NEUZEN IN DE GROOTSTE INDUSTRIËLE AUTOKRACHTMETING
Le Mans - Omdat ik op 1 juni 2014 niet fysiek aanwezig zal kunnen zijn op de jaarlijkse testdag, heb ik mezelf via mijn eigen rituele weg een dag in Le Mans gegund. Ook op 14 en 15 juni 2014, als Audi, Toyota en Porsche op het 13,629 meter lange circuit (in zijn huidige configuratie) elkaar op het hoogst denkbare technische niveau zullen bekampen, zal ik er voor het eerst sinds mensenheugenis niet meer bij zijn. Omwille van een nogal ingrijpende operatie. Gazet van Antwerpen, waarvoor ik vast werkte, kan ik niet dankbaar genoeg zijn omdat ik pas met ouder worden besef wat ze mij hebben toegelaten.
Van de hoofdredactie en directie kreeg ik "carte blanche" wat me in staat stelde voor ongeveer 30 verschillende media-varianten te schrijven. Eén heb ik er zelf gemaakt: Keesings Auto Magazine. Ik mocht radio doen (met Gert Fonteyne; een Mijnheer), TV (met Dany Verstraeten; ook al een Grote Mijnheer), ik heb achttien jaar lang het gele blad van Touring Wegenhulp mogen volschrijven en zeer eerlijk behandeld geweest. Autogids, Trends, de jaarboeken van Autovisie in Nederland (Bonnaventura, afhankelijk van Elsevier, op de Voorburgwal in Amsterdam.) Maar daar gaat het allemaal niet over. Als ik straks in "mijn Mekka" alle schietgebedjes heb afgerateld, nog eens op mijn knieën voor de meest historische aspecten "dank U" heb kunnen zeggen voor het feit dat ik dat allemaal heb mogen meemaken. "Live", op de eerste rij, zonder het te beseffen omdat ik van kindsaf met autootjes speelde en dacht dat die Grote-Le Mans-auto's ook allemaal "spielerei" waren.
Gazet van Antwerpen had bureautje "78" in de perstribune. Links naast mij zat Paul Frère die met Gendebien met Ferrari de 24 Uren van Le Mans won in 1960. Van hem kreeg ik een hoogstaande privécursus. O.a. hoe het transmissiegewijs niet kon dat de WM Peugeot in de rechte lijn van Hunaudières tegen 406 km/h door de daar welkome rijkswacht werd geflitst. Vandaag en morgen ga ik alle monumenten van het circuit van de "Automobile Club de l'Ouest" nog eens van dichtbij bekijken. Enkele ouwe vrienden nog eens een hand geven en zeggen "tot volgend jaar". Maar dat is niet zeker. Niemand heeft het eeuwig leven, maar niet wat men van je denkt of zegt is van belang, maar wel wat je werkelijk deed en wie je was als mens. Als ik met een benepen hart omwille van onze kleinheid in denken en vaak ook in doen terug naar het zogenaamde Belgenland kom, is dat na lang filosoferen aan de rotsen van St. Jean de Mont in de Vendée, aan het feeërieke van St. Nic en "mijn" zee in Nederland waarvoor ik intens dankbaar moet zijn.
Allemaal bezinningsplaatsen, waar alleen de zee en de wind de muziek maakt. Waar de rotsen een overheersende kracht in je pompen, iedere zandkorrel een geheim in zich draagt. Als op 15 juni a.s. één van de drie, Audi, Porsche of Toyota winnend over de meet rijden hoop ik uit mijn bedevaart naar Le Mans, "mijn Mekka", de wijsheid te krijgen in te zien hoe ze elkaar technisch hebben ovetroffen. Ongewild denk ik dan aan - ik geloof de editie 1969 - waarin Jacky Ickx met de "logge" Ford GT 40 het monument Hans Hermann in een vederlichte handelbare Porsche met 100 meter voorsprong (na 24 uren wiel-in-wiel racen) versloeg. Ik herbeleef al die anekdotes hier opnieuw. Vandaag en morgen. Als de ziel - grote filosofische dicussie - wel zou voortleven, dan zal na mijn dood het eeuwig leven te kort zijn om de diepgang van het grootste industriële autotreffen sinds 1923 uit te spitten.
