Rubens Barrichello kloeg over pijn in zijn schouders door HANS (Head and Neck Support) en Justin Wilson beweerde dat "de zenuwen in zijn armen werden afgeknepen" door het toch wel levensreddende systeem dat een nekslag, de "coup-de-lapin", voorkomt en/of ergere verwondingen in geval van zware crash. Ieder automerk heeft er al een studie over gemaakt om in gewone personenwagens die kwalijke klap te verminderen, als het kan compleet uit te sluiten. Bij de "Fédération Internationale de l'Automobile" is men niet geneigd aan de hand van de nogal vele klachten van nevenverschijnselen deze veiligheidsvoorziening, strikt aan strenge regels gebonden, zomaar af te schaffen. Voor verbeteringen aan het systeem dat door John Downing en Rob Hubbard werd bedacht houdt de FIA zich echter wel aanbevolen.
Hans maakte zijn debuut in de officiële autosport in de IMSA in 1986 maar alleman vond het een beetje raar en echte "commerce" voor de bedenkers zat er niet in. Tot in 2001 Dale Earnhardt een dodelijke crash maakte in de laatste ronde van de "Daytona 500". Eerder waren Adam Petty (12-5-2000 Loudon), Kenny Irwin (7-7-2000 New Hampshire) en Tony Roper (12-10-2000 Texas) met gelijkaardige nekletsel dodelijk verongelukt. Drie Nascarrijders in één seizoen. Dan kwam Dale Earnhardt. Het coureurswereldje begon zich te bezinnen over HANS. Veel later - na de dood van Ayrton Senna 1 mei 1994 - informeerde Mercedes al bij de makers of er vooruitgang in zat en of het systeem niet kon worden veralgemeend. Eerst moesten in Amerika Adam Petty, Kenny Irwin en Tony Roper nog verongelukken eer nog verder werd gedacht. In 2003 verplichte de FIA het systeem in de F1. Onder de coureurs heersten verdeelde meningen. Alleen "pietje-de-dood" keek sip. Recent nog kon hij in Canada - mede door HANS - zijn zeis niet door het leven van Roberto Kubica halen. Om er maar één te noemen...
HANS is een armachtige plaat die je om de nek legt en als gevoel is te vergelijken met de arm van een goede en grote vriend die je knuffelt. Op de arm is een achterhoofdsteun bevestigd (één geheel) die aan weerszijden met een riempje vastgemaakt wordt aan de helm van de coureur. Kwestie van een juiste afstand en bewegingsvrijheid van het hoofd te waarborgen. Maar ook en vooral in geval van schok ervoor te zorgen, dat het (zware) hoofd en de (broze) nek in één lijn zouden blijven en dus de "nekslag", het "knikken" van beide gevoelige lichaamsdelen geen kans zou maken.
Op amateurs na gebruikt nu quasi iedereen HANS. Als men het reglement van de FIA erop na slaat is de toepassing duidelijk, maar kan ook meteen worden opgemerkt dat het in de nauwe cockpit van een racewagen, ook afhankelijk van de lichaamsbouw, wel eens ongemakkelijk kan gaan zitten. Dat nadeel, hoe de coureurs ook beweren onsterfelijk te zijn, weegt niet op tegen het levensreddend voordeel. Rubens Barrichello kan overigens niet vergeten zijn dat hij de vrijdag voordat Senna overleed een zware crash had met zijn Jordan-Peugeot, geen "hansje aan had" en allen door de mirakelvingers van FIA-dokter Sid Watkins in het rijk der levenden werd gehouden. We besparen u de ingreep in details, maar uitgerekend Rubinio kon toen best zo'n omhelzing van een vriend gebruiken.
HANS is niet weg te denken. Het zou goed zijn als iedere autocoureur, ook op VAS en ASAF-niveau er gebruik zou van maken. Eer het in '86 zijn première beleefde, bainstormden in het begin va de zestiger de insiders er al over. Ook in Europa waar we toen vreselijke crashes meemaakten van "vergeten" jongens zoals Chris Bristow en Alan Stacey. Beiden verongelukten ze in Francorchamps op 19 juni 1960 tijdens de GP van België F1. Ze verongelukten enkele minuten na elkaar op dezelfde plaats (Burnenville) waar de dag eerder Stirling Moss zo vreselijk is toegetakeld maar levend werd afgevoerd. Er was dus reden onder de intelligentia van racerij om over zo'n systeem te denken. Dat het HANS zou gaan heten, daar had niemand geen flauw benul van.
