Hankook, de eminente Zuid-Koreaanse bandenfabrikant is in de autosport vooral bekend in het "Deutsche Tourenwagen Meistershaft" - lees DTM - en in de 24H Creventic Series, sluipt nu ook de Belgische autosport binnen. De op zes na grootste bandenfabrikant ter wereld heeft via Kronos Tyres een kanaal naar de Belcar Endurance Championship en de BGDC. Kronos Tyres is verdeler voor de Benelux. Om de aandacht op hun rubbers te vestigen wordt een promotiecampagne opgestart.
Iedere bewijsbare deelnemer aan de Belcar of BGDC die vier banden koopt krijgt er gratis nog twee bovenop. Teams en coureurs die hun schoeisel voor het seizoen 2016 nog moeten bepalen kunnen mogelijk gemakkelijker hun bandenbudget rondkrijgen. Belangstellenden kunnen meer informatie hierover vinden op charly@kronostyres.be. Een zekere mijnheer Charly Hastir houdt zich daar mee onledig. Fijn om weten. (wr)
Tegen 2020 wil Mazda via de nu getoonde conceptcar in Genève en daarvoor in Tokio, de RX Vision, de Wankelmotor nog eens nieuw leven inblazen. Mazda die de erfenis van Felix Wankel doorontwikkelde met als grootmeester Kenichi Yamamoto als bezieler. Die bijna fetisjistische figuur was baas in het R&D-center van Mazda en werd daarna President van de Mazda Motor Company. Om zich te ontspannen - heeft hij me zelf verteld - sloot hij zich soms af in zijn bureau en zette keihard popmuziek op. Dan keerde de rust in hem weer.
Achterover hangend in zijn presidentszetel, sloot hij dan de ogen waardoor de film van geometrische perfectie van de Wankelmotor zich in zijn geest weer afspeelde... Hij dacht aan Felix Wankel, maar ook aan de Italiaanse ingenieur Agostino Ramelli die in 1588 al in zijn boek* schreef over "een waterpomp met een ronddraaiende zuiger". Datzelfde boek bevatte een tekening van het zogenaamde "boekwiel", dat het mogelijk maakte meerdere boeken tegelijk te lezen. Tijdens zijn vorsersperiode voor de modernisering van de Wankelmotor schreef Kenichi Yamamoto een standaardwerk over de materie in 1981.
Twee eeuwen later, in 1769, bouwde de Schotse uitvinder James Watt een stoommotor met een rotatiepomp, gebaseerd op een schets uit 1636 van een Duitser met de naam Pappenheim. Watt's uitvinding was een grote verbetering ten opzichte van de bestaande systemen en zou in belangrijke mate bijdragen tot de industriële revolutie. Na dit voorval maken we de sprong naar de 20ste eeuw en de geboorte van de automobiel. Het idee van een verbrandingsmotor met roterende zuiger intrigeerde uitvinders en ingenieurs alom. Eén onder hen was een Duitser met de naam Felix Wankel, die vandaag algemeen wordt beschouwd als de grondlegger van de moderne rotatiemotor.
Deze schoolverlater maakte in 1924 zijn eerste modellen van een viertaktversie en kreeg in de jaren '30 zijn eerste patenten voor zijn draaizuigermotor. Nadat hij dichtingen en rotatiekleppen ontwierp voor de Duitse luchtmacht, voor en na WOII richtte Wankel zijn aandacht weer op de draaizuigermotoren. Begin de jaren '50 sloeg hij de handen in elkaar met NSU, een befaamde motorfiets- en autobouwer. NSU Prinz Coupé kreeg een Wankelmotor, de RO80 en eigenlijk verdween de motor wat uit de technische belangstelling (Citroën was de laatste die hem opgaf) omwille van de problematische afdichting tussen stator en rotor. Daardoor slikte de hoogtoerige motor veel brandstof.
Maar verdwijnen deed de motor niet. De fascinatie voor de Wankelmotor bleef levendig. (In 2017 beleven we de 50ste verjaardag van de Cosmo 110S...) Mazda ging de uitdaging verder aan. In 1981 wonnen Walkinshaw-Dieudonné met een Mazda RX7 de "24 Uren van Francorchamps". In 1991 wonnen Herbert, Weidler, Gachot met een Mazda B787 als eerste Japanse wagen de 24 Uren van Le Mans. Telkens met de "rotary-engine" waar Kenichi Yamamoto zoveel hersenspinsels in verder gezet had.
