Tom Kristensen en Audi danken regenmakers...en Peugeot
Voor de derde opeenvolgende keer heeft Audi met een direct ingespoten diesel de "24 Uren van Le Mans" gewonnen. Van het winnende trio Allan Mc Nish, Rinaldo Capello en Tom Kristensen heeft de laatstgenoemde voor de achtste keer op twaalf deelnames op zijn naam geschreven. Audi's zegereeks over evenveel overwinningen is alleen in 2003 onderbroken toen een Bentley voor de overwinning zorgde.
Twee keer hebben de regenmakers een beslissende invloed gehad op het verloop van de race. Een eerste keer voor het ging dagen, omstreeks 04.30 vorige nacht, waarvan Kristensen gebruik maakte de leiding in handen te nemen. De ervaring van de Deen en de grotere stabiliteit van de Audi R10 TDI lieten de Peugeot's achter zich. Nochtans waren die op het droge 3" à 4" sneller per ronde, maar de Duitse "tank" bleek onwrikbaarder, snediger door het water te klieven. Maar zoals altijd kwam na regen zonneschijn en knaagden de Peugeot's traag maar zeker aan het Audi-voordeel. Zo intens - met het accent op Minassian - dat Jacques Villeneuve ervan ging dromen dat grote voorbeeld van Graham Hill te behalen. Winnen in Indianapolis, het WK F1 en in Le Mans.
De weermakers, altijd op een belangenconflict uit, bedisselden op die stapelwolken die altijd boven Normandë hangen, dat de ruim 250.000 toeschouwers nog eens waar mochten krijgen voor hun veel te dure ingangskaarten. De Opper-regenmaker besliste om 13.54 uur juist dat de 76ste editie van Le Mans in een pokerspel ging eindigen. Met een sadistisch tintje. Want het zomaar gewoon hard laten regenen en de doorvermoeide crews van de teams de stuipen op het lijf jagen, zoiets kon iedere scenarist wel bedenken. Neen, besloten ze, we laten het op de ene helft van de 13,629 km regenen en de andere helft laten we kurkdroog...Je zal het wereldje als kippen zien uiteenstuiven !
Zo gebeurde. Tom Kristensen kon hen gemakkelijk bedanken want met een open cabine had hij maar even ten hemel te kijken en een schietgebedje te zenden (nu doenbaar met sms). Dank aan jullie voor de regen en mijn intermedaires. Nicolas Minassian ging tekeer als een duiveltje in een gesloten wijwatervat. In die "Coupé" bleef je wel droog maar niemand verstond je nog...Dan maar de pits in voor...ook mediums of fullwetrubbers. Aan de Peugeotpit stond even alles stil. Alsof het beeld gedigitaliseerd was. Een - lang - moment van besluiteloosheid. Dan werd Minassian met slickx de natte weg opgestuurd. Kristensen volede zijn mediums wegslijten op de droge gedeelten, Minassian trakteerde iedereen op wat kunstschaatsen op de slickx. Dan kwam het ultieme moment waarop de reuzen binnenkwamen voor regenbanden. Kristensen was eerst weg, Minassian met een ronde achterstand de Audi achterna. Tom Kristensen (40) liet Minassian nog de eer zich te ontdubbelen en in dezelfde ronde dus te finishen. Le Mans 2008 was meteen een feit. "Ik dank de regenmakers en Peugeot" zei Tom Kristensen na de zege "Ze hebben ons een ongelooflijk leerrijke en spannende 24 Uren doen beleven. Vooral omdat ze per ronde gezien sneller waren, moesten we zorgvuldig tactisch optreden. Vooral Nicolas Minassian heeft me onder druk gezet. Knappe gast..."
Op de zevende plaats staat een Pescarolo van Primat-Tinseau-Treluyer als eerste benzinewagen. Henrik Pescarolo versloeg daarmee het Team Oreca Matmut van zijn grote vriend Hughes de Chaunac die achtste werden. Ze voelden beiden de hete adem in hun nek van de eerste LMP2, de Porsche RS Spyder van Verstappen-Van Merksteijn-Bleekemolen. Jos - ja, de boss, heeft daar 's nachts in de regen een staaltje autorijden ten beste gegeven dat kon tellen. Met die 125 pk minder sterke (maar juist daarom-) Porsche LMP2 raasde hij even snel over het glibberige asfalt als de zojuist genoemde heren uit de LMP1, Courage's en Pescarolo's. Het herinnerde ons de tijd dat Jacky Ickx (zes keer winnar in Le Mans) in zijn debuutperiode met een F2 even snel reed als de F1's op oude Nürburgring, de groene hel. Jos Verstappen heeft geleefd als een orkaan maar aan slagkracht in een auto heeft hij nog niets ingeboet.
