De wandeling.
Le Haut Pays (of is het Les Hauts Pays?) is een wat vergeten wandelregio in een uithoek van de provincie Hainaut en dus ook van België die op de kaart te herkennen valt als een uitstulpingetje dat enigszins in Frankrijk doordringt. Bekendst is Quiévrain, zeker bij de duivenliefhebbers en bij die oudere generatie die lang geleden elke zondagmorgen het weerbericht voor duivenliefhebbers kon volgen in de radio en aldus de precisie van een weerwebcam kon ervaren, lang voor we zelfs maar konden dromen van weerapps. We combineren een wandeling in Audregnies, deelgemeente van Quiévrain met één in Montignies-sur-Roc, deelgemeente van Honnelles, de fusiegemeente die haar naam dankt aan de Grande en de Petite Honnelle, twee riviertjes of beken die samenvloeien in Quiévrain. Wie zich wat wil verdiepen in de streek kan hier terecht.
Wij combineren dus wandeling 8 en wandeling 2, die samen een kleine 9 kilometer lang zijn. Door de combinatie loop je een kort deel twee keer, maar ik vermoed dat dit geen nadeel is: we stappen van Audregnies naar Montignies-sur-Roc, twee dorpen met een bijzonder mooie dries, komen later in het open veld over een niet verharde veldweg, volgen een tijdje de oude spoorbedding van de spoorlijn Dour - Cambrai, kruisen langs een erg mooi pad de Petite Honnelle en eindigen ten slotte opnieuw in Audregnies. De TWQ valt met 29% misschien wat tegen, maar erg storend is het volgen van verharde wegen deze keer niet, gezien de rust waarin deze streek gedompeld is. De wandelingen vonden we op een wandelkaart die samen met het NGI werd uitgegeven: Balades en Hauts-Pays.

Zowel Audregnies als Montignies-sur-Roc heeft een erg stemmige dries als dorpsplein.

La Petite Honnelle.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Van licht naar zwaar bewolkt en even zelfs de resten van een bui, die we al een tijdje hadden zien hangen…

De stafkaarten.
45/5S Quievrain - 51/1N Roisin. Je kunt ook de kaarten op 1:20.000 gebruiken: 45/5-6 Quiévrain - Boussu en 51/1-2 Honnelles.

Hoe we er geraakten.
Audregnies wordt bediend door de buslijn 7 die Mons met Quiévrain verbindt. In feite hebben we dus de keuze: (rechtstreeks) naar Quiévrain sporen, gecombineerd met niet meer dan een eindje bus, of een overstap in Mons en een lange busrit. De heenreis verloopt volgens het eerste scenario, de terugreis volgens het tweede.

Een beetje geschiedenis.
We stappen vandaag over twee stukjes oude spoorlijn, één van de grote spoorweg en één van de buurtspoorweg. Over de lijn die Dour met Cambrai verbond, maar onder meerdere varianten in de oude spoorboekjes opduikt, wil ik vrij kort zijn. De site van Paul Kevers (URL onderaan deze tekst) is eens te meer de leidraad. Opvallend is dat we zowel voorbij de vroegere halte La Cambuse stappen als langs de oude site van het station Audregnies, waar een mooi onderhouden routehuis de geschiedenis levendig houdt. La Cambuse is één van die halten die in de jaren 1930 hun oorsprong vonden (op 04.02.1934, maar mogelijk al op 08.10.1933, maar laat dat nu net een spoorboekje zijn dat ik niet heb kunnen raadplegen). La Cambuse is er blijkbaar gekomen omdat het nu eenmaal een stuk dichter bij de woonkern van Audregnies lag dan het echte station.

Erg intrigerend is de geschiedenis van de tramlijn die Mons via Dour en Wihéries met Quiévrain verbond. Deze tramlijn zou - meteen elektrisch - tussen Wihéries en Baisieux (en Quiévrain) zijn geopend in 1949. Ik vind inderdaad geen dienstregelingen voor dit deel van lijn 7 voor die datum. Maar… als je oude stafkaarten bekijkt, dan wordt het duidelijk dat Montignies-sur-Roc en Audregnies ook voor WO II al door een buurtspoorweg bediend werden. Dat deel werd later vervangen door een directere verbinding tussen Wihéries en Audregnies, waardoor Montignies-sur-Roc uit de tram viel. (Dat kun je zien op een stafkaart uit de jaren 1960.) Ik kan het eerlijk gezegd ook niet verklaren; ik heb gezocht naar dienstregelingen voor Audregnies en Montignies-sur-Roc van de periode waarin de stafkaart gedrukt werd, maar kon er geen vinden. Nog een opvallend detail: de tram kruiste de spoorlijn net voor Audregnies met een brug, waarvan ik ter plaatse niets terug kon vinden. Wie wat meer informatie heeft: graag!

De verbinding.

En wat we beleefden.
Over de treinrit Halle - Quiévrain valt eigenlijk niets te melden en dat is maar goed ook: met 7 minuten overstaptijd in Quiévrain mag er niet veel verkeerd gaan, al zouden we 3 kwartier later alweer een bus van lijn 7 kunnen nemen.
Het station van Quiévrain is deskundig verknoeid: als vandalen dat niet doen, dan zorgt de aannemer die alle deuren en ramen dichtmetselt, daar wel voor. Meer dan een automaat en een akelig gebouw blijft er niet meer over.
De bus vertrekt 2 minuten te vroeg, maar begint meteen aan een lange omleiding in Quiévrain: de voorsprong slinkt snel. Even later horen we hoe de chauffeur een reizigster verwittigt dat lijn 7 op het moment door 3 omleidingen moet. Dat doet bij ons een alarmbelletje rinkelen: straks hebben we hier maar 10 minuten overstaptijd: misschien moeten we toch maar naar Mons reizen en in Saint-Ghislain overstappen op de IC die we anders in Quiévrain hadden genomen.

Net zoals de bus van de middag is het een gelede bus die ons naar Saint-Ghislain zal brengen. In Audregnies laat die al vijf minuten vertraging optekenen; een steeds toenemende drukte en de omleidingen zorgen ervoor dat we uiteindelijk met een klein kwartier vertraging in Saint-Ghislain aankomen.
In Saint-Ghislain staan al 2 breaks te wachten: de IC uit Quiévrain, die zelf ook uit 2 breaks bestaat, wordt hier aangekoppeld, zodat we met 4 breaks naar Brussel sporen. Vanaf Brussel zullen deze 4 stellen (dus 12 rijtuigen) ongetwijfeld hun nut bewijzen. Zelf stappen we met het oog op onze busaansluiting in Halle in de laatste break in. Daar zit een bijzonder vervelende moeder met haar wicht verkeerd te zitten. Van treinen weet je niet zo veel, als je in Jemappes niet meer weet te verzinnen dan dat we in een rood station staan. Dat doet me denken aan die grap over de bibliotheek waar men de boeken rangschikt volgens de kleur van de kaft. In Mons stappen ze gelukkig uit; dan vallen meteen ook de telefoontjes met de luidspreker aan weg en de vervelende commentaren richting dochter. Op het traject Mons - Halle valt voor de rest niets meer te beleven.

De treinlectuur.
Marcel PAGNOL, Marius. Pure nostalgie: ik leerde Pagnol in het vierde jaar kennen dankzij mijn toenmalige leraar Frans en kocht het boek met de toneeltekst (uit 1927) enkele jaren later zelf. In mijn eerste kandidatuur waren we verplicht om naast Nederlandse en Engelse romans, ook Franse en Duitse literatuur te lezen. Ik ben er mijn proffen nog altijd dankbaar voor!
Lize SPLIT, Het smelt.

In een lezersbrief in De Morgen verheugt de schrijver er zich over dat bij ondertiteling de taalfouten van reporters en geïnterviewden consequent gecorrigeerd worden. Uiteraard sluit ik me daar bij aan: nu nog de (ver)taalfouten van de ondertitelaars, en we kunnen er weer een tijdje tegen…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

29-11-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Misschien is het wel even schrikken als je leest dat we vandaag gestapt hebben aan de hand van een tochtbeschrijving uit De Wandelvogel van januari-februari 1996! Die Wandelvogel was (is?) het tijdschrift van de Vlaamse Wandelaarsbond en bood met elk nieuw nummer weer inspiratie voor vaak erg interessante tochten. Die van vandaag loopt door de gemeenten Roosdaal, Gooik en Lennik, over een kleine 13 kilometer en ze is nog perfect doenbaar, alsof ze splinternieuw is. In die dagen bestookte men de kandidaat-stapper nog niet met gpx-bestanden, maar je moest je wel door enkele bladzijden achtergrondinformatie worstelen, van historische, culturele en soms zelfs geologische aard, want men beperkte zich lang niet tot een korte wegbeschrijving: de wandelaar moest ook wat leren!
De tocht voert ons langs de Tragische Molen (waar o.a. Jan de Lichte nog actief is geweest, maar waar de laatste moord dateert van 1917!). De generatie die zich nu met veel tegenzin jagger zou moeten noemen, heeft gelukkig betere herinneringen aan de Zepposmolen, ontegensprekelijk een van de betere jeugdreeksen die ooit op de Belgische televisie te zien is geweest. Het kerkje van Lombeek herbergt een bekend retabel, dat al enkele keren het slachtoffer is geworden van snoodaards die de lucratieve kant van het kunstwerk wisten te waarderen. Zo werd o.a. in de nacht van 22 op 23 januari 1981 een reeks beeldjes gestolen, precies in de nacht nadat ik met mijn wandelclubje het retabel was gaan bewonderen. Ik garandeer u dat ik er voor niks tussenzat; de losgerukte beeldjes werden later trouwens teruggevonden in het Luikse.
Voor de rest voert de tocht langs veld- en voetwegen of rustige asfaltbaantjes: de TWQ bedraagt 43%, al lijkt het meer, gezien de kwaliteit van de onverharde wegen. Op je tocht krijg je ook nog vergezichten op de Dendervallei en op de Kesterheide in de aanbieding. Een absolute aanrader, die je waarschijnlijk best niet doet in de periode dat de maïs (in de streek Spaanse tarwe) meters hoog groeit en bloeit. De twee uitsteeksels die je op het kaartje vindt, zijn de verbinding met de bushalte van lijn 128 en het retourtje naar de Heilig-Kruiskapel van de Woestijn. Foto's vind je hier. En hier onder:

Twee attracties onderweg: de Tragische Molen en de Woestijnkapel.

Het weer.
Kil maar rustig en helder herfstweer: een topdag, waar we met volle teugen van genoten.

De stafkaarten.
31/1Z Borchtlombeek - heel even 30/4Z Ninove - 30/8N Denderwindeke - 31/5N Lennik. Wie liever met kaarten op 1:20.000 op stap gaat, heeft er door de indeling van de kaartdelen ook 4 nodig: 31/1-2 Ternat - Dilbeek, 31/5-6 Lennik - Sint-Pieters-Leeuw, 30/3-4 Herzele - Ninove en 30/7-8 Geraardsbergen - Galmaarden. Die zijn echter net als de kaarten op 1:10.000 zo een 20 jaar oud; het moet gezegd dat dit geen problemen gaf.

Hoe we er geraakten.
Van het handige net dat De Lijn hier in de eerste jaren van de 21ste eeuw had uitgebouwd, blijft spijtig genoeg alleen maar het geraamte over. Enkele jaren konden we beschikken over lijn 163 die ons probleemloos uit Halle naar Onze-Lieve-Vrouw-Lombeek gebracht zou hebben, tot net op het eigenlijke startpunt van de wandeling. Vandaag is het behelpen met de bus van lijn 128, die ons alleen maar in de buurt van de wandeling brengt. Bovendien vergt dat een extra overstap (in Meerbeke) of een route via Brussel. Geef mij maar de basismobiliteit, het beste wat ons als OV-gebruikers ooit is overkomen en die nu geslacht wordt op het altaar van politici en hun medewerkers, die alleen maar cijfers zien en geen mensen, laat staan bussen en trams.

Een beetje geschiedenis.
Het ligt wat voor de hand dat ik het hier zou hebben over de tramlijn die Brussel met Ninove verbond; in 1887 al bereikte men Schepdaal (waar nu het trammuseum gevestigd is), Ninove zou tot 1898 moeten wachten op zijn tram en het laatste deel Burchtdam - Denderkaai kwam er zelfs pas in 1913. Ook de elektrificatie van de lijn zou aanslepen van 1910 (tot Dilbeek) tot 1933, wanneer het laatste deel Burchtdam - Denderkaai onder draad kwam. In 1970 was het afgelopen met tram N, in 1968 was de dienst trouwens al beperkt tot Eizeringen. Het is het trieste lot geweest van alle NMVB-lijnen uit Brussel.
Maar toch wil ik vandaag ook stilstaan bij de buslijn 163 Halle - Elingen met uitbreiding naar Lennik, Roosdaal en Leerbeek, zoals ze vandaag heet. In de huidige toestand moet je je daar niet te veel bij voorstellen: voorbij Elingen is de lijn niet meer dan een strikte schooldienst (en één marktbus), die bijvoorbeeld voor ons totaal onbruikbaar was vandaag.
Nochtans leek het met de invoering van de basismobiliteit allemaal een mooie droom die uitkwam voor het Pajottenland: onder andere de verbinding tussen Halle en Lennik kreeg eindelijk een duidelijke structuur: er werd komaf gemaakt met de allerminst duidelijke combinatie van buslijnen RH - RHen LK die alles behalve een vlotte interpretatie mogelijk maakten. Op 26.09.1999 werden de busletters vervangen door busnummers. De invoering van lijn 163 Halle - Lennik werd als een erg noodzakelijke ingreep voorgesteld waar iedereen al jaren zat op te wachten: de verbinding tussen het provinciestadje Halle en het toch niet onbelangrijke centrum van Lennik. Meer: naarmate de basismobiliteit werd ingevoerd en uitgebreid, werd ook de lijn 163 verlengd tot Onze-Lieve-Vrouw-Lombeek en zelfs tot Pamel, voor enkele ritten dan. Op 01.09.2006 werd voor de nieuwe lijnen, zoals de 163, ook een weekenddienst ingevoerd, met op zaterdag om de twee uur een bus Halle - Lombeek en om het uur een bus Halle - Windmoleken (een sociale wijk net buiten Halle). Op zondag reed men om de twee uur naar Lombeek. Onnodig te zeggen dat deze riante dienst geen lang leven beschoren was. Tegenwoordig is de lijn in wezen ingekort tot een uurdienst Elingen - Halle (Sanatorium), evenwel ook nog voor het grootste gedeelte tussen Breedhout en Halle beperkt.
Conclusie: strikt wettelijk is de basismobiliteit nog altijd geldig, maar in werkelijkheid zijn al zoveel diensten afgeschaft of ingekort, dat je al gerust van een feitelijk verdwijnen ervan kunt spreken. Het Pajottenland, in de schaduw van de Brusselse Rand, is daar een duidelijk slachtoffer van geworden, o.a. met de beperkingen op lijnen als de 160 en de 164 én met het volledig verdwijnen van de belbus. Met de invoering van de basisbereikbaarheid zullen de laatste spruiten aan de stam van wat heel even een mooie boom is geweest, afgehakt worden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Logischerwijs zouden we de bus van lijn 155 die om 9:10 bij ons langskomt kunnen nemen, maar dankzij het onvolprezen haltelink weten we dat die bus met erg veel vertraging is beginnen rijden. Idem dito trouwens voor die van 8:40. Ons besluit is dan ook snel genomen: we nemen die van 8:40, die er uiteindelijk met 14 minuten vertraging doorkomt. Dat geeft ons uitzicht op een veilige aansluiting met bus 153 van 9:32, die we tot Meerbeke Vlinderlaan nemen. Die laatste halte ligt vlakbij Meerbeke Stelplaats, waar lijn 128 om het kwartier langs komt. Terwijl we staan te wachten, zien we een Van Hool AG500 richting Ninove optrekken, zoals die wolk zwarte rook waarmee hij nog even onderstreept dat sommige dieselbussen niet bepaald passen in de plannen van Thunberg en andere Anuna's. Onze bus komt op tijd; onderweg voert de chauffeur een onnodig inhaalmanoeuvre uit; de persoon die aan de aldus overgeslagen halte staat, zal het geweten hebben.

De terugrit kan in die zin spannend worden, dat de kwartierdienst van de 128 aansluit op de uurdienst van de 153. Onze bus heeft inderdaad 8 minuten wanneer hij ons oppikt, wat toch uitzicht geeft op een geslaagde aansluiting. Onderweg worden we nog ingehaald door een andere 128, al is het me niet duidelijk om welke bus het gaat: die voor ons, met nog meer vertraging, of de volgende bus al? Maar die rijdt niet, al heb ik de laatste tijd al meer meegemaakt dat bussen die zogezegd niet rijden, toch blijken te rijden. Dit is niet meteen een aanvaardbare manier om de foute meldingen (aangekondigde bussen, die toch niet rijden) van voordien te compenseren.
We maken van de gelegenheid gebruik om even mij moeder binnen te wippen, al lijkt dat op het eerste gezicht niet echt een goed idee, want de volgende bus van lijn 153 rijdt niet. Gelukkig is er nog lijn 164, die ons bovendien de mogelijkheid biedt over te stappen bij het ziekenhuis van Halle. De bus van lijn 164 loopt 5 minuten vertraging op in Halle, waar alles zoals gewoonlijk strop zit. Maar onze aansluiting komt niet in het gedrang. We komen zelfs nog 3 minuten te vroeg bij onze eindhalte aan.

De treinlectuur.
Didier van Cauwelaert, Jules.
Lize Spit, Het smelt.

In het haar van Lydia Peeters is echt geen Lijn te krijgen…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

20-11-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

Het is natuurlijk niet gemakkelijk om te weerstaan aan de drang om tijdens een speciaal treinweekend post te vatten langs een spoorlijn waar plots treinen passeren die daar nog nooit eerder - verbeter me als ik fout ben - voorbijgekomen zijn. Een halfuurtje volstond voor de volgende oogst. Standpunt is lijn 26 Beersel, net voorbij de perrons richting Moensberg. Zon en schaduw zorgen voor speciale effecten. Eén trein bestond uit twee tweeledige stellen (IC3415 Binche - Schaarbeek), maar die waren zo verschrikkelijk ontsierd door graffiti dat ik er geen foto van publiceer. Ik vind dat net zo spijtig als u.

Desiro 08160 - waar ik trouwens ook al graffiti van heb verwijderd - als E 1564 Denderleeuw - Schaarbeek. Je moet echt niet goed kijken om te zien waar ik graffiti verwijderd heb, maar de vlekken zijn net zo lelijk als wanneer de graffiti echt op de trein zelf verwijderd zijn.

Thalys stel 4306

Desiro 08567 als E 12786 Brussel-Zuid - Braine-le-Comte.

Thalys 4332

Desiro 08198 als 3437 Schaarbeek - Binche

Eurostar 3008 Brussel-Zuid - London Saint-Pancras

10-11-2019 om 18:12 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De topogids van GR123 dateert al van 2004 en volgens de normen van de Waalse GR is dat oud. Op de website vind je al enkele trajectwijzigingen terug én de boodschap dat je bij andere wijzigingen altijd de bewegwijzering moet volgen. Vandaag komen we twee van dergelijke onaangekondigde trajectwijzigingen op ons pad tegen. De eerste verlengt de tocht met enkele honderden meters, de tweede maakt hem aanzienlijk korter. Leidraad vandaag is de Ruisseau d'Ancre en dat is langs het nieuwe tracé (zie kaartje) nog uitdrukkelijker het geval. Dat maakt dat je ook langs enkele in onbruik geraakte watermolens komt en dat je zeker in het begin een vrij vlak parcours volgt, al kom je na een tijdje terecht in een landschap dat duidelijk behoort tot de uitlopers van het Pays des Collines zoals de Vlaamse Ardennen hier heten (zie foto's). De gewijzigde route is een ietsje korter dan 11 km en scoort met een TWQ van 53% vrij behoorlijk: we volgen nogal wat veldwegen die er na de vochtige oktobermaand gelukkig allemaal ongeschonden en dus goed begaanbaar bij liggen.

De Ruisseau d'Ancre, onze gids...	Een van de vele voetwegen...	Een fantasietje in Vloesberg...

Het weer.
Betrokken, rustig en rond de 10 graden.

De stafkaarten.
38/2N Lessines - 30/6Z Everbeek - 30/5Z Vloesberg. Je kunt ook de kaarten op 1:20.000 30/5-6 Vloesberg - Brakel en 38/1-2 Mainvault - Lessines gebruiken, maar op de nieuwe versie op 1:25.000 is het nog wachten.

Hoe we er geraakten.
Lessines is erg gemakkelijk: met de IC tot Ath, waar je een vlotte overstap hebt op de stoptrein naar Geraardsbergen. Voor de terugreis voegen we daar nog een busrit met lijn 87 aan toe. Dat geeft ons meteen de mogelijkheid om naar en van Lessines te reizen, de alternatieve terugreis, of net niet, weet je wel…

Een beetje geschiedenis.
De verbinding die ik vandaag even onder de loep neem, is die van Vloesberg naar Lessines, onze busrit van de terugreis. Onderstaande tabel geeft meteen een vrij duidelijk beeld van de geleidelijke afbouw van ons openbaar vervoer. Lijn 87 liep van Bassilly tot Tournai, van 1882 tot 1960. Vloesberg was trouwens niet slecht bedeeld op het vlak van OV: de gemeente kon bogen op 3 stations of stopplaatsen (Vloesberg - Vloesberg Plank, allebei op lijn 87, en Vloesberg Bos op lijn 82. Bovendien waren er tramlijnen Vloesberg - Geraardsbergen en Vloesberg - Ath. In het spoorboekje van 1935 vond ik zelfs een buslijn 87A Vloesberg - De Hoppe - Ellezelles, een zomerse zondagsdienst, die trouwens alleen reed als het niet te fel regende.

