Een mijlpaal in de Nederlandse caravanindustrie wordt gevierd: Kip Caravans bestaat 90 jaar. De enige caravanfabrikant van Nederland is in de loop der jaren uitgegroeid tot een symbool van avontuur en ontdekking. Deze speciale gelegenheid herinnert ons aan de rijke geschiedenis van het bedrijf, dat begon in 1934 toen Jan Kip zijn carrosseriebedrijf in Hoogeveen startte.
Begonnen uit liefde
Het verhaal luidt dat vanuit zijn liefde voor Johanna de Roos, die in Amsterdam woonde, het idee voor de eerste caravan geboren is. Deze bouwde hij in 1947 in Hoogeveen. Met deze eerste caravan konden ze elkaar in het midden, op de Veluwe, ontmoeten in de weekenden. Dit gaf veel bekijks en het jaar erop produceerde Kip 20 caravans (allen maatwerk) waarvan een deel werd gebruikt voor de verhuur. In 1949 wordt de eerste serie 'standaard' caravans geproduceerd van type 366 en er komt steeds meer vraag naar (Kip) caravans.
%%FOTO2%%%
In 1954 verschijnt er een nieuw en uniek exemplaar: de Kip Kuiken, gekenmerkt door het ontwerp met achterklep. Met het succes van het Kuiken volgen namen als Kip Leghorn en Kip Wyandotte. De introductie van de 'Krielkip' met zijn opvallende hefdak vormde de basis voor de moderne Kip modellen.
Kip viert 90 jaar met uniek Jubileum model
Kip Caravans kondigt met trots de lancering aan van de Shelter Jubileum Editie. Deze limited edition caravan is een eerbetoon aan de 90-jarige geschiedenis van het merk. Het combineert een tijdloos design met moderne kenmerken.
In beperkte oplage
Beschikbaar in een beperkte oplage, is deze Shelter Jubileum Editie een meesterwerk van vakmanschap, geproduceerd door de toegewijde vakmensen van Kip Caravans in Hoogeveen.
Deze speciale editie onderscheidt zich door zijn retro look gecombineerd met moderne uitrusting. Het omvat een unieke kleurencombinatie van crème met pastelgroen, Jubileum Editie kussenset, vintage look wielen, een compressorkoelkast en een geëmailleerd Kip-embleem. Bovendien heeft Kip Caravans in samenwerking met de Waard een uniek hefdakdoek en bijpassende luifel ontwikkeld.
Bezoek de Kip Store Utrecht, Hoogeveen of één van de andere Kip locaties.
Vias wil controles op lachgas in ons land mogelijk maken Nieuw Nederlands onderzoek bewijst dat lachgas met blaastest ontdekt kan worden De laatste jaren worden lachgas regelmatig aangetroffen in de wagen na een ongeval. Over de effecten op de rijvaardigheid was tot op heden weinig geweten. Nieuw onderzoek in Nederland heeft nu in kaart gebracht dat er aantoonbare effecten zijn op het rijgedrag tot op zijn minst 45 minuten na het inhaleren van het product. Het goede nieuws is dat het mogelijk is om op basis van een blaastest lachgas te detecteren bij bestuurders. Vias institute is alvast vragende partij om te bekijken op welke manier dergelijke tests in ons land gebruikt kunnen worden. Effecten van lachgas in het verkeer Lachgas is de laatste jaren steeds populairder geworden als recreatieve drug. Ook in het verkeer wordt het steeds vaker aangetroffen in de wagen na een ongeval. Tot op heden zijn er weinig betrouwbare cijfers over het aantal ongevallen waarbij lachgas een rol speelt. De Nederlandse politie registreerde in de periode 2019-2022 ongeveer 700 ongevallen met doden en ernstig gewonden waarbij lachgas een rol speelde. Lachgas zorgt voor een (kortstondige) roes bij de gebruiker, maar over de duur van deze negatieve impact op de rijvaardigheid was tot nu toe weinig bekend. Nieuw Nederlands onderzoek van de Universiteit Maastricht, het Leids Universitair Medisch centrum en TNO toont nu echt aan dat tot minstens 45 minuten na het inhaleren er waarneembare effecten zijn op de rijtaak. Voor dit onderzoek hebben de onderzoekers bij 24 personen in experimentele condities lachgas toegediend. De proefpersonen moesten daarna een computertaak uitvoeren die vergelijkbaar was met autorijden. Uit het onderzoek blijkt dat er intense roes is na het inhaleren van ongeveer 1 minuut. De gebruiker is op dat moment totaal niet in staat om op veilige wijze deel te nemen aan het verkeer. Verder werden lichtere negatieve effecten op de rijprestaties waargenomen tot minstens 45 minuten na het gebruik. Opspoorbaar met een blaastest en in het bloed De onderzoekers hebben daarnaast adem-, bloed- en speekselmonsters afgenomen om na te gaan of lachgas kon gedetecteerd worden. Het blijkt dat lachgas tot minstens 60 minuten na recreatief gebruik ervan detecteerbaar is in uitgeademde lucht en in bloed. Bij geen van de proefpersonen werd lachgas gevonden in adem- of bloedmonsters als ze geen lachgas toegediend hadden gekregen. Ook in speeksel kon lachgas worden aangetoond, maar dat werd ook gevonden bij deelnemers die geen lachgas toegediend hadden gekregen. Bij speeksel is het dus lastig om te bepalen of het gemeten lachgas het resultaat is van recreatief lachgasgebruik of een andere oorsprong heeft.