De naam Ickx brengt ons ook bij Vanina, de 33-jarige dochter van de beste autocoureur die ons land ooit kende. Ze finishte in gezelschap van Barbosan en Gregoire elfde en reed wellicht haar beste race uit haar carrière. Na een kruisweg die kan tellen eindigde Marc Goossens in de Creation AIM met Hall en Mowler 24ste. Gerekend met wat voor het team aan de race vooraf ging en de verre startpositie in het 55-koppige veld heeft de Gelenaar nog maar eens zijn kunnen bewezen. Waar is de tijd dat hij bij Jordan met de sleutels van de F1 in handen stond. Samen met Barrichello, ja Rubens. Marc met lege zakken en Rubens met valiezen vol dollars. Eddie Jordan koos Rubens.
De GT1 heeft met David Brabham en zijn kornuiten Garcia en Turner een prachtige zege voor Davind Richards opgebracht. Een muur van degelijkheid waartegn de twee officiële Corvette's een hele race lang hebben tegen aangekeken. In de GT2 finishten Melo-Salo-Bruni met de Ferrari F430 GT als eersten en er gingen in hun zog nog drie andere soortgelijke auto's mee. De eerste Porsche was vijfde. De 76ste bedevaart van Le Mans, het mekka van de puristen, is hard geweest. Met ongevallen die goed zijn afgelopen. Met tranen van vreugde en verbittering. Dome-Judd S102 is 33ste gefinisht. Geen neerdelaag maar een overwinning. In verbetenheid. Niets wat kon kapot gaan is niet kapot gegaan. Behalve de V10 Judd, stoere erfenis van het F1 V10-tijdperk. De Japanners hebben geduldig alles gerepareerd. Ook toen een cardanas hen in de nacht ruim een uur kostte in de pits. Ze finishten op 109 ronden van de winnaars. Toen de zon opging regende het. Toch nemen ze koffers vol wetenschap mee naar hun thuisland. Terugkomen doen ze zeker. Dat heet de magie van Le Mans, waar biodiesel, zijn prijs aan de pomp en zijn wereldwijde gevolgen, even wordt vergeten. (Tekst:Walter Rombauts/Foto's: Hans van Onsem)
Tom Kristensen heeft een aanrijding gehad met de Zytek nummer "32" en de Audi liep daarbij wat schade op. De Deen die rond spinde en daarmee 11 kostbare seconden verloor verkoos niet de stands op te zoeken. Van dat voorval maakte Peugeot "7" gebruik om zich opnieuw binnen dezelfde ronde als de Audi te nestelen.(wr)
Audi leidt in Le Mans met de nummer "2" Audi R10 TDI van Kristensen-Capello-McNish voor de Peugeot 908 HDi nummer "7" van Gené-Minassian-Villeneuve die afhankelijk van de pitstops voor mediumbanden of slickx op één ronde of net niet een ronde achterstaan. Die twee concurrenten rijden met het mes tussen de tanden. Daar is reden voor.
De Deen Tom Kristensen kan voor de achtste keer de beroemdste endurancerace ter wereld winnen. En Gilles VIlleneuve kan iets realiseren dat alleen Graham Hill heeft voorgedaan: en de "500 Mijlen van Indianapolis winnen" en wereldkampioen F1 (1997) zijn en - als die verdomde Audi kapot gaat - ook de "24 Uren van Le Mans" winnen. De finale de komende twee uur is dus uitzonderlijk spannend en de inzet is hoog. Scheidsrechter wordt duidelijk de weerman. Op het droge is Peugeot sneller, bij regen putten de Audi's winst uit een evenichtiger balans in de auto.
