De Baureihe 4023, ook wel Talent genoemd is een treinstel, een zogenaamde lichtgewichttrein met lagevloer deel voor het regionaal personenvervoer voor de Österreichische Bundesbahnen (OBB).
een 4023 Talent van de OBB auteur : Salzburger
De Österreichische Bundesbahnen (OBB) bestelde 11 treinstellen bij Bombardier.
Typerend aan dit treinstel is door de toepassing van Scharfenbergkoppeling de spitse neus met het grote voorruit. De zijwanden zijn niet zoals de meeste railvoertuigen vlak gemaakt maar hebben een kleine ronding. De trein heeft meestal een eenvoudig interieur. De treinstellen zijn uitgerust met luchtvering.
interieur 4023 Talent
De treinen worden van de Baureihe 4023 door de Österreichische Bundesbahnen (OBB) ingezet op de volgende trajecten.
- S-Bahnen te Salzburg - Golling - Salzburg - Freilassing - Freilassing - Berchtesgaden (tot 13 december 2009)
4023 drie-delig auteur : onbekend
Fabrikanten : Bombardier Lengte over buffers : 51.120 mm (drie-delig) Maxsnelheid : 140 km/h Gewicht : 80t Aandrijving : 4 motoren Vermogen : 1440 Kw Bouwjaar : 2003
de 402 025-5 in Bönn Airport auteur : Mike Stephan
De Baureihe 402 is een elektrische motorwagen voor het langeafstands-personenvervoer van de Deutsche Bahn (DB). Één motorwagen vormt samen met 6 tussenrijtuigen van de Baureihen 805, 806 en 807 en een stuurstandrijtuig Baureihe 808 één ICE 2-treinstel. De Br 402 is niet uitwisselbaar met de motorwagen (Baureihe 401) en de tussenrijtuigen van de Baureihen 801, 802, 803 en 804 van de ICE 1 en wordt daar waarnodig mee gecombineerd.
binnenzicht ICE2 1ste klasse auteur : Reinhard Kraasch CC 3.0
De treinstellen zijn gebaseerd op een projectstudie van de toenmalige Deutsche Bundesbahn uit 1992, waarin de eisen voor de tweede generatie ICE vastgelegd zijn. Deze waren nodig voor de in 1998 in bedrijf genomen hogesnelheidslijn Hannover-Berlijn en voor enkele trajecten waarop een ICE 1 met 700+ zitplaatsen niet economisch was. De inschrijvingsgegevens werden eind 1992 aan de industrie voorgelegd; januari 1993 startte de formele inschrijving. 17 Augustus 1993 (andere bronnen: 13 augustus) bestelde de Bundesbahn 60 ICE 2 treinstellen bij een consortium onder leiding van Siemens met AEG, ABB Daimler Benz Transportation (later Adtranz) en Deutschen Waggonbau (DWA). De treinstellen zouden vanaf eind 1996 uitgeleverd worden. Daarnaast werden twee reserve motorwagens en één stuurstandwagen besteld.
binnenzicht passagiersruimte in stuurwagen auteur : L.Willms CC 3.0
Midden 1995 werd de eerste motorwagen in München in bedrijf genomen. 13 December werd het eerste tussenrijtuig bij AEG in Nürnberg geïntroduceerd. 6 September 1996 volgde in München de eerste roll-out van een volledig lang treinstel bestaande uit twee motorwagens, 9 tussenrijtuigen en een stuurstandrijtuig. De ICE 2-treinstellen werden vanaf de overgang naar de nieuwe dienstregeling op 26 september 1996 in dienst gesteld. De normale samenstelling bestaat uit een motorwagen, 6 tussenrijtuigen en een stuurstandrijtuig. Dit word ook wel Halbzüge (halve trein) genoemd.
402 normale samenstelling auteur : Sebastian Terfloth CC 3.0
Fabrikanten : Siemens, Adtranz e.a. Lengte over buffers : 20.560 mm Maxsnelheid : 280 km/h Gewicht : 77,5t Aandrijving : 4 motoren Trekkracht : 200 kN Vermogen : 4800 Kw Bouwjaar : 1995 tot 1997
de 401 002-1 in Munchen Hbf auteur : Urmelbeauftragter CC 3.0
De Baureihe 401 is een elektrische motorwagen voor het langeafstands-personenvervoer van de Deutsche Bahn (DB). Twee motorwagens 401.0 en 401.5 vormen samen met max. 14 tussenwagens (normaal 12 tussenwagens) van de types Br 801, Br 802, Br 803 en Br 804 één ICE treinstel. De opdracht voor de ontwikkeling van de ICE-motorwagens werd in maart 1986 openbaar gemaakt, tegen het eind van het jaar waren de opdrachten vergeven. In september 1987 bestelde de Deutsche Bundesbahn 82 motorwagens. Daarvan waren alleen de tien op 13 januari 1987 door minister van verkeer Werner Dollinger toegezegde treinstellen zeker.
