Bandini formula junior was een racewagen gebouwd van 1959 tot 1962 door Bandini Cars in Forli. Deze wagen was een junior categorie voor beginnende piloten in Europa en de VS.
Bandini formula junior libro Bandini (storia e automobili di Ilario Bandini)CC
Deze categorie wagens was gebonden aan een strikte technische/financiële reglementering om de verschillen tussen de verschillende merken zo klein mogelijk te houden. De motoren waren afkomstig van seriewagens welke in voldoende hoeveelheden werden geproduceerd dit om de kosten te drukken. De keuze van Bandini (zoals meerdere merken) viel op de Fiat 1100 / 103. De motoren werden wel getuned voor hogere prestaties en een betere gewichtsverdeling.
Het frame van een Bandini junior libro Bandini (storia e automobili di Ilario Bandini)CC
Zoals bij de Bandini formule 3 werd er ook gebruik gemaakt van een snelwisselsysteem voor het front. De wagens haalden een snelheid van 210km/h bij een totaal gewicht van 404 kg. Later mocht dit gewicht worden aangepast tot 360kg. De motor was 1089,5cc enleverde 90 pk bij 6500tr/m.
Een Bandini junior in de pits in Monaco met piloot Ugo Piccagli libro Bandini (storia e automobili di Ilario Bandini)CC
Het aluminium koetswerk werd vervaardigd in de Bandini fabriek in Forli. De wielbasis bedroeg 2.066mm. Spoorbreedte vooraan 1.380mm en achteraan 1345mm. De totale lengte bedroeg 3.600mm.
1959 Bandini formula junior (Dino Bandini colection) libro Bandini (storia e automobili di Ilario Bandini)CC
Bandini 750 sport internazionale of eenvoudig de "Saponetta"(stukje zeep) was een racewagen gebouwd van 1957 tot 1961. Deze wagen werd de vervanger van de 750 sport "torpedo" in de klasse tot 750cc.
Bandini Saponetta rechts stuur
Voor het chassis werden dezelfde elementen gebruikt als voor de topedo. De wielbasis werd vergroot tot 2100mm en het zwaartepunt verlaagt. Het motorcompartiment werd voorzien voor het inbouwen van de grotere 850cc-en 1000cc motoren. Het gewicht van het chassis was 21 kg. Het totaalgewicht bedroeg 340 tot 390kg, afhankelijk van de motor.
Bandini Saponetta links stuur
Tot 1959 werd de Saponetta voorzien van een Bandini-Crosley 750cc motor van de tweede serie. Vanaf 1959 werden er ook 850cc-en 1000cc motoren ingebouwd volledig ontworpen door Bandini. Er waren ook kopieën welke gebruik maakten van Saab en Ford motoren. De Saponetta haalde snelheden van 185km/h (750cc) tot 200km/h (1000cc).
De Saponetta tijdens een wedstrijd libro Bandini (storia e automobili di Ilario Bandini)CC
Het aluminium koetswerk werd vervaardigd in de Bandini fabriek in Forli. Het koetswerk heeft wel enkele veranderingen ondergaan,vooral achteraan. Vooraan werd de luchtinlaat aangepast in funktie van de motor achteraan was dit vooral in funktie van de aërodynamica.
Saponetta met gewijzigde achterzijde libro Bandini (storia e automobili di Ilario Bandini)CC
Deze wagen werd gebouwd in 1955 door Bandini Cars in Forli. Dit was de eerste Bandini tweezitter ontworpen voor de weg.
Bandini 750 coupé Zagato
Het chassis en de motor hadden de karakteristieken, materialen en het ontwerp van de 750 sport siluro. Het koetswerk voor de coupé werd ontworpen door de Zagato company en was voledig in Aluminium. De hoogte van deze wagen was slechts 1,14 meter en met 450 kg een echte lichtgewicht. Het gewicht van het chassis was 27 kg.
De Bandini 750 zagato in Sebring (1960) Auteur: Registro Bandini GNU
Trommelremmen voor- en achter. Onafhankelijke ophanging vooraan en dubbele bladveren achteraan. 2 Weber karburatoren met dubbele behuizing 35DC03. 62 pk aan 7000 tr/m. 12" Borrrani spakenwielen (5.20" x 12").
De 750 GT zagato tijdens de race op Sebring (maart 1960)
Deze wagen werd gebouwd van 1954 tot 1957. Speciaal ontworpen voor de éénzitter klasse tot 750cc dit was de voorloper van de Formula Junior en het latere formule 3.
Bandini formule 3
Het chassis had de karakteristieken, materialen en het ontwerp van de torpedo twee-zitter sport. Maar de afmetingen nodig om de wagen te verlagen maakte het mogelijk het gewicht terug te brengen tot 16 kg. De verlaging van het zwaartepunt kwam natuurlijk ook de wegligging en daarmee de prestaties ten goede. Het totaal gewicht bedroeg 300 kg.
het chassis gewicht 16 kg Auteur: Registro Bandini GNU
De drie Bandini formule wagens gebruikten dezelfde motor als de tweezitter sport in die periode: de Bandini-Crosley eerste en tweede serie. 2 Weber karburatoren met dubbele behuizing 35DC03 horizontaal of vertikaal. 66 tot 90 pk aan 9000 tr/m. Er waren twee types koetswerk in het bijzonder de voorzijde, welke niet was gelast maar met bouten bevestigd, afhankelijk van welk type motor er werd gebruikt.
het instrumentenbord van de Bandini formule 3
Het instrumentenboerd had slechts drie meters: het toerental, de water temperatuur en de oliedruk.
