Formula Renault 3.5 rijdt in 2008 op E85 bioéthanol
Na drie jaar ervaring in de Formula Renault 3.5 eenzitters acht de Franse constructeur de tijd rijp om voor drie nieuwe jaren vanaf 2008 zowel het concept op zich als de gebruikte brandstof te wijzigen. Terwijl er voor de verschillende Clio Cups nog geen zekerheid is over de bevoorrading met "flexifuel" E85 voor zoveel auto's ineens, blijkt dat al wel te kunnen in de FR 3.5 vanaf volgend seizoen. De V6 24-kleps motoren zullen draaien op 85% éthanol, gemengd met 15% Super 98. Het vermogen stijgt van 425 naar 500 pk en de "push-to-pass" inrichting zal door de piloten kunnen worden gebruikt om het spektakel nog groter te maken. Volgens Renault heeft deze nu een hogere doeltreffendheid. Dit alles zal op 22 en 23 september a.s. in Magny Cours worden voorgesteld.
De auto zelf krijgt ook een nieuw uitzicht. Hij gelijkt een beetje op de F1 R27 met een hoger, bolle opgetrokken neus en een lepelvormige voorspoiler. De openingen voor de afvoer van de koellucht voor de radiator zijn ovaalvormig en beginnen direct achter het hoofd van de coureur. Het Dallara-chassis draagt een carrosserie die - zo op het eerste gezicht gezien -permanente aerodynamische zorg zal nodig hebben. Voer voor tunnelingenieurs die mogelijk een hoger kostenplaatje dan tot nu toe aan de spectaculaire discipline zullen hangen. De banden zijn voor iedereen gelijk: Michelin. Nog steeds volgens Renault zal het aantal renstallen worden gereduceerd van 15 naar 13, telkens met twee auto's per équipe.
Renault levert hiermee een concreet bewijs dat autosport ook de groene kant uitgaat zoals de intentie van de FIA naar 2012 toe. Eerder leverde het Italiaanse N-technology met de nieuwe éénzitters van de Formula Masters die in het kader van het WTCC wordt gereden al het bewijs dat het ook in racerij wat "hybride" kan. In het project van de nieuwe éénzitters van de Formula Campus die in de streek van de Loire door Signatech ontwikkeld wordt en tegen januari 2008 leverbaar zullen zijn is niet direct veel groens te vinden. Het vermogen van de Renault-motoren, die opgevat zijn volgens de F3 FIA-normen, stijgt wel van 115 naar 135 pk. Een nieuw orgelpunt op Renault's beroemd geworden "Drivers Academy". De bedoeling is de Formule Campus vanuit Frankrijk Europees te exporteren. (wr)
Op een markt die in de maand mei met 7,38% (46.961 stuks) terugliep t.o.v. mei 2006 (50.701 inschrijvingen) gingen de "terreinwagens" er nog op vooruit. Mensen vinden tegenwoordig een jeep geweldig. 't Moet iets met machogevoelens te maken hebben. Men zit er hoger in, hij is doorgaans imposant groter dan een gemiddelde auto maar verbruikt meer en stoot meer CO2 uit dan wenselijk is.Toch groeit het aantal in het straatbeeld.
Al heet men die 4x4's dan wel "Sportly Utility Vehicles", de essentie blijft dat de meeste van de aangeboden terreinwagens indrukwekkende obstakels baas kunnen. Vooral Mercedes' M-klasse die nu tien jaar bestaat en waarvan er 850.000 eenheden zijn van verkocht. Ter gelegenheid van die tiende verjaardag bracht Mercedes een speciaal model uit dat "Edition 10" heet en leverbaar zal zijn tegen de herfst van dit jaar.
Maar er zijn ook permanent vierwielaangedreven personenwagens. In die categorie hebben Subaru en Audi speciale verdiensten. Er is een essentieel verschil tussen terreinauto's en permanente vierwielaangedreven auto's, terwijl het eindresultaat bij beiden hetzelfde is. De SUV worden verondersteld het ongebaande pad te kiezen, bezadigd maar met zekerheid alle hindernissen pakkend. De 4WD's worden verondersteld als magneten aan het gewone wegdek te plakken en een buitengewoon veilig rijgedrag aan zijn eigenaar aan te bieden. In tegenstelling tot een personenwagen 4WD wil een "jeep" nog wel eens gemakkelijk kantelen omdat zijn zwaartepunt hoger ligt en de bestuurder ervan vaak in de mening verkeerd dat er niets kan gebeuren met zo'n junglebeest.