Le Mans is vandaag leeg, net zoals gisteren Honfleur geen terrasjes en souvernirwikeltjes buiten had staan wegens regenbuien. Een leegte die zal worden gevuld met de evolutie van de negen LMP 1's - die nu al aan het "World Endurance Championship" bezig zijn. Dat aarzelend startend kampioenschap, verdwijnt in zijn totaliteit, in het niet tegenover de met niets te vergelijken 91ste editie van de 24 Uren van Le Mans. Voor het eerst demonstreren Audi, Toyota en Porsche openlijk hun visies op hybridetechnieken. Over diesels, elektromotoren, batterijen - nog net geen echte condensators, wel vliegwielen, "verdoken" vierwielaandrijving zoals Audi vorig jaar...
Ik stop hier, want die rotsen, dat zand, dat ruisende water, zuigen me weer aan. Om na te denken waarom mensen oorlog voeren, twisten, tijd verkwisten, altijd maar mensen bijmaken.... Zonder ze te kunnen voeden en opvoeden, ze werk te geven met uitzicht op een menswaardig bestaan. Een bedevaart naar Le Mans helpt, voor een autogek als ondergetekende zeker, al was het maar omdat de Grote Drie in de week die 14 en 15 juni voorafgaat, als ridders op hun "ijzeren" ros, hun vizier opklappen, elkaar in de ogen kijken, wetend dat het gevecht op de piste hard en ongenadig zal zijn. Maar ze weten ook dat als ze hun mechanische paarden na een etmaal verlaten, winnend of verliezend, de zegebeker samen zal worden gedronken. Daarna gaat iedereen weer nadenken, want in 2015 is er weer die industriële confrontatie die zijn gelijke in de wereld niet heeft. Die magie bestaat alleen in Le Mans.(wr)
SIMONA DE SILVESTRO, MOGELIJK OPNIEUW EEN DAME IN DE F1
Leken denken dat de autosport en inzonder de Formule 1 een wereld van "mannen", macho's is die ononderbroken zichzelf trachten te overtreffen. Maar dat is een foute indruk. In realiteit hebben bijna 800 dames naam gemaakt in de autosport op wereldvlak. Ook Belgische dames zoals Christine Beckers zéker Yvette Fontaine niet vergeten. Of in Nederland Henny Hemmes, Liane Engeman of Nicole Sol. Hun verhaal ga ik op een dag eens apart brengen.
Vandaag rijdt Simona De Silvestro, Zwitserse van geboorte, met een Sauber-Ferrari uit 2012, op het privé-testcircuit van Ferrari in Fiorano. Die dame komt zomaar niet uit de lucht gevallen, is zeker niet door de RVA gestuurd of moet niet naar de werkwinkel. Ze was namelijk actief in de IndyCar Series in Amerika. Dat is een tegenhanger van de Formule 1, een even aparte wereld maar met één gemene noemer: Je moet wel kunnen autorijden. Je mag niet in je broek doen als de kist op een ovaal bijvoorbeeld naar de...400 km/h neigt.
De Silvestro is altijd met een proper slipje uitgestapt na een race. Het Indy-kampioenschap is een mengelmoes van ovalen en stratencircuits. Op de ovalen wordt tegen bijna buitenaardse gemiddelde snelheden gereden. In Indinanapolis waar op 25 mei 2014, héél binnenkort dus, de beruchte 500 Mijlen van Indianapolis worden gereden. De gemiddelde snelheid van de snellere - dus ook die van Mevrouw Danica Patrick die ooit de "pole" daar draaide - ligt op 270 km/h Er zijn vier "bochten", licht hellend, dus een banking-effect waar je eigenlijk niet veel aan hebt. Dat komt omdat de betonnen muur als afzoming van het ovaal razensnel en dreigend op je af komt. Tussen de muur en de banden kan je geen fles whisky meer wringen. Zo dicht...tegen 300 km/h om dan in de korte rechte stukken te flirten met 400 km/h
Maar Simona De Silvestro (25) snakt naar de Formule 1. Zekere nadat ze als eerste vrouw in een straatrace in Houston in 2013 als tweede op het podium stond. In die straatraces gaat het ook oerend hard, maar de topsnelheden moeten niet zo lang worden aangehouden. Net als in de Formule 1. Let maar eens op. Als een motor zijn maximumregime haalt (nu max 15.000 t/m), daarbij 600 pk opbouwend, is dat maar voor 5 à 6" (seconden). Alle computergetekende circuits houden rekening met het feit dat - fragiele, breekbare - motoren die te lang op hun maximum moeten draaien, kapot gaan. Daarom dat circuits met lange rechte lijnen, zoals in Barcelona, waar de V6 turbomotoren hun volle vermogen moeten/kunnen leveren bij ingenieurs zo gevreesd zijn. "Ontploffingsgevaar...". Gewoon stuk gaan.