De Bandini-Maserati werd gebouwd in 1953 door het Italiaanse Bandini Cars. Door handelsovereenkomsten (niet exclusief) tussen Ilario Bandini en en de Italo-Amerikaan Tony Pompeo, voor wagens zonder aandrijving, werden meer en meer wagens zoals de sport siluro geexporteerd naar de VS, waar ze werden voorzien van motoren zoals Siata, Offenhauser,Saab,MG en Alfa Romeo.
profiel van de Bandini-Maserati
Deze wagen werd ontworpen in 1952 speciaal voor de Maserati A6 1500cc-motor en werd volgens de registers geexporteerd op 15 feb 1954 voor wedstrijden in de categorie FM League SCCA (Sports Car Club of America). De piloten Bernhard Vihl, George Parrington en David Michaels reden met deze wagen de '12 Hours of Sebring' op 16 maart 1955.
het chassis
De motor was een 6-cilinder in lijn 12 klepper met enkele nokkenas. 3 Weber karburatoren met dubbele behuizing. 75 pk aan 4700 tr/m. Het koetswerk volledig in aluminium de afmetingen en de aërodynamica waren bijna identiek aan de eerste Bandini uit 1946.
De Bandini 750 sport siluro werd gebouwd van 1950 tot 1956 door het Italiaanse Bandini Cars. Deze wagen werd de nieuwe uitdager van de internationale lagere racewagen klasse. Van 1950 tot 1953 waren de wagens voorzien van half-ronde spatborden, daarna werd de reglementering aangepast en moesten de spatborden geïntegreerd zijn in het koetswerk. Bandini maakte deze demonteerbaar zodat de wagens konden meedoen in de formule3 open wiel klasse.
Bandini 750 siluro sport Libro: Bandini (storia della vita e automobili di Ilario Bandini) GNU
Tony Pompeo, een Amerikaans autoverdeler van Italiaanse afkomst, was zo tevreden over de Bandini 1100 en de 1100sport, dat hij Ilario Bandini vroeg om het bouwen van een wagen die kon meedoen in de kategorie 750cc. Pompeo verzond een Crosley motor naar Bandini om deze uit te testen en te gebruiken in de nieuwe wagen. Deze kompakte lichtgewicht motor werd gebruikt in schepen, vliegtuigen en zelfs voor het aandrijven van brandpompen in sprinklersystemen. De motor had een aluminium blok met vijf lagers en twee kleppen per cilinder. Bandini paste de motor aan met een langere overbrenging, stalen krukas,nokkenas,nieuwe zuigers en oliepomp.
Bandini-Crosley 750 Libro: Bandini (storia della vita e automobili di Ilario Bandini) GNU
Met deze aangepaste Crosley motor was de wagen (de 750 sports torpedo) klaar om deel te nemen aan allerhande wedstrijden, zoals bergklimwedstrijden, wegwedstrijden , 6-en 12uurs endurance races zoals de 12 uren van Sebring(VS) en de Mille Miglia(It). In de 750cc klasse werden piloten als Dolph Vilardi en Melvin Sachs met deze wagen Amerkaans kampioen in 1955 en 1957. In de hogere klasse reden ze samen naast Ferraris, Maseratis en Porches en behaalden goede resultaten. Massimo Bondi werd 9e in de Mille Miglia in 1953 en Ilario Bandini zelf won in 1955 en 1956 de Predappio bergklimwedstrijd.
chassis Libro: Bandini (storia della vita e automobili di Ilario Bandini) GNU
Het chassis woog slechts 18 kg en het totale gewicht was 330 kg. De eerste aluminium koetswerken werden gemaakt in de Rocco Motto fabriek, ze hadden een max aan aërodynamica, waren eenvoudig functioneel, het front had een bijna geheel elyptische vorm en een grote grille voor max luchtinlaat. Later na 1953, om aan de eisen van de VS te voldoen, werden er zelfs koetswerk modellen overgemaakt aan Bandini. De lichten werden oa achter de luchtinlaat geplaatst en werd het koetswerk estetisch/aërodynamisch.
De Bandini 750 (na 1953) met afneembare spatborden Libro: Bandini (storia della vita e automobili di Ilario Bandini) GNU
De 750 sport torpedo werd ook uitgerust met diverse motoren zoas de Seata 1500,Offenhauser 1625cc, Saab 750cc Mercury, MG 1250cc, Alfa Romeo 2000cc; perfect aangepast voor hogere categoriën en apparte wedstrijden. De meest uitzonderlijke was de Bandini dragster uitgerust met een 6000cc Cadilac motor, 400m in 11.16 sec met een top snelheid van 320km/h.
de 750 sport siluro (links) zie de demonteerbare spatborden en de 750 sport siluro C.F. (rechts) in de Mille Miglia paddock 2008 Auteur: Registro Bandini GNU
Bandini 750 motor tweede serie Libro: Bandini (storia della vita e automobili di Ilario Bandini) GNU
Seata 1500cc motor Libro: Bandini (storia della vita e automobili di Ilario Bandini) GNU
De Bandini 1100 siluro werd gebouwd van 1947 tot 1949 door de Bandini Automobili company in Forli. Dit was het eerste type wagen van Bandini dat uitsluitend ontworpen was om te racen. Vorm en afmetingen waren uitsluitend gericht op snelheid en prestaties. In het begin waren ze zelfs niet geschilderd om het gewicht te beperken en voor het uitvoeren van snelle herstellingen.
