Naast mij ligt nummer 72 van de magazine Auto & Sport waarvan Marc Martens stichter en hoofdredacteur was. Marc overleed vorige zaterdag op 58-jarige leeftijd en laat een vrouw, twee dochters en een kleinkind achter. De film van ons "gezamelijk" bestaan draait op gezette tijden in de dag voor mijn ogen af. Ik heb Marc Martens als tien jaar jongere "snaak" letterlijk uit het slijk van het rallycross-circuit van Opgrimbie (Maasmechelen) gehaald. Toen schreef hij over o.a. rally- en rallycross voor het Belang van Limburg - Concentra. Het slijk stond ons tot aan de enkels terwijl de rallycross-cowboys hun rondjes draaiden en nu en dan een klod modder in ons gelaat zwierden.
Ik had Keesings Auto Magazine gemaakt, was er hoofdredacteur van maar moest de 64 bladzijden iedere veertien dagen volpennen. Ik kon medewerkers gebruiken en vroeg aan Marc Martens of hij er belang in zou stellen deel uit te maken van "mijn" ploeg. Hij stelde er prijs op en binnen Keesings Auto Magazine ontpopte hij zich als een harde werker. Met een duidelijke aangeborenheid voor alles wat met Belgische-, Europese- en wereldkampioenschapsrally's te maken had. Ik liet Marc zich uitleven en hij is zowaar één van de beste Europese rallyverslaggevers geworden die er te vinden waren. Fotografisch had hij de volle steun van het meesteroog van Willy Weyens - rallymonument zonder weerga - en in ons kleine België konden alleen Michel Lizin en Marc Martens zich evenaren. De ene in het Frans, de andere in de Nederlandse én Engelse taal.
In dat nummer uit september 1988 is te lezen dat de Grote Enzo Ferrari, "Il Commendatore", niet meer was. Hij werd op 18 februari 1898 geboren in Modena in Italië en overleed op 14 augustus 1988 op negentig jarige leeftijd. Een jaar voordien had hij nog alle coureurs uitgenodigd om het 40-jarige bestaan van zijn merk te vieren. Eén ontbrak er expliciet op het feest: de Canadees Gilles Villeneuve. Dat was zijn lievelingscoureur. Gilles Villeneuve verongelukte in 1982 in zijn Ferrari tijdens de ultieme kwalificaties voor de GP van België Formule 1 in Zolder.
Zijn zoon Jacques heeft getracht vader's legendarische rij- en vechtlust verder te zetten en is daar voor een groot precentage in geslaagd door in 1997 wereldkampioen F1 te worden en de beruchte 500 Mijlen van Indianapolis te winnen. Het verhaal over Enzo Ferrari in Auto & Sport is geschreven door Koen Wijckmans, momenteel de beste autosportjournalist van ons land. Diezelfde Koen ging voor dit bewuste nummer ook naar Schnitzer om een interview te maken met Charly Lamm, de teambaas die Schnitzer zojuist de 24 Uren van Francorhamps deed winnen. Marc Martens maakte gelijktijdig de reportages van het Saon van Parijs en Birmingham. Wie durft het een mens kwalijk nemen dat hij een glaasje champagne, een lekkere oester en mooie Eva's, wulps op auto's liggend, aangenaam vindt ? In ieder geval leuker dan Breendonk.
Het is hartverwarmend in dat septembernummer (zomaar lukraak uit een zwervende box genomen) te zien is dat onze Franstalige vriend Christian Lahaye de GP's van Duitsland en Hongarije F1 in Marc's blad beschreef. Daar bovenop nog een knap interview met Nigel Mansell, de man die geen blad voor de mond nam en één van de meest fascinerende autocoureurs van zijn tijd was. Heel dat nummer september 1988 is volgeschreven door Marc Martens en Koen Wijckmans, met illustraties van Fred Bayet en Willy Weyens. Het was de tijd dat Thierry Boutsen voor Benetton met Nannini als ploegmaat reed. Het was ook de tijd waarin viervoudig wereldkampioen Alain Prost en drievoudig wereldkampioen Ayrton "da Silva" Senna elkaar omzeggens letterlijk naar het leven stonden. Het was de tijd waarin Marc Martens triomf na triomf vierde, tot overmoedig makend succes geraakte. Hij had een schitterend TV-programma (mede dank zij Ludo Maes zaliger van Video House) en Marc Martens genoot. Terecht. Maar zag de rattenval niet die achter alle glitter schuilt. Zag niet dat je in die wereld geen vrienden hebt, alleen maar kennissen.