In de LMP2 gaat de zege naar Verstappen-Van Merksteijn-Bleekemolen, in de GT1 lijken Brabham- Garcia-Turner de Corvette's C6-R achter zich te kunnen houden en in de GT1 blijven Melo-Bruni-Salo met de Ferrari F430 GT de wet spellen.(wr)
De weergoden van le Mans hebben hun traditie in stand gehouden en om 04.30 - voor het licht werd - de hemelsluizen wagenwijd opengezet. Regenbuien zoals die alleen in films vallen. Direct maakte zevenvoudig winnaar Tom Kristensen zijn regenrijdersfaam waar en zette Audi na 234 ronden aan de leiding met 1'44"079 Peugeot volgde met Villeneuve aan het stuurtje en de beide merken gaven elkaar geen bandbreedte toe. Vanochtend, na 17 uur rijden, zat de Audi nummer 2 met Capello aan het stuur nog de aanvallen af te weren van Gené-Minassian-Villeneuve. Wie het pleit gaat winnen zal worden ontdekt tijdens een boeiende ochten den namiddag. In de regen bleken de tragere Audi veel van hun handicap op te halen tegenover de Peugeot's waarvan Jacques Villeneuve vertelde dat het gigantisch koppel van 1200 Nm in de regen het uitaccelereren van de bochten moeilijker maakt. Daardoor kunnen soms in trage bochten moeilijker de GT1's en GT2's worden ingehaald. Nu het opgehouden heeft met regenen zullen de Peugeot's wellicht hun superieure snelheid weer tonen. Gisteravond, bij het vallen van de nacht, zette Sarrazin om 21.20 uur met 3'19"394 nog snel een nieuw ronderecord neer.
Nog in de LMP1 hing gisteravond, ook bij het vallen van de duisternis, Christian Klien in de Peugeot 908 HDi hulpeloos op een curbstone. De motor draaide nog en baancommissarissen én een bobcat trokken de Peugeot los. Beetje rare situatie waarover bijzonder weinig ruchtbaarheid werd geventileerd. "Hulp van buitenaf...", de kwestie blijft een gevoelig reglementpunt. Gelukkig voor Dome handelde men in dezelfde zin toen om 01.12 uur Tachikawa met de Dome-Judd S102 na een verdienstelijke race stilviel met een beschadigde aandrijfas. De baanhulpjes duwden de Dome weg van de gevaarlijke plaats waar hij stond en Tachikawa bereikte de pits. De mecaniciens werkten één uur verbeten aan de herstelling ervan. Dan reed de Dome weer de baan op. Een droom armer.
Wie een droom rijker is geworden is Pescarolo wiens auto met Primat-Tinseau-Treluyer op de zevende plaats de eerste benzine is. Door te "winnen" met een Pescarolo-Judd zou "big Henry" aantonen dat er wel degelijk twee werelden van verschil zijn tussen de diesels en de benzine's. De ACO zou beter twee klassementen maken. En daarna dan ook voor hybride's, voor zonnewagens, voor waterstofauto's, voor puur elektrische auto's. De kermis die Le Mans aan het worden is op reglementair vlak kan er alleen maar kleurrijker door worden.
In de GT1's hebben de Aston Martin's het mooie weer overgenomen van de Corvette's die ook al met kleine mankementen werden teruggeslagen. Ze vechten op dit ogenblik met een ronde achterstand hard terug om Aston Martin's vreugde in te palmen. In de GT2's tuft de Ferrari F430 GT van Melo-Salo-Bruni naar de klasse-zege. De resterende zes uur in Le Mans zullen toch nog een vette kluif aan kijkplezier opleveren. Op het ogenblik dat dit tekstje werd afgesloten leidde Audi (Mc Nish aan het stuur) de dans met één ronde voorsprong op de Peugeot van Minassian, twee coureurs die elkaar waard zijn.(wr)
Na vijf uur racen leidt Peugeot met een halve minuut voor Audi. De eerste benzine aangedreven auto is de Oreca Courage Matmut van Groppi-Ayari-L.Duval, direct gevolgd door de Dome-Judd S102 die met een - voorlopige - zevende plaats de verwachtingen overtreft. Onze landgenoot Marc Goossens bengelt zo rond de veertigste plaats, na een lekke band omstreeks 19.30 uur. De dominerende diesels van Peugeot en Audi hebben niet de ongenaakbaarheid van de voorbije jaren. Ze zijn in motorvermogen (+50 pk) en koppel (1200 Nm) de meerdere van de benzine-deelnemers maar vertonen kleine elektronische obstakels waarmee tijd wordt verloren. Dat als voornaamste krachtlijn binnen het LMP1-veld. De Automobile Club de l'Ouest zit wel verveeld met de kloof tussen diesels en benzines. Henri Pescarolo bekritiseerde nogmaals het reglement en zei dat sponsors afpikken als ze weten dat ze enkel voor een vijfde, zesde of zevende plaats rijden en nooit voor de algemene overwinning. Er zijn vorige donderdag op een persconferentie nieuwe dieselmatigende regels afgekondigd. Die zijn echter vijgen na Pasen voor de editie 2008.