Vias voorstander om blaastests in ons land te implementeren De blaastest is een simpele en efficiënte manier om lachgas te detecteren. Voorlopig is het enkel in een proefomgeving dat de tests uitgevoerd werden, maar op relatief korte termijn zou het mogelijk moeten zijn voor een commerciële speler om een blaastest voor lachgas op de markt te brengen.
Vias institute wil bekijken op welke manier de handhaving van lachgas op de meest efficiënte wijze kan gebeuren en welke rol blaastests daarin kunnen spelen. Zo zou het in theorie alvast mogelijk moeten worden om op lachgas te testen na een ongeval. Voor de politie effectief op lachgas kan testen, moet de politiek eerst de wetgeving aanpassen zodat controles op het gebruik van lachgas mogelijk worden. Verbod in ons land in de maak Vias was al langer vragende partij om het bezit en vervoer van lachgas te verbieden. Eind december 2023 kondigde de federale regering aan dat lachgas in de drugswet wordt opgenomen. Terwijl de verkoop van lachgas voor culinaire of medische doeleinden legaal blijft, zal het oneigenlijke gebruik en het bezit en de verkoop ervan strafbaar worden. Conclusie Het is goed dat het op relatief korte termijn mogelijk is om na te gaan of bestuurders lachgas recent gebruikt hebben. Er zijn wel degelijk aantoonbare effecten op de rijprestaties, niet alleen kort na het inhaleren, maar minstens tot 45 minuten na het gebruik. Vias wil bekijken op welke manier een test op lachgas kan bijdragen om een beter zicht te krijgen op de problematiek van dit fenomeen in het verkeer. De blaastest zou ook een middel kunnen zijn om te testen op lachgasgebruik bijvoorbeeld na een ongeval.
Een pick-up is een Amerikaanse uitvinding tijdens de jaren 1920. Hij werd zowat voor alle vervoer waarvoor men geen grote laadbak nodig had gebruikt. Stilaan kwamen meer vakantie voertuigen is beeld. Eenvoudig caravans bestonden al, veel waren toen nog zelfbouw. Die caravans boden meer wooncomfort maar hadden buiten de vakantiedagen veel parkeerplaats nodig. Rijden was ook al niet zo evident. Het vroeg een sterke auto, de wegen waren niet al te best en in de stadjes waren de straten redelijk smal. Overnachtingsplaatsen waren nauwelijks te vinden. Waarom geen pick-up?
Zoals het met caravans en later ook met kampeerauto’s verlopen is waren er handige mannen die om de een of andere reden een pick-up hadden, zij begonnen met een wooncel te bouwen. Tijdens de vakantie dagen werd ze in de laadbak van de pick-up gezet. Er waren al voorbeelden in de caravanwereld hoe men zo’n wooncel kon inrichten. Met de alkoof boven de stuurcabine als slaapkamer, het hoog gedeelte in de laadbak werd als algemene vorm aangenomen. Tot nu is die nog altijd gebleven. Er was voldoende stahoogte en voor een koppel groot genoeg om te wonen en te slapen. Zo langzaam werd het koetswerk steviger, beter geïsoleerd en mooier. Ook het afneemsysteem werd eenvoudiger en sterker. Wat nog interessanter was, waren de nieuwe merken, andere types en grotere pick-ups die op de markt verschenen. Vooral VW droeg een steentje bij om grote afneembare wooncellen te torsen. Grotere laadbakken boden de mogelijkheid om de wooncellen te vergroten, het was voornamelijk het woongedeelte dat er van profiteerde. In de zitgroep kon men met 4 of zelfs met meer aan tafel zitten. Er kwam een groter keukentje en sanitair, kleerkast en bagagekoffer. Vooral meer wooncomfort voor de bewoners. Voor gezinnen met kinderen was nu voor iedereen een volwaardige zit en slaapplaats voorhanden. Vergeten we niet de verfijning van het meubilair, wanden en kussens wat de wooncel in een sfeervolle ruimte veranderde.
50 Jaar Tischer
Peter Tischer en zijn vader jozef waren handige kerels en een beetje avontuurlijk ingesteld ze vonden een caravan aan de trekhaak toch niet het ideale vakantievoertuig. Na wat tekenen, plannen en rekenen begonnen ze aan een wooncel op een VW met dieplader. Dat is 50 jaar geleden. Het proces ontwikkelde zich verder zoals we dat kennen van groot geworden merken: Tabbert, Wilk, Knaus, Constructam, De Reu en vele anderen. Familie, vrienden, kennissen waren enthousiast bij het zien van de wooncel en de mogelijkheden, ze hadden graag ook zo iets bekomen. In die tijd waren de pick-ups nog niet zo populair en was er natuurlijk minder keus in grootte en motorvermogen, daardoor waren de Tischers met hun afneembare wooncellen een beetje beperkt. Dat is nu uitgegroeid en teveel om te tellen.
Tischer Freizeitfahrzeuge gaat van start
Wegens het succes werd het bedrijf Tischer GmbH in Kreuzwertheim opgericht. Het groeide gestadig tot er nu 50 medewerkers 230 cabines per jaar produceren. De keus is uitgebreid want voor iedere in Europa verkochte pick-up kan men een afneembare wooncel laten maken.
