Echte sportwagens rijden niet. Die rollen, nemen iedere rimpel van de weg langs de brede banden op 18"-vijfspaaksvelgen op in hun stugge suspensie. In de lederen kuipzetel voelt het aan als in een massagestoel. Je rug wordt geknepen, vermoeidheid verdwijnt als sneeuw voor de zon. Het vermogen van de imposante V6 gromt, verwacht meesterschap. Geen dwaasheid. Ook het dak smelt achterwaarts weg voor de zonnestralen die van 14 miljoen kilometer ver komen. Ononderbroken bombarderen zonnedeeltjes onze planeet. Ze hebben iets meer dan acht minuten nodig om door alles heen in te slaan. Door beton, door muren en vensters. Daarom best een petje op in zo'n Cabrio. Dat heeft stijl. Een "m'as-tu vu"-gevoel is onvermijdelijk. Zelfs Pater Damiaan zou er een handje van weg krijgen. De Nissan 350Z Cabrio, even buitenaards vreemd rijden.
Onderhuids ligt een brok techniek waarop Porsche ooit jaloers is geraakt en veertig ingenieurs aan de deur zette omdat de 300 Z op de Nürburgring sneller en beter reed dan de Porsche's van toen. Dirk Schoysman, "Ring"-kenner "par excellence" en Bertrand Gachot "himself" liggen aan de basis van het diskrediet waarin de ingenieurs van Weissach een poos verzeilden. Die Z-story is overigens niet nieuw. Die moet zo'n 30 à 40 jaar geleden zijn begonnen. Met die "simpele" 240Z die in de toenmalige 5000 km lange East African Safari onbreekbaar was. De story ging ook voort op omloop en zelfs tot in Le Mans waar tijdens de jongste "Le Mans Classic" een 240Z - een Datsun natuurlijk nog - door Michel Gilles en Pierre Bourgoin in Plateau ( (auto's tussen 1972 en 1979) werd gereden. De auto van toen had een zescilinder lijnmotor van 2993 cm3. De geëvolueerde straatversie sindsdien, de Nissan 350Z, heeft nu een 3,5 liter V6 motor die tegen 6800 t/m liefst 313 pk uitbraakt en op 4800 t/m een maximum koppel heeft van 358 Nm. Over het gebruik van die hemelse machine die alle duvels kan ontbinden zullen we het hebben.(wr)
Renault Koleos is een vooral industrieel verstandig project
Toen in 2002 op het Autosalon van Brussel een Renault Scénic 4x4 en een Renault Kangoo 4x4 werden getoond dacht het grote publiek dat de Franse constructeur voor een gamma vierklauwers was vertrokken. Maar het was nog te vroeg. De "boom" van de Sportly Utility Vehicles (SUV's) was wel aanwezig maar niemand verwachtte een bestendiging daarvan. Nu zag Renault in dat een dergelijk voertuig in hun gamma ontbrak en fikste in een "no-time" de Koleos. Dat het toveren van deze terreinauto zo vlug ging is te raden in een innige samenwerking tussen Nissan en Samsung die met z'n drieën voor nogal wat componenten zorgden. Met resultaat een Koleos die mogelijke een kolossale impact op dit nog steeds groeiend soort auto's kan hebben. Stoer, comfortabel, terreinvaardig en haalbaar in prijs voor de echte liefhebber.
De Koleos is officieel ontworpen door Renault, ontwikkeld door Nissan en wordt geproduceerd door Samsung Motors dat in Azië een Koleos onder de typebenaming QM5 op de markt aanbiedt. In werkelijkheid bestond die QM5 met compleet aandrijf-onderstel van de X-trail van Nissan daar al. Het was dus een gelukkig toeval voor Renault dat gewoonweg het insigne maar te veranderen was. Oh ja, de lichtblokken van de Clio - althans daar lijken ze op - en de twee aparte roostertjes die zo van de Mégane en de Espace lijken gepikt, maakten de auto direkt rijp om in Europa aan te sluiten bij het veld van de midden-SUV's. Maar om direct een distinctie te krijgen gaf Renault hem "CrossOver" mee. Dat is een nieuw begrip dat de eigenschappen van een terreinauto met de prestaties van een sportwagen en het comfort van een -in dit geval- een limousine wil versmelten. Voor de prijs van om en rond 30.000 om in te stappen is dat opzet geslaagd. Bij VW of Ford betaalt men voor wat ruwere afwerking, boertiger totaalconcept ruim, 10.000 méér.
