De Opel InsigniaTourer beleeft première in Parijs
De Opel Insignia zal in januari 2009 in alle showrooms als nieuwe pijlpunt van het merk worden tentoongesteld. De zowel in vier- als vijfdeurs 4830 mm lange snedig gevormde middenklasser wordt in het Duitse Russelsheim gefabriceerd maar Alain Visser, Chief Marketing Officer bij GM Europe loofde niet alleen de nieuwe eigenschappen van de Insignia maar verklapte ook waarom het Internationale Autosalon van Londen zo belangrijk was om de auto letterlijk vanuit de lucht te laten vallen vanaf de Tower Bridge, gelegen vlak naast de London Assembly.
"In het Verenigd Koninkrijk zijn 86% van de verkochte Vectra's van het hatchbackmodel. In Frankrijk 85%. De Fransen maken gemakkelijk de oversteek naar Londen voor het salon. We hebben daar zowel de vierdeurs berline als de vijfdeurs hatchback op 22 juli j.l. voorgesteld. Ik maak me sterk dat de Insignia nieuwe maatstaven gaat zetten in de middenklasseberline's. Nooit eerder is zoveel zorg besteed aan een nieuw model", aldus Alain Visser.
De eerste opvallende aspecten van de Insignia zijn een prachtige stroomlijn (Cx=0,27) die vooral de interieurstilte zal bevorderen dan wel de verbruikscijfers. Nochtans mag worden verwacht dat de vier benzinemotoren met vermogens van 115 tot 260 pk (V6) en de drie direct ingespoten turbodiesels van 110 pk tot 160 pk gunstige cijfers zullen laten noteren. Ze beantwoorden allen aan de strenge Euro-5 norm en zijn gekoppeld aan een handgeschakelde- of automatische zesbak met fikse overdrive-verhoudingen in de twee hoogste gangen. Dat ook in het stadium dat de motor minder toeren maakt dan de wielen toch pittigheid in acceleratie wordt bekomen is te danken aan de respectabele maximums koppels die - afhankelijk van de motorversie - variëren tussen 260 en 350 Nm. Alle turbodiesels zijn viercilinders.
In het interieur valt de grotere knieruimte op (+3 cm) ten opzichte van de Vectra en ook het "Opel Eye"-systeem dat verkeersborden onder de aandacht brengt. Vooral deze die wijzen op snelheidsberperking. Als volgend jaar iedereen bij ons een Opel Insignia koopt heeft de overheid alle dure flitspalen voor niets in ons land geinstalleerd en ontloopt gigantische, oneerlijk bekomen, inkomsten aan mensen die nu eens niet enkele km/h te snel langsheen zo'n flitser zullen rijden. Afromen van de deftige automobilist zal dan gedaan zijn. Opel's "Eye" waarschuwt ook in geval het voertuig door onachtzaamheid van de bestuurder van zijn lijn afwijkt. In het verlengde van een passagiersruimte ligt altijd een koffervolume dat weerom afhankelijk van de versie varieert tussen 500 en 1465 liter. In de hatchbackversies is ook een skiluik dat het vervoeren van lange voorwerpen gemakkelijk maakt. Alsof dat nog niet genoeg is wordt de vloeistof van de ruitensproeiers verwarmd wat meer comfort geeft in de winter bij bibberkoude starts'. "Adaptive Forward Lighting" zorgt voor een optimaal gezichtsveld bij donkerte, regen en mist en verhoogt de passieve veiligheid.
Wie opteert voor een vierwielaandrijving in die wielbasis van 2737 mm,die schroeft de actieve veiligheid van de Insignia de hoogte in. De auto plakt dan als een magneet aan de weg maar de bezitter moet weten dat die verhoogde veiligheid wordt betaald met een tikkeltje meerverbruik door ook dat tikkeltje meergewicht en wrijvingsverliezen die een 4WD nu eenmaal altijd met zich brengt. Opel belooft en hoopt sterk te scoren met een auto om te pronken en te genieten.(Tekst: Walter Rombauts/Foto: Opel)
Het experiment met de honderd elektrische Smartjes in Londen verloopt blijkbaar zo goed dat Smart na tien jaar bestaan besloten heeft in 2010 die auto's in de gama aan te bieden.. Ze zullen aangedreven worden door een elektrische motor die wordt gevoed door Lithium-Ionen batterijen. Wetenscahppers zijn het er momenteel over eens dat die stroomvergaarders het beste kompromis bieden. Ze geven een actieradius van om en rond 100 km en een snelheid van 70 km/h, genoeg om in de stad te rijden dus.
Mercedes-Benz dacht al een hele poos zo'n kleine "City Coupé" te ontwerpen. Niet in het minst om die kleine autootjes de gemiddelde emissiewaarden van de groep gunstiger te doen ombuigen. De idee aan de "auto van de toekomst" werd gelijktijdig gedeeld en sterk gepromoot door Nicolas G.Hayek, de bedenker van de Swatch-uurwerken. In 1989 kon hij er met Mercedes al over spreken maar het duurde nog tot 1997 eer de eerste "Swatch/Smart" op de "Internationalen Automobil Ausstellung" zijn première beleefde. De productie begon dan in het Franse Hambacht waar een assemblagelijn in de vorm van een plusteken was gemaakt.
