde als eindpunt voor de busritten die niet het volledige traject aflegden. Enkele jaren geleden werd de tabel trouwens opgesplitst in een tabel Huy - Havelange en Havelange - Ciney, al blijven nogal wat bussen het volledige traject afleggen. Een hernummering van de varianten ware ongetwijfeld handiger geweest voor de gebruikers van deze buslijn.

Het overwegwachtershuisje ziet er vandaag veel beter uit dan een dertigtal jaren geleden, toen het er al bij al vrij verwaarloosd bij lag.

De verbinding.

 met enig voorbehoud wat betreft de stelplaats van bus 4516

En wat we beleefden.
Over de treinverbinding valt vandaag weinig te vertellen: IC 1705 en IC 505 doen het allebei prima. Uiteraard hadden we in de 1705 kunnen meerijden tot Liège, maar de 505 laat ons toe toch nog enkele minuten vroeger aan te komen. Wel is de 1705 goed bezet tot Brussel-Zuid. Er zijn problemen in La Louvière-Sud (werken van Infrabel die nog maar eens uitlopen) en daardoor is de 3405 afgeschaft: dat betekent dat de 1705 vanaf Braine-le-Comte extra reizigers meeneemt en bovendien extra stopt in Tubize. Dat uitlopen van werken is tegenwoordig schering en inslag…

Bus 9 vertrekt aan perron D, net voor het indrukwekkende station van Liège-Guillemins, althans dat zou hij moeten doen, om 8:22. Het is volle spits en vermoedelijk komen daar dus wel wat minuutjes bij. Nu ja, minuutjes, om 9:00 is er nog altijd geen bus te bespeuren; we hebben bussen gezien in alle mogelijke richtingen (enorm veel lijn 48, soms barstensvol), maar onze bus blijft weg. Om 8:55 heb ik al een Tecxto gestuurd en ik krijg prompt een sms'je terug: er zijn geen storingen op lijn 9. Ik trek dan maar naar de overzijde waar een in een kooi ondergebracht loketje van de TEC staat. De eensterrige bediende doet waarschijnlijk precies hetzelfde als wat ik net voordien per sms heb gedaan; zijn conclusie is dezelfde: niks te vinden in de ordinateur. En voor de rest geen enkele poging om ons toch enigszins te helpen. Hij houdt het bij vertraging. Uiteindelijk is het wachten en hopen op de bus van 9:21. Die zal zelf met een dik kwartier vertraging rijden, zodat we uiteindelijk 72 minuten na het voorziene uur in Ombret aankomen. De bus is vrij goed beklant en moet bijna overal stoppen. Eigenlijk hadden we wat meer reizigers met Dardennegehalte verwacht, maar het valt nauwelijks op dat we door voorsteden als Sclessin, Ougrée en Seraing rijden.

Voor ons stelt zich nu wel het probleem dat we zo vroeg uit de veren zijn omdat de aantrekkelijkste terugreis al om 15:29 gaat en het daarna wat moeilijker wordt. Maar we slagen er uiteindelijk toch in om nog een tiental minuten voor het doortochtuur van de voorziene bus aan de halte Barse Gare te landen, niet zonder meer dan gewone inspanningen.

De bus komt keurig op tijd aan. Hij voert ons o.a. langs de vroeger stations van Fourneau, Régissa en Marchin, voorlopig nog altijd het eindpunt van de 126 Statte - Marchin. Veel bedrijvigheid is er niet, op het lusteloos knipperende licht van de overwegen na.
Huy heeft nog een echt stationsbuffet en dat is meegenomen, terwijl we wachten op de rechtstreekse IC naar Brussel-Luxemburg, waar we stipt aankomen. Ook S 3388 lijkt op een stipte rit af te stevenen, maar in Diesdelle krijgen we een oproep van de tb aan de tbg te horen. Vrij snel erachter volgt de mededeling dat een technisch probleem het vertrek van de trein zal vertragen. Grappig is dat de tbg in vrij goed Frans de Nederlandse mededeling vertaalt, maar dan op het einde niet op het woord retardé kan komen. Bijna gelijktijdig vullen twee reizigers in ons coupé het ontbrekende woord in. De vertraging zal uiteindelijk oplopen tot 6 minuten, 7 bij aankomst in Halle.

