De zeilwagen die Simon Stevin in 1601/1602 bouwde voor Prins Maurits geldt voor mij als de eerste zelfbeweger, een automobiel. Nadat de stoommachine (Nicolas Cugnot 1769) de industriële revolutie inluidde, werd in de pionierstijd van de echte automobiel door iedereen gedacht aan elektriciteit voor de aandrijving. Het bewegen van een geleider door een magnetisch veld was bekend, de elektromotor dus. Ook was het galvanische element bekend zodat langs chemische weg elektriciteit kon worden opgewekt. Toen een zekere Edwin Drake in 1858 naar olie begon te boren en die op 21 meter diepte in Titusville vond, leek de beschikbaarheid van aardolie onuitputtelijk. De verbrandingsmotor verdrong de elektrische gedachte als aandrijving voor de koetsen zonder paard.
Dat belette de Belg Camille Jenatzy echter niet om in 1899 als eerste elektrisch door de muur van de magische 100 km/h te rijden. Om precies te zijn 105,1 km/h. Dat met zijn La Jamais Contente die een lood-acide batterij droeg en twee achterin gemonteerde elektromotoren aandreef. Dat deed het geloof in elektrische aandrijving weer wat opleven maar WOI spoelde die droom massaal weg. Niemand dacht ook niet aan de koolstofdioxyde (C02) en de daarmee gepaard gaande opwarming van de aarde. Daardoor smelten gletsjers en ijskappen waardoor dan weer de zeespiegel stijgt
Een Electric Vehicle (EV) is op zich heel eenvoudig meende Jenatzy altijd te zeggen. Een batterij, een elektromotor, vier wielen en Klaar is Kees. Vandaag moet je er software aan toevoegen om hem te sturen en KERS (Kinetic Energy Recovery System) zoals in de Formule 1 naar het oervoorbeeld van de Toyota Prius is toegepast. De hamvraag rond de elektrische auto is geworden op welke manier we groene of duurzame elektriciteit winnen om bijvoorbeeld daarmee ook waterstof te produceren. Groene waterstof kan worden aangemaakt door wind-, water- of zonne-energie. En natuurlijk ook uit biomassa.
Het aanvankelijke geloof in elektrische aandrijving was zo groot dat de Oostenrijkse koetsenbouwer Jacob Lohner ook in 1899 aan Ferdinand Porsche vroeg hem een hybride koets te maken. Het werd de eerste hybride auto in de geschiedenis. Porsche gebruikte naafmotoren waarmee alle verdere transmissie-onderdelen kwamen te vervallen. Dit geschiedkundige feit in de autobouw inspireert ook vandaag nog alle ingenieurs.
Vermits zoals Michelin al aantoonde zowel vering, remmen én aandrijving zich in één velg bevinden is de lay-out van de auto totaal vrij. Centraal blijft wel hoe en waar de batterij wordt geplaatst. Liefst zo centraal en laag mogelijk om een laag zwaartepunt te hebben waaruit een gunstig weggedrag volgt. Hybride, tweeslachtigheid, betekent in de moderne autobouw dat er een verbrandingsmotor én een elektrische motor interactief met elkaar voor aandrijving en/of opladen van de batterij zorgen. De Lohner-Porsche inspireert vandaag weer bijvoorbeeld de Chevrolet Volt en de Opel Ampera om tot een extended range te komen.
Die term vraagt een verklaring. De extended range is een middel om kleine afstanden volledig elektrisch af te leggen en daarmee de zo betrachte ZERO-EMMISION te bereiken. In de praktijk gaat dit over 60 km puur op elektrische energie rijden. Autoconstructeurs beweren dat de gemiddelde burger minder dan 80 km per dag rijdt. Dus is dat voor stadsverkeer haalbaar. Interstedelijk ligt het direct anders. De batterij die na 60 km leeg is, vraagt om te worden gevoed.
Dat gebeurt dan met een kleine generator, in het geval van de Ampera en de Volt een 1200 cm3 verbrandingsmotor die stationair op fossiele brandstof loopt en de batterij weer oplaadt. Maar zo zeggen de ingenieurs, geen afbreuk doet aan de pure elektrische gedachte omdat de generator niet deelneemt aan de aandrijving van het voertuig.