de 401 072-4 in Frankfurt am Mai Hbf auteur : Thomas Wolf (Der Wolf im Wald) CC 2.5
Het treinstel is opgebouwd uit een aluminium frame. De motorwagen bestaat uit een bestuurders- en een machineruimte. De bestuurdersruimte bevat een plaats voor de machinist met primaire bedieningselementen, een bijrijdersplaats en achter de machinist een paneel met secundaire bedieningselementen. De machineruimte bevat - aan weerszijde van een middengang, die van een deur in de cockpit naar de achterste (in bedrijf zelden gebruikte) uitgang van de motorwagen loopt - de motoren en agregaten.
Beide draaistellen zijn aangedreven. Het actief vermogen van elk van de vier uitwendig geventileerde motoren ligt op 1.250 kW, het UIC-normvermogen van een motorwagen bedraagt 4.800 kW, het grootste koppel ligt op 200kN. Het aandrijfsysteem komt overeen met het in de DE 2500 en de InterCityExperimental geteste principe van de driefasige asynchrone motor, die bij de ICE 1 samen met de aandrijving en de remmen tussen het draaistel en het chassis opgehangen zijn. De motorwagens zijn een directe doorontwikkeling van de locomotieven van Baureihe 120.
De motorwagens van de eerste serie waren voorzien van conventionele omvormers. Vanaf de tweede serie werd gebruik gemaakt van GTO-thyristors die verantwoordelijk zijn voor de karakteristieke "melodie" bij het wegrijden. Het gewicht van de motorwagens daalde door het gebruik van de GTO-thyristors met ruim twee ton.
de 401 573-1 na ongeval in Zwitserland auteur : Christoph Meyer Trainsworld
De capaciteit van de transformatoren is ongeveer 7,6 MVA. De transformatoren hebben een normcapaciteit van 5,2 MVA, waarvan 4,5 MVA voor tractie en 700 kVA voor verwarming, airconditioning en andere hulpsystemen beschikbaar is. De wieldiameter loopt van 1.040 mm (nieuw) tot 950 mm (afgesleten).
De motorwagens hebben aan de voorkant een Scharfenbergkoppeling, die met een klep is afgedekt en uitsluitend voor het verslepen gebruikt wordt. In tegenstelling tot de andere ICE-treinstellen is een koppeling van ICE 1-treinstellen niet voorzien. De motorwagens van de ICE 2 (Baureihe 402) zijn te combineren met de tussenwagens van de ICE 1 en worden bij materieelgebrek dan ook samen met ICE 1-treinstellen ingezet. Bij het bestellen van de ICE 2-treinstellen werden ook twee motorwagens voor de ICE 1 besteld (402 045 en 402 046).
De voor het verkeer naar Zwitserland bedoelde motorwagens zijn door middel van een tweede stroomafnemer volgens Zwitserse norm en het Zwitserse treinbeïnvloedingssysteem Integra-Signum voor het bedrijf in Zwitserland toegerust.
De motorwagens 401 0xx worden normaalgesproken gekoppeld met een eerste-klasserijtuig, de motorwagen met nummer 401 5xx aan een rijtuig van de tweede klasse.
bestuurderscabine van de 401 auteur : Sebastian Terfloth CC 3.0
Fabrikanten : AEG, ABB, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens e.a. Lengte over buffers : 20.554 mm Lengte (14 wagens) : 410,70 m Maxsnelheid : 280 km/h Gewicht : 80,4t / 78t Aandrijving : 4 motoren Trekkracht : 200 kN Vermogen : 4800 Kw Bouwjaar : 1989 tot 1993
de 232 283-2 in een rangeerstation in Venlo auteur en gebruiker : Doco CC 2.0 Duitsland
Oorspronkelijk gebouwd vanaf 1970 in de toenmalige Sovjet-Unie zijn deze locomotieven van de zogenaamde Baureihe 130 (DB AG: 230), BR 131 (231), BR 132 (232, 233, 234 en 241) en BR 142 (242) naar de DDR geïmporteerd en in dienst gesteld bij de Duitse spoorwegen. Dit type locomotieven (3000pk 120km/h) heeft als bijnaam Ludmilla. De RN232 (RN staat voor Railion Nederland) is een serie van 12 stuks locomotieven die zijn omgebouwd voor het uitvoeren van goederenvervoer in Nederland, en ook tussen Nederland en Duitsland. Overigens komen deze locs niet structureel meer in Nederland sinds het einde van 2008.