Maar het was toch in de eerste plaats het treinstation, in de onmiddellijke buurt van het tramstation, dat voor de ontsluiting zorgde.

Enkele opmerkelijke vaststellingen: in de ochtend bedienden drie treinen naar Brussel Vloesberg (twee naar Brussel-Zuid, één naar Brussel-Luxemburg). De inzet van motorwagens (TA) was tot het einde beperkt, wat er kan op wijzen dat het met de reizigersaantallen nog wel meeviel. Toen de treinen door bussen vervangen werden, moest de eerste bus wel vroeger rijden dan de eerste trein, om te vermijden dat reizigers te laat op hun werk kwamen. Opvallend ook: in een aantal gevallen rijden bussen duidelijk als ontdubbelingsbussen, vermoedelijk niet alleen om een variant te bedienen, maar ook om de toevloed aan reizigers op te vangen. In de beginperiode reden sommige bussen door naar Bassilly, overstapstation op lijn 94, dat later bij de modernisering van die lijn gesloten zou worden.

Door de bank genomen, rijden de meeste bussen naar Lessines. Het is pas later dat een beperkt aantal bussen naar Edingen of het nieuwe Silly rijdt.

Alles bij elkaar genomen, heeft de weekdienst vrij goed stand gehouden. De weekenddiensten ondergingen het lot van zo vele weekenddiensten in de jaren 1980 en later verdween de zondagsdienst zelfs helemaal.

Nog even meegeven dat de vervangingsbus oorspronkelijk het nummer 87 droeg, later de combinatie 87b kreeg - tijdelijk zelfs 87b/1 voor de verbinding Ronse - Lessines, en nu weer gewoon 87 geworden is.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben al snel het plan op moeten geven om de bus van 10:48 te nemen, want die is afgeschaft. Eerst denken we nog dat het de zoveelste bus is die wegens personeelsgebrek afgeschaft is, maar dan wordt het stilaan duidelijk dat er een staking is uitgebroken in enkele stelplaatsen en dat die staking zich als een kanker over de gehele Brusselse rand heeft uitgebreid. Het is ontroerend om zien hoe de conservatieve krachten, sommige politieke partijen en de vakbonden, de handen in elkaar slaan om het graf van De Lijn te delven. Laat die reiziger met nog een laatste greintje begrip nu opstaan. Tegen onze zin moeten we dus beroep doen op de auto, dat wil zeggen dat mijn vrouw ons in de buurt van het station moet rijden, want zelf behoor ik tot de gilde waartoe ook Marc Reynebeau en Herman Brusselmans behoren: de bewust rijbewijslozen. In Halle staat welgeteld één bus, van een pachter.

Met de treinen gaat het gelukkig een stuk beter: zowel IC 1932 als L 4882 rijdt zo goed als stipt.

Door het ingekorte traject staan we eigenlijk veel te vroeg in Vloesberg; een bezoekje aan de kerk levert een schat aan foto's van heiligenbeelden op en gelukkig kunnen we daarna ook nog de niet zo acute dorst laven in het Café Royal. Eigenlijk zouden we ook de bus naar Ronse kunnen nemen, al zou dat ons niet zo veel tijdwinst opleveren en vooral: die seniorenbiljetten zijn natuurlijk erg goedkoop, maar ze binden je ook aan een vooraf gekozen traject.

De bus van lijn 87 komt aan met 11 minuten vertraging. Dat ziet er niet zo goed uit voor onze aansluiting, maar de vertraging krimpt licht tot 9 minuten en dan is er geen probleem meer. De bus volgt vrij getrouw de vroegere spoorlijn: halten als Ogy Gare en Ghoy Ancienne Gare zijn op dat vlak duidelijk. Het is nog maar eens een recent aangekochte bus die in vergelijking met de bussen van De Lijn erg knus is; wat kleuren kunnen doen!

Van de vorige keer weten we al dat we ons in Lessines niet te veel moeten aantrekken van het verbod om de sporen over te steken: op perron 2 staan de meeste reizigers al te wachten, de NMBS-bediende komt pas te voorschijn als wij daar ook al staan. Vroeger zou dit ondenkbaar geweest zijn en ook nu zou dit ondenkbaar moeten zijn: Infrabel levert inspanningen om spoorlopen te beteugelen en in een station als dat van Lessines wordt het als het ware georganiseerd. Ook nu verlopen beide treinritten zonder noemenswaardige problemen, al rijden we Halle erg traag binnen, vermoedelijk omdat het uitritsein op het eind van perron 2 te lang gesloten is gebleven. Binnenkomen op rood heet het in een bekend spoorwegforum, met ontelbare bijdragen van terecht gefrustreerde treinbestuurders en reizigers. Want eigenlijk gaat het hier in de meeste gevallen ook om georganiseerde vertragingen…

Het busstation is opnieuw leeg: enkele dappere reizigers hopen blijkbaar dat af en toe toch eens een bus opduikt.

De treinlectuur.
J.J. VOSKUIL, Bij nader inzien.
Amélie NOTHOMB, Het doorboorde hart.

Na- of doordenkertje.
Contact met de klantendienst: altijd krijg je te horen dat het gesprek opgenomen wordt of de mail opgeslagen, maar toch krijg je achteraf nog eens een vragenlijst om naar je bevindingen te polsen. Een klassieke vraag is dan iets in de trant van: zou je ons bij familie of vrienden aanbevelen? Je moet dan meestal je antwoord op een schaal van 0 tot 10 aanbrengen, terwijl er eigenlijk maar twee mogelijkheden zijn: ja of nee. Onlangs kreeg ik een mailtje van Telenet omdat ze geschrokken waren van de negatieve beoordeling van hun klantendienst. Nu was ik wel zeker dat ik erg positief geweest was, want de dame aan de andere kant van de lijn had me geduldig en efficiënt geholpen om onze vaste telefoonlijn weer aan de babbel te krijgen. Maar… op de vraag of ik Telenet zou aanbevelen, had ik 0 geantwoord, op een schaal van 0 tot 10. Toen ik dus opnieuw telefonisch contact had met iemand van Telenet, sprak ik eerst mijn verbazing uit omdat ik me niet kon herinneren dat ik negatief geweest was. En toen bracht ik het gesprek op die ene bewuste vraag, en daar ging het inderdaad om. De dame begreep me perfect, toen ik zei dat ik het niet mijn taak vond om familie of kennissen wat dan ook aan te bevelen. Hopelijk verdwijnt die ergerniswekkende vraag nu uit hun vragenlijst, want ze zou het doorgeven, al weet ik dat dat laatste meestal het kluitje in het riet is.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

05-11-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

Ik had gedacht dat de oogst aan vervangingsbussen groter geweest zou zijn (werken Brussel-Zuid!) maar dit geeft na 2 extra bussen vooral een beeld van het gewone doen in Halle Station op Allerzielendag.

03-11-2019 om 13:33 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Leefmilieu Brussel bracht enkele jaren geleden een prima verzorgd wandelboek(je) uit met als titel De Groene Wandeling. Het is altijd afwachten hoe men erin slaagt deze naam in een grootstad eer aan te doen, maar we kunnen de sceptici geruststellen: we stapten inderdaad van park naar vijver naar park met vijver en het Zoniënwoud doet de rest in het tweede deel van de bijna 12 kilometer lange tocht. Voeg daar nog een deel over de oude bedding van lijn 160 Brussel - Tervuren aan toe en je hebt meteen alle ingrediënten voor een wandeling die onverwacht mooi is in dit gewest dat we toch niet meteen als wandelgebied categoriseren. De TWQ bedraagt verrassend 76%!

Foto's en kaartje.

Het weer.
Fris en mooi.

De stafkaarten.
31/4Z Sint-Pieters-Woluwe - 31/8N Tervuren - 31/7N Ukkel - 31/7Z Linkebeek. Wie liever met kaarten op 1:20.000 stapt, kan volstaan met 31/3-4 Brussel-Zaventem en 31/7-8 Ukkel-Hoeilaart. Die laatste zijn net zo oud (uit 1994) als die op 1:10.000.

Hoe we er geraakten.
Soms kan het verbazend eenvoudig zijn. We reden per trein naar Brussel-Centraal, waar we overstapten op metrolijn 1 richting Stokkel. Metrostation Roodebeek was onze bestemming. We hadden net zo goed naar Brussel-Schuman of Merode kunnen reizen en daar overstappen op lijn 1, maar tijd win je daar niet mee.
Voor de terugreis stapten we in bij de halte Ukkel Pijnboomstraat, waar de bussen van lijn 136 en 137 (De Lijn) en lijnen W en 365a (TEC) het mooie weer maken. Overstappen op onze lijn 155 kan op verscheidene halten verderop.

Een beetje geschiedenis.
Wat nog het meest tot de verbeelding sprak, was de bedding van de vroegere spoorlijn 160 Brussel-Luxemburg - Tervuren waarover je uiteraard alles kunt lezen op de website van Paul Kevers. Een goed beeld met veel foto's vind je op http://www.cheminsdurail.ligne54.be/160BruxellesTervuren.html.

Eigenaardig genoeg vond ik nergens een titel voor dit railkunstwerk langs de oude 160. Ik geef er dus zelf maar een naam aan: De NMBS na 4 jaar Herman de Croo in de jaren 1980.

De oude spoorbedding is een erg mooie wandelweg geworden. Hét bewijs dat men zo een bedding niet onder een laag asfalt of beton hoeft te storten om prettig wandelen of fietsen mogelijk te maken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We plannen oorspronkelijk om met de bus van lijn 155 van 8:40 naar Halle te reizen, maar in haltelink staat die zonder gps en zonder busnummer. We hebben de laatste weken de gewoonte gekregen om dan naar wantrouwende modus over te schakelen, want we hebben net iets te vaak gemerkt dat de bus dan effectief niet rijdt. Maar sinds vorige week kun je opzoeken of een busrit al dan niet rijdt en dus houden we er nog een tijdje de moed in: nergens staat te lezen dat de bus niet rijdt. Maar De Lijn moet er als enige bedrijf in West-Europa toch in geslaagd zijn om de wissel naar de wintertijd te missen: zondag reden alle bussen zogezegd met 60 minuten vertraging! En nu is men opnieuw overgeschakeld naar het vroegere systeem waarbij afgeschafte bussen niet vermeld worden: dat is dé oplossing om het winteruur te implementeren. We zijn er eens te meer de dupe van, zoals in 11 andere gevallen sinds 14.09, dag waarop ik de afgeschafte bussen ben beginnen noteren. Wat rekenwerk leert ons dat 8.3% van de bussen die we hoopten te nemen, niet zijn komen opdagen. (Ondertussen is het probleem opgelost: rijdt nietvalt opnieuw af te lezen, maar van de weeromstuit worden alle bussen die te vroeg rijden gewoon als stipt weergegeven - dat is bijna zo erg als het niet informeren over bussen die helemaal niet rijden.)
Niet dat het veel uitmaakt - deze keer - want we willen eerst nog een boodschapje doen en een koffie drinken. De koffie kunnen we wel vergeten.

S 1558 heeft bij vertrek in Halle 3 minuten vertraging. Ondanks die (weliswaar lichte) vertraging is de trein dus voor de IC naar Sint-Niklaas blijven rijden. Maar je moet nooit te vroeg juichen: we rijden over lijn 96E tot Lot, waar we voorrang verlenen aan de bewuste IC! Wie vindt zo iets nu eigenlijk uit? De S-trein zou perfect voor de IC hebben kunnen blijven rijden, zonder hinder; nu zal hij vertraging oplopen, door de stop in Lot, door het opnieuw aanzetten op dubbel geel en door de laattijdige aankomst in Brussel-Zuid. We stappen in Brussel-Centraal uit met 12 minuten vertraging, vertraging, die vermeden had kunnen worden. Begrijpe wie kan!

De halte Centraal Station ligt echt vrij ver van de hal van Brussel-Centraal. In de gang ernaartoe lopen we langs een bedelares met sigaret en geblondeerd haar - dat noopt niet meteen tot een aalmoes, eerlijk gezegd. Het is even zoeken naar een ontwaarder - erg zichtbaar zijn die dingen niet aangebracht, al zal een dagelijks gebruiker ze wel blindelings vinden. De metroreis bevestigt gewoon wat we al langer wisten: er is een aanzienlijk verschil tussen zich verplaatsen en reizen. Maar we staan wel snel in Roodebeek.

Voor de terugreis nemen we de bus van lijn 137 tot het voorlopige eindpunt van de lijn: Sint-Genesius-Rode Fonteinstraat. Toen het centrum van Alsemberg jaren geleden werd heraangelegd, vergat men dat de bussen van lijn 136 en 137 daar hun eind- en keerpunt hadden. De bussen stoppen sindsdien aan een geïmproviseerde halte, al zou het einde van het ongemak in het verschiet liggen. Echt goed is de aansluiting met lijn 155 niet, maar we hadden perfect een latere bus van lijnen 136/137 kunnen nemen. Maar in tijden van onverwachte afschaffingen neem je wat er komt.

De treinlectuur.
J.J. VOSKUIL, Bij nader inzien.
Tom WOLFE, Het vreugdevuur der ijdelheden.
(Gezien de korte trajecten zaten die voor een keer niet in de rugzak…)

Na- of doordenkertje.
Wanneer gaat het bij de media eens dagen dat de klant die geabonneerd is op een papieren versie van zijn krant of tijdschrift niet voortdurend naar de digitale versie afgeleid wil worden. Dat hij dat niet wil, zou wel eens de reden kunnen zijn dat hij zijn papieren medium trouw blijft. En het is al helemaal te gek als men meer inhoud aanbiedt op de website dan op papier.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Het metrostation Roodebeek is een knooppunt van metro, trams en bussen. Zelfs de TEC heeft hier nu een terminus voor lijn Cbis.

29-10-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Een van de oudste GR-paden in België is GR 57, oorspronkelijk bekend als GR O, met de O van Ourthe. Ze werd geïntroduceerd in 1966 en liep oorspronkelijk van Liège tot Gouvy. Ik heb niet teruggevonden of de verlenging naar Troisvierges al uit de beginperiode stamt. Gedurende een halve eeuw veranderde er relatief weinig: wat aansluitingen met nieuwe GR's die vanaf 1970 als paddenstoelen uit de grond schoten en hier en daar wijzigingen die zich opdrongen door de aanleg van nieuwe wegen en in het algemeen de verhardingswoede van de laatste decennia van de 20ste eeuw. Wel gloednieuw is de tak die zich in Nisramont afsplitst van de oorspronkelijke route naar Houffalize en die nu ook de Westelijke Ourthe volgt: tot Libramont via Lavacherie. Dit nieuwe traject wordt voor het eerst beschreven in de topogids van augustus 2017; voor ons doen zijn we er dus snel bij om dit nieuwe stuk GR te verkennen. In deze topogids wordt bepaald lyrisch gesproken over dit nieuwe deel en over het traject dat wij vandaag stappen, zijn de loftuitingen allerminst overdreven. Wij stapten nl. van de splitsing aan de stuw van Nisramont tot Herlinval; dat is ongeveer 10.5 km, al maakt de aard van het parcours met een sterk geaccidenteerd pad naast de Ourthe en een stevige klim uit de vallei het moeilijk om dat precies te berekenen. We leggen ons dus neer bij het dictaat van de elektronische rekenmeesters. De TWQ bedraagt 75%. Omdat de splitsing van beide paden bij de stuw van Nisramont onmogelijk met het openbaar vervoer te bereiken is, reden we met de taxi tot Bressol, waar het eerste zigzagpad ons na een steile afdaling op het GR-pad aan het meer van Nisramont bracht. Voor de volledigheid stapten we even in de verkeerde richting tot de eigenlijke splitsing en keerden dan terug om het voorziene parcours te volgen. Ze zullen ons achteraf niet moeten komen verwijten dat we niet elke meter van GR 57 gelopen hebben.
Ik zei het al: de beschrijving in de topogids laat het beste verhopen en dat blijkt ook met de werkelijkheid overeen te komen. Denk nu niet meteen dat dit een ideale uitstap is voor het gezinnetje: op Canvas zou minstens 12+ of zelfs 16+ gesuggereerd worden, niet omdat je onderweg met naturistische toestanden geconfronteerd wordt - daar tilt men in deze tijden ook niet zo erg meer aan - maar omdat de tocht toch wel behoorlijk zwaar is: soms loopt het over vrij vlakke paden langs de Ourthe, maar vaak wordt het klimmen en dalen over wegjes die er ook al door de herfstbladeren en de rotsachtige ondergrond glad bij liggen. Even moeten we zelfs langs een rots door de Ourthe, die daar 10 à 15 cm diep en rustig is: onze wandelschoenen houden onze voeten zo goed als droog, maar dat zal wel niet de reden zijn waarom in de topogids in alle talen over deze onverwachte hindernis gezwegen wordt. Gelukkig liggen er goed bruikbare en stabiele stapstenen, maar veel hoger mag de Ourthe toch niet meer komen. Een verwittigd wandelaar is er twee waard!
We concludeerden achteraf dat dit ongetwijfeld de stevigste wandeling is van ons bijna gelopen wandelprogramma 2019, maar ik zou hier niet meteen een heterogene groep ORKA's, euh… OKRA's op uitnodigen…

Kaart en foto's.

Hier volgen er alvast twee:

Le Lac de Nisramont is niets anders dan het door de stuw van Nisramont opgehouden water van de twee Ourthes die wat eerder zijn samengevloeid.

Dit is een van de mooie Ourthemeanders, gezien vanaf wat op de topografische kaart "Jour Leveu" genoemd wordt.

Het weer.
Erg aangenaam: weinig bewolkt, rustig en zacht: misschien wel de laatste keer dit jaar in hemdsmouwen.

De stafkaarten.
60/3N Nadrin - 60/3S Mabompré - 60/2S Ortho. Je kunt ook met de kaarten 60/1-2 Champlon - La-Roche-en-Ardenne en 60/3-4 Houffalize op 1:20.000 op pad, maar die zijn net zo oud als die op 1:10.000, nl. uit 2006 en 2007.

Hoe we er geraakten.
Ik heb het hier nog niet zo lang geleden ook al gezegd: eigenlijk is het de bedoeling van deze blog om te bewijzen dat je met het openbaar vervoer zowat alles kunt bereiken, maar vaak lijkt het erop dat ik net het tegendeel aantoon. Ten zuiden van de lijn La Roche - Houffalize en ten noorden van de N4 ligt er inderdaad een zo goed als blinde vlek als het op bruikbare buslijnen aankomt. Het uitstippelen van een doenbare dagtrip langs dit deel van de GR57 liep dan ook niet van een leien dakje. We dachten er zelfs even aan om de tocht Nisramont - Ortheuville op te splitsen in twee delen en te overnachten in een B&B - in een oude watermolen -, wat ons misschien veel kommer had kunnen besparen, maar zelfs dan is Nisramont nauwelijks bereikbaar: een schaarse, niet dagelijkse proxibus en een slechte lijn 49 zouden ons tot de kerk van Nisramont hebben kunnen brengen, maar dan moesten we er nog eens 2.5 km bovenop doen. Het zou sowieso weinig waarschijnlijk geweest zijn dat we de zware tocht op een comfortabele manier hadden kunnen afsluiten in Baconfoy - tedju, tedju - want zo laat rijden ze nu ook weer niet op lijn 1. Uiteindelijk kozen we voor een taxirit tussen Marloie en Nisramont, die ons in het gehucht Bressol kon brengen, op een boogscheut(je) van de GR. Dan nog moesten we er rekening mee houden dat lijn 49 alleen op woensdag en vrijdag richting N4 rijdt en dat al om 13:07. Maar kom, we hadden het er voor over om nog eens vroeg uit de veren te kruipen en bij het eerste zonnegloren (dat we pas vanaf Ciney beleefden) richting Ardennen te rijden. Overigens werden we tijdens de taxirit op benevelde Ardense landschappen getrakteerd, die we ondanks onze frequente trips aldaar, nog niet zo vaak hadden mogen ervaren.
Ook de terugrit was geen evidentie: lijn 49 zou ons naar Baconfoy kunnen brengen, maar net op woensdag is er geen namiddagbus op lijn 1 richting Marloie en dus werd het een overstap op lijn 51 naar Libramont. Nu ja, het hangt er wat van af wat je een aansluiting noemt…

Een beetje geschiedenis.
Zoals al vermeld: de streek is nooit behoorlijk bediend geweest door het openbaar vervoer. In 1911 was men nochtans administratief en financieel klaar voor de aanleg van een tramlijn La Roche - Baconfoy, enerzijds in het verlengde van de tramlijn Melreux - La Roche, anderzijds aansluitend op de tramlijn Marche - Bastogne in Baconfoy. Alle voorbereidselen waren al getroffen toen WO I uitbrak. Het zou tot 1923 duren voor het hele project opnieuw op de tafel kwam, maar de gemeente Hives zag een uitbreiding van het kapitaal niet zitten: de tramlijn zou er nooit komen. Het was tot 1933 wachten voor de bus de streek ontsloot. (Bron: Georges HENRARD, Les lignes vicinales de Melreux Tome I, p.66.) Nu, ontsluiten is wat veel eer voor een busdienst met een rittenpaar op maandag, woensdag en vrijdag en een ander op maandag, donderdag en zaterdag. Die ingewikkelde structuur van ritdagen zou de lijn tot op vandaag behouden: vandaar dat wij alleen op woensdag en vrijdag van de lijn gebruik kunnen maken. Even wordt het nog ingewikkelder omdat men blijkbaar veronderstelt dat de lijn tijdens de zomermaanden wel eens een toeristische roeping zou kunnen hebben. Daar is men al vroeg - in de jaren 1990 - van afgestapt: de aparte, wat uitgebreidere dienstregeling in juli en augustus verdween.
In de boekjes vind je steevast een verbinding La Roche - Baconfoy, maar ook daar moet je je niet te veel bij voorstellen: lange tijd rijdt maar één bus het hele traject tot Baconfoy, wat vandaag trouwens nog altijd het geval is. De bediening van Herlinval is verrassend jong: ik trof ze voor het eerst aan in een busboekje van 28.04.2003, a rato van een ochtend- en een avondrit (en uiteraard een middagrit op woensdagen).
Veel kansen heeft de lijn dan ook nooit gehad. Het is een wonder dat we er vandaag toch enigszins - met veel goede wil - gebruik van kunnen maken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zo vroeg in de ochtend verwacht je niet meteen veel moeilijkheden: S 1554 rijdt bijna stipt - de ene Desiro zit al behoorlijk vol, zelfs in eerste klas. Onze aansluitende IC 2106 staat klaar als we met onze net voordien aangekochte koffies op perron 10 aankomen. Het is een trek-en-duwstel M6, met het stuurstandrijtuig vooraan en een reeks 18 achteraan. Alles loopt vlot tot Gembloux, waar we 4 minuten te laat vertrekken, na een alarm dat de uitslapers uit hun zoete dromen helpt. Ook in Gembloux wordt deze trein ingenomen door het jonge volkje richting Namur. Ik heb de indruk dat de 5 dubbeldekkers goed vol zitten, zoals de platformen van eerste klas, trouwens. In Namur vindt dan weer een heuse leegloop plaats: het aantal uitstappers overtreft duidelijk het aantal instappers.
In Marloie staat de taxi klaar op de bushalte. Het is een droom van een overstap.

