De technici van Red Bull hebben tijdens de zaterdagavond niet anders gekund dan de versnellingsbak van Vettel's auto te vervangen. Reglementair mag dat niet en als het toch gebeurt kost dat vijf plaatsen op de startgrid. Gisteren werd hij tiende in Q3. Nu nog eens vijf plaatsen achteruit betekent dat de viervoudige wereldkampioen vanuit de vijftiende positie start. Zijn remonte die ongetwijfeld zal worden opgebouwd in zijn hoofd, is een boeiend gegeven op zich in deze GP van Spanje. Terwijl anderen "treintje" rijden, moet de Duitser iedere "wagon" voorbijsteken. Hopelijk is de Red Bull RB10-Renault tegen de furie van zijn coureur bestand. Want "Sebje" zal er nogal tegenaan gaan. Er zijn nog voorvallen geweest waarin de coureur sneller kon dan zijn wagen. Denken we maar aan 1961 toen Sir Stirling (Moss) die met een aftandse Lotus van het Rob Walker team in Monaco de twee nieuwe Ferrari's van Phil Hill en Ritchie Ghinter achter zich hield. Vanuit de pits deed men iedere ronde teken naar Moss het wat trager te doen. De volgende ronde klonk door de luidsprekers dat Moss weer het ronderecord had gebroken...Gelukkig hield de Lotus-Climax stand. Hopelijk voor Red Bull en Vettel is dat deze namiddag ook het geval. Dan wordt het een "one-man-show" van Sebastien Vettel. Wie er ook wint, hij zal sterker dan die op het hoogste schavotje in "the picture" staan.(Walter Rombauts)
HAMILTON VERSCHALKT ROSBERG VOOR LEIDERSPLAATS IN WK-STAND
Met luttele meters heeft de Brit Lewis Hamilton de GP van Spanje gewonnen voor zijn ploegmaat Nico Rosberg. Dat Rosberg niet het zege-beslissende maneuver kon maken heeft te maken dat "een gat vinden in Barcelona" moeilijk is. Maar Vettel vond er dan wel veel, want die kwam van de vijftiende startplaats om vierde te finishen. Vettel werd ook auteur van de snelste wedsrijdronde in 1'28"918. De banden van beide Mercedessen 05 leken in dezelfde staat, Hamilton's ervaring was een héél lichte barriière voor de jongere Nico Rosberg. Ze waren elkaar waard en er heeft geen enkele zweem van enige achterbakse truuk tussen beiden in de lucht gehangen. Ze wogen beiden even zwaar. En juist dat is niet waar.
De twee Mercedessen op zich natuurlijk wel. Maar niet Hamilton en Rosberg. De coureur die vier van de vijf nu gereden GP's heeft gewonnen is 1,75 meter lang. Rosberg is 1,78 meter hoog en weegt 5 kg meer dan Hamilton. Nu ziet Walter's Auto Cahier's de bierbuiken onder de gewaardeerde lezers schudden. Allé, 5 kg meer wegen en daardoor niet dichterbij geraken met dezelfde wapens ? Goed dat de auteur voor een operatie in een ziekenhuis ligt, en ze hem snel naar de psychiatrische afdeling kunnen brengen. Het einde is in zicht... Er zijn grenzen aan gekscheren. Eens over de grens ben je niet meer aansprakelijk voor wat je schrijft... Nochtans kan een anekdote de man nog voor erger behoeden.
Lewis Hamilton en Nico Rosberg reden scheermesscherp op de juiste ideale lijn in iedere bocht. Dat Rosberg dichterbij kwam was te wijten aan het feit dat Hamilton de zege in zicht had en een tikkeltje gas lostte. Het luchte hem op, want niet zo heel lang daarvoor ging de staart van de Mercedes aan het slingeren, draaide wat dol in een dreigend overstuur. Lewis wist er even geen raad mee, dat was te zien. In die korte tijdspanne fietste Rosberg ook wat dichterbij. Het slingeren van de achterkant van de "05"" maakte ook Toto Wolff ongerust. Even dreigde Hamilton in de problemen te komen. Wat Martin Brundle lakoniek deed zeggen dat "Immodium" daartegen een goed middel was. Maar Lewis heeft het niet in zijn broek gedaan. Wellicht wel de billen enkele bochten goed tegen elkaar geperst...