In de LMP2 vechten Maassen-Elgaard-Nielsen een knap duel uit met Verstappen-Merksteijn-Bleekemolen, beide ploegen in éénzelfde Porsche RS Spyder. Eén van beide auto's zal zo goed als zeker de LMP2 winnen.
Het officiële Corvette Racing Team uit de USA rijdt aan de leiding in de GT1 met de Corvette C6 R. De coureurs zijn Fellows-O'Connell-Magnussen. Ze worden wel onder druk gezet door de Aston Martin's. In de GT2 rijden Bruni-Melo-Salo met een Ferrari F430 GT "rustig" aan de leiding voor de Porsche's. De Spyker C8 Violette verloor al veel tijd door het wisselen van een alternator. In Le Mans brengt de nacht geen raad maar eerder onraad. Tegen dat de zon opkomt is alles dooreengeschud. Hopelijk alleen maar figuurlijk.(wr)
Na iets meer dan twee uur racen in Le Mans leidt de Peugeot van Lamy-Sarrazin-Klien voor de Audi van Mc Nich-Kristensen-Capello. Mar dat was een pitstepl en Peugeot hernam de eerste drie plaatsen, ware het niet dat de auto van Jacques Villeneuve in de boc moest om de lichten te laten nakijken. Die bleken niet klaar voor als straks de nacht valt.
De Texaan Tracy Krohn, ploegmaat van onze landgenoot Eric Van de Poele knalde in het eerste uur al met de Ferrari F430 tegen de muur in de Virage Porsche. De auto kon niet worden hersteld en dus verdween de ploeg in de gT2 al vroeg uit de wedstrijd. Ook tijdens de testdag op 1 juni overkwam de nummer 83 een ongeval. Met man en macht is gewerkt om de auto aan de start te krijgen, maar vergeefs.(wr)
Dome's giropracticus kneedt de drie piloten tot winnaars
Le Mans. - Twee keer in een ronde moeten de LMP1's naar de eerste versnelling schakelen. Dat is aan Mulsanne en aan Arnage. De eerste bocht wordt tegen 70 km/h genomen en de tweede tegen 80 km/h. Naar Arnage toe komt men niet zo oerendhard aan want men komt dan zopas uit de sortie van Indianapolis die in tweede versnelling tegen 125 km/h wordt genomen. Maar naar deze bocht toe komt men vanaf 330 km/h en nog straffer is de freinage naar Mulsanne toe. Daar komt men tegen 320 km/h aan en moet worden afgeremd op zo'n 150 meter naar 70 km/h. Dat zoiets mogelijk is komt door de gigantische geventileerde koolstofremmen en de sequentiële versnellingsbak die toelaat dat de piloten "zonder te denken" van zesde naar eerste kunnen schakelen. Elektronika waakr erover dat in het geval van de Juddmotor in de Dome het regime niet hoger kan gaan dan 8.000 t/m. Een motor kapot rijden door een te hoog toerental is er niet meer bij en dat is een opluchting voor de coureurs.
