In juni bereikte Opel-Vauxhall hoogste aandeel dit jaar
Met een Europees marktaandeel van van 6,8% (ongeveer 125.000 voertuigen) bereikte Opel/Vauxhall het hoogste maandaandeel van dit jaar. Het tweede kwartaal van dit jaar was het derde opeenvolgende kwartaal waarin het marktaandeel steeg t.a.v. de respectievelijke kwartalen het jaar ervoor. Dit geldt ook voor de Belgische en Luxemburgse markt waar Opel in juni een marktaandeel van 8% (4.730 eenheden) boekte, het hoogst maandelijkse marktaandeel voor dit jaar. Voor die vooruitgang staan vooral de Meriva en de Astra Sports Tourer borg, maar ook de Insignia. Uiteraard wordt reikhalzend uitgekeken naar wat de Ampera als eerste elektrische auto met een autonomie van plusminus 500 km zal geven.(wr)
Particulier zullen weinig mensen te vinden zijn die meer dan 35.000 willen betalen voor een compacte puur elektrische auto. Verder altijd aangeduid als EV. Ook al hebben de Mitsubishi iMiEV, de Citroën C-Zero en de Peugeot iON een functionele vijfdeurs carrosserie. Het zijn principieel drie dezelfde autos die onderling toch zo verschillend zijn. De ervaringsverschillen zijn te zoeken in de software die van toeleveranciers komt. De pientere ingenieurs kunnen, dagelijks als ze willen, de chipkarakters wijzigen, aanpassen, in goede en ongunstige zin voor wat de prestaties, verbruik en rijplezier betreft. Daarom hebben dezelfde EVs verschillende karakters.
Van de drie genoemde is de Peugeot iON de plezantste om mee te rijden. Heeft de Mitsubishi ondertussen wat poids-lourds-allures gekregen wegens niet doorontwikkelen, geeft de Citroën C-Zero soms wat zeilneigingen door een te zachte ophanging, dan staat de iON stevig op zijn poten. Bij vertragen of remmen is het recupereren van de energie geen storend element in het rijcomfort. Men voelt de subtiele vertraging en kan ze zelfs aanwenden om zo goed als niet de remmen te gebruiken. Mits men wat vooruitziend rijdt kan de iON 150 km afleggen. Dat is 20 km meer in autonomie dan zijn twee soortgenoten uit hetzelfde nest. Het zit hem in het ondoorzichtig kluwen van chips waarover een topingenieur bij Renault die de Twizy in handen heeft, ronduit zegde dat hij er niets mocht over vertellen. In die aspecten blijkt bedrijfsspionnage dus een actueel gegeven.
Het bestaansrecht van de EV is opnieuw veroverd door de CO2-problematiek die de wereld in zijn ban houdt. ZERO-uitstoot, zoals de iON van Peugeot, is dan ook een opperste betrachting. Een leuke speling van het lot als men bedenkt dat toen de koets-zonder-paarden eraan kwam iedereen aan elektrische aandrijving dacht. Tot Edwin Drake in 1858 in Titusville op 21 meter diepte aardolie vond. Aan dat sprookje van het vloeibare goud zou nooit een einde kunnen komen. Dacht men Vandaag, meer dan honderd jaar later, liggen de kaarten weer helemaal anders. Eerst hybride en dan puur elektrisch zullen het aanzien van de automarkt helemaal wijzigen.
In profiel gezien is de iON uit een ei gesneden. Voor velen niet direct mooi, maar zeker functioneel. Dat wil in het geval van deze EV zeggen: een koninklijke instap, zowel voor- als achteraan, een in dit geval royale kofferruimte en een gigantische voorruit waarover één ruitenwisser het water verwijdert. De wielbasis van 2550 mm binnen een totale lengte van 3474 mm geeft een korte overbouw voor en achteraan. Optisch verschilt deze Peugeot van een gewone auto door zijn smalle spoor. Daardoor menen velen dat deze iON tot die autos behoort waarvoor je geen rijbewijs nodig hebt. Maar dat is optisch bedrog. De iON is net als de iMiEV en de C-Zero een volwaardige auto. De manier waarop batterij, elektromotor, reductor en controllers weggemoffeld zijn om het interieur vier echte zitplaatsen te geven is meesterschap.