Maar waar Simona De Silvestro nu haar kennismaking met de F1 maakt is daar geen risico voor. Fiorano is een sinueus, bijna miniatuurcircuit, maar waar minstens 150 parameters van de auto, zijn motor en het rijgedrag worden geregistreerd. Simona zal zich daar goed voelen. De plek bij uitstek waar "Il Commendatore", Enzo Ferrari, zo graag vertoefde. Waar hij - ik heb het nooit kunnen "archiveren" - Soichiro Honda (de stichter van Honda) in zijn nachtblauw geschilderde bureau zou hebben ontvangen. Neem het niet voor waarheid, maar iemand in de R&D-afdeling in Suzuka in Japan, heeft het me toevertrouwd. Ze moeten - steeds volgens die bron - die ik hier niet wil noemen zéér bevriend zijn geweest.
Enfin, daar wordt vandaag misschien een nieuwe Formule 1 pilote geboren. Ze is in staat om aan alle eisen te voldoen om de verplichte testen voor de Formule 1 "superlicentie" te behalen. Met het oog daarop zal ze iets later een F1 anno 2014 rijden. Haar auto - die Sauber van vandaag - draagt de naam van haar Amerikaanse sponsor "Clean Air Energy". Niet slecht gezien van Sauber. Amerika groeit weer stilaan naar de Formule 1. Volgend jaar komt een nieuw team aanzetten, zodat er principieel terug 24 auto's op de grid staan. Maar dat is een ander verhaal.
Hopelijk slaagt Simona in haar opzet. Nu, "haar" opzet, ja, met zekerheid, maar ook die van de F1 promotors. Bernie Ecclestone zit gelukkig en terecht niet in de cel. Waar hij ook uithangt in de wereld, hij zal zeker aan de telefoon hangen met Sauber in Fiorano in Italië om te horen hoe het verloopt. Hij zal met Simona praten en ik hoor hem al zeggen "Knappe meid, je gaat het halen, je moet het halen..." Hij zal haar die woorden niet zeggen om haar te verleiden, maar omdat hij al zeker tien jaar droomt van opnieuw een dame "behind the streering wheel" van een F1 te zien. Met Danica Patrick is er ook over onderhandeld. Maar niets concreet uitgekomen. Overigens behoort Bernie Ecclestone tot de mannen in de F1 die de dames graag ziet, een streling voor het oog vindt. Maar als puntje bij paaltje komt een goede inborst en intellect toch boven misleidende glitter verkiest.
Dat komt omdat de "Grote Manitou" (wellicht de kleinste fysionomische figuur in de pitlane) een geniale geest heeft en... de Italiaanse Maria Thérèsa de Fillipis in haar Maserati F250 halverwege die in 1958 als Formule 1 pilote heeft zien rijden. In Francorchamps nog wel voor de GP van België. Ze worstelde echt met de auto, omdat het bijna fysiek onmogelijk was een Formule 1 uit die tijd als vrouw te rijden. Geen servo, grote wringkrachten in de auto's, torsies in het chassis, slechte gewichtsverdeling, het was een huzarenstukje wat ze ermee deed. De reden waarom ze ermee kapte is een verhaal op zich. Dat had niets met de die "moeilijke beesten" van auto's te maken. Het was een diep menselijk drama. Weet je, senioren, "liefhebben" bestaat echt. Ook in de F1.
Nu zitten de heren piloten in een zetel. Akkoord, je heet niet Fernando Alonso, Mark Webber (nu naar Porsche in LMP1...om Le Mans te winnen ?) of Michaël Schumacher als je staartbeentje niet de juiste signalen naar je hersenen stuurt. Maar de elektronika kan vandaag zoveel opvangen dat het al gortig moet worden eer er echt iets fout loopt. Ayrton Senna da Silva die op 1 mei 1994 in de Tamburellobocht in Imola tijdens de dramatische GP van San Marino dodelijk verongelukte, is het laatste slachtoffer geweest in de F1.