Voor de terugrit willen we dus de bus van lijn 49 La Roche - Wimbay nemen. De bus maakt enkele minuutjes vertraging in Hubermont, waar een omleiding is; op dat ogenblik valt het gps-signaal uit, maar na een tijdje duikt het opnieuw op. Blijkbaar heeft de omleiding voor wat vertraging gezorgd, maar die slinkt nog wel. En als je 79 minuten overstaptijd hebt, steekt het niet op een minuutje. Tot Tresfontaines is er geen vuiltje aan de lucht, maar dan wordt het problematisch: in Wyompont en Berguème is er een omleiding - dat merken we aan de oranje wegwijzers - en de bus slaat zonder verpinken een viertal halten over. Als ik een doorgestreept bord Baconfoy zie staan, net voor de N4, voel ik nattigheid. Ik haast me naar de chauffeur, die vermoedelijk verbaasd is dat hij nog altijd twee reizigers mee heeft, want in Tresfontaines is de laatste scholier uitgestapt. Van deze omleiding is geen spoor op infotec terug te vinden, voor alle duidelijkheid.
Aan de N4 wordt gewerkt en in de richting Tenneville wordt het asfalt afgeschraapt. De chauffeur vervloekt die reizigers die hem verplichten naar de halte Baconfoy N4 te rijden en is vooral bekommerd om zijn bus: hij vreest dat het uitgegraven vak voor een gevaarlijke ezelsrug heeft gezorgd, en wil zich vooral niet vast rijden. Wat wel meteen duidelijk is: de halte Baconfoy N4 kan niet worden bediend door de bus waarop wij willen overstappen, al wijst de chauffeur ons in zijn onwetendheid wel het bushokje aan. Eerlijk gezegd, daar hangt ook geen enkele melding, al is het duidelijk dat de halte afgeschaft is: je zou als reiziger niet eens kunnen instappen door het betonnen blok dat over honderden meters de twee rijrichtingen scheidt, of beter: scheidde. Voor alle duidelijkheid: het verkeer loopt nu in beide richtingen over het enige overblijvende vak, dat zonder veel moeite breed genoeg is voor het nochtans drukke en bijwijlen vervaarlijke verkeer. Enfin, wij nemen het zekere voor het hoogst onzekere en stappen dus in de richting Tenneville. Onderweg ernaartoe staan twee verantwoordelijken voor de werf met elkaar te praten. Ik stap eropaf, in de hoop dat zij ons wat meer kunnen zeggen. Ik wil vooral weten hoe ver de werf nog doorloopt en krijg te horen dat dat zeker nog 3 km is. Ik leg hen uit dat we eigenlijk een bruikbare bushalte zoeken en dan klinkt het verlossende antwoord: geen probleem, de volgende halte voorbij de apotheek in Tenneville kan normaal bediend worden. "Jullie hebben trouwens geen bus nodig, zoals jullie uitgerust zijn." En inderdaad, wat verder zien we hoe het verkeer weer gesplitst wordt en de halte Tenneville Maison Communale zal normaal bediend kunnen worden. Als de bus hier tenminste doorkomt, want het is niet ondenkbeeldig dat die toch een omlegging volgt. Eigenaardig genoeg hangt er aan de overzijde wel een bericht: de halte zou afgeschaft zijn maar eigenlijk alleen maar een honderdtal meter verplaatst, richting Champlon. Ik bel toch maar even met de TEC-Luxembourg. De dame aan de andere kant weet er net zoveel van als wij. Er zou geen probleem mogen zijn, wel in Ramont en Champlon, maar niet in Tenneville.
Het is toch nog even bang afwachten, maar stipt op tijd komt bus 51 aan gereden. Ik vraag de chauffeur of ze aan de halte Baconfoy N4 reizigers had kunnen laden, want dat wij al te voet vandaar komen, omdat we het niet vertrouwden. Ze antwoordt resoluut dat dit inderdaad onmogelijk geweest zou zijn. Ik besluit dus dat we er goed aan gedaan hebben tot hier te stappen. En effet…
Volgens infotec zijn er nog omleidingen in Ramont en Champlon - herinner u het telefoontje en in Saint-Hubert. Toch volgt de bus zijn normale parcours: die dienstregelingen per halte op infotec zijn wonderbaarlijk. We bereiken Libramont toch met 3 minuten vertraging, maar ook hier is de aansluiting ruim.

IC 2138 is een gemengd stel I10/I11. Meteen na de locomotief hangt het eersteklasrijtuig. Er blijft nog welgeteld één kwartetje plaatsen voor ons over. Sinds lang niet alle treinen rechtstreeks uit Luxemburg komen, zijn de treinen die dat wel doen altijd verrassend goed beklant, in eerste én in tweede. We zien L 6062 naar Bertrix, Dinant en Namur op tijd vertrekken: weer een aansluiting die de mist in gaat, want de 2138 heeft vertraging.
In Namur is er een abnormale reizigerstoevloed: blijkbaar zitten we in een periode van studentendopen of andere slecht verteerbare universitaire activiteiten. Volgens de tbg - die we nog altijd niet gezien hebben - rijden we nu met vertraging door de toevloed aan reizigers en zijn de eersteklasrijtuigen ook daarom gedeclasseerd. Dat zou toch al het geval geweest zijn: tot Ottignies zit de trein inderdaad bomvol. Blijkbaar spelen de Schweinereien zich in Louvain-la-Neuve af. We verlaten Ottignies met 8 minuten vertraging en door een noodremming in de buurt van Groenendaal komt daar nog een minuutje bij. Maar we halen toch onze aansluiting met S 3588, die uit één duikbril i.p.v. twee bestaat, nog net genoeg op het eind van het avondlijke spitsuur, al blijft een aantal reizigers obstinaat rechtstaan op een ogenblik dat er al vrije zitplaatsen zijn. We komen stipt in Halle aan; de laatste ingewikkelde verbinding van 2019 zit er op. Door de taxirit zal het ook de duurste van het jaar zijn, maar meteen is het ook de mooiste en moeilijkste tocht van het jaar. En ik heb nog wat schrijfwerk voor de boeg: naar de TEC-Luxembourg over hun erg gebrekkige manier van aankondigen en naar de NMBS om centen van een deels nutteloos eersteklasbiljet te recupereren. Het valt me trouwens op dat daar op de site weinig woorden aan vuil gemaakt worden; een makkelijk invulbaar formulier ontbreekt al helemaal.

De treinlectuur.
J.J. Voskuil, Bij nader inzien.
Tom Wolfe, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Na- of doordenkertje.
Doodgeboren kinderen moeten wél geregistreerd worden, abortuswetgeving moet versoepeld worden. Huh?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

23-10-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Af en toe wagen we ons ook eens op een wandelnetwerk. Zo stappen we vandaag van Nieuwpoort tot Koksijde langs de knooppunten 88 97 93 89 86 84 83 82 77 78 81 80 79 70 71 68 67 63 61 60 59 53 54 55 50 49 48 47. Het vertrek ligt bij de halte van de kusttram Nieuwpoort Stad, het eindpunt bij de halte Koksijde Bad. Dat is een tocht van 15.7 km, van ongelijke kwaliteit: je doet het eigenlijk voor de duinengebieden Ter IJde, Doornpanne en de Hoge Blekker, maar je moet er wel flink wat kilometers verhard door woongebied bij nemen. De TWQ ligt met 35% dan ook niet bijster hoog. Een echte hoogvlieger is het dus niet, maar het is eens wat anders dan languit op het strand liggen, dat er vandaag trouwens lekker verlaten bij ligt.

Foto's en kaartje.

Al krijg je de zee nauwelijks te zien, op het einde neem je dan toch een kijkje.

Het weer.
Zwaar bewolkt, droog en fris. Vrij kalm.

De stafkaarten.
12/5N Nieuwpoort - 11/8N Oostduinkerke - 11/8Z Koksijde. Je kunt ook de recent verschenen kaarten op 1:25.000 11/7-8 Koksijde en 12/5-6 Nieuwpoort gebruiken.

Hoe we er geraakten.
Voor een keer zouden we eens gebruik kunnen maken van een alternatieve terugreis, want voor de kuststations kan dat wel, maar de route via Oostende en met de kusttram is zonder meer de snelste. Wie de lijn 73 De Panne - Deinze kent zal daar wel niet verbaasd over staan. Bovendien bespaart de reis via Oostende ons een overstap.

Een beetje geschiedenis.

Er is nogal wat te vinden op het internet over de kusttram en ik ga al die gegevens hier heus niet herhalen. Allen naar hier en vooral hier, waar je een bijzonder charmante maar ook hoogst interessante bijdrage over de kusttram vindt. Ten zeerste aan te raden.
Voor ons is het de eerste keer dat we het recent aangelegde rechtstreekse tramtraject in Lombardsijde volgen. De knusse bediening van dit dorp is gesneuveld op het slagveld van de vooruitgang.

Koksijde Bad in Limburg.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Op IC 531 staat een groep van 44 te wachten. Als de begeleiders hun doppen open gehouden hadden, dan zouden ze op het infoscherm hebben kunnen lezen dat de gereserveerde plaatsen zich in het 11de rijtuig bevinden, maar ze blijven staan waar ze staan: veel te ver naar voren. Je kunt daar natuurlijk wat bedenkingen bij hebben: hoe kun je in godsnaam weten waar dat elfde rijtuig ongeveer zal stoppen? Waarom wordt de situering van de plaatsen pas omgeroepen als de trein al bijna aan het perron staat? En vooral: waarom is er geen stationspersoneel (meer) dat de groep in de juiste richting begeleidt? En ook nog: waarom reageert een tbg niet die toch ook in het oog zou mogen houden wat er zich allemaal op het perron waar zij staat te wachten afspeelt? Of is dat de notoire vrees voor het nemen van initiatief? Feit is dat dit allemaal tot onnodige vertraging leidt. In de trein zelf duurt het een tijdje voor het min of meer rustig wordt: een leerling-tb moet nog leren dat je echt niet luid moet praten opdat je begeleidende treinbestuurder je verstaat en een kwartet Spaanse toeristen staat in contact met het thuisfront via de smartphone, en ook dat zorgt voor de nodige decibels. In Brugge loopt ons rijtuig wel zo goed als leeg; de kust trekt op sombere, koude dagen niet echt veel volk. We stappen voor de eerste keer uit in het grondig aangepakte Oostende new look.

De tram komt wat voor het voorziene vertrekuur aan; zowat alle zitplaatsjes zijn ingenomen. Dat ook hier een schoolgroep mee moet, is daar niet vreemd aan. De begeleiders staan beleefd hun plaatsen af aan de kinderen, die naar Raversijde op zeeklassen trekken. De tram blijft stipt tot Nieuwpoort Stad. Blijkbaar raakt men het niet altijd eens over de benaming van de haltes, want die wil wel eens verschillen naargelang de bron.

Ook de tram van de terugrit rijdt zo goed als stipt, maar net voor de halte Oostende Station krijgen wij en ongetwijfeld een resem andere reizigers voor wie dit wel belangrijk is, te horen dat de tram niet naar Knokke zal rijden. Ze worden verwezen naar de tram van een kwartier later. Nog maar eens een afgeschafte rit. Op het thuisfront zijn we met dit euvel 7 keer geconfronteerd in minder dan een maand. Het aantal uitgevallen ritten groeit gestaag. De Lijn verwijst graag naar de pensioneringsgolf, maar elk bedrijf dat zichzelf respecteert ziet dit jaren vooraf aankomen en neemt dan maatregelen. Nu is het onherroepelijk te laat. Ik zal voor het eerst in 50 jaar de bus associëren met onbetrouwbaarheid. Gelukkig is er nog de TEC.

Het is hetzelfde rijtuigenstel inclusief de locomotief die ons terugbrengt naar Brussel. Dat weet ik natuurlijk a.h.v. loc- en rijtuignummer, maar ook door het papieren zakdoekje dat nog altijd op dezelfde plek onder de zetels ligt als vanmorgen. De tbg heeft ongetwijfeld wat met Wat een sprekerd is die man van Seth Gaaikema uit lang vervlogen tijden. Alles wordt omgeroepen in 4 talen, al blijven de naamvallen en de verbuigingen in het Duits struikelblokken. Voor de vaardigheid spreken haalt deze man ongetwijfeld hoge scores, grammatica zal wat minder zijn. Voorbij Brugge - dat alweer erg druk is - wordt omgeroepen dat er vooraan in de trein veel lege zitplaatsen zijn. De verwachte trektocht van achteraan de trein naar vooraan blijft wel zeer beperkt. De rit verloopt vlot en zo goed als stipt, al blijven we blijkbaar haperen achter de L-trein naar Mechelen.
De S-trein naar Braine-le-Comte vertrekt met 4 minuten vertraging in Brussel-Zuid. In Halle vallen we stil met 2 minuten vertraging, een mooie prestatie van tb en tbg.

De treinlectuur.
J.J. Voskuil, Bij nader inzien.
Tom WOLFE, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Na- of doordenkertje.
Langzaam maar zeker bereidt men ons voor op pinten van 30 cl. Ik heb om die reden alvast enkele nochtans lekkere biersoorten afgezworen: o.a. Affligem is om die reden van het verlanglijstje geschrapt. En er zullen er nog volgen!

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

07-10-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De Tour du Brabant wallon heeft heel lang een leven geleid in de schaduw van de echte GR-paden, maar toen de TBW enkele jaren geleden een doorstart kende - zoals dat tegenwoordig heet, vroeger zou dat gewoon een reddingsoperatie van de laatste kans geweest zijn - als GR 127, met dezelfde ondertitel, was deze prachtige lus voor eens en voor goed gered. Niet dat de Waalse organisatie het niet nodig vond om de nodige aanpassingen en verbeteringen aan te brengen, maar zelfs vandaag vinden we erg sporadisch nog vergeten roodblauwe streepjes en in Jauche is de plaats waar de controlepost op een verlichtingspaal was aangekondigd nog herkenbaar, voor de kenners. Na heel wat omzwervingen op de oude TBW stappen we vandaag ons tweede traject op de GR 127 en wel van Perwez tot Orp-le-Grand. Dat is een tocht van 20 km door de zeer landelijke Haspengouw, waar akkers en weiden in het landschap overheersen. Ook deze streek is niet ontsnapt aan een ruilverkaveling, al is dat niet meteen de reden waarom we meer dan 7 km moeten stappen alvorens we een stukje onverhard onder onze schoenen krijgen. Dat de hele tocht toch nog een TWQ haalt van 42% zegt veel over de resterende kilometers. Nu was het deze keer niet eenvoudig om de TWQ te bepalen: nogal wegen zijn gekasseid, wat vanzelf voor traag verkeer zorgt, maar in wezen zijn die wel verhard. Éen ervan, waarvan de kasseien al vrij diep onder gras en aarde zaten, heb ik toch maar als onverharde en dus trage weg beschouwd. Anders was het gesteld met sommige ruilverkavelingswegen: als die bestaan uit twee brede betonnen stroken met wat schaamgroen tussenin, beschouw ik ze als verhard. De ontwerpers hebben er voorts voor gezorgd dat de Ravels (142 en 147)in de buurt de wandelaar zoveel mogelijk bespaard blijven: die vaak kaarsrechte fietspaden zijn nu eenmaal niet erg interessant voor de stapper.
Maar voorts is dit een best aangename tocht: uitgestrekte landerijen met grote boerderijen en kerkjes van de dicht op elkaar liggende kleine parochies bieden je precies wat je van zo een tocht in Haspengouw kunt verwachten.

In het begin vonden we net wat te weinig onverharde wegen op onze weg, maar vanaf hier ging het stukken beter.

Het kaartje vind je hier.

Het weer.
Geleidelijk meer en meer bewolking (zie de foto's), maar wel droog en fris, al stapten we toch in hemdsmouwen.

De stafkaarten.
40/7 N Perwez - 40/3S Opprebais - 40/4S Jauche - 40/8N Noville-sur-Mehaigne - 40/4N Orp-le-Grand. Je kunt ook de kaarten 40/3-4 Jodoigne - Orp-Jauche en 40/7-8 Perwez - Eghezée, beide uit 2002, zoals de kaarten op 1:10.000 gebruiken. Het is nog wachten op de nieuwe kaarten op 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Er geraken was niet zo moeilijk: zowel Perwez als Orp-le-Grand ligt op de buslijn 148 Gembloux - Landen. De meest logische oplossing zou zijn dat we via Gembloux reisden voor de heenreis en via Landen voor de terugreis, maar de schrapping van de alternatieve terugreis speelt ons andermaal parten. En dus wordt het heen en terug via Gembloux, zeker ook omdat het Perwez van de heenreis vanuit Gembloux om het uur, uit Landen om de 2 uur bediend wordt. Ik blijf het een onbegrijpelijke maatregel vinden. Destijds konden loketbedienden, zeker als ze mij enkele keren als klant gehad hadden, probleemloos de bewerking uitvoeren: neem het gemiddelde van beide afstanden en zoek dan in de barema's op wat de prijs is. (Waarom niet gewoon het gemiddelde van de prijs genomen werd, is me nooit duidelijk geweest; meestal kwam het toch op hetzelfde neer.) Als dat vandaag niet meer kan, betekent dat dus mogelijk dat men er nu niet meer in slaagt deze simpele bewerking door een informaticasysteem te laten uitvoeren. Dat werd me enkele jaren geleden trouwens ook als reden gegeven waarom deze biljetten alleen aan het loket en in de trein aangemaakt konden worden. NMBS, denk eens aan alle soorten klanten!

Een beetje geschiedenis.
Het is verleidelijk om vandaag over het belangrijke knooppunt Ramillies te schrijven, waar de lijnen 142 Tienen - Namur en 147 Landen - Gembloux - Tamines elkaar kruisten. Alleen is daar al heel veel over terug te vinden op deze plaats. Dan kun je meteen de oude toestand eens vergelijken met de huidige: hier vind je tussen vele andere foto's ook foto's van het station in de actuele toestand. Toen we de vorige keer in Perwez aankwamen(op 31.07.2018), ging ik trouwens ook al in op buslijn 148.
Maar ik heb me toch nog maar eens laten verleiden tot het maken van een gele tabel, geldig van 17.05.1953 tot 03.10.1953: zie bijlage. Je moet ergens een datum kiezen en laat dat nu net het boekje zijn dat geldig was toen ik geboren werd. Lang zouden de lijnen 142 en 147 het dan niet meer uithouden: goed zeven jaar later is het afgelopen met de reizigersdienst. Ik heb daar toch wel mijn bedenkingen bij, zoals bij de hele inkrimpingsgolf van trein en tram in de jaren 1950. Wie deze dienstregeling uit 1953 bekijkt, kan eigenlijk toch vermoeden dat de trein hier nog behoorlijk wat reizigers vervoerde: op één na zijn alle treinen gesleepte treinen en dat o.a. uit een stelplaats als Landen waar kleiner materieel beschikbaar was. De dienstregeling is bovendien goed gestoffeerd. (Hetzelfde gevoel heb ik bij tramfoto's uit dezelfde periode: natuurlijk waren trams in sommige regio's overbodig geworden, maar op andere lijnen zie je toch dat de trams nog altijd behoorlijk beklant waren. Het eeuwige gebrek aan belangstelling leek me een drogreden die andere bekommernissen moest verdoezelen.)

Dit was de toestand in de jaren 1970.