De permanent op de vier wielen aangedreven auto heeft eigenlijk niets te zien met terreinauto's. Zelfs gespecialiseerde autovakbladen zetten vaak een 4WD personenwagen verkeerdelijk op ruw, onverhard terrein op de foto. Dat toont aan dat ze de filosofie erachter niet hebben begrepen. Constante voorwielaandrijving op een personenwagen dient niet om Dakar te winnen maar wel om een grotere wegvastheid en veiligheid in de auto te integreren. De resultaten ervan zijn echter wel spectaculair en Audi komt de eer toe daarin in de na-oorlogse automobielbouw pionierswerk verricht te hebben. De essentie
Omdat het motorkoppel (trekkracht) over de vier wielen wordt verdeeld zal,per band gezien, een grotere zijdelingse kracht kunnen blijven doorwerken. De banden worden in de bochten niet naar hun grenswaarden van de adhesie gedreven. Daarom heeft men een betere wegligging.
Bij een gelijk blijvende belasting van het voertuig en dito vermogen zal het dus langer duren bij een vierwielaangedreven auto eer de auto gaat wegschuiven.Het best wordt men dit gewaar in een tweewiel-voorwielaangedreven auto en dezelfde auto met vierwielaandrijving. Geeft men fel gas in de eerste, dan verheft het voertuig zich vooraan onder de impuls van het vermogen dat zich over de twee (voor-) wielen verdeeld via de banden naar de weg. In het slechtste geval gaan de wielen doorslippen. Men verliest dus grip, tractie. Bij eenzelfde handeling met het motorkoppel dat naar de vier wielen wordt gestuurd, is van al dat naars, of op z'n minst oncomfortabele gedrag, niks te merken.Men wint dus grip en trekkracht op de weg.
Vierwielaandrijving wordt in de rallycompetitie gebruikt om sneller te gaan, om de adhesiegrens te verleggen. Dezelfde visie in het verkeer toepassen is zinloos. De bedoeling in het verkeer is meer veiligheid te bieden bij EENZELFDE rijstijl. Het is dus verkeerd te denken dat met 4WD alles kan. De krachtenleer uit de natuurkunde waakt erover dat niet één sterveling ze naar zijn zin plooit. Wie over een permanent vierwielaangedreven auto beschikt is een gelukkig iemand. Hij geniet - concreet - meer veiligheid in regen, op sneeuw en ijs en op modderbaantjes. Dat is een mooie tegenwaarde voor een iets hoger gebruik door een hoger wagengewicht en hogere wrijvingsverliezen door de bijkomende transmissie-onderdelen. Aan die nadelen ontsnapt geen enkele permanent vierwielaangedreven auto. Maar op het gebied van veiligheid is vierwielaandrijving onklopbaar. Dat is de zin ervan.
"Ik wil met autosport mijn brood verdienen. Het hoogste doel daarin is de Formule 1. Ik weet dat ik daar heel hard zal moeten voor werken en dat het nu al belangrijk is de juiste contacten te leggen om in de GP2 te geraken, de wachtkamer van de F1." Nico Verdonck (21) zegt dat even bescheiden als vastberaden. De man uit Wemmel staat momenteel op de derde plaats in de voorlopige stand om het Duitse ATS F3 Cup kampioenschap. In het verleden werden daar latere grote namen uit opgevist. Michaël Schumacher, Robert Kubica... Anno 2007 lijkt de visvijver nog niet veranderd. Teammanagers kijken toe en noteren. Een gesprekje met Nico Verdonck, een man die al verder dan de universele droom is geraakt.
"We zijn nu halverwege het seizoen" opent Nico zijn visie op de nabije toekomst, "Van 3 tot 5 augustus a.s. gaat het kampioenschap verder op de Lausitzring, de tweede seizoenhelft in als u wil. Op je vraag of ik nog kampioen kan worden antwoord ik steevast ja. Ik ben vastbesloten het Duits kampioenschap te winnen, naar voorbeeld van onze landgenoot Bas Leinders. Gemakkelijk zal dat niet zijn. Maar ik leef ervoor. Het staat in functie van alles wat ik denk en doe."
