Op deze aardkloot zijn er hier en daar nog wel leuke plaatsjes om te vertoeven, te wonen en te lèven. Met accent op de "é". Dus niet direct elektrisch. In één van die gepriviligeerde hoekjes van de wereld, stond de Ferrari naast mij in mijn Peugeot 308, tot nu toe niet tot het autogesjoemel gerekend. Het werd groen en we reden even vlot weg. Je mocht maar 50 km/h en ei zo na haalde een fietser ons in. De Ferrarichauffeur en ik keken naar elkaar en lachten. We zagen de humor. Méér dan 50 km/h een afgrijselijke aanslag op je inkomen, zeker als dat meerdere keren voorkomt. Overigens staan ook op "wildplassen" zware boetes. Op de duizenden kilometers die ik afleg, in mijn leven mogelijk 10 miljoen kilometers, kom je maar zelden openbare toiletten tegen. Mochten met de ingecasseerde boetes overal openbare plas- en poepgelegenheden komen - den naam waardig - er zou zowaar een comfortabeler maatschappij ontstaan.
Verder, diefstal, leegloperij, overvallen, inbraken, pesten: vrijspraak, minstens vergeeflijk. Zo'n Ferrari is toch wat zou je denken. Bloedrood, met het onvermijdelijke steigerende paard erop. Ereteken van "Il Commendatore", Enzo Ferrari. We tuften naast elkaar voort door het kleine paradijs en bekeken onwillekeurig elkaars auto. Allebei elkaar waard. Niet zozeer van vorm of kleur, smaken verschillen, maar wel dat intense genot over een uitgelezen machine te beschikken. Zowel die Ferrari, als die Peugeot. "Hoewel" zal mij begrafenis-ondernemer binnenkort zeggen, "er is toch een wezenlijk verschil". Die man, die beter weet dan wie ook wat het subtiele verschil tussen leven en dood is, heeft ongelijk.
Want...een haaiwitte Tesla haalde ons in en verzocht door zijn aanwezigheid alleen al om ruimte op de tweerijvaksweg. Ferrari en Peugeot, gingen als museumstukken aan de kant. Zowel het ene als het andere merk zit met een probleem. Hier komt het. De verbindng was even weg, wegens een bommelding in het Vatikaan. Maar volgens een gezaghebbend persagentschap was er alleen een seksbom in de Paus zijn bed gevonden. Dus terug naar de Ferrari, meer bepaald de beursgang van het icoon. Analisten die het kunnen weten schrijven dat toe aan het feit dat het gamma achterhaald is. Verouderd. Er zijn geen Lauda's niet meer in huis om te vertellen hoe een echte auto rijdt. Nochtans heeft Ferrari, - binnen Fiat met baas Sergio Marchionne - geen andere problemen. Maar er is Tesla die iedereen opjaagt, tot zelfs Porsche toe. En een Porscheke, tja, dat blijft toch nog altijd iets speciaals. Maar is trager weg aan het groene licht dan een Tesla. Weer bommelding. Tot straks.
Dat een elektrische auto bij een start altijd één met een verbrandingsmotor zal verslaan, komt door het simpele technische gegeven dat een elektromotor vanaf zijn eerste omwenteling meteen zijn maximum koppel levert. In een verbrandingsmotor moet dat worden "opgebouwd".(wr)
In 1938 stelde Auto Union de Audi 920 voor. Dat was een heel modern gelijnde wagen met een nieuwe 3,2 liter zescilindermotor die wel een lijnmotor was maar al een bovenliggende nokkenas had. De motor bracht 55,1 kW (75 pk) op en kon een topsnelheid van 140 km/h bereiken. Het was de laatste Audi voor de wedergeboorte van het merk in 1965.(wr/Foto's:Audi)
In maart 1932 werd Auto Union AG opgericht. Het verder toonaangevende merk stelde zich voor het eerst voor op het Internationale Autosalon van Berlijn. Dat was in de lente 1933, het jaar dat Adolf Hitler aan de macht kwam. Het merk Audi dat werd gesymboliseerd door één van de vier ringen (de drie anderen behoorden, elks één, aan Horch, DKW en NSU). Het product dat Audi eigenlijk al onder Auto Union voorstelde op dat autosalon was de Audi Front 225 Sportcabriolet "Typ UW".