Wat minder bekend is dat de auto - hoe stijf het chassis ook is - zich onder de gigantische vertraging die tot 4G krachten leidt tracht te torsen, zich van de ophanging wil loswringen en de wegligging wil verstoren. Vroeger, de tijd van Henri Pescarolo in een Porsche 936, kraakte de chassis nog letterlijk alsog men een plasticdoos wilde torsen. Om maar te zeggen dat die afremzones verschrikkelijk moeilijk zijn. Voor de coureurs die als ledepoppen naar voor zouden vliegen moesten de zespuntgordels hen niet in hun stoeltje houden. De vermoeienis die dat teweeg brengt wordt bij Dome opgevangen door John Braund, een giropracticus. "Na een stint neem ik mijn Japanse jongens even onder handen", zegt hij. "Vooral hun nek, hun rugwervels en de onderkant van het bekken zien veel af in die constante torsie die hun lichaam ondergaat. Niet enkel in die remzone's maar ook in die lange, snelle bochten. Ik masseer ze tot ze tegen de volgende stint weer winnaars zijn geworden..."
Itoh, Taschikawa en Kataoka, de drie coureurs, luisteren aandachtig als bigboss Hiroshi Fushida hen uitleegt dat Dome zal trachten het met één stel remschijven voor de ganse race te doen. "Er moet dus verstandig mee omgesprongen worden", zegt hij. De drie zeggen "hai", ja in het Japans. Ze weten alle drie goed dat het vervangen van de schijven Dome veel pittijd kost. Het is eigenlijk de enige handicap die het Japanse team heeft ten overstaan van Pescarolo, Courage, Peugeot en Audi. Die teams hebben een letterlijk jarenlange ervaring in snel wisselen van componenten en het ontwerp is erop gericht in een mum van tijd vitale onderdelen te kunnen vervangen. Een gesloten cockpit, door de ACO, "Coupé" genoemd, maakt het werk moeilijker dan bij een open auto. Dome leert snel, dat zal de race bevestigen. Net zoals ze in de training tweede benzine en achtste in het algemene klassement stonden. Vanf de achtste plaats de 24 Uren van Le Mans aanvangen is een goede zaak. Winnen is in theorie niet mogelijk, maar de etmaalrace kan zo grillig én grimmig verlopen, dat een podium toch tot de mogelijkheden behoort.
Die gevenitleerde schijfremmen in carbon hebben een diameter van 15" (380 mm) en zijn gelijk voor de LMP1's, de LMP2's en de GT1's. De GT2's moeten dié schijven gebruiken die op de straatversies zijn gehomologeerd maar het reglement van de Automobile Club zegt dat het "ijzeren" moeten zijn. Dat is zo'n beetje een middeleeuwse bepaling. Die woordbetekenis moet tijdens een goed diner met een excellent glas wijn in de droge reglementtekst geslopen zijn. De Porsche's, de Ferrari's en de Spyker (kleine constructeur die maar 25 exemplaren voor homologatie moet voorrijden) hebben heus wel remmen die hoger scoren dan zomaar gewoon "ijzeren". Op àlle auto's is een enkel remzadel met zes zuigers verplicht. Ap en Brembo ziet men het meest als remtoeleveranciers.
Le Mans is onvoorspelbaar. Natuurlijk hebben de bookmakers Audi en Peugeot als de meest kansrijke genoteerd. Toch is er die Lola-Aston Martin van het Tsechische Charouz Racing System dat zich op de zesde plaats wrong voor een Audi in de ultieme donderdagoefeningen en het debuterende Dome - geprepareerd door JB MotorSport van Yves Olivier - dat vanuit een achtste chrono het grote avontuur aanvangt. Als de coureurs zich niet laten vangen aan het hazenspel dat ieder jaar daar in La Sarthe wordt opgevoerd na de start, is de kans héél groot dat ze morgennamiddag in de winnaarstoet onder de Rolexklok en de zwartwitgeblokte vlag doorrijden. (Tekst:Walter Rombauts/Foto's:Hidenori Suzuki)
Le Mans. - Of het nu regent of droog is, als zondag om 05.29 uur de zon boven de horizon komt en de duisternis verdrongen wordt door het licht, dan slaat de vermoeienis het hardst toe voor degenen die nog in de race zijn na meer dan veertien uur trajectoire staren. De "rijzende zon" - Japan - is terug in Le Mans. Het deed goed om even bij Dome te verpozen en kennis te maken met Hiroshi Fushida, de bigboss van het gedurfde Le Mans-project om te trachten met Itoh, Tachikawa en Tataoka de "24 Uren van Le Mans" te winnen. Die kans is niet zo groot, maar wel aanwezig. Althans op zijn minst winnen tegen Pescarolo, Courage en Lola, de benzineboy's die het mooie weer zullen maken in hun (niet-officiële-) klasse. Voor de algemene zege is er keuze uit een Audi of een Peugeot. Audi won al twee keer (2006 en 2007) en Peugeot is aan zijn gigantische investering in Le Mans 08 van minstens 10 miljoen verplicht dat voor de eerste keer te doen. Ter verduidelijking, het is niet de hoge dieselbrandstofprijs (Total Excellium 1,600 op 12 juni) die dat kostenplaatje uitmaakt. Wel de research in chassis', motoren en mensen.