Wie wil kan er het terrein mee in. Maar de accenten zullen toch vooral liggen in het gebruik op hetzeer hoogstaande comfort en de goede wegeigenschappen. Zo is het uitzicht over een laag dashboard naar voren panoramisch overweldigend, terwijl de aanrijhoek van de neus erg scherp oploopt en alzo flexibel zandbulten in het terrein neemt. Concurrenten willen wel eens zand opschuppen als joelige kinderen op een strand. Alle terreinrijden gaat gepaard met wiegende karakteristieken van een perfect veercompromis, een gespierde Adonis met vrouwelijke elegantie. Zo voelt die Koleos aan.
Geen mens kijkt er van op dat die Koleos alles biedt inzake uitrusting, comfort en e-voorzieningen als een perfect navigatiesysteem, handvrij gsm-en, iPod-aansluitingen, dat alles vervat in vier basisuitrustingen waaraan de klant nog meer of minder verpersoonlijkt naar zijn wens. Opmerkelijker dan "alles aan boord" is dat de bediening, alle handelingen als het ware intuïtief in het verlengde van onze handen en voeten worden uitgevoerd. Alle bedieningsbewegingen van zowel de bestuurder als de passagiers vloeien in elkaar over alsof ze al jaren door het beroemde "fuzzy-logic"-systeem zijn geanalyseerd geworden. Comfort in zijn diepste betekenis van het woord. Bijna niet bedienen maar vooruitziend worden bediend. Een raar gevoel in zo'n CrossOver, behorend tot de betere middenmoot van het 4x4-universum. In Europa goed voor 8% van de markt. Tot grote verrassing van een wat slapend Renault dat wakker geschud door dochteronderneming Renault Samsung Motors in het Koreaanse Busan, nog snel een stuk van die groeiende koek wil meegraaien. De vooruitzichten daarop zijn gunstig.
Voor het tweede half jaar 2008 wordt in Europa het productoffensief voortgezet met Laguna Coupé en het begin van de renieuwing van de Mégane-familie. Behoudens dat de marktomstandigheden nog slechter zouden worden dan ze al waren voor de eerste zes maanden, zou een operationele marge van 4,5% binnen het bereik moeten liggen. Voor de eerste semester van dit jaar was dat 4,1%. De doelstelling om in 2009 de operationele marge van 6% te behalen met Renault, Dacia en Renault Samsung. Lada wordt even buiten beschouwing gelaten.
Omdat de accenten op het comfort liggen brengen we die nog even onder de aandacht. De zithoogte in de binnenruimte van de koleos bedraagt 946 mm, bijna één meter dus, en dat is veel. Incombinatie met de doorzichtige panoramische ruiten die Renault aanbiedt geeft dat een enorm ruimtelijk gevoel in het interieur. Om de acoustische kwaliteit van audio te maximaliseren tot het niveau van een LiveConcertNiveau (LCN-niveau) heeft Renault voor de eerste keer een Bose-installatie gekozen. De ingenieurs van Bose én Renault hebben een specifiek audiosysteem gecreëerd dat aan de klankkwaliteiten van het Koleos-interieur is aangepast.
Het ontwerp werd volgens het zogenaamde "Clean Sheet Approach" uitgewerkt. In plaats van onderdelen toe te voegen na het basisontwerp van de auto, werden de ontwerp en analysetools gebruikt om meer dan duizend metingen te verrichten in het interieur om zo een globaal beeld te krijgen van de acoustische omgeving. Dat zijn maar details, maar bewijzen hoeveel Renault belang hecht aan het niet prediken in de woestijn met hun eerste (...?) 4x4. Zo ook moet de handvrije startkaart worden gezien, de Carminat Bluetooth DVD Bose Sound navigatiesysteem, de parkeerhulp. Leuk is ook dat de lichten meekijken in de bochten en dat de parkeerrem automatisch werkt. Zodra de motor afslaat wordt de rem aangetrokken en als de motor weer draait wordt die onmiddellijk elektromagnetisch afgekoppeld.