Zoals ik in het begin maçonniek trachtte te stellen dat spanning alomtegenwoordig is, heeft Volvo (eigendom van het Chinese Geely) met negen andere partners de kersverse idee opgevist om door de carrosserie zelf stroom te laten opwekken. Alleen al door de wrijving met de lucht. Het spreekt voor zich dat het om materialenontwikkeling gaat. Helemaal verwonderlijk is dat niet dat GSMs met zonnecellen, dito handtasjes of zonnecellen die fotoapparaten laden vullen een aslmaar langer lijstje aan. Recentste zijn de zonnepanelen die boven de TGV worden gelegd en waardoor de trein kan rijden. Honderdvijftig jaar hebben we er niets mee gedaan. De CO2 en de opwarming van de aarde heeft ons uit een dwaze droom gehaald. We hebben in nachtmerries geleefd.
Toch zullen er ook in de elektrische autos snelle sportwagens zijn. De Amerikaanse constructeur Tesla verraste in 2007 iedereen met een roadster, een tweezittersportwagen, die sneller accelereerde dan de snelste Porsche en 210 km/h kon halen. De prijs ervan was en is nog 100.000. De naam verwijst naar Nicolas Tesla, uitvinder van de wisselstroommotor. De Tesla heeft een grote batterij (met meer dan 6000 Li-Ion cellen erin) en een sterke elektromotor. Tijdens de voorbije Rally van Monte Carlo voor voertuigen op alternatieve energieën haalde de Tesla in de Maritieme Alpen een actieradius. Niet mis. Het absolute record met een puur elektrisch voertuig bedraagt nu 555,6 km en is door een Daihatsu Mira gevestigd tussen Tokio en Osaka. De batterij die werd gebruikt wsa van Sanyo. Li-Ion met liefst 8.320 cellen en 360 kg zwaar. Er is ook 1004,3 km genoteerd maar die prestatie viel niet onder een FIA-homologatie.
Omdat het allemaal een ver van mijn bed show is tracht ik een voorbeeld uit de praktijk te geven. Mitsubishi maakte twee jaar geleden de iMiEV, een compleet elektrische auto wiens elektromotor wordt gevoed door een Lithium-Ion batterij die mede haar capaciteit dankt aan het recupereren van vertragings-energie. Iedereen heeft het meestal over rekuperatie van remenergie. Dat is minder juist omdat vanaf het ogenblik dat de accelerator wordt losgelaten ogenblikkelijk een vertraging intreedt. Die zorgt ervoor dat de elektromotor zich omvormt tot een generator die de batterij voedt.
De Mitsubishi rijdt 130 km/h snel en heeft als autonomie ook 130 km. Peugeot en Citroën bouwden op basis van die iMiEV respectievelijk de Ion en de C-ZERO. Heel konkreet geef ik de kostprijs van van de Citroën C-Zero waarbij direct moet worden gezegd dat alle constructeurs de prijs van om en rond 30.000 viseren. In oude Belgische franken is dat nog steeds 1,2 miljoen
De Citroën C-ZERO kost exact 29.550 frank + BTW. Hij is ook verkrijgbaar via een financiële leasing. De eerste maand betaalt men 5000 en de duurtijd van het contract loopt over 48 maanden, gerekend aan 10.000 km per jaar. De optie tot aankoop na 48 maanden bedraagt 7%
Er bestaat ook een financiering voor particulieren. De maandelijkse huurprijs bedraagt dan 499,98. Het voorschot is 5885 en de looptijd is 72 maanden.
In België mogen particulieren 30% van de waarde van het elektrische voertuig aftrekken van hun belastingen en dit tot een maximum van 9000. Héél interessant is dat een volledig opladen van de Li-Ion batterij 2,27 kost, hetzij 1,75 voor 100 km.
Eén van de minst besproken aspecten van elektrische autos is de stilte. Doordat een elektromotor vanaf de eerste omwenteling zijn volle koppel levert, wordt men met een felle ruk vanaf de startplaats geschoten. Met de reducties o.a. met het variatorprincipe van de oude Dafjes wordt dat onaangename en deels gevaarlijk schrikervaring weggewerkt. Maar dan rest er de stilte. Voor iedereen. Voor de inzittenden maar ook voor de medeweggebruikers. Dus zal er een verwittigingssignaal worden ingebouwd. Het Japanse Hitachi (Japan kent al dertig kleine elektrische autootjes) bedacht sounds van verschillende grote wagens als Ferraris en Porsches. Op die manier hoorde men de piepkleine EVs aankomen en kon de bezitter genieten van de klank van zijn droomwagen.(Tekst en fotos:Walter Rombauts)