Afmetingen en gewicht van het chassis waren zeer bepekt, hoogte van de grond slechts 13cm en door zijn speciale konstruktie slechts 25 kg. Er werd gebruik gemaakt van eliptisch gevormde stalen buizen uit de luchtvaart. Hydraulische trommelremmen voor-en achteraan. Eenvoudige spatborden, geen koplampen en een deurtje aan de bestuurderskant bij de race versie. De wagen was voorzien van Borrani spakenwielen.
een siluro Bandini 1100 op Bandini Day in 2002 GNU
Het is een tweezitter aangezien sommige endourance racen met twee piloten werden gereden.
In 1947 begon Ilario Bandini met het ontwikkelen van een wagen die zowel bruikbaar was in het dagelijkse leven als voor het racen. Hij gebruikte hiervoor de motor van een Fiat 1100 welke werd uitgerust met aangepaste nokkenassen van een 8-cilinder Alfa Romeo. Enkele wagens werden ook uitgerust met een Siata 1500cc motor. De wagens hadden standaard rechts stuur maar op aanvraag met het stuur links. De Bandini 1100 werd gebouwd van 1947 tot 1950.
Het aluminium koetswerk werd gemaakt door Rocco Motto (een Italiaanse koetswerkfabriek). Het is een tweezitter met een sportief design,centraal een groot horizotaal ovalen luchtrooster voor een betere luchtstroom. Er was geen voorruit voorzien maar wel twee kleine windschermpjes. Mooi gelijnde spatborden die doorlopen tot achter. De wagen was voorzien van Borani spakenwielen.
Ilario Bandini aan het werk aan zijn 1100sport GNU
De 1100 Fiat/Alfa tuned DOHC 4-Cilinder in lijn Afgeleide Alfa Romeo 6 aangepast aan de 4-cilinder motor, 2 kleppen per cilinder, 2 nokkenassen gecontroleerd door ketting en tandwielen Max. 65 pk /1089cc 4 Versnellingen + R
De Fiat-Siata 1500 4-Cilinder in lijn Max. 97 pk /1496cc
De Bandini 1100 werd in 1946 geintroduceerd deer Ilario Bandini en was de eerste wagen met het Bandini logo. Het koetswerk was gemaakt uit handgevormd aluminium en werd gebouwd op een chassis van een Fiat 1100. Omgebouwd met onafhankelijke ophanging vooraan. Achteraan voorzien van hydraulische trommelremmen en de ophanging was geleend van een Gilera motorfiets.
Het aluminium koetswerk werd gemaakt door Rocco Motto (een Italiaanse koetswerkfabriek). Het is een tweezitter met een sportief design,centraal een groot luchtrooster met 17 vertikale stijlen gemonteerd tussen twee grote koplampen. Er was geen voorruit voorzien maar wel twee kleine windschermpjes. De grote spatborden vooraan waren gevormd tot aan de de deur waarin ze sierlijk overgingen. De wagen was voorzien van Bandini spakenwielen.
Bandini was een Italiaans automerk dat werd opgericht door Ilario Bandini (een boerenzoon) in zijn geboorteplaats Forli. Hij studeerde mechanica en behaalde later zelfs een diploma Honoris Causa aan een Amerikaanse universiteit. Het werd opgericht in 1946 en opgeheven in 1992. Van 1947 tot 1992 werden slechts 75 wagens gebouwd,bijna alle exclusieve racewagens
Het merk Bandini produceerde niet alleen racewagens, maar ook sportcoupé's en toersportwagens.
Voor de eerste Bandini werd gebruik gemaakt van een Fiat 1100-motor,een handgemaakt aluminium koetswerk op een stalen chassis. Andere Italiaanse sportwagenbouwers gebruikten een gelijkaardig design maar Bandini's kennis van het racen en oog voor detail waren de sleutel tot succes. Er kwam interesse uit Amerika na winst in de SCCA H Modified Championship in 1955 en 1957 met zijn 750cc Bandini 750 sport siluro. Zijn lichtjes gewijzigde Crosley motoren werden beroemd dankzij de DOHC (dubbele bovenliggende nokkenas ) Bandini cilinderkoppen. Terwijl in zijn fabriek nieuwe wagens werden ontwikkeld en gebouwd bleef Bandine racen waaronder ook de Mille Miglia in Italië (de duizend mijl werd 24 keer gereden van 1927 tot 1957). Op 16 november 2002 werd in Forli hulde gebracht aan Bandini welke wordt beschouwd als één van belangrijkste toersport- en racewagen bouwers van Italë.