Kan het verschil tussen de twee titelpretendenten in die 5 kg gewichtsverschil zitten. Ondergetekende durft het niet meer beweren. Maar Enzo Ferrari zou me in mijn denkconstructie steunen. Nigel Mansell is één van de meest markante autocoureurs en wereldkampioen geweest die het milieu heeft gekend. Zijn geschiedenis en die van zijn vrouw Roxanna is een epos. Te lang om hier te vertellen. Maar weerom het lot heeft gemaakt dat ik Nigel Mansell vooral als mens heb mogen leren kennen. Oog in oog, maar ook in gezelschap van andere coureurs, sponsors (Marlboro o.a.) en teambazen. De meeste jockey's van de mechanische paarden aten mager, weinig en wilden als garendraad in de cockpit kruipen. Op een keer was Jackie Stewart (drie keer wereldkampioen) erbij en die veegde omzeggens alles van zijn bord. Slagroom sloeg hij letterlijk van tafel.
Dit terwijl de hamburgersaus, de mayonnaise en de ketchup van Mansell's lippen liep. Hij stak er bovenop nog een fikse portie fritten bij. Toen hij 85 kg woog en tegenover Alain Prost 0,10" tot 0,30" per ronde trager werd, riep Enzo Ferrari hem zich bij hem. Die legde hem een vermageringskuur op. Hij volgde die niet, maar moest om dat rondeverschil goed te maken, vaak meer risico's pakken. Met soms spectaculaire slippartijen als gevolg. Maar zijn talent zat zo in zijn bloed dat het - zelfs bij een "tête-à-queu" tegen 300 km/h - eerder een circusattractie leek. Mansell was massief, een boom van een vent. Maar toen de "leichtbau" in de F1 ernstige vormen aannam, heeft hij wel moeten kiezen. De cockpit van de Ferrari werd hem te nauw...
Rosberg's 5 kg meer (een halve emmer water) tegenover Hamilton kan maken dat hij de tred wel kan volgen, maar eens gelijk dat "overgewicht" er niet kan voorbijtillen. In de bochten spelen de G-krachten mee. Een weerstand meer dus. Het effect van vijf kilo lijkt te belachelijk om erover te spreken. Maar in Mansell's tijd ging het over tienden en hondersten van een seconde. Nu over duizendsten...Vertaald in die luttele meters die de talentrijke te kort kwam om Lewis minstens echt in gevaar te brengen. 't Is natuurlijk Mercedes die het beste materieel heeft en aan die twee steengoede piloten geeft. Maar als alle parameters helemaal gelijk zijn - de strategie blijft een persoonlijke kwestie - welke arm voelt zich dan het comfortabelst. Degene die een volle emmer water moet heffen of degene die de halve moet optillen ? 't Lijkt mierenneuken, maar over "gewicht" wordt in de nieuwe F1 niet echt meer gesproken. Hogere bedenking kan ook worden gemaakt tussen Alonso en Räikkönen. Het gaat ver, wellicht te ver om nog ernstig te worden genomen. Maar juist daarin schuilt de vergissing.(Walter Rombauts)
Lewis Hamilton wipte in de ultieme fase van de kwalificatie zijn ploegmaat Nico Rosberg weg van de "pole". Knap maar in de totaliteit een detail. Daniël Ricciardo die zijn Red Bull RB10-Renault op de derde plaats zette, kijkt geamuseerd naar dat bitse gevecht tussen de twee ploegmaats van Mercedes. Hij kan morgen - met bede voor een incidentloze start - vanop de eerste rij zien de twee zich onderling gedragen. Van bij het minste foutje van of Hamilton of Rosberg in hun "05" zal de nieuwe rijzende ster toeslaan. Met wellicht een treintje bestaande uit Bottas (Williams) als locomotief van het peloton, Romain Grosjean (Lotus-Renault), Kimi Räikkönen en Fernando Alonso met hun bloedrode Ferrari's die teamleiding's gezichten dezelfde kleur doen aannemen. Ferrari zit in nesten.
Maar bijlange na niet zoals Sebastien Vettel die aan een kruistocht begon om de Mercedessen - en vooral ploegmaat Ricciardo - bij te benen. Na de derde bocht, geteld vanuit de pits halverwege die lange rechte vertrek/aankomstlijn stopte de Red Bull RB10, stapte Vettel uit, liep over de baan naar de pits en schreeuwde "Ik rijd niet verder met een auto waarmee je slechts de tiende startplaats kan behalen." Als viervoudig wereldkampioen moet hij natuurlijk niet meer bewijzen dat hij aan een stuurtje kan draaien, maar hij zou rustiger moeten zijn. Want naast Red Bull, zullen er voor hem altijd stuurtjes zijn. Als hij zo woest is lijkt hij wel een oversekste puber. Zijn jeugdbrand is dan wel weg, maar de zegehonger laat hem zijn tanden zien. Teambaas Christian Horner, voor zover bekend een zéér fatsoenlijk mens, zit ermee verveeld.