De treinlectuur.
Peter TERRIN, Yucca.
Ernest van der KWAST, De ijsmakers.

Een scheutje oprisping.
Ondertussen lijdt het Nederlands aan een nieuwe kwaal: de jouwziekte. Vroeger was het eenvoudig: het bezittelijk voornaamwoord is je als het niet beklemtoond hoeft te worden, jouw als je het wel wil beklemtonen. Blijkbaar was dat zelfs niet eenvoudig genoeg, want nu lijkt de regel te zijn: gebruik altijd jouw. En als je het schrijft, dan liefst zonder w aan het einde. Maar voor de rest blaakt onze taal van gezondheid.

Een verkneukelinkske.
Het is weer eerstecommunietijd. Destijds moesten wij in de week vooraf elke dag een uurtje oefenen bij juffrouw Jeanne, die ons klaar moest stomen voor de grote dag. Ik herinner me nog goed hoe we moesten oefenen om (niet-geconsacreerde) hosties in een keer in te slikken zonder dat ze onze tanden raakten. Bijten was al helemaal uit den boze. En we moesten samen met de koster-organist ook nog een lied inoefenen, waarvan ik me nog één woord herinner: altoos. Dat zou pas een plaats in de Classics 1000 mogen opeisen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

23-04-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Soms maken de ontwerpers van wandelingen het ons, OV-gebruikers, wel bijzonder gemakkelijk - als is het tegendeel meestal waar. Zo stappen we vandaag van Landen naar Sint-Truiden een tocht die in 2005 verscheen in het ledenblad van Vakantiegenoegens dat toen nog Kreo heette, een kleine 14 km lang, met een nauwelijks vermeldenswaardige TWQ van 3%. (Ten opzichte van onze vorige wandeling in Prosperpolder is dat wel een aanzienlijke verbetering…) Het lijkt een tocht die perfect geschikt is als Groene Halte, althans als je niks hebt tegen betonwegen, een stads begin en einde en weinig verrassingen onderweg. Meegenomen was dat wij deze tocht deden in volle bloesemtijd, wat de streek toch wel een erg specifiek karakter geeft.

Kaartje en foto's.

Het weer.
Helder en even ook licht bewolkt, fris.

De stafkaarten.
33/5Z Landen - 33/6Z Gingelom - 33/6 N Sint-Truiden. Je kunt ook kaart 33/5-6 Landen - Sint-Truiden op 1:20.000 gebruiken, maar die precies even oud als de kaarten op 1:10.000. De nieuwe kaart op 1:25.000 zal eerlang verschijnen.

Hoe we er geraakten.
Landen is rechtstreeks uit Halle te bereiken met de IC Quiévrain - Liège-Guillemins. Vermits we geen aansluitende bus nodig hebben, is het precieze uur van aankomst niet zo belangrijk. Sint-Truiden - Halle kan met 1 overstap in Brussel-Noord. Ook dat is niet echt een probleem.

