Heel het verhaal begint bij de ingenieur August Horch, één van de Duitse pioniers van de automobielbouw. Na zijn technische studies in Mittweida in Saksen, kwam hij in dienst van Carl Benz (!) in Mannheim, waar hij eerst werkte in de afdeling waar motoren werden gebouwd en voor dat hij aan het hoofd van de automobielconstructeur komt. In 1899 besluit hij op eigen benen te staan en richt hij Horch & Co op in Keulen. Horch is daarmee de eerste Duitse autoconstructeur geweest die gegoten aluminium gebruikte voor zijn motoren en versnellingsbakcarters. Die maakten gebruik van een cardanas als overbrengingselement en "taai "staal gebruikte voor de tandwielen in de in de transmissie.
Hierna verhuisde hij naar het sterke industriegebied van Saksen, in 1902 eerst naar Reichenbach en in 1904 naar Zwickau. Vanaf 1903 bouwde hij in Zwickau eerst voertuigen met twee- en daarna met viercilinders. Zijn wagens waren toen als zo krachtig, dat een Horch in 1906 de "Herkomer-Race" wint, in die tijd één van de zwaarste uithodingsraces ter wereld. Twee jaar later sloeg Horch er voor het eerst in om meer dan 100 auto's per jaar te verkopen...1908 !
In 1909 stapte hij uit zijn eigen onderneming als gevolg van ernstige meningsverschillen met de directie en de Raad van Beheer. Zonder aarzelen stortte hij zich in een nieuw automobielavontuur in Zwickau. Omdat zijn naam reeds aan een gedeponeerd handelsmerk was toegekend en ermee gelijk gesteld werd, was hij verplicht zijn nieuwe onderneming een andere naam te geven: hij koos voor de Latijnse vertalng van zijn naam Horch: "Audi", betekent "luister".
In die jaren '20 vestigde August Horch zich in Berlijn. Vanaf 1932 was hij lid van de Raad van Bestuur van Auto Union AG en liet hij zich in als deskundige en adviseur, vooral met de technische ontwikkelingen binnen het bedrijf en het product. In 1944 veriet hij Berlijn en ging op het platteland wonen, aan de oevers van de Saale. August Horch bracht zijn laatste levensjaren door in Münchenberg (Ober Franken). Hij overleed er in 1951 op 83-jarige leeftijd.
Agust Horch was een man met een flinke portie gezond verstand en hij was tevens één van de eerste automobiel-ingenieurs. Dankzij opmerkelijke technische vernieuwingen, die hij vastberaden doordrukte, heeft hij op doorslaggevende wijze bijgedragen tot de opkomst van het automobieltijdperk.
Na het vertrek van de stichter bleven de Horch-fabrieken modellen bouwen, waarvan de structuur nog door August Horch was ontworpen. Na WOI verwierven de Argus-fabrieken (vliegtuigmotorenbouw) de meerderheid van de aandelen van Horch. Zo belanden twee van de beroemdste motorenbouwers uit die tijd, namelijk Arnold Zoller en later Paul Daimler, de zoon van Gotlieb Daimler, als hoofdingenieur in de fabriek van Horch-Automobile in Zwickau.
In de herfst van 1926 stelt Horch-Automobile een nieuw model voor dat wordt aangedreven door een merkwaardige achtcilinder lijnmotor, die was ontworpen door Paul Daimler. Deze motor wist iedereen te bekoren door zijn betrouwbaarheid en soepelheid, en was op slag het referentiepunt voor de concurrentie. De Horch 8 wordt synoniem voor elegantie, luxe en prestige in de autosector.