In 2007 heeft Directeur-Generaal Carlos Gohsn in het Russische Tagliatti waar de Lada's wordt gefabriceerd een akkoord gesloten met het staatsbedrijf. Dat omvat een opwaarderen van de auto's zonder aan de eigen, oorspronkelijke identiteit ervan te raken. Zoiets als Dacia destijds dat de "versleten" R12 met voortractie verder maakte en ten slotte uitgroeide van het lekijke eendje tot de prachtige, kwalitatieve en laagst geprijsde volwaardige auto die hij nu is geworden in de vorm van de Logan. Al is de verkkop in januari 2009 iets gedaald ten opzichte van dezelfde periode in 2008, het Dacia blijft een succesverhaal, zeker met het model Sandero.
Het Ladaverhaal is andere koek. dat gaat meizamer en de vraag rijst waarom Renault zo'n uitdaging aangaat; Het antwoord is simpel. De vernederde wereld vraagt opnieuw naar goedkope mobiliteit die vooral binnen die gamma's Lada en Dacia kan worden geleverd en natuurlijk ook uit Indië waar Tata (klinkt leuk die naam, hij doet denke aan een Tatararara-stoet uit strips van Marc Sleen) die met de Nana dicht bij de "wegwerpauto" zijn geraakt. Een auto die je koopt, oprijdt en weggooit. (recycleren is dat). Een oude Japanse droom overigens.
Op 17 januari 2008 is er de 86ste "European Brussels Motor Show" georganiseerd door Febiac. Hoewel vele journalisten op de persconferentie van 3 december j.l. probeerden "een Groen Salon" in vraag te stellen en de bestuurders van het Salon in verlegenheid te brengen, zullen meer dan 700.000 bezoekers van deze Belgische - moet het onderlijnd Belgische - klasse-organisatie genieten van een uitzonderlijk aanbod. Er is de Citroën C5 als wereldpremière, zo geraffineerd in concept dat we de auto voorbestemd zien voor een zogoed als buitenaards klienteel. Was André Citroën een buitenaardse God, moeten we ons daarbij afvragen. Zijn levenswerk is in ieder geval van die aard om dat te geloven. De kleine Sebastien Loeb die van de grote Marcus Grönholm zijn vierde wereldtitel in de rally's afdwong. Met een Citroën C4 van een Ford Focus. Door een misgelopen "detail" heeft Ford wel de wereldtitel bij de constructeurs veroverd. Dat is ook waar.
Maar allé, terug naar het aardse, naar de onvolmaaktheid der dingen. Mijnheer Tony Gillet, meervoudig Belgisch kampioen van de Klimkoersen, stelt als Belgische première zijn nieuwste Vertigo voor. Op het eerste gezicht een te verwaarlozen object, ware het niet dat die Mijnheer daarin zoveel ziel heeft gelegd dat iedere autoliefhebber met door respect gebogen hoofd en absolute nederigheid daar langs moet aanschuiven. Tony Gillet, het zoveelste verguisde Belgische momument, heeft aan Bas Leinders kansen gegeven om zich als naam te handhaven. Sarah Bouvy, net achttien, reed een droom aan diggelen in Francorchamps. Voor Bas en voor Tony. Op het Salon kan iedereen er nog eens over napraten. Tony Gillet staat daar weer. Op de top van de berg op dewelke snelste chrono's voor hem werden afgedrukt. Hij is van ons, als we even zo pretentieus mogen zijn. Mannen als Claude Bourgoignie en Willy Braillard, die sneller de berg opreden dan hun schaduw. In hun GRD F2 en de Pygmée F2. Het waren autocoureurs. Niet zoals de meeste autobezitters zich nu op de openbare weg wanen. "De openbare weg (de slechtste wegen van Europa volgens Febiac) hoort een "e-drive" thuis. Besparend rijden. Geen mens weet wat het betekent. Zeker niet als je niet weet hoe een auto functioneert.