De bandheidelibel (Sympetrum pedemontanum) beschreven door Carolus Linnaeus (Zweeds plantkundige en bioloog) in 1758 is een libel uit de familie van de korenbouten. Zowel bij het wijfje als het mannetje loopt over de vleugels een onmiskenbare zwarte band waaraan de soort zeer eenvoudig is te herkennen. De lichaamslengte ligt tussen 29 en 31 millimeter. De habitat van de geelvlekheidelibel bestaat uit stilstaande of langzaam stromende wateren met waterplanten. Met name sloten zijn in trek. De soort is in Nederland en België een zeldzame soort, vooral als zwerver waar te nemen, vanuit het oosten waar de soort algemener is. De soort komt verspreid over het Palearctisch gebied tot in Japan voor.
De bandijsvogel (Megaceryle alcyon) beschreven door Carolus Linnaeus in 1758, is een ijsvogel uit Noord-Amerika.
Hij wordt zo genoemd omdat hij een witte band rond zijn nek heeft. Verder is hij voor het merendeel grijs. Het is een viseter en komt vooral voor in Noord-Amerika. De bandijsvogel heeft een lengte van 28 - 35 cm een vleugelwijdte tot 58 cm en een gewicht van 140 - 170 gram.
bandijsvogel, volwassen vrouwtje auteur: mikebaird CC
bandijsvogel, volwassen mannetje auteur: Kevin Cole CC
De bandijsvogel overwinterd in het zuiden tot Zuid-Amerika en de Caraïben. De trek gaat ver boven de Oceaan, de bandijsvogel werd waargenomen in ijsland en zelfs in Ierland. Op het Canadese 5$ biljet uit 1986 staat de bandijsvogel afgebeeld.
bandijsvogel op 5C$ biljet uitgiftedatum 28 april 1986
De bandenmetro is een metrosysteem met voertuigen op rubberen luchtbanden net als bij een bus.
Voordelen van bandenmetro's ten opzichte van metrolijnen met conventioneel spoor zijn de hogere acceleratie en deceleratie. Ook kunnen de metrotreinstellen steilere helling aan. Het belangrijkste nadeel is het hogere energieverbruik. Het oorspronkelijke voordeel dat de bandenmetro minder geluid en trillingen produceert, is bijna geheel tenietgedaan door verbeteringen van het conventionele spoorsysteem.
De metro op luchtbanden is ontwikkeld door Michelin (banden en geleidingstechniek) en Renault (wagenkast). In 1951 werd in Parijs een proeftraject gebouwd en in 1956 was de Parijse metrolijn 11 de eerste metrolijn die werd omgebouwd voor voertuigen op luchtbanden. Later volgden de lijn 1 (1964), lijn 4 (1967) en lijn 6 (1974).
geleidingssysteem van bandenmetro in het Musée des Arts et Métiers, Paris. foto: M.Rohde
In de jaren zeventig heeft de Fransman Robert Gabillard een volautomatische metro op rubberbanden ontwikkeld. In 1983 werd dit systeem voor het eerst toegepast bij de metro van Rijsel onder de naam VAL (oorspronkelijk: Villeneuve d'Ascq - Lille; later: Véhicule Automatique Léger). Tegenwoordig is Frankrijk het land met de meeste bandenmetro's. Wegens de hoge kosten worden in Parijs geen metrolijnen meer omgebouwd tot bandenmetro. Wel is de nieuwe volautomatische lijn 14 als bandenmetro aangelegd.
Zowel bij het Michelin- als het VAL-systeem worden de voertuigen grotendeels geleid door kleine wielen draaiend om een verticale as die tegen twee opstaande geleidingrails lopen. Deze geleidingrails leveren ook stroom voor de tractiemotoren.
Bij het systeem van Michelin is ook een conventioneel spoor met een spoorwijdte van 1435 millimeter (normaalspoor) aanwezig. Als een band lek raakt, rust de metrotrein op dit spoor met een spoorwiel dat achter de rubberband zit. Het conventionele spoor wordt ook gebruikt voor de retourstroom en om de metrotrein over wissels te leiden. In Parijs kunnen gewone metro's ook over het spoor voor bandenmetro's rijden.
wissel van het geautomatiseerd systeem in Lille
In andere landen zoals Japan en Singapore wordt een monorailsysteem gebruikt. Deze werden ontwikkeld en gebouwd door o.a. Mitsubishi,Kawasaki Heavy Industries en Bombardier.
monorail in Saporo City gebouwd door Kawasaki Heavy Industries Rolling Stock Company. foto: 出々 吾壱 GNU
De bandenmaat van een luchtband geeft de kenmerken (de maten) van de band aan. Op een auto- of motorband kan het volgende staan: 195/50 R15 (90H).
Hierin is: 195 de bandenbreedte in mm. 50 de verhouding van de bandhoogte/bandbreedte in % (in dit voorbeeld 50% van 195 mm). 15 de diameter van een velg in inches. Extra toevoegingen:
R geeft de bandenopbouw aan. (R = radiaalband, B = gordelband, - = diagonaalband) 90 is een indexering voor het draagvermogen van een band. In dit geval kan de band 600 kilo dragen.