Vijf jaar later brengen de Horch-fabrieken van Zwickau ter gelegenheid van het Autosalon in Parijs een nieuw juweeltje op de markt: een sportieve cabriolet met een twaalfcilindermotor. Het felle geel van de wagen komt nog sterker uit door de tabaksbruine kap en de groene lederen zetels. Van deze superieure wagen vonden er tussen 1932 en 1934 slechts 80 een weg naar een eigenaar. De markt van Luxewagens bevond zich toen al in vooroorlogse vrije val. Maar dat belette niet dat Horch de onbetwistbare nummer één bleef op de markt van luxewagens en hij er nog altijd één-derde meer verkocht dan zijn concurrenten. In 1932 verkocht Horch 773 wagens in Duitsland en voerde hij er niet minder dan 300 uit. Maar dat volstaat niet: financiële pronlemen steken de kop op, vooral als gevolg van de financiering van het verdelersnet. (Walter Rombauts/Foto's: Audi)
De Zuid-Koreaanse autoconstructeur Hundai, heeft gisteren zijn nieuwe i20 voor het "World Rally Championship 2016" aan de pers voorgesteld. De Spanjaard Sordo, de Australiër Padden en onze landgenoot Thierry Neuville zijn er de jockeys op. Morgen meer over dit andermaal gedurfde initiatief. Speciaal om eens te onderstrepen dat het WRC moeilijker is dan rondjes draaien in de Formule 1. Alhoewel, dat is een moeilijk te maken afweging. In de rally's echter verandert iedere kilometer van gedaante als gevolg van het weer, de duisternis, het onvoorzichtige publiek, niet te bespeuren rotsstenen die niet in de nota's staan en andere boomwortles die uitsteken en een hakje zetten.
Door berg en dal, een wegeltje van een auto breed, gaat het vaak om en rond 200 km/h ! Ooit vroeg ik eens aan stuurgenie Walter Rörhl - wereldkampioen - terwijl we in een Audi Quattro een "étape speciale" doorvlogen, of hij nooit niet bang was. Zo links de rotswand, rechts de ravijn, kiezel, slijk, sneeuw, een papje van beiden. Walter, de naam komt van het Duits WaldHerr, keek me aan en zei "Ja, soms ben ik bang...". Wat doe je dan vroeg ik wreed naïef. Toen kwam de levensles die voor de grootste autocoureurs als Stewart en Lauda o.a. altijd is onthouden. "Dan vertraag ik", zei Walter Rörhl. Logica ten top.
Ik keek terug voor mij toen de Audi Quattro tegen 200km/hrecht op een rots afvloog. "Dit is het einde, een zekere dood", dacht ik. De "Weltmeister" draaide echter bijna onzichtbaar aan het stuur en scheerde voor de rots de goed kant op. In zijn geval naar een zoveelste besttijd. Dank U Herr Rörhl. Proficiat Hyundai, want zo'n avontuur is toch niet niks. Maar geen mens die dat feitelijk echt beseft. Het is een sportieve maar vooral een grote industriële oefening, zo'n beetje als Le Mans. Maar daar zijn het gentlemandrivers, verwende jongens, in de rally's is het guerilla-oorlog. Je ziet de "vijand" niet vlakbij je. (lees: concurrent niet vlakbij, tenzij hij in de bomen hangt) Met de messen tussen de tanden. Op ijs, sneeuw, slijk, kiezel, aarde, en op een jump soms twee meter in de lucht. Als je die rijstijl beheerst is autorijden nog altijd plezant. (Walter Rombauts/Foto:Hyundai)
Audi AG is het slotakkoord van een lange en bewogen geschiedenis, het resultaat van een meer dan honderdjarige traditie op het gebied van de productie van twee- en vierwielige gemotoriseerde voertuigen. De Saksische merken Audi en Horch (Zwickau), Wanderer (Chemitz-Siegmar) en DKW (Zschopau) hebben het Duitse automobielpatrimonium verrijkt en, samen met Mercedes-Benz en BMW, een duidelijke stempel gedrukt op de ontwikkeling van de auto. De Duitse auto, die als norm heeft gestaan en nog, voor de hele wereld. Het zogenaamde VW-schandaal dat knap politiek is misbruikt, heeft daar niets mee te maken.
Uit de fusie van hogergenoemde bedrijven in 1932 is Auto Union AG ontstaan. Deze onderneming koos als embleem de beroemde vier in elkaar verstrengelde ringen. Wat de geproduceerde aantallen betreft, bekleedde de groep in die tijd de tweede plaats. De productie van Audi en Wanderer werd in 1940 onderbroken. Vanaf toen werden er alleen Horch's en DKW's geproduceerd. Op het einde van de tweede wereldoorlog werd Audi Union AG uit zijn Saksische fabrieken verdreven. De Russische bezettingstroepen hebben ze ontmanteld. Enkele kopstukken van de onderneming namen de wijk naar Beieren, maar niet zonder de voornaamste octrooien en plannen van DKW te hebben meegenomen.