Behalve de bedding vonden we af en toe ook wel eens een kunstwerk op onze weg, zoals deze brug over de Gete in Orp-le-Grand. Het betreft hier een brug in lijn 147, die de hele wandeling door, samen met de Kleine of de Grote Gete onze leidraad was.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De eerste trein die ons met het seniorenbiljet gegund wordt is IC 3207 van 9:03, maar S 1557 van 8:58 is al de hele weg op de sukkel. De app is eens te meer erg optimistisch, maar uiteindelijk gaat er zo goed als niets af van de tien minuten vertraging, ook al omdat de S-trein in Edingen na de IC vertrekt. Deze IC met 2 breaks heeft in normale omstandigheden al niet te veel capaciteit, nu hij er ook nog de reizigers van de S-trein bovenop krijgt, verkiezen we het risico om toch maar op de vertraagde S te wachten. Tien minuten vertraging brengen tenslotte onze aansluiting niet in het gedrang.
IC 2109 staat wel al klaar; net als we in het laatste stel instappen, wordt de boodschap meegegeven - door de tbg, in de trein - dat een groep in Brussel-Noord zal instappen en dat we naar het eerste stel moeten uitwijken. Dit heb ik nog nooit eerder gehoord, maar het is wel attent van de tbg. Overigens staat de groep in Brussel-Noord ter hoogte van de kop van de trein te wachten en moet het hele zootje dus naar achter verhuizen. Dat leidt tot wat vertraging, zonder veel erg. Ofwel zijn de leiders van de groep hardhorig, ofwel is er niks omgeroepen in Brussel-Noord. Ik heb lang genoeg groepen begeleid om de tweede mogelijkheid de meest waarschijnlijke te vinden.

In Gembloux is van Aribus alleen het lege scherm overgebleven. Maar we zijn een half uur te vroeg; ook de latere trein zou trouwens correct aansluiting gegeven hebben. Aribus is - op enkele plaatsen - heel even een goede oplossing geweest, maar tegenwoordig is het compleet onbestaande of compleet onbetrouwbaar, omdat de chauffeurs zich niet bewust zijn van het belang van correct verlopende aansluitingen. De bus is andermaal splinternieuw. We bereiken Perwez precies op tijd. Perwez Place is rond het half uur een draaischijf voor allerlei buslijnen, al heb ik geen zicht op de aansluitingen hier.

Voor de terugreis kiezen we dus opnieuw voor een rit via Gembloux, al ligt Landen een stuk dichter en hebben we daar een rechtstreekse trein naar Halle. Spijtig genoeg is de aansluiting van 3 minuten in Gembloux niet echt geruststellend. De bus komt met 3 minuten vertraging aan en dat voorspelt weinig goeds. Maar het gaat vrij vlot, zelfs in de buurt van Gembloux en enkele minuten reserve tussen de voorlaatste halte en Gembloux Gare zorgen ervoor dat we niet eens overhaast naar perron 3 moeten.

Na enkele minuten komt de IC naar Brussel-Zuid aan, met een stuurstandrijtig M4 vooraan. We zijn de enige gegadigden voor dat rijtuig; ergens halfweg het stel hangt trouwens nog een eersteklasrijtuig. In zo een lange trein verwacht je niet meteen controle, maar die komt er toch. Proficiat aan de vlotte treinbegeleidster.
De treinen van lijn 26 rijden volgens een aangepaste dienstregeling. In de duisternis is niet te zien wat er precies gebeurt, maar in Beersel vangen we toch een glimp op van het uitgebroken spoor richting Etterbeek. Er wordt dus enkelsporig gereden, en dat is de reden waarom onze trein een tijdje wacht op de doortocht van een tegemoet komende trein, en waarom we 8 minuten later dan in het spoorboekje voorzien in Halle aankomen. Maar het is allemaal goed uitgekiend en we komen op het verwachte uur in Halle aan. Als het de bedoeling is om te bewijzen dat je met lijnfolders en spoorboekjes niks meer kunt aanvangen, dan komen al die tijdelijke wijzigingen goed van pas. Nu, nog liever dit dan de toestand van enkel tientallen jaren geleden toen de reizigers nauwelijks of niet op de hoogte waren en dus van de ene onaangename verrassing in de andere spoorden.

De treinlectuur.
Giovannino GUARESCHI, Don Camillo en zijn kudde. Ik leerde Don Camillo in de jaren 1960 kennen via de films met Fernandel, maar de boekjes stonden ook in de schoolbibliotheek. Net voor ik op pensioen ging kon ik dit deel uit de vuilnisbak redden en ik heb het met veel plezier gelezen/herlezen. In een klein Italiaans dorp heerst een verwoede strijd tussen de katholieke pastoor Don Camillo en de communistische burgemeester Peppone. De twee lusten elkaar rauw, maar tezelfdertijd kunnen ze elkaar niet missen, en dat leidt tot hilarische toestanden.
Tom WOLFE, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Na- of doordenkertje.
Eigenlijk maakt het niet zoveel uit of je voor Vlaams Belang of Groen stemt; je stem gaat sowieso verloren. De eersten mogen niet mee besturen, de laatsten willen het niet. Vooral dat laatste vind ik erg, heel erg…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

03-10-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR 564 loopt van Lommel naar Huy en heeft in de laatste topogids (uit 2018) de ondertitel De Loonse route gekregen. Wij houden ons al enkele jaren zoet met deze GR en stappen vandaag van Houthalen naar Bokrijk. Dat is iets meer dan 18 km, maar van de bushalte Houthalen Kwalaak is het een dikke kilometer stappen tot het punt waar de GR de weg kruist. Gelukkig is er een ruim fietspad voorzien en meer dan een kwartiertje doorbijten is het niet. Dan begint meteen een tocht van natuurreservaat naar natuurreservaat: de TWQ ligt met 88% dan ook bijzonder hoog naar Vlaamse normen. Op de stafkaart tref ik namen aan als Tenhaagdoornheide, de Teut, Holsteenbron, Hengelhoef, Molenheide en Het Wik. Bokrijk is vooral interessant als treinhalte, want het Domein zelf kom je niet binnen.
Grappig was dat punt waarin links van ons een golfterrein lag en rechts een zorgvuldig omheind gebied waarin we een everpopulatie vermoedden. Nochtans willen die lieve beestjes net zoals die golfspelers alleen maar holes maken...

Kaart en foto's.

Tenhaagdoornheide

Het weer.
Zwaar bewolkt, aangename temperatuur.

De stafkaarten.
25/4 Z Houthalen - 26/1 Z Zwartberg - 25/8 N Zonhoven. Met de kaarten 25/3-4 Heusden-Zolder en 25/7-8 Hasselt heb je recent uitgegeven kaarten op 1:25.000 mee, de kaart 26/1-2 Opglabbeek - As op 1:20.000 is nog niet vernieuwd.

Hoe we er geraakten.
Soms kan het allemaal erg eenvoudig zijn: van Halle naar Genk sporen kan om het uur en ook de aansluitende bus rijdt elk uur. Vermoedelijk zijn de beperkingen van het Genkse busstation er de oorzaak van dat deze bus niet echt in aansluiting rijdt met de treinen uit Brussel en Hasselt.
De terugrit is nog eenvoudiger, met een uurdienst naar Brussel (en Blankenberge) en in de avondspits ook nog eens de mogelijkheid om elk half uur te reizen, wel met overstap in Hasselt.

Een beetje geschiedenis.
Het openbaar vervoer in de streek is uitgebouwd volgens het ritme van de uitbreidende mijnbouw en de sterke expansie van de gemeente Genk. Ik hoop dit min of meer te kunnen illustreren met een korte, erg onvolledige geschiedenis van buslijn 31.
In het spoorboekje van 02.06.1957 vinden we onder tabel 1163 voor het eerst een lijn 2bis Hasselt - Zonhoven - Houthalen Mijn - Meulenberg. Enkele maanden later wordt de reisweg al aangepast: op 29.09.1957 wordt het Hasselt - Zonhoven - Meulenberg - Houthalen Mijn. Dat is ook de eerste keer dat de halte Kwalaak waar wij vandaag uitstappen, opduikt. Het is een eerder bescheiden lijn met 6 ritten van maandag tot zaterdag, 4 op zondag. Zelfs dat lijkt nog te veel, want de dienstregeling wordt al snel uitgedund naar 4 resp. 2.
Op 01.10.1961 vind ik voor het eerst lijn 31 terug in mijn spoorboekjes - mogelijk is de lijn iets ouder, want het vorige spoorboekje is er een zonder dienstregelingen van de NMVB. De lijn vertrekt nu uit Genk. (Dat is voor alle duidelijkheid zijn treinstation al jaren verloren en het zal ook nog eens lang moeten wachten op zijn nieuwe station.) De lijn loopt nu van Genk naar Houthalen via Waterschei en Zwartberg.
Later vond ik ook nog een toeristische bediening van Hengelhoef terug. Kelchterhoef lag op het gewone parcours en werd dus sowieso bediend. Tegenwoordig heeft de lijn als eindpunt Houthalen Cleantech Campus.

Ander interessant weetje: we lopen op onze tocht ook onder de oude spoorwegbrug van lijn 18 door. Zoals gewoonlijk vind je daar alle informatie over op de onderaan vermelde site van Paul Kevers. Eigenaardig genoeg situeren we lijn 18 tegenwoordig als (een te heropenen?) verbinding tussen Hasselt en Neerpelt. Dat was oorspronkelijk niet het geval. In de hele regio werd een vrij dicht spoorwegnet uitgebouwd in functie van de steenkoolmijnbouw. Vandaar dat het lijngedeelte naar Winterslag/Waterschei in de eerste plaats een goederenlijn was. Toch reden er op een bepaald moment ook reizigerstreinen, getuige de onderstaande afbeelding uit het spoorboekje van 03.10.1948.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Van Halle naar Brussel-Zuid loopt het als een fluitje van een cent. Ook de reis van Brussel-Zuid naar Genk verloopt trouwens perfect. Enig minpuntje: deze trein rijdt in een gehalveerde samenstelling. Dat zal vanmorgen weer stampen en dagen geweest zijn. Dat eerste klas in het derde rijtuig te vinden is, wordt correct aangekondigd op de schermen; van een verminderde samenstelling is er verder geen sprake. Als we in Genk aankomen op spoor 1, staat de trein naar Blankenberge al klaar: hier wordt de verminderde samenstelling wel aangekondigd.

De wachtzaal van Genk is gelukkig nog open, in tegenstelling tot het stationsbuffet. Twee loketten zijn van De Lijn, één van de NMBS. In het kleine half uur dat we wachten komt er toch wel wat volk om inlichtingen, aan de 3 loketten. Niet iedereen kan overweg met websites en apps. De bus van lijn 31 rijdt een zo goed als stipte rit. Ik vraag me af of de bediening van een woonwijk de basisbereikbaarheid zal overleven, ook al zijn er in- en uitstappers. Ik vraag me zelfs af of lijn 31 als geheel zal blijven bestaan. Ze lijkt me niet echt te passen in de krankzinnige filosofie van de basisbereikbaarheid.

Voor de terugrit komt wat onverwacht een erg lange trein met 4 mr 96 aan gereden. (In Brussel-Noord zal blijken dat ik niet de enige ben die verrast ben door deze samenstelling, want het eersteklasrijtuig hangt zogezegd in derde positie, terwijl deze trein vier eersteklasrijtuigen mee heeft.)

In Sint-Truiden is het wachten op de P 8303 naar Genk in vertraging: we vertrekken er met 8 minuten; die vertraging zal geleidelijk krimpen tot 2 minuten in Brussel-Noord, net te veel voor de inderdaad erg krappe aansluiting met de S naar Aalst. Beide treinen rijden mooi naast elkaar het station van Brussel-Noord binnen. Van controle tussen Bokrijk en Brussel is geen spoor te bekennen. Eens te meer reizen we anderhalf uur in een trein waarin geen tbg te bekennen valt, al kondigt hij af en toe wel eens een station aan. Onlangs werd ik aangesproken door 2 toekomstige treinbegeleiders die in het kader van hun opleiding reizigers moesten aanspreken over hun verzuchtingen. Toen ik zei dat ik controle als hun belangrijkste taak beschouwde, naast beschikbaarheid, kreeg ik als antwoord dat ze dat constant te horen kregen; ik ben dus niet de enige die er zo over denkt. Hopelijk kunnen ze dat meedragen als ze echt aan hun job beginnen; dat zal alleszins positiever zijn dan de eeuwige klaagdeunen van hun door de wol geverfde oudere collega's, die er waarschijnlijk in slagen om op enkele maanden tijd van enthousiaste collega's anciens te maken zonder veel belangstelling. Laat duidelijk zijn dat ik dit in geen geval op alle treinbegeleiders wil toepassen; de meerderheid ziet het wel positief, ondanks allerlei problemen die de job ongetwijfeld met zich mee brengt.

De treinlectuur.
John le CARRÉ, Spion aan de muur.
Tom WOLFE, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Na- of doordenkertje.
Ze komen maar niet tot een akkoord over wie waar moet zitten in het Vlaams parlement. Wij losten dat lang geleden op met een aftelrijmpje:
Pie van Lie skeit in de zie, zeiven stronten in iene kie. (Vertaald: Pierre van Sint-Pieters-Leeuw scheet in de zee, zeven stronten in een keer.)

En nog eentje: voor de verdeling van de ministerposten:
Onder de pianou stoe'd'een pintj, wa dat er van drinkt, stinkt. (Onder de piano staat een pint, wie ervan drinkt, stinkt.)

Onnodig te zeggen dat er duidelijk gearticuleerd en gescandeerd moet worden…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Toemaatjes:

24-09-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR 5 is één van die GR-paden die echt tot de verbeelding spreken; af en toe duiken verhalen op van stappers die de hele wandeling tot de Middellandse Zee hebben gelopen, maar wij stellen ons tevreden met het Belgische deel. In 1995 bereikten we dat oneigenlijke eindpunt voor de eerste keer, al stapten we toen uit Burg-Reuland door tot Troisvierges, wat een tocht van 27 km opleverde. Vandaag doen we het rustiger aan. Een laatste trajectje Reuland - Ouren zou een logische afsluiter geweest zijn, maar de beperkingen van het openbaar vervoer in deze streek laten ons alleen de mogelijkheid om van Ouren naar Reuland te stappen. Dat is goed voor een dikke 13 km. Omdat we symbolisch tot de Dreiländerecke wilden stappen, moesten we een heen-en-terugje maken van de halte Ouren Zentrumtot dat bewuste punt, waar sinds 1977 ook een Europamonument is opgericht. Hoe je het ook doet, de lange, vrij stevige beklimmingen op het traject zijn onvermijdelijk, maar de beloning is groot. De TWQ bedraagt 68%; dat die niet nog hoger ligt, heeft vooral te maken met het retourtje naar het grenspunt, want eenmaal voorbij de Peterskirche gaat het bijna tot Reuland over mooie, onverharde en in-rustige veld- en boswegen. Wie nog wat wil inkorten, kan eventueel aan de Peterskirche rechtdoor stappen en de kruisweg overslaan. Zo mis je wel enkele mooie paadjes en een uniek uitzicht op de Ourvallei.

Of je de Our nu vanop een brug ziet, of vanaf het hoogste punt van een kruisweg: hij blijft altijd even mooi.

Meer foto's en kaartje.

Het weer.
Licht bewolkt, fris; op de hoogten vrij veel wind. Ongelooflijke zichtbaarheid!

De stafkaarten.
61/3N Ouren - 56/7S Reuland. Van de kaart 56/7-8 Reuland is in 2018 een nieuwe versie op 1:25.000 verschenen. Op die van Ouren (61/3-4) is het nog even wachten.

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk is de eerste bedoeling van deze blog bewijzen dat je ook zo ongeveer overal in België geraakt met het openbaar vervoer, maar vandaag illustreren we eerder dat het in feite onmogelijk is. Nu, wie dat appendixje aan de provincie Liège bekijkt, hoeft zich er niet over te verbazen dat het niet meteen gemakkelijk bereikbaar is.
Tot Sankt-Vith lukt het nog wel, maar verderop wordt het problematisch. Ouren (en dan nog alleen het centrum, niet de grens) is alleen bereikbaar met de van nature schaarse schoolverbindingen uit Sankt-Vith. Dat leidt tot een expeditie die gelukkig nooit verveelt. Tot Verviers is het sowieso bijna maandelijkse kost, maar de buslijnen 395 en 496 laten echte sightseeing toe. In totaal zitten we vandaag zo een 165 kilometer op de bus. Schooldiensten hebben de onhebbelijkheid dat ze naargelang het moment van de dag maar in één richting bruikbaar zijn. Voor stappers is het gebruik precair.
Eerlijkheidshalve moet gezegd dat we toch voor een ruime reserve zorgen: zonder resere zouden we al minstens een half uur verplaatsing uitsparen, en… op woensdag is er een nog snellere verbinding via Vielsalm en de lijn 401 naar Sankt-Vith. Op woensdag, schooldag rijdt die namelijk wat later. (Wat dan weer betekent dat de aansluiting in Vielsalm veel te ruim wordt…)

Een beetje geschiedenis.
We moeten eigenlijk terug naar spoorlijn 47 Sankt-Vith - Troisvierges, die schilderachtige dorpen als Neidingen, Lommersweiler, Auel, Reuland, Oudler, Lengeler en Wilwerdingen bediende. Zoals je merkt komt Ouren niet in het lijstje voor. Dat hoeft ons gezien de ligging van het dorp niet te verbazen. Lijn 47 was één van de Pruisische lijnen die na WO I in Belgische handen kwam. Zware beschadigingen tijdens WO II maakten dat het gedeelte voorbij Lommersweiler niet meer heropgebouwd werd.
Eigenaardig genoeg was het tot 1959 wachten voor buslijn 397 het daglicht zag: die verbond net zoals de spoorlijn Sankt-Vith met Troisvierges. Ze liep langs Grüfflingen, Thommen, Espeler, Oudler, Durler en Lengeler tot Wemperhardt en verder. Dat is meteen ook de loop van de huidige buslijn, op details, zoals de bediening van Galhausen, na.
In het spoorboekje van 23.05.1971 wordt de lijn opgenomen in tabel 395 (met onderschrift uitbreiding Sankt-Vith - Wemperhardt). De lijn verliest op dat ogenblik haar internationale karakter.
In 1975 wordt de uitbreiding uitgebreid: de lijn wordt via een lang traject in Luxemburg (zonder halten) uitgebreid tot Ouren en Reuland. Ze rijdt niet op zondag; de dienstregeling van juli-augustus verschilt van die van de rest van het jaar. In juli en augustus rijden 2 bussen in elke richting van en naar Verviers!
Lang zou dat liedje niet duren: in het busboekje van 31.05.1981 blijven van maandag tot vrijdag 2 ritten over. In 1987 blijft alleen de schooldienst over, die tot vandaag standhoudt. Blijft alleen nog de wijziging van het lijnnummer van 395 naar 496, vermoedelijk ergens in de eerste jaren van de XXIste eeuw, maar zoals al zo vaak gezegd: de moeilijkheden om gemakkelijk aan (te bewaren) busboekjes te komen, maakt archivering zo goed als onmogelijk.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel valt er over de ritten met de 1555 en 406 niet te zeggen. Maar die laatste maakt 8 minuten vertraging in Angleur en vertrekt pas na de kruising met ICE 18. Als dat inderdaad de oorzaak is van de vertraging, dan is dat ronduit schandalig en slecht uitgekiend. Op lijn 37 wordt nog gewerkt in de buurt van Verviers (o.a. in de tunnel vlak voor het station) wat vertraging inlopen zo goed als onmogelijk maakt. (Ondertussen hebben we gemerkt dat er ook problemen zijn met de 506 en we prijzen ons gelukkig dat we ruim op tijd in Verviers aankomen, al zou dat achteraf bekeken ook met de 506 gelukt zijn.)

Vroeger vertrokken de belangrijke bussen hier op het pleintje voor het station, en daar staan ze ook vandaag weer. De ellendige en gevaarlijke trap en de onsmakelijke pissijn zijn wel verdwenen. Als de film van de klaarstaande bus naar 395 Reuland verandert, stappen we ernaartoe, maar twee chauffeurs (ook van de 390) wijzen ons erop dat we de bus aan de bushalte moeten nemen, die tijdens de belangrijke werken in Verviers-Central ook als vervangingshalte diende voor de langeafstandsbussen. Of dat een verbetering is, valt maar te bezien: vroeger kon je hier altijd enkele minuten voor vertrek instappen.
In Sankt-Vith hebben we een zee van tijd; de schoolbussen vertrekken uiteraard pas na de middag, die van lijn 496 zelfs een stuk na de middag. Wie de halte Sankt-Vith An den Lindenkent, weet dat zelfs op rustige momenten het pleintje eigenlijk te klein is, maar op deze woensdagmiddag is het een regelrechte heksenketel. Vele tientallen scholieren wachten hier geduldig en rustig op de vele bussen die hen naar huis zullen brengen; aan de vorming van de groepjes kun je ongeveer inschatten waar de bussen zullen stoppen. De massa roept doembeelden op van overvolle bussen, maar dat blijkt goed mee te vallen: eigenlijk is het aantal bussen (alle mogelijke varianten) goed in proportie met het aantal scholieren.
Op het moment dat de 496 aankomt, zijn de gelederen trouwens al flink uitgedund. We kunnen probleemloos een zitje vinden, al is de bezetting 90%.
Deze bus rijdt een voor ons ongekend traject: Galhausen wordt bediend met een heen-en-terugje (nog één). In Lengeler is er nog een afspanning Bahnhof, maar wel zeker is dit niet het oude stationsgebouw. Ik had al gemerkt dat er tussen de opeenvolgende halten Wemperhardt Zoll en Ouren Zentrum 14 minuten zaten: blijkt dat de bus hier een heel eind door het Groothertogdom rijdt, langs een op een bepaald moment onwaarschijnlijk steil traject. Maar we bereiken stipt de halte Ouren Zentrum, die ook met een heen-en-terugje (de laatste van vandaag) bediend wordt. Na ons zit er nog één meisje in de bus.