Die auto stelde Audi in staat om - lang voor zijn concurrenten - de voorwielaandrijving door te drukken in de middenklasse. De naam Audi zou na de oorlog het begripmerk van Auto Union defintief gaan vervangen Horch, DKW en NSU, verdwenen en Audi restte als diepgaand begrip in de autowereld. 'Vorsprung durch Technik", zou een niet loeze verkoopsslogan worden.
De foto in bijlage toont de Audi Front 225 Sportcabriolet in al zijn allure van toen. Deze toen toch al imposante wagen werd aangedreven door een aluminium 2,3 liter zescilinder lijnmotor die 36,7 kW (50 pk) ontwikkelde bij 3300 t/m. Daardoor was een topsnelheid mogelijk van 105 km/h. De wedloop voor prestaties en prestige was defintief op gang geschoten.
De "muur" van de 100 km/h was eerder al, in 1899, doorbroken door Camille Jenatzy in "Jamais Contente". Hij realiseerde elektrisch als record op de grond de snelheid die Audi 34 jaar later aan zijn klienteel "in serie" kon aanbieden. Toen sprak al geen mens meer over de elektrische auto...Er was olie genoeg, nog geen mensen teveel, en het milieu liet in de jaren '20 alleen de zon en pret toe.
Vandaag bereidt Audi zijn repliek voor op de Tesla. Porsche ook. De auto's zijn imposant. Ze stonden recent in Frankfurt. Audi riskeert wat met een dure elektrische SUV (Sportly Utility Vehicle), terwijl Porsche met zijn "e-mission", de meeste indruk maakt. Porsche is nog altijd een begrip en vanuit het Duitse Weissach, het onwikkelingscentrum aldaar, arbeidt Porsche ook nog altijd voor derden aan pientere oplossingen. Het zou niet verwonderlijk dat Mercedes' eerste Electric Vehicle, vandaar uit een steuntje krijgt om met de beste prijs/kwaliteitverhouding de niet af te weren elektrische markt (2020) kan oprijden.(Walter Rombauts/Foto:Auto Union/wr)
In 1921 stelde de Audi-Werke AG uit Zwickau de Audi Type voor. Het werd de eerste Duitse auto met het stuurwiel duidelijk aan de linkerkant. Tot dan toe hadden de Duitse autoconstructeurs de traditie in stand gehouden die zei dat het stuur rechts moest staan. Dat was nog een overlevering uit de tijd van de koetsenbouwers en de paardenwagens. Op die manier kwam Audi als eerste tegemoet aan de "veiligheids-eisen" van een steeds drukker worden verkeer (1921...sic).
Op de foto in bijlage staat de open versie van de Audi Typ K, in zijn jongste verschijning uit 1925. De auto was uitgerust met een viercilinder lijnmotor van 3.560 cm3 die 36,7 kW (50 pk) onwikkelde bij 2200 t/m. Hij kon een topsnelheid bereiken van haast 95 km/h, afhankelijk van wind mee of tegen. De race om de prestaties op de weg was ingezet. Audi was, net als Horch, DKW en NSU, nog een onafhankelijk merk dat later fuseerde in de "vier ringen" die Auto Union werden. Ook vandaag draagt Audi nog die vier ineenlopende ringen als typering van zijn gamma.(Walter Rombauts/Foto: Audi)
MEMORIES: NIGEL MANSELL, EEN MAN VAN FRITTEN EN MAYONNAISE, EEN REUS
Nigel Mansell en zijn Grote Dame Rosetta zijn altijd de nederigheid zelve geweest. Haar verhaal is verbijsterend. Zijn humor ook. De man die terukwam van "a point of no return", Enzo Ferrari deed lachen en tieren, en wereldkampioen Formule 1 werd in 1992 met een Williams-Renault. Een lang verdiend hoogtepunt voor een gezellige "dikkerd" naar Formule 1-normen genomen Toen de auto's heel weinig wogen, begonnen de teammangers het gewicht van hun jockey's te bekijken.
Nigel, geboren op 8 augustus 1953, reed 187 GP's, kende 26 spectaculaire ongevallen, reed 32 x de "pole-position" en at doodgraag frieten met stoofvlees en op de frieten een vulkaan aan mayonnaise. Een probleem voor teammangers. Enzo Ferarri maakte er zich razend dik in. Niet zonder reden omdat Mansell's overgewicht in jockeytermen gezien minstens 1 à 2/10de seconde per ronde kostte.