De twee- of vierwielaangedreven stand om het motorkoppel te verdelen wordt automatisch beheerd door wat Renault het "All Mode 4x4-i"-systeem noemt en dat Nissan al introduceerde op de X-trail. Het blijft wel altijd mogelijk de 2WD en de 4WD-modus altijd handmatig in te stellen. De dochterondermeing van Renault in Korea die de Koleos, X-trail en QM5 maakt is voor 80,1% eigendom van de Franse constructeur. De gunstige prijzen die de Koleos laat zien zijn wel mede te danken aan de "slechts" 78 miljoen die moesten worden geïnvesteerd. Kwaliteitsgaranties zijn er uiteraard, alleen Samsung en Nissan eisen die al op zich, en daarom geldt er in Europa een waarborg van 3 jaar of 150.000 km. Dat is flink rijden in drie jaar tijd. Anders verslijt je de Koleos nooit.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Renault)
Koleos: Cijfers
Motoren : 2,5 liter 16V (4x2) benzine / 126 kW of 170 pk tegen 6000 t/m : 2,0 DCi 16V (4x2) diesel / 110 kW of 150 pk tegen 4000 t/m : 2,0 DCi 16V (4x4) diesel / 127 kW of 175 pk tegen 3750 t/m Maximum koppel benzinemotor: 226 Nm tegen 4250 t/m Maximum koppel dieselmotoren 320 en 360 Nm tegen 2000 t/m Transmissies: Zowel manueel als automatisch zes versnellingen Topsnelheden : 186, 180, 189 km/h CO2-uitstoot : 230 g/km (benzine), 191 g/km en 209 g/km (diesels) 0 naar 100 km/h : 9,1 seconden, 10" en 9,9" voor de diesels Gewichten: 1539 kg / 1624 kg en 1630 kg Lengte: 4,52 meter Breedte 1,85 meter Hoogte: 1,705 meter Banden: 225/60 R17
Iedereen heeft het over de Mini Clubman en de laatste nieuwigheid bij BMW, de "John Cooper Works" die door eigenaar BMW is toegevoegd aan het rijke domein van de grootse Mini. Dat kleine "vierkante" bakje was destijds een idee van Alec Issigonis. Die meende - terecht - dat de grootste binnenruimte in de kleinste wagen werd verkregen door een kleine motor dwars voorin te zetten, de voorwielen aan te drijven en de wielen op de uiterste hoeken van de auto te zetten. Simpel gezegd, klaar was Kees. De wereldberoemde Mini was geboren en iedereen meende dat het goed en genoeg was.
Na WOII was er echter een Brit Charles Cooper en zijn zoon John die éénzitters bouwde voor de racesport in Engeland. Stirling Moss stuurde nog een Cooper JAP 500 met een Fiat Topolino-ophanging, de toenmalige F3 die door de FIA was gehomologeerd. Het waren tweecilinders die uit moto's kwamen. Bernie Ecclestone reed er ook mee maar kon niet goed autorijden... De grootste verdienste van Jhn Cooper is dan ook de voorin geplaatste motoren in de F1 naar mid-achter "engines" te dwingen. In 1960 was iedereen die wilde winnen verplicht het nieuwe concept te aanvaarden. Zelfs Ferrari.
Jack Brabham werd met een Cooper-Coventry Climax wereldkampioen F1 in 1960. Cooper als constructeur won het dat jaar met 40 punten van Lotus (32), Ferrari (24), BRM (8) en Porsche (1) in een jaar toen nog enkel de zes beste resultaten werden geteld. Maar ook als alle punten in aanmerkin werden genomen stak Cooper er met kop en nek boven de anderen uit. In dat gezegende jaar voor de kleine Britse renstal reden ook nog onze landgenoten Willy Mairesse in een Ferrari en Olivier Gendebien...in een Cooper-Emeryson van de "l'Ecurie Nationale Belge", in het geel.
John Cooper (°17 july 1923 + 24 december 2000) maakte nog versies van de Mini die zijn naam kregen en nog dragen onder de BMW heerschappij. In 1964 en 1965 won een Mini Cooper S de Rally van monte Carlo. Daart puurt overnemer BMW nu nog de vruchten van. Zijn hip en jong, meestal intelligent klienteel, geeft overigens applaus als er van de Mini weer iets nieuws komt. Zoals de Clubman, die excentriek als nieuwigheid opvalt in de gamma, maar een Mini blijft. Ook al is het de stationwagon van de gamma... Hij is liefst 24 cm langer en zijn wielbasis is ook 8 cm vergroot om - geladen - een goede gewichtsverdeling te behouden.
