Op de Autoshow van New York dit jaar stond de AMP Equinox EV wat in de hoek gedrukt. Mogelijk zat er toen nog geen elektrische motor in, want de onderhandelingen over elektromotoren waren met verschillende leveranciers nog aan de gang. Zopas is bekend dat de fabrikant van elektromotoren en hun rekeneenheden om ze te sturen door de bekende naam Remy zal worden geleverd.
Jay Pittas, President van Remy en Steve Burns van AMP, tekenden daartoe een driejarig contract. De firma die op twintig minuten rijden van Indianapolis ligt, heeft altijd aangeleund tegen GM-muren. Delco-Remy was destijds een begrip voor stroomverdelers. Herinneren we ons dat we vroeger zeidden dat de Delco stuk was. Vandaag rest daarvan het begrip Remy dat de autoconstructeurs EMs zal toeleveren.
De AMP Equinox EV CrossOver is eigenlijk gebaseerd op de Chevrolet Equinox. Alleen voegt AMP er de waarde aan toe dat de auto elektrisch rijdt. De auto die dit jaar in New York werd getoond is absoluut nieuw. Het begrip CrossOver impliceert een compact voertuig dat de behendigheid van een terreinauto bezit, de prestaties van een sportwagen en het comfort van een limousine biedt.
AMP koos uit het aanbod van de lood-zuur (PBA), de Nikkelmetalhydride (NiMH) en de Lithium-Ion (Li-Ion) deze laatste, zoals de meeste autobouwers. Een Li-Ion biedt vier keer meer energie dan eerstgenoemde en twee keer zoveel als de nochtans veel gebruikte NiMH. Toyota gebruikt die nog veel omdat Li-Ion nog de twijfel van de levensduur met zich draagt. Vandaar de twijfel en het steeds meer tegenkomen van de Lithium-Polymeer batterij.
De Equinox-by-AMP-and Remy haalt vanuit stilstand 96 km/h in 8 en loopt desgewenst 144 km/h. In dat geval wordt natuurlijk ingeboet op de actieradius die bij rustig rijden 241 km kan bedragen. Is de accu leeg dan duurt het 14 uur eer ze aan een 110V contact weer vol is en aan 220V gelegd is de laadtijd maar 4 uur. AMP laat niets los over de autonomie als de vijf zitplaatsen bezet zijn en het gewicht de batterij maximaal belast. Overigens laat praktisch geen enkele autoconstructeur zich daarover uit. Dat gegeven behoort tot de grote uitdagingen van The Electric Vehicle. De foto toont de Equinox zoals die ook met brandstofcel kan worden geproduceerd.(Tekst:Walter Rombauts/Foto: Chevrolet)
Umicore Solar Team wil de World Solar Challenge winnen
Het is een zonnetocht van 3000 km die dwars door Australië van Darwin naar Adelaïde leidt. Het Umicore Solar Team dat uit veertien studenten industrieel ingenieur bestaat waagt zich nog niet aan Indium dat bij sommige van de 29 andere teams Germanium vervangt. In de nieuwe zonnewagen zitten 2.108 Germanium zonnecellen. Het voertuig dat heel plat en principieel aerodynamisch heet te zijn, afwijkend van de druppelvorm, is gevoelig voor zijwind. Dat is de prijs die wordt betaald om van de oerdynamische stroomlijn-gedachte af te wijken.
De auto zal het in oktober opnemen tegen de Nuon5 van de Delftse universiteit en tegen de Japanners die vorige keer die begeerde Challenge wonnen. De kunst is zoveel mogelijk zonne-energie te vangen in de cellen om tot een topsnelheid van 140 à 150 km/h te geraken. Het gemiddelde wordt op 110 km/h ingeschat. Probleem is dat de lichamen, zon, aarde en auto iedere seconde en dus iedere minuut tegenover elkaar van positie wisselen. Daarom hebben de cellen een pyramidevorm in de hoop altijd het maximum aan straling op te vangen om een elektromotor aan te drijven. Het voertuig wordt verder uitgetest op het testcircuit van Ford in Lommel.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Umicore)
Als je in het guesthouse van Mazda in Hiroshima werd ontvangen moest je eerst poedelnaakt in een heet bad peddelen alvorens je in een kimono werd gewikkeld en - bediend door een persoonlijke gheisa - door directie en ingenieurs in het restaurant werd ontvangen. Om zeker te zijn dat geen enkele "fall out" mee werd binnengebracht. Gezien meestal beide partijen geen jota verstonden van de ander zijn moedertaaltaal werd veel op bierviltjes getekend. Met brede grijnzen maakten de gesprekspartners dan aan elkaar duidelijk dat het onderwerp werd verstaan. Op officiële ontmoetingen spraken de Japanners allemaal hun eigen taal en die werd simultaan overgezet in het Engels en Frans. De Franse simultaantolk had een buitengewone bewondering voor Adamo. Als bewijs daarvan zong hij eens in het guesthouse de befaamde hit Tombe la Neige. Hij kon het zowaar ook ! Vaak eindigden die maaltijden, na veel hot-sake en de beste oesters ter wereld, in emotionele toestanden van verbroedering, wereld zonder grenzen, ingenieurs dansend met journalisten uit de vier windrichtingen.
Het is een genegen herinnering die boven komt door vast te stellen dat Mazda bij ons sinds 1967 kwalitatieve autos verkoopt. Die operatie werd tien jaar voorbereid. In 1961 ging het merk een technische samenwerking aan met NSU waar Felix Wankel zijn rotatiemotor deed commercialiseren in de NSU Ro80. Mazda erfde de uitdaging om die motor met veel minder onderdelen dan een Otto-motor, ook minder brandstof te laten gebruiken. Dat was niet simpel want de afdichting tussen Stator en Rotor was ronduit moeilijk. Kenichi Yamamoto, destijds President van de Mazda Motor Company, slaagde erin de techniek zijn wijsheid op te leggen.