Maar aan tafel was Nigel Mansell een bijzonder gezellige vent. Zijn vrouw Rosetta ook. Hun eenheid straalde van hun af. Het korte verhaaltje over hen maakt duidelijk waarom. Mansell heeft ooit - in mijn herinnering - zijn rug gebroken in een F3 race. Er volgde een ontmoedigende, uitzichtloze revalidatie die héél veel geld kostte. Rosetta en Nigel moesten hun huis verkopen.
Rosetta ging uit werken om te sparen voor een nieuwe racewagen. Mansell wilde terugkomen. Het van zichzelf winnen. Hij heeft het gedaan. Op een grootse, menselijke manier. Met Rosanne en zijn kinderen. Samen. In 1980 en 1981 zat hij in een Lotus Essex JPS-Ford (Cosworth). Zijn ploegmaat was Elio de Angelis, die later dodelijk verongelukte.
In 1980 reed hij de GP's van Oostenrijk en Holland. Te weinig om WK-punten te behalen. Alan Jones werd wereldkampioen dat jaar. Maar in 1981 behaalde hij in dezelfde klote-auto omwille van de eigenlijk achterhaalde Ford-motor, wel 8 punten in de stand voor de wereldtitel. Goed voor een 14de plaats en de Braziliaan Nelson Piquet werd met 50 punten wereldkampioen, één punt meer dan de "vent-uit-één-massief-Argentijnse-steak: Carlos Reutemann. Onderschat coureur én mens.
In 1982 figureert Nigel nog steeds op de 14de plek in de eindstand van het WK. In dezelfde Lotus, met nog de Angelis en Geoffry Lees als ploegmaten. Het vooruitzicht op een snelle doorstoot verzwakte. Maar eens thuis zorgde Rosetta - een antecedent voor een "babe" - dat Nigel een nest had. Kéké Rosberg (vader van Nico Rosberg) in een Williams werd wereldkampioen. In 1983 sprokkelde Mansell 10 WK-punten, maar bleef in de middenmoot met die verschrikkelijke binding Lotus-Cosworth (Ford). Gelukkig werd die Cosworth dat seizoen nog vervangen door een Renault-turbokrachtbron. Nelson Piquet werd in de Brabham Parmalat - eigenaar Bernie... - een tweede keer wereldkampioen.
1984 is het jaar waarin buitenaards fenomeen, vandaag met een dik neerhangend buikje, Niki Lauda de derde keer wereldkampioen werd met stille instemming van ploegmaat Alain Prost in een Mc Laren TAG-Porsche. Mansell, nog steeds in de Lotus en de nog levende Elio aan zijn zijde, pikte samen met stuurgenie Ayrton Senna de 9de plek in dat wereldkampioenschap, elks met 13 punten. In 1985 kreeg "l'enfant terrible vers les femmes", de Fransman Alain Prost de wereldtitel in handen.
Niki Lauda was al aan een ander leven aan het denken, finishte dat jaar 14de en Nigel Mansell, na een goed pak friet en een vettige hamburger, klom op in een Williams naar de 6de plaats door de GP van Europa te winnen en deze van San Marino (Imola). Mansell begon de gevestigde waarden in de weg te rijden, zat aan hun vel.
De stuurse, in zich gekeerde, maar geniale Frank Williams bedacht in zijn rolstoeltje (door auto-ongeval verlamd) dat het best was die gezellige knul van een Mansell te behouden. En ook Nelson Piquet kwam bij Williams wonen. Ze kregen een Williams-Honda en hoewel Alain Prost wereldkampioen werd (1986) was dat maar nipt voor zijn zwaargewichter Nigel Mansell.
In 1987, het tweede jaar dat Piquet en Mansell samen reden, ontspon er zich al een spanningsveld tussen beiden, want ze waren elkaar waard. Twee pluspolen, dus elkaar afstotend. Nelson Piquet werd voor de derde keer wereldkampioen nadat Nigel Mansell tegen meer dan 300 km/h een klapband keek en een eerste mogelijke wereldtitel in (banden-)lucht zag opgaan.
Mansell moest met lede ogen aanzien dat 1988 het doorbraakjaar van Ayrton Senna werd. Mc Laren-Honda Turbo verenigde dat jaar water en vuur: Senna en Prost. Een niet eerder geziene onverzoenlijkheid trad op. Senna devoot bescheiden, Prost werelds en van niet veel vies. Prost benijdde de eerste titel van wat na Fangio de grootste autocoureur in de nu 65-jarige F1 is geweest. Statistisch Michaël Schumacher, maar in de mengelmoes van "be or not to be" zijn het Fangio, Senna en Lauda die boven iedereen uittorenen.