Net als de trend die Renault met de Twizy wil zetten door compacte stadsmobiliteit te bieden, leeft die hunkering ook in de iON. Er bestaat weinig begrip voor, want mensens ijdelheid spreekt zich nog altijd uit voor dikke bakken, machogedrag dat maakt dat de wereld vierkant draait. Zodra twee mensen elkaar benaderen ontstaat er een spanningsveld, een duel wie sterker is dan de ander. In de iON geniet een lithium-ion-batterij van die spanning om met 47 kW of 64 pk een koppel van 180 Nm te leveren vanaf de eerste omwenteling van de motor. Daarmee flitsende starts te maken die de dikke bakken frustreren, te zien althans aan de agressiviteit waarmee ze de elektrische vlo daarna voorbij vlammen. Zowat alle EVs zeker de Renault Twizy komen tegemoet aan het besparen van ruimte in de stad. En de steden worden beslist de speelruimten voor de elektrische auto. Want de autonomie die met de beste batterijen wordt bereikt is soms nog limiet-limiet. Je merkt dat omdat tijdens het rijden je blik altijd magnetisch naar de meter links op het instrumentenbord gaat. Bovenaan staat de F van het veelbelovende Full en onderaan de dreigende letter E van Emty. Waarmee we in het interieur zijn beland.
Men zit gewoon goed in de iON. De bestuurdersplaats laat toe het stuurwiel lekker in de handen te houden. De gebruikte materialen komen wat summier over, maar alles is er wel op en aan. Voor 36.570 weliswaar. De snelheid wordt goed onder je neus gewreven door dikke vette cijfers centraal ingebet in het instrumentenbord. Het instrumentenbord, is in dit geval een magisch spel van kleuren die aanduiden dat je eco rijdt (groen) of energie recupereert voor de batterij (diepblauw). Geef je plankgas dan wordt een wit gebied door de wijzer bestreken met power als compliment, maar tegelijkertijd doet het een belletje rinkelen dat je fel aan het beknotten bent op de autonomie. Omdat de zitplaatsen gewoon, zeg maar ruim aandoen, zijn de opbergvakjes in de portieren krap bemeten. In een smalle auto comfortabelzitten gaat uiteraard ten koste van iets.
Een hoedenplank ontbreekt achteraan. Indiskrete blikken worden nu wel geweerd door donker glas in de hoog opslaande achterklep, maar het voelt niet zo snor aan. Het pookje waarmee de handling van de iON wordt gecommandeerd zit handig iets vooruitgeschoven tussen de voorstoelen. Als de auto geparkeerd staat is de positie uiteraard Parking (P). Gebruikt men de contactsleutel om te starten, dan hoort men een niet te miskennen klankenspel. Dat vertelt dat de iON rijdensklaar is. Uiteraard hoort men niets van motorgeluid. Vanaf dat moment kan je het pookje in achteruit of Drive (D) schakelen. Standen die ook worden geprojecteerd in het cirkelvormige energievoorraadmetertje dat zo ononderbroken de aandacht trekt. P = parking, R = achteruit, N = neutraal en D = vooruitrijden.
De elektromotor kan alleen worden gestart als het pookje in parkingmode staat en de voet het rempedaal indrukt. Een goede gewoonte bij iedere EV die maakt dat verrassingen zijn uitgesloten. Het klinkende geluid dat bij het doordraaien van de contactsleutel even als klepperende klokken overkomt is noodzakelijk om te beseffen dat de auto bedrijfsklaar is. Anders beseft men het niet. Niet binnenin en ook niet buitenaf. De iON rijdt absoluut geluidloos van zijn standplaats weg. Tot groot ongeloof van toevallige waarnemers.