Van begin af werd veel aandacht besteed aan materialen en vooral aan de afwerking en de stevigheid van de constructie. Er werden standaard typen gebouwd, waar altijd aanpassingen die de klanten vroegen konden uitgevoerd worden. Het koetswerk is in een sandwichconstructie met aluminium buitenbeplating, langs binnen multiplex en hardschuim als isolatie. Vervolgens werden de platen nauwkeurig op maat gefreesd voor de wanden, dak en vloer en geassembleerd. Wegens de rondingen van de alkoof worden dubbelwandige schuimvormdelen in polyester gemaakt. Aan de wooncabine vormen ze een dubbelgeïsoleerde dakkap met geïntegreerde ramen. Samen heeft de constructie een hoge stabiliteit, laag gewicht en uitstekende isolatie. Voor de buitenvorm kan de klant kiezen tussen Trail versie of de Tischer Box die wat hoekiger is maar binnen meer ruimte biedt. Alle wooncabines hebben dubbele Seitz ramen met horren en rollo’s. De buitendeur met hor en veiligheidsslot is van hoge kwaliteit.
Wat betreft de indeling van de interieurs zijn de typische afneembare wooncellen in grote lijnen bijna allen gelijk, alleen de afmetingen maken wat verschil. Vooraan in de alkoof zijn de bedden, in het hoge gedeelte is een gezellige zitgroep voor 2,4 of meer personen. Afhankelijk van de lengte zijn er een keuken, sanitair, kleerkast en bagagekoffer. Het meubilair is gemaakt uit populieren multiplex. Bovenkasten hebben licht gebogen deurtjes met degelijke sluit en hangwerk. Voor de zitgroep met zijzitbanken kan men de kleur, kwaliteit en vorm van de kussen kiezen. Grote vensters links en rechts zorgen voor voldoende licht en lucht. Wand en PVC vloerbekleding maken de fijne afmaak. Aansluitend volgt de keuken met spoelbak en afdekbare kookvuren. Onderaan is voldoende ruimte voor het kookgerief van de zwervers. Het sanitair 2024 met wc en douche is vernieuwd. Indien het technisch mogelijk is kunnen klanten bepaalde uitvoeringen naar hun wens laten uitvoeren. Bij avond met de aangepaste lichtjes is het een knus verblijf.
Het monteren van de afneembare wooncel moet zeer zorgvuldig en vakkundig gebeuren. Specialisten van Tischer gaan aan de slag om de verankeringspunten aan te brengen, ze zorgen dat alle lichten branden en kijken alles grondig na. Tot slot wordt de klant uitgelegd hoe de wooncel afnemen op zijn vier steunen zetten en terug op de wagen en nauwkeurig verankeren. De klant krijgt nog een uitgebreide handleiding over de afneembare wooncel en de vakantie kan beginnen.
Er is al een afneembare wooncel van Tischer te koop vanaf ongeveer 18.000 euro.
8 op de 10 Belgische bestuurders vindt ritsen efficiënt 10e verjaardag van een principe dat nu aanvaard wordt 10 jaar geleden werd ritsen in de wegcode ingeschreven. Sommige bestuurders waren tegen bij de invoering ervan, maar nu is ritsen voor veel bestuurders een dagdagelijkse realiteit. Volgens een nieuwe enquête van Vias institute vindt 8 op de 10 Belgische bestuurders ritsen een efficiënt principe. Meer dan 2 op de 3 bestuurders past het principe minstens een keer per week toe. Toch is er nog een klein werkpunt: 1 op de 6 bestuurders denkt nog altijd dat je zo snel mogelijk moet invoegen in plaats van te rijden tot de plaats waar de weg versmalt Bijna iedereen kent het nu… 10 jaar na de invoering in de wegcode blijkt uit een enquête van Vias institute bij een representatief staal van 2000 Belgische autobestuurders dat 97% al van ‘ritsen’ gehoord heeft. In Vlaanderen doet het bij quasi iedereen een belletje rinkelen (99%), in Wallonië (95%) en Brussel (90%) ligt het percentage iets lager.