In 1989 werd Alain Prost voor de tweede keer wereldkampioen, Senna tweede en Nigel Mansell vierde. Bij Ferrari boterde het al direct niet tussen rokkenjager Alain Prost en "gentleman-driver" Nigel Mansell. Prost vond "papa" Mansell, maar niets en zijn vrouw Rosetta nog veel minder. Al pakte Prost alles, zelfs bij Rosetta zou hij hebben geprobeerd. Altans werd dat zo in de wandelgangen van de paddock gefluisterd. Nigel zal zich daarover niet ongerust hebben gemaakt.
Hij was auteur van enkele echte kop-start-slippers tegen 300 km/h o.a. in Monza, die goed afliepen, en Prost kon eruit leren hoe een echte soixante-neuf slippartij autotechnisch werd opgelost. Hij verliet Ferrari. Prost kloeg over Nigel's overgewicht, zo'n 17 meer dan de "garendraad". In 1992 zijn WK-jaar in de Williams-Renault de GP's van Zuid-Afrika, Mexico, Brazilië, Spanje, San Marino, Monaco, Canada, Frankrijk, Engeland, Duitsland, Hongarije, België, Italië, Portugal, Japan en Australië.. Groots seizoen na een lange weg naar erkenning.
In 1991 pakte Senna opnieuw de titel met Mc Laren-Honda voor ploegmaat Prost en finishte Mansell vijfde. Maar vrouwtje Rosetta, voor had zij altijd de allure van een Edit Piaff, geen sexbom, maar persoonlijkheid en een waardige bescheiden levensstijl. Daarvoor werd ze zelfs in de paddocks uitgelachen, beledigd eigenlijk, door o.a. Prostje. "Een moeder aan de haard wasongezien in de glitter van tieten en lange benen die aan een slank lichaam bengelden. Maar thuis was hun nest. Ontdaan van laster, roddels. Daar kon niemand aan raken. In onbewaakte ogenblikken - als de F1 niet samenviel met de "24 Uren van Le Mans" - kon je Mansell op de bisons-futé-wegen in Frankrijk voorbijrijden, gezeten in een klein mobielhoompje, met Rosetta en de kinderen erbij. Huisvader. Heus. Naar Le Mans, het Mekka van de wereldautosport.
1992 werd "zijn" jaar. Op weg naar 31 GP-zege's, won hij voor het eerste de wereldtitel met een Williams-Renault. Voor ploegmaat Riccardo Patrese en...Schumacher die al derde werd in zijn tweede seizoen. Met top-ingenieur Ros Brawn als een Einstein in de huid van de racewagen. Het jaar daarop namen Nigel en zijn gezin een sabbatjaar en wat op 1 mei 1994 gebeurde in Imola waar Ayrton Senna zich onder druk van Schumacher, veranderde FIA-reglementen en een slcht "huwelijk" tussen de Williams en de Renaultmotor, dodelijk verongelukte in de zevende ronde van de eerste start, ontnam de frietenreus wat levensvreugde.
De dag daarvoor reed Roland Ratzenber zich dood, crashte Rubens Barrichello op een manier die moeilijk te beschrijven is. Maar professor Sid Watkins - "een whisky kan nooit kwaad" plachtte hij me altijd te zeggen - haalde er hem door en ''s anderendaags wandelde hij al als Pinokkio door de pitlane. Ook werden vijf toeschouwers door een op hol geslagen wiel verwond. Een zwart weekend voor de Formule 1. Vooral omdat met Senna eerder een mens heen ging dan een coureur.
Nigel zag dat zijn tijd gekomen was en bouwde zijn F1 af met in 1994 nog vier GP's voor Williams-Renault en in 1995 nog met een Mc Laren-Mercedes in San Marino en Spanje. Maar de fut was eruit. Thuis was het beter, gezelliger. Rosetta en de kinderen. Met nog een poging met de de volwassen zonen en hun vader de "24 Uren van Le Mans" te rijden viel niet echt mee. Het was goed geweest. Nigel, de "frietenkoning", had zijn bekomst: 31 zege's, 32 crashes en evenveel pole-positions zullen voor Rosetta genoeg zijn geweest. Huiselijke harmonie was hun hoogste goed. Respectabel.(Walter Rombauts/Foto's: Williams, Renault, Camel, wr)
Volgens specialisten van oldtimers is de Horch 853 Sportcabriolet, die wordt aangedreven door de 5,3 liter achtcilinder-in-lijn van 88 kW (120 pk), de mooiste Horch die ooit in serie werd gebouwd. Het model werd in 1935 voorgesteld op "Die Berliner Automobilaustellung" en bleef in het Horch-gamma tot in 1939. Na de fusie van de firma's Auto Union, DKW, Horch en Wanderer, waaruit in 1932 de Auto Union AG ontstond, bleven de Horch-fabrieken met succes hun traditionele productie van luxewagens verder zetten. Het aantal inschrijvingen in Duitsland in de jaren '30 is daarvan een mooi bewijs: op de meeste wagens met een cilinderinhoud van meer dan 4.0 liter (4000 cm3) prijkte het Horch-logo.