In oktober 1998 ving de verkoop echt aan en in datzelfde jaar werd Smart voor honderd procent een dochteronderneming van toen nog Daimler-Benz AG. De Smart sloeg in. In 2003 eerste met de roadster-coupé, in 2004 met de vierzitter compactwagen "Fourfour" De productie van deze twee modellen werd respectievelijk midden 2005 en midden 2006 stopgezet. Alle aandacht ging verder naar de Smart ForTwo. In 2005 maakte Smart een eerste hybride Showcar, een eerste verzuchting naar de mobiliteit van de toekomst.
Vandaag is de Smart een aanvaard voertuig voor de stad, ongeacht de levensbeschouwelijke instelling of rang en stand van de bestuurder(-ster). Op de autobaan wordt de Smart nog wel eens met argusogen bekeken, maar de meute kleine autootjes met lage uitstoot en gering brandstofverbruik (twee samenhangende aspecten overigens) groeit. Ook op de autobaan ter grote ergernis van vrachtwagens en bezitters van zware bakken die optische trendsetters als vliegen willen doodmeppen.
Sinds 2007 is de Smart nog meer auto. Niet alleen omwille van de "full-size"-airbags voor bestuurder en passagier en de "Head-Thorax"-zij-airbags en de gordelspanningsbegrenzer maar misschien wel speciaal omwille van het "Elektronisch Stability Programma" (ESP). Dat integreert eveneens een wegrijhulp, een ABS en een remassistentie voor wie bij een noodstop twijfelt of hij wel "alles dicht moet gooien". Niet mis voor zo'n wegmicrobe...
Na tien jaar bestaan heeft Smart ook een kampioen in huis. Het is de Dieselvariante die wordt aangedreven door een 999 cm3 driecilinder die 45 kW/52 pk, oftewel 61 kW/71 pk aflevert met - gezien het lage gewicht van de auto - vinige prestaties. Toppunt is de driecilinder turbomotor met 62 kW/84 pk waarvan een exemplaar door Brabus werd opgevoerd tot 72 kW/98 pk !!! Brabus, één van de gekende tuners, zoals Carlsson, voor Mercedes krijgt echter geen kans het doel voor de toekomst te verkwanselen. De uitstoot van de "kampioenensmart" is 88 g/km aan CO2 . Om dit cijfer nog scherper te stellen biedt Smart nu ook een micro-hybride aan. Dat is een tuuttuut die als er wordt gestopt de verbrandingsmotor stillegt tot op het ogenblik dat het rempedaal weer wordt losgelaten en de motor opnieuw aanslaat. Dit start/stop-systeem, ooit als eerste door Fiat zo'n 30 jaar geleden toegepast, ontloopt geen kritiek. De totale verbruikswinst zou slechts 8% bedragen. Het moet gezien worden als een goodwill-gebaar naar de Smart van overmorgen. Die is elektrisch, rijdt nu al een jaar in Londen, en heeft alle krediet. Het volstaat het stopcontact in te steken en op te laden. So simpel...dat electriciteitsleveranciers nu al intelligente stekkers maken die de identiteit van de wagen opslaan en de factuur alvast nazenden. Dat wordt 2010, overmorgen dus.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Smart)
Nicola kon dit van zijn naam Tesla nooit hebben gedroomd
De Tesla die in het zonnige Californië rondtoert is een tweezitter droomwagen die echt kan rijden. Op zich is dat al verwonderlijk, want vele droomwagens zijn showmodellen die dienen om de reacties bij het publiek af te tasten. Vaak verdwijnen ze daarna in magazijnen om er nooit meer uit te komen. Deze is bestemd om zich te voegen bij het legertje rijklare elektrische auto's. Ze behoren tot de categorie Zero-emissie-voertuigen die geen enkele schadelijke stof uitbraken omdat ze helemaal elektrisch fungeren. Gewoon rijden, niet eens benepen zitten, zoals in vaak experimentele karretjes, neen "royaal" rijden.