… maar niet iedereen past het correct toe Bijna 3 op de 4 bestuurders (74%) kan exact aangeven hoe het principe in elkaar zit. Bij degenen die het niet kennen, is de grootste fout dat ze denken dat ze zo snel mogelijk moeten invoegen op het baanvak waar je rechtdoor kan blijven rijden (16%) in plaats van pas in te voegen ter hoogte van de wegversmalling. Vlaamse bestuurders kunnen vaker correct aangeven hoe het werkt (77%) dan de Waalse (71%) en zeker de Brusselse bestuurders (59%). Dit verschil kan mogelijk verklaard worden door het feit dat Vlaanderen al campagnes had gevoerd om bestuurders aan te moedigen dit hoffelijkheidsprincipe vrijwillig toe te passen, zelfs voordat het werd opgenomen in de wegcode. Meer dan 2 op de 3 bestuurders past het elke week toe In totaal past 2 op de 3 bestuurders (67%) het elke week toe. 5% van de bestuurders past het principe nooit toe. We weten niet omdat ze tegen het principe zijn of omdat ze nooit in een situatie terechtkomen waar ritsen toegepast moet worden. Drie kwart (76%) irriteert zich trouwens als andere bestuurders niet correct ritsen. Die irritatie is het grootste bij Vlaamse bestuurders (83%) en een pak lager bij Waalse bestuurders (65%) en Brusselse bestuurders (70%). Bijna 9 op de 10 Vlaamse bestuurders vindt het een efficiënt principe Door te ritsen benut je maximaal de wegcapaciteit en dat zorgt ervoor dat het verkeer vlotter verloopt op plaatsen waar de weg versmalt. 84% van de Belgische bestuurders vindt dit een efficiënt principe. De Waalse bestuurders (79%) zijn iets minder overtuigd van het principe dan de Vlaamse (87%) en Brusselse (82%). Hoe werkt het precies? Bij sterk vertraagd verkeer is het ritsprincipe verplicht op plaatsen waar er een rijstrook wordt onderbroken (op alle wegen waar er ten minste twee rijstroken zijn in dezelfde rijrichting). De bestuurder moet op zijn rijstrook blijven rijden tot aan de versmalling om vervolgens in te voegen in de aangrenzende rijstrook waar het verkeer zich verderzet. De bestuurders die zich reeds op deze rijstrook bevinden moeten beurtelings een bestuurder laten invoegen. Het ritsprincipe is een algemene regel die nageleefd moet worden, zonder dat er signalisatie nodig is. Al is op sommige plaatsen wel een verkeersbord aangebracht.
Het veranderen van rijstrook tijdens het toepassen van het ritsprincipe wordt trouwens niet als een manoeuvre beschouwd. De bestuurder die van rijstrook verandert, moet wel zijn richtingaanwijzer gebruiken. Als je niet correct ritst, is dat een overtreding van de eerste graad. Je kan daarvoor een boete krijgen van 58 euro.
Wie begint? De bestuurder die op de rijstrook rijdt die blijft bestaan, moet als eerste een bestuurder laten invoegen. Vervolgens doet de tweede bestuurder op de rijstrook die blijft bestaan op zijn beurt hetzelfde. Moet iedereen deze regel volgen? Ja, het principe geldt voor alle bestuurders, ongeacht het type voertuig. Dat betekent dus ook voor moto’s, vrachtwagens, bestelwagens, … Moet je ook ritsen als je de autosnelweg oprijdt? Nee, wanneer men de autosnelweg oprijdt, moet er altijd voorrang verleend worden aan de bestuurders die zich reeds op de autosnelweg bevinden. De borden (in dit geval “geef voorrang”) primeren altijd boven de algemene regels, zelfs bij sterk vertraagd verkeer. Deze regel lijkt logisch. Toch denkt nog 1 bestuurder op 7 (15%) dat het verplicht is een rijstrook op te schuiven om de andere bestuurders die de autosnelweg oprijden te laten invoegen. Je mag dat uiteraard doen uit hoffelijkheid, maar het is niet verplicht. Wat zegt de wegcode precies? Het ritsprincipe wordt uitgebreid gedefinieerd in artikel 12bis van de wegcode: “De bestuurders die, bij sterk vertraagd verkeer, rijden op een rijstrook die ophoudt of waarop het verder rijden wordt verhinderd, mogen slechts vlak voor de versmalling invoegen in de aangrenzende vrije rijstrook. De bestuurders die rijden op die vrije rijstrook, moeten vlak voor de versmalling beurtelings voorrang verlenen aan één invoegende bestuurder; in geval het rijden op zowel de linker als op de rechter rijstrook wordt verhinderd, moet eerst voorrang worden verleend aan één bestuurder op de rechter rijstrook en daarna aan één bestuurder op de linker rijstrook.”
Conclusie 10 jaar nadat ritsen officieel in de wegcode opgenomen werd, lijkt de overgrote meerderheid van de bestuurders het principe aanvaard te hebben. Al zijn er natuurlijk altijd uitzonderingen. Het blijft een hoffelijkheidsprincipe waardoor de wegcapaciteit optimaal benut kan worden wanneer een weg versmalt. Als het correct wordt toegepast, kan elke bestuurder erbij winnen.
Dethleffs Globevan Fiat. Omgebouwde personenwagens in de belangstelling. Gemaakt door kampeerders voor kampeerders, is de nieuwe Dethleffs Globevan het gezinsvoertuig met de genen van de uitvinder van de kampeervakantie. Hij is even overtuigend in het dagelijks leven van een gezin, als tijdens een kampeeruitstap. Eigenlijk een Dethleffs voor elke dag.