Daar moet Simona De Silvestro niet mee in haar hoofd zitten. Als ze straks in haar relaxzetel in haar cockpit zit, helemaal alleen tussen die tientallen mogelijkheden om de auto naar haar hand te zetten, zal haar sponsor tevreden zijn. Hopelijk zijzelf ook, want al is het "maar" Formule 1, het gaat evengoed razendsnel. Vanuit de cockpit gezien is het net of er een videospelletje aan je ogen voorbijtrekt. Trouwens, zo was haar eerste kennismaking met de Formule 1. In de simulator van Sauber in Hinwin. Als je daarin mist en op een betonnen muur, of zelfs al een bandenmuur je in de brokken rijdt, is "resetten" simpel. In de echte GP natuurlijk niet. Dan is het "game over".
In de 64-jarige geschiedenis van het Wereldkampioenschap Formule 1 is het alleen de Italiaanse Lella Lombardi die in 1975 en 1976 in totaal 12 GP's reed, die in de archieven als "puntenscoorster" staat vermeld. Dat was in de GP van Spanje 1975. Lella werd daar 21ste en kreeg 1/2de WK-punt voor een zesde plaats. Dat kwam omdat de race op het circuit van Montjuich liefst 11 ongevallen de race tekenden. Toen de Duitser Rolf Stommelen uit de baan vloog en vijf toeschouwers in het publiek daarbij werden gedood, is de race afgevlagd. Gezien meer dan 33% en minder dan 66% van de voorziene afstand was gereden, werden de punten gehalveerd. Lella Lombardi werd zesde in haar March.
Nu leven we in een andere eeuw, met andere wagens, met nimmer voordien gekende veiligheidsnormen, en dus komt Simona De Silvestro naar een veiliger onderkomen dan de bliksemschten in Amerika. Sauber is voor haar een zeer goed aanvangspunt. En dat ze dat in Fiorano bij Ferrari heeft mogen uitproberen, nog beter. Het is zaterdag en de echte grote baas van Ferrari zal deze primeur niet willen missen. Publicitaire stunt voor Ferrari om te beginnen, onderstrepend dat Sauber het goed doet in het huidige WK.
Voor Simona is Fiorano na de simulator meteen de eerste valstrik. Oog in oog met de "big-boss" die dames niet alleen om hun intellect hoog inschat. Het is passend Simona het beste toe te wensen voor 2015 - als het voor de F1 slaagt. De kans is groot want net als Danica Patrick heeft Simona persoonlijkheid. Waarvan de grote Goëthe al lang geleden zei dat "persoonlijkheid" het hoogste goed is dat een mensenkind kan bezitten." Dus heeft Simona alle kansen om geschiedenis bijeen te rijden in een moeilijk beroep. Dat van autopiloot(-te) zijn. Een echte bedoel ik dan. Waarmee je in goed gezelschap bent.(wr)
ECCLESTONE VOOR DUITSE RECHTBANK, MERCEDES OVERWEEGT TEAMORDERS
Ze zijn onderling totaal verschillend maar slaan allebei terug op cruciale aspecten van de Formule 1 anno 2014 Het gaat om Bernie Ecclestone (83) die, beschuldigd van omkoperij, en de andere invalshoek gaat om de intentie van Mercedes om tegen de GP van Spanje teamorders in te voeren. Er heerst wat angst bij teamleider Wolff dat Lewis Hamilton en Nico Rosberg op een gegeven ogenblik het verstand verliezen en in hun boeiende duels in elkaar zouden haken. Mercedes won nu de eerste vier GP's van het seizoen. Uiteraard zou het merk hun zilverpijlen graag alle GP's - dat zijn er nog 15 - zien winnen. Dat is onwezenlijk. Omdat de Red Bull's RB10-Renault's en Ferrari met Fernando Alonso de Mercedessen stilaan op de hielen zitten.
Denk maar aan de derde vrije oefeningen van de vorige GP van China waarin Daniël Ricciardo in pijpenstelenregen met de Red Bull sneller was dan Lewis Hamilton in zijn Mercedes. Alonso heeft een zeer lang gesprek gehad met Luca di Montezemolo, de echte baas van Ferrari. Daarin heeft de Spanjaard beslist vrijheid van technische keuzes afgedwongen alsook een absolute prioriteit ten aanzien van de de Fin Kimi Räikkönen. Die had natuurlijk een zo slecht seizoenbegin bij Ferrari niet verwacht. Ook niet dat Alonso zo'n evenwichtig coureur is. In de GP van Spanje in Barcelona binnen 16 dagen kan Mercedes een nog grotere kloof slaan met de concurrentie dan nu al het geval is. Op voorwaarde dat Lewis Hamilton zijn ijdelheid wat tempert en iets meer de bescheidenheid van Nico Rosberg aanleert. Anders komt er boel van tijdens het seizoen.