Nico heeft geen absoluut hoogste voorbeeld in de autosport. Of toch ? "Los van zijn zeven wereldtitels heeft me de toewijding die Michaël Schumacher voor zijn vak had altijd gefascineerd. Mogelijk neem ik hem onbewust als voorbeeld. Maar dan nog neem ik mijn eigen weg, in functie van wie ik ben. Je kan van mij niet verwachten dat ik Ayrton Senna als grootste voorbeeld neem. Ik heb hem nooit zien rijden, nooit gekend. Dus hou ik het op de voorbeelden van mijn generatie. Die komen vooral uit de wereld van de karting. Tot mijn zestiende maakte ik daarin het mooie weer, dat mag ik wel zeggen."
Van 1998 tot 2002 was Nico Verdonck, toen dertien jaar jong, een crack in de kartsport waarvan hij, samen met zijn ploegmaat Fréderic Vervisch binnen het JB Motorsport uit Roeselare, zogoed als letterlijk alles kent. Onderstaand palmares is daarvoor duidelijk genoeg. Het toeval wilde dat hij in 2002 deelnam aan de juist gecreëerde KACB/RACB Formula Renault Academy. Hij werd de eerste laureaat ervan en dus reed hij in 2003 in die 115 pk sterke FR 1.6. Hij dacht nog veel terug aan zijn glorieuze kartingtijd waarin hij zowat alles won. In de Formule Renault 1600 was het niet echt zoveel moeilijker maar hij kende wat mechanische tegenslag. In weerwil van vijf overwinningen en tien podium plaatsen botste hij steeds op de muur van een zekere...Jerôme D'Ambrosio die ook nu nog door de Franse constructeur als een jonge referentie wordt gezien.
Het vakmanschap van Nico Verdonck op zo'n jonge leeftijd was niemand ontgaan. Daarom was het mogelijk dat het Belgische Astromega team de jongste piloot ooit in de Formule 3000 introduceerde. Nico wisselde 115 pk tegen 450 pk en een veel grotere wagen.
"Dat was in het begin het moeilijkst. Ik was 18 jaar en gewoon aan die karts, compact en uiterst wendbaar. Nu zat ik in een "zware", grote auto, met veel rondom mij. In het begin wist ik er niet zo goed raad mee. Ik herinner me de race in Monaco in 2003. Me doorheen de startverwarring geworsteld, dan de vangrails ei zo na. Ik moest wennen aan dat gevaarte. Het is uiteindelijk budgettair gestopt. Tenminste de F3000, maar niet mijn ambitie."
Dat bleek snel want in 2004 won hij alweer de internationale "Best Driving Style Awards" van de "Gonzalo Rodriguez Winning Attitudes Awards" Het wereldje zag de jonge man aan en vroeg zich af wat ermee te doen. Dat was een enerverende periode voor Nico Verdonck. Het jaar 2005 ging in met de Mini Cooper Challenge. Hij werd in dat kampioenschapje derde. "Het was beter dan thuis in de zetel zitten te niksen" herinnert hij zich.
Gelukkig was hij genoeg opgemerkt zodat hij in dat jaar zijn eerste Formule 3 Euro Series kon rijden. Niet zomaar het eerste het beste koersje maar wel de Marlboro Masters in Zandvoort. In de eerste trainingen al zette hij in een tijdspanne van 45 minuten zijn 37ste plaats om in een 20ste positie. Die eenzitters lagen hem bijzonder goed. In 2006 reed hij een eerste race in het Spaans F3 kampioenschap en nam met een Porsche Bi-turbo deel aan de "24 Uren van Zolder". Nico zelf vond echter dat het niet genoeg was. Het seizoen was niet vol. Het gaf hem niet helemaal voldoening. Hij wilde naar het Duits kampioenschap F3. Met de verbetenheid die hem tekent kreeg hij zijn zin.
In het Duits kampioenschap ATS F3 laat men de deelnemers vrij in de keuze van chassis'. Ze kunnen kiezen tussen het Italiaanse Dallara (dat Tatuus daarin een neus zet) en SLC,ook Italiaans, het Franse chassis Martini en Mygale, het Engelse Lola en het Japanse Dome. Het JB Motorsport, een team uit Roeselare met ook alweer een prachtig palmares onder leiding van Yves Olivier (teamdirecteur) en Laurent Verhoestrate (teammanager), dat team koos voor het Lola-chassis en liet dat trouwen met een Opel Spiess motor. Andere motorkeuzes zouden kunnen zijn geweest Honda, Renault, Toyota of een Mercedes. Er werd voor Opel gekozen omdat die krachtbron, destijds op punt gezet door ingenieur Dr.Fritz Indra, sindsdien bij wijze van spreken "onverwoestbaar" is. Dat blijkt ook in de races. Motorpanne's komen weinig voor.