Al 17 jaar ontwikkelt en bouwt Dethleffs Urban Campers en Camper Vans. Doordachte details en een hoge mate van flexibiliteit in het dagelijks leven en in de vrije tijd getuigen van de jarenlange ervaring van meer dan 65.000 gebouwde voertuigen. Dethleffs bleef niet achter, breidde zijn gamma uit met een 4,96 m lang nieuw Globevan model. De toename van de zeer compacte kampeerauto's is te vinden aan de enorme uitbreiding van het wagenpark. Veel fabrikanten spelen daarop in met korte ingerichte personenwagen. Dethleffs heeft al een Globe Camp en Trail op basis van Ford Transit Custom en krijgt er nu een broetje bij op Fiat. Met zijn 4,96 m lengte heeft de Fiat Scudo nog een kans om in stadsgebieden een parkeerplaatsje te vinden. Hij is uitgerust om 2 personen een rijdende miniwoonst te bezorgen. Met een hefdak waarin een bed van 2,0 x 1,2 m kunnen ze alvast ded nacht door brengen. Als optie kunnen zwanenhals en een USB stopcontact worden geleverd. Met wat knutselwerk kan een kinderbed worden bij gemaakt door de achterste zitbank wat te verschuiven. Dit gevormde bed is 1,99 x 1,14 m groot en bed geschikt voor een paar kinderen. Achteraan in de autokoffer is een kast voor een gasfles en een kannister voor 10 l verswater, eenzelfde voor afval water. Langs de linker schuifdeur kan het volledig keukenblok naar buiten om daar de kook activiteiten uit te voeren. Neemt men de kampeerstoelen uit de koffer, hangt de tafel aan het keukenblok en het festijn in openlucht kan beginnen. Achterin heeft men een 16 l grote compressor koelbox voor het vast ingebouwd meubel geplaatst. De koelbox kan ook tussen de voorste zetels staan maar dat is een optie. Technische gezgevens Basisvoertuig: Fiat Scudo L2 bestelwagen. Motor: 2,2 l Multijet-3 144 pk 6 versnellingen Afmetingen: LXBXH: 4,96 x 2,1 x 1,94 m. MTM: 3.100 kg. Bedden: Hefdak 2,0 x 1,2 m Zitgroep 1,99 x 1,14 m. Meer info: www.dethleffs.de
Weinsberg x Cursion Van 500 LT Voor de 6 m lange Weinsberg x Cursion Van 500 LT hebben de ontwerpers van Weinsberg een ongewone indeling bedacht. Als basisvoertuig voor het halfintegraal ontwerp heeft men een VB bus. De plannen lagen al een tijdje op tafel maar hier en daar werden nog wat details aangepast. Het eerste type de 500 MQ had een dwarsbed en een in de hoogte verstelbaar toiletsysteem. Het huidige type de 500 LT heeft zitbanken tegen de zijwanden direct achter de stuurcabine. Kleerkast en badkamer staan links achterin. De keuken nog net voor de helemaal achteraan staande buitendeur. Een tweepersoons hefbed hangt tegen het plafond. Doordat men langs achter in de zwerfauto komt heeft men een zicht over heel het interieur wat voor een kleine wagen indrukwekken overkomt. Er is geen vast bed dat een deel van de woonruimte inneemt. Achter de draaibare cabine zetels bouwt Weinsberg 1,30 m lange zitbanken. Zo kunnen er zes personen plaats nemen rond de tafel. Laat er 4 van de aanwezigen bezoekers zijn want de 500 LT is eigenlijk ontworpen voor 2 zwervers. Het tafelblad kan draaien en zelfs nog kantelen voor een betere doorgang van en naar de stuurcabine. Achter de zitgroep verhoogd de bodem een paar cm.
Daar rijkt de stahoogte nog tot 1,99 m. Zoals tegenwoordig veel voorkomt in kampeerauto"s heeft de keuken 2 kookvuren met elektrische ontsteking, ernaast is het spoelbakje. Er blijft zelfs nog genoeg werkblad over om de culinaire genoegen voor te bereiden. Onderaan neemt de koelkast bijna de helft in van de kast. In slechts 3 laden en de bovenkast moet het keuken gerief trachten te bergen. Tegenover de keuken is een 30 cm brede kleerkast, ze sluit aan bij de badkamer die afsluitbaar is met een rolschuifdeur. Logisch dat in een compacte zwerfauto de badkamer niet groot kan zijn. Gebruikers zullen zich een beetje moeten aanpassen aan de afmetingen. Want een onvermijdelijke wielkast neemt hier nog wat plaats in. Een kampeerauto heeft nu eenmaal wielen nodig. In de linkerhoek achterin is een grote kast met 2 deuren, zowel langs buiten als langs binnen is de inhoud bereikbaar. Hierin kunnen kameerstoelen, kabeltrommel, keggen en 'allerlei' orden geborgen. We vinden hierook de ladder om in het hefbed te geraken. Dat hangt boven de stuurcabine en is met een knappe mechaniek gemakkelijk op en af te laten. Om plaats te sparen is een diesel verwarming ingebouwd en een absorbtie koelkast, met een kleine gasfles heeft men voldoende gas bij om te kokkerellen.
Samen gevat Als men zich een beetje aanpast aan de afmetingen en inrichting is de Weinsberg x Cursion Van 500 LT een aangename zwerfauto om in te vertoeven. De prijs kan tellen want men moet zo ongeveer 81.000 euro op tafel leggen zonder hefbed dat nog eens 2.129 euro extra kost. Duidelijk meer als de Pepper die iets groter is en op een Fiat Ducata staat.