De 45 kWh Lithium-Ionen batterij zit voor de achteras en dus ook direct achter de twee zitplaatsen. Ze weegt 450 kg en samen met 225 kW elektromotor loopt het gewicht van deze nochtans vlot handelbare auto snel op tot 1200 kg. De imposante motor zit dwars tussen de wielen en draait 13.000 t/m terwijl de toerenteller een begrenzing aangeeft van 15.000 t/m. Alleen die aanblik vraagt al om gewenning. Het is dus duidelijk dat er een grote vertragingsbak nodig is om bruikbare trekkracht aan de wielen te krijgen en de banden niet te doen doorslippen op het asfalt. Want vanuit stilstand naar 100 km/h heeft deze Tesla slechts 3,9" nodig en hij kan dooraccelereren tot zijn topsnelheid van 200 km/ ! Gesteld dat je een baan vindt waar al die capriolen kùnnen dan is de autonomie waarover de Tesla beschikt 365 km. Dat is niet mis voor een auto die 1220 kg weegt
De naam van de sportwagen is afkomstig van Nicola Tesla, een fysicus die in Smiljan in Kroatië in 1856 werd geboren en in 1943 in New York overleed. Hij ontwikkelde het meerfasensysteem en was de grondlegger van de wisselstroommotor. Dit type motor zal door iedereen die zich op de markt van de elektrovoertuigen waagt worden gebruikt. Het tijdstip om deze Californische Tesla Roadster kon niet beter gekozen zijn: midden in het wereldwijde gejoel van striemende olieprijzen. Maar omdat de Tesla toch nog een prijskaartje heeft van 120.000 is de kans niet groot dat we hem massaal zullen zien rijden. Voor merken als Porsche bijvoorbeeld maar al goed. Want in sprintcijfers is zo'n Tesla niet kloppen. Dat komt omdat vanaf de eerste draaibeweging van de motor direct het maximale koppel aanwezig is en verder blijft doorwerken. Ferrari en Co reppen zich om hem te trachten in te halen. Dat moet dan tegen Tesla's topsnelheid van 200 km/h zo ongeveer zijn. Vanaf het wegrijden, dus vanaf de eerste cenitimeters als is ongeveer 340 Nm uit die batterij te puren.
De Tesla tweezitter heeft een carrosserie van koolstofvezel, is 3,946 meter lang, 1,873 breed en 1,127 hoog. De wielbasis is 2,35 meter en dat is betrekkelijk kort. Dat komt omdat de - zware - Lithium-Ionen-Batterij compact is en de motor samen met deze, plus de twee inzittenden het globale gewicht precies tussen de wielen leggen. De ophanging is vrij klassiek. Voor- en achteraan zijn er gevenileerde schijfremmen die ook wrijvingsenergie recupereren en weer aan de batterij geven. Mede daardoor kost een "tankbeurt" aan de stekker bij benadering 9. Vooraan is de lichtere kant van de auto geschoeid met 175/55 R banden en achteraan omwille van al dat geweld op 225/45 R 17 banden. De Tesla is een elektrische droomwagen die echter de grote vraag rond de accu-materialen niet weg laat dromen. Daarover zitten in alle autofabrieken zowat alle technici met grote kopzorgen.(Tekst: Walter Rombauts/Foto's Tesla)
The first A-Class F-CELL plus with 700-bar technology in everyday operation
Daimler AG has converted the first vehicles of its existing fuel cell fleet from 350 to 700-bar technology. With this more highly compressed hydrogen, the operating range of these vehicles can now be extended by up to 70 percent. The first practical test for an A-Class F-CELL plus featuring this technology was a journey from Berlin, Germanys capital city, to the Magdeburg environmental forum; the vehicle thus demonstrated its suitability for everyday operation.
With around 270 kilometers- as compared with the original 160- per tank filling, the new 700-bar technology is already extending the operating range in the current vehicle generation by up to 70 percent. The B-Class F-CELL, to be produced in a small series as of 2010, will even boast a range of about 400 kilometers. These fuel cell vehicles can travel as far as automobiles with an internal combustion engine and are thus entirely suitable for everyday operation, said Prof. Dr. Herbert Kohler, Vice President Group Research and Advanced Engineering, responsible for Body and Powertrain at Daimler AG.
B-Class F-CELL- the next generation
The new generation of fuel cell drive is far more compact and at the same time more efficient and ideally suited to everyday use. The technological basis of this development is the optimized fuel cell system presented by Mercedes-Benz in its F 600 HYGENIUS research vehicle in 2005. This highly compact unit operates much more efficiently than the fuel cells from the previous generations. The newly designed stack module is around 40 percent smaller, but develops 30 percent more power output and cuts fuel consumption by 16 percent. The system also has favorable cold-starting ability. This is made possible by innovations such as the electric turbocharger for air supply and the new humidification/dehumidification system.
The electric motor develops a peak output of 100 kW/136 hp and a maximum torque of 320 newton-meters. The B-Class F-CELL thus meets high requirements regarding driving dynamics that are above the level of a two-liter gasoline vehicle. Nevertheless, the emission-free fuel cell drive system of this compact family car has a diesel-equivalent consumption rating of only 2.9 liters of fuel per 100 kilometers.
With some 4 million emission-free kilometers covered by its fuel cell fleet, Daimler AG has more data, expertise and experience at its disposal than any other manufacturer and with about 100 vehicles the company operates the worlds largest fuel cell fleet: concept vehicles, passenger cars, vans, and Citaro city buses are undergoing trials with customers in everyday operation.