Gelijk Toto Wolff, teamleider bij Mercedes, niet goed weet hoe hij Hamilton en Rosberg vooral niet op elkaar gaat laten rijden. Strijden tegen elkaar kan nog. Wiel in wiel ook nog, maar mochten de banden in de bochten paralell tegen elkaar schuren, dan krijgt hij een beroerte. Dat moet ten koste van alles worden voorkomen. In bokstermen gezien heeft de eerste snelste (FP3) Nico Rosberg en afstevenend op een "pole" direct een "uppercut" gekregen van Lewis Hamilton. Public relationgewijs gezien werpen de sterrijders elkaar bloemetjes toe. Maar wie goed oplet ziet dat het er geen zonder doornen zijn. Al bij al zullen hun - tot nu toe - zeer bitse maar sportief gebleven duels de GP van Spanje kruiden.
Precies zoals het gedrag van Vettel zal zijn. Agressief zeker. Wie veronderstelt dat "Vetteltje" nu naar het Song Festival kijkt, of al onder zijn dons ligt, heeft het compleet mis. Hij zit in de motorhomes de ingenieurs te sarren, in de pits de mecaniciens op de vingers te kijken. Jaagt duizend vragen en aanmerkingen over hun ruggen. Mogelijk kan alleen Adrian Newey hem kalmeren door zijn arm om zijn schouder te leggen en hem vaderlijk tegen zich te trekken. Uiteindelijk is dat vier wereldkampioenschappen lang de vader van het Red Bull-succes geweest. En nog. Sebje weet en voelt dat dan en zal vervolgens voor zich uitstaren, wegwandelen, om voor de spiegel te staan en tegen zijn evenbeeld te zeggen: "Morgen ga je winnen..." De technici slapen niet voor ze hem morgennamiddag die auto geven die de adrenaline over het asfalt spuit. Wellicht rijden ze allemaal "treintje" op harde banden. Pirelli zou een compound hebben ontwikkeld dat niet meer dan drie pitstop nodig maakt. Al bij al - hoe saai de race zich ook aankondigt - zullen de puristen genieten van de intriges die in de snelste koppen als embryo's ontstaan. Ontstaan uit verslaafdheid naar succes.
Hamilton en Rosberg als gladiatoren tegenover, achter of naast elkaar. Niet de snelste, maar de minst impulsieve wint. Voor zover we hun profielen kunnen scannen is de Duitser Nico Rosberg het best geplaatst. Niet noodzakelijk om morgen te winnen. Maar genetisch zo intens genietend om met verstand een eerste wereldtitel op te bouwen. Lewis heeft de grootste winstkansen in de race. Van directe glitter raakt hij buiten zichzelf. In hem leeft dat gevoel immens sterk. Wat is Formule 1 - ook de zogenaamde nieuwe anno 2014 - toch een overweldigend menselijk gedoe. Morgen om 14 uur starten "de boys" voor 66 ronden van 4,655 km of 307,230 op een omloop die het voorwerp van inventiviteit zal worden. De omloop is met name een "automatisme" geworden. Zoals men op Scalextrix, Ninco of Carrera kan rijden. Zeker nu met het uitgesproken en broze hybridekarakter van de F1 vraagt het tracé in Catalonië een hertekening. Dat gevoelt leeft bij iedereen die er een analyse van maakt. Maar eerst de matadors in de arena van vandaag daar. Vechtend met Red Bull's, Toro Rosso's. Opgejut door zilverpijlen van Mercedes in plaats van rode lappen op stieren. Catalonië wil stierenvechten overigens verbieden, maar morgen kan het nog één keer. Niet met de poten van kerkstoelen zoals de beginnelingen als horens van de stier worden aangevallen. Neen, met mechanische stieren, die evenwel even bloeddorstig zijn.(wr)
In de derde vrije training voor de GP van Spanje heeft Nico Rosberg met 1'25"887 sneller gereden dan Lewis Hamilton in de eerste twee Free Practices (FP). De twee Mercedessen 05 domineren. Fernando Alonso - wijselijk als altijd - zette een derde tijd neer, wat een goede oefening is voor een podium morgen, zondag in Catalonië. Maar aanstonds begint het serieuze werk: de kwalificaties voor de pole-position. Die zal wel opnieuw tussen Rosberg en Hamilton gaan. Dus niets nieuws. En voor zondag, eens de start gegeven, zal het treintje zich vormen en zullen de coureurs al na enkele ronden de rekening hebben gemaakt. Incidenten niet meegerekend. Maar de 24ste keer dat in Barcelona wordt gereden zal het een processie worden. Niet die van Echternach van twee passen vooruit en één achteruit, maar toch traag. De auto's hebben minder "downforce", wegen zwaarder, rijden trager. Zelfs zoveel trager dat de "pole-sitter" uit de GP2 zo ongeveer rond de 17de à 18de plaats op de F1 grid zou staan...(wr)
Viervoudig wereldkampioen F1 Sebastien Vettel heeft in de eerste vrije oefeningen van de GP van Spanje, precies zes ronden gereden. Een kabelboom (elektrische draden in één rubber kous) zorgde voor een elektrisch defect en in bocht zes zette de Duitser de auto aan de kant. Voor de Red Bull RB10-Renault op een takelwagen werd geladen, spoot Vettel eerst nog op de achterkant van de bolide opdat een mogelijke kortsluiting niet voor brand zou zorgen. Je weet maar nooit... Die batterij die onder de benzinetank is gelokaliseerd is strikt genomen warm. Dus beter wat afkoelen. De Red Bull-ingenieurs klaarden de klus niet en Vettel kon in de twee vrije oefeningen helemaal niet rijden.