"Dome is geen kleintje", verduidelijkte ons Yves Olivier, de drijvende kracht achter JB Racing in Roeselaere, die het project van de Japanners kreeg toegewezen. Een hele eer en een grote heer die Yves Olivier. Eerder was hij actief als coureur in de F3 en dirigeerde Frédéric Vervisch en Nico Verdonck naar erelaatsen in het ATS Duits Formule 3 kampioenschap. Yves tikte ondergetekende overigens terecht op de tikkende vingers over de nogal oneerbiedige opmerking "wat die Verdonck daar in Italië in de F3 zit te prutsen..." Nico Verdonck schijnt daar podiumplaatsen te scoren. Eigen aan Belgen is Nico wellicht te bescheiden om daarvan de Belgische pers in kennis te stellen, of is er geen energie meer in de media om verdienstelijke mensen als Vervisch (nog steeds F1 kandidaat genoemd) en Verdonck (beslist potentieel beroeps autocoureur). Ze zijn niet terug te vinden op de deelnemerslijst in Le Mans. Daar geven Vanina Ickx, dochter-babe van zesvoudig winnaar Jacky, Eric Van de Poele en Marc Goossens, het Belgisch tintje aan de 76ste editie. Altijd hebben Belgen daarin een belangrijke rol gespeeld.
"Als jonge gast moet je eerst zorgen dat je het in de éénzitters maakt en pas daarna je focussen op de sport-prototypes. Dat is bij wijze van spreken voor "den oude" dag. De gemiddelde leeftijd voor de piloten in Le Mans ligt redelijk hoog. Maar het zijn allemaal ervaren rakkers die het daarvoor hebben gemaakt in de Formule 3, 3000 en andere GP2's series. Ook het trio dat hier meedoet zijn jonge mannen. Ze hebben echter ervaring in Japan met de F3, de F3000 en de hardbetwiste Japanse GT-races. Ze zijn niet aan hun proefstuk en willen er hier in Le Mans iets van bakken." Yves Olivier is formeel: "dit is een meerjarenproject. Dome is vastberaden zich zoals eerder succesrijk Mazda (1991) deed, het wat onbekende Dome tot in de hersenen van Europa te brengen."
Dome is een Japanse constructeur van racewagens die ook voor derden werkt. Zoals Porsche maar op kleinere schaal. Niet een bescheiden niveau want Dome stelt meer dan 200 mensen tewerk, heeft drie autoclaves om chassis' te "bakken" en beschikt over een windtunnel. Dus niet zomaar een kleine Japanse garnaal. In Le Mans zijn 40 mecaniciens gestationeerd sinds weken en ze worden vooral getraind in het snel leren wisselen van o.a. versnellingsbakken, schokdempers en vleugels. Ten opzicht van de concurrentie wordt daarmee nog wat tijd verspeeld. Het zijn allemaal hoog geschoolde, vaak ingenieurs, die naar Japanse gewoonte zich "modester" opstellen dan ze in realiteit zijn. In de bescheidenheid kent men de meester, is in het land van de Rijzende Zon nog toepasselijk. Ook al is de dieperliggende drijfveer op z'n Samurai's. Ridderlijk, keizerlijk winnen. Dat gevoel overvalt je als je temidden van hen een Japanse schotel eet. Hun toewijding aan de plicht in dat kleine aspect dat hun is toegewezen straalt uit hun ogen. En ook wat pret, want wij Westerlingen, barbaren in denken en doen, gekleurd soms van bloeddruk en rosse haren, zijn een bron van onuitputbare humor. In het Japans. We kunnen het niet verstaan. Maar het is goed dat we dat weten. Het Oosten en het Westen. Zoiets als België en Holland. Maar verder af. Vooral in wijs denken.