Technische gegevens Basisvoertuig: VW T 6.1 Motor: 2,0 l turbo diesel 150 pk 77 gang automaat MTM: 3.200 kg Leeg gewicht: 2.595 kg Afmetingen: LxBxH 5,88 x 2,16 x 2,91 m Stahoogte: 1,99 m Bedden: Hefbed 1,99 x 1,45 m Zitgroep 1,95 x 1,4/1,3 m Info: www.weinsberg.com
Kampeerauto’s van het jaar 2024: de Carthago Groep boekt opnieuw uitmuntende successen
→ Carthago chic c-line I: voor de derde keer op rij nummer één → Carthago chic c-line T: opnieuw eerste plaats, tien podiumplaatsen in tien jaar → Malibu Van: tweede plaats voor de succesvolle bestelwagen uit de Carthago-groep → Winnaar- Campers op de vakbeurs CMT 2024 en bij handelspartners
Twee klasseoverwinningen, nog drie podiumplaatsen – de Carthago Groep presteerde opnieuw uitstekend bij de verkiezing van kampeerauto van het Jaar. Indrukwekkend: Carthago won beide categorieën waarin de campers van het merk deelnamen. Daar hoort zelfs een dubbele overwinning bij. Carthago consolideert zo zijn rol als premiummerk nummer één. Ook de Malibu Van van het dochtermerk Malibu, dat gewend is te winnen, behaalde opnieuw een zeer goed resultaat. Het vakblad ‘promobil’ laat zijn lezers – veelal ervaren camperaars en vakantiegangers – al ruim 35 jaar stemmen. Het wordt beschouwd als een maatstaf voor de reputatie en beoordeling van campers. Campers en bestelwagens van Carthago en Malibu spelen al jaren een prominente rol voor de vakjury.
%%%FOTO2%%
Carthago chic c-line I: voor de derde keer op rij nummer één
Integrale kampeerauito’s in de premiumcategorie zijn de kerncompetentie van Carthago. De Carthago chic c-line I speelt een belangrijke rol als ruggengraat van het merk. Dit wordt bevestigd in de verkiezing voor Camper van het Jaar: de Carthago chic c-line I heeft voor het derde jaar op rij zijn klasse gewonnen. Ook opmerkelijk: de afgelopen tien jaar behaalde de chic c-line I in totaal acht podiumplaatsen, waaronder vijf overwinningen. Op de voet gevolgd door de Carthago chic e-line, die dit jaar de derde plaats behaalde. Ook heeft hij bijna een abonnement op een podiumplaats in de lezersenquête.
Carthago chic c-line T: opnieuw eerste plaats, tien podiumplaatsen in tien jaar
Traditioneel flankeren elegante, semi-integrale campers uit de premiumklasse met succes de integralen van Carthago. Zie Carthago chic c-line T. Dit jaar kon hij zijn overwinning van vorig jaar in de verkiezing voor camper van het jaar herhalen. Met tien podiumplaatsen in tien jaar – waarvan zes overwinningen – is hij ongeëvenaard in zijn klasse.
De dubbele overwinning onder de premium semi-integralen werd gecompleteerd door de tweede plaats van de Carthago c-tourer T. Deze wist zich ten opzichte van het voorgaande jaar met één plaats te verbeteren. Met negen podiumplaatsen in de afgelopen tien jaar – waaronder twee overwinningen – doet hij nauwelijks onder voor zijn merkcollega.
Bernd Wuschack, directeur verkoop, marketing en klantenservice bij Carthago: “Met het droomresultaat van de lezersenquête van 2024 bevestigen camperexperts de kenmerken die typerend zijn voor het merk Carthago: de combinatie van het kern-DNA van Carthago met voortdurende verdere ontwikkeling."
Malibu Van: tweede plaats voor de succesvolle bestelwagen van de Carthago Groep
De zeer competitieve klasse van populaire campers met badkamers boven de 60.000 euro is het Malibu Van-segment. Hier blijft de succesvolle premium bestelwagen met frisse ideeën als rolmodel dienen. Na fantastische serieoverwinningen met vier eerste plaatsen op rij voegt de Malibu Van er nog een succes aan toe met een tweede plaats onder 33 deelnemers aan de verkiezing voor de campers van het jaar 2024. Bernd Wuschack merkt op: “Wij zijn blij met deze toppositie en beschouwen dit als een verdere motivatie.”
De nieuwe Dethleffs Trend meer reis- en meer wooncomfort Dethleffs vernieuwt in 2024 zijn best verkochte camperserie Trend. Tegelijkertijd geeft de fabrikant de middenklasse-camper een upgrade: met een opnieuw ontworpen exterieur, een nieuw interieur, talrijke extra uitrustingskenmerken die al in de standaarduitrusting zijn opgenomen met aantrekkelijke uitrustingspakketten. De nieuwe Dethleffs Trend gaat in januari 2024 in première op de CMT-beurs in Stuttgart en vervangt de vorige series Trend en Pulse/Pulse Classic.
Dethleffs herziet zijn best verkopende camperserie Trend en grijpt deze gelegenheid meteen aan om zijn middenklasse-campers te reorganiseren. De bestaande series Pulse, Pulse Classic en Trend gaan op in de nieuwe Dethleffs Trend – met een verbeterde look en uitrusting, maar qua prijs onder die van de series Pulse en Pulse Classic.
Net als voorheen zal de nieuwe Dethleffs Trend als halfintegraal en als integraal beschikbaar zijn. Het nieuwe exterieurdesign van de Trend en de schuin aflopende achterkant benadrukken het dynamische uiterlijk van de opbouw. Dethleffs rust de halfintegrale T-modellen uit met een aerodynamisch gevormde kap op de cabine inclusief openslaand dakraam dat we nog kennen van de vorige Pulse Classic. Bij de integralen is de voorkant van de Pulse overgenomen.