Lewis Hamilton (Mercedes) was tweemaal trainingsnelst met in de tweede sessie een tijd van 1'25"524, ook ploegmaat Nico Rosberg was twee keer tweede. De Australiër Daniël Ricciardo reed de Red Bull RB10, als ploegmaat van Vettel naar de derde chrono (1'26"509). De Ferrariboys Fernando Alonso en Kimi Raïkkönen plaatsten zich vijfde en zesde. Voor Alonso is dat andermaal het bewijs van evenwicht. Zonder te kunnen winnen, toch telkens dicht in de punten rijden. Liefst nog een podium natuurlijk. De uitgebalanceerde manier waarmee hij die moeilijke Ferrari T14 de zestien bochten doorheen de - enige - ideale lijn dwingt, is een schouwspel op zich. Hij is wereldkampioen geweest in 2005 en 2006 met Renault. Alleen over de tweede titel kunnen puristen een boom opzetten. 't Had properder gekund.
In de schokkendste nachtmerrie kan het scenario niet worden bedacht dat Christian Horner, teambaas, Red Bull's team-ingenieur Adrian Newey, de ijdele Sebastien Vettel, aan een ander team zouden verliezen. Geruchten hebben al tongen losgemaakt over contacten met Mercedes. Maar die hebben hun perfecte robotten...voor zover teambaas Toto Wolff de heren Hamilton en Rosberg succesvol weten te brainstormen dat ze niet in elkaar haken in een zogezegd sportief duel. Ook Vettel is de jongste twee races al gevraagd Ricciardo voorbij te laten omdat die (door nieuwe banden en Sebje met versleten rubbers) sneller was. Tijdens de race waarin het tweede zelfde verzoek kwam, luisterde Sebastien Vettel niet... Teamorders hebben - officieel - het doel de titel van Wereldkampioen van de Constructeurs te dienen.
Zo bizar is dat niet, want stel dat Red Bull met een Renaultmotor kan winnen van Mercedes, dan is de publicitaire waarde daarvan zo groot dat het in de verkoop doorwerkt tot in de kleinste dealerships. Het zal de autoconstructeur in essentie een zorg wezen wie wereldkampioen wordt. Helemaal juist is dat niet. Want nu al is - onzichtbaar - bij Mercedes de discussie achter de schermen al aan de gang van wie ? Rosberg of Hamilton. Veel hangt af van marktbelangen in de wereld. Renault heeft al bijna twintig jaar auto's afgeleverd met Duitse kwaliteit. Dus Vetteltje kan een Renaultje meer doen verkopen. Ricciardo brengt Australië tot de hysterie met zijn prachtprestaties. Renault heeft daar ook belangen...'t Is moeilijk.