De 232'ers zijn als V300 in het Oekraïense Loehansk gebouwd in samenwerking met de Deutsche Reichsbahn als doorontwikkeling van de vanaf 1966 aan de DDR geleverde V200 later BR120 Taiga trommel. De leverserie is in de tijd duidelijk in groepen verdeeld om zo een einde te maken aan de type-wildgroei binnen de V300 serie. De V300 werd in het begin geleverd als 140km/h snelle goederenloc die als universeel machine geleverd had moeten worden, dit door het ontbreken van de gevraagde verwarmingsgenerator voor de boordspanning in het personenvervoer.
Later na de Duitse eenwording (Wende) is het Ludmilla verhaal van de BR232, 234, 241, 232.9 pas actueel geworden voor het westelijk deel van Duitsland en in Nederland met de komst van de BR241 en de BR232.9-serie naar Oberhausen.
Als toegewezen hoofd-onderhoudswerkplaats, die gespecialiseerd is in Ludmillas, is op dit moment depot Cottbus, hier wordt al het revisie-, grootonderhouds- en het gespecialiseerde reparatiewerk uitgevoerd aan alle nog rijdende Ludmillas. Het klein onderhoud en de servicewerkzaamheden zijn verdeeld over meerdere kleine BWs in Duitsland waarbij de locomotieven die in het Duitse Ruhrgebied rondrijden zijn ingedeeld bij depot Oberhausen Osterfeld.
ongeluk met 232's op 15/16 mei 1987 nabij het station Schwartzkolm auteur : Weisflog, Rainer, toelating Bundesarchiv CC 3.0
Fabrikant : Lokomotivfabrik Lugansk Lengte over buffers : 20,8 m Maxsnelheid : 100-140 km/h Aslast : 20,8t Gewicht : 124,7t Aandrijving : dieselelectrisch Trekkracht : 333-343 kN Vermogen : 2200-2940 Kw In dienst : 1970 tot heden
De Elektrische locomotieven van de Klasse 101 voor de Deutsche Bahn AG (DBAG) zijn Hoog--Universal locomotieven met Drie-fase tractie. Zij waren in het midden van de jaren 1990 als vervanging voor de toen ongeveer 30 jaar oude locomotieven Klasse 103 aangekocht. Adtranz ontving een order voor 145 locomotieven. Ondertussen heeft de klasse 101 locomotieven de taak van de klasse 103 locomotieven overgenomen als boegbeeld van het IC reizigerstransport op de DB.
In de vroege jaren 1990 werd steeds duidelijker dat de positie in de zware en snelle IC-dienst van elektrische treinen de Klasse 103 aan vervanging toe waren. Met een jaarlijkse kilometrage van 350.000 kilometer, de locomotieven geladen tot het uiterste, hogere snelheden waarvoor deze locs niet waren gebouwd, betekende dit steeds meer vertragingen op het net, meer slijtage en schade. Als deel van Project 90 om de kosten te verlagen werd de theorie van "Drive to Deterioration" opzij gezet. Alzo werden de verouderde en on-rendabele locs van de 103 klasse vervangen door de 101.
de 101 067-7 met de vlaggen van de 32 deelnemende landen aan het WM 2006 alexander_johmann CC 2.0
Fabrikant : Adtranz Lengte over buffers : 19.100mm Topsnelheid : 220 km/h Aslast : 21,7t Gewicht : 83t Trekkracht : 300 kN Vermogen : 6.400 Kw In dienst : 1996 tot heden
Baureihe 66-001 foto op www.drehscheibe-foren.de(door 03 1008
Baureihe 66 (bouwserie 66) is een serie van 2 locomotieven die gebouwd zijn door de Deutsche Bundesbahn in 1955.
Ze werden gebouwd om de verouderde locomotieven van de respectievelijke bouwseries 38.10; 78 en 93 te vervangen.
Met hun maximum snelheid van 100 km/h en een aslast van slechts 15 ton waren ze zeer goed voor de job waarvoor ze
gebouwd waren: het trekken van passagierstreinen en lichte goederentreinen.
Baureihe 66-002 auteur : MPW57
Hoewel deze locomotieven zeer goed werk leverden bleef het door de opkomst van de dieseltractie bij de 2 prototypen.
Lok 66 001 is in 1967 na schade aan het drijfwerk afgevoerd, lok 66 002 is in 1968 afgevoerd en bevindt zich in het
spoorwegmuseum te Bochum-Dahlhausen.
Op 1 juli 2006 is men met de restauratie van de 66 002 is begonnen.
Deze zal waarschijnlijk duren tot 2010.