Trouwens na 64 jaar is het niet ondenkbaar dat er een eind komt aan het klassieke begrip WK Formule 1. Niewe technische reglementen, een passieve FIA-president en de stijgende geruchten dat Bernie Ecclestone moet worden afgevoerd als baas van de F1. Vandaag is een proces begonnen tegen hem voor een rechtbank in Munchen voor omkoperij ($44 miljoen) van een bankier Gerhard Gribkowsky. Hij zou de bankier hebben omgekocht om te investeren in de F1. Ecclestone's advokaat noemde dat aspect een "geraffineerd kermisspel" vanwege de bankier. Erger is de aanklacht als zou "de paus van de Formule 1" 250 miljoen dollar hebben betaald om wegens "omkoperij" te ontsnappen aan een mogelijke straf van 10 jaar gevangenis. Verwacht wordt dat het proces tot september van dit jaar zal duren eer er een uitspraak komt.
Bernie Ecclestone is een dictator, flirt met iedereen die geld heeft en tracht dat af te truggelen. Legaal. Hij heeft nooit anders gedaan. Zoals ongeveer het hele F1 wereldje in min of meerdere mate heeft gedaan en minder opvallend nu nog altijd doet. Herinneren we ons gewoon het verhaal van Bertrand Gachot die om een banale ruzie met een taxichauffeur in één van de goorste gevangenis van Engeland (Brixton) geraakte. Precies op het moment van de GP van België F1 zodat er een zitje in de één van de twee zitjes in de Jordan's vrij kwam. Het werd ingenomen door Michaël Schumacher die daarmee op 40 km van zijn woning in Kerpen (Duitsland-in het Eifelgebergte) zijn F1-debuut maakte in Francorhamps.
Om het niet nog gortiger te maken wens ik de naam van het merk dat het Jordanzitje stimuleerde en de som die aan Eddie Jordan "voor de kosten" aan teameigenaar Eddie Jordan werd betaald. Veel heeft het niet uitgehaald want Michaël Schumacher heeft - in mijn herinnering - juist tot aan de bocht van "l'Eau Rouge" gereden. Dan begaf de koppeling. Er is "gefoefeld" door Bernie, hoeveel zal niemand nooit weten en misschien wel helemaal niets. Het is pijnlijk om een klein reusachtig mannetje van 83 in maatpak voor de rechtbank te zien. Iemand die de Formule 1 een nooit eerder geziene allure gaf in de geschiedenis van de autosport. Schuldig of onschuldig, aftredend of uitgedreven, hij zal het onuitwisbare gezicht blijven van een Formule 1 waarin hij de armoezaaiers uit de jaren '50 in 40 jaar tijds tot multimiljardairs maakte. Autoriteiten binnen de autosport - hier niet genoemd wegens een te lange lijst - moeten slecht slapen. Bernie schuldig, onbetrouwbaar, listig. 't Is een cocktail van realiteit en fictie. Bernie verdient wegens bewezen diensten een goede verdediging en wijze rechters. Voor wie het duidelijk zou moeten zijn dat in de F1 "de naam van het spel geld is". Dollars. Miljarden.(wr)
ALLEEN AUTOMAAT KAN AUTOBEZITTER JUIST LATEN RIJDEN
Als ik mijn auto voltank met diesel kan ik vanaf de Manenblusserstad zonder te tanken in alle gemoedsrust naar de "Promenade des Anglais" in Nice rijden en mijn "kar" - bijvoorbeeld - voor het Negrescohotel pakeren. Zonder angst dat de portier wegens lege tank de vierwieler naar de parking moet duwen. Er is geen geheim mee gemoeid. Het is een auto met maar- handgeschakelde - zes versnellingen. Een automatische transmissie ware nog beter geweest. Zo één als in de Mercedes A-klasse, of in de S-klasse waar zeven versnellingen voor nog meer zuinigheid zorgen. Hyundai heeft modellen met acht versnellingen. Nog beter. In de nieuwe F1 zijn er ook acht versnellingen. Wat betekent al deze poespas ?