In de woonruimte wacht de kampeerder een knusse, gezellige sfeer met meubels met dwarsnerf-houtdecor, contrasterende grijze vlakken, bijpassende meubelstoffen en een trendy donker plafond. De meubels hebben moderne vormen met strakke lijnen. Bovendien bieden de bovenkasten in de nieuwe Trend meer opbergruimte dan hun voorgangers. De modellen met eenpersoonsbed hebben eveneens extra opbergruimte dankzij de bovenkasten rondom en twee garderobekasten boven de bedden.
In de versies T/I 7057 EBL en DBL vormen twee banken in lengterichting samen met de standaard captain’s chairs een ruime zitgroep voor maximaal zes personen. De andere indelingen hebben een gezellige L-vormige zitbank met een dwars geplaatste zitbank op de tweede rij. Achter de zitgroep bevindt zich een keuken die is voorzien van alle kookcomfort, met een tweepits kooktoestel, veel opbergruimte in de lades en een Multiflex-railsysteem. De koelkast met een inhoud van 142 liter is verhoogd ingebouwd. Bij de indelingen T/I 7057 EB, T/I 7057 EBL en T/I 7057 DBL bevindt zich een ruime badkamer tussen de keuken en de slaapkamer. In de kortere indelingen T/I 6817 EB en T/I 6877 heeft Dethleffs een compacte wasruimte en geïntegreerde douche voorzien. Een volledig nieuw kenmerk van alle Trend-modellen is de volledig vlakke vloer van de cabine naar de badkamer, zonder opstapjes en dus zonder struikelgevaar.
Dethleffs biedt de nieuwe Trend in drie bedvarianten aan. Met de indeling T/I 6877 is er voor het eerst een Trend met dwarsbed beschikbaar. Door deze opstelling ontstaat er ruimte voor een garderobekast tot aan het plafond en een brede zijzit in de zitgroep. De T/I 7057 DBL heeft een indeling met een in hoogte verstelbaar queensbed. Drie van de nieuwe Trend-indelingen zijn verkrijgbaar met eenpersoonsbedden – standaard laag geplaatst voor een gemakkelijke instap, maar optioneel ook verkrijgbaar als hoge versie, zodat er meer opbergruimte in de garage ontstaat. Terwijl de integraalmodellen standaard een hefbed in de cabine hebben, kunnen de halfintegralen optioneel worden uitgerust met een elektrisch hefbed boven de zitgroep.
De grote garage heeft zowel links als rechts een deuren met comfortabele eenhandsbediening. Het verlaagde chassis achter de achteras zorgt voor fietsvriendelijke garageafmetingen met vrije hoogtes tot 110 centimeter. Een extra montagerail aan de bovenzijde verbetert de mogelijkheden om de lading vast te zetten.
De nieuwe Dethleffs Trend is gebaseerd op de Fiat Ducato met een 140 pk (103 kW) sterke dieselmotor die voldoet aan de emissienorm Euro 6d Final. Een versie met 180 pk (132 kW) is als optie verkrijgbaar.
Minder dan helft bestuurders voert aanbevolen maandelijkse bandenspanningscontrole uit 10% geeft aan de bandenspanning van hun voertuig eenmaal per week te controleren, 9% ten minste eenmaal per twee weken en 27% eenmaal per maand De meeste bestuurders controleren minder vaak dan aanbevolen: 25% eenmaal per kwartaal, 12% eens per zes maanden 7% geeft aan nog nooit de bandenspanning te hebben gecontroleerd Een lage bandenspanning kan het brandstofverbruik en het rijgedrag aanzienlijk verminderen 18% controleert nooit of de profieldiepte binnen de wettelijke grenzen valt Onderzoek in opdracht van Apollo Tyres, de producent van Vredestein-banden voor personenwagens 9 januari 2024 Volgens een nieuw onderzoek in opdracht van Apollo Tyres voeren de meeste automobilisten in Nederland de aanbevolen maandelijkse controle van de bandenspanning niet uit. Van de 1.000 ondervraagde automobilisten zegt slechts 10% wekelijks de bandenspanning te controleren, 9% zegt dat een keer per twee weken te doen en 27% een keer per maand.
Apollo Tyres, de producent van Vredestein-autobanden, adviseert bestuurders om de bandenspanning ten minste eenmaal per maand te controleren, maar de meesten controleren minder vaak: 25% zegt een keer per kwartaal te controleren, 12% een keer per zes maanden en 6% zegt de bandenspanning slechts eenmaal per jaar te controleren. 7% controleert nooit de bandenspanning.
Een te lage bandenspanning vermindert de stabiliteit van het voertuig, versnelt de bandslijtage en verhoogt het brandstofverbruik. Als de bandenspanning zeer laag is, kan de band oververhit raken, waardoor onherstelbare schade kan ontstaan. Een te hoge bandenspanning vermindert daarentegen het rijcomfort en de veiligheid, omdat het gedeelte van de band dat in contact staat met het wegdek kleiner is.
"De bandenspanning moet idealiter om de 14 dagen worden gecontroleerd, en minimaal een keer per maand en altijd voor een lange rit", adviseert Yves Pouliquen, Group Head of Sales & Marketing van Apollo Tyres. "Bestuurders moeten ook regelmatig de spanning van de reserveband controleren, zodat deze in geval van nood kan worden gebruikt. Let erop dat deze banden vaak met een hogere spanning moeten werken."