Draagvermogen
In KG per band
Draagvermogen
In KG per band
63
272
88
560
64
280
89
580
65
290
90
600
66
300
91
615
67
307
92
630
68
315
93
650
69
325
94
670
70
335
95
690
71
345
96
710
72
355
97
730
73
365
98
750
74
375
99
775
75
387
100
800
76
400
101
825
77
412
102
850
78
425
103
875
79
437
104
900
80
450
105
925
81
462
106
950
82
475
107
975
83
487
108
1000
84
500
109
1030
85
515
110
1060
86
530
111
1090
87
545
112
1120
H geeft de maximumsnelheid aan van een autoband. (H = 210 km/u)
Aanduiding
Maximum snelheid in km/per uur
J
100
K
110
L
120
M
130
N
140
P
150
Q
160
R
170
S
180
T
190
U
200
H
210
V
240
W
270
Y
300
ZR
240+
Ook de velg heeft een codering:
- ET staat voor het aantal mm dat het hart (bevestigingspunt) van de velg uit het midden staat. Bij een lagere ET waarde is de velg meer gebold en steekt de velg aan de buitenkant dus verder uit de wielkast. (Bij een bollere velg is de buitenrand van de velg verder verwijderd van het hart waar de velg bevestigd wordt) - 5 staat voor de inchbreedte van de velg. Bijvoorbeeld 5 j = 5 x 2.54= 12.7 cm breed. - 15 inch staat voor de velghoogte. - Steek 4x100 geeft aan dat de velg 4 gaten heeft ten behoeve van bevestiging d.m.v. bouten en 100 geeft aan dat de steekcirkel 100 millimeter is. De steekcirkel is de cirkel die je kunt tekenen over het midden van de boutgaten. De meeste auto's hebben 4, 5 of 6 gaten.
Verschillende bandenmaten hebben verschillende rolomtrekken en kunnen daarmee de snelheidsmeter beïnvloeden.
- 175/50 R15→ rolomtrek 1746.7 mm - 195/45 R15→ rolomtrek 1748.3 mm Een andere maat kan de rij- en remeigenschappen en de wegligging verbeteren maar ook verslechteren.
De bandeng (Chanos chanos) is een straalvinnige vis uit de familie van bandengen (Chanidae) en behoort derhalve tot de orde van zandvisachtigen (Gonorynchiformes). De vis kan een lengte bereiken van 180 cm. De hoogst geregistreerde leeftijd is 15 jaar.
bandeng (chanos-chanos) of milkfish Drew Henderson
De bandeng komt zowel in zoet als zout water voor. Ook in brak water is de soort waargenomen. De vis prefereert een tropisch klimaat en heeft zich verspreid over de Grote en Indische Oceaan. De diepteverspreiding is 0 tot 30 m onder het wateroppervlak. De bandeng is voor de visserij van groot commercieel belang. In de hengelsport wordt er weinig op de vis gejaagd.
bandeng kwekerij foto: BFAR/N.A.Lopez
Reeds in 1950 werd er begonnen met de kweek van bandeng, toen zowat 60 ton. Momenteel bedraagt de jaarproduktie ruim 700.000 ton goed voor een marktwaarde van 700 miljoen . Vooral in Zuid-Oost Azië word deze vis op de markt gebracht.
De Bandeirantes waren Braziliaanse koloniale verkenners die deelnamen aan de Bandeiras, ontdekkingstochten in het Braziliaanse binnenland. Door deze tochten werd het kleine Portugese gebied begrensd door het Verdrag van Tordesillas uitgebreid tot grofweg het grondgebied van het huidige Brazilië. Tijdens deze ontdekkingstochten werden ook de minerale rijkdommen van het binnenland ontdekt, die zorgden voor de rijkdom van Portugal in de 17de en 18ste eeuw.
Bandeirantes monument in São Paulo foto: Fausto Ivan
De Bandeiras waren ontdekkingstochten door Paulista's (inwoners van São Paulo) en bevriende indianen met als doel edele metalen te vinden, tot slaaf maken van indianen en het gevangen nemen van gevluchte slaven. Hierbij vertrokken ze meestal van het toen arm en klein dorpje São Paulo dos Campos de Piratininga, die op dat moment onbetekend was in het Portugese rijk. Zoals zoveel ontdekkingsreizigers volgden ze de loop van de rivieren, die eenmaal over de Serra do Mar in Zuid-Oost Brazilië landinwaarts stroomden. Na de Unie van de Portugese en Spaanse Kronen (door Filips II profiteerden de Bandeirantes ervan, gebieden in Spaans Zuid-Amerika (volgens het Verdrag van Tordesillas) te betreden en exploiteren. Deze gebieden waren voor de Spanjaarden onbelangrijk, daar hun rijke mijnen en steden over het Andes-gebergte lagen. São Paulo was de vertrekbasis van de bekendste Bandeirantes. In de 16de en begin 17de eeuw domineerden de Mestiezen en de indianen (meestal wel als vrije mannen) zelfs in aantal de Europeanen in deze stad. De meest invloedrijke families hadden vaak ook indiaans bloed in de aderen en leverden de meeste leiders van de Bandereiras, met enkel uitzonderingen zoals de Europees geboren Antonio Raposo Tavares (1598-1658). Als resultaat van de Bandeiras, werd de Capitaincy (kapiteinnaat) van São Vincente de basis voor het vice-koninkrijk van Brazilië en omsloot de huidige staten Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Minas Gerais, Goias, Tocantins, Mato Grosso do Sul en Mato Grosso.