Marc en ik maakten vaak ruzie, dronken ook samen graag een glaasje echte bubbels en de goede eettempels waren ons niet vreemd. Mede dank zij de doorgedreven kennis erover van Jan Van Hemeledonck die achttien jaar lang aan mijn zijde in de auto zat. Door berg en dal, door woestijn en sprookjestuin. Maar ieder meningsverschil - zeg maar ruzie - werd tussen Marc en mij in alle openheid geklaard. Ik zal wellicht om gezondheidsredenen geen afscheid van hem kunnen nemen. Hij was de bedenker van Clean Week 2020 in Zolder. Men heeft hem er schandelijk van afgehaald en een stuk ijdel onbenul de boel laten verknallen.
Zolder heeft (inderdaad na een hartstilstand "tragere") Marc Martens onterecht bedankt voor de bewezen diensten. Met die staat van dienst ontslaat men geen man die een huisgezin heeft, die glitter en armoede voor zijn passie heeft gekend. In de auto's die we reden (tijdens 48 jaar lang moeten er dat ongeveer 5500 verschillende zijn) en aan de tafels door de wereld heen, hebben we gediscuteerd, geruzied, niet écht samen geleefd. Als ik - ongewild - hem de laatste groet niet kan brengen, laat dan geweten zijn dat we in de concurrentiestrijd die we samen hadden, ruzies die hoogoplopend waren, ervoor hebben gezorgd dat we - enkele maanden geleden nog - altijd samen door één deur konden gaan. Zonder te botsen. Met diep respect voor elkaar. Zoals mensen zich universeel zouden moeten gedragen.
Dank Marc voor al het mooie, het fantastische dat we in vechtlust en passie hebben mogen beleven. Om 01.00 uur 's nachts nog rond het kampvuur zitten in de Sahara en om 06.00 's morgens met een militaire mars worden gewekt door Corrado Provera, toen de big-boss in dat soort avonturen. Om weer 1000 km op te letten dat we ons niet hopeloos vast- of verloren reden. Als de nacht valt in de woestijn kan je niet meer rijden. Je ziet geen kuilen meer. Vandaar dat Marc en ik dan in een tentje in een slaapzak sliepen. 't Was anders dan in de Crillon op de Place de la Concorde in Parijs. Maar we waren daar op die koude grond (-20°C 's nachts) dicht bijeen. Zoals we hebben geleefd. Soms ver van elkaar, maar door de ziekelijke passie voor auto's, races en journalistiek, altijd héél dicht bijeen. Medeleven gaat uit naar zijn vrouw Lia, zijn twee dochters en kleinkinderen. En ging het relationeel al eens mis, laat ons dan de woorden van Jacques Brel herinneren: "Pardonnez-moi Seigneur". Vergeven is de sterkste kracht die in een mens kan leven.(Walter Rombauts)
WAAROM AUTO'S ECHT MEER VERBRUIKEN DAN FOLDERS VERMELDEN
Autoconstructeurs hebben ervoor gezorgd dat hun motoren resulteren in een laag brandstofverbruik. Dat de verbruikscijfers aan de pomp toch niet kloppen met de verwachtingen heeft tientallen oorzaken. De voornaamste is dat de meeste mensen geen auto kunnen rijden. Dat is niet helemaal hun schuld, want "de automobiel" is in concreto een ingewikkelde machine gebleven. De bezitters ervan verstaan het verschil niet tussen op en rond de maximum koppelwaarde rijden en het vermogen dat dient om het vehikel - ondertussen nutteloze - prestaties te laten leveren. Ook in de juiste versnelling rijden wordt niet verstaan door de meeste automobilisten. Toch wanen ze zich allemaal Senna of Fangio. Ze zullen je uitleggen hoe je goed en juist auto rijdt. Motoren- en versnellingsbakconstructeurs liggen er wakker van. Hoe leg je zoiets uit aan iemand die van zichzelf zeker is de beste chauffeur te zijn ?