Terug naar die Dome-Judd die in de LMP1 gisteren om middernacht na de laatste oefeningen op de 8ste (3'26"928) plaats stond, tweede niet-diesel achter de Lola Aston Martin die zesde was (3'25158). Op zich is dat nog geen zaligmakend gegeven voor de koers zelf. Die is delikaat. Een bagatel kan over alles of niets beslissen. Racen op eieren eigenlijk. Die Dome heeft die 5.496 cm3 (5,5 liter) achtcilinder met een maximum toerental van 8.000 t/m. Het reglement staat een atmosferische inhoud van 6000 cm3 toe. Maar noch Pescarolo, Courage en Dome kunnen daarvan gebruik maken omdat de motor écht aan het eind van zijn ontwikkeling zit. Er nog meer - cilinderinhoud - uithalen zou hem breekbaar en onbetrouwbaar maken. "In feite zou men een nieuw motorblok moeten ontwikkelen", zegt Yves Olivier, "maar die investering is zo gigantisch groot dat we voorlopig vrede nemen met de handicap van een halve liter minder inhoud dan het reglement toestaat." Dat is een logisch besluit waarom de teams de verdienstelijke, betrouwbare en uit de F1 stammende Judd, blijven gebruiken. In de autoindustrie schrikt men zich ook een aap van het kostenplaatje om een compleet nieuwe motor te ontwikkelen. Daarom meer en meer gezamelijke projecten omdat iedereen financieel kortademig is geworden. Om dezelfde reden is Didier Theys met Freddy Lienhard met de Porsche RS Spyder niet aan de start. Le Mans wordt te duur. Aan de pomp voor de dieselfanaat, op de piste voor het gemiddelde team. Met wat Dome gisteravond heeft vertoond steekt het Japanse team - en dus ook het Belgische JB Racing uit Roeselare - boven die middelmaat uit. (Tekst: Walter Rombauts/Foto's:Hidenori Suzuki)
Zaterdagnamiddag om 15 uur wordt vanaf 400 km boven de aarde de start gegeven voor de 76ste 24 Uren van Le Mans. Dat is de grootste industriële autoconfrontatie ter wereld, ontstaan in 1923 uit de l'Automobile Club de l'Ouest. De reglementering is altijd een kiese zaak geweest. Ook vandaag nog. Henri Pescarolo hekelt de bevoordeling van de turbodiesels t.o.v. de benzineslikkers. Om het de diesels moeilijker te maken mogen zij maar een tankinhoud van 81 liter hebben tegenover 90 liter voor de benzinewagens. We spreken dan over de LMP1's want de LMP2's hun reservoir maar maar 80 liter omvatten. Beide categorieën zijn auto's die puur voor de competitie zijn ontworpen. Tegen de bezwaren die Pescarolo en met hem Hughes de Chaunac (Oreca) hebben tegen de diesels voert de ACO ook nog aan dat de inlaatdiameter voor de lucht zo is bepaald dat het "vermogensevenwicht" tussen de auto's een concreet gegeven is. Technici in alle kampen zwijgen als ze zoiets horen en glimlachen. Concreet is de editie 2008 de derde waarin feitelijk twee categorieën rijden: de turbodiesels en de benzineauto's. Audi wist al twee edities te winnen (2006 en 2007) maar mogelijk stopt Peugeot met de 908 HDi FAP die zegereeks dit jaar. Althans afgaande op de snelste chrono op de Journée Test van 1 juni waar Stéphane Sarrazin met 3'22"222 een snelste chrono neerzette.
Twaalf LMP1's maken het mooie weer en negen LMP2's hollen als eendjes achter de zwaargewichten. Het motorvermogen van plusminus 125 pk laat hen in die categorie prototypes de zwakkere broertjes zijn. Het reglement wijst hun ook andere motoren voor. Omwille van de duidelijkheid overlopen we de motormogelijkheden eens in LMP1 én LMP2.