Morgen vertel ik hoe die rotatiemotor anders werkt dan een zuigermotor. Felix Wankel heeft er wel een opponent door geschapen voor de Otto- en Dieselmotor. In 2020 zal Mazda uitpakken met een rotatiemotor die op waterstof (H2) zal rijden. In de Mazda RX8 is dat al voorgedaan. Mazda zal de Wankelmotor nooit loslaten en met de waterstofversie zelfs een concurrent kunnen blijken van de elektrische auto. Als die waterstof natuurlijk "groen" wordt gewonnen.(Walter Rombauts/Foto's: Mazda en wr)
* "Le diverse et artificiose machine del Capaitano Agostino Ramelli"
Op 20 maart a.s. is het zover. Dan begint het wereldkampioenschap Formule 1 in het Australische Melbourne. Het 66ste in de geschiedenis van de na-oorlogse autosport. Pirelli heeft het bandenaanbod voor die GP van Australië bekend gemaakt. "Mediums", "Soft" en "Supersoft" hebben de coureurs ter beschikking. Ze mogen dertien sets voor een weekend gebruiken en de zachtste compound met het oog op de Q3-kwalificaties behouden.
Als ze niet doorstoten naar de Q3 mogen ze die set nog gebruiken in de race. Het wordt dus puzzelen om de beste bandenstrategie te vinden voor de race. Daarmee is meteen een pijnpunt blootgelegd van de huidige Formule 1. Iedereen, zowel de "Strategy Group", de "Fédération Internationale du Sport Automobile" (FISA) als...Bernie Ecclestone én de coureurs, vragen zich af hoe ze een zekere ongeïnteresseerdheid van het publiek kunnen wissen.
In feite is het antwoord simpel: maak het reglement zo dat het begrijpbaar wordt voor dat grote publiek, en de belangstelling zal weerkeren. Door een overreglementering - dixit Sebastien Vettel - is de F1 niet meer doorzichtig. Zo bijvoorbeeld leggen de teams om begrijpelijke redenen hun bandenstrategie niet bloot. Maar dat wil zeggen dat het koersplaatje niet altijd is zoals het zich laat zien. Bijgevolg pikken veel fans af.(wr)
PLEIDOOI VOOR VERPLICHTING TOT AUTOMATISCHE TRANSMISSIE
Ik had het moeten weten. Voelen dat mijn lichaam in de rugleuning van mijn autotroon werd gedrukt. Dat mijn kaken achterwaarts slingerden. Maar ik zag en voelde het niet. Nochtans reed ik 72 km/h, bijna buitenaards in plaats van 70 km/h die daar verplicht was. Wellicht reed ik in vierde versnelling omdat het maximum koppel van mijn motor zoveel soepelheid toelaat, en daarbij weinig verbruikt. De vijfde en zesde versnelling lagen er in de transmissiebak voor spek en bonen bij. Ongebruikt, wegens maar 70 km/h mogen/kunnen. 72 km/h in plaats van 70 km/h kost in Sint-Niklaas €50, in Dendermonde €70.
Autoconstructeurs hebben de "overdrive-"verhoudingen toch wel uitgevonden om de motor minder toeren te laten maken dan de aangedreven wielen. Als de motor minder omwentelingen per minuut maakt zijn er drie voordelen: minder brandstofverbruik, dus minder vervuiling, minder lawaai, onderschatte overlast, en tenslotte minder sleet van de krachtbron zelf. Vergelijk het met een hart.
Een sporthart bij jonge mensen dat traag slaat, laat hogere prestaties toe. Een hart dat snel slaat moet principieel sneller doodgaan, is eerder versleten. In één van zijn snelste pole-position-chrono's van Niki Lauda in 1975 in Monaco met Ferrari was zijn hartslag 140 per minuut. Zo ook is het met een automotor (Otto- of Diesel) die - meestal - in te hoge toeren wordt gereden. Hij maakt veel kabaal voor niets, eist meer brandstof en is eerder aan zijn levenseinde toe.