De meeste moderne (diesel-)motoren hebben hun maximum koppel (trekkracht) om en rond 2000 t/m. Is dat toerental aangegeven dan mag men gerust een versnelling hoger schakelen en opnieuw de tocht naar de volgende 2000 t/m beginnen. Bij benzinemotoren wordt het maximum koppel op een wat hoger toerental bereikt (behalve geloof ik bij Hyundai waar beide waarden gelijk zijn). De meeste chauffeurs trekken op in veel te hoge toeren (als men zuinigheid nastreeft). Dat dient tot niets. Eco-driving is niet begrepen. Rode lichten en files in de verte beletten niet dat bestuurders nog als gekken gas blijven geven om dan op het laatste bijna een noodstop te moeten maken... Dwaas. Tegen dwaasheid is weinig te doen.
Ongeveeer 50 jaar bouwen autoconstructeurs versnellingsbakken (eigenlijk fout woord) met een "overdrive" in. In de praktijk wil dat zeggen dat vanaf vijfde en nu zesde versnelling de motor veel minder toeren per minuut gaat maken dan de aangedreven wielen. Het verbruik daalt daarbij aanzienlijk, vooral tijdens lange autobaanritten waarin de hoogste versnelling constant kan worden ingeschakeld. Omdat de motor minder toeren maakt, minder brandstof voor zich opeist. Moderne automaten bestaan al met acht overbrengingsverhoudingen en schakelen vanzelf bij het maximum koppel naar een hogere (lees: zuiniger) gang. Maar het is boter aan de galg. Die sublieme, zuinige automaten, kunnen ook vaak in manuele bediening worden gezet en de bestuurder weer als een gek tekeer laten gaan.
De Mercedes S-klasse waarmee ik recent reed was de versie met de viercilindermotor voor een auto van...2000 kg. Rijdend op de automaat, geheel vertrouwend op het elektronische geweten van motor en automatische versnellingsbak had ik bij normaal rijden in gemengd verkeer een verbruik van...5,5 liter op 100 km. Geef diezelfde auto aan iemand die het vroeg opschakelen, het rijden op koppel in plaats van vermogen niet snapt, dan rijdt die van tankstation naar tankstation...Maar toegegeven het is een even simpel als ingewikkeld gegeven voor de leek. Net zoals ik de eerste keer mijn wasmachine moest doen werken. Ik snapte er ook niets van. Zo ook is het gesteld met het juist rijden van een auto. Welke het ook is en reserve maken voor racewagens die geconcipieeerd zijn voor een ander doel dan tantes naar huis brengen.
Dat woord "maximum koppel" schrikt af. Om het simpel te houden is dat in een automotor het moment (letterlijk ook) waarop de verbrandingsruimte in de cilinderkop en - gedeeltelijk - zuigerbodem maximaal gevuld zijn met brandstof. Als fracties van een seconde voordien de verbranding van dat lucht/brandstofmengsel wordt ingeleid (bij benzine door een bougie, bij diesel door zelfontbrandingsdruk) dan komt er een maximale werkdruk op de zuiger die via de drijfstang de rechtlijnige beweging van de op en neergaande zuiger omzet in de draaiende beweging die de krukas maakt en daarmee de versnellingsbak beveelt. Afhankelijk van de juiste overbrengingsverhouding rijdt men vanzelf zuinig of smossend met brandstof.
De overheid is vergeten dat files die altijd tot stoppen en weer aanzwengelen niet alleen voor fijn stof zorgen, maar het zuinig rijden in de weg staan. Zo ook met soms dwaze snelheidsbeperkingen. Het chaotische verkeer en de overheersende mentaliteit van "ik eerst" maken dat het geniale werk dat auto-ingenieurs verrichten in het niet verdwijnt. We rijden als gekken, verstaan niets van het wonderbaarlijke samenspel van motor en versnellingsbak, en zeker niet van het begrip "op koppel rijden"...Als automan zou ik bijna pleiten dat een automatische versnellingsbak wettelijk wordt verplicht. Waar de autobezitter met zijn handen vanaf blijft. 't zal wat duurder zijn in aankoop, maar het verschil is snel gerecupereerd omdat "brandstofzuinigheid" dan geen hol woord meer zal zijn.
Maar verkoop dat idee eens aan autokopers die wijsgemaakt zijn dat ze allemaal kunnen rijden als Schumacher, Vettel of Alonso... Niets is minder waar, maar is comercieel niet aan de man of vrouw te brengen. Spijtig van dat gelul over die folderverbruiken die niet kloppen. Wat echt niet klopt is dat "de mens" niet in staat is een auto juist te bedienen. Het verwijt dat men autoconstructeurs kan maken is dat ze die machine niet eenvoudiger maken. Alleman met een Continu Variabele Transmissie...Zoals de Dafjes in de jaren '50. Een transmisssie die tussen 0 en bijvoorbeeld 5000 t/m altijd volgens de gasklepstand de enige juiste overbrengingsverhouding levert. Om de dafjes, de "auto's zonder versnellingen", werd hartelijk gelachen. Vandaag de dag maakt Nissan er gretig gebruik van. Nissan heeft één van de beste, zoniet de beste CVT die momenteel wordt aangeboden.