In 1949 werd in Ingolstadt een nieuwe onderneming, Auto Union GmbH, boven de doopvont gehouden: deze onderneming wilde de automobieltraditie van het merk met de vier ringen verderzetten. In 1969 gaan Auto Union GmbH en NSU samen en vormen zo Audi NSU Auto Union AG. Sedert 1985 heeft de onderneming zich onder een nieuwe maatschappelijke naam, Audi AG, definitief in Ingolstadt gevestigd. Audi AG is trouw gebleven aan het symbool met de vier ringen. (Walter Rombauts/Foto's:Audi en wr)
MAZDA2, DE RUIMTECAPSULE DIE MET MUSK'S RAKET MEE KAN
"Genie Elon Musk uit zonnenland Californië, die in 2007 de elektrische roadster Tesla lanceerde, heeft nu een raket die na gebruik niet wordt vernietigd, maar heelhuids en herbruikbaar naar de aarde weerkeert. De NASA zal in de nabije toekomst voor Musk's techniek moeten buigen. Alleen al wegens goedkoper. Ruimtestations zullen worden bevoorraad door dergelijke raketten." Het nieuws braakte op "La première" uit de concertzaal die de Mazda 2 aan boord heeft. Plots besefte ik tijdens een fikse afremming, op motor en remmen tesamen, (i-Eloop energie-regenereren) naar een heerlijke swingende bochtenreeks dat ik in een ruimtecapsule zat.
Met mijn neus op de wereld gedrukt, beetje hangend in de gordels, leek het alsof je in de kleinste uit het gamma, die met zijn koppelcurve de ene keer walst, de andere keer twist, als in de beste parenclub, kon gaan joggen. Daarvoor tekenden de designers in Hiroshima en Leverkusen de voorstijlen meer achterwaarts - een les voor Peugeot... - verplaatsten de buitenspiegels en lieten een neus-naar-achterhoofd golvende carrosserie onstaan. Met meer knie- en beenruimte, verzorgde relaxzetels en een lage middenconsole waardoor armruimte vrij spel heeft. Ontelbare regelmogelijkheden van zetels en stuurwiel maken je tot kleermaker die de Mazda 2 een snit geeft als je best zittend jasje.
De Mazda 2 die Walter's Auto Cahiers reed is een vijfdeurscarrosserie. Als de achterklep wordt geopend val je in een diep zwart gat: de bagageruimte, ongemeen volumineuze Ruimtecapsule. Niet overdreven voor een 4060 mm lange auto, 1983 mm breed met spiegels meegeteld en 1495 mm hoog, die antenne met het astrale niet meegeteld. Het enige waar Mazda wat optimistisch is, is dat wordt geclaimd dat vijf ruimetreizigers meekunnen. Niemand wil op die achterbank gesandwicht zitten.
Realistisch wezen, vier kunnen er zeer comfortabel in. En de valiezen natuurlijk in de afgrond van de koffer. Michelinschoenen, nog steeds 's werelds besten, rollen dat hele gewicht over het asfalt en door de schandelijke putten die een falende staat niet herstelt. Die wielen hangen d'r niet zomaar wat aan te bengelen. Ze hebben een uitgekiende geometrie in een herziene layout van de ophanging.
Voor ze zich op een lekkere hotsaké vergastten in hun geraffineerd plezierig thuisland dat Japan nu éénmaal altijd door zijn geschiedenis heen is geweest, hebben ze moedig de wielbasis van de "2" verlengd. Tot 2570 mm. Dat geeft een grotere stabiliteit en beter veercomfort. Nu ze toch bezig waren en de geisha's al wenkten met de kruikjes, zagen ze tot hun grote vreugde dat ze zo de "porte-à-faux" voor- en achteraan konden verkorten. Dat is bij iedere auto altijd een grote prestatie. Behalve bij de auto's met lange neuzen en zwaarwiebelende konten, voer voor verwaande mensen. Wegmobiliteit vraagt compactheid, geen zeilboten, geen rijdende kastelen. Comfort, soberheid en veel fun. Controversie ? Helemaal niet.