Een blijver is die bus van lijn 395 die even na 17:00 uit Reuland naar Verviers vertrekt. Dat biedt uitzicht op een probleemloze (lange) busrit, al is het altijd even bang afwachten als de bus na 5 minuten nog altijd niet te zien is. We vertrekken uiteindelijk met 7 minuten vertraging. In Malmedy wordt bijgetankt; dat zal wel die 14 minuten stilstand verklaren. Vroeger kon dat net voor het station (later bushalte), nu moet even onder de oude spoorwegbrug door gereden worden. Na een rit van theoretisch 129 minuten komen we in Verviers-Central aan, met 1 minuut vertraging! Nu moeten/mogen/kunnen we wel voor het station uitstappen.

IC 542 zal met 3 minuten vertraging vertrekken, maar in Brussel-Noord komen we zelfs nog wat te vroeg aan. Met IC 1942 lijkt het dezelfde weg op te gaan, maar vanaf Brussel-Centraal gaat het traag en net voorbij Kapellekerk staan we zelfs volledig stil. Naast ons lijkt het treinverkeer ook te stokken. Eerst is er sprake van een persoonsongeval, maar uiteindelijk blijkt het om onnozelaars in het spoor te gaan. We worden opgezadeld met 16 minuten vertraging, wat alles bij elkaar nog meevalt, zeker als je geen aansluiting meer nodig hebt. Overigens is er rond middernacht een nieuwe melding van personen op het spoor, maar dan liggen wij al bijna in ons bed. Vermoedelijk hebben we vandaag de mooiste tocht van ons wandeljaar afgewerkt.

De treinlectuur.
Stefan ZWEIG, Die Welt von gestern. (Zou -desnoods in vertaling - tot verplichte lectuur moeten behoren voor allen die nu naar het fascisme neigen…)
Tom Wolfe, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Na- of doordenkertje.
Waar de Beeldenstorm niet in slaagde, organiseren we nu zelf: inventarisering en uitverkoop van onze kerken en hun inboedels.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

18-09-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Deze keer laten we ons verleiden door wandeling 15 in Hébronval, die we vonden op een wandelkaart uit 1996 Kaart voor wandeltochten en mountain-bike, uitgegeven door Infosalm, en dat hield zich in die jaren blijkbaar bezig met de toeristische promotie van het stadje. Voor wie nu stante pede richting Hébronval trekt om bordjes met een 15 te zoeken: blijf nog even rustig thuis. Wandeling 15 zul je nergens meer terugvinden en wat meer is: op het grootste deel van de tocht zul je niet eens meer over een bewegwijzerd pad stappen. Dat is opvallend, want meestal evolueerden de wandelpaden in de loop der jaren van nummering naar symbool, maar van dat laatste is er dus evenmin iets terug te vinden. Nochtans mag deze wandeling er best zijn: je stapt uit de vallei van de Hébron richting Ottré en dan gaat het resoluut het bos in. Je stapt 12 à 13 km, voor 68% over niet-verharde wegen. Het wordt een pretentieloze wandeling met fraaie bostrajecten en tussendoor erg mooie vergezichten, in een streek die nog niet te sterk door de mens gedomineerd wordt.
Wie toevallig de oude kaart nog in zijn bezit heeft (en gebruikt), zal merken dat het traject op twee plaatsen gewijzigd is: de eerste keer bij het wad van de Ruisseau de Mirenne, waar de oorspronkelijke weg volledig begroeid is door varens en verderop gewoon verdwenen is door een nieuwe aanplanting van (kerst)bomen, een tweede keer in de buurt van de Fagne du Clair Chêne. De eerste wijziging maakt het pad iets langer, maar dat wordt gecompenseerd: de tweede laat je toe een stuk af te snijden.

… bij het wad van de Ruisseau de Mirenne…

Meer foto's vind je hier. En het traditionele kaartje is hier te raadplegen.

Het weer.
Licht bewolkt, met onschuldige cirrus en cumulus, aangenaam fris en slechts af en toe winderig.

De stafkaarten.
Je kunt je vandaag uit de slag trekken met kaart 55/8N Bihain, maar in 2018 verscheen een nieuwe editie op 1:25.000 55/7-8 Odeigne.

Hoe we er geraakten.
Het is echt niet de eerste keer dat we in Hébronval belanden. Veel keuze om er met het openbaar vervoer naartoe te trekken is er niet. In de vakantieperiode is het al helemaal onmogelijk omdat de terugrit te snel op de heenrit volgt om tussendoor ook nog eens 12 à 13 km te stappen. Buiten de schoolvakanties rijdt er alleen een bus op maandag, woensdag en vrijdag (tijdens de vakanties rijdt die wel alle dagen!), en is er ook van halfweg de namiddag mogelijkheid om terug te keren. Voor de heenreis maken we ook gebruik van de bekende lijn 1011 Liège - Athus; bij de halte Manhay Carrefour kunnen we gelukkig overstappen op lijn 14. Voor de terugreis moeten we dan weer naar Vielsalm, waar we op de trein over kunnen stappen.

Een beetje geschiedenis.
Omdat we wel vaker in Hébronval stapten, heb ik het eerder ook al uitvoerig gehad over buslijn 14 en de vroegere geïsoleerde NMVB-tramlijn Lierneux - Vielsalm. Zie de bijdragen van 02.06.2014, 05.03.2015 en 19.08.2015.
In de jaren 1930 werden de trams een tijdlang vervangen door bussen. Ik heb me geamuseerd met kopietjes van de dienstregeling van deze bussen en de trams die nadien kwamen. Vooral het symbooltje voor de bussen spreekt boekdelen: dat zal wel geen getrouwe weergave zijn van de gebruikte bussen, maar als je je daar ook nog straten en wegen die nauwelijks verhard waren bij voorstelt, is het duidelijk dat men destijds snakte naar de terugkeer van de tram.

uit het spoorboekje van 02.10.1932

uit het spoorboekje van 15.03.1940

De verbinding.

En wat we beleefden.
Alles staat of valt met de aansluiting in Manhay en dus is het zaak om op tijd in Liège aan te komen om daar bus 1011 te nemen. Dat deden we enkele weken eerder ook al eens. Met IC 1705, noch met IC 505 zijn er problemen, al vertraagt die laatste - zelfs tot een volledige stilstand voor Liège-Guillemins - tussen Ans en Guillemins, wat 5 minuten vertraging oplevert.

De TEC-Luxembourg zorgt blijkbaar graag voor wat spanning bij haar klanten: in de app staat een bus aangegeven met gps-signaal die al om 7:55 aan perron D vertrokken zou zijn. De hele reisweg staat keurig aangegeven. Van een bus om 8:45 is geen sprake, maar enkele minuten te vroeg komt die bus er toch aan. Deze bus van lijn 1011 is andermaal topklasse. Ook nu ontbreekt het contractnummer; we moeten het dus opnieuw doen met nummerplaat en Keolisnummer. Deze keer rijdt de bus wel stipt: de aankomst in Manhay gebeurt op de seconde (echt!) nauwkeurig. Samen met ons stapt nog een ander koppel over op lijn 14. De voorziene aansluitingstijd is 4 minuten.
Wat later komt er inderdaad wat beweging in de stelplaats. Maar de chauffeur is in een druk gesprek gewikkeld met een collega of een technicus, en even later ook met de chef - grijze uitrusting en papieren. Zelfs dan groeit de vertraging aan tot 9 minuten. Dan volgt een gesprek tussen onze medereizigers en de chauffeur: het is tegelijk verhelderend en beangstigend. De chauffeur wil weten of we van de bus naar Athus komen. Dat blijkt het onderwerp van de hele discussie tussen de TEC-lui geweest te zijn. Op de ritfiche staat geen aansluiting vermeld en deze chauffeur is toch wel bekommerd genoeg om zich te realiseren dat dit vroeg of laat voor de overstappers faliekant kan aflopen. (Zie de vorige keer: dat de bus toen wachtte, lijkt dus eerder het gevolg te zijn van inspiratie van het moment, dan van een gestructureerd plan.) Overigens laat hij zich door het mannelijk deel van het eerste koppel verkeerd inlichten: die legt de aankomst van de 1011 namelijk vast om 9:36, wat in werkelijkheid dus 9:32 moet zijn. Even later belt de chauffeur met de stelplaats en het foute aankomstuur wordt prompt doorgegeven. Laat ons hopen dat de aansluiting voortaan op het ritorder staat en dat de chauffeur ook alert genoeg is om naar de doorkomst van de 1011 uit te kijken. Later maak ik bij mezelf de bedenking dat het onvoorstelbaar is dat de TEC-Luxembourg niet zelf deze aansluiting oplegt aan de chauffeurs van de stelplaats Manhay. Dergelijke locale regelingen lijken misschien sympathiek, maar erg betrouwbaar is het allemaal niet. De bus is die van enkele weken geleden toen we van Dochamps naar Melreux reden.

Voor de terugreis moeten we dus aan dezelfde kant van de weg de bus naar Vielsalm nemen; deze keer is de informatie in de app wel correct. Met de chauffeur en de bus van de voormiddag rijden we naar Vielsalm waar de bussen die oorspronkelijk van de NMVB waren niet voor het station komen, maar de reizigers droppen bij de halte Route de la Gare. De bus is op tijd en we hebben 9 minuten aansluitingstijd; het meisje dat al voor ons in de bus zat, maakt dezelfde overstap.

Eigenlijk zouden we hier in Vielsalm in een comfortabele I10 moeten kunnen stappen, maar je moet tegenwoordig al veel geluk hebben om niet ergens onderweg geconfronteerd te worden met een of andere eigenaardigheid, als grote repetitie voor de omwenteling die binnenkort in Brussel-Zuid plaats zal vinden. En dus wordt het vandaag een wat sjofele Desiro, die niet eens veel uitzicht biedt over de schitterende streek waar deze spoorlijn door loopt.
Tot Brussel-Noord verloopt onze reis precies volgens het boekje. Daar horen we wel dat de IC naar Tournai is afgeschaft - eigenlijk is dat de IC Liège - Namur - Brussel die doorgetrokken wordt, maar die niet verder is geraakt dan Huy, waar hij trouwens al met 50 minuten vertraging gearriveerd was. Zo een trein als deze rijdt eigenlijk voor de IC naar Tournai (1938) die wij willen nemen, maar die zal dus al het volk van de afgeschafte trein moeten meenemen. Wij wijken uit naar de P 8802 naar Quévy, die zoals meestal bijzonder vlot door de NZV rijdt en in Halle aankomt op het moment dat de 1938 daar vertrekt. Veel tijd hebben we dus niet verloren. Het stel M5-rijtuigen (met gemengd rijtuig 53510 dat eigenaardig vibreert zodra de trein wat snelheid haalt) wordt getrokken door de 2118: op de locomotief is nu MELLE aangebracht i.p.v. MERELBEKE. Het is de eerste keer dat dit me opvalt, al is het wel de logica zelve.

De treinlectuur.
Stefan ZWEIG, Die Welt von gestern.
Tom WOLFE, Het vreugdevuur van de ijdelheden.

Na- of doordenkertje.
Ik hoor het mijn vader nog zeggen: die sjiesjoem moet hier allemaal weg. Dat tamelijk hardnekkige tuin(on)kruid hebben we zelf uit onze eigen groentetuin kunnen verwijderen na jarenlang systematisch wieden, en we kennen het als kruiskruid, of althans een van de ongeveer 16 soorten kruiskruid die hier in onze contreien groeien. In het woordenboek van het Guuëks lees ik trouwens onder siensjoem, dat het van het Frans seneçonzou komen, en dat gaat dan weer terug op het Latijn senecio(nem), dat verband houdt met senecis, dat oud mannetje betekent: in het voorjaar heeft de plant ook echt witte haren, waaraan de zaadjes vastzitten.
In onze dialecten zijn er trouwens meer voorbeelden van plantennamen die teruggaan op het Latijn: zo noemen wij wikke altijd visjen, en dat gaat dan terug op vicia.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

06-09-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vandaag stappen we langs GR 129 die helemaal van Brugge tot Arlon loopt en misschien wel in een of andere Belgische canon thuishoort. Ons traject voor vandaag loopt van Harmignies (een eindje ten zuiden van het dorp, bij de bushalte Petit Harveng) tot Solre-sur-Sambre, waar de GR op enkele honderden meters van de NMBS-halte komt. Dat is in totaal iets van een 20 kilometer, hoofdzakelijk langs akkers van een rijk landbouwgebied. We volgen vaak onverharde veldwegen die rustig in een bijna zuidelijke richting (zie kaart) lopen, langs dorpjes als Givry en Grand-Reng. Toch bedraagt de TWQ maar 52 %: een flink deel van de landwegen zijn toch gebetonneerd. De vergezichten zijn overdonderend: je laat het gebied van Mons met de terrils van de Borinage en de nauwelijks nog zichtbare toren van het Belfort achter je en stapt resoluut naar de vallei van de Samber. De Trouille is het riviertje dat onderweg even de aandacht trekt.
We ondervonden wel wat moeilijkheden met een zo goed als onbruikbaar pad (een soort holle weg) die volledig ingenomen was door netels en eigenaardig genoeg enorm veel bijvoet. Op een deel van deze weg worden de netels extra verwend door het afvalwater van een landhuis, waar men je wel vraagt om voorzichtig te zijn met de pauwen en de katten, maar waar men toch zonder schroom het vuile huishoudwater (en vermoedelijk meer) op de openbare weg laat lopen. Je vindt dit erg slechte stukje over enkele honderden meters tussen dat huis (bij het Bois de Peissant) en de Six Chemins. Gelukkig konden wij ons heil zoeken op de hoger gelegen, pas bewerkte akker: die was droog, onbezaaid maar wel moeilijk begaanbaar, maar kom, we sloegen er ons door, met wat vloeken en zuchten.

Zo mooi kunnen onverharde veldwegen zijn.

En ook die moderne strobalen kunnen best fotogeniek zijn.

Meer foto's.

Het weer.
Zwaar bewolkt, maar dat gaf aan een sterk cachet aan de weidse uitzichten. Fris en af en toe winderig.

De stafkaarten.
45/8S Givry - 51/4N Grand-Reng - 52/1N Merbes-Sainte-Marie - 52/1S Erquelinnes. Op 1:20.000 zijn dat de kaarten 45/7-8 Mons - Givry (1999), 51/3-4 Quévy - Rouveroy (2001) en 52/1-2 Merbes-le-Château - Thuin (2003).

Hoe we er geraakten.
De opdracht van de heenreis was eenvoudig: van Halle naar Mons zou het zelfs rechtstreeks kunnen, maar die trein komt 4 minuten na het vertrek van de bus aan. Het wordt dus een verbinding met overstap in Braine-le-Comte. De halte Harmignies Petit Harveng ligt zuidelijk van kerk en kleine centrum, maar ze ligt wel vlak bij de GR.
De terugreis is eigenlijk ook eenvoudig, met 2 overstappen, in Charleroi-Sud en Brussel-Zuid. Een reisweg langs La Louvière-Sud komt in aanmerking mochten we de aansluiting in Charleroi missen.

Een beetje geschiedenis.
Over de tramlijn die we zo goed als haaks kruisten in Givry had ik het al in een bijdrage van 22.01.2015 toen we in Harveng stapten. In het spoorboekje van 08.10.1950 treffen we een tabel 651 aan die lijn 20A Mons - Harvengt (sic!) - Quévy - Havay - Givry omvat. De dag begon met een rit uit de stelplaats van Quévy naar Givry om 6:25. Voor Givry eindigde de dag op weekdagen met een laatste rit om 19:10 naar Mons, die bij haar terugkeer eindigde in Quévy en Givry dus niet meer bediende. Op zondag kwam daar nog een rit uit Mons bij om 20.45, die een uur later in Givry aankwam en zich dan nog even naar de stelplaats van Quévy spoedde.

We kruisten onderweg ook nog de oude bedding van lijn 108 tussen Grand-Reng en Erquelinnes. In datzelfde spoorboekje vinden we de lijn 108 terug, tussen Haine-Saint-Pierre en Erquelinnes. De treinen bedienden stations als Hayettes, Cronfestu, Leval, Ressaix, Binche, Bonne-Espérance, Faurœulx, Peissant, Grand-Reng en Erquelinnes. Het deel Binche - Erquelinnes werd voor reizigers gesloten in 1962. Hayettes, Cronfestu en Ressaix overleefden de grote opkuis van 1984 niet. In het huidige spoorboekje vinden we trouwens nog een tabel 108 terug: Braine-le-Comte - Binche. Alleen het gedeelte tussen La Louvière-Sud en Binche gaat nog terug op de historische lijn 108 en dan moet je La Louvière-Sud nog beschouwen als een soort verbeterd Haine-Saint-Pierre. Faurœulx was een overstapstation tussen de lijnen 108 en 109. Die laatste verbond Mons met Chimay.

Overigens vond ik in het spoorboekje van 1950 een trein terug, die echt tot de verbeelding van elke rechtgeaarde spoorwegliefhebber zou moeten spreken. Het betreft M 1532, die een overstapvrije verbinding tussen Brussel-Zuid en Erquelinnes reed: de motorwagen vertrok uit Brussel-Zuid om 10:04 en bediende vervolgens Manage (10:40/10:44), La Louvière (10:54/10:55), Haine-Saint-Pierre (11:00/11:01), Binche (11:11/11:12), Faurœulx (11:19/11:20) en Erquelinnes (11:29). De trein vertrok uit Erquelinnes als M 1553 om 12:10 en kwam opnieuw in Brussel-Zuid aan om 13:36. De terugrit bediende trouwens ook La Louvière-Bouvy. Beide treinen volgden een parcours waar we vandaag alleen maar kunnen over dromen: langs de geëlektrificeerde 124 (Brussel - Charleroi), via lijn 141 (Baulers - Manage), lijn 116 (Manage - Haine-Saint-Pierre) en lijn 108 (Haine-Saint-Pierre - Erquelinnes). En dat allemaal ook over deze brug:

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenaardig genoeg kunnen we helemaal reizen zoals dat in de boekjes voorzien is. Dat is niet zo evident als het lijkt. De ervaring leert dat het hier rond dit uur regelmatig flink fout loopt, met de 1730 (de rechtstreekse IC naar Mons), de 3430 (de Turnhout - Binche) en de 3680 (de S naar Braine-le-Comte) die regelmatig in de klappen deelt als de IC's vertraging hebben. Maar de 1730 is stipt en de 3430 doet ons een plezier door met zoveel vertraging te rijden dat hij de stoptrein niet zal hinderen. En dus wordt het een zorgeloze rit in S-trein en IC, alleen voor Mons staan we een tijdje stil, maar dat leidt nauwelijks tot vertraging.

De Place Léopold lijkt nog altijd wat ongeorganiseerd, maar toch vinden we de halte van de 134 vrij vlot. Het is een gelede bus die zonder al te veel verkeersproblemen door Mons rijdt. We bellen mooi op tijd, maar de chauffeur rijdt de halte strak voorbij. Monsieur, roep ik en dan volgt een gedurfde stop. Meer dan enkele tientallen meters te ver staan we niet.

Aan het vroegere station van Solre-sur-Sambre blijft het Café de la Gare overeind. Het lettertype waarmee de naam op de muur is aangebracht, verraadt de jaren 1930! Binnen is het een gezellige boel; het is zo een café waar je je onmiddellijk thuis voelt. Voor je het weet word je aangesproken door iemand die ook voettochten heeft gemaakt (o.a. de bekende GR 20 op Corsica).
Onze trein - een klassiek tweeledig stel in CityRailkleuren - komt stipt aanzetten, maar net voor Lobbes loopt het fout. We maken 10 minuten vertraging, omdat we wachten op een tegenligger. De werken aan deze lijn blijven maar duren. Opvallend: we zien ook een mr96 in de richting Erquelinnes passeren. Vermoedelijk een van die internationale treinen Charleroi - Jeumont (IC 19832) of een leeg stel, wat in de meeste gevallen op hetzelfde neerkomt. Onze tien minuten vertraging slepen we mee tot Charleroi-Sud, maar met een aansluiting van 16 minuten is dat geen probleem.
De trein naar Antwerpen-Noorderdokken bestaat uit 4 M6-rijtuigen. Op dit moment van de dag zal dat wel voldoende zijn. De tbg is van het spraakzame type: hij somt niet alleen de halten op tussen Charleroi en Antwerpen, maar wijst ons er ook op dat eerste klasse zich in het derde rijtuig bevindt en dat je dat rijtuig kunt herkennen aan de 3 op de schermen in het rijtuig. Zo anticipeer je natuurlijk op het wir haben es nicht gewußt van de grijsrijders, die zich anders van den domme houden.
In Braine-l'Alleud permitteren we ons een fantasietje. In plaats van te blijven zitten tot Brussel-Zuid, stappen we uit, om over te stappen op de bus van lijn 114 naar Halle. De bus is amper een maand oud en ziet er echt patent uit, met leren zetels en enige vloerbekleding. Hij heeft trouwens veel reizigers mee: zowat aan alle halten wordt er in- en uitgestapt. Voor ons heeft dit het voordeel dat we wat dichter bij de plek waar de auto geparkeerd staat, kunnen uitstappen. Tiens, hoor ik al, de auto? Daar is alleen De Lijn schuldig aan. De bus van lijn 155 van 9:10 vanmorgen stuurde geen realtimegegevens door en bij De Lijn betekent dat nog altijd dat de bus evengoed niet rijdt. Tien minuten na het voorziene doorkomstuur zijn we dus met hangende pootjes toch maar weer naar huis gegaan, waar de auto ons blij toelachte. De onbetrouwbaarheid van De Lijn neemt stilaan dusdanige proporties aan dat zelfs overtuigde klanten het laten afweten!