Er dient een duidelijk onderscheidt te worden gemaakt tussen juist autorijden "op het koppel" en racewagens die door hun vermogen gemaakt zijn om te winnen.En dan nog, want "het koppel" is mee bepalend voor de vlotheid waarmee een bocht wordt uit gereden. Zonder slippen, banden plakkend als tape aan het asfalt, rekening houden met de reactietijd van de turbo. Maar dat is andere koek. Racen, autosport is een gegeven dat niet thuis hoort in het gewone verkeer. Wie was het weer die predikte in de woestijn...? (Walter Rombauts)
EEN PODIUM MET ROSBERG ALS WINNAAR EN BUTTON ALS WERELDKAMPIOEN
Het heeft geen zin verslag uit te brengen over iets wat iedereen heeft gezien. Opmerkelijk is dat het podium geen enkele wereldkampioen droeg. Wél een kandidaat, met name Kéké Rosberg, zoon van de legendarische Kéké Rosberg (66) en wereldkampioen in 1982 met Williams-Ford. De Fin zijn zoon is Duitser, spreekt vier tale en won vorige zondag zijn vierde GP met Mercedes. Raar genoeg is het de motor van trainingssnelste Lewis Hamilton's Mercedes de enige van de acht V6 turbo-Mercedessen die er na twee ronden de brui aan gaf. Alle andere - Mercedessen - bleven heel.
De eerste race is is er al boel. De Australiër Daniël Ricciardo die in zijn Red Bull-Renault tweede eindigde werd gediskwalificeerd weggens gesjoemel met het debiet van zijn brandstoftoevoer. Het is een lang technisch verhaal dat onderwerp is van een speciale aparte bijdrage. De FIA-commissarissen vonden het al heel verdacht dat de Red Bull zo snel was. Het brandstofdebiet en de hoeveelheid gram die per arbeidsslag wordt ingespoten is zelfs voor de reglementenmakers zelf een nachtmerrie.
Het soortelijk gewicht van (handels-)benzine is 0,790 kg en de racewagens mogen 100 kg meenemen wat dus een goede 125 liter is. Afhankelijk van het inspuitsysteem, de doorsnede van de leidingen en zelfs het matriaal ervan geeft "speelruimte" aan pientere ingenieurs. De FIA wil nu een strenge controle op dat brandstofgebruik. Wié dat nu precies gaat doe is een groot vraagteken.
Ferrari-directeur Luca di Montezemola heeft de stok in het hoenderhok gegooid. Fernando Alonso finishte vierde (na diskwalificatie Ricciardo) en aast op een derde wereldtitel. Zijn race was, zoals hijzelf, verstandig, evenwicht en foutloos. Over de brandstoftoevoer/gebruik zal nog veel te doe zijn, het hele seizoen door. Het begint wel op eco-driving te gelijken. Sraks durft geen coureur nog gas te geven. Ingenieurs als Dmoencicali (Ferrari) en andere Horner's, Newey's zullen wel een compromis vinden. Wat in hun hoofd zit maakt een mens - gezond - jaloers. Genialiteit heet dat.
Zondag over acht dagen is het de GP van Maleisië, een onberekenbare race, een soort Russische roulette. Regen, zon, wind, weer regen. Wie dat niet meer zal kunnen bekijken op TV is mijn leerling Marc Martens die vorige zaterdag overleed op 58-jarige leeftijd. Ooit haalde ik hem uit het slijk van het rallycrosscircuit van Opgrimbie (Maasmechelen) toen hij nog voor het Belang van Limburg Concentra schreef. Ik nam hem op in mijn ploeg van Keesings Auto Magazine waarvan ik stichter en hoofdredacteur was en liet Marc zich uitleven. Alras blekren rally's, de Belgische, de Europese en het Wereldkampioenschap zijn stokpaardje. Hij werd er een Europese specialist in.