Het nieuwe motorreglement voor de ATS F3 Cup dat vorige winter werd geboren helpt daar natuurlijk ook een handje aan. De zogenaamde eenheidsmotor of de "Fair Competition Engine" was gebaseerd op de Opelmotor die in 2006 in de Euroseries werd gebruikt door het Jo Zeller Racing. De spitstuning in die viercilinder werd wat neergehaald waardoor de standtijd steeg en in principe borg staat voor 10.000 km "storingvrij" racen. Een seizoen.Waardoor de kostprijs voor negen koersen binnen de ATS F3 Cup op 250.000 moet worden geraamd.
Binnen die context tracht Nico Verdonck nu een werkvergunning voor het leven binnen de autosport te verdienen. Hij bekijkt dat zeer realistisch. Gesteld dat jij voorbij teammaat Vervisch en die snelle Nederlander uit Vlaardingen, Carlo Van Dam van Van Amersfoort rijdt, en je wint het kampioenschap, dan rijst de grote vraag "WAT DAN ???" Nico geeft antwoord.
"In dat geval zal ik moeten zorgen dat ik in de GP2 geraak. Daarvoor moet ik geld meebrengen van sponsors. Dat zal niet gemakkelijk zijn, maar ik weet zeker dat ze ook in België nog bestaan : die mensen die mecenas kunnen zijn of worden en geld over hebben om een coureur - als handelsmissie als je wil - aan de top te brengen in de autosport. Dus naar de Formule 1. Het is spijtig dat er geen Belg meer in de F1 is. Marc Goossens, Jeffrey Van Hooydonck en eigenlijk ook Bas Leinders, hebben hun kans gemist. Ik wil ook niet zoals Bas eindigen. Daarmee bedoel ik dat ik geen testcoureur voor enkele dagen wil spelen en dan gedaan. Ik wil natuurlijk wel testpiloot spelen maar dan in ruil voor een contractje, voor wat zekerheid. Voor een dak boven je hoofd, voor brood op de plank. Niet zomaar eindigen in het onzekere..."
We herinneren Nico eraan dat het als Belg en zeker als Vlaming heelmoeilijk isomin de F1 te geraken. Er is immers nog nooit een Vlaming zover geraakt - de testen van Bas Leinders en Jeffrey Van Hooydonck als "proefkonijnen" terzijde gelaten. Is het dan niet beter aan Amerika te denken zoals Jan Heylen in de Champcar of Marc Goossens in de Nascar. Overigens verdienen nog een paar andere "jongens-van-bij-ons" daar goed hun brood. Mijnheer Didier Theys bijvoorbeeld, een Monument. Denk je daar wel eens aan Nico ?
Nico: "Dat ik als Vlaming in de F1 zou geraken, is een des te grotere uitdaging. Maar daarbij niet vergeten dat het niets met taalafkomst, noch taalvaardigheid in die of die taal heeft te maken. Gewoon als "challenge". Maar ik besef dat het moeilijk is. Maar Thierry Boutsen is daar ook in geslaagd. Weliswaar met steun. Maar ik werk hard om die steun te vinden en te overtuigen."
Op het eerste gezicht is het geloof in de mogelijkheid om tot de F1 door te dringen vanwege Nico Verdonck utopisch. Op het tweede gezicht is dat niet zo verschrikkelijk gefantaseerd. De Franstalige gemeenschap in ons land heeft in begin van de jaren '80 Thierry Boutsen vanuit de F3 en de F2 letterlijk op een vliegend tapijt naar de start gevlogen van de GP van België in 1983 in Francorchamps. Daar stond de Arrows-Ford op een tapijt te pronken. Een tapijt van Depoortere. Reginald Depoortere moet toen volgens de overlevering 25 miljoen oude Belgische franken hebben gestort om de man die vorige vrijdag, de dertiende juli, vijftig jaar is geworden, vooreigen publiek zijn debuut in de F1 te laten maken. Industrie, politiek en pers hebben zich unaniem positief achter dat initiatief geschaard. Sponsors als Marlboro hebben de rest gedaan. Met voorvechters als Guy De Schepper, Eddy Den Tandt, Jean Celis en journalist Pierre Van Vliet, zijn er bergen verzet waarmee samen met Boutsen ook een meute andere Belgen de wegen naar succes zijn ingeslagen. Bekende voorbeelden: Thierry Tassin, Eric Bachelart, Eric Van de Poele, Vincent Radermecker...