Omdat door de overheid gecreëerde verkeerschaos, wegens onverstandige toepassing van borden, snelheden, misdadige verkeersdrempels, overvloed aan lichten, het lijstje is indrukwekkend lang, onmogelijk is geworden voor de modale autobestuurder(-ster) zijn "zelfbeweger" (uit het Grieks vertaald) juist te bedienen, houd ik een pleidooi om in àlle personenwagens te vervangen door een automatische transmissie. Die functioneert - net als een robot - juister dan enige mens kan realiseren.
Mogelijk kon Ayrton Senna dat, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss en een Niki Lauda. Maar eerstgenoemde sprak in de auto met God, en had er menselijk gezien wat aan overgehouden in de normale omgang. De gemiddelde burger kan de ingewikkelde machine die een auto nog altijd is niet juist bedienen. Zoals iemand die destijds een krukas van een motor kon draaien ook een speciale gave moet hebben gehad om die fascinerende draaibank de juiste ingrepen te laten uitvoeren. Dus vervang die ouwe rommel van handgeschakelde "versnellingsbakken" door automatische transmissies. Ons autorijden zal er leuker door worden.
In de jaren '50 werd hartelijk gelachen met de Dafjes die door de gebroeders van Doorne in Tilburg werd gemaakt. De "auto-zonder-vitessen"...HaHaHaHa !!! Maar Jean-Louis Haxhe won er wel de toen sneeuwwitte Boucles de Spa mee. Rob Slotenmaker reed met die transmissie in de Formule 3. Liane Engeman ook, haar waaiende blonde haren onder de helm door vrolijk dansend in de rijwind.
Die variabele transmissie namen de gebroeders van Doorne over uit het nu zo'n 200 jaar bestaan van de "variator" waarin een toen rubberen riem over twee schijven liep die in diameter wijzigden. In de Dafjes was het vooral de gasklepstand van de motor en die de bestuurder met de voet bepaalde, dewelke de diameter van de schijven deed kiezen. Een eindeloze overbrengingsverhouding tussen - bijvoorbeeld - toen 0 en 5000 t/m. De geschiedenis van die transmissie beschrijven is een boek op zich. Gigantisch boeiend.
Toen de Dafjes verdwenen en de "Continu Variabele Transmissie" eigenlijk niet veel aandacht meer kreeg, waren er pientere ingenieurs bij Nissan die het mirakuleuze van de werking ervan terug bestudeerden. Nissan heef nu, twintig jaar schat ik, de beste "CVT" op de markt. De rubberen riem - de "bretellen" in de Dafjes die nogal eens aan flarden vlogen - werd vervangen door een duwband die tussen de twee variable schijven "duwt". Dat "duwen" is zo belangrijk omdat een riem "trekt en wrijving oplevert. Met het afwikkelprincipe van 320 dunne stalen plaatjes te gebruiken (die samen de riem vormen) te gebruiken vervalt de aanwezigheid van wrijvingsverlies. Dat een beetje uit de technische biecht geklapt.
Allemaal om te zeggen dat "automatisch rijden" verplicht moest worden, evenals een simpele radar die de verkeersborden "leest" en het daarop getekende gebod oplegt aan de auto. Dertig jaar geleden reed ik al met zo'n Volvo's in Zweden. "70 km/h" !!! Hoe er ook op de gasplank werd geduwd, de auto volgde gedwee 70 km/h. Minder fun, minder emotie, maar oh zo efficiënt. Maar natuurlijk verliest de overheid dan de inkomsten van de boetes. In de zone's "30 km/h" kan men vandaag zowaar in tweede gang rijden. Drie, vier "versnellingen" liggen in de tandwielkast niets te doen. Draaien nutteloos mee.
Het is zowaar tijd dat de zelfrijdende auto van overheidswege toegelaten wordt. Want hij is er al ! Met het oog daarop nam Ford recent zelfs een patent op een bioscoopscherm voor in het rijdende salonnetje. t'Is dichtbij en nodig. Want als je zoals ik het verschil niet meer voelt tussen 70 of 72 km/h rijden, dan scheelt er iets in je hoofd. Je bent dan minstens prettig gestoord, ongeacht of je nu met 100 of 1000 pk onder de voet rijdt. Misschien praatte Ayrton Senna tijdens een fascinerend rondje in Monaco met God daarover. Alleen kon hij zich beroepshalve niet aan 70 km/h aan het Hotel de Paris houden. Daar controleerde de politie of hij wel snel genoeg reed.(Walter Rombauts)