De Peugeot iON heeft airbags en de veiligheidsattributen van iedere moderne auto. Dat zijn o.a. ESP, elektronische remkrachtverdeler en de noodremhulp. Vooraan zijn schijfremmen gemonteerd en achteraan trommelremmen. Een elektrische vacuumpomp zorgt voor de rembekrachtiging. Bij het remmen gaat de elektromotor over in generatormodus en zorgt zo voor een motorrem die tevens elektrische energie naar de accu stuurt. Daarbovenop komt de geïntegreerde veiligheid die moet voorkomen dat een Li-Ion batterij door botsenergie gaat exploderen. De batterij is dan ook zo geplaatst dat bij een ongeval de kreukelzones de botsenergie opvangen en dat deze nooit de overlevingskooi van de batterij bereiken. Deze zit als het ware ingekapseld in een eigen bunkertje. Ten aanzien van de inzittenden speelt zich door de hoge structuur van de iON alles ondergronds af en bij een ongeval kunnen de attributen eigenlijk alleen onder de passagiers door verschuiven. Alles is eigenlijk onder vloer tussen de twee assen gesitueerd waarmee ineens meegenomen is dat het zwaartepunt laag ligt en een stabiel rijgedrag waarborgt.
Veiligheidsfinesses zijn moeilijk te zien omdat ze vanuit een controller ingrijpen. Die superviseert zowat het hele elektrische doen en laten dat zich afspeelt tussen batterij en motor/generator. Ook het opladen van de batterij valt onder zijn toezicht. Zo bijvoorbeeld is het pistool waaraan een kabel is die via een standaard geaard stopcontact kan worden gebruikt een elektrosturing voorzien van de continuïteit van de aardingslijn die het laden kan onderbreken mocht er zich een probleem voordoen.
De controle van de oplaadbeurten (snel of normaal) wordt verzekerd door de spannings- en temperatuursensoren van de batterijcellen en door de permanente dialoog tussen de specifieke rekeneenheid van het batterijpack en van de snelllaadpaal enerzijds en de controller, het echte brein van de auto.Wanneer één of meer elementen van de batterij tijdens het snelladen vooraf bepaalde temperatuurdrempels overschrijden, dan wordt de hele batterij gekoeld door middel van een geforceerde circulatie van koude omgevingslucht of door de airco gekoelde lucht binnen de batterij. Opladen is alleen mogelijk wanneer de pook in de parkeerstand staat. Tevens wordt het contact tijdens het laden uitgeschakeld zodat de auto niet ongewild kan starten terwijl de laadstekker nog is aangesloten.
Eens het pookje in voor of achteruit gezet vertrekt de iON met een lichte druk op het gaspedaal in complete stilte. Zo stil dat het gevaarlijk kan zijn voor de onoplettende voetganger. Men hoort de auto écht niet. In die optiek wordt nu gesleuteld in Europese context aan een uniform geluidssignaal dat zwakke weggebruikers verwittigd voor het stille gevaar.
Binnenin, traag rijdend op gelijke ondergrond, hoort men evenmin iets. Maar dat verandert als aangesloten wordt aan het verkeer. Met de Belgische loopgravenwegen, de her en der nog verspreide kinderkopjes, laten de banden zich horen en op autosnelwegen wil ook de op de voorruit beukende wind een woordje meespreken. Dus helemaal leven in stilte is niet echt het geval. En dat is maar goed ook. Want daarmee heeft de Peugeot iON helemaal de allures van een echte volwassen auto.
Omdat een elektromotor vanaf zijn eerste omwenteling het maximum koppel levert in dit geval 180 Nm is het verleidelijk om als lichten op groen springen de krachtige, sportieve en prestigieuze autos kort voor schut te zetten. Je wordt er natuurlijk wel voor op de vingers getikt door de energiemeter die dan blokje voor blokje iedere verdere illusie afbrokkelt. Maar het is soms toch een leuk spel. Een concreet testvoorbeeld: Met volle tank vertrokken voor een rit van 49,3 km op de snelweg tegen 100 à 112 km/h. De energiemeter duidt dan aan dat 2/3de van de voorraad is opgebruikt. De iON moet dan minstens drie uur aan de normale stekker om het accupakket weer helemaal vol te krijgen.
