OP NAAR SHANGHAI VOOR GP VAN CHINA VOL VERRASSINGEN
Het Circus van Shanghai zal wellicht nog bestaan. Het was een toeristenmagneet. Ruim dertig jaar geleden heb ik er Panda's - waarover nu zoveel is te doen in onze kontreiën - op brommers weten rijden binnen de circus-arena. Het was toen gewoonweg ongezien. Zondag wordt in Shanghai de vierde GP voor het WK F1 2014 gereden. Sinds de 5,451 km lange omloop in 2004 in gebruik werd genomen zijn er tien GP's gereden en Michaël Schumacher sloot er in 2006 zijn eerste loopbaan af met een zege. De eerste race die er werd gereden is gewonnen door de Braziliaan Rubens Barrichello. Vorig jaar won Fernando Alonso er.
De omloop voelt aan als Bahrein, computergetekend door weerom Hermann Tilke. Zijn "computermodel" voor nieuwe tracé's stond meestal in functie van de F1-bolide's die met de 2,4 liter atmosferische V8 motor waren voorzien (van 2006 t/m 2013) en zeven versnellingen hadden. De "nieuwe" Formule 1 heeft acht versnellingen. Principieel zou dat niet zoveel uitmaken, ware het niet dat de teams voor het seizoen de overbrengings-verhoudingen bindend aan de FISA moeten doorgeven. Ze mogen ze nadien niet meer veranderen. Behalve tijdens dit jaar 2014 één keer en dan nooit meer. Dit jaar moeten de transmmissies minstens vijf GP's stand houden, op straffe van achteruitplaatsing op de startgrid in de geval van vervanging.
Gezien de omlopen - de vroegere bestaande en de nieuw elektronisch berekende - nogal wat van elkaar verschillen geeft dat kopzorgen aan de ingenieurs. Want Shanghai volgende zondag is natuurlijk gans anders dan de straten van Monaco. In het Prinsdom is het zaaks met maximale trekkracht (koppel) zo vroeg mogelijk het gaspedaal in te duwen bij het uit-acceleren in het labyrint van korte bochten. Denk aan de bochten van Mirabeau, Löws, de "Gazometers", de chicane na de tunnel. 't Zit er vol van nood aan hoog motorkoppel op laag toerental van de motor.
In Shanghai daarentegen komt het erop aan via die acht gangen zo snel mogelijk in een hogere versnelling te schakelen. Kwestie van het brandstofverbruik zoveel mogelijk te beperken door het toerental binnen de perken te houden. De huidige V6 turbomotoren met "Energy Recovery System" (ERS) hebben een verplicht maximum regime van 15.000 t/m. Maar onder de techkneuten leeft het gevoel dat niet één toerentalbegrenzer uit zijn waakslaap zal moeten worden gehaald. De goeie rijders weten dat de nieuwe Formule 1 een stukje "eco-rijden" is. Dus op een redelijk toerental vroeg "een tandje bijsteken" kan aan het eind van de race (in China 305,256 km) een verschil maken.
Omdat de nieuwe F1 een V6-verbrandingsmotor heeft, met één enkele turbo en het ERS-systeem (dat KERS vervangt) spreekt men van een "power-unit". Een knoop van verschillende technologieën die synchroon samenwerken. Ik heb er moeite mee, want het blijft de Otto-motor (iedereen is die uitdrukking vergeten) die de bron van 600 pk opbouwt. Dat de coureur bij het remmen een batterij van elektrische energie voorziet waardoor er nog eens 164 pk gedurende maximum 30" aan dat basisvermogen kunnen worden toegevoegd, is een leuke gedachte. Men beschikt dan even over 764 pk. Te gebruiken hoe en wanneer de intelligentie onder de helm zegt "dat het dé moment is." Want overspelig ermee omgaan kost brandstof. Een borreltje benzine teveel wordt op de rekening aan de meet met dubbel krijt geschreven.
De benaming KERS (Kinetic Energy Recovery System) is vervangen door ERS dat onder zijn globale noemer twee "Motor Generator Unit's" herbergt. Eén waaraan met een streepje een "K" is verbonden. Die staat voor Kinetic en slaat terug op de remenergie die eketrische energie naar een batterij stuurt die onder de brandstoftank is gemonteerd (!...) De tweede letter-met-een-streepje is een "H" en duidt op "heat", hitte. Die extreme warme komt van de sneldraaiende as waarop de vulkaanhete turbine is gemonteerd, met een beetje verderop het compressorgdeelte dat buitenlucht naar de motorinlaat voert en de verbrandingskamers dat overschot aan lucht geeft. Om een maximale vulling te bewerkstelligen van brandstof en lucht.
