East Belgian Rally, rijden met de daver op het lijf
Volgend weekeinde wordt de "East Belgian Rally" gereden. De eerste kraker voor het Belgische Kampioenschap. De titelpretendenten zijn gekend: Freddy Loix voor Peugeot, Larry Cols voor VW. Patrick Snijers en Marc Duez rijden "mee" voor de lol in een Porsche GT3 maar kunnen een verpletterend eindresultaat neerzetten. Meer dan die twee jonge gasten kennen de "bompa's" van het peleton die wegeltjes rond zenuwcentrum Stavelot. De East Belgian Rally is een mengeling van de Boucles de Spa en de "12 heures de l' Est" die vroeger dank zij Hubert Dahmen legendarische editie's heeft afgeleverd aan de Belgische rallysport. De start is in Verviers, de tweede pleisterplek en ieder dageindpunt weerom in Stavelot.
Het is een asfaltrally maar er mag niet worden gedacht dat het rond Sankt Vith zou gaan sneeuwen. Menig tijdcontroleur heeft flessen "wittekes" gekraakt om de negatieve temperaturen tot - 20°C te weerstaan. Die situaties komen nu niet weer. Maar alleen in de velden, zeg maar wouden, waartussen die verraderlijke asfaltlintjes kronkelen, loeren iedere meter venijnige ribbels, hobbels die de coureurs en hun navigators de daver op het lijf jagen. Valse tanden moet je thuis laten. Ze worden bevend uitgekotst. De "groten" weten het. Pas op voor de "bobbels", vooral in remzones, de vergissing is zo begaan, de auto naast de baan. De ingenieurs van de teams hebben een grote verantwoordelijkheid in dat secondenspel. Het is zaaks de banden tegen het asfalt gedrukt te houden. De combinatie van veren en schokdempers zijn bepalend. Dat is nogal logisch zal worden opgemerkt. Dat is juist, maar welke kies je. Freddy Loix die begin april in Turkije de eerste IRC-proef gaat rijden met de Peugeot 207 S2000, die gaat het niet vertellen. De twee eerste IRC's zijn overigens "gravel"-rally's.
Toch rijdt "fast Freddy" niet over één nacht ijs. Net zo min overigens als die andere gasten die het Oostkanton met o.a. Butgenbach, Crombach, Burg-Reuland (nieuwkomer) en Meyrode, St.Vith en Amel even zullen animeren. Als je tegen Stavelot ook nog Wanne, Theux, Pepinster en Ster erbij telt, dan heb je een goed potje ribbels, bultjes en rimpels waartegen zelfs Botox niet zal helpen. De bliksemsnelle wisselwerking van inveren, uitveren, rust brengen in die wielen met de schokdempers zodat de kar stabiel en dus vooral bestuurbaar blijft tegen hoge snelheid, dat kan alleen met het beste materieel. In de toptien van de deelnemerslijst is dat ter beschikking. (Tekst:wr/Foto: Peugeot)
De FIA heeft in Curitiba een communiqué verspreid dat voor de meeste verslaggevers nogal chaotisch is begrepen. Het "turbovoordeel" van Seat zou nauwlettend in de gaten worden gehouden. Jaime Puig, racedirector van het Spaanse merk, zou de FIA hebben bedonderd door onjuiste maximum turbodrukken te melden. Desnoods zal de FIA de vijf waarden van de vijf auto's samentellen, ze delen door vijf en die gemiddelde waarde als norm voor de volgende races hanteren. Het is als jagen op de duivel die overal en nergens aanwezig is. Lucht als materie kun je niet zo maar met je handen pakken. En als er maar weinig lucht is, alleen maar ijle lucht zoals op 4 april in het 1300 meter hoog gelegen Puebla in Mexico, hoe vul je dan de longen van die motoren...?
BMW en Chevrolet kijken sip naar het naakte gegeven. Seat is er gerust in: een turbodiesel. Altijd volle cilindervulling, hoog koppel (450 Nm tegen 2500 t/m) bij lage toeren en...de FIA commissarissen zijn vaak toch stekeblind. Ook al bedoelen ze het goed. Willen ze beslist een homogeen veld waarin iedereen kan winnen. Zo lijkt het ook. Andy Priaulx's BMW, eigenlijk die van Bart Mampaey, was op een zucht van de Seat van Tarquini. In Mexico zal die zucht mogelijk een verzuchting worden. Technisch gezien mag worden voorspeld dat de Seat's uit volle motorenborst hun zegekreten verder zullen kunnen uitschreeuwen. Ijle lucht is als een godengeschenk voor wie een turbo onder de motorkap heeft.