Want in die kleine gezellige ruimtecapsule zit vooraan een soort viercilinderige benzine-naaimachine die maximaal slechts 55 kW (75 pk) levert, maar die verder eigenlijk niet terzake doet. Door een boring x slag van 74,5 x 85,8 mm te definiëren is het karakter van deze zestienklepsmotor (vier kleppen per cilinder) uitgesproken "lange slag". Dus doelbewust koppelhongerig. Aan deze wonderbaarlijke kleine motor wijdt Walter's Auto Cahiers nog een aparte bijdrage. Omdat het een ingenieurs-triomf in doordenken is. Zo iets dat je in je kluis zou willen stoppen, maar die zal te klein zijn. Dus zit hij maar lekker tussen de voorwielen van de "2". SkyActiv-technology.
Die voortrein is stiekem met 1495 mm net 10 mm breder dan de stand van de achterwielen. Knap, want dat geeft een meeslepend karakter voor een magnetische wegligging. Vooraan is de overang t.a.v. de wielen 815 mm, en achteraan loopt de keldergrote koffer tot de bumper die 675 mm over de achterwielen reikt. Alles ingepakt dus 4,060 meter lang. Handig. Hij rijdt 171 km/h. Kompleet onbelangrijk. Hij sprint van 0 naar 100 km/h in 12,1 seconde. Onbelangrijk.
Hij - die Mazda 2 - verbruikte tijdens onze 1000 km-rit, bergske op, bergske af, haarspeldje links, haarspeldje rechts, nooit uit balans en in de juiste versnelling gereden 5,4* l/100 km. Omwille van het koppeldoel (max koppel 135 Nm tegen 3800) is snel opschakelen nuttig. Zo net iets boven 2000 t/m. Dat is het punt waarop de motor al ruim 130 Nm levert, en een soepelheid demonstreert die een beetje ongelooflijk is voor zo'n pruts. De koppelcurve loopt dan eerst héél licht dalend verder naar zijn maximumwaarde van 135 Nm.
Brandstofzuinigheid en dus milieuvriendelijkheid wordt op die manier geoogst. Zo snel mogelijk in vijfde met een overdrivewaarde van 0,717: 1. Ik mistte een zesde, maar dat is wat veel gevraagd voor het gegeven vermogen van de viercilinder. Overigens hoort dat al bij het verhaaltje over die SkyActiv-technologie. Dus een aparte bijdrage waarmee we met de ruimtecapsule Mazda 2, hangend aan Musk's terugkeerraket, de wondere wereld van Hiroshima's vernuft bezoeken: Mazda. Nu begint het verhaal pas. (Walter Rombauts/Foto's: Mazda en wr)
* Verbruik is persoonlijk gemeten en uitgerekend. Het is lager dan de boordcomputer aangeeft. Dit tijdens een vlotte maar technisch perfect juist gereden rit over 1000 km. Met aanwezigheid op autobanen in "the fast lane" en in "Klein Zwitserland" doorheen de heerlijkste bochten. Dat roept bij mij als auto-ervaringsdeskundige de vraag op of overheden aller landen geen accent moeten leggen op het juist besturen van een auto. In geval dat niet haalbaar is, is het verplichten van een automaat een optie om de auto juister te laten functioneren. En dus milieuvriendelijker. Niemand doet beter dan een automaat, zoals ook straks de robot het beter zal doen dan de mens. Vele vrouwen wachten er al op... De speeltjeswinkels zullen failliet gaan.
MAZDA CX-3 TOT CROSSOVER - KLASSE A - VAN HET JAAR GEKROOND
De Crossover als autoconcept is ontstaan uit de wens om de capaciteiten van een terreinwagen te koppelen aan het verwennende van een limousine met daar bovenop nog eens de prestatie van een sportwagen. Punt. Op de weg te zien is die intentie, twintg jaar geleden ingezet, best geslaagd te noemen. Er rijden er veel, bijgevolg zijn er veel liefhebbers voor. Met een machopitje in hun hart, want een stoer voorkomen, is blijkbaar nog altijd een gegeerd iets. Allure hebben al die Crossover's. Die heetten overigens helemaal in het begin SUV's (Sportly Utility Vehicles). Waarbij wijsheid de vraag doet stellen wat "sportiviteit" nog mag betekenen in stilstaand verkeer. Maar ja, mensen willen met elkaar wedijveren, soms met alle agressie van dien op de weg. Een ander verhaal.