Baul zijn rondtrekkende muzikanten uit Bangladesh. Ze vormen een sociaal en religieus afgezonderde groep. Baul stamt uit het sanskriet en betekent zoiets als goddelijk geïnspireerd of gek, hetgeen duidt op de geïnspireerde mensen met een extatische ijver voor een geestelijk leven.
Het was een klein Engels bedrijf dat goede motorfietsen maakte, vooral voor trial, met 247-, 347- en 498 cc Blackburne-zij- en kopklepmotoren. De eerste -zeer bijzondere - zijspancombinatie werd in 1928 gepresenteerd. Ze werd aangedreven door een Blackburne-blok. Het zijspanwiel werd via een cardanas vanaf het achterwiel aangedreven. Daarna werden nog tot 1936 motorfietsen geproduceerd.
Bauer is een historisch Duits fietsen en motorfietsmerk.
Het werd opgericht als L. Bauer & Co. en werd later Bauer Werke GmbH, Klein-Auheim am Main (1936-1954).
Bauer maakte tot 1939 fietsen met 75- en 98 cc Sachs-hulpmotoren.
Na 1945 kwamen er ook lichte motorfietsen met 123- tot 173 cc ILO- en Sachs-motoren. In 1952 bouwde Bauer een eigen 248 cc kopklep-eencilinder die echter volledig mislukte en de ondergang van het bedrijf inluidde.
De Baudotcode is een door Émile Baudot ontworpen codering, die wordt gebruikt om informatie op een automatische wijze via een lijnverbinding over te dragen, aanvankelijk met de hand op een toetsenbord met vijf toetsen en naderhand door middel van een op de typemachine gebaseerd toetsenbord op telexmachines. Het systeem was een opvolger van de morsecode en maakte het mogelijk om tot vier berichten gelijktijdig over 1 lijn te verzenden. De allereerste apparatuur waarmee berichten volgens het systeem van Baudot konden worden verzonden werkte als volgt: Vier operators stonden rond een tafel waaroverheen een arm mechanisch ronddraaide over een aantal contacten. Alle vier de operators hadden een toetsenbord waarop met de vingers van de linkerhand twee en met de vingers van de rechterhand drie toetsen konden worden bediend. Deze toetsen waren verbonden met de contacten op de tafel waarover de arm bewoog. Iedere operator kon de toetsencombinatie voor 1 letter instellen zo lang de arm niet over zijn kant van de tafel bewoog. Op deze manier werd een tijdwinst geboekt, waardoor de berichten sneller konden worden verzonden dan met de gangbare morsecode. De Baudotcode was geoptimaliseerd naar het gebruik van het toetsenbord, zodat de meest voorkomende letters konden worden ingesteld met zo eenvoudig mogelijke bewegingen van de vingers. Later gingen de ontwikkelingen verder.
Voor het overbrengen van morseberichten waren getrainde marconisten nodig en was de snelheid beperkt. In eerste instantie werden morseschrijvers ingezet, waarmee men de ontvangen code op een smalle papierstrook liet schrijven. Toch was nog steeds een persoon nodig om de punten en strepen om te zetten naar leesbare tekst.
Men ging op zoek naar mogelijkheden om dit proces te automatiseren. Tegelijk met de ontwikkeling van de typemachine werd een systeem bedacht om automatisch de toetsaanslagen in een code om te zetten, die vervolgens via de bestaande telegrafie-bedrading naar een ander telegrafie-station overgebracht kon worden. De aangepaste typemachines werden telex genoemd, of in het Engels teletype, om aan te geven dat op afstand werd getypt. Op dit moment was de grond voor de indeling van de originele Baudotcode niet meer relevant. De code werd aangepast om een zo goed mogelijk gebruik te kunnen maken van de bandbreedte van de lijnverbinding. De nieuwe code werd Murraycode genoemd.
Cruciaal was het gebruik van de telegrafie-bekabeling, omdat dit netwerk reeds zeer uitgebreid voorhanden was. Om de letters van het alfabet om te zetten, maakte men gebruik van een 5-bits code. Elke letter kreeg een eigen 5-bits code, zodat met de 26 letters ook 26 codes in gebruik waren, waarbij er dus 6 codes overbleven (25=32). Om ook cijfers over te kunnen sturen, moest men een truc bedenken: twee extra codes werden toegewezen om van letters naar cijfers om te schakelen en terug. Bovendien kon men zo meer lettertekens overbrengen.
Er bestaan verschillende varianten van de Baudotcode, onder andere voor cyrillisch schrift. Door het grotere aantal letters in het cyrillisch alfabet moesten meerdere shifts worden gebruikt dan de twee die in de Baudot- of Murraycode bestaan.