Apollo Tyres adviseert bestuurders om de bandenspanning alleen te controleren wanneer de banden koud zijn (ten minste twee uur na de meest recente rit) en de spanning in te stellen op het door de autofabrikant aanbevolen niveau.
"Als u de instructiehandleiding niet bij de hand hebt, kunt u de aanbevolen bandenspanningen doorgaans vinden op de B-stijl naast de bestuurder of aan de binnenkant van de tankvulklep", aldus Pouliquen. "Het is belangrijk om te weten dat de spanning voor en achter vaak verschilt, om rekening te houden met de vaste gewichtsverdeling van het voertuig en om een tijdelijke toename van het laadgewicht mogelijk te maken, bijvoorbeeld bij het vervoeren van meerdere passagiers of bagage."
Banden controleren op slijtage en beschadiging van het loopvlak Autofabrikanten en bandenproducenten raden eigenaren ook aan om regelmatig de profieldiepte te controleren voor maximale grip. In de enquête van Apollo Tyres geeft echter een aanzienlijk percentage van 18% aan nooit dergelijke controles uit te voeren. Van degenen die de profieldiepte controleren, zijn de meest genoemde frequenties eenmaal per maand (16%) en eenmaal per kwartaal (eveneens 16%).
Een grote meerderheid (80%) geeft aan dat ze de wang en het loopvlak van hun banden controleren op schade, hoewel de frequentie van deze controles aanzienlijk varieert. Maandelijkse controles zijn de meest voorkomende controles (19%), gevolgd door driemaandelijkse controles (16%). 13% zegt slechts één keer per jaar of minder op beschadiging van de wang en van het loopvlak te controleren, terwijl 20% van de deelnemers dergelijke controles nooit uitvoert.
Hoewel de wettelijk toegestane minimale profieldiepte in Europa 1,6 mm is, raadt Apollo Tyres automobilisten aan om banden te vervangen wanneer de profieldiepte onder 2 mm komt. De hoofdgroeven van het loopvlak van een band zijn voorzien van een Tread Wear Indicator (TWI; loopvlakslijtage-indicator). Wanneer het loopvlak tot aan deze indicatoren is afgesleten, heeft de band het minimale wettelijke niveau bereikt.
Omdat rekening moet worden gehouden met het weer, is de slijtagelimiet voor winterbanden op 4 mm vastgesteld. Winterbanden met een profieldiepte van minder dan 4 mm worden niet meer beschouwd als echte winterbanden en in sommige landen is die ondergrens wettelijk vastgelegd. Naast de slijtage-indicator hebben winterbanden een winterslijtage-indicator (WWI) met een hoogte van 4 mm die de effectieve limiet voor gebruik onder winterse omstandigheden aanduidt.
Pouliquen voegt hieraan toe: "Onze Vredestein-banden voor personenauto's worden onderworpen aan strenge testprocedures onder allerlei omstandigheden en scenario's, maar ze kunnen niet effectief werken bij bandenspanningen die buiten de aanbevolen niveaus liggen. Er is overduidelijk een gebrek aan inzicht bij automobilisten over welke controles moeten worden uitgevoerd en met welke regelmaat. Het is de taak van de gehele bandenbranche - fabrikanten, dealers en montagebedrijven - om klanten voortdurend extra begeleiding en ondersteuning te bieden."
Stappen vooruit: Knaus Tabbert geeft vorm aan de e-caravaning van de toekomst
Elektrisch is het modewoord van de hedendaagse mobiliteit. Steeds meer mensen kiezen voor auto's met alternatieve aandrijvingen. Geen schadelijke verbranding van fossiele brandstoffen, minder lokale uitstoot – zo komt klimaatbescherming letterlijk de straat op. Alleen al van januari tot augustus 2023 was bijna de helft van alle nieuw geregistreerde voertuigen in Duitsland uitgerust met alternatieve aandrijvingen. In september vorig jaar waren er in Duitsland 614.200 hybride voertuigen geregistreerd. Deze trend wordt ook weerspiegeld op Europees niveau: in augustus 2023 registreerden puur elektrisch aangedreven batterij-elektrische voertuigen (BEV’s) bijvoorbeeld een recordstijging van 118,1 procent in Europa – dit komt overeen met 165.165 nieuwe registraties en een marktaandeel van 21 procent in alleen al deze regio Maand.
Knaus Tabbert bouwt voort op deze ontwikkelingen en geeft een positief voorbeeld voor de elektromobiliteit van de toekomst - vooral voor de moderne caravanbouw. Voorbeeld KNAUS YASEO - een innovatieve en ultramoderne caravan waarbij met alle disciplines van de ambitieuze voertuigbouw rekening is gehouden: van een consistente lichtgewichtconstructie en een verlaging van de luchtweerstand door het geoptimaliseerde frontvlak tot de volledige elektrificatie van alle essentiële kampeerfuncties zoals koken, koelen of verwarmen. Bovendien is er een geheel nieuwe flexibiliteit in het ontwerp van de woonruimte, die dezelfde comfortfuncties biedt als veel grotere voertuigen op een relatief klein vloeroppervlak.
Kortom: het ontwikkelingsteam van Knaus Tabbert is vol vertrouwen de uitdagingen van de toekomstige e-caravaning aangegaan met frisse en innovatieve ideeën om het energieverbruik van elektrische trekvoertuigen aanzienlijk te verminderen en zo een praktische actieradius voor de gebruiker mogelijk te maken.