afbeelding van Domingos Jorge Velho een beroemd bandeirante
Toen Brazilië in 1500 ontdekt werd, was er naar schatting een inheemse bevolking van 2,5 miljoen. Tegen het begin van de 18de eeuw was dit aantal terug gevallen tot een a anderhalf miljoen. Veel stammen, leefden dicht bij de Atlantische kust en stierven aan Europese ziektes of mengden zich in de Portugese bezetters. Anderen vluchtten het binnenland in. De voortvluchtige indianen en de steeds grotere nood aan werkkrachten (lees: slaven) kon zelfs niet gedekt worden met de massale import van slaven uit Afrika. Daarom vertrokken vanuit São Paulo avonturiers van meestal gemengd bloed en drongen geleidelijk aan westwaarts door, in hun jacht op slaven. De bekendste slaven waren Bartolomeu Bueno da Silva, Fernão Dias Pais, António Rodirgues Arzão, António Pires de Campos en Bartolomeu Bueno de Sequeira en de bekendste (of beruchtste) António Raposo Tavares.
standbeeld van Antônio Raposo Tavares in het Paulista museum,São Paulo. auteur: Luigi Brizzolara
In 1628 leidde António Raposo Tavares een bandeira samengesteld uit 2000 bevriende indianen, 900 mestiezen en 69 blanke Paulistano's. Het doel was de zoektocht naar edele metalen en het gevangen nemen van indianen voor slavernij. Deze expeditie alleen al was verantwoordelijk voor de vernietiging van een groot stuk van de Spaanse Jezuïetenmissies Guairá en het gevangennemen van 60.000 indianen. Van 1648 tot 1652 leidde Tavares een van de langstdurende expedities van São Paulo tot de monding van de Amazone, waarbij vele zijrivieren werden verkend, waaronder de Rio Negro. In totaal werd er een afstand van 10.000 km afgelegd. De expeditie deed in 1651 Quito, toen onderdeel van het vice-koninkrijk Peru, aan. Van de 1200 man die in São Paulo vertrokken kwam slechts 60 man aan in de eindbestemming Belém. Andere Bandereiras tochten leidden langs de Amazone en zijn zijrivieren. De veelvuldige expedities langs de Amazone lieten hun sporen na. Een Franse reiziger schreef in 1740 dat Langs honderden mijlen van rivieroevers is er geen teken van menselijk leven, en ooit bloeiende dorpen waren volledig verlaten. Als tegenreactie daarop organiseerden de Jezuïeten in het Amazone-bassin maar ook in bij de Guarani van zuidelijke Brazilië hun missies op een meer militaire basis, om zo de slavenhandelaars te stoppen.
Een band, spekband of speklaag, is in de bouwkunst een horizontale versiering in een gevel. Vaak is het een doorlopende horizontale strook in baksteen of natuursteen, aangebracht tussen de normale lagen baksteen. Een speklaag wordt meestal gebruikt om voor wat meer afwisseling of levendigheid te zorgen in een gevel. Lichte natuurstenen banden tussen donkere, vaak rode, lagen baksteen worden ook wel speklagen of spekbanden genoemd.
Huis De Dael in Nuth auteur: Aelske
In de 16e eeuw, het renaissancetijdperk, begint de toepassing van natuursteen in combinatie met baksteen vastere vorm te krijgen. In de daaropvolgende eeuwen zal dat veel decoratieve gebouwen opleveren. In België en in Limburg is een aantal kastelen en boerderijen gebouwd in deze stijl, vaak gecombineerd met voluut- en krulgevels. De stijl krijgt hier de naam Maaslandse renaissance.
spekhuis van Vink auteur: Aelske
Onder invloed van deze architectuur worden basementen, lateien, kapitelen, deur- en vensterlijsten gemaakt van natuursteen. Vaak valt de keuze op de hardsteen, afkomstig uit de Ardennen. De Naamse steen is een bekend voorbeeld. In Limburg en in België wordt mergelsteen toegepast, als deze in de buurt aan de oppervlakte komt. Veel gebouwen krijgen gevels met speklagen.
spekhuis van Hunnecum auteur: Aelske
Tot ca. 1800 zijn baksteen en mergel even duur. Als in de 18e eeuw de baksteenfabricage goed op gang komt, raakt het gebruik van mergel op de achtergrond. Het wordt dan alleen nog gebruikt als materiaalbesparing, omdat door de grootte van de blokken het metselen snel geschiedt. Na 1900 krijgt de baksteenbouw meer status en na 1950 wordt het bouwen met mergel, vanwege arbeidskosten een kostbare aangelegenheid.
Banchan, ook wel geschreven als panchan, is de Koreaanse benaming voor de verschillende bijgerechten die een maaltijd vergezellen. Het woord kan zowel als enkelvoud als meervoud gebruikt worden. De bekendste banchan is kimchi (kimchi bestaat uit gefermenteerde chilipeper en groenten).
banchan
Banchan worden geserveerd met het hoofdgerecht en worden door iedereen gedeeld. Banchan worden geserveerd in kleine porties en dienen om de maaltijd af te maken. In Koreaanse restaurants is het gebruikelijk om de banchan bij te laten vullen zodra de schaal leeg is, zonder dat daar extra voor hoeft te worden betaald. Hoe uitgebreider het hoofdgerecht, des te meer banchan geserveerde worden.
De provincies Jeolla (Noord en Zuid) staan er bekend om over het algemeen meer banchan te serveren dan elders in Korea.