5-Bits Baudotcode auteurs : Clive (Max) Maxfield and Alvin Brown
De oorspronkelijke Baudotcode (later bekend onder de naam International Telegraph Alphabet No. 1 (ITA1), CCITT-1) werd door Émile Baudot in 1870 ontworpen voor gebruik in combinatie met een toetsenbord met vijf toetsen, waarbij de linker wijsvinger en middelvinger en de rechter wijs- middel- en ringvinger werden gebruikt om de combinaties te maken. De snelheid van deze vorm van communicatie kon tot 180 tekens per minuut bedragen.
Baudots telegraafsysteem werd in 1875 door de Franse overheid aangenomen. Na de eerste geslaagde proeven op de lijn Parijs-Bordeaux in november 1877 breidde het succes ervan zich over Oost- en Middeneuropa uit. De bijzondere tekens in de tekentabel sloten niet aan op de behoeften van andere telegraafdiensten, waardoor nationale varianten ontstonden. De letters en cijfers behielden echter in alle varianten hun positie.
Tegenover de handmatige codering met behulp van een toetsenbord stond een automatische decodering, waarbij de ontvangen tekens op een strook papier werden afgedrukt. Dit was met de indertijd ter beschikking staande techniek mogelijk omdat alle tekens dezelfde lengte (vijf bits) hebben. Voor morsetekens was zoiets veel complexer, omdat morsetekens een variabele lengte hebben.
De nummering van de toetsen op het toetsenbord was 4 5 1 2 3. Ingedrukte toetsen zijn aangegeven met "o", niet-ingedrukte toetsen met "."
Batomys is een geslacht van knaagdieren uit de Murinae dat voorkomt op de eilanden Luzon, Mindanao, Leyte, Biliran en Dinagat in de Filipijnen. Het geslacht is het nauwste verwant aan Carpomys, Crateromys en Phloeomys, waarmee het een aparte groep vormt die niet bijzonder nauw verwant is aan de andere Murinae. Uiterlijk lijken ze het meeste op Crateromys.
Batomys granti
Het zijn middelgrote muizen met een korte staart en een korte, dikke, bruine vacht. De kop-romplengte bedraagt 18 tot 20 cm, de staartlengte 14 tot 18 cm. De rug kan allerlei bruinachtige kleuren hebben. Ze hebben een vrij korte staart en een spitse schedel.
hamiguitan
Het geslacht omvat de volgende soorten:
- Batomys dentatus (Luzon) - Batomys granti (Luzon) - Batomys hamiguitan (Mount Hamiguitan op Mindanao) - Batomys russatus (Dinagat) - Batomys salomonseni (Kitangladgebergte op Mindanao, Leyte, Dinagat, Biliran) Alle Batomys-soorten komen voor in regenwoud; de meesten komen voor op grote hoogte (behalve B. russatus). Alle soorten zijn slecht bekend.
Batist is een fijn weefsel dat gemaakt kan zijn van linnen, wol, katoen, zijde of zelfs kunstzijde. Het weefsel is min of meer doorschijnend en het wordt gebruikt voor zakdoeken, blouses, mutsjes en dergelijke. De naam komt van de linnenwever Baptiste de Cambrai, die in de 13e eeuw in Kamerijk werkzaam was. Een oude naam voor batist is dan ook kamerdoek.
Batikken is een manier om lappen textiel met verf van een decoratie te voorzien, waarna deze lappen als kleding kunnen dienen. Batik kan echter ook een kunstvorm zijn voor wandkleden. Batikken is een heel oude kunstvorm. Er zijn doeken gevonden in het Midden-Oosten, in India en Centraal-Azië van meer dan 2000 jaar oud.
modern batik op doek auteur : Marcia Baldwin
Om te batikken wordt de stof eerst gedeeltelijk met een waterafstotende was behandeld. De behandelde gedeelten blijven na het verven wit. De was wordt vervolgens weer verwijderd. Geavanceerde batik bestaat uit verschillende kleurgangen, waarbij telkens de was op een andere manier wordt aangebracht. Doordat er kleine barstjes in de was komen, treedt er vaak een soort craquelé effect op.
batik motief uit Indonesië auteur : onbekend
Het batikken werd vooral gedaan in Indonesië. Daar komen de Batikken ook oorspronkelijk vandaan, vooral Java. De prachtige gebatikte stoffen hebben vervolgens de Nederlandse katoenindustrie geïnspireerd tot innovatieve en kleurrijke druktechnieken. Deze stoffen werden vervolgens geëxporteerd naar Indonesië. Na de onafhankelijkheid van Indonesië en de teloorgang van de Nederlandse textielindustrie is deze productiewijze verloren gegaan. Het Haags Gemeentemuseum heeft een fraaie collectie van deze stoffen.
Batia lunaris is een nachtvlinder uit de familie van de Oecophoridae. Het heeft een spanwijdte van 7 tot 10 mm. Het imago lijkt veel op Batia lambdella, maar die is behoorlijk groter.