Auto Union zou één van de voornaamste spelers worden in de Formule 1 in voor de Tweede Wereldoorlog. De heroïsche duels tegen Mercedes en Alfa Romeo zijn niet te tellen. Namen als von Brauschitz, Bernd Rosemeyer, Rudolf Carraciola en andere Tazio Nuvolari's doen alleen de na-WOII Juan Manuel Fangio, Ayrton Senna, Niki Lauda, Jim Clark, Graham Hill, Jack Brabham, en Jackie Stewart niet verbleken. De Duitse auto-industrie die een flinke deuk kreeg door het zogenaamde VW-schandaal, zal uit zijn "as" verrijzen.
Het zou wenselijk zijn dat de wortels van de "malware" eens duidelijk zouden worden besproken. Ze liggen buiten het mensenbereik. Omdat we aan het historische einde van de door-ontwikkeling van de Otto- en Dieselmotor zijn aanbeland. Elektrisch biedt zich opnieuw sinds 2007 met Elon Musk en zijn Tesla weer aan. Zoals het met eerst stoom en dan elektrisch is verder gegaan. De geschiedenis herhaalt zich. Vroeger om de veertig, vijftig jaar. Nu om de zeventig à tachtig jaar.
Beangstigend dichtbij. Maar angst is een slechte raadgever. In weerwil daarvan kan je "moedigen" op één hand tellen. Zoals daar àlle autoconstructeurs toe behoren. Zij zijn maar uitvoerders van de wensen van een arrogant, pervers, koperspubliek. Voor een overgrote kopersgroep geldt nog machogedrag. Grote lelijke Crossovers, waarmee ze het terrein niet indurven, niet mee kunnen parkeren in de stad, veel verbruiken en ga maar door.
Je zal je maar een beste straat-Ferrari kopen en daar indrukwekkend in de file stilstaan. Zielig is dat. Macho: ZERO (0). Het ware rollenspel speelt zich via de globale politiek af achter de coulissen en is met het blote oog niet merkbaar. Uitgerekend die - meestal technisch compleet onkundige - politici stemmen niet in te vullen wetten, nemen wensen voor waarheid. Niet moeilijk dat er dan wordt gesjoemeld.
De moderne auto-industrie werkt al decennia met het mes op de keel. Met maximum-omzetten en minimum-winsten. CEO's als de zogezegd in Wolfsburg"verdwenen" Ferdinand Piëch* stemden natuurlijk in met voorstellen van Bosch en al wie software baas is... Ijdelheid, werkgelegengenheid en overleving zitten in die denkwijze verscholen. Is er één heerser te noemen die geen burgerslachtoffers maakte ? Misschien was Nero die zijn Rome in brand stak nog wel één van de braafsten. Van een brand kun je nog gaan lopen, van een ontploffing (1/25.000ste seconde) niet. VW staat op de sjoemellijst.
Bermbommen, raketten, chte bommen met rookpluimen, drones met zekere doeltreffendheid, raketwerpers, klusterbommen, jachtvliegtuigen, granaten, bewapende Nissan- en Toyota-Pick-Ups niet. Dat alles vervuilt niet. Ook een onthoofding, kruisiging, staat niet op de wansmakelijke lijst en is iedere dag op het nieuws te zien. Maar een ziedende Porsche tegen 30 km/h voor bij een school, (waar fietsers 30 à 40 km/h rijden), mensenlief wat een onding !
Laat ons de auto liefhebben. Die ons zoveel heeft geschonken. Vooral vrijheid. Die nu wordt bedreigd door overbevolking van een bizarre planeet, waarop de mens door een nog intrigerender ideologie zichzelf tot God heeft uitgeroepen. In een automotor gaat het nog steeds om een verbranding. Van die fascinatie kan je nog altijd gaan lopen. Je kan hem ook laten staan. Negeren.