Uitgebreide banchan
Bron :Wikipedia donnacooks.wordpress.com clovetwo.com
Een banaan is een monocotyl (eenzaadlobbige) en behoort taxonomisch tot het geslacht Musa en is de grootste kruidachtige plant ter wereld. De bladeren staan in een spiraal. Het meest geteelde groepsras Cavendish kan tot meer dan drie meter hoog worden en de soort Musa ingens zelfs tot twaalf meter hoog. De plant maakt een schijnstam van over elkaar liggende, vleugelachtig verbrede bladstelen en daarom wordt er ook wel gesproken van een bananenboom. De schijnstam van Musa ingens kan een omvang van drie meter bereiken. De bananenplant groeit in de landen rond de evenaar. De temperatuur moet minstens 15 °C zijn.
video indien nodig ActiveX toestaan
Een bananenplant inpakken voor de winter
De banaan is een van de oudste geteelde gewassen in de wereld. In boeddhistische geschriften is de banaan al in de zesde eeuw voor Christus te vinden. Er zijn aanwijzingen dat de banaan al 4000 jaar voor Christus geteeld werd. De commerciële bananenproductie begon rond 1871 in Costa Rica door een Amerikaanse ingenieur.
bananenplant
De bloemen op de dikke, algemene bloeistengel zijn in dwarse rijen geplaatst en elke rij in de oksel van een groen of purperen schutblad. Aan de top van de bloeistengel zitten vele rijen mannelijke bloemen met vijf meeldraden. De zesde meeldraad ontbreekt vaak. Aan de voet van de bloeiwijze zitten vrouwelijke bloemen die naar de top toe vaak overgaan in tweeslachtige bloemen. Uit een langs een zijde opengespleten kelkbuis komt de tweelippige kroon tevoorschijn.
de bloem van de bananenplant
De vruchten van de commerciële banaan zijn parthenocarp en bevatten daardoor geen zaden. De vrucht is driehokkig en als deze dwars doorgesneden wordt zijn in het centrum de niet uitgegroeide zaden als zwarte puntjes nog te zien. De vruchten groeien aan trossen, die 30-50 kilo zwaar kunnen worden. De trossen bestaan uit kammen (handen) en de kammen weer uit een aantal vingers (de losse banaan). De naam banaan is afkomstig van het Arabische begrip Banan dat vinger betekent. De vruchten van de wilde soorten bevatten weinig vruchtvlees met veel grote zwarte zaden.
De grote zaden in de wilde banaan
De (commerciële) banaan wordt vegetatief vermeerderd. Uit de wortelstokken groeien weer nieuwe scheuten, die vervolgens weer gaan bloeien. Negen maanden na het planten gaat de plant bloeien en drie maanden later zijn de vruchten plukrijp. De plant bloeit maar één keer en sterft daarna af.
gestekte bananenplanten in pot
De bladeren van de banaan worden voor dakbedekking gebruikt en uit de schijnstam worden bij de soort Musa textilis vezels gewonnen. Ook wordt in de bladeren wel voedsel klaar gemaakt. In Oost-Afrika wordt de banaan veel gebruikt voor het maken van bananenbier en -wijn.
bloeiwijze en vruchtaanzet
bananenbier
Mede door het feit dat de bananenplant vegetatief vermeerderd wordt en er dus weinig genetische variatie is, zijn de eetbare plantagebananenplanten erg gevoelig voor aantasting door ziekten en insecten, vooral door de schimmelziekten Zwarte Sigatokaziekte (Mycosphaerella fijiensis) en Panamaziekte (Fusarium oxysporum f.sp. cubense). De Zwarte Sigatokaziekte wordt als een zeer grote bedreiging voor de teelt gezien. De Cavendish was lange tijd weinig vatbaar voor de Panamaziekte, maar wordt nu ook weer meer aangetast.
Daarnaast zijn in de plantages door de continue teelt van bananen aaltjes (Pratylenchys sp. en Radopholus similis) een zeer groot probleem. De black weevil (Cosmopolites sordidus) tast ook vaak de plant aan.
Bron :Wikipedia seniorennet.be palmvrienden.net/lapalmeraie/ www.kanaal50.be
Er wordt voor het eerst gesproken van de banaan in de boudistische teksten uit de 6de eeuw voor Christus. Alexander de Grote proeft voor het eerst een banaan in 327 voor Christus, in de streek van de Indusvallei. Rond het jaar 200 van onze tijdrekening wordt er reeds gesproken van het bestaan van georganiseerde bananenplantages. In het jaar 650 importeerden islamitische veroveraars bananen in Palestina. De Arabische handelaars hebben ze op hun beurt geëxporteerd naar alle delen van Afrika. In 1502 hebben de Portugezen de eerste plantages van de Canarische Eilanden naar de Caraiben en Midden-Amerika overgebracht.
de bekendste banaan
Een banaan is een langwerpige, licht gebogen vrucht, die afkomstig is van de bananenplant. In Suriname spreekt men van bacove als het om de vrucht gaat die rechtstreeks uit de schil gegeten kan worden en van banaan als het om groene bakbananen gaat. In Indische gerechten wordt de banaan meestal pisang genoemd, dit is het Maleisische woord voor de vrucht.
bakbanaan rode banaan baby banaan dessertbanaan
Een bananenplant of bananenboom is in werkelijkheid een kruid, `s werelds grootste kruid (kruidachtige). Volgens de tuinbouwkundige definitie wordt de banaan echter tot de groenten gerekend. Volgens de culinaire definitie is het echter een vrucht, omdat de banaan als nagerecht dan wel als tussendoortje wordt gegeten.