Batia lunaris is in Nederland en in België een vrij algemene soort. In het noorden van Nederland is de soort schaarser. De vliegtijd is in juni en juli.
Bron : Wikipedia CC 3.0 Mississippi State University
Een bathyscaaf is een speciaal voor diepzeeonderzoek gebouwde onderzeeboot. Het vaartuig is bestand tegen de extreem grote hydrostatische druk die op grote diepte heerst, tot meer dan duizend keer de normale atmosferische druk. De bathyscaaf is een verbeterde bathysfeer: een bathyscaaf kan zelfstandig stijgen en dalen, terwijl een bathysfeer aan een kabel neergelaten wordt.
Bathyscaaf Triëste wordt opgehaalt, omstreeks 1958
De eerste bathyscaaf werd in België gebouwd, gefinancierd door het Nationaal Fonds voor Wetenschappelijk Onderzoek en in opdracht van Auguste Piccard, die ook het (Franse) woord (bathyscaphe) zelf uitvond: van het Grieks bathos (diep) en skafè (sloep). Zijn zoon Jacques Piccard vestigde in 1960 met een tweede model bathyscaaf, de Trieste, een diepte-record door in de Marianentrog naar een diepte van 11 521 meter te duiken. Later bleken de interne dieptemeters een afwijking te hebben en werd de behaalde diepte eerst bijgesteld naar 10 916 en nog later naar 10 911 meter, het record blijft tot op heden echter geldig.
Bathyscaaf Triëste voor zijn recordduik op 23 jan 1960
De bathyscaaf bestaat uit een zware stalen bol voor de bemanning, opgehangen aan een drijflichaam dat gevuld is met een drijfvloeistof lichter dan water, zoals kerosine (vliegtuigbrandstof). Een met lucht of gas gevuld drijflichaam zou vereisen dat dit even sterk is als de bemanningsbol, om door de hoge druk in de diepte niet samengeperst te worden en daarmee zijn drijfvermogen te verliezen. Onder water wordt de bathyscaaf bestuurd zoals een luchtballon, hij daalt door zijn eigen gewicht en door wat drijfvloeistof te laten ontsnappen, en hij stijgt door het loslaten van ballast. De ballast bestaat uit ijzer (schroot), dat door elektromagneten vastgehouden wordt. Op die manier komt het vaartuig vanzelf naar de oppervlakte bij een storing in de energievoorziening.
Later werden er ook lichtere types gebouwd met een eigen aandrijving.
Bron : Wikipedia CC 3.0 U.S. Naval Historical Center
Op initiatief van scheepsbouwer Willem Vos is op de Bataviawerf in Lelystad een replica gebouwd, of beter gezegd een reconstructie op basis van de uit archieven bekende hoofdmaten van het oorspronkelijke schip. Ten tijde van de bouw van de Batavia werkten scheepsbouwers nog niet met bouwtekeningen, maar op basis van een systeem van afgeleide maten dat van vader op zoon werd doorgegeven. De meeste informatie over 17de-eeuwse schepen komt uit geschreven bestekken, de bekende boeken van Nicolaas Witsen en Cornelis van IJk, schilderijen en tekeningen. Van de Batavia zijn geen afbeeldingen bekend. Details zijn door de bouwers van de replica daarom zelf ingevuld op basis van onderzoek van verwante schepen uit deze periode. Het schip is zo veel mogelijk voorzien van alle details uit die tijd, van het beeldhouwwerk op de spiegel tot het allemansend op de plaats waar de manschappen hun behoefte deden.
De bouw van de replica begon op 4 oktober 1985 en werd afgesloten met de tewaterlating en doop door Koningin Beatrix op 7 april 1995.