Een beetje geschiedenis.
Het lijkt evident dat ik het vandaag even heb over Sint-Truiden. Op een bepaald moment was het station van Sint-Truiden een echt overstapstation tussen de treinen van lijn 21 Landen - Hasselt en die van lijn 23 (Tienen) - Drieslinter - Tongeren. Die laatste lijn werd voor reizigers gesloten in 1957. Beter nieuws was er in 1960 toen de lijn 21 tussen Landen en Hasselt onder draad ging.
Ik herinner me uit de jaren 1970 een beruchte treindienst, met (los)koppeling in Landen. Het was een vrij complex opzet, met semi-directe treinen uit Quévy en Saint-Ghislain-Hornu die (los)gekoppeld werden in Mons, dan in Landen gesplitst dan wel samengevoegd werden en verderop nog eens (los)gekoppeld werden in Liège-Guillemins, vanwaaruit een treindeel vaak als semi-direct naar Welkenraedt reed, gevolgd door de rest van de trein dat als stoptrein naar Verviers (of Welkenraedt) reed. Het kon nog ingewikkelder: enkele keren werd ook in Pepinster nog een stel aangehaakt of losgekoppeld van de verbinding Spa-Géronstère - Pepinster, zodat een overstapvrije verbinding met het centrum van het land ontstond. Het spreekt vanzelf dat de klassieke tweedelige stellen hier heer en meester waren. Alleen 's morgens reed een stel M2-rijtuigen van Liège naar Mons en 's avonds werd een rit in de andere richting ingezet. Dat betekende wel dat er op dat moment overgestapt moest worden in Landen.
Je raadt het al: veel van deze treinen liepen wel ergens vertraging op. Dat lijn 21 over de hele afstand enkelsporig was (alleen in Sint-Truiden kon gekruist worden, en uiteraard in de beide eindpunten), dat de treinen elkaar in Landen kruisten, zodat vertraging van de trein uit Brussel automatisch vertaald werd in vertraging voor de trein naar Brussel maakte het allemaal nog wat complexer. De roep op een dubbelsporige lijn 21 weerklinkt dan ook al decennialang. Verder dan een verdubbeling tussen Alken en Hasselt en van een wijziging aan de uitrit van Landen is men nog niet geraakt.
Nog even voor de eigenaardigheid: de refertesnelheid op lijn 21 bedroeg 100 km/u. Dat was eerder uitzonderlijk, zo tussenin de trage lijnen (70, 90) en de snellere (120, 130 en 140). De andere lijnen met deze snelheden waren 130 (Namur - Charleroi-Sud) en 50A5 / 50A6 (Y. Oostkamp - Brugge). Deze snelheid wordt bij mijn weten nergens meer gebruikt op dit ogenblik.

Naast de kruisende treinlijnen, was Sint-Truiden ook nog een belangrijk knooppunt van tramlijnen: Sint-Truiden - Herk-de-Stad, gesloten in 1948, Sint-Truiden - Hannut, gesloten in 1949 en Liège - Sint-Truiden, gesloten in 1956 en Jodoigne - Tienen - Sint-Truiden, gesloten in 1953. Dat we ook even door de Tramstraat liepen, is niet verwonderlijk.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is wat eentonig aan het worden (gelukkig!) maar de heenreis verloopt zonder problemen. Al naderen we Leuven erg traag, wat 1 minuut vertraging oplevert, ondanks de ruime dienstregeling tussen Brussel en Leuven. In Landen stellen we ontgoocheld vast dat het stationsbuffet ook hier vervangen is door een hedendaagser onding.
De terugreis loopt wat minder vlot: de trein heeft al wat vertraging bij aankomst in Sint-Truiden maar daar komen nog 5 minuten bij, volgens de tbg achteraf door het inladen van enkele fietsen. Die hadden we inderdaad al zien klaarstaan op het perron, compleet met aanhangwagentjes waarin sommigen hun kinderen en anderen hun hond of kat in vervoeren. Het resultaat is 8 minuten vertraging bij vertrek en erg sterk slinkt die niet meer; een stilstand in Schaarbeek helpt de zaak ook niet vooruit. Onze eerste aansluiting met de S naar Geraardsbergen en Aalst kunnen we wel vergeten, de tweede, een S-trein naar Braine-le-Comte heeft zelf zo veel vertraging dat we uitwijken naar de IC naar Tournai. Nu die geen S-trein voor zijn voeten heeft rijden, komt die zelfs twee minuten te vroeg in Halle aan.

De treinlectuur.
Ellery Queen, Met rode letters.
Jos Pierreux, Niets erger dan spijt.

Een scheutje oprisping.
Statiegeld op blik, het lijkt een verre droom. Tot overmaat van ramp kiezen brouwers meer en meer voor bierflesjes zonder statiegeld. De plastic bierfles klopt al aan de deur.