Bananen groeien in een tros van wel 50 kg aan een bananenplant. Alle bananen in zo'n tros zijn tegelijk rijp, en ze zijn rijp niet lang houdbaar. Daarom worden de bananen voor export naar andere landen onrijp geoogst en verpakt in dozen waarin trossen zitten van ongeveer 18 kilo. Binnen 48 uur na het oogsten worden de bananen in gekoelde schepen geladen en onder andere in 2-4 weken naar Europa gebracht.
bananenboom in bloei
Tijdens het rijpingsproces scheidt de banaan natuurlijk ethyleen af. Om het rijpingsproces te versnellen, worden bananen in rijperijen enige tijd blootgesteld aan extern ethyleen, waardoor het rijpingsproces van de banaan zelf gestart dan wel versneld wordt. Na ongeveer een week kunnen ze dan naar de winkel. Na enige tijd krijgt de schil zwarte plekken en wordt de vrucht zelf erg zacht. Veel mensen vinden de banaan het lekkerst juist wanneer dat proces begint.
rijpings stadia van bananen
Tijdens de rijping wordt zetmeel omgezet in suiker. In onrijpe bananen zit 20 keer zoveel zetmeel als suiker en aan het eind van de rijping is dat omgekeerd waardoor de banaan een zoete smaak krijgt.
De bloem die onder aan de tros zit, is ook eetbaar en heeft en ietwat wrange en licht zoete smaak. Deze bloem wordt in sommige landen in Azië rauw gegeten.
De banaan krijgt zijn kromme vorm doordat door de zwaartekracht de bloemtros naar beneden gaat hangen, maar de vruchten naar boven blijven groeien (geotropie). Het heeft dus niets met het 'groeien naar het licht' te maken. Jarenlang worden er al grapjes over gemaakt, o.a. 'Waarom zijn de bananen krom' van Tony Corsari en 'het bananen lied' van André van Duin.
video indien nodig ActiveX toestaan
'het bananen lied' van André van Duin
Bron :Wikipedia www.vandamme.be www.bronstigemangoest.nl/ youtube
Bami (soms geschreven als bahmi of bamie) is, oorspronkelijk, een Chinees ingrediënt. De benaming komt uit de Min Nan Chinese taal waarbij "ba" (ook wel "bak") vlees betekent, en "mie" de Min Nan benaming is voor noedels gemaakt van tarwe. Bak-mie betekent dus eigenlijk: "tarwenoedels geschikt voor vleesgerechten". Ook in Indonesië, Maleisië en in Thailand worden deze tarwenoedels als bami aangeduid en, via het Indonesisch, is het woord in de Nederlandse taal opgenomen.
Surinaamse bami
In Nederland wordt met bami ook vaak bami goreng bedoeld, namelijk gebakken bami met (vaak) vlees of garnalen, groenten, ei en andere smaakmakers als toevoegingen aan de tarwenoedels. De benaming "bami goreng" komt uit het Maleisische en Indonesische taalgebied waarbij "goreng" gebakken betekent. Het wordt in Nederland vaak gebruikt om alle vormen van gebakken mie aan te duiden, ook de Chinese en soms zelfs ook de Thaise varianten.
Javaanse bami met kip
De in Nederland gebruikelijke textuur en smaak van deze noedels is anders dan bij Aziatische bami. Waar de originele bami een zekere beet heeft en een duidelijke tarwesmaak, is deze niet of nauwelijks te vinden in de Nederlandse fabrieksbami. Wat dat betreft is het vergelijkbaar met het verschil tussen echte Italiaanse spaghetti en de Nederlandse fabrieksversie ervan.
In de Chinese keuken wordt bami ook vaak geserveerd in soepen. Bekend uit de Kantonese keuken is "cha siew thong mien", een soep met (ba)mienoedels en zoet, geroosterd varkensvlees.
bami goreng
Bami goreng is met de komst van Javanen uit Indonesië ook naar Suriname meegekomen. De Surinaamse bami goreng wordt bereid met een eigen samenstelling van kruiden en specerijen. Het is donkerder van kleur en het heeft een eigen smaak waarbij het gebruik van trassi (gefermenteerde garnalen) een belangrijke rol speelt. De smaak ervan is mede beïnvloed door andere bevolkingsgroepen zoals de Hindoestanen, Creolen en (Hakka)-Chinezen. Surinaamse bami goreng wordt vaak geserveerd met een vleesgerecht zoals losi-foroe (geroosterde kip) en met verschillende bijgerechten zoals gebakken banaan, Surinaams zuurgoed, ei-sliertjes en Madame Jeanette peper.
bami goreng in wok
In Suriname zijn er twee soorten "bami's": Tjaw min (Chinees) en bami (Javaans). Tjaw min zijn dunne slierten en bami is dikker. In Nederland is bami niet altijd dik - ergo iedereen haalt de termen door elkaar. Ook is bami (oftwel tjaw min) niet altijd hetzelfde in China of Indonesië als in Suriname, dat is te wijten aan een cultuurverschil.
Bron :Wikipedia http://surinaamsekeuken.web-log.nl dewebslager.nl images.smulweb.nl
(8) 