Ieder jaar kiest een jury van gespecialiseerde journalisten "de Crossover-van-het-Jaar". Er zijn verschillende categorieën en in deze van "A" was het de Mazda CX-3 die mannelijke en vrouwelijke pennenlikkers vertederde. De 4x4-versie wel te verstaan. Deze kan zijn spieren in het terrein echt gebruiken. Vaak is een Crossover slechts oogverblinding, stoerheid als een kaarten huisje. Deze CX-3 dus niet. In de lage middenklasse bestaat de familie uit zeven versies. Zeven winners als je wil. Ieder kiest er zijn favoriet uit. Maar altijd, benzine- of diesel, voor- of 4x4-aandrijvng, met de tot de verbeelding sprekende SkyActiv-Technlogy. Laag verbruik, dito lage schadelijke uitstoot en door hoge koppelwaarden gezegende vlotte auto's. Geen hoogtoerige monsters meer. Daarvan staan de meeste al in het museum.
Mazda dramt serieus door dit jaar want ook de "2" behaalde het "Golden Steering Wheel", naast nog andere onderscheidingen over heel de wereld. De breinen in Hiroshima zijn altijd knap geweest. Zege met een rotary-engine in de "24 Uren van Le Mans" (Herbert, Gachot en Weidler), zege in de 24 Uren van Francorchamps" met de RX7 in handen van Tom Walkinshaw en Pierre Dieudonné. De Wankelmotor - door Felix Wankel ontwikkeld - is door Mazda omgedoopt tot rotary-engine, maar is en blijft zoals een Otto- of Dieselmotor een verbrandingsmotor van fossiele brandstof. Hoewel Mazda de RX-8 "Rotary" ook al eens met waterstof liet ronken. Met schadelijke uitstoot voor het milieu ZERO !
Terwijl het einde van de doorontwikkeling van de klassieke verbrandingsmotor in zicht komt, blijven toch plannen kissen bij vele autoconstructeurs om die nogal vrij betrouwbare krachtbron die een grote autonomie biedt, met andere brandstoffen te laten rijden. Mercedes en BMW pochtten al met waterstof, maar het zet zich niet door. Enerzijds komt dat omdat daarvoor een kostelijke en ingewikkelde bevoorradingsstructuur moet worden opgezet. Anderzijds ook en vooral de vraag hoe je waterstof aanmaakt. Is er fossiele energie nodig om tot waterstof te komen, dan slaan we milieugericht de bal mis. Alleen met zon, wind en golfslagenergie, kunnen we op duurzame wijze die waterstof aanmaken. Een brandstofcel is daarbij een must.
Nu is die fraaie Mazda RX-3 begiftigd met benzine- en dieselmotoren, maar Mazda heeft in Hiroshima en in het Duitse Europese hoofdhuis in Leverkusen de "rotary-engine" maar van het rek te pakken en in de auto te monteren. Voorlopig vraagt niemand ernaar. De CrossOver van het Jaar doet het met de geraffineerde Sky-Activmotoren. Twee benzine viercilinders van respectievelijk 120 pk en 150 pk en één diesel van 1,5 liter met 105 pk.
De benzinemotor met het laagste vermogen heeft voorwielaandrijving en die met het hoogste vierwielaandrijving. Ook in de Dieselversie is er een keuze met een voorwielversie om minder gespekte spaarvarkens te lokken en een gespierde 4x4 voor de purist. Alle versies hebben een handgeschakelde zesversnellingsbak die door de twee overdrive-verhoudingen het brandstofverbruik - en dus de schadelijke uitstoot - spectaculair terugdringen. Na een bloemlezing over de "Reis in de Mazda2 ruimtecapsule naar het astrale", komt een verhaal over Mazda's Crossover als Tarzan in Autowereld. In de betaalbare klasse, maar evengoed mét klasse.(Walter Rombauts/Foto's: Mazda en wr)