Alleen als Ferrari wint wordt er geen Fiatje 500 meer door verkocht. Ferrari is als entiteit ....binnen baas Fiatgroep helemaal zelfbedruipend. Hoewel Luca di Montezemolo meer dan voordien een notaatje naar Fiatbaas Marchionne moet mailen. Sebastien Vettel, wiens landgenoot Michaël Schumacher zijn grote voorbeeld was, wil ook nog zeven keer kampioen worden zoals de straks 46-jarige - ongelukkige - Michaël. Wat in mensens brein omgaat kan - nog niet - niemand zien. Maar als Christian Horner en de bigboss van energiedrank Red Bull Dietrich Mateschitz voor Sebastien Vettel geen bevredigende oplossing vinden, zal de Duitser zich afvragen of het nog de moeite is bij RB te blijven of niet. Zijn capaciteiten overstijgen de mogelijkheden van de auto (motor ? Dik vraagteken ?). Zo geraakt de Duitser vertwijfeld, of weegt hij op zijn minst af. Beiden zijn vertragend en soms lamleggend. Maar het verstand moet kans krijgen zijn werk te doen. Tenzij er tegen de klok wordt geschaakt. Maar zover is het bij Red Bull nog niet. (Walter Rombauts)
Het gegeven dat de nieuwe V6 turbomotoren niet het emotionele geluid maken waarvoor fans vallen blijft onderwerp van gesprek. Tijdens de vrije trainingen morgen voor de GP van Spanje in Barcelona wil Mercedes iets uittesten. Een soort geluidversterker, een "megaphone" inbouwen in de uitlaat, waardoor het gepruttel in "sound" zou veranderen. Formule 1 zoals die altijd heeft geklonken. Op die wijze ? Als dit zou worden geaccepteerd dan betreedt de F1 in het algemeen en in dit geval Mercedes in het bijzonder het "clowneske". Als zoiets norm zou worden geven we direct de kostenbesparende raad mee de unieke CD van Renault met het V10-geluid op een USB-stick te zetten. 't Zal goekoper zijn dan alle research en de Renault V10-sound kon door grote componisten zijn bedacht... We kunnen op Sibelius "Finlandia" wedden of Wagner's door merg en been gaande muzikale "aarbevingen".
Het kan niet zijn dat er bij Mercedes geen ingenieurs, mogelijk nu al een poos gepensioneerd misschien, meer zijn die niet op de hoogte zijn dat de Japanners in hun kleine karretjes via elektronische truukjes van Hitachi, Nippon Elecronic Company e.a. het geluid konden geven van de wagens die zij niet konden betalen. Porsche's, Ferrari's en al waarvoor veel mensen hun ziel veil hebben. Een Daihatsu-tje bijvoorbeeld tufte door het gewriemel van Tokio terwijl hij klonk als één van de sterkste motoren van een Alfa Romeo... Dat was een periode dat geen mens zich zorgen maakte over de verschrikkelijke pollutie die "lawaai" is. Langzaam veranderde die mentaliteit. Vertrekkende auto's aan een groen licht zijn pollutie. Racewagens die de maag ineen doen krimpen, het lichaam doormidden snijdt, dat is andere koek.
Kort na de geboorte van "de auto" - het jaartal 1996 is betwistbaar - splitste de "koets-zonder-paarden" zich in twee categorieën. Een categorie als puur verplaatsingsmiddel van A naar B, en racewagens die door de makers ervan waren bedoeld zich te meten met de concurrenten om het publiek te winnen voor hun gewone transportvoertuigen, "vol comfort", "luxe" en zo weinig mogelijk lawaai. Helemaal in het begin van de auto dachten de constructeurs elektrisch. Tot Drake in 1858 aardolie op maar 21 meter onder de grond vond in Titusville, en die bleek als brandstof te kunnen dienen. De "verbrandingsmotor" werd geboren, verkeerdelijk vaak de ontploffingsmotoren genoemd. Een ontploffing heb je pas als een "verbranding" in 1/25.000ste van een seconde plaats vindt. In Ottomotoren is dat nooit geweest.
De strijd tegen de CO2 in de auto, gemakkelijkst bereikt door een laag brandstofverbruik, of puur elektrisch (uitstoot ZERO) bracht meteen de onwaarschijnlijke stilte van een elektrische auto in de actualiteit. Het enige dat je erin hoort is het rolgeluid van de banden en tegen autobaansnelheid het mogelijk beuken van de rijwind op de voorruit. De tijd dat de fiere bezitter van een sportwagen tegen schoonmoeder zei "als je even je mond houdt kan je de muziek van de motor horen", was voorbij. Het - tot nu toe mislukte uitzicht - op de elektrische auto deed over een leven in stilte dromen. Die gedroomde stilte veranderde direct in gedonder. Voetgangers en fietsers - de dictatoriale groep zwakke weggebruikers - hoorden elektrische wagens niet en liepen eronder of reden er tegen. Zorgwekkend. In die mate dat autoconstructeurs de koppen bijeen staken om een waarschuwgeluid vanuit de auto naar het milieu te sturen. Eénvormig...voor alle continenten...voor alle 7 miljard mensen.