Overigens laat Seat niet zomaar onder die motorkap kijken. Als die FIA-commissarissen dat wél mogen is de kans groot dat ze niet echt weten wat ze zien. Voor de auto staand ziet men eerst die imposante luchtinlaatcollector. Daarachter de cilinderkop waarboven een kort commonrail huist die de inspuitingverzorgd in de verbrandingskamers met vier kleppen per cilinder. Compressieverhouding 11: 1. Nog steeds voor de auto staand, is rechts de turbo ertegenaan geplakt. Alvorens die laadlucht naar de cilinders stuwt wordt die gekoeld in een interkoeler (juister zou zijn laadluchtkoeler te gebruiken). Dat is nodig. Lucht die wordt samengeperst wordt heet. Dat zou - zeker bij een diesel - voor detonatie kunnen zorgen. Dus die temperatuur van die verhitte lucht moet naar beneden. De grootte van het koeloppervlak bepaalt hoeveel °C men de hitte kan neerhalen. Het koelen van die laadlucht heeft nog een bijkomend voordeel. Het verhoogt de densiteit, de dichtheid, van de lucht die daar de verbrandingskamer binnenwervelt. De ontbranding, het vlammenfront en de totale verbranding van het lucht/mazoutmengsel is completer dan de duvel zelf het zich in de hel kan voorstellen. Op het eerste gezicht wordt in het technisch reglement van het WTCC het koeloppervlak van de laadluchtkoeler niet beschreven. Waarschijnlijk is die volgens seriematige afmetingen, volgens de homologatie van de 2500 stuks noodzakelijk. Als de FIA-commissarissen zich daar gaan op focussen hebben ze dus nog geen punt om een wijziging af te dwingen.
De enige mogelijkheid is het terugdringen van de turbodruk. In het technisch reglement dat diesels toestaat is geen specificatie van de turbodruk te vinden. Die is gemakkelijk in te stellen, dus ook hoger of lager. De enige - weerom toegestane - relatie is dat het maximum toerental voor een viercilinder beperkt is tot 8500 t/m. In de Seat Léon is dat het regime waarop ook het maximum vermogen van 207 kW (280 pk) wordt uitgebraakt. Het turbinegedeelte van de turbo dat in langssnellende uitlaatgassen zit (plusminus tegen 600 km/h) wordt daardoor aangedreven en neemt het compressiegedeelte (dat op dezelfde as zit) mee en dit verdicht de inlaatlucht. De "zwaarte" van de turbine, het materiaal waarin die is uitgevoerd, bepaalt de snelheid van reageren. "Temps de réponse" of niet, of veel minder. FIA-bonzen zouden kunnen eisen dat er meer "logheid" zou worden ingebouwd. Met die "antwoordtijd" van de turbo, die volgens Gabriele Tarquini, nu helemaal niet bestaat, zouden de vijf van Seat niet zo gelukkig zijn. De 50 kg die de diesel nu al meer weegt dan een vergelijkbare benzineauto is al straf genoeg vinden ze. Daarover vertelt het technisch reglement helemaal niets. Maar ook die turbo zal seriematig zijn en Seat zal hun daarop terecht van wederwoord dienen. Je zou bijna denken dat het best zou zijn als de concurrentie ook maar met turbodiesels zou komen...Want die zucht overbruggen zonder een turbodiesel zal voor BMW en Chevrolet niet gemakkelijk zijn. In Curitiba was het nog op zeespiegelniveau. In Puebla is de lucht al ijler. Drukvulling op hoog niveau. Seat is er gerust in. (Tekst:Walter Rombauts/Foto's: Hans van Onsem)
De discussie is nog altijd levendig over wie de hoogste snelheid ooit in de rechte lijn van Hunaudières in Le Mans haalde. François Migault in de WM-Peugeot of Roger Dorche in dezelfde auto. De eerste werd door de rijkswacht geflitst tegen 405 km/h, de tweede 407 km/h. Paul Frère zat links onder van het pupitertje nummer 78 wat altijd aan de Gazet van Antwerpen was toebedeeld. Paul keek me aan en zei "Die topsnelheid kàn niet... Ik heb de versnellingsbakverhoudingen nagerekend. Dat kan niet."
Heel Le Mans was in de ban van die topsnelheid van de WM-Peugeot. Nu was dat team geen sukkelploeg. Het kreeg noga wat behoorlijk steun van de fabriek. Na een poos kwam er een verklaring die zelfs Paul Frère deed instemmen. Michelin had ultrasmalle kwalificatiebaden gemoneerd waardoor de stroomlijn nog optimaler was. Dat was wellicht de verklaring. Paul Frère keek nog eens naar zijn berekeningen, schudde zijn zilvergrijeze haren, mompelde zoals altijd wat tussen zijn tanden, wit in een getaand gelaat en zei nog zacht toen hij langs me heen stapte. "C'est impossible".
Ik wist niet wat ik er moest van denken. Het vertrouwen in de kennis van mijn grote voorbeeld was mateloos groot. Als knaap correspondeerde ik al met hem via de kolommen van Tintin waarin hij wekelijks een column schreef. het evangelie moest er voor onderdoen. Op dat tijdstip had ik hem al aan het werk gezien in de "Coupes de Spa" die hij twaalf keer zou winnen. De eerste keer dat ik hem zag winnen was in een zilveren Porsche, een A 550 zoals ook door Christian Goethals, Carl Godin de Beaufort en John Claes werd gereden . Er reed oen ook een zekere De Tomaso mee en een mysterieuze Mme Hacksell. Voor ik hem die eerste keer heb zien winnen had hij ook al Porsche 356 sportwagens naar de zege gestuurd. "Die dingen hielden geen baan", zou hij met tijdens één van de vele babbels in de perstribune van Le Mans, vertellen. "Het waren zeilboten.". Waarover Paul mij weinig vertelde en ik hem weinig vroeg was zijn debuut in de gemotoriseerde sporten. Als motorcoureur. Dat was hem precies niet zo bevallen.