Maar die impulsieve, wellicht vanuit Green Pace's gedachtengang logica doet snel spijt krijgen. Green Pace bouwde ooit een "auto-met-eigen-juist-inzicht". Het publiek wilde hem niet. De Tesla's, Google's en Apple's zullen door onze menselijke agressiviteit achter het stuurwiel worden "opgedrongen". De gevaarlijke menselijke emotionaliteit van de auto weghalen. De mens is God niet, en als die al bestaat, moet die vandaag wenen over wat in zijn Schepping is en nog steeds wordt aangericht.
De vrijheid die na WOII opnieuw in gevaar is gekomen op basis van regilie, maakt dat de "vuile bommenlijst" en "zelfverdediging" tegen daadwerkelijke fysiek aanvallen, zal blijven bestaan. Met atoombommen wordt omzichtig omgegaan. Hiroshima (6 augustus 1945) en Nagasaki (8 augustus 1945) in Japan zijn nog niet vergeten. Chemische wapens blijven in de obscuriteit. Er blijken toch in het leven en de samenleving dingen bestaan waarover je niet spreekt. "Die Verschwiegenheit" of "Wir hätte das nicht gewust" leven als een angsvirus in de keel bij degene die wil spreken. Wijzen beseffen dat maar al te laat in hun filosofisch vruchtbaar bestaan.
Door domheid. Samen met jaloersheid, en ongecontroleerde macht, het gevaarlijkste dat bestaat. Alles is chemie, ook de auto. Morgen - bij leven - nog iets over Horch en de Formule 1. Ook in de F1's zijn "Piëch's". Bernie...Max Mosley, Montezemolo's, Jean Todt's, Michaël Schumacher's...(spijtig voor deze laatste, 29 december twee jaar geleden...) Zij maken geen software. Zij zijn gewoon de software die geraffineerder denkt dan de menselijke fantasie kan bereiken.
Alleen Ayrton Senna sprak tijdens een snelste ronde met God. Grootmeester in de journalistiek Jan Segers heeft hem in zijn veel vroeger verschenen boek dan ook de "Rechtervoet van God genoemd". Ik ben Jan Segers daar altijd dankbaar voor geweest. Hij gooide, en nu in Het Laatste Nieuws als hoofdredacteur nog niet, geen parels voor de zwijnen. "Horch", knort een zwijn zo niet ? Een varken dat paardentaal spreekt... Morgen even "presque serieux..." Horch. (Walter Rombauts/Foto's: Audi/Mercedes/wr)
* Autogenie- en vrouwenliefhebber Ferdinand Piëch is de kleinzoon van Professor Ferdinand Porsche. Hij verloor vorig jaar het Porsche-duel in de Beheerraad tegen Martin Winterkorn die bij VW nu ook weg is... Hij, "Piëch", is de enige die niet lachte op de vraag waarom auto's nog wielen hebben...? Hij verklaarde ook het waarom en dat is een apart stukje voor dit fantastische SeniorenNet, waarachter Pascal Vyncke als PC-genius straks een mensenleven mirakels laat gebeuren. Zonder banbliksems. Ook in mijn memoires over een 65-jarig leven in de auto- en autosportindustrie komt dat uitvoerig aan bod.
In oktober 1926 was Horch Werke het eerste Duitse bedrijf dat een auto met een achtcilinder op de markt bracht. Daarmee kon de autoconstructeur uit Zwickau een doorbraak forceren in het segment van de luxewagens waarmee de naam jarenlang zou worden geassocieerd. De achtcilinder leidde het merk naar de eerste plaats van de Duitse luxe-wagens tussen de twee wereldoorlogen in. In bijlage ziet u de Horch 8 Roadster Cabrio, type 306, die in de hersft van 1927 op de scène kwam.
Deze wagen belichaamde de luxe en flair van de dolle jaren twintig. Kenmerkend voor de 3,4 liter achtcilinder lijnmotor die 65 pk ontwikkelde, was zijn indrukwekkende bedrijfsstabiliteit dankzij de twee bovenliggende nokkenassen die door een vertikale aandrijfas werden bediend. Los van het motorgedeelte, typeerde de Horch zich door de zichtbare klep op de flank van het koetswerk dat toegang gaf tot een bergruimte voor golfclubs. Noblesse Oblige. "Schnell, Sicher und Geräuschlos" was de verkoopsleuze. (Walter Rombauts/Foto's:Audi)