Heeft Nico ook zo'n voorvechters in petto ? Echte mecenassen ?
Nico: "Ik werk daaraan. Ik heb al veel contacten in de GP2 met bepaalde ingenieurs. Ik besef dat ik mijn public relations moet verzorgen, aan mijn naam en imago werken. Dat zijn geen onmogelijke dingen. Ik werk daar dag en nacht aan. Ik leef voor niets anders."
CxO, dat is een magazine voor managers en management, waarin kopstukken van de Belgische industrie hun zegje doen. Eén van de zwaargewichten binnen de denkwereld van de industrie is Baron Paul Buysse. Zijn geniale carrière is in de jonge jaren doorweven met autosport-items. Hij werd beroepshalve geconfronteerd met o.a. Formule Ford, de rallyreus Gilbert Staepelaere, en de auto als fenomeen. Voor hem toen al wereldwijd. Hij heeft een precieze kijk op sponsoring en hoe je autocoureurs waar en waarom inzet. CxO, zo staat op hun website, heeft het peterschap aanvaard over Nico Verdonck. Stel nu dat zo'n groepje machtige industriëlen gezamelijk de vacature die er voor een Belg in de F1 is ernstig neemt en ze invult. Met een naam als bijvoorbeeld Nico Verdonck, een Vlaming in de F1. Maar onder Belgische vlag, want de F1 wereld houdt zich niet bezig met lokale geschillen. Formule 1 is grensoverschrijdend, taaloverschrijdend. Er is alleen oog voor cracks, voor puristen, of om het met de woorden van Thierry Boutsen te zeggen: "we zijn eigenlijk "extra-terrestres", buitenaardse wezens die niet noodzakelijk op ET gelijken. Maar wel over de intelligentie beschikken die Steven Spielberg in zijn beroemde film heeft willen leggen.
Nico Verdonck is de droom voorbij en staat voor de realiteit. Die is klaar en duidelijk: winnen ! Maar stel dat het lot je naast de F1 doet grijpen Nico. Wat dan ?
Nico: "Dan zal ik me daar verstandig bij neerleggen. Ik zal dan een poging doen om in andere disciplines mijn brood te verdienen. Maar eerst alles zetten op het winnen van de ATS F3 Cup in Duitsland en dan zien we verder..."
Stel Nico dat je morgen telefoon krijgt om een zitje te onderhandelen voor het WTCC, wat zou je dan doen ?
Nico: "Als dat niet éénmalig is, en er wordt een fatsoenlijk contract aangeboden zodat ik kan wonen, eten en drinken, dan zou ik daar op ingaan."
Dus ben je niet écht verslaafd aan éénzitters ?
Nico: "Ze genieten mijn voorkeur, maar zijn niet meer doorslaggevend als mijn opzet om het tot de F1 te schoppen, niet zou slagen. Maar tot vandaag geloof ik er rotsvast in dat ik er geraak !"
Het curieuse aan deze snelle jongen is dat die uitspraken nooit overmoedig klinken. Ze worden gezegd in sereniteit en bescheidenheid. Zoals hij in de tumultueuze starts met defensieve rijhouding ontsnapt aan de botsingen en gevaarszones, zo weet hij al sinds zijn kartingleven het mechanisme van de autosport te doorzien. Ver voorbij de droom die velen nog hebben.
Walter Rombauts
Palmares
1998 Belgian Championship Cadet : 1ste
1999 Belgian ChampionshipJunior : 1ste 1999 European Championship Junior - Angerville (F) : 5de 1999 Monaco Kart Cup Junior : 10de 1999 Elf Masters of Paris Bercy : 12de
2000 Belgian Championship Junior : 3de 2000 Grand Prix of Turkey : 1ste
2001 Belgian Championship Formula A : 1ste 2001 French Championship Elite - Angerville : 1ste
2002 Italian Championship Formula A - Lonato 3de 2002 Testpiloot voor Top-Kart - Comer in Italië 2002 Eerste winnaar van de RACB Formula Renault Academy
2003 Vice-kampioen Formula Renault 1600 : vijf overwinningen; tien podiums
2004 Jongste piloot ooit in de F3000 met Astromega 2004 Winnaar van de "Best Driving Style" (Gonzalo Rodriguez Attitudes Awards)
2005 Mini Cooper Challenge : 3de in kampioenschap
2006 Eerste race in Spaans F3 kampioenschap
2007 ATS F3 Cup, het Duits F3 kampioenschap: momenteel 3de in het tussenklassement