De treinlectuur.
Stefan ZWEIG, Die Welt von gestern.
Tom WOLFE, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Even denken…
Als ik me niet vergis dan hebben we in dit kleine landje aan de zee al regeringen gehad met tegenstrijdige ideologieën en belangen: christelijk versus socialistisch, christelijk versus liberaal, socialistisch versus liberaal, al dan niet met een licht groene saus. Kort na WO II mochten zelfs de communisten even meedoen, uit dank voor bewezen diensten. Het is toch gewoon onvoorstelbaar dat dit nu niet lukt, wegens kunstmatig opgeblazen communautaire divergenties.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

03-09-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op 29.03.2019 sloten we de GR-Dijleland eigenlijk af, maar een intrigerend stukje verkorting tussen Leefdaal en Neerijse
vormde het echte orgelpunt. We stapten van kerk naar kerk, en dat bracht onze prestatie van vandaag op iets meer dan 9 km. (Voor alle duidelijkheid: prestatie is ironisch bedoeld…) De TWQ ligt met 76% behoorlijk hoog; dat is trouwens ook de indruk die je krijgt tijdens de wandeling. De paden langs de Voer en de IJse zijn klasse, maar ook de veldwegen in de Gevelschoen en in de buurt van Tersaart zijn mooi. Je kunt zonder meer zeggen dat dit een ongelooflijk knappe tocht is geworden, die meer dan wedijvert met sommige trajecten van de basisroute van de GR Dijleland. Foto's en kaartje.

Het weer.
Zwaar bewolkt en winderig, met heel even slechts wat heel lichte regen. Erg aangename temperatuur rond de 20°.

De stafkaarten.
32/1 Z Bertem - 32/5N Huldenberg. Je kunt ook de kaarten op 1:20.000 32/1-2 Bertem - Leuven (uit 1996) en 32/5-6 Huldenberg - Grez-Doiceau (uit 2001) gebruiken, maar die geven net dezelfde informatie als de kaarten op 1:10.000.

Hoe we er geraakten.
De apps willen ons per se via Leuven sturen, maar een blik op de kaart weerhoudt ons daarvan. We gaan dus op zoek naar meer voor de hand liggende oplossingen en vinden die voor zowel heen- als terugreis.
Voor de heenreis sporen we naar Zaventem; in de buurt van het station ligt de halte Zaventem Watertorenlaan die o.a. bediend wordt door lijn 616 Luchthaven - Leuven en die ook Leefdaal bedient. Voor de terugreis opteren we voor een verbinding via Groenendaal en één keer per avondspits hebben we daar een rechtstreekse trein naar Halle.

Een beetje geschiedenis.
Over de buslijn 395 die ons vandaag van het eindpunt van onze wandeling naar het station van Groenendaal voerde, had ik het al in de bijdrage van 29 maart 2019.
Vandaag wil ik het kort hebben over de tramlijn Vossem - Sint-Joris-Weert. In werkelijkheid was deze lijn een onderdeel van een veel langere verbinding, grofweg tussen Brussel en Jodoigne en zelfs Tienen. Van René HALLET verscheen in 2010 bij de Heemkundige Kring Huldenberg Met stoom en mazout dat naast zeer ruim opgevatte historische gegevens over de buurttrams in het algemeen erg specifiek ingaat op de tramlijn die we vandaag enkele keren op ons traject tegenkomen, o.m. in de buurt van de Tersaarthoeve en het Tersaartbos. Even later kruist onze (veld)weg de vroegere bedding, die niet herkenbaar is. Het spectaculairste raakpunt is ongetwijfeld de nog overblijvende brug over de IJse tussen Loonbeek en Neerijse, in de buurt van Bertets Weide, benaming die we aantroffen op een facsimile van een plan dat bij het vermelde boek gevoegd is. De auteur zelf heeft het over Bertelsheide. Om de lengte van de overspanning te beperken werd de IJse hier verlegd, om de brug haaks op de loop van het riviertje te kunnen inplanten! De aanleg van deze tramlijn die nauwelijks bestaande wegen volgde was trouwens een hele klus: de talrijke heuvels en heuveltjes waren even vele obstakels. De brug werd zo opgevat dat de bestaande buurtweg er een plaatsje onder vond en vindt.

De oude trambrug over de IJse. Alleen het trammetje ontbreekt…

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben een standaardbiljet naar Zaventem nodig en moeten kiezen tussen Dorp en Luchthaven. Wie naar de luchthaven wil en toch een biljet voor Zaventem Dorp koopt, wordt meteen terechtgewezen (of geadviseerd in deze tijden die alleen maar in schijn zacht zijn). Opvallend is wel dat Zaventem-Dorp niet eens bestaat: dat zou gewoon Zaventem moeten zijn. Op het biljet staat trouwens ook Zaventem (Dorp) en die haakjes zijn dan weer in strijd met de aanduiding van alle andere stations waar gebruik gemaakt wordt van liggende streepjes i.p.v. haakjes. Als men consequent wil zijn, schrijft men dus Zaventem-Dorp, en dat overal, ook in de lijnfolders en op de affiches.
IC1908 is onverwacht druk en rumoerig tot Brussel-Zuid, wanneer de meeste toeristen zijn uitgestapt. Als we in Zaventem uitstappen hebben we dankzij de attente treinbegeleider 26 km toegevoegd aan onze controleloze reis van 131 km van vorige keer. Wordt vervolgd.
We kennen ondertussen de kortste weg naar de halte Watertorenlaan. Dit overstappunt wordt nergens als dusdanig vermeld, maar het ligt ongetwijfeld korter dan bij andere stations het geval is. De bus heeft een goede klandizie en de chauffeur heeft echt niet de tijd om zich af en toe eens in de handen te spuwen: de dienstregeling is behoorlijk krap en kan alleen gehaald worden als er stevig doorgereden wordt.

Dat is nog meer het geval met de bus van de terugrit al zit er in het allerlaatste deel van de rit toch wat ruimte. Maar ook hier geldt dat er (te) stevig moet worden gereden om op tijd te blijven.
En we keren dus terug met de rechtstreekse trein naar Halle. Eerst rijdt hij als S 6586 naar Brussel-Zuid, waar hij officieel S 8572 (ik blijf het een P-trein noemen) naar Geraardsbergen wordt. Het probleem is dat je niet altijd weet waar de trein precies van nummer en bestemming verandert. Vanaf Brussel-Schuman loopt het trouwens ook fout met de automatische aankondiging van de halten in de trein. Blijkbaar wil het systeem zo snel mogelijk naar Brussel-Zuid (eindstation!) dat we al in Brussel-Noord bereiken. Op dat moment neemt de tbg het over; zo komen we meteen ook te weten dat de trein doorrijdt naar Geraardsbergen. Ander eigenaardigheidje: de overstap die er dus eigenlijk geen is wordt niet vermeld. Het is duidelijk dat die overschakeling van het ene treinnummer naar het andere niet zonder problemen verloopt. En ook deze tbg is zo vriendelijk om niet te controleren, wat het totaal aantal kilometers zonder controle op 190 brengt.

De treinlectuur.
Stefan ZWEIG, Die Welt von gestern.
Tom WOLFE, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Een na- of doordenkertje.
Enkele jaren geleden heeft het KMI beslist om bij de vergelijking van gemiddelde weerwaarden niet langer rekening te houden met de waarden die teruggaan tot de beginjaren van het KMI, vlak na het ontstaan van België. De reden? Er werden nog nauwelijks temperaturen opgetekend die niet (ver) boven die gemiddelden lagen. Dus is men overgeschakeld naar een vergelijking met gemiddelden van de laatste dertig jaar - of is het 1981 - 2010?
Als men drie hittegolven per jaar optekent, kan men zich misschien ook de vraag stellen of die definitie niet geactualiseerd moet worden. Voor de zomer één lange hittegolf wordt. (Schrijf ik bij een zalige temperatuur van 22.6°, terwijl ik vorige nacht als minimum 9.8° optekende…)

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

29-08-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Een mens moet hier natuurlijk de neiging onderdrukken om te schrijven: 6, 8 of 10. Maar alle gekheid op een stokje: er is een tijd geweest dat de niet uit te putten Julien van Remoortere onuitputtelijk veel wandelboekjes uitbracht, telkens uit een andere invalshoek. Het in 1999 verschenen Wandelen langs Ardense rivieren is er daar één van. Volgens de ondertitel bevat het boekje 30 ontdekkingstochten doorheen de mooiste Ardense valleien. Wij stapten een 14 km in Rochefort en kwamen op onze tocht in de buurt van de Lomme, de Biran en de Ruisseau de Behotte. De Biran zie je maar heel kort, net voor hij uitmondt in de Lomme, de Behotte is een onooglijke beek. Het gewicht van deze wandeling ligt dus bijna uitsluitend op de schouders van de Lomme. Zeker tot Éprave gaat het om een betonwandeling, pas een eindje voorbije Éprave komt de liefhebber van onverharde wegen beter aan zijn trekken; de TWQ ligt met 24% dan ook erg laag. Interessante punten zijn de watermolen van Éprave (dat voor de rest één groot congrescentrum lijkt te zijn geworden), de Kapel van Onze-Lieve-Vrouw van Salette, waar voor de minder vromen ook een mooi uitzicht op de Lommevallei te beleven valt, en de Trou Maulin, waar de Lomme ondergronds ging, tot de inwoners van Rochefort er anders over beslisten.

Kaartje en foto's.

In Éprave vind je nog een oude watermolen op de Lomme.

Het weer.
Licht bewolkt, warm en rustig.

De stafkaarten.
59/3N Rochefort - 59/2N Villers-sur-Lesse - 59/2S Han-sur-Lesse - 59/3S Forrières. Op de nieuwe kaarten op 1:25.000 is het voorlopig nog wachten. De kaarten 59/1-2 Houyet-Han-sur-Lesse en 59/3-4 Rochefort-Nassogne op 1:20.000 dateren van 2005.

Hoe we er geraakten.
Sinds de naamwijzing van Jemelle naar Rochefort-Jemelle is het overduidelijk dat je voor Rochefort best eerst naar Jemelle rijdt. (In de jaren 1930 stond bij Jemelle trouwens ook Grottes de Han et de Rochefort vermeld.) Vanuit Jemelle raak je nog vrij vlot in Rochefort met lijn 29 (naar Han en Wellin en zelfs Grupont), met lijn 424 die niet bij het station komt en waarvoor je moet afdalen naar de tunnel onder lijn 162, maar die je wel in Marloie kunt nemen of met de lijnen 166a, 166b en 166c. Lijn 424 rijdt veruit het frequentst, de bundel 166 rijdt sporadisch. In aansluiting met IC 2110 kunnen we zelfs uit 5 lijnen kiezen!

Een beetje geschiedenis.
Ik wil me vandaag concentreren op buslijn 166a, die ons van Jemelle naar Rochefort brengt, omdat ik aan de hand daarvan de continue afbouw van het rurale openbaar vervoer kan illustreren, meer bepaald in de minder bevolkte gebieden in Wallonië. (Voor alle duidelijkheid: Rochefort wordt vandaag nog altijd vrij goed bediend, door lijn 29 naar Han-sur-Lesse en verder, en door lijn 424 Aye - Marloie - Rochefort. Die laatste lijn komt wel niet aan het station van Rochefort-Jemelle, zoals dat nu moet heten.)
In het spoorboekje van 28.09.1958 komt voor het laatst de volledige treintabel 150 (Tamines - Mettet - Ermeton-sur-Biert - Dinant - Houyet-Ardenne - Jemelle) voor. Ik vermeld deze stations niet toevallig: het zijn evenveel overstapstations, waar spoorlijnen samenkwamen die een groot deel van de westelijke Condroz en Famenne bedienden.
Ik heb me beziggehouden met de richting Jemelle - Houyet: op weekdagen (inclusief de zaterdag) vertrekken er 8 treinritten uit Jemelle; op zondag rijdt er nauwelijks één rit minder. Drie rijden het hele traject tot Tamines, vier rijden tot Dinant en één rit (als enige uitgevoerd met autorail TA en niet op zondag) rijdt tot Houyet-Ardenne. Slecht kun je dit niet noemen; in die tijd moet deze lijn ruimschoots aan de plaatselijke behoeften voldaan hebben.
Toch werd in het volgende spoorboekje van 31.05.1959 de bediening tussen Dinant en Jemelle volledig overgenomen door de buslijn 150b. (De aanduiding 150a werd al gebruikt voor de buslijn Tamines - Ermeton-sur-Biert.) Zoals dat in die tijd met de vervangingslijnen de gewoonte was, werd het leed van de verbussing opgevangen door het invoeren van varianten, wat inderdaad tot een verbeterde bereikbaarheid kon leiden) en door het uitbreiden van een aantal ritten. Twaalf bussen legden het volledige traject Jemelle - Houyet-Ardenne af.) De varianten verbonden Jemelle met Éprave, met Houyet via Ciergnon en met Houyet via Villers-sur-Lesse en Hour-Havenne. De laatste variant leunde het dichtst aan bij de vervangen treindienst.
Vanaf 02.10.1960 verscheen deze buslijn in het spoorboekje als lijn 166a. Waarom is me niet duidelijk. Met lijn 166 heeft het allemaal niet zo veel te maken, met lijn 150 des te meer.
De overname van deze NMBS-vervangingsbus door de NMVB gebeurde zonder veel averij, maar toen de NMVB ook nog eens gesplitst werd, maakte de TEC van de gelegenheid gebruik om de bediening grondig te herdenken. Op weekdagen werd het aantal ritten ongeveer gehalveerd, de weekenddiensten vielen volledig weg. Ciergnon wordt als schooldienst bediend, een bediening van Lessive Belgacom wordt enkele jaren toegevoegd. Wanneer deze drastische inkrimping precies gebeurd is, kon ik niet terugvinden; ik vond ze voor het eerst in een boekje van 01.04.1995, maar ze kan enkele jaren voordien gebeurd zijn.
De genadeslag zou vallen op 01.07.2013. Op dat ogenblik verdwijnt de doorgaande lijn 166a Jemelle - Houyet volledig en ze wordt opgesplitst in drie superfunctionele varianten 166a, 166b en 166c. Ik heb de TEC daarover destijds nog geïnterpelleerd, maar het antwoord was duidelijk: onderzoek had uitgewezen dat er geen belangstelling was voor lijn 166a in haar bestaande vorm en om enige bediening te behouden werd uitgegaan van 3 lijnen ten behoeve van scholieren en van koopjesmensen in Jemelle en Rochefort. Meteen werd de lijn onbruikbaar voor wie bijvoorbeeld in de voormiddag op familiebezoek wilde en na de middag of in de vooravond terug wilde. Wandelaars kwamen er even bekaaid uit. Ik verwijs graag naar de mooie maar lege pdf's van de TEC-Namur 166a, 166b en 166c. Ongetwijfeld heeft de verschrompeling hier (en elders in de Condroz) rechtstreeks te maken met nieuwe initiatieven rond Namur, vooral ten noorden van deze provinciehoofdplaats. Je kunt er uiteraard niets tegen hebben dat bedieningen uitgebreid worden waar daar behoefte aan en toekomst voor bestaat, maar zeker bij de TEC leidt dat onvermijdelijk tot een verschuiving van centen en dus een inkrimping van de zwakkere lijnen. Wat bij De Lijn in de voorbije jaren trouwens ook meer en meer ingang vond en met de basisbereikbaarheid geïnstitutionaliseerd wordt.

De brug van lijn 150 over de Lomme in Rochefort. De lijn ging hier wat verder richting Jemelle ook nog door een tunnel.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In theorie komen we voor IC 3208, maar wat je na al die jaren geleerd hebt, is dat je best de eerste bruikbare trein neemt, en dus wordt het nog maar eens S 1558. Met Desiro's hebben we ons ondertussen min of meer verzoend, zoals een hond zich verzoent met stokslagen.
IC 2110 rijdt deze keer wel met 3 mr96 (zie enkele wandelingen geleden). Veel is er over de rit niet te vertellen: tussen La Hulpe en Ottignies zitten we achter S 3960 die een onverklaarbare vertraging heeft opgelopen in Bosvoorde. Misschien vond de tbg in die duistere krocht de deur niet meer. Resultaat: 6 minuten vertraging tot Namur. Tussen Namur en Ciney rijdt de trein duidelijk sneller dan gewoonlijk: volgens de app TopoGPS regelmatig meer dan 140 km/u. Even later zie ik inderdaad een bord met 15 erop staan. De maximumsnelheid is hier dus verhoogd tot 160, met beperkingen. Daardoor gaan er in één klap 4 minuten vertraging af, Rochefort-Jemelle bereiken we net niet helemaal op tijd.

Eigenaardige hersenkronkels bij de TEC-Namur, ongetwijfeld ingegeven door dwingende besparingen, hebben ervoor gezorgd dat je hier na het middaguur met een op zijn zachtst bevreemdende situatie te maken hebt. In aansluiting met de IC's uit Brussel en Arlon vertrekken hier ongeveer tegelijkertijd 5 bussen naar Rochefort. Lachwekkend zijn wel de drie bussen van de lijnen 166a, 166b en 166c die allemaal om 12:40 vertrekken. Ze zijn de restanten van lijn 166a en haar varianten die nu elk een deel van een deel van de vroegere bediening overnemen. (Hour-Havenne valt sowieso uit de boot… euh bus… omdat geen enkele bus nog doorrijdt naar Houyet.) Louterruimtelijk gesproken is er zelfs geen mogelijkheid om de drie bussen tegelijk uit het kleine busstation te laten vertrekken. Ik weet niet eens welke lijn we precies namen, de 166a naar Éprave of de 166b naar Ciergnon, maar ik vermoed de eerste. Het is wel een prachtige Iveco die naar de naam Pierre luistert, met vloerbekleding en leren zetels. De bus rijdt nog maar 2 maanden rond en is kraaknet. In de bus lezen we op een affiche met hond: Bonjour, bienvenue dans le buuuuus de Pierre. Bon voyage. Of Pierre de bus is of de hond is niet duidelijk.
Als we even later aan het oude station van Rochefort uitstappen, volgt een stoet van andere bussen: 166b, 166c en 424 en de 29 zien we als gevolg van een plaatselijke omleiding ook nog vlakbij passeren.

De terugrit nemen we bij de Square Crépin: daar komt lijn 29 uit Wellin en Han-sur-Lesse om 17:14 stipt door. De bus zou volgens sommige bronnen tot stelplaats Florennes behoren, maar ik kan me nauwelijks voorstellen dat die ondertussen niet naar Wellin verhuisd is. Hij heeft wat o.a. Duitstalige grotbezoekers mee, maar van de gevaarlijk korte aansluiting in Rochefort-Jemelle met de trein naar Brussel is geen sprake meer: de TEC heeft na enkele aanpassingen van de NMBS-dienstregeling toch voor een ruimere overstap richting Brussel gezorgd.

We zijn al min of meer voorbereid op een vrij warme reis in een aircoloze I10, maar het eersteklasrijtuig blijkt een Eurofima I6 te zijn. De eerste lege afdeling is warm, maar de volgende is aangenaam koel, want daar werkt de airco wel. Tot Ottignies verloopt alles rustig en stipt, maar vanaf Ottignies nemen Walibigangers alle lege coupés in. In de allereerste coupé bevindt zich vermoedelijk de tbg, die zich al de hele weg beperkt tot aankondigen; zelf kan ik enkele jongeren met mijn ijzerharde blik overtuigen om toch maar niet bij ons te komen zitten. Helemaal onbegrijpelijk is dat één coupé geschikt is voor het vervoer van een fiets, maar dat een vehikel aan de andere kant van de zijgang de doorgang verspert, vermoedelijk dus onder het waakzaam oog van de tbg.

We komen stipt in Brussel-Luxemburg aan, de aansluiting biedt een ruime slaagkans. Ook de rit tot Halle zullen we zonder controle afleggen: je kunt op het Belgische net dus 131 km reizen zonder controle. Zelfs als ze werken, hebben sommigen al vakantie. Wanneer komt die derde staking eigenlijk? Met mijn verontschuldigingen aan al die tbg's die hun job wel ter harte nemen.

De treinlectuur.
Jonathan Safran FOER, Hier ben ik.
Tom WOLFE, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Een na- of doordenkertje.
Bij een canon stel ik me de lessen geschiedenis voor uit het vijfde en zesde leerjaar, ergens in de vroege jaren 1960. Grote afbeeldingen aan de muur van het klaslokaal illustreerden de les en thuis verzamelden we de prenten van 's Lands Glorie en lazen we Historische verhalen. Ik heb er een onverwoestbare liefde voor België aan overgehouden. Later moesten geschiedenislessen van de romantiek gezuiverd worden en van chronologisch ging men naar thematisch. Het spannende verhaal werd verknipt; nu komt men tot de vaststelling dat de geschiedenislessen de jeugd niet meer aanspreken. Al zal de canon waarvan men tegenwoordig spreekt wel andere bedoelingen hebben dan de liefde voor België te doen opflakkeren. (Ik schreef bijna affakkelen…)

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-08-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR 123 staat voor de Tour du Hainaut occidental. De vorige keer zijn we aanbeland in Hellebecq en daar begint onze 16 km lange tocht van vandaag. Die zal ons naar Lessines brengen, een van die oude Waalse industriestadjes, via Bois-de-Lessines en Deux-Acren, af en toe door een mooi strookje bos en op het einde langs de oude Dender en daarna langs de gekanaliseerde Dender. De TWQ valt met 59% best mee. Attractiepunt onderweg is het Château de l'Estriverie. Je kunt er een en ander over lezen als je de foto's bekijkt. En het kaartje vind je dan weer hier.

La Rouyère.

Bois-de-Lessines, wat onverwacht het hoogste punt van de wandeling - of misschien toch niet zo onverwacht als je in de vallei van de Sille vertrekt en in die van de Dender aankomt.

Het weer.
Zwaar bewolkt en winderig. Toch aangenaam stappen!

De stafkaarten.
38/3S Silly - 30/7Z Geraardsbergen - 38/3N Bever - 38/2N Lessines. Nieuwe kaarten op 1:25.000 zijn er nog niet. Je zou er sowieso drie nodig hebben: 30/7-8 Geraardsbergen - Galmaarden, 38/1-2 Mainvault - Lessines en 38/3-4 Bever - Edingen.