Maar de "Megaphone" die Mercedes gaat uitproberen voor de F1 is misschien een nieuwe "technische standaard" daarvoor. Het moet een grap zijn. De "Ster" heeft net als zijn concurrenten Audi, Volvo, BMW en andere katten te geselen. Ernstiger dingen dan trompetgeschal uit een arbitersfluit. Het zal er weer op uitdraaien dat vroeger (2015) of later Porsche weer de logica in de F1 herstelt. Met brommend tot snerpend geluid.
Het merk is per slot van rekening de bescheiden dirigent van zowat de hele autoindustrie. In zowat alle aspecten. Zoals je ook niet naast Bernstein's muziek kan. Het is te wensen dat teammanager Toto Wolff zijn zilverpijlen niet leent voor zo'n clownerie. Echte sound komt uit het hart, allé, uit de ziel van een racemotor. De huidige F1, illusionnair bedacht als "groene gedachte", "milieuvriendelijk", heeft een geschonden ziel. Alleen een snelle reglementswijziging en nieuw concept van racemotor, kan het gezeur over het "motorgepruttel" stoppen. Moregnochtend om 10 uur gaat het nog even door. Voor de eerste vrije trainingen voor de GP van Spanje die zondag 11 mei als vijfde WK-race wordt gereden.(wr)
De GP van Spanje die zondag 11 mei in Barcelona met de "nieuwe F1-auto's" wordt gereden zal een nieuwe wending in het WK mogelijk maken. De nieuwe Formule is bekend: 1,6 liter V6 turbomotoren met een recuperatiesysteem van vertragings-energie dat dubbel zo krachtig is als op de nu vergeten 2,4 liter V8 atmosferische motoren. De FIA is vergeten de essentie van de techniekknoop in de "nieuwe" bolide's aan het grote publiek uiteen te zetten. Buiten het beoogde resultaat om 30% minder brandstof te verbruiken snapt het grote publiek er weinig van.
Nu de stap naar hybride (interactie tussen verbrandingsmotor en elektromotor inclusief batterij die de elektrische energie vasthoudt en op bevel weer afgeeft) definitief doorgedrongen is in de Formule 1, hebben de reglementenmakers iets vergeten of mogelijk niet gedurfd. Of waren ze allen te jong om zich te herinneren dat permanente vierwielaandrijving een bijkomende ingenieursfrustratie kon vormen. Dan waren de slapeloze nachten van tecnische denkers nog talrijker geweest. Maar de uitdaging is gewoon vergeten.
In de 64-jarige geschiedenis van de F1 heeft één keer - in de GP van Engeland 1960 - een 4WD deelgenomen aan een WK race. De techniek kwam van Ferguson. Harry Ferguson is de bekendste en vaardigste constructeur geweest van landbouwtractoren. Hij besloot in 1960 een vierwielaandrijving voor Formule 1 wagens te maken. In het totaal zijn er acht wagens van bekend. De Ferguson P99 kwam in handen van het Rob Walker Racing Team, BRM waagde zich eraan en ook Colin Chapman zag het wel zitten. Voor we vertellen waarom het niet werkte, moet het voordeel van een permanente aandrijving van de vier wielen worden duidelijk gemaakt.
Omdat het motorkoppel (trekkracht; niet hetzelfde als het motorvermogen) over de vier wielen wordt verdeeld, kan de band een grotere zijdelingse kracht worden opgenomen. Daardoor gaat de auto niet zomaar in een slip. Dit is zeer simpel voorgesteld. Maar in essentie is dat het geheim van de grotere veiligheid van een permanent vierwielaangedreven auto. Subaru was en is er een crack in, Audi met zekerheid, en natuurlijk Porsche. Toen Audi tijdens het Salon van Genève zo'n vijfendertig jaar geleden zijn "Quattro" voorstelde was die auto gewoon een revelatie.
Audi zette de Quatrro in in het Wereldkampioenschap Rally's en direct was er een probleem. Iedereen die een auto aanvoelt, wist het al in die eerste testrit in Genève. Het koppel was 50/50 verdeeld over de voor- en achterwielen had de auto een storend onderstuurkrakter. De neus van de auto wilde altijd naar de buitenkant van de bocht. Audi zou niet zijn waarvoor het merk staat, of ze sloegen erin via viskokoppelingen andere krachtverdelingen te maken. Bijvoorbeeld 30% koppel naar de voorwielen, 70% naar de achterwielen. Op die manier kon de piloot de wagen in een flexibel "overstuur" (achterkant van auto wil/breekt uit) brengen zodat de rijstijl er heel wat vlotter door werd. Subaru hield veel jaren langer vast aan die 50/50 koppelverdeling. Met een stroeve rijmanier en nederlagen in de rally's als gevolg.