LMP1-constructeurs kunnen kiezen tussen 6,0 liter atmosferische-, 4,0 liter turbo of 5,5 liter turbo diesels. Technische neuzen zullen direct begrijpen dat die laatste 5,5 liter turbo en dan nog diesel de kanshebber of de eindzege is. Die motoren hebben een maximale cilindervulling op lage toeren waardoor de werkingsgraad op de zuigers instaat om een gigantisch motorkoppel (tot 1000 Nm) te leveren. Een 6,0 atmo, die concreet zoals in de Judd's dan nog is beperkt tot 5.496 cm3 en niet de volle "zes liter" gebruikt, heeft geen schijn van kans. Ook nog eens omdat het specifiek brandstofverbruik van die sakkerse diesels in g/kg/h (gram/kiloWatt/Uur) zoveel lager ligt dat die 9 liter minder tankinhoud dan de benzineconcurrentie absoluut geen hinderlijk gegegven is. Zondagnamiddag om 15 uur zou het mirakuleus moeten zijn als géén diesel de overwinning behaalt. Of het een Peugeot of een Audi zal zijn is een andere vraag. Peugeot beheerste de eerste drie wedstrijden van het LMP en zette de chrono naar zijn hand tien dagen geleden op zondag 1 juni. Maar één geheimpje delen ze samen. De drijvende kracht in datgene waarover het gaat komt altijd van Bosch. Getuige de luchtinlaat voor de motorkoeling. Daarop prijkt de naam Bosch. Zelfs de Fransen kunnen daar niet onderuit. Het gewicht van een LMP1 moet minimum 900 kg bedragen. Die van een LMP2 waarover we nu iets vertellen 825 kg. De afmetingen van beide categorieën zijn gelijk: Maximum lengte 4.650 mm, breedte 2.000 mm, maximale hoogte 1.030 mm. De "overbouw" vooraan maximum 1.000 mm en achteraan 750 mm. De wielbais is vrij.
Wie opteert voor de LMP2 kan dat doen met een 3,4 liter met maximaal 8 cilinders, of met een 2,0 turbo die dan weer maar maximum 6 cilinders mag tellen, een "gewone" atmosferische 4,0 liter of een 4,4 liter turbo diesel die echter van een serieproduct moet zijn afgeleid. 't Is dus niet zo simpel. Vooral als Porsche - in privéhanden - het voorbeeld geeft met de RS Spyder. Van Merksteyn-Verstappen-Bleekemolen kaapten er de snelste chrono mee weg tijdens de Journée Test. In extreme omstandigheden (wetrace) kan die Porsche het zelfs de LMP1's knap lastig maken. Want minder vermogen en tractie op nat wegdek is dan een voordeel. Maar het is een droombeeld voor Porsche dat niet zal uitkomen en waar de machtigste automan van Duitsland, Ferdinand Piëch, met een macabere grijns op zijn gelaat aan denkt. Laat het nooit meer oorlog zijn tussen Audi en Porsche. Nooit meer een bom onder het dieselideaal zoals in Sebring dit jaar... Ullrich dirigeert Audi. Piëch zal wellicht niet te zien zijn. Maar achter de schermen bespeelt hij het marionettentheater van...Audi, Porsche, VW, Seat, Skoda. Al wat gebeurt in autoland, zelfs de intermerken-bewegingen, heeft hij als meesterstrateeg in de hand. Le Mans, die 13,629 km baan waarrond het riviertje La Sarthe zich als een serpentin wiemelt en kolkt, is zijn speelveld.
Het racé is sinds 2007 voor de veertiende keer veranderd in lengte. In de eerste editie die werd gewonnen door Lagache-Léonard in een Chenard-Walcker was de "piste" 17,262 km lang. Nu dus 13,629 km. Jacky Ickx won er zes keer, Tom Kristensen zeven keer en Emanuel Pirro kan dit jaar de meesterklasse van Jacky Ickx evenaren als hij wint. Woensdagavond om 19 uur tot 21 uur gaan de eerste gechronometreerde oefeningen door. Van 22 uur tot middernacht de tweede seance. Donderdagavond hetzelfde feest. Dan vrijdag "niks" en dan zaterdag die aftelling naar die aardbeving op wielen Door geen vorst ter wereld te voorkomen. Meer dan 150 autocoureurs gaan een etmaal lang het grootste gevecht aan dat een mens kan voeren. Met name ieder tegen zichzelf. Alleen daaruit zal de beste ploeg tot de winnaars van 2008 uitgroeien. (Tekst: Walter Rombauts/Foto's: Hans van Onsem)