Welke auto het ook betreft, het gaat om wat ik "de 2000 t/m-regel ben gaan noemen." De F1 valt daar niet onder. En om zéér direct te zijn: het gaat vooral om dieselmotoren. Een zo hoog mogelijk koppel (trekkracht) in newtonmeter (Nm) realiseren op een zo laag mogelijk toerental zodat je snel een "tandje kunt bijsteken". In dieselauto's met zo'n benijdenswaardige zes- of zeven-gangige versnellingsbak doet de automaat dat zelf in functie van enkele parameters zoals het "behandelen" van het gaspedaal bepalend is of er een gang hoger wordt geschakeld als het maximum koppel is bereikt. Wie goed oplet ziet dat de toerenteller dan terugvalt naar - afhankelijk van het concept - op of op en rond 2000 t/m. Vervolgens begint de koppel-opbouw in de volgende stap - lees: de volgende, hogere versnelling, tot deze cyclus herbegint.
Nog steeds onbegrijpelijke taal. Proberend in mensentaal komt het erop neer een zo groot mogelijk overdrive-effect te bereiken. Dat wil zeggen dat de motor - welke het ook is - veel minder toeren gaat maken dan de aangedreven wielen. Zonder dat de motor, ook de auto in zijn geheel aan het "stotteren" gaat. In die ultieme evenwichts-oefening tussen motortoerental en transmissie-verhouding schuilt het "geheim", neen, de "logica" van een laag verbruik. Het feit dat de motor op laag toerental toelaat een versnelling hoger te schakelen zonder meer brandstof in te spuiten, verhoogt ook het rijcomfort, vermindert het lawaai en op lange termijn is de motorsleet veel minder. Ik reed een Mercedes S-klasse, met een gewicht van 2 ton die...minder dan 5 l/100 km verbruikte. Zevengangige automaat. Diesel.
Neerkijken op diesel ? Audi won er al meermaals de 24 Uren van Le Mans mee. Recent (2013) nog hybride er bovenop. Spijtig dat Peugeot niet kapitaalkrachtig meer is om met hun FAP-diesel zich in La Sarthe verder met Audi te meten. Wat het publiek kan onthouden is dat de Peugeot HDi dieselkrachtbronnen (en dus ook die van Citroën wegens verenigd onder PSA) tot de besten van de automarkt behoren. Voor we afwijken van het lage verbruik wegens laag toerental en snel draaiende wielen. De autobezitter verstaat er zogoed als niets van. De overheid nog minder.
Die heeft een verkeerstracé gecreëerd waarin het - ingenieursgewijs gezien - voor constructeurs zinloos is geworden om het brandstofverbruik nog verder terug te dringen. In een zone van 30 km/h bijvoorbeeld (waar fietsers de auto's voorbijrijden) - gaat een automaat zich vanzelf aanpassen de juiste overbrendingsverhouding te kiezen. Maar degene die een handgeschakelde zesversnellingsbak heeft en "de 2000 t/m" of die van "het maximum koppel" niet snapt, blijft in een te hoge gang rijden, gaat de motor schokken en jaagt trillingen door de carrosserie met een onaangenaam gevoel binnenin.
Als de overheid - niet geheel ten onrechte - de emotionaliteit rond de auto willen temperen, wegnemen zelfs, zou ze ook de moed moeten hebben automatische versnellingsbakken te verplichten. Dan rijdt iedere auto op zijn zuinigst. Buiten de gekken die motoren nog altijd in hoge toeren jagen... Uitgerekend die groep mag uit het mobiliteitsbeeld worden gehaald. Wie vandaag die onbedwingbare drang tot "hardrijden"=(dwaasrijden) moet naar de vele tientallen - commerciële - circuits waar je jezelf zonder moeite kan verongelukken. De oude Nürburgring bijvoorbeeld is voor de dwaze autobezitter een garantie naar het crematorium. Dit hoeft niet zover te gaan. Maar ze moeten hun kuren uit het mobiliteitsbeeld houden.