Een verkneukelinkske.
Onze eerste picknicktafel (30 jaar oud) heeft echt haar beste tijd gehad, en dat is een eufemisme, want ze staat er schots en scheef bij, maar de kippen en de haan zoeken het met plezier wat hogerop. En als het regent, is het een ideale schuilplek. Kippen houden van eenvoud. Soms…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

15-04-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In een niet eens zo oude box van het Davidsfonds (De mooiste dorpen van toen - uit 2013) vonden we onder nummer 24 een wandeling in Prosperdorp (Wandelen in de polders). De eigenlijke wandeling is 9 à 10 km lang, maar daar moet je nog twee keer 4.5 km bijtellen, want Prosperdorp is onbereikbaar met het openbaar vervoer. De fiche waarschuwt al voor het Hedwige-Prosperproject, dat ervoor ijvert de polders met deze namen terug te geven aan de natuur, i.c. de Schelde die op het ritme van ebbe en vloed de veie poldergrond zal overstromen, aldus een belangrijk watergebied vormend dat door de aan te lokken watervogels meer geapprecieerd zal worden dan door de landbouwers die hier letterlijk uitgeboerd zijn. Teruggeven aan de natuur, heet dat. Iedereen kan er het zijne over denken: de weerstand tegen het project is lange tijd hevig geweest. Hoe ver moet je hier trouwens in gaan? Polders terugschenken aan de natuur, mooi, maar wat met autowegen, industrieterreinen, woningen… om het nog niet te hebben over de vlakbij gelegen dokken en de kerncentrale van Doel. De aarde gezuiverd van het mensenras, een romantische jeugddroom revisited.
Hoe het ook zij, de wandeling verschilt ondertussen grondig van die op de fiche, wat ze wat langer heeft gemaakt en vermoedelijk ook minder interessant, omdat we ons nog volop in de overgangsfase bevinden. Over de TWQ kunnen we kort zijn: dieper zakken dan 0% kan niet.
Toch zijn we blij dat we hier zijn neergestreken: we krijgen nog net een indruk van de oude toestand - een boer was zelfs nog vloeibare mest aan het strooien over de al gewijzigde polder - en konden de nieuwe al vermoeden. En geef toe, Prosperpolder is een naam die je nooit vergeet; ik denk dat ik hem al decennia in mijn geheugen opgeslagen heb.

Foto's en kaartje.

Het weer.
Van helder naar licht bewolkt, koud en winderig.

De stafkaarten.
We vertrokken zelf met de kaarten op 1:10.000 7/5Z Kieldrecht - 7/6Z Doel en 7/6N Zandvliet, maar die zijn door de omvangrijke werken hopeloos verouderd. Gelukkig heeft het NGI ondertussen voor nieuwe kaarten op 1:25.000 gezorgd: 7/5-6 Kieldrecht dekt het hele gebied dat over 3 kaarten op 1:10.000 was verspreid. Je vindt de recente toestand ook terug met de app Topo GPS, die alle kaarten voor niet eens zo veel geld op je smartphone beschikbaar maakt. Die kwam vandaag wel erg van pas!

Hoe we er geraakten.
Er is geen enkele bus die Prosperdorp bedient, zelfs geen belbus. En dus probeerden we met het beschikbare OV zo dicht mogelijk aan te sluiten op de wandelroute. Lijn 31 bedient alleen op schooldagen de halten tussen Kieldrecht en Doel en dat volgens het verfoeilijke principe van de functionaliteit en dus moesten we uit Kieldrecht vertrekken, m.n. van de halte Sportpleinstraat van lijn 31, helemaal in het noordelijke deel van de dorpskern, in de buurt van het vroegere station van Kieldrecht, trouwens.