Deels omdat het compressorgedeelte deelt in die hete as waarop ook de door uitlaatgassen aangedreven turbine is gemonteerd leidt men de inlaatlucht (ook wat warm geworden door de as-uitstraling) door een interkoeler. Die maakt de inlaatlucht kouder en verhoogt de densiteit van het benzine/lucht-mengsel in de verbrandingskamer. Waardoor de verbranding intenser is en meer werkdruk op de zuiger geeft. De doorsnee automobilist staat er niet bij stil, maar als hij in een mistige atmosfeer rijdt met zijn gewone personewagen, of als er "nattigheid" in de lucht hangt stijgt het rendement van zijn motor tot + 7 pk en daalt het brandstofverbruik. Zonder zijn toedoen. Alleen door het leven dat "lucht" op zichzelf leidt. De samenstelling van een brandbaar mengsel van lucht en benzine, of lucht en gasolie, is een fascinerend gegeven. Terug naar China voor volgende zondag 20 april.
Daar is onze landgenoot Stoffel Vandoorne bij Mc Laren reserverijder. Zijn zege in de GP2 in Bahrein (zijn eerste monoplace-race op dat niveau) maakt vooral Kevin Magnussen wat zenuwachtig. Teambaas Ron Dennis gaat geen impulsieve beslissingen nemen, maar ja, die Stoffel uit het "simpele" West-Vlaanderen, is snel, heeft klasse, is beleefd en op televisie moet men geen ondertitels plaatsen als hij iets in het Nederlands zegt. Maar dat is bijzaak. Normaal begint zijn F1-loopbaan volgende vrijdag. Jenson Button die vindt dat door de verbeterde aerodynamika de Mc Laren's weer aansluiting vinden bij "de top". Kersvers technisch directeur Eric Bouillier (komende van Lotus-renault) denkt zelfs de Mercedessen en de Red Bull's de Mercedessen te kunnen verslaan.
Als je de voorlopige stand voor de wereldtitel bekijkt is dat minstens optimistisch. Maar met Ron Dennis als baas weet je nooit. Zijn persoonlijkheid verdraagt geen nederlagen. Zijn "wij moeten dit seizoen een GP winnen". Het woord "moeten" van Ron Dennis staat niet als dusdanig in de dikke Van Dale. Het woord impliceert een universum van dreigende veranderingen. Button rijdt opnieuw beter, maar behoort tot de meubelen van het icoon Mc Laren. Ze worden altijd bijgehouden, maar verhuizen soms eens naar de zolder of de kelder. Om een simpele Belg in de plaats te zetten ? Ron Dennis durft alles. Ondergetekende heeft dat vanop de eerste rij mogen meemaken.Tot het misselijk makend toe.
De stand in de voorlopige stand voor het WK is amusant met nog zestien koersen te gaan: 1. Rosberg (Mercedes) 61 punten / 2. Hamilton (Mercedes) 50 / 3. Hulkenberg (Sauber) 28 / 4. Alonso (Ferrari) en dan gelijk met 23 punten viervoudig wereldkampioen Vettel (RB10-Renault) en Button (Mc Laren-Mercedes). Voortgaande op de driedaagse testen die - na de zondag van de race nog in Bahrein werden gehouden - is Mercedes favoriet. In die testen was Lewis Hamilton (Mercedes) snelst tijdens de laatste dag nadat Nico Rosberg hem het stuur overdroeg.
China wordt op velerlei vlakken afgeschilderd als een "ontwikkelingsland". Daar is een verbetering mogelijk in mensenbehandeling, in armoede, in huisvesting voor de gemiddelde Chinees, maar industrieel roeren de draken daar zich. Zoals de elektrische auto zal doorbreken (Porsche ontwikkelt een zo goed als productierijpe tegenhanger van de Tesla op de markt. Elektrisch.) De zeldzame aardmetalen die voor de batterijen nodig zijn zoals, Lithium en andere Indium's, zijn voor 97% aanwezig in de Chinese mijnen en ondergrond. Het wordt een politiek wapen, dat nauwelijks in de actualiteit komt. Elders in de wereld worden nieuwe mijnen aangeboord, oude opnieuw geopend. Afhankelijk van de ontginningskosten.
Wat dit met de GP van China en Mercedes te maken heeft ? Het antwoord is in de autowereld bij ons versleten, geschrapt, vergeten. Maar in dat onmetelijke land wrijven Mercedes, Ferrari en Renault zich in de handen als ze winnen. Het bij ons lachwekkend geworden gezegde "Winnen op zondag is verkopen op maandag !" is in China met de stijgende welvaart actueler dan ooit. Vandaar de industriële belangrijkheid van de vierde GP om het wereldkampioenschap F1 2014. Red Bull staat morgen maandag 14 april onder druk in Parijs. Dan wordt het beroep tegen de diskwalificatie van Daniël Ricciardo in Australië behandeld. Onderwerp van discussie: de verdachte debietmeter van de brandstof in de Red Bull. Na het geruzie haast iedereen zich naar de vliegtuigen om in de sprookjesachtig verlichte stad Shanghai hun onderkomen te betrekken. Tijd om Panda's op brommers te zien rijden, zal er niet overschieten.(Walter Rombauts)
GM ROEPT MEER DAN ZES MILJOEN WAGENS TERUG WEGENS MANKEMENTEN
Mary Barra, die sinds 1 januari is aangetreden als directievoorzitter van GM, slaapt 's nachts niet meer. De werkdag die erop volgt brengt ze door als opgejaagd wild. Rondom 1 maart j.l. heeft het concern al meer dan zes miljoen auto's teruggeroepen wegens technische mankementen. Falende servobesturingen, lekkende olieleidingen en dergelijke. Op zich ergernissen maar geen levensbedreigende aspecten in auto's die tussen 2003 en 2010 zijn gefabriceerd. Anders is het gesteld met ongeveer 2,6 miljoen exemplaren binnen die zes miljoen die een slecht contactslot hebben. Dat kan - tegen gelijk welke snelheid - terug in de slotstand springen waardoor de auto onbestuurbaar wordt. Héél vaak is een ongeval er het gevolg van. Op zich nog relatief, want het interieur is toch gestoffeerd met allerlei airbags. Maar doordat de stroom is uitgevallen door het contactslot, blijven de botskussens braafjes in hun nesten. Als de veiligheidsgordels worden gedragen, kunnen die hoogst kwalijk menselijk leed helpen voorkomen. Als de gordels niet worden gedragen vliegen de inzittenden als ledepoppen door het interieur, met de gekende kwalijke gevolgen van dien: zwaar gekwetste, doden, levenslang verminkten...