In concreto is het voor de constructeurs in onze kontreiën alleen nog belangrijk om leuk uitziende modellen uit te brengen. Alleen design en comfort. Wat er zich voor de rest onder de vormgeving gebeurt zal de koper een zorg wezen. Look, Prijs, Uitstraling, Straffer dan de buur... Dus kunnen de autoproducenten - behalve in Arabië, China en andere Australische-landen , waar Ferrari's, Porsche's, Maserati's en...- beginnend -Tesla's - geen haat en nijd opwekken, gerust de Europese gemeenschap naar micromobielen leiden. Met motoren als naaimachines, terug naar de tweecilinders zoals in de jaren '60 in bv. een NSU Prinz...
We mogen niet overdrijven, maar het zou een zegen zijn voor de verkeersvlotheid, het brandstofverbruik en dus de CO2-uitstoot dat een automatische versnellingsbak verplicht zou moeten worden. Ook een verplichting om hem te gebruiken. Want veel van die gesofistikeerde "bakken" kun je ook in een stand "handbediend" zijn. Neen, als we écht onze verantwoordelijkheid willen nemen, moeten we naar de automaat. Overigens moet er ook eens iets worden gezegd over de uitdrukking "versnellingsbakken". In werkelijkheid zijn het "vert ragingsbakken". In een klassieke auto dient de eerste versnellling om de relatief snel draaiende motor de plusminus 1200 à 1500 kg wegende "auto" uit stilstand aan het rijden te brengen. Dan gaat men naar tweede, derde en vierde (destijds). In "prise-directe" zoals ze dat in garagistentermen noemden, draaiden de wielen evenveel toeren als de motor. En dan is de "overdrive" gekomen: de motor ging trager draaien de wielen. Het verbruik daalde, vandaag tot zelfs spectaculaire lage waarden. Dus vanaf het "overdrive-begin" kan men eigenlijk gaan spreken van een "versnellingsbak", want de wielen gingen rapper draaien...
Constructeurs infiltreren opnieuw - sinds de energie-crisissen van '73/'74 en die van '76 van de vorige eeuw - zonder het te accentueren opnieuw de Continu Variabele Transmissie (die nu ongeveer 200 jaar moet bestaan, gebaseerd op het industriële basisprincipe van de variator) in hun modellen. Wie daarvoor kiest, zoals bijvoorbeeld in een Nissan Juke doet de verstandigste keuze. Al dan niet bewust. Het is op de Dafjes van rond 1956 gebaseerd. Er is niet belachelijks aan. Bovendien is de CVT vandaag compact geworden, nog wat lawaaierig, maar er wordt altijd in de juiste "versnelling" gereden. Traploos. de "rubber-riemen" van destijds zijn vervangen door (duw-)banden die bestaan uit achter elkaar geplaatste stalen lamellen. De riem werkt volgens het afwikkelingsprincipe. Eén voor één vallen de plaatjes naar voren weg nadat ze met hun zij-oppervlak hun aandrijving op de in diameter variabele schijven mee hebben bewerkstelligd. De doormeter van die schijven wordt hydraulisch geregeld In functio van o.a. de gasklepstand van de motor.
Het heeft geen zin het verder uit te leggen. Prediken in de woestijn is het. Misschien is het nuttig - en tegen het zere been - vooral voor beleidsmensen (is dat overheid ?) te onthouden dat een AUTOMAAT VERPLICHT ZOU MOETEN WORDEN. Omdat de meeste autobezitters die ingwikkelde machine niet juist kunnen bedienen. En constructeurs niet in staat zijn gebleken hun product zo gebruiksvriendelijk te maken dat mensen er de logica vanzelf inademen en er de juiste motorische reacties op geven. Het is een ijdele hoop. De oplossing is de automaat. Minstens een zesbak met fikse overdrive-verhoudingen. En vooral - automatisch - functionerend volgens de "2000 t/m-regel". Hoge trekkracht op lage toeren. Laag brandstofverbruik. Wat een gezwets. Geen autobezitter die erbij stilstaat. De chaotische snelheidsbeperkingen 30 (fietsers steken auto's voorbij), 50, 70, 90, nu en dan 80, 120 maken dat de meeste autobestuurders met HANDGESCHAKELDE transmissies voor 85% de verkeerde "versnelling" hebben ingeschakeld. Alleen de automaat kan die kwaal uit het mobiliteitsbeeld halen. Wie zo'n regel aandurft is pas een beleidsman/vrouw. Dat zou pas een "Minister van Mobiliteit" zijn. (wr)