Het autoverkeer verloopt zo chaotisch door ongedisciplineerd rijgedrag van steeds meer bestuurders, dat men zich moet afvragen of autorijden als grap, dan wel als ernst moet worden beschouwd. Als men sommige automobilisten tekeer ziet gaan is het nauwelijks aan te nemen dat voor de meeste van die "vliegende kratten" drie, vier of vijf jaar moet worden gewerkt om ze te kunnen afbetalen. Voor de meeste bestuurders is dat geen punt. Velen ervan rijden als gesponsorde stuntmannen. Daarom is het goed eens iets te vertellen over gewoon autorijden.
Autorijden heeft iets ondefinieerbaar prettigs in zich. Is het de natuurlijke drang naar mobiliteit in de mens die hem autorijden als een kick doet ervaren ? Geen mens kan daarop exact antwoorden maar feit is dat de auto's voor sensatie kunnen zorgen. Snel, zacht en comfortabel langs berg en dal rijden doet rijkelijk aan. Snel, hard afgeveerd en met oerend hard gehuil langs wegen scheren heeft iets van een machtsontplooiïng, een uitbarsting van teveel aan energie, aan agressiviteit of aan frustraties. Citroën liet zich in het nieuwe C5-concept verleiden tot een keuze uit de vermaarde Hydroactive 3 Plus ophanging en een "gewone" harder afgveerde klassieke ophanging. Maar waarom ? Autorijden is zo gemeenschappelijk geworden, zoiets economisch, sociaal en technisch overweldigend dat de vraag rijst of de massa het ziet als een grap van een plezierig speeltuig of als de ernst van een maatschappijke bewegingsvrijheid.
Het antwoord is duidelijk. Autorijden moet als een maatschappelijke bewegingsvrijheid worden gezien. De burger betaald daarvoor overigens ontieglijk veel. Die bewegingsvrijheid moet in alle ernst worden gezien. Randverschijnselen zoals bumperkleven, zigzaggen en raketlanceringen aan het groene licht zijn gewoonweg uit den boze. Voor die dingen ligt mee een grote verantwoordelijkheid in handen van de constructeurs. Ze moeten af van "sportiviteit" in de modellen . Daar is plaats voor in de - gereglementeerde - (FIA, KACB) autosport maar niet op de openbare weg. Autoconstructeurs moeten schermen met hybride, met brandstofcellen , waterstof en andere batterijtechnologieën waarin Toyota mijlen voor is op de concurrentie. Als de accenten niet daarop worden gelegd is het autoverkeer een moordend spel, gevaarlijker dan Kasparov schaakt met Poetin. Russische roulette.
Autorijden is levensgevaarlijk als het niet met inzicht en verantwoordelijkheidszin wordt gedaan. Bestuurders die 100.000 en meer km per jaar afleggen zonder ongevallen, en dus als goede bestuurders mogen worden bestempeld, zullen een raar antwoord geven op de vraag "waarin de essentie van goed autorijden bestaat ?" Hun antwoord zal zijn : "Goed autorijden is net als schaak spelen."
Goed autorijden is defensief zijn. Voorzien wat de tegenstanders (andere verkeersdeelnemers) kunnen doen en welke tegenzetten (afweermaneuvers) men zelf kan verwezenlijken. De beste schaakspelers in het verkeer verlaten het tornooi het veiligst, met het minste schade en ze komen zelden in levensgevaar. Concreet wil dat zeggen dat niet vlak voor de auto moet worden gekeken, maar eerder vijfhonderd meter verder. Op wat men dààr ziet gebeuren moeten de eerst-volgende maneuvers worden afgestemd. Dat kan gas minderen zijn, een versnelling lager schakelen, remmen, op tijd voorsorteren maar evengoed en/of versnellen en uitwijken. Welke echter ook het maneuver mag zijn, het moet steeds met beheerstheid worden uitgevoerd. Bruuske bewegingen zijn onder iedere omstandigheid foute bewegingen in een voertuig. Daardoor ontstaat een onbalans in het rijpatroon en dat is nooit goed. Natuurlijk kan de nood dwingen tot een bruusk maneuver, maar dan is men al in een situatie terecht gekomern (door te weinig vooruitziendheid) die niet meer tot evenwichtig, beheerst en veilig autorijden behoort.