Daardoor won Mazda zowel de 24 Uren van Francorchamps (1981-Dieudonné-Walkinshaw) als de 24 Uren van Le Mans (1991-Gachot-Weidler-Herbert). Allebei met rotatiemotor. In 1965 zette Mazda weer een cruciale stap door een technische samenwerking te realiseren met Perkins, het kwaliteitslabel voor dieselmotoren In die tijd kwamen de Mazdas vanuit Hiroshima per schip aan in Antwerpen. Ze zaten helemaal onder de paraffine als beschermlaag tegen het zoute zeewater dat over de schepen kletste. De Crane & Marsily, een gezien bedrijf voor aandrijftechniek in Antwerpen, ontwierp een lopende band waarop de Mazdas stonden. Met een speciaal product werd de beschermlaag afgewassen. Die witte, wasachtige stof, bestaande uit een koolwaterstofverbinding, maakte dat geen vocht de carrosserie kon raken en dat de Mazdas als juweeltjes op trein en vrachtwagen het Europese binnenland veroverden. Dat was de Grote Stap in 1967, jaar waarin 2.688 voertuigen werden verkocht in drie Europese landen.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Mazda)
Tijdens de rondleiding door de Detroit-Hamtramck fabriek in Noord-Amerika, vernam Barack Obama dat Chevrolet zijn geplande productie van 30.000 naar 45.000 eenheden heeft gebracht. Dat is een stijging met 50%. Wegens grote belangstelling zegt GM. Ondertussen heet het eind it jaar te zijn dat de Chevrolet Volt op de markt komt in enkele staten en in 2011 in de showrooms van alle staten en in 2012 zouden we hem ook in Europa zien, een verdeling die zal gebeuren door het Chevrolet-dealernet.
Edward E. Whitacre, Jr, GM Chairman en CEO,wilde persé ook nog een woordje kwijt aan de President. Met de Chevrolet Volt beschikken automobilisten over de meest recente technologie, toonaangevende innovaties die geen enkele andere auto biedt. Dat is gemoedsrust, besloot hij. Voor alle duidelijkheid voegt de redactie van dit blog er fatsoenlijk aan toe dat de Chevrolet Volt net als de Opel Ampera welgeteld 60 km puur elektrisch kan afleggen. Daarna start een kleine verbrandingsmotor die als generator fungeert en de batterij weer oplaadt. Daardoor is een autonomie van 550 km verzekerd.
Fier reed Barack Obama de Chevrolet Volt van de productieband. De Detroit-Hamtramck plant waar dat gebeurde heeft een investering van $ 336 miljoen ontvangen om de productie voor te bereiden. Dat is een onderdeel in het geheel van ruim $700 miljoen die GM voor de Chevrolet extended range heeft geïnvesteerd in acht fabrieken. Daartoe behoren de fabriek in Warren, een batterijen-assemblage bedrijf in Brownstown Township, een motorenfabriek in Grand Blanc, Bay City en drie fabrieken in Flint. Volgens GM betekent de Volt een trendsetting die natuurlijk ook zal thuis horen in de Opel Ampera. Maar het door de crisis getekende merk Opel is daar zeer zwijgzaam over. (Tekst:Walter Rombauts/Foto:Chevrolet)
ZSW gaat op zoek naar het maximum elektro-chemisch rendement
Dat de al veelbesproken elektrische autos voor de grote volumemarkt zo tergend traag de weg naar de showrooms vinden is te wijten aan twee factoren. Enerzijds ontbreekt de infrastructuur in steden en dorpen, parkings en bevoorradingsstations om vlotte autonomie te verzekeren. Anderzijds en dit is het meest secure zijn het de materialen die ze uiteindelijk zullen gebruiken. Naast de kostprijs en productiemogelijkheden is vooral het elektro-chemische rendement dat de doorslag geeft. Vergeten we niet dat opslag van elektriciteit in een batterij een chemisch proces is. Ook als die stroom opgewekt wordt op mechanische wijze, zijnde met bijvoorbeeld een verbrandings- of elektromotor die dan de rol van generator spelen.
Het op 16 maart 1988 in Ulm opgerichte Centre for Solar Energy and Hydrogen Research Baden Württemberg (ZSW) heeft nu een 27 miljoen Euro kostend eLab opgericht waar voornamelijk Lithium-Ionen accus zullen worden bestudeerd. De kapitaalinvesteerders zijn het Duits verkeersministerie maar ook de autoconstructeurs als Daimler, BMW, Opel, GM en Volkswagen alsook bandenfabrikant Continental. Tachtig vorsers buigen zich over de chemie rond Lithium-Ion maar ook over Lithium-Polymeer batterijen die in aantal stijgen. Ze hebben een grote densiteit maar kunnen een minder aantal keren worden opgeladen.
Het Franse Lumeneo dat dit jaar in Brussel in februari 2010 de Smera (foto: twee passagierszetels achter elkaar voor plaatswinst in de stad) voorstelde, gebruikt die ook en het kleine voertuigje dat van Kopenhagen naar de Zuidkaap reed gebruikte alleen een lithium-polymeer accu. Die elektro-chemische toedracht daarvan, ook de productiemethoden, zullen bepalend worden voor een straatbeeld, gevuld met puur elektrische autos.(Tekst en foto:Walter Rombauts)