In de furie van zijn jeugdigheid schreef hij het niet geëvenaarde boek "De Drie Musketiers". Dat was toen rallymonument Gilbert Staepelaere zijn drie leerlingen onder zijn vleugels nam: de veelzijdige Marc Duez die zowel éénzitters, sport-prototypes, toerwagens als rally-auto's kon besturen. Vervolgens was er Robert Droogmans, als een raket zo snel, maar vaak zelf-onderschattend. En ten slotte was en is er nog (net als Marc Duez) de speelse, slungelse, grappende Patrick Snijers die nu en dan nog rijdt maar afhankelijk is van sponsorbudgetten. Marc Martens zal me bijblijven als een grote mijnheer. We maakten vaak ruzie, waren al eens samen zat van de "hot-shaké" in Japan, legde iedere ruzie met een open gesprek bij. In die mate dat we altijd opnieuw samen door één deur konden.
Hij was ook de bedenker van Zolder's "Clean Week 2020" (elektrische auto's, hybride's, waterstofauto's e.d.) waar hij zonder grondige reden gewoon van afgehaald werd om er een onbenullige leek op te zetten die het naar de "boem" deed. (behoudens de hartstilstand van Marc die hem soms "trager" maakte). Ik wens dat Marc Martens, na een zéér kommervol leven in glitter en armoede, opgenomen wordt in de galerij van de grote Belgische autojournalisten. Gebotst, geruzied, gefeest, soms wat wachten op centjes, zijn we hem allen - de Waalse, Duitse, Vlaamse en Europese - gemeenschap die eer schuldig. Geen enkel negatief argument kan dat aan diggelen slaan.
Gelééfd hebben we allemaal, soms niet zo proper, soms als ridders. We sarden elkaar, vonden de gekste namen voor elkaar uit, we vormden een clubje " J&W (komende van Jan Van Hemeledonck zaliger en Walter Rombauts uit de jeudgboeken "Jongens en Wetenschap). Het clubje bestond - fictief - uit professoren, sterrenkundigen en profeten... Ook Marc Martens was een professor. Er werd "gevochten" om aan onze tafel te zitten. Want lachen was de essentie, lachen over elkaar en over onszelf. We wisten dat we inperfect waren en zijn. Wie in het clubje daaraan twijfelde moest dringend in een spiegel kijken. Lang. Hij zag dan zijn opperste rechter, de enige die hij niet kon/kan beliegen. Na die oefening kwam hij terug op zijn plaats zitten en zwoer alle ijdelheid af. Om weer met elkaar te lachen en te genieten van wat de tafel ons bood.(Walter Rombauts)
Naast mij ligt nummer 72 van Auto & Sport van september 1988. Dat is het blad waar Marc Martens stichter en hoofdredacteur van was en tevens een fikse concurrent van "Autokrant" dat wekelijks verscheen. Beiden zijn gegroeid uit de naweeën van Keesings Auto Magazine. Allebei hebben ze door de jaren heen grote verdiensten als bijdragen aan de auto- en autosportwereld.
In september 1988 stond de verzorgde magazine van Marc Martens (die vorige zaterdag op 58-jarige leeftijd overleed) te lezen dat "Enzo Ferrari niet meer was". Ook dat Koen Wijckmans (momenteel de beste autosportjournalist ten lande) op bezoek ging bij Schnitzer en een interview met Charly Lamm maakte. Ook staat erin te lezen dat Eric Janssen gedurende de GP optrok met de grote Stirling Moss die voordien in Bilzen een Belgische Widi was komen kopen.
Een jaar voor zijn dood (1987) nodigde Enzo Ferrari ter gelegenheid van het veertig jarig bestaan van zijn merk alle coureurs uit die voor hem hebben gereden. Voor ons land waren daar Olivier Gendebien, Paul Frère en Jacky Ickx. Enzo werd op 18 februari 1898 geboren in Modena. Hij overleed 14 augustus 1988. Volgens Koen Wijckmans zou Jacky Ickx hem hebben toevetrouwd dat Gilles Villeneuve zijn lievelingscoureur was. De Canadees verongelukte in 1982 in Zolder. Zijn zoon Jacques zou vader in ere houden door in 1997 wereldkampioen te worden en de 500 Mijlen van Indianapolis te winnen.
Ook citeerde Marc Martens de komst van Bertrand Gachot in de Formule 1. Vaag nog, maar 't stond er toch in. En het is na al die jaren van vechten en feesten hartverwarmend te zien dat niet minder dan Christian Lahaye de GP's van Duitsland en Hongarije aan het papier toevertrouwde. Thierry Boutsen reed toen met Na