Echt goed autorijden is moeilijk te bereiken zonder enige basiskennis van hoe een auto werkt. Begrijpt men van het inspelen op elkaar van de verschillende technische "clans" in een auto iets, dan wordt het gemakkelijker. Men kan dan beter de koppeling, de versnellingsbak, remmen en stuurinrichting juister en logischer bedienen. Daarmee wordt men zich bewust van de grote mate van actieve veiligheid die een auto inhoudt. Een auto gaat niet te pas en te onpas aan het slingeren, kantelen of over de kop. Zo'n effecten liggen altijd aan de bestuurder. Als een auto bezadigd rijdt (niet hetzelfde als met slakkengang), evenwichtig wordt bestuurd (niet hetzelfde als racen), dan houdt hij een bewonderenswaardige veiligheid in.
Hoofdzaak is om alle bewegingen van het voertuig harmonieus op elkaar te doen inspelen. Dat niet iedereen daarin slaagt is bekend. Maar wat iedereen wel kan is bruuske richtings- en snelheidsveranderingen vermijden. Ook de aandacht voor een goede zithouding achter het stuur en een grondige kennis van het verkeersreglement, vooral het praktisch-nuttige, zijn essentiële noodzaken voor het goed autorijden. Misschien is een zelfonderzoek voor ieder van ons aanbevolen. Ook voor Greenpeace. Die stonden aan de Grote Poort van Autoworld Febiac in twijfel te trekken met de goede bedoelingen v an een Groen Salon.
"Hoe het is afgelopen met die auto in 1996 die door Greenpeace werd ontworpen op basis van de Renault Twingo ?". De man met de vaandel hoorde het in Keulen donderen. "Die zou toen al maar 1.000 (40.000 frank) hebben gekost voor de consument dan de toen gewone Twingo die toen met een prijskaartje begon van 8400 (336.000 Bfr). En minder dan 3 liter op 100 km hebben verbruikt... Een oudere dame sprong de jongeman bij. "Over wat heeft u het ?".
"Héwel, ja, die Greenpeace auto, doordacht en door jullie bedacht. Straffer dan Renault's Vesta I en II...Greenpeace wist het niet meer. Stond er wat beteuterd bij. We gaven ons kaartje, voor het geval de organisatie het zich nog zou herinneren. Les geven aan constructeurs. Daar leek het in 1996 op. De auto van Greenpeace is nooit op de markt te zien geweest. Maar diezelfde automobielindustrie staat gelukkig al verder in denken dan vele milieu-organisaties. Zo zullen alle merken aantonen op dat Belgische Salon dat zo Europees is getint.
Op 17 januari 2008 is er de 86ste "European Brussels Motor Show" georganiseerd door Febiac. Hoewel vele journalisten op de persconferentie van 3 december j.l. probeerden "een Groen Salon" in vraag te stellen en de bestuurders van het Salon in verlegenheid te brengen, zullen meer dan 700.000 bezoekers van deze Belgische - moet het onderlijnd Belgische - klasse-organisatie genieten van een uitzonderlijk aanbod. Er is de Citroën C5 als wereldpremière, zo geraffineerd in concept dat we de auto voorbestemd zien voor een zogoed als buitenaards klienteel. Was André Citroën een buitenaardse God, moeten we ons daarbij afvragen. Zijn levenswerk is in ieder geval van die aard om dat te geloven. De kleine Sebastien Loeb die van de grote Marcus Grönholm zijn vierde wereldtitel in de rally's afdwong. Met een Citroën C4 van een Ford Focus. Door een misgelopen "detail" heeft Ford wel de wereldtitel bij de constructeurs veroverd. Dat is ook waar.