Voor 2010 heeft Toyota ook iets in die aard voorgehad. Maar dan met auto's die plots, zonder ingreep van de bestuurder(-ster) accelereerden. Door-accelereerden tot op topsnelheid zelfs. Als ervaren chauffeur zet je dan het contact af, waarop de motor stilvalt. Hopelijk heb je dan voor je en naast je plaats om het vehikel van de rijbaan te halen. Want door het wegvallen van o.a. de servo- en rembekrachtiging, krijgt het voertuig de handelbaarheid van een zware, logge vrachtwagen uit de vorige eeuw. M.a.w. voor de gemiddelde autobestuurder (-ster) weeral onbestuurbaar, onhandelbaar. Met ernstige risico's op ongevallen als gevolg. toyota riep toen 10 miljoen wagens terug nadat enkele dodelijke ongevallen waren bewezen. Dat alles komt voort uit een vooruitschrijdende elektronika waarvoor steeds minder specialisten te vinden zijn. Het is nog maar een kleine groep wereldtop-ingenieurs die "het leven binnen de chips" kan begrijpen. De robotiek waarvoor zes van de zeven miljoen "wereldburgers" staan naar te kijken, zal hun leven beheersen, hun job - zo er al één is - uitzicht geven. De mens als individu is zogoed als uitgeteld.
Halverwege de jaren '90 was de V10 motor de opgelegde norm in de Formule 1. Bernard Dudot, wel eens de "vader van de V10 genoemd - was een topingenieur in de racemotoren-afdeling van Renault in Viry-Châtillon nabij Parijs. Tijdens de trainingen voor een Grand Prix berekende hij - bijvoorbeeld - dat hij 7 g/kW/h (zeven gram per kW uur) aan brandstof méér nodig had om de motor een beter rendement te geven. Meer vermogen op hoge toeren, of een hoger koppel op een lager toerental (bijvoorbeeld voor een regenrace ten gunste van het uit-acceleren in korte bochten). Hij kon de berekening maken, maar voor de concrete ingreep moest de elektronische doos toch naar Magneti Marelli in Italië Daar bleken toen amper tien mensen in staat die wijziging in de chip aan te brengen. Hetzelfde bij (destijds Nippon-Denso), nu gewoon Denso, Delco Remy en andere Hitachi's.
Een constructeur is afhankelijk van de kwaliteit die toeleveranciers hun gunnen voor scherpe prijzen. In de USA wordt van overheidswege zwaar getild aan mankementen of onvolmaaktheden aan wat autoconstructeurs aan de man en vrouw brengen. GM's kwakkelgang heeft officieel 13 dodelijke ongevallen op z'n actief voor de contactslotenkwestie. Onafhankelijke observatie-organismen, zoals de FAR (Fatal Analyses Reporting) zijn het er precies 303. Maar omdat GM in 2009 failliet ging is het bedrijf niet verantwoordelijk voor wat zich voor die periode afspeelde. Zo ontsnappen ze aan 12 van de 13 officieel geacteerde dodelijke ongevallen.
Het kost een autoconstructeur veel om de defecte of foutief geproduceerde onderdelen te herstellen of te vervangen. Los van van de slachtoffers als schade-eis nog eens inbrengen. Het onbeheerst versnellen en de daarmee gepaard gaande terugroeping van 10 miljoen Toyota's heeft het concern 1,2 miljard dollar gekost (€875 miljoen). Akio Toyoda heeft zich in naam van het merk tegenover de hele USA publiekelijk verontschuldigd. Mogelijk rest de nieuwe directievoorzitter Mary Barra ook niets anders. Maar Japanners zijn daarin correcter. Hun schuld en boetegevoel gaat dieper. Vandaar dat de verkoop van Toyota's en Lexus weer min of meer normaal draait in de States. GM verkoopt natuurlijk ook nog auto's, maar niet meer met de glitter en het machtsvertoon waarin ze ooit wereldkampioen waren.(Walter Rombauts)