Tenzij je snelladers opzoekt die in 30 minuten een vulling van 80% verzekeren. Maar het is bekend dat batterijen snel opladen voor een vluggere sleet van de cellen zorgen. Het is een keuze. Of soms een noodzaak. Want wie een langere rit zonder kopzorgen wil ronden, zal onderweg goed moeten opletten waar laadpunten zijn te vinden. Maar als productresultaat is een iON in weggedrag, functionaliteit en een beetje ook door comfort binnenin als dusdanig een overdonderend ding.
De Peugeot iON vindt beslist zijn weg in de bedrijfswereld voor wie de elektrische auto fiscaal interessant is. Particulier zal het nog een poos duren. Grotendeels uiteraard door de kostprijs, de beperkte autonomie en het afschrikwekkende van alles wat nieuw is. Maar iedereen die met een iON rijdt is verrast over het volwassen karakter van de auto. Het moet gezegd dat de iON echt rijdt als iedere andere grote auto. Op het eerste gezicht is dat moeilijk te geloven, maar het is gewoon de waarheid. Het verrassende in het product komt eigenlijk van de simpelheid waarmee alles functioneert. Er komt geen gedoe bij kijken. De auto biedt comfort, functionaliteit en rijplezier. (Tekst en foto's: Walter Rombauts)
Plus en min + attractief plezante auto + ZERO-uitstoot + functioneel koetswerk
- actieradius beperkt bij prestaties - prijs - compleet maar spartaans interieur
Brussel 15 juli 2011 De Vlaamse regering keurde vandaag principieel een hervorming van de BIV goed. FEDERAUTO vindt dat het voorstel een aantal positieve en negatieve elementen bevat en zal niet nalaten om aan te dringen op een aantal aanpassingen van het voorstel.
Positief
Positief is dat de "Belasting om in Verkeerstelling" nu niet langer wordt berekend op basis van het vermogen maar op basis van de milieuvriendelijkheid van de wagen. Hierbij wordt niet alleen gefocust op de CO2 uitstoot maar ook op de uitstoot van andere polluenten zoals NOx en fijn stof. Daarnaast is FEDERAUTO tevreden dat de Vlaamse regering oor heeft gehad naar de argumenten van FEDERAUTO om te vermijden dat de nieuwe BIV een enorme verstoring van de tweedehandse markt zou veroorzaken. De nieuwe BIV voor tweedehandse wagens zal in een periode van drie jaar gefaseerd ingevoerd worden en zal er een leeftijdscorrectie ingevoerd worden voor tweedehandse wagens. De Vlaamse regering kiest er ook voor om alternatieve brandstoffen te promoten. Zo werden er correcties ingevoerd voor LPG en CNG (aardgas) en zal er voor elektrische voertuigen geen BIV geheven worden.
Negatief
FEDERAUTO is niet te spreken over het feit dat de maximum BIV werd verhoogd van 5.000 EUR tot 10.000 EUR! Akkoord, enkel zeer vervuilende wagens zullen deze BIV moeten betalen maar het bewijst ook dit keer dat de auto de melkkoe blijft van de overheid. Een ander negatief punt is dat de formule waarmee de BIV zal berekend worden zeer complex is en voor de gewone burger onbegrijpelijk. De vraag die zich dan stelt is in welke mate de hervorming sturend zal werken. Wel is het duidelijk dat de koper van een nieuwe of tweedehandse wagen in de toekomst zeer goed moet geïnformeerd zijn over de CO2uitstoot en de Euronorm van de wagen die hij wil kopen. Daarom zal het des te belangrijker zijn om zijn wagen te kopen bij de autodealer of een professionele verkoper van tweedehandse voertuigen. FEDERAUTO hoopt ook dat er nog een finetuning van het voorstel mogelijk is zodat de kleine milieuvriendelijke wagens in het nieuwe systeem niet meer BIV zouden betalen dan op dit ogenblik het geval is. (Tekst:Martine Vanheers)