- Scheepstype: spiegelretourschip - Lengte over alles: 56,60 m - Wijdte: 10,50 m - Maximale diepgang: 5,10 m - Hoogte grote mast vanaf kiel: 55 m - Leeg gewicht: 650 ton - Waterverplaatsing (volledig geballast): circa 1200 ton - Totale lengte tuigage: 21 km - Zeiloppervlak: 1180 m2 - Geschut: 24 gietijzeren kanonnen - Aantal opvarenden in 1628: 341 personen - Lijfspreuk van Willem van Oranje (aangebracht in de kajuit): Point n'est besoin d'espérer pour entreprendre, ni de réussir pour perséverer. (Het is niet nodig verwachtingen te koesteren om te ondernemen, noch te slagen om te volharden.) - Scheepsbouwmeester reconstructie: Willem Vos - Totaal aantal mensen dat tussen 1985 en 1995 op enige wijze aan de Batavia heeft gewerkt: 1140 - Datum kiellegging: 4 oktober 1985 - Datum doop en tewaterlating: 7 april 1995
Na zo veel mogelijk mensen veiliggesteld te hebben op de eilanden van de archipel, zeilden opperkoopman Pelsaert en schipper Jakobsz met de grote sloep van het schip naar Batavia om hulp te halen. Jeronimus Cornelisz, die achterbleef, was zich er van bewust dat Pelsaert in Batavia de vermeende kaping zou rapporteren en dat hij door zijn medemuiter, schipper Adriaan Jakobsz, in een kwaad daglicht zou worden gesteld en misschien wel de volledige schuld in de schoenen zou krijgen geschoven. Hij zette dus het plan van de muiterij door: hij wilde proberen het hulpschip, dat wellicht zou terugkomen uit Batavia, te kapen, om daarmee alsnog een veilig heenkomen te zoeken. Daarvoor was het echter nodig om een overwicht op de eilanden te verkrijgen. Hij deed dit enerzijds door groepen krachtige schipbreukelingen onder valse voorwendselen naar afgelegen eilanden te verplaatsen, en daarna moordpartijen onder verwachte tegenstanders te organiseren. Zijn kapersgroepje voerde een waar schrikbewind onder de reizigers: ca. 120 mensen werden door hen vermoord.
replica van de Batavia op de werf gebruiker : Quistnix CC 1.0
De laatste slag die hij moest leveren, het uitschakelen van de soldaten die hij naar een ander eiland had verplaatst, werd echter onderbroken door de komst van het reddingsschip Saerdam. De leider van de soldaten, Wiebe Hayes, kon Pelsaert, die het schip aanvoerde, tijdig waarschuwen voor de ophanden zijnde kaping. Pelsaert en zijn mannen waren daardoor snel in staat de opstand de kop in te drukken. Vrijwel alle deelnemers aan de muiterij kregen ter plaatse, of later in Batavia, de doodstraf. Alleen schipper Adriaan Jakobsz weigerde ook na martelingen te bekennen en het bewijs tegen hem kon niet sluitend gemaakt worden. Het is onbekend wat zijn lot uiteindelijk was. Hoewel Pelsaert geen rol speelde in de muiterij werd hem door de VOC wel aangerekend dat hij te weinig gezag had getoond. Wiebe Hayes werd voor zijn verdediging beloond en bevorderd. Opmerkelijk is verder dat Jeronimus Cornelis, de leider van het schrikbewind op de eilanden, zelf geen moorden had gepleegd. Zijn intelligentie, overtuigende praat en lage moraal waren voldoende om anderen daartoe te brengen.
Van de 341 opvarenden van de Batavia kwamen er uiteindelijk slechts 68 in Batavia aan.
In 1647 werd het relaas onder de titel Ongeluckige Voyagie, van't Schip Batavia, Nae de Oost-Indien uitgegeven. Dit boek werd waarschijnlijk samengesteld op basis van François Pelsaerts journaal.
replica v/d poort die door de Batavia werd vervoert auteur : Gnangarra CC 2.5
De lading van de Batavia bestond uit 12 kisten zilveren muntgeld en goud ter waarde van 260.000 gulden, luxe gebruiksgoederen, zilverwerk voor Mogol-keizer Janghir, laken, wijnen, kaas, schitterende kleding, handelswaar en een kistje met zeer kostbare juwelen (o.a. een grote camee van agaat (21x30 cm) die in het jaar 312 voor de Romeinse keizer Constantijn was gesneden en te koop was aangeboden door de Antwerpse schilder Rubens). Een andere schat was de "Rubens Vaas" met afbeeldingen van Pan, gesneden uit een enkele agaat. Bovendien waren aan boord 130 grote blokken bewerkt zandsteen, die een poort moesten gaan vormen in de nieuwbouw van het Kasteel van Batavia; tijdens de reis fungeerden ze als ballast.
De Batavia is een zeventiende-eeuws zeilschip, waarvan in de jaren 1985-1995 een replica is gemaakt. De replica is te bezichtigen op de Bataviawerf te Lelystad.
Het VOC-schip de Batavia werd tussen 1627 en 1628 op de Peperwerf in Amsterdam gebouwd. Het schip vertrok voor het eerst op 29 oktober 1628, onder bevel van schipper Adriaan Jakobsz. Eigenlijk was de leider van de expeditie opperkoopman François Pelsaert. De schipper was verantwoordelijk voor de goede vaart, maar hij moest wel bevelen aanvaarden van de opperkoopman.