Ferguson's 4WD in de Formule 1 had principieel hetzelfde probleem. Maar dat was oplosbaar. Wat niet op te lossen was het feit dat de transmissies (versnellingsbakken) en de banden de grote grip op het asfalt niet aankonden. De coureurs die ermee hebben gereden Jack Fairman of Peter Lawson - en met hen nog anderen - vonden de auto's een gruwel. De vier wielen vochten precies onder elkaar, het gevoel voor de coureur was een "verwrongen" rijpatroon. Een rollende knoop. Onbestuurbaar omwille van hoger genoemde redenen.
Heeft in het WK F1 slchts één keer een Ferguson met Coventry-Climaxmotor meegedaan. Toch heeft een Ferguson buiten het kampioenschap een belangrijke race gewonnen in 1961. Namelijk in de "International Gold Cup" in Oulton Park. De man die dit uniek geschiedkundig feit waarmaakte heette... (nu al een poos Sir)Stirling Moss (84). Die kon die rollende onontwarbare technische knoop uiteen halen en ermee winnen. Eigenlijk verdween Ferguson's systeem in de mist in de F1. David Good won er in 1967 nog het Brits Bergkoerskampioenschap mee. Maar de FIA verbood in 1983 vierwielaandrijving. Wegens onbegrepen.
Nu de "nieuwe F1's" - al jaren gepland - het groene mooie weer moeten maken, zou het fantastisch zijn geweest die 4WD weer toe te laten. Zeker nu met het hybride-karakter. "Gewoon" een elektromotor tussen de voorwielen die door de opgeslagen elektrische vertragings-energie naar wens van de coureur (of afhankelijk van de gasklepstand van de motor/gaspedaal) kunnen aangedreven worden. Fantasie ? Fata Morgana's ?
Audi pastte dit systeem al toe in de R18 e-tron Quattro waarmee ze de "24 Uren van Le Mans" vorig jaar wonnen. Toyota die op basis van de Prius-configuratie alleen achterwielaandrijving hadden, verloren bij het uit-accelereren van de bochten telkens tienden van seconden. De Audi-coureurs gaven juist daar wat stroom bij naar de elektromotor tussen de voorwielen, waardoor ze - kort weliswaar - vierwielaandrijving hadden/hebben. Dus een betere wegligging, een grote bochtsnelheid. Zo technische variant/vrijheid had ook in de "nieuwe groene F1" mogelijk moeten zijn. Geen mens heeft eraan gedacht. Het is de vergeten uitdaging in het Wereldkampioenschap F1. Voor wie meent dat de Ferguson P99 4WD de eerste is geweest die een race heeft gewonnen is er nog een pikant detail.
Toen Ferdinand Porsche zich losmaakte van zijn baas/opdrachtgever Löhner, had hij al een elektrisch vierwielaangedreven auto geconstrueerd. Aanvankelijk onder "baas" Löhner", maar daarna als Porsche. Hij won er een tiental races mee. Camiel Jenatzy, een Belg die begraven ligt in Schaerbeek, was de eerste die met de - elektrische - "La Jamais Contente" in 1899 de muur van 100 km/h "doorboorde". Vandaag is de hybride de brug naar de pure elektrische auto.
Als een voldoende laadinfrastructuur zou bestaan, de prijs wat zou dalen, zouden elektrische auto's worden verkocht. Onder de Grote Markt in Mechelen is er in een zogoed als onbereikbare hoek een oplaadstekker. In Zoutelande in Nederland is er ook een stekker. Je moet het echt weten, anders ben je gesjochten. Geen geloof in de elektrische auto ? Ga te rade bij Tesla, Tazzari en...Porsche. Die laatste is er aan één bezig. In 1996 bezocht "Walter's Auto Cahiers" in Amerika al de kampioenschappen van elektrische éénzitters - allure Formule 3 - die door universiteiten werden gemaakt en tegen elkaar uitgespeeld.