Vorige week is mijn Junghans uurwerk op 29 februari 2008 blijven hangen en van die dag op 2 maart gesprongen. Toen Paul Frère (91) in het Crematorium van Nice, 202 Route Nationale, Vallon du Roguez in Colomars zijn laatste plechtigheid onwetend onderging is een stuk autoleven van me weggegaan. Onze ontmoetingen in de "Association des Journalistes Belges de l'Automobile", tijdens voorstellingen van zovele wagens, inzonder de Peugeot 905 in Magny Cours. Daar hadden we het over "une charge stratifié" in de verbrandingskamers. Een grote Mijnheer en een kleine Belg vonden elkaar in de geneugten van de techniek. Ik mocht alles vragen aan hem Altijd en overal. Bij hem, in Japan, in Amerika waar hij overigens Europees redacteur van Road & Track was. Zijn echte opvolger binnen het hoge auto- en autosportmilieu werd Pierre Dieudonné. Hij nam die gewoonte van de grootmeester over en vertelde me veel. Geen roddels. Nooit over niemand. Wel kleine truukjes van de koers, van de techniek. Het respect was wederzijds. Op een keer, ter gelegenheid van de voorstelling van de Ford RX4 in het verre Jerez-de-la-Frontera geraakten we door mist met de vlieger vast in Madrid. "Wat gaan we doen ?" vroeg Pierre die juist terugkwam van vermoeiende testen in de F2. "We gaan door", zei ik. "We huren een auto, kap je maar vanachter af en ik rij wel naar Jerez, 700 km verder door de mist. Ik zag geen steek door mijn ruit. Omstreeks 22.30 tuften we naar Jerez waar 's morgens om 6.30 uur Gilbert Staepelaere ons verwelkomde voor een stevig ontbijt. Een uur later zoefden Pierre en ik tegen 230 km/h over de toen nog zo goed als lege autobanen van het zuiden. In de zon. Ieder in een nieuwe Ford RX4. De leerling van Paul Frère, heeft het later ver gebracht. Hij werkt nu als sportdirecteur bij Oreca van Hughes de Chaunac. Het was Paul Frère die altijd opnieuw aanhaalde "olie drijft altijd boven". Zijn leerlingen hebben dat mogen ondervinden, hoe stout ze soms ook waren. Paul Frère was eerder gehaat dan geliefd door jaloersheid. Hij had er weinig last van. Hij was eerder bewonderenswaardig dan vriendelijk.
Op zekere dat fikste hij een audiëntie bij Enzo Ferrari. Als toen 32-jarige hoofdredacteur van het eerste echte Vlaamse autoblad werd ik door "Il Commendatore" ontvangen. Zijn onechte zoon, Pierre Lardi, vertaalde van het Italiaans naar het Frans. Ik werd ontvangen in een nachtblauw bureau waarin als enig, fel licht een sterke spot stond op een schilderij die zijn zoon Dino afbeelde, rijdend in Le Mans. Plots ging een deur open en daar stond de man van "Mes joies terribles", Enzo Ferrari, als een monument. Dat monument gaf een hand en we hebben een uur gepraat, over motoren vooral. Dat alles dankte ik Paul Frère. Deze flarden kwamen we voor de geest toen mijn Junghans voor het eerst niet verder wilde: 29 februari 2008. Toen de groten der automobielaarde ook even dat schokje van een aarde die stokt door zich voelden gaan. Paul Frère, geboren op 30 januari 1917, zal altijd zijn. Toen dat besef leefde sprong mijn uurwerk op 2 maart 2008. Het leven gaat voort, ook zonder die perfectionist. (Tekst:Walter Rombauts)
De FIA heeft in Curitiba een communiqué verspreid dat voor de meeste verslaggevers nogal chaotisch is begrepen. Het "turbovoordeel" van Seat zou nauwlettend in de gaten worden gehouden. Jaime Puig, racedirector van het Spaanse merk, zou de FIA hebben bedonderd door onjuiste maximum turbodrukken te melden. Desnoods zal de FIA de vijf waarden van de vijf auto's samentellen, ze delen door vijf en die gemiddelde waarde als norm voor de volgende races hanteren. Het is als jagen op de duivel die overal en nergens aanwezig is. Lucht als materie kun je niet zo maar met je handen pakken. En als er maar weinig lucht is, alleen maar ijle lucht zoals op 4 april in het 1300 meter hoog gelegen Puebla in Mexico, hoe vul je dan de longen van die motoren...? 