Hoe we er geraakten.
Hellebecq wordt bediend door bus 94 Ath - Silly - Edingen. Spijtig genoeg is de dienstregeling mager: we kunnen in de voormiddag uit Ath vertrekken, na de middag uit Silly. De terugrit stelt minder problemen: uit Lessines kunnen we met de trein naar Ath (met goede aansluiting) of Geraardsbergen (met erg krappe aansluiting van 3 minuten.)

Een beetje geschiedenis.
De huidige buslijn 94 is wat overblijft van de vervangingslijn 94b die op 03.06.1984 werd ingevoerd ter vervanging van de stoptreindienst tussen Ath en Edingen. De dienstregeling van deze bussen werd oorspronkelijk opgenomen in een gezamenlijke tabel met de oudere lijn 87b Edingen - Ronse; zo werd de illusie gewekt dat minstens tussen Edingen en Bassilly een deugdelijke dienst werd aangereikt. Wie de tabel nader bekijkt, merkt snel dat lijn 94b absoluut niet de vervangingslijn was zoals die in bepaalde streken (in eerste instantie) wel werd aangeboden. Mogelijk inspireerde de in de voorbije decennia stelselmatig afgebouwde stoptreindienst hier tot een eerder beperkt aanbod.
Oorspronkelijk combineerde men een ringlijn Ath - Lanquesaint - Isières - Rebaix - Bouvignies - Ath met een directere lijn die van Ath naar Meslin-l'Évêque, Ghislenghien, Hellebecq, Bassilly en Mark naar Edingen liep. Al snel werden beide gecombineerd; ik veronderstel dat deze keuze aan de basis ligt van de huidige moeizame bediening van Lanquesaint en Isières, langs de Aatse binnenstad die daar eigenlijk niet geschikt voor is. De weekenddienst stelde in die beginperiode nauwelijks iets voor, maar tijdens de week was er toch een min of meer bruikbare dienst die veelal van Edingen naar Ath (en omgekeerd) reed, soms beperkt tot Bassilly (dat zou verdwijnen met de komst van de nieuwe lijn 94 in september 1985). Het nieuwe station van Silly werd en wordt te weinig als overstapstation gebruikt.
Lang zou het trouwens niet duren voor de lijn 94b drastisch uitgedund werd. Dat we het beginpunt van onze wandeling van vandaag pas met een omweg langs Ath bereiken, is daar het rechtstreekse gevolg van. Er zijn nog nauwelijks ritten die het hele traject Edingen - Ath afleggen. Dat de reiziger er bekaaid uitkomt, is duidelijk: zelfs met een stoptrein met talrijke stops (en vaak nog gesleept materieel) zou een reis Halle - Hellebecq iets van een 35 minuten geduurd hebben, vandaag waren we meer dan een uur langer onderweg, en dat voor een uitstap die we net niet in onze achtertuin maakten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 1931 rijdt met 2 i.p.v. 3 mr96, wat uiteraard geen probleem is voor onze trein. Zelfs 1 mr 96 zou volstaan, maar je kunt wel twijfels hebben bij dit aanbod in de ochtendspits. Zou het mogelijk zijn dat de superhete dagen van eind juli nog altijd niet helemaal verteerd zijn? Terwijl we op onze trein staan te wachten, zien we een desiro als S-trein naar Braine-le-Comte. Wij maken geen kunst. Dit is oorlog, vandalisme. Dat is de Nederlandse vertaling van de Franse graffito op de desiro. Die komt er tenminste openlijk voor uit. Het gebruikte lettertype straalt agressiviteit uit.

In Ath staat al een tijdje een bus te wachten die vermoedelijk de onze zal worden. Zo een kwartier voor vertrek verandert de film van Pas en service naar 94 Hellebecq Place. Aribus werkt, maar dat sluit slechte aansluitingen niet uit: wij vertrekken op het moment dat de IC uit Brussel aankomt. Zeker in Ath volgt lijn 94 een echt hindernissenparcours, langs fout en net niet fout geparkeerde wagens, door smalle straten. Zo lopen we wat vertraging op, maar Hellebecq zullen we toch precies op tijd bereiken. We wuiven nog even naar de chauffeur en die wuift spontaan vriendelijk terug. Eigenaardig toch dat die bus daar eerst zo lang in Ath heeft stilgestaan en nu leeg naar de volgende opdracht rijdt. Efficiënt lijkt dit allemaal niet.

Het station van Lessines is helemaal opgefrist en ziet er echt patent uit. Jongeren hangen op de schaarse zitbanken. Een mannetje van de NMBS houdt een oogje in het zeil tot de trein naar Geraardsbergen vertrokken is. Wij moeten naar spoor 2, wat verboden is, want je moet de sporen oversteken, maar geleidelijk wordt duidelijk dat iedereen hier op eigen houtje en naar eigen inzichten over de sporen gaat. De trein rijdt stipt. Na Rebaix loopt het fout met de aankondiging van het volgende station. Maar de aansluiting naar Brussel is van de betere soort en we mogen voor de tweede keer vandaag genieten van het comfort van een Deense neus ofte DMT ofte mr96.

De treinlectuur.
Jonathan Safran FOER, Hier ben ik.
Tom WOLFE, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Een scheutje oprisping.
Nieuw hoofdkantoor voor de NMBS in de buurt van Brussel-Zuid? Tip: bouw het boven het station Brussel-Zuid, dan kunnen alle perrons meteen vernieuwd worden.

Een verkneukelinkske.
Vroeger moest je in kruiswoordraadsels voor erg groot mega invullen; tegenwoordig is dat al giga geworden. Niet dat iemand zich daar iets kan bij voorstellen…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

16-08-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stapten bijna 12 km langs GR 14 die het Duitse Monschau verbindt met het Franse Sedan, maar wel grotendeels over Belgisch grondgebied loopt. Het werd een deugddoende tocht die grotendeels door bosgebied liep, met het dorpje Odeigne als referentiepunt onderweg en Dochamps als eindpunt. De TWQ bedraagt 70%. De trajecten door o.a. het Bois d'Odeigne staan in voor het gros van de onverharde wegen. Foto's en kaart.

Dit zijn al meteen 2 foto's:

Terugkijken op Odeigne.

In loving memory....

Het weer.
Zomer zoals we hem wel lusten: fris (16°) en wisselend bewolkt.

De stafkaarten.
55/7N Odeigne - 55/7S Tailles - 55/6S Samrée - 55/6N Dochamps. Wie liever met recentere kaarten op stap gaat, weliswaar met een kleinere schaal, kan kiezen voor de kaarten 55/5-6 (Rendeux) en 55/7-8 Odeigne.

Hoe we er geraakten.
Ons beginpunt is strategisch gekozen: de halte Manhay Bellaire, echt in het midden van nergens, die bediend wordt door de expresslijn 1011 Liège - Athus. (Daar waren we de vorige keer om dezelfde strategische reden ook gestopt.) Ook de keuze van Dochamps École is gemaakt in functie van het beschikbare openbaar vervoer. Lijn 11 Manhay - Melreux bedient 4 keer per dag (2 keer in elke richting) deze halte. Mochten we voor een terugreisweg via Manhay gekozen hebben, dan zouden we 's avonds heel erg lang hebben moeten wachten op alweer een bus van lijn 1011 in datzelfde Manhay. Dus kiezen we voor de vroege mogelijkheid, wat betekent dat we bus 11 in de richting van het station van Melreux-Hotton kunnen nemen. Daar is de overstap perfect, en bij een gemiste overstap kunnen we na een half uur mee met een trein in de andere richting.

Een beetje geschiedenis.
De tramlijn die hier ooit Melreux met Comblain-au-Pont verbond behoorde samen met de lijn Melreux - La Roche tot de groep Melreux. (Een uitbreiding La Roche - Baconfoy werd nooit gebouwd.) Beide lijnen liepen samen tot Hotton. Het gedeelte Melreux - Dochamps kwam geleidelijk tot stand tussen 1908 en 1910 maar verdween al in 1954. Op dat ogenblik waren de wegen in de Ardennen blijkbaar goed genoeg geworden voor het vervoer van hout en de reizigers lieten het afweten, ook na de invoering van autorails in 1934. In 1939 werd de reizigersdienst zelfs stopgezet, maar WO II zette eigenaardig genoeg de trams weer op de rails. Sinds 1966 wordt het gedeelte Erezée - Forge à l'Aplez uitgebaat als museumlijn: de Tram Touristique de l'Aisne functioneert nog altijd. Op hun site lees je nog veel meer over dit typisch Ardense tramlijntje. Spijtig genoeg kun je de tramlijn met de huidige busdienst niet bereiken, laat staan dat je een ritje erop zou kunnen maken…
Ter vervanging kwam de buslijn 11, in het spoorboekje van 22.05.1955 terug te vinden onder tabelnummer 648. Een tweede buslijn verbond Manhay met La Roche. Die figureert als tabel 1070 in hetzelfde spoorboekje; het hoge nummer wijst erop dat het hier om een zogenaamd particuliere buslijn gaat.
Beide buslijnen houden nog altijd stand; lijn 11 heeft nog altijd de povere dienstregeling van toen; de 3 ritten heen en terug zijn zelfs gereduceerd tot 2, en dat ondertussen alleen op weekdagen. De particuliere buslijn is als lijn 55 uiteraard opgenomen in het net van de NMVB en later de TEC (en ondertussen OTW) maar meer dan een schooldienst blijft er niet over.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We zouden natuurlijk kunnen kiezen voor een overstapvrije rit Halle - Liège-Guillemins, maar als we overstappen op de snellere IC naar Eupen, sparen we nog wat minuutjes uit, dat wil zeggen dat we wat vroeger in Liège-Guillemins aankomen. De aangewezen trein zou trouwens de IC 405 naar Welkenraedt geweest zijn, met 16 minuten overstaptijd in Liège, maar je kent ons: als je maar één mogelijkheid hebt om je bestemming te bereiken, neem je beter wat reserve. Stel 403 kan ons trouwens ook geen aangename rit garanderen: graffiti ontsieren de ramen van de eersteklasafdeling en dus zijn we eigenlijk blij en tevreden dat we er in Brussel-Zuid al uit mogen.
De rit van Brussel-Zuid en Liège-Guillemins had alleen wat aangenamer gekund als rijtuig 11825 niet zo een vervelend geluid had geproduceerd bij hoge snelheden.

De bus van lijn 1011 vertrekt van perron D. De exploitatie van de lange Luxemburgse lijn is sinds kort in handen gegeven van een andere pachter n.a.v. de toekenning van nieuwe contracten. Voor ons is het een eerste rit aan boord van een echt comfortabele bus, zeg maar autocar. Hij rijdt nog maar een goeie maand en de lederen zetels zijn kraaknet. De bus rijdt hemels zacht en aan het stuur zit een chauffeur die behulpzaam en klantvriendelijk is, maar tegelijk ook onmiskenbaar baas is op zijn bus. Halfweg de bus is een bagageruimte. Dat is alleszins al een stuk geruststellender dan de kofferruimte die we vroeger verplicht moesten gebruiken. De chauffeur komt zelfs even van zijn plaats om er me op te wijzen dat ik mijn rugzak ook in de étagère mag plaatsen, maar ik doe dat liever niet, omdat onze portefeuilles erin zitten. Zijn laconieke antwoord: Faut pas le dire! Vlak na ons vertrek wordt er al gebeld. Nochtans is de eerste halte waar uitgestapt mag worden Werbomont Carrefour (na 36 minuten!) maar de chauffeur weet al wat er aan de hand is: de belknopjes zijn slecht geplaatst en voor je het weet heb je gebeld met je schouders. De dame voor ons maakt haar eerste rit ooit van Liège naar Werbomont; ik veronderstel dat ze tevreden zal zijn over het ritje, al kon het goedkoper als ze niet in de bus betaald had. Geleidelijk bouwt de bus vertraging op, tot 8 minuten. Dat ziet er misschien niet goed uit voor de reiziger die in Manhay moet overstappen naar Vielsalm (lijn 14); tot overmaat van ramp schrijft de chauffeur eerst nog een half epistel op het biljet van de jongeman ten gerieve van de chauffeur van de aansluitende bus. Ik zie niet echt het probleem - en de reiziger ogenschijnlijk evenmin - want zo een biljet is 90 minuten geldig, ook in aansluiting. Maar de aansluiting lukt toch. Eén halte verder moeten wij er uit. De halte Bellaire ligt langs de N30, tussen de dorpen Malempré en Odeigne, maar die liggen wel een heel eind ervanaf. Voor ons is ze uiterst geschikt, maar je kunt je afvragen of hier voor de rest ooit wel eens reizigers in- of uitstappen. Op de bus is geen contractnummer te bespeuren; ik geef dan maar door wat ik heb gevonden, o.a. op zone01: het is een Setra S419 UL, met nummerplaat 1-WML-015 en Keolisnummer 19042.

Voor de terugrit moeten we de bus van 14:08 naar Melreux halen, maar we hebben meer dan genoeg staptijd. Het enige wat ons kan overkomen is, dat de bus van lijn 11 met vertraging rijdt en we dus onze krappe aansluiting in Melreux naar Liège missen. Een echte ramp is dat niet: dan rijden we een half uur later gewoon naar Marloie. De bussen van de TEC geven sinds enkele maanden via de niet altijd even vlotte app van de TEC gegevens in realtime door en de bus rijdt al een tijdje met 3 minuten vertraging, net genoeg om de trein naar Liège te missen. Maar de vertraging wordt erg geleidelijk afgebouwd, in Soy rijden we zelfs al wat te vroeg. Die twee minuten voorsprong komen ons erg goed uit, want in Hotton wordt er aan de weg gewerkt en verkeerslichten staan in voor beurtelings verkeer. We komen stipt in Melreux-Hotton aan.

De trein naar Liège vertrekt van spoor 2: je vraagt je af waarom. De treinen in beide richtingen zouden overdag moeiteloos van spoor 1 kunnen vertrekken. De rit is tot Liège stipt. Het is wel spijtig dat je zo een rit langs deze prachtige lijn in een Desiro moet maken, want je zit eigenlijk nooit goed om van het landschap te genieten. Al kan ik me voorstellen dat ik dit op een hete zomerdag als een bijkomstigheid zou beschouwen.
Ook met IC 538 lijken we af te stevenen op een perfect stipte rit, maar net voor Schaarbeek loopt het fout. Blijkbaar is een trein door een rood licht gereden en het raderwerk stokt. (Het zou nogal wat zijn mocht het wegverkeer stilvallen telkens als een of andere autobestuurder door rood rijdt…) Maar dat is nog niet alles: onze aansluitende trein, die we gezien onze vertraging van 11 minuten toch al niet gehaald zouden hebben, vertrekt uit Brussel-Zuid i.p.v. Brussels-Airport, en dit na een eerder probleem tussen Jurbise en Soignies. Daar ging het om een defecte trein , mogelijk IC 3714 die Brussel-Zuid bereikt met 58 minuten vertraging. Begrijpelijkerwijze rijdt die trein dan niet meer naar Brussels-Airport, maar hij kan dan uiteraard ook niet vandaar als IC 1938 terugkeren. Op de app is het een zootje: dat de trein afgeschaft is een aantal stations niet bedient, staat wel aangegeven, maar voor Zaventem, Diegem, Brussel-Noord en Brussel-Centraal staan de uren wel nog altijd aangeduid; de trein zou er zowaar stipt vertrekken. Enfin, zo zie je maar weer hoe je met wat geluk de lusten en de lasten van twee storingen kunt combineren…
Ook al door de vertraging van IC 538 doen we geen poging meer om IC 1938 in Brussel-Zuid te halen; P 8802 is meestal een erg rustige P-trein. Die zal met toch niet meer dan 8 minuten vertraging in Halle aankomen en dat is gezien de problemen onverwacht goed.

De treinlectuur.
Jonathan Safran FOER, Hier ben ik.
Tom WOLFE, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Een scheutje oprisping.
Nu roken in auto's (soms) verboden wordt, krijgen de onverlaten de kans om x overtredingen tegelijk te begaan: wat een sport! Roken, drinken, telefoneren, te snel door het rood rijden, wie biedt meer?

Een verkneukelinkske.
Ik had liever de andere De Wever op Pukkelpop van zijn wolk zien vallen…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

14-08-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vandaag stappen we nog eens langs een wandelnetwerk, en wel dat van de Meetjeslandse Kreken, in de illusie dat we dan helemaal zelf een wandeling uitstippelen. Dat is natuurlijk maar gedeeltelijk waar: we volgen trouw de nummers 69 68 71 27 57 38 37 28 29 30 32 33 34 en die brengen ons van het Mollekot, waar Watervliet (en België) aan Nederland grenst, naar Bassevelde. De lage TWQ van 17% laat al vermoeden dat de uitgestippelde tocht niet over de hele lijn een succes was. Pièce de résistance waren ongetwijfeld de 2 km langs het Leopoldkanaal, met als extra attractie het ten behoeve van de wandelaars op het wandelnetwerk opgetrokken voetveer, maar voor de rest was het vooral een betonnen wandeling. Gelukkig is het landschap in al zijn platheid vrij gaaf en interessant gebleven, wat deze 16 km dan toch nog de moeite waard maakt. Maar wie het niet zo heeft voor lange rechtlijnige stukken, kan beter andere oorden opzoeken. Overigens vonden we ook geen kreken uit de titel op ons pad. Foto's en kaartje.

Watervliet vanaf de oevers van het Leopoldkanaal

Kaprijkestraat, Bassevelde wenkt in de verte

Het weer.
Eerst licht, dan zwaar bewolkt, met soms dreigende luchten, maar het bleef droog. Wel vrij winderig, wat de zomerse temperatuur milderde.

De stafkaarten.
6/5Z Watervliet - 14/1N Bassevelde - 14/1Z Lembeke (die laatste maar voor enkele tientallen meters). Je kunt ook de hort opgaan met de recent uitgebrachte kaarten op 1:25.000, nl. 5/8-6/5 Watervliet (dat is één kaart) en 14/1-2 Assenede.

Hoe we er geraakten.
Het vrij afgelegen mini-gehucht van Watervliet met de intrigerende naam Mollekot is alleen te bereiken met de belbus 195 van het Meetjesland. Het eenvoudigst is dus naar Eeklo te sporen (met overstappen in Brussel-Zuid en Gent-Sint-Pieters) en in Eeklo in de belbus te stappen.
Voor de terugrit uit Bassevelde kunnen we wel gebruik maken van een reguliere lijnbus, nl. de 96 die Zelzate met Eeklo verbindt. Vanuit Eeklo verloopt de terugreis opnieuw via Gent en Brussel.

Een beetje geschiedenis.
Bassevelde is ooit zowel het eindpunt geweest van een tramlijn als een station op de lijn Zelzate - Eeklo - (Gent). Voor de tramlijn en vooral voor de resten van het tramstation verwijs ik naar de site van Onroerend Erfgoed. Voor de spoorlijn is de site van Paul Kevers de aan te spreken bron, maar ook hier kom je ruimschoots aan je trekken.
Ik moet eerlijk zeggen dat ik zelf niet veel meer gevonden heb dan een fietssnelweg, die onderbroken is in Bassevelde, en een straatnaambord dat naar de vroegere tram verwees. Op die plaats verrezen een aantal vrij recente woningen.

De spoorlijn werd vervangen door bus 55a, die later vernummerd werd tot 96. De bus die de tram verving reed ooit onder film E (tabel 679) Gent - Evergem - Bassevelde, die nu als bus 53 rijdt. Meer dan een schooldienst is die laatste niet meer.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Gewoontegetrouw zijn we ruimschoots op tijd voor de S naar Schaarbeek i.p.v. de IC naar Sint-Niklaas. Die laatste nemen we bijna uitsluitend als we naar Jette of verder willen. We krijgen zelfs controle tussen Halle en Brussel. Blijkbaar heeft de NMBS een blik verse treinbegeleiders opengetrokken, want net zoals de laatste keer worden we gecontroleerd door een kersvers exemplaar.
De IC 2828 rijdt met één break en dat is ongetwijfeld minder dan voorzien. Erg veel problemen levert dit niet op. Treinstel 303 maakt op bepaalde plaatsen wel vervelende wiebelende bewegingen. Netjes schrijven is dan wel niet meer van deze tijd, maar hier is het onmogelijk. En met wat onhandige vingers kun je ook geen bericht zonder fouten typen.
De S naar Eeklo is net aangekomen uit Ronse en wordt van 2 motorwagens ontdaan. Alles staat correct aangegeven. We moeten wel een (lege) trein op spoor 1 laten voorgaan, wat tot 3 minuten vertraging leidt. Die vertraging zal geleidelijk oplopen tot 7 minuten bij aankomst in Eeklo, zonder voor de reiziger aanwijsbare reden. Net voor we aankomen krijgen we trouwens excuses te horen van de treinbegeleider omdat er geen controle geweest is - om technische redenen - tussen Gent en Eeklo.
Zowat meteen na aankomst van de trein duikt ook de belbus op. Samen met ons neemt nog een treinreizigster de belbus. Ze zal uitstappen bij de Kruiskenshoeve. Het wordt een erg aangename belbusrit met een bus die niet rammelt en een chauffeur die zich erg klantvriendelijk opstelt. Dat is eens iets anders dan sommige belbusritten waar het de chauffeur soms om te doen lijkt om zijn levering zo snel mogelijk ter plaatse af te kappen. Ook aan het Mollekot staat er een keurig onderhouden bushokje. Later op onze tocht zullen we merken dat alle belbushalten er hier over beschikken. Nu nog hopen dat de belbus over de basisbereikbaarheid geheven kan worden.