Trouwens...de Katholieke Universiteit van Leuven, heeft een bende leuke studenten die "deux chevaux's" elektrisch laat aandrijven. En zonder verder namen te noemen is er in Tienen - ja, in België - een bedrijf dat is gespecialiseerd in...elektrische 2 pk's. Waarmee in zogoed als alle onwetendheid bitse races worden gereden. Desgewenst ook als hybridewagens uitgevoerd. Deze aspecten zijn de vergeten uitdagingen in de Formule 1. In de "geitenwereld" wordt er hartelijk om gelachen. De beste ingenieurs uit de F1 kunnen er best eens een lesje gaan nemen. Misschien weten ze niet eens dat de "Citroën 2 pk", de "Renault 4",de Volkswagen Kever en de R8 Gordini tot de historische mobiliteitsbasissen hebben behoord. Zoals ook de lachwekkende Trabant's, Wartburgs en de geniale Dafjes. Met de Continu Variabele Transmissie (de auto zonder vitessen). Ook een uitdaging die in de "nieuwe F1", angstvallig of niet, uit de weg is gegaan.(wr)
Zondag 11 mei wordt met de GP van Spanje in Barcelona de vijfde GP om het WK F1 gereden. De eerste race in Europa. Drieëntwintig keer is op de 4,655 km lange omloop al een GP gehouden. 107.000 toeschouwers kunnen ter plekke zien of Mercedes zijn supprematie tegenover de concurrentie kan in stand houden. De "zilverpijlen" wonnen de eerste vier GP's, leiden in het WK van de piloten (Rosberg) en in de stand om het WK van de constructeurs. Technisch directeur Paddy Lowe van Mercedes is optimist. Hij verwacht dat Mercedes nu zondag definitief de kloof zal slaan met de concurrentie. De Mercedes W05 onderging nog vele verbeteringen. Teamleider Toto Wolff koestert de stille wens dat "de Ster" alle GP's dit seizoen zou winnen.
Toch hangt er een "maar" in de lucht. Tussen de laatste GP, deze van China, en de volgende in Catalonië, zijn er drie weken verlopen. De concurrentie, vooral Ferrari en Red Bull-Renault, hebben zeker niet stil gezeten. Hun ervaringen van het seizoenbegin zijn geanalyseerd tot op het bot. Vooral Ferrari wil Fernando Alonso voor eigen publiek laten winnen. Vorig jaar bracht Alonso Spanje aan de rand van de hysterie door te winnen.
Zijn karakter kennende wil hij dat zijn landgenoten opnieuw gunnen. Kimi Räikkonen, zijn ploegmaat, bakte er om uiteenlopende redenen nog niet veel van na zijn terugkeer bij de Scuderia. Gevraagd naar zijn mening antwoordde hij cynisch verwacht "ik ben lang genoeg bij Ferrari geweest om te weten hoe het daar gaat..." Chaos en drama zitten ingebakken in de renstal die zondag zijn 902de GP rijdt.
Mercedes buit zijn leiderspositie maximaal uit. Reden Michaël Schumacher en Nico Rosberg vorig jaar nog samen de legendarische W196's (zie foto) op de Nürburgring, dan was het Nico Rosberg die met de W196 (niet die met de aerodynamische carrosserie, maar die met luchtklievende "blote" wielen) die vandaag een demonstratie gaf in Hockenheim en van zichzelf daarbij een viedo maakte. De auto's herinneren aan de heroïsche zege's van Fangio en Stirling Moss in de eerste helft van de jaren '50. Tot Mercedes in 1955 naar aanleiding van de ramp in de 24 Uren van Le Mans (niets met F1 te maken) stopte.
Fransman Pierre Levegh vloog toen met een Mercedes door een "misverstand" met de Brit Mike Hawthorn (Jaguar D) tegen 300 km/h in de hoofdtribune. De auto ontplofte en maakte 82 doden. De klok tikt overigens naar de 91ste "24 Uren van Le Mans". Op 1 juni 2014 is er de testdag. Dan tonen Audi, Toyota en Porsche hun eerste hybride-prestaties. Op 14 en 15 juni is er dan de race. Met als grote blikvanger de Australiër Mark Webber die uit de F1 stapte en voor Porsche de 919 Hybrid rijdt. En natuurlijk Porsche zelf, die het vliegwiel als energiedrager in ere herstelt. Maar eerst de GP van Spanje F1 met vrijdagochtend om 10 uur de eerste vrije trainingen.(wr)
Stand in WK Piloten na 4 GP's in 2014:
1. Nico Rosberg (Mercedes W05) 79 punten
2. Lewis Hamilton (Mercedes W05) 75
3. Fernando Alonso (Ferrari) 41
4. Nico Hülkenberg (Sauber-Ferrari) 36
5. Sebatien Vettel (Red Bull RB10-Renault) 33
6. Daniël Ricciardo (Red Bull) en Bottas (Williams) 24