Op 14 april 1629 kwam het schip aan op Kaap de Goede Hoop om te foerageren. Na 8 dagen vertrok het weer. Op 4 juni 1629 sloeg het schip lek op een rif van de Wallabi-groep voor de Australische westkust. Het wrak bevindt zich momenteel in een museum in Fremantle, Australië.
replica van de Batavia auteur : Malis
De dramatische geschiedenis van het retourschip de Batavia spreekt tot op de dag van vandaag tot de verbeelding. De hoofdrolspelers waren de opperkoopman François Pelsaert, de schipper Adriaan Jakobsz en de onderkoopman Jeronimus Cornelisz. Opperkoopman Pelsaert en schipper Adriaan Jakobsz hadden elkaar op de vorige thuisreis al ontmoet. Pelsaert had Jakobsz toen terechtgewezen en Jakobsz had daardoor een hekel aan Pelsaert gekregen. Het toeval wilde dat ze op deze reis naar Batavia weer samen moesten werken. Onderkoopman Jeronimus Cornelisz was eigenlijk een failliete apotheker uit Haarlem met ketterse denkbeelden die daarvoor moest vluchten uit de Republiek.
de Batavia
Tijdens de reis naar Batavia ontstond, door weerzin tegen Pelsaert, bij schipper Jakobsz het idee de Batavia te kapen. Destijds vervoerden de VOC-schepen op de heenreis veel goud en zilver om het Oosten handel te kunnen drijven. Waarschijnlijk hadden de kapers daaraan voldoende gehad om een goed leven in een onbekende haven te leiden. Adriaan Jakobsz en Jeronimus Cornelisz verzamelden daarom een groep gelijkgestemden om hen heen en hadden al een incident gearrangeerd waaruit de muiterij moest ontstaan, maar het plan kon niet worden uitgevoerd door de schipbreuk van de Houtman Abrolhos, op de Wallabi-koraalriffen voor de westkust van Australië.
Het Bataljon van Sint-Patrick (Engels: Saint Patrick's Battalion, Spaans: Batallòn de San Patricio) was een bataljon van het Amerikaanse leger dat uit Europese katholieken, voornamelijk Ieren, bestond. Het bataljon is vooral bekend omdat het tijdens de Mexicaans-Amerikaanse Oorlog deserteerde en meevocht aan de zijde van Mexico.
De desertie was vooral ingegeven door de sterke anti-katholieke sentimenten in de Verenigde Staten tijdens het midden van de 19e eeuw. Na het uitbreken van de oorlog tegen Mexico realiseerden de Ierse Amerikanen van het Bataljon van Sint-Patrick zich dat ze liever niet voor een protestants land een katholiek land bevochten. In september 1846, onder leiding van Jon Riley, liepen ze over naar het Mexicaanse leger. Tijdens de Slag om Monterrey bevochten ze aan Mexicaanse zijde voor het eerst de Amerikanen. In de maanden die volgden groeide het bataljon uit tot 800 man, waaronder andere Amerikaanse deserteurs maar ook Europese katholieken die al in Mexico woonden.
De San Patricios vochten vaak vastberadener dan de rest van het Mexicaanse leger, wetende dat ze waarschijnlijk gefusilleerd zouden worden als ze in handen zouden vallen van de Amerikanen. In de Slag bij Cerro Gordo dreigden zij zelfs de Mexicanen te beschieten wanneer zij het slagveld zouden ontvluchten. In deze veldslag, evenals bij de eerdere Slag bij Buena Vista leidde het bataljon van Sint-Patrick zware verliezen. Het overgebleven deel vocht tijdens de Slag bij Churubusco (20 augustus 1847) nabij Mexico-stad. Wegens een gebrek aan ammunitie zagen zij, evenals de andere onderdelen van het Mexicaanse leger, zich gedwongen over te geven. Een klein deel wist te vluchten en nam later nog deel aan de verdediging van Mexico-stad. Nadat de Amerikanen het fort Chapultepec hadden ingenomen gaf generaal Winfield Scott de opdracht de gevangengenomen San Patricios op te hangen; zij werden gehangen precies op het moment dat de Mexicaanse vlag in Chapultepec werd gestreken en vervangen door de Amerikaanse. 36 San Patricios vonden op deze manier de dood.
De overlevenden kregen na de oorlog door de Mexicaanse regering land toebedeeld, het bataljon werd opgeheven in 1850. De mening over het Bataljon van Sint-Patrick is sterk verschillend in de Verenigde Staten en in Mexico: in de Verenigde Staten gelden ze als verraders, terwijl zij in Mexico als helden beschouwd worden. De straat voor het convent van Churubusco waar zij zich overgaven is naar hen Martires Irlandeses (Ierse Martelaren) genoemd, en tijdens Saint Patrick's Day wordt in Mexico extra aandacht besteed aan de daden van de San Patricios.
(5) 
auteurs : Clive (Max) Maxfield and Alvin Brown