De chauffeur kijkt nog even na waar men hem nu verwacht…

De terugrit uit Bassevelde rijdt met wat vertraging, maar de 6 minuten zijn futiel in vergelijking met het kwartier van de bus in de tegenrichting. Mooi is dat er voor beide richtingen in- en uitstappende reizigers zijn. In de bus is het ijskoud; mogelijk heeft de chauffeur zijn airco wat scherper gesteld, want hij heeft ook twee heerschappen mee die zich aan de geur te oordelen sinds de laatste hittegolf niet meer gewassen hebben. En misschien ook al niet meer sinds de voorlaatste. We stappen uit bij de halte Eeklo Overweg, de motorwagen die ons naar Gent brengt staat al te pruttelen.

Opnieuw valt op hoeveel succes deze treintjes hebben in Gent-Dampoort, zowel bij uit- als bij instappers. Deze keer rijden we wel stipt, en dat zal ook IC 415 naar Welkenraedt doen. Ook de IC naar Binche zal met nauwelijks een minuutje vertraging in Halle aankomen.

De treinlectuur.
Ken Follett, Edge of Eternity. (Helemaal uit, de volledige trilogie van een kleine 3000 bladzijden, die begint in Wales op het eind van de negentiende eeuw en eindigt met de verkiezing van Obama in 2008.)
Tom Wolfe, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Een scheutje oprisping.
Wanneer gaan ze in onze media eens leren dat een onweer geen storm is. Alleen in het Engels spreken we van thunderstorm, in het Nederlands is dat tot nader order nog altijd een onweer, een onweersbui. Dat volstaat om te beseffen dat er ook hevige rukwinden, geen storm, mogelijk zijn. Tussen haakjes: onze weermannen en -vrouwen weten wel waarover ze spreken.

Een verkneukelinkske.
De zomers van vroeger zijn even terug. I'm singing in the rain, I'm happy again…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

06-08-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Soms combineer je onverwacht en ongewild aangeduide wandelingen: dat overkwam ons in Falaën. Eigenlijk wilden we de wandeling van de Héronnière volgen; we dachten dat die mooi aangeduid stond op de wandelkaart van Anhée, uitgegeven bij het NGI. Alleen, thuis verdwaalden we al op de kaart en we tekenden onbewust een combinatie uit met de wandeling in Sosoye, Les Pelouses Calcaires. Hoe dat kwam? Beide wandelingen komen in Falaën akelig dicht bij elkaar, zeker op de niet zo gedetailleerde kaart, en… beide worden aangeduid met een witte rechthoek met links en rechts kleinere groene rechthoekjes. Onbegrijpelijk toch, als je weet hoe veel van die merktekentjes mogelijk zijn. En dus wandelden we geen van beide wandelingen volledig en misten we de Héronnière!
Niet dat we dat aan ons hart hebben laten komen: zoals te merken op het kaartje, stapten we een perfecte lus, die bovendien begon aan het vroegere station van Falaën, vertrekpunt van de draisines over de oude lijn 150, waar ouderen en jongeren hun fietsproef komen afleggen. Het vertrekpunt doet wat denken aan attracties uit de jaren 1950 - 1960 die om de zoveel jaar weer opdoken in de door de meester zorgvuldig uitgedokterde schoolreizen. (In Beert moest een roulement van zes jaar opgesteld worden, omdat de zes studiejaren er door één onderwijzer onder de knoet gehouden moesten worden. En de moeders mochten mee als ze dat wilden, niet om - zoals nu - overal hun neus in te steken, maar om de autocar vol te krijgen…)
En voor de rest is het aangenaam stappen door een bijwijlen geaccidenteerd landschap; vooral de route langs de Flavion, bijrivier van de Molignée, is attractief; ze komt bovendien ook nog uit op Montaigle, met indrukwekkende rotsen en dito kasteelruïne. De TWQ bedraagt wel maar 32% en op de vele asfaltwegen moet je regelmatig opzij voor auto's.

Alle foto's vind je hier. Ongetwijfeld is de ruïne van Montaigle een waardig referentiepunt.

Het weer.
Net niet te warm, weinig wolken en aangename wind: op het randje van ideaal.

De stafkaarten.
53/3S Haut-le-Wastia - 53/7N Onhaye. In 2016 publiceerde het NGI recentere kaarten dan de vermelde kaarten op 1:10.000: in de nieuwe serie op 1:25.000 zijn dat de kaarten 53/3-4 Yvoir en 53/7-8 Dinant.

Hoe we er geraakten.
Veel keuze hadden we niet: lijn 35 Dinant - Ermeton-sur-Biert, met o.a. de bediening van Maredsous, begint de dag om 13:07. De volgende bus rijdt pas om 16:40. Gelukkig komt dat vrij goed uit voor de terugkeer, met bussen om 17:40 (tijdens de vakantie) en 19:05. Je zou denken dat die bussen dan ideaal aansluiten op de rechtstreekse IC-treinen uit Brussel en Namur, maar dat is alweer net iets te evident voor de OV-bazen. De middagbus vertrekt 7 minuten na aankomst van de IC - maar zie verder - en de bus van de terugrit geeft amper 1 minuut aansluiting op de IC. Voor de heenrit is wat reserve dus aangewezen: dat kost ons wel onze overstapvrije rit Brussel - Dinant.
De rechtstreekse IC van de reeks 25xx geeft in Etterbeek aansluiting met de treinen uit Halle van lijn 26, maar ook die aansluiting is te krap als ze echt gehaald moet worden. En dus wordt het een reis via de NZV, met overstappen in Brussel-Zuid en Namur.

Een beetje geschiedenis.
Het is moeilijk vandaag voorbij te gaan aan de geschiedenis van spoorlijn 150; eens te meer biedt de site van Paul Kevers alle nodige informatie over deze lijn, die Tamines met Jemelle verbond.
Falaën werd/wordt echter ook door bussen bediend, en dat al sinds 1955 toen tabel 930 Dinant - Onhaye - Weillen - Falaën in het spoorboekje opdook. Deze lijn 31 rijdt nog steeds, maar alleen op schooldagen en op vrijdag tijdens de vakantie. We willen hier verder geen woorden vuil aan maken.
Interessanter en aanleunend bij onze verplaatsing is de komst van bus 35 in 1962, op het ogenblik dat de reizigersdienst op spoorlijn 150 opgeheven werd. We vinden de bus meteen onder tabel 960; anders dan je zou verwachten is dit niet een typische vervangingslijn van de NMBS maar een echte NMVB-lijn. Erg uitgebreid is de bediening niet: zes bussen op weekdagen en vier op zondag, het is niet meteen denderend te noemen.
En blijkbaar was zelfs dat te veel: in de jaren 1980 verdwijnen de vroege (?) bussen en wordt de toestand geïnstalleerd met een eerste bus na de middag. In 1985 verdwijnt de zondagsdienst (die ondertussen al beperkt was tot 1 rit heen en terug) en in 1986 rijdt één bus in elke richting even de Abdij van Maredsous binnen, ten behoeve van de bezoekers daar - en van de paters en de broeders, wie weet.
In al de jaren is de bediening vrij stabiel gebleven. Te noteren valt de huidige zaterdagdienst, met drie ritten, waarvan twee met als eindpunt de Abdij van Maredsous en een met eindpunt Ermeton-sur-Biert. Op weekdagen blijft de bediening van de Abdij beperkt tot een rit heen en terug.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We komen eigenlijk voor de IC van 10:02, maar zoals meestal zijn we vroeg genoeg voor de S van 9:57. Er wordt op enkele plaatsen rond Halle aan het spoor gewerkt en daardoor volgen we een fantasierijke reisweg; vroeger zouden we gezegd hebben door de vorming maar in het huidige Halle lijkt het eerder op nauwelijks gebruikte wijksporen. We komen op lijn 96E terecht, en later op lijn 96. Twee minuten extra kost ons dat, maar dat is geen probleem.
Wel een probleem is IC 2410, merken we, maar dat valt gelukkig buiten ons reisbestek van vandaag. Eerst moet het vertrek nog bevestigd worden, maar kort daarna wordt de trein gewoon afgeschaft. Dan volgt een reeks alternatieven; de opvallendste is die voor de reizigers naar Liège-Guillemins - die er vermoedelijk niet zijn, gezien de enorme omweg via Namur. Toch worden ze verwezen naar ICE 15 van 10:25. Ik denk dat je maar beter een opname maakt van dit omroepbericht, want ik vermoed dat je niet zo maar zonder toeslag in deze ICE kunt stappen.
Maar zoals gezegd, die 2410 maakt onze zaak niet uit, want wij komen voor IC 2110 van 10:33. Die komt mooi op tijd aan het perron, weliswaar met 2 stellen i.p.v. 3, de samenstelling tijdens de vakantieperiode. De rit zal stipt verlopen. Enkele tbg's slaan een babbeltje in onze buurt, maar ze doen wel hun werk. Reizigers uit het drukke deel vooraan de trein worden verwezen naar het minder drukke deel achteraan. Ook een achttal reizigers krijgt de dwingende wenk om van eerste naar tweede klasse te emigreren.
De L naar Libramont via Dinant staat al aan het perron; blijkbaar is die aangekomen als S uit Ciney. De rit naar Dinant verloopt probleemloos.

Tijd voor de middagkoffie. We kijken uit naar de aankomst van de IC uit Brussels-Airport, die ons dus niet meer dan 7 minuten overstaptijd kon bieden. Meer: vandaag - en alleen vandaag! - rijdt die trein ook nog volgens een andere dienstregeling, met aankomst om 13:08 i.p.v. 12:57. Blijkbaar werkt Infrabel vandaag en heeft dat invloed op de dienstregeling van de lijnen 154 en 166. Je kunt als reiziger maar beter goed uit je doppen kijken, want voor je het weet rijdt je trein volgens een andere dienstregeling. Eerlijk, stilaan begint men te overdrijven: vervroegd, verlaat, opgeblazen aansluitingen, je moet bijna de dag voordien nog eens verifiëren of je reis zal verlopen als gepland.

Onze bus staat al een tijdje klaar op de busparkeerruimte, al zullen we pas achteraf weten dat het onze bus is. Die zal met 7 minuten vertraging vertrekken. Zou de chauffeur echt alert genoeg zijn om te wachten op de vandaag vertraagde IC uit Brussel? Of nog sterker, zou hij richtlijnen gekregen hebben om lang genoeg te wachten op de trein uit Brussel? Mocht dat al zo zijn, dan heeft dat blijkbaar weinig effect op de bussen van enkele andere lijnen (25 naar Beauraing en 154a naar Givet), want die vertrekken zonder op de aansluiting te wachten.

De terugrit wordt enigszins spannend: onze bus zou in Dinant aankomen om 18:02, de IC vertrekt om 18:03. Bovendien zegt de app dat hij van spoor 3 vertrekt - de gele affiches vermelden spoor 2. Het ziet er eerst goed uit als de bus 2 minuutjes te vroeg doorkomt in Falaën - ik heb een gloeiende hekel aan bussen die te vroeg rijden, maar heel af en toe kan dat goed uitkomen. Als de chauffeur bij de halte Warnant Station stopt om zich een kroes koffie uit te schenken, lijken we wel op een verloren zaak af te stevenen. Maar toch: we komen om 18:00 aan en de IC staat klaar… op spoor 1. We kunnen zelfs helemaal vooraan gaan zitten, waar het meestal rustig is. We lijken op een kalme rit af te stevenen, maar tussen Ottignies en Etterbeek dreigt het toch even verkeerd te lopen. Maar ook deze krappe aansluiting van 5 minuten halen we: de OV-goden zijn ons vandaag gunstig gezind.

De treinlectuur.
Ken FOLLETT, Edge of Eternity.
Tom WOLFE, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Een scheutje oprisping.
Het lijkt wel, als je de kranten en tijdschriften moet geloven, alsof van ouders verwacht wordt dat zij ervoor zorgen dat de kinderen onledig worden gehouden. Dat was nu net wat wij niet verwachtten van onze pa en ma: wij hadden genoeg fantasie - en veel minder speelgoed - om ons zelf bezig te houden. En verveling af en toe was ook nog toegestaan.

Een verkneukelinkske.
Ken je nog het raadseltje uit de vorige bijdrage? Tisjee voe… . Twee lezers vonden het blijkbaar zonder veel moeite: het was een verbastering van Taisez-vous, dan zwijg ik. Mijn grootvader gebruikte het als hij betrapt werd op een inconsistentie in zijn betoog.
Een mooi verschijnsel in de taal is dat van de volksetymologie. Een bekend voorbeeld is hangmat, een leenwoord uit het Spaans van hamaca. Kaaiman is een ander voorbeeld. Er gebeurt hier meer dan alleen maar ontlening: de gebruiker in de ontlenende taal probeert ook nog een betekenis aan de ontlening te geven. Een mooi voorbeeld uit mijn kinderjaren betrof een aardappelsoort, die door de plattelandsbevolking van het Pajottenland als varkenspatatten bestempeld werden. Dat waren aardappelen die veel opbrachten maar eigenlijk oneetbaar onsmakelijk waren en die dus gebruikt werden als varkensvoer. De naam van het ras was Alpha(s), maar de Gooikenaars maakten er halfwas van, waaruit duidelijk werd dat deze aardappelen eigenlijk niet echt lekker waren.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

29-07-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ook de gemeente Viroinval heeft haar wandelkaart (NGI) met 38 wandelingen, verspreid over 7 deelgemeenten. Onze keuze is vandaag gevallen op de wandeling Fays in Treignes. Die is ongeveer 7 km lang, maar zeker de moeite waard: bos en vergezichten vormen de hoofdbrok. Doordat Treignes niet meer is dan een dorp ben je er als wandelaar ook meteen uit en verlies je dus weinig tijd en kilometers aan minder interessante stukken. De bewegwijzering met een groene rechthoek is optimaal. De TWQ valt met 44% wat tegen, maar dat betekent niet dat je voortdurend opzij moet voor auto's. Uiteraard zijn combinaties met andere locale wandelingen mogelijk, maar wij vullen de zee van tijd waarover we beschikken op met een bezoek aan een van de musea die Treignes rijk is: dat is het prima verzorgde en rijke spoorwegmuseum bij het station van Treignes, eindpunt van de toeristische spoorlijn van de Drie Valleien. Andere foto's en kaartje.

Nog maar enkele honderden meters buiten Treignes.

En verderop zagen we toch wel prachtige landschappen.

Het weer.
Grotendeels half bewolkt, aangename temperatuur en rustig.

De stafkaarten.
58/6N Treignes - 58/2S Doische. Je kunt er ook op uit trekken met de kaarten op 1:20.000 58/1-2 Philippeville (Sud) - Doische en 58/5-6 Viroinval. De kaarten van de nieuwe reeks op 1:25.000 zijn nog niet beschikbaar.

Hoe we er geraakten.
Dat er een spoorwegmuseum is in Treignes betekent nog niet meteen dat het OV er je vlot naartoe brengt. (Vergelijk ook met de museumspoorlijn van de TTA.) We zouden natuurlijk gebruik kunnen maken van de museumspoorlijn tussen Mariembourg en Treignes, maar kiezen toch voor het reguliere OV. Dat behelst in de vakantie 4 ritten heen en terug van Couvin naar Mazée, met in beide richtingen één rit die doorgetrokken wordt tot Heer. In werkelijkheid komen alleen de rit van 11:15 uit Couvin en die van 17:42 voor ons in aanmerking. Omdat de wandeling zo kort is, hebben we eigenlijk veel te veel tijd, maar we combineren de wandeling met een bezoek aan het spoorwegmuseum, en zo raakt de tijd op een aangename en interessante manier gevuld.
Het komt er voor ons dus op aan in Couvin te geraken: de spoorlijn tussen Mariembourg en Couvin is voor maanden afgesloten en wordt volledig vernieuwd. Er rijdt wel een vervangingsbus. Charleroi-Sud bereiken we via Brussel-Zuid of La Louvière-Sud, maar de eerste verbinding geeft ons meer mogelijkheden om de meubelen te redden bij vertraging.

Een beetje geschiedenis.
Tot de spoorlijn 132 tussen Mariembourg en Treignes in 1963 gesloten werd, was de toestand vrij eenvoudig: Treignes werd bediend door treinen die veelal het volledige parcours Charleroi-Sud - Treignes aflegden en sporadisch doorreden tot Vireux-Molhain.
Op dat ogenblik reed er al een bus ter vervanging van de geïsoleerde tramlijn Olloy - Oignies, die in 1954 werd opgeheven. Toen de treinverbinding stopgezet werd, entte men een buslijn op de lijn Couvin - Le Mesnil, dat iets verder dan Oignies lag. In het spoorboekje van 30.9.1962 vinden we deze bussen terug onder tabel 931c: Chimay - Couvin - Olloy - Vireux-Molhain/Le Mesnil. De lijn naar Vireux krijgt het lijnnummer 60, die naar Le Mesnil het nummer 61. In het spoorboekje van 31.05.1964 is dat laatste nummer verdwenen: alle bussen rijden nu onder het nummer 60. Eenvoudig is het trouwens allemaal niet: sommige bussen vertrekken uit Couvin, andere uit Mariembourg, en er zijn er ook nog die van Mariembourg eerst naar Couvin rijden en omgekeerd. Ondertussen is de tabel vernummerd tot 981 en is een variant ingevoerd die net voorbij Treignes Église niet meer langs het station rijdt.
Deze toestand zou eigenlijk probleemloos over de splitsing van de NMVB geheveld worden, maar vanaf 1995 wordt de ingewikkelde tabel opgesplitst in een 60/1 en een 60/2. Die 60/1 rijdt via Gonrieux tussen Chimay en Couvin; de 60/2 bedient zoals vroeger Le Mesnil of Mazée en Heer-Agimont. De zaterdagdienst overleeft nog wel, maar de zondagdienst wordt gereduceerd tot 1 rit uit Mazée (zonder terugrit). In 2002 zal die zelfs beperkt worden tot Nismes, waar overgestapt kan worden op de nieuwe lijn 56 naar Namur.
Nog later wordt de 60/2 opgesplitst in een 60/2 en 60/3. Die 60/2 kwijnt weg tot een schooldienst naar Le Mesnil zonder meer, de lijn naar Mazée en Heer-Agimont krijgt het nummer 60/3. Treignes wordt nog door 2 ritten bediend op zaterdag en door die ene bewuste rit op zondag. Deze weekendritten zijn eigenlijk verlengingen van de expresslijn 56 Namur - Nismes.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Met de trein reizen kan bijzonder rustig en stipt verlopen, zeker in het hart van de zomervakantie, als de drukte van het pendelverkeer verschoven is naar de kust. De verbinding met drie treinen verloopt dan ook bijna volledig volgens het boekje. Alleen is de samenstelling van IC 4528 net niet gehalveerd: de trein bestaat uit 5 M6-rijtuigen i.p.v. de voorziene 9. Vermoedelijk levert dat in deze vakantieperiode zelfs op het drukste deel van de rit geen capaciteitsproblemen op.
De vervangingsbus in Mariembourg komt met wat vertraging aan rijden. Eigenlijk had ik een bus van de TEC verwacht, maar het wordt er een van Autocars Bourdon, een Van Hool die er vanbinnen als een oude lijnbus uitziet, weliswaar zonder ontwaardingstoestel. Vermoedelijk verzorgt deze bus schooldiensten die niet door de TEC georganiseerd worden. De zitjes lijken te wijzen op Duitstalige oorsprong, maar zeker ben ik daar niet van. Uitpakken met deze bus doen ze alleszins niet op hun website.

In Couvin is het dan lang wachten op de voormiddagbus van lijn 60/3. Die heeft bij vertrek al 7 minuten vertraging en de dienstregeling is krap: uiteindelijk komen we in Treignes aan met 8 minuten vertraging. Het busstation van Couvin zou wat opgefrist mogen worden. In één van de schuilhuisjes groeit peen.

Die vertraging lijkt een constante te zijn op deze buslijn. Ook de terugrit laat 8 minuten vertraging optekenen. Overigens maken verbazend veel mensen gebruik van deze lijn. Verbazend, gezien de magere frequentie.
Dezelfde bus als vanmorgen brengt ons van Couvin naar Mariembourg.

Volgens de app vertrekt onze trein van spoor 1, maar de motorwagen afficheert Mariembourg als bestemming. Op spoor 2 staat dan weer een tweede motorwagen, naar Charleroi-Sud, zogezegd.

Ik informeer bij de gelukkig nog aanwezige onderstationschef en die verzekert ons dat onze trein wel degelijk van spoor 1 zal vertrekken. Enkele minuten voor het vertrek wordt de bestemmingsfilm inderdaad aangepast. We vertrekken met 2 minuten vertraging na aankomst van S 3918 uit Charleroi-Sud. Voor de rest zal de volledige terugreis stipt verlopen. We zijn echt verwend geweest vandaag.

De treinlectuur.
Ken FOLLETT, Edge of Eternity.
Tom WOLFE, Het vreugdevuur der ijdelheden.

Een scheutje oprisping.
Ik krijg het van die gibbertrutten op radio één die hysterisch worden als Frank de woorden dertig en meer in de mond neemt. Beseffen ze dan niet dat dit voor veel mensen gewoon de hel is?

Een verkneukelinkske.
Ik maak er eentje in 2 schijven van vandaag, en wel onder de vorm van een raadseltje. Het onderstaande zinnetje heb ik vaak gehoord uit de mond van mijn grootvader, geboren in 1898. Ik probeer het zo goed mogelijk fonetisch weer te geven:

Tiesjee voe, dên zwêg ek. (Waarbij ê staat voor de klank uit het Franse crême, de laatste e in ek dof is.)

Wie raadt wat hier staat?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

19-07-2019 om 00:00 geschreven door overweg13