Een beetje geschiedenis.
Over Prosperdorp kunnen we kort zijn: ik heb nergens een spoor teruggevonden van zelfs een rudimentaire OV-bediening van dit inderdaad erg kleine polderdorp. Zelfs de belbus - nochtans ideaal voor de bediening van dergelijke kleine kernen - liet het dorp altijd feestelijk links liggen.
Laat ons dus maar even kijken naar het OV in Kieldrecht dat vandaag noodgedwongen het eindpunt was van onze OV-verbinding. In 1893 al werd de tramlijn Sint-Niklaas - Kieldrecht geopend en 12 jaar later kwam daar nog een antenne naar Doel bij. Vanaf de jaren 1930 werd de stoomtram grotendeels vervangen door autorails, maar dat mocht uiteindelijk niet baten: de lijn overleefde nog net WO II, maar in 1944 werd de tram opgedoekt. Tot dan had hij tussen Kieldrecht en Doel de huidige N451 gevolgd en ik vermoed dat we vandaag enige tijd over de grasbedding ernaast liepen, waar destijds het trammetje reed.
Na de sluiting van de tramlijn werd de bediening van Kieldrecht en Doel volledig aan de bus overgelaten. In de eerste plaats kwam er een buslijn Sint-Niklaas - Doel, later in de loop van de jaren 1950 gevolgd door een buslijn Antwerpen - Doel, die na een tijdje als lijn 293 bekend werd. Het bescheiden Doel kon dus allesbehalve klagen over de busbedieningen.
Daarna is het eenvoudig: de bus uit Sint-Niklaas kreeg het nummer 31 en de bus uit Antwerpen kreeg nummers in de tachtig - zie het haltebord.
Wel valt op dat Doel vrij brutaal uit de boot is gevallen, alsof het OV al een voorgift nam op het verdwijnen van het polderdorp, dat tegenwoordig vooral bekend is om zijn kerncentrales en om zijn droeve lot. De verbinding met Antwerpen is helemaal weggevallen en lijn 31 is tussen Kieldrecht en Doel gereduceerd tot een schooldienst, die voor ons - ook buiten de Paasvakantie - onbruikbaar is.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Beide trein- en busritten zijn eigenlijk fantastische toonbeelden van stiptheid en in feite heb ik dus niets te vertellen. We kiezen twee keer de rechtstreekse trein naar en van Sint-Niklaas en het contrast met de dag voordien, toen een vrachtwagen nog maar eens voor een ernstige averij aan de bovenleiding zorgde, kan niet groter zijn.
Ook beide busritten verlopen prima: rustige chauffeurs die de stiptheid blijkbaar hoog in het vaandel voeren en die daar ook geen halsbrekende toeren voor moeten uithalen. We zijn tevreden OV-gebruikers.

De treinlectuur.
Ellery Queen, Met rode letters. Ik heb Prisma-Detective 66 een halve eeuw geleden gekocht, niet toevallig, want ik was en ben fan van Ellery Queen, al vind je hem alleen nog in het antiquariaat. De enige moord wordt uitgesteld tot p. 146, maar precies dat uitstel maakt het allemaal bijzonder spannend en vernuftig.
Jos Pierreux, Niets erger dan spijt.

Een scheutje oprisping.
Aangesproken politici vinden dat Peumans in de 20ste eeuw is blijven hangen, omdat hij hen nog eens natrapt over hun ipad- en iphone-verslaving die ze zelfs niet onder controle hebben tijdens parlementaire vergaderingen. Misschien waren we allemaal beter in de 20ste eeuw blijven hangen…

Een verkneukelinkske.
Fluis is één van die prachtige dialectwoorden waarvoor je niet meteen een AN-variant vindt. Het betekent straks, maar met te ervoor (dus te fluis) betekent het nog niet zo lang geleden. Het leent zich zelfs tot een uitdrukking, 't es nog gien fluis, wat dan betekent: het is nog lang niet zover. Ik zou die uitdrukking met plezier toepassen op de brexit, de basisbereikbaarheid, het confederalisme, waar geen draagvlak voor bestaat.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

11-04-2019 om 00:00 geschreven door overweg13