Het is ook een vierdeurs waarvan de instap naar de achterste plaatsen wordt vergemakkelijkt door een extra deur. Ze wordt de "clubdoor" genoemd die in tegengestelde richting scharniert aan de rechterkant. Door de verlenging is de auto een vijfzitter en toch varieert de kofferruimte nog van 260 tot 930 liter, afhankelijk van de stand van de achterbank. De kofferruimte is toegankelijk door twee portiertjes. Net als vroeger en lekker British.
De Clubman neemt de motoren over van de Cooper, van daar die innige verwantschap met het ondertussen bij BMW aangehechte "Mii Cooper Works". De Mini Cooper S Clubman wordt aangedreven met een 1.6 liter Twin Scroll Turbo die 128 kW of 175 pk levert tegen 5500 t/m. De "gewone" Cooper Clubman heeft een atmosferische viercilinder die 88 kW (120 pk) ophoest. Mini zou BMW niet zijn als er ook niet een dieselversie voorhanden was: de Cooper D Clubman met 80 kW of 110 pk tegen 4000 t/m en een verbruik van 4 l/100 km. Hij stoot slechts 109 g/km aan CO2 uit.
Mini behoudt in alle modellen dat typische gedrag dat destijds als een kartgevoel werd aangeduid. Het onderstel heeft een sportieve wielgeometrie en ook ABS, elektronische remkrachtverdeler, een noodremhulp en een dynamische stabiliteitscontrole. Voor wie het allemaal niet duidelijk van buitenaf ziet: een Cooper S Clubman is te herkennen aan de luchtinlaat op de motor. En ook een beetje aan het prijskaartje.
Ondertussen crëerde Mini een "John Cooper Works Challenge". Die Mini's hebben een viercilinder van 1598 cm3,, levert 154 kW of 210 pk, halen 240 km/h en sprinten van 0 naar 100 km/h in 6"1. Maar dit is voer voor autosporters. Zoals John Cooper met de Mini van de historische designer Alec Issigonis deed, zo doet nu BMW dat met de onsterfelijke naam van John Cooper. Vorige weekend tijdens de "Le Mans Classic" werd nog eer betoond aan John Cooper door twee Amerikanen, Terrance W. Hefty en Dean Meiling, die een blauwe Cooper Monaco reden in plateau 3 (auto's tussen 1957 en 1961). Deze Cooper is uitgerust met een viercilinder mid-achtermotor van 1990 cm3. (Tekst:Walter Rombauts/Foto: Quinten Devreker)
Echte sportwagens rijden niet. Die rollen, nemen iedere rimpel van de weg langs de brede banden op 18"-vijfspaaksvelgen op in hun stugge suspensie. In de lederen kuipzetel voelt het aan als in een massagestoel. Je rug wordt geknepen, vermoeidheid verdwijnt als sneeuw voor de zon. Het vermogen van de imposante V6 gromt, verwacht meesterschap. Geen dwaasheid. Ook het dak smelt achterwaarts weg voor de zonnestralen die van 14 miljoen kilometer ver komen. Ononderbroken bombarderen zonnedeeltjes onze planeet. Ze hebben iets meer dan acht minuten nodig om door alles heen in te slaan. Door beton, door muren en vensters. Daarom best een petje op in zo'n Cabrio. Dat heeft stijl. Een "m'as-tu vu"-gevoel is onvermijdelijk. Zelfs Pater Damiaan zou er een handje van weg krijgen. De Nissan 350Z Cabrio, even buitenaards vreemd rijden.
Iedereen heeft het over de Mini Clubman en de laatste nieuwigheid bij BMW, de "John Cooper Works" die door eigenaar BMW is toegevoegd aan het rijke domein van de grootse Mini. Dat kleine "vierkante" bakje was destijds een idee van Alec Issigonis. Die meende - terecht - dat de grootste binnenruimte in de kleinste wagen werd verkregen door een kleine motor dwars voorin te zetten, de voorwielen aan te drijven en de wielen op de uiterste hoeken van de auto te zetten. Simpel gezegd, klaar was Kees. De wereldberoemde Mini was geboren en iedereen meende dat het goed en genoeg was